La demanda de aceite de cocina usado

(UCO) podría duplicarse sin que la UE

pueda garantizar su sostenibilidad
Es probable que la demanda de UCO en la UE supere la oferta sostenible

Abril 2021
Resumen
Debido a los incentivos que ofrece la normativa comunitaria sobre combustibles renovables para el
transporte, el aceite de cocina usado (en adelante UCO, por sus siglas en inglés) para biocombustibles
es cada vez más popular en la UE. Sin embargo, Europa es capaz de suministrar todo el UCO que
demanda y más de la mitad del UCO existente en el mercado de biocombustibles de la UE se importa
fundamentalmente de China, pero también de Estados Unidos, Malasia e Indonesia. Según
estimaciones de la consultora CE Delft, en los próximos años la demanda de UCO para biocombustibles
podría aumentar considerablemente, llegando a duplicarse respecto a la actual, y por tanto
aumentando la dependencia del UCO importado.

Si bien los biocombustibles basados en UCO pueden suponer un importante ahorro de gases de efecto
invernadero (GEI) en comparación con los combustibles fósiles cuando provienen de residuos, existen
estudios y preocupaciones en torno a la legitimidad del UCO empleado para producir biocombustibles.
Esto viene motivado por la actual normativa sobre sostenibilidad de la UE, incapaz de rastrear el origen
de la materia prima y garantizar que el UCO importado y consumido en Europa sea sostenible. El
aumento de la demanda por encima de niveles sostenibles aumentaría el riesgo de utilizar como
materia prima UCO “falso”, lo que provocaría impactos indirectos como la deforestación.

Para evitar este tipo de riesgos, la UE debe reforzar los requisitos de verificación y control a lo largo de
la cadena de suministro, incluyendo controles para detectar y evitar la entrada de UCO adulterado en el
mercado de los biocombustibles, así como evaluaciones detalladas de las cantidades disponibles de
UCO en los Estados miembros de la UE.

1. Aceite de Cocina Usado en Europa

Introducción
La Directiva europea de Energía Renovable (DER) regula el uso de combustibles renovables en el
transporte. A pesar de que la DER ha impulsado la utilización de biocombustibles producidos a partir
de cultivos alimentarios como los aceites de palma, soja y trigo debido a criterios de sostenibilidad
inadecuados, la UE ha indicado que abandonará (progresivamente) estos biocombustibles de cultivos
alimentarios y fomentará el uso de biocombustibles avanzados procedentes de desechos y residuos.
La DER II (adoptada en 2018) incluye un objetivo dedicado de forma específica a los combustibles
avanzados que contiene un subobjetivo sobre biocombustibles avanzados cuya relación aparece en la
parte A del Anexo IX y que, además, recoge tecnologías en un estado de desarrollo incipiente.

A briefing by 1
Las materias primas enumeradas en la parte B (asociadas a tecnologías maduras que incluyen el
aceite de cocina usado y las grasas animales) son de aplicación para alcanzar el objetivo fijado de uso
de combustibles avanzados de hasta un máximo del 1,7 %. Si bien se trata de una limitación, las
materias primas de la parte B pueden utilizar un multiplicador de 2, lo que significa que una unidad de
volumen utilizada es contabilizada el doble de cara a alcanzar el objetivo, como forma de promover
su uso. Además, los Estados miembros de la UE pueden solicitar a la Comisión una derogación del
límite del 1,7 %.

¿Es sostenible el UCO que utilizamos en Europa?

De acuerdo a la DER, el UCO puede suponer un importante ahorro de GEI (hasta del 90 %, cuando es
realmente un residuo sin otro uso en otros sectores) en comparación con los combustibles fósiles.
Pero para que el UCO consiga ese ahorro de emisiones, hay que tener en cuenta algunos elementos
limitantes:

● Industrias competidoras y estatus de "residuo". Que el UCO pueda considerarse un residuo

dependerá de las especificidades de cada región/país. El UCO también se utiliza en otras
industrias, como la oleoquímica, y fuera de Europa para la alimentación animal (por ejemplo,
en China y Estados Unidos).
● Capacidad de producción limitada. El volumen de UCO que se puede generar viene limitado
por la cantidad de aceite vegetal que consumen las personas y las industrias.
● El UCO es necesario para la descarbonización fuera de Europa. Más de la mitad del UCO
utilizado en Europa es importado, pero los países productores también necesitan
descarbonizarse, si todos los países quieren cumplir los objetivos del acuerdo de París.

El incentivo que la DER otorga a la utilización del UCO ha sido señalado como un potencial estímulo
para la realización de prácticas fraudulentas. Por ejemplo, aumentando artificialmente los volúmenes
de UCO disponibles en el mercado mezclándolo con aceite vegetal virgen.

El Tribunal de Cuentas Europeo señaló en 20161 que la doble contabilidad puede haber dado lugar a
prácticas fraudulentas. En un informe afirma que "la posibilidad de contabilizar dos veces los biocombustibles
producidos a partir de desechos y residuos ha llevado a una situación en la que el biodiésel producido a partir de
UCO se comercializa a menudo a un precio más alto que el biodiésel procedente de aceite vegetal. Esto
supone un riesgo de adulteración del aceite virgen para venderlo como UCO”. El informe también
destacaba que los sistemas de certificación no proporcionan suficientes pruebas y verificaciones sobre el
origen del UCO. A pesar de las orientaciones adicionales de la Comisión, el TCE reconoce en su informe que
"no puede concluir que la verificación haya mejorado efectivamente".
Como conclusión, el sistema actual de la UE no puede garantizar que todo el UCO utilizado en Europa sea
realmente aceite de cocina usado.

1
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_18/SR_BIOFUELS_EN.pdf

A briefing by 2
En los últimos años se han producido varias denuncias de prácticas fraudulentas relacionadas con el
UCO usado en el sector del biodiésel, concretamente en el Reino Unido y los Países Bajos, que
cuestionan la legitimidad de los lotes de UCO importados. El caso más reciente sigue siendo
investigado en los Países Bajos2, donde una empresa supuestamente falsificó los certificados de
sostenibilidad, poniendo en duda que los volúmenes de UCO vendidos y utilizados sean realmente
sostenibles.

Cuotas de UCO en el mercado de biodiésel de la UE

El UCO para biodiésel (incluyendo UCOME and HVO)3 ha adquirido una importante popularidad en los
últimos años. Desde 2011 su uso se ha triplicado y hoy representa casi el 20 % de la producción total
de biodiésel en Europa4.

El biodiésel a base de cultivos alimentarios sigue siendo el más utilizado en los mercados de la UE. Las
recientes medidas adoptadas en Europa para reducir el uso de las materias primas más insostenibles
(por ejemplo, el aceite de palma) podrían conducir a un aumento de otras materias primas. Puesto
que el UCO se considera un biocombustible basado en residuos que recibe un trato preferente y en
vista de la madurez de la tecnología necesaria para su producción, podemos esperar que la demanda
de UCO siga aumentando en Europa. El incremento en su uso también podría verse impulsado por las

2
https://www.euractiv.com/section/agriculture-food/news/new-fraud-investigation-casts-doubt-over-used-cooking-oil-origins/
3
UCOME: Ester metílico de aceite de cocina usado. HVO: aceite de vegetal hidrotratado. Se trata de dos formas diferentes de producir
biodiésel. El UCOME/FAME es predominante en el mercado de biodiésel en todo el mundo.
4
https://www.transportenvironment.org/publications/more-palm-oil-and-rapeseed-oil-our-tanks-our-plates

A briefing by 3
próximas normativas de la UE sobre combustibles renovables para el transporte marítimo y la
aviación -FuelEU and ReFuelEU-.

En la actualidad, más de la mitad del UCO que utilizamos en Europa para el biodiésel es importado.
Dadas las dificultades para garantizar la sostenibilidad o la veracidad de los lotes de UCO -y la
complejidad aumenta si la materia prima se produce fuera de Europa, ya que es más difícil de rastrear
y conocer su origen- no es posible concluir que todo el UCO utilizado en Europa sea sostenible.

La investigación
T&E ha encargado una investigación a un consultor independiente para que estudie diferentes
aspectos relacionados con el uso de UCO como materia prima para fabricar biodiésel en Europa. El
estudio, realizado por CE Delft, examina las fuentes de UCO (en Europa y, en la medida de lo posible,
también a escala mundial), analiza la demanda y la oferta actuales, y estudia los posibles escenarios
futuros sobre el suministro potencial de esta materia prima para 2030. CE Delft también analiza el
actual marco de certificación y sus deficiencias, identificando los puntos débiles y las posibles formas
de mejorarlo, incluidas las tecnologías para identificar el UCO adulterado.

2. Utilización actual y prevista

El uso de UCO para biodiésel se basa en sistemas de recogida de aceites usados, dirigidos
específicamente a la recogida privada (por ejemplo, cuando la ciudadanía deposita sus residuos de
aceite de cocina en contenedores de recogida colocados en la calle por las autoridades competentes)
y a la creación de sistemas de recogida en restaurantes, hoteles u hospitales, entre otros. Varios
países de la UE tienen sistemas en funcionamiento, pero el aumento de la recogida depende en gran
medida del interés tanto de las autoridades locales y regionales como de la ciudadanía.

2.1. Demanda y oferta actual y estimada de UCO

2.1.1. Demanda de UCO actual y prevista en 2030
En 2019, Europa consumió 2,8 millones de toneladas (Mt) de UCO para la producción de biodiésel,
aproximadamente el 18,5 % de la producción total de este combustible de la UE5 . De esta cantidad,
Europa aportó menos de la mitad (1,3 Mt fue producido con materia prima europea), a través de los
sistemas de recogida de aceites usados puestos en marcha en varios países de la UE. La recogida de
UCO en Europa está muy desarrollada, sobre todo en Europa occidental, y se basa en el sector
profesional. Sólo unos pocos países de la UE cuentan con sistemas de recogida doméstica bien
establecidos, principalmente Bélgica, los Países Bajos y Austria.

CE Delft estima que la demanda de UCO para biocombustibles en Europa aumentará a partir de
ahora. Esto es así incluso teniendo en cuenta la actual limitación establecida para biocombustibles en
la parte B del anexo IX, fijada en 1,7 %, ya que no todos los Estados miembros alcanzan actualmente
esa cuota de UCO. Se prevé que dicho porcentaje se mantenga en la próxima revisión de la DER,
prevista para el verano de 2021. Con esta proyección, los investigadores calculan que la demanda de
UCO para el transporte en Europa podría llegar a entre 6,1 y 6,4 Mt6 (desde los 2,8 Mt actuales). Esta
estimación se basa en el cálculo del consumo de energía previsto por la Comisión Europea en el
sector del transporte realizado para la evaluación de impacto del Plan de Objetivos Climáticos (CTP,

5
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Vegetable%20oil%20data%20briefing%202020%20%282%29.pdf
6
Este cálculo asume que la limitación del 1,7% de las materias primas de la parte B del anexo IX se mantendrá y se aplicará para todos los
sectores, y que ese cupo será cubierto en su totalidad por el UCO.

A briefing by 4
en sus siglas en inglés)7. Tomando como base el consumo de energía para 2030, CE Delft ha supuesto
que la limitación del 1,7 % de las materias primas de la parte B del anexo IX se mantendrá y se aplicará
para todos los sectores, y que ese cupo será cubierto en su totalidad por el UCO.

El papel de la aviación y el transporte marítimo en la demanda de UCO para 2030

Actualmente, apenas se utilizan combustibles renovables de ningún tipo en los sectores de la aviación
y el transporte marítimo. Esto significa que la mayor parte del consumo de biodiesel a partir de UCO
de la UE corresponde al transporte por carretera. La UE está promoviendo medidas para un mayor
uso de combustibles renovables en los sectores de la aviación y el transporte marítimo y, con ese
objetivo, presentará las iniciativas FuelEU y ReFuel EU en la primavera/verano de 2021. Estas
normativas impondrán el uso de combustibles renovables en estos sectores.

Todavía no está claro qué tipo de combustibles se promoverán específicamente en el marco de

ReFuel y FuelEU. Si el UCO formara parte de los combustibles priorizados en dichas iniciativas, los
sectores de la aviación y el transporte marítimo también contribuirían a aumentar la demanda de
UCO para 2030. Sobre la base del enfoque utilizado anteriormente (aplicando el tope del 1,7 % de la
demanda de energía en la aviación para 2030), CE Delft ha estimado que el sector de la aviación8
podría necesitar entre 1 Mt y 1,1 Mt del total de UCO demandado para 2030. Dada su limitada
disponibilidad, es probable que se produzca un trasvase de su actual uso en el transporte de carretera
hacia su utilización en el sector de la aviación, simplemente trasladando el combustible y sus
potenciales beneficios a otro sector.

En el caso del transporte marítimo, el ámbito de aplicación del CTP (utilizado para las estimaciones
anteriores) sólo abarca las vías navegables interiores en Europa, lo que da lugar a 80 kilotoneladas
de UCO. Para entender la demanda de UCO en un ámbito más amplio del transporte marítimo, T&E ha
estimado (utilizando el mismo enfoque de aplicar una limitación del 1,7 % a la demanda total de
energía) que la demanda de UCO de todo el sector marítimo podría ser de 0,74 Mt para 2030. Esta
estimación tiene en cuenta la demanda de energía 2030 proyectada para todo el transporte marítimo
de entrada a y salida de la UE, así como el tráfico interno, cuyo conjunto es más amplio que el ámbito
de aplicación del CPT.

2.1.2. Oferta de UCO actual y prevista en 2030

En 2019 Europa importó 1,5 Mt de UCO de China, Estados Unidos, Malasia e Indonesia. Las normativas
europeas sobre biocombustibles hacen que para los países productores exportar UCO a Europa sea
algo atractivo. El hecho de que a día de hoy la UE solo pueda suministrar menos de la mitad de su
demanda de UCO implica que la producción europea debe depender de las importaciones.

El análisis de CE Delft examina el suministro potencial de UCO para la producción de biocombustibles

en la UE en 2030, teniendo en cuenta tanto el fabricado en el ámbito comunitario como el importado.
Si bien es posible realizar una estimación del potencial de la UE de aquí a 2030, es difícil calcular la
disponibilidad del suministro global para Europa, ya que la elaboración de UCO en los países
productores varía en función de los sistemas de recogida, la competencia entre usos, la normativa y
los planes de uso de UCO en los esfuerzos nacionales de descarbonización. Algunos estudios
muestran estimaciones muy elevadas, pero parecen no tener en cuenta los usos del UCO en otros

7
https://ec.europa.eu/clima/policies/eu-climate-action/2030_ctp_en
8
Incluye aquellos vuelos que salen de la UE, así como el tráfico interno de la UE.

A briefing by 5
sectores, y parecen incluir también otras grasas y aceites que no son UCO (como el aceite
remanufacturado).

Para estimar la oferta potencial que podría utilizar Europa en 2030, CE Delft ha utilizado cálculos
conservadores basados en investigaciones que presentan un enfoque de estimación contrastado
(GREENEA, 2016; E4tech y studio Gear Up, 2019; CE, DG TRADE, 2020). Como resultado, CE Delft
concluye que el suministro de UCO a Europa podría ser de entre 3,1 y 3,3 Mt en 2030. Esta cifra se
basa en un aumento de la producción de la UE y el Reino Unido hasta 1,7 Mt (desde las actuales 1,3 Mt,
debido a mejoras en los sistemas de recogida), y en el mantenimiento de los mismos niveles de
importación actuales (1,5 Mt). Aunque el potencial volumen de importación podría ser mayor, el riesgo
de que se produzcan efectos de desplazamiento por usos competitivos (por ejemplo, que los países
productores utilicen el UCO a nivel nacional) establece un límite al aumento de las importaciones.

La posible demanda excesiva estimada anteriormente añadirá presión al mercado de UCO e,

indirectamente, al mercado mundial de aceites vegetales. Si se promueve el empleo del UCO en el
sector del transporte de la UE por encima de los niveles sostenibles de suministro, las industrias que
actualmente utilizan UCO tendrán que utilizar otros materiales. Del mismo modo, los países
productores que exportan una parte importante de su producción de UCO a la UE tendrán que buscar
otras "soluciones" en sus esfuerzos de descarbonización. Estos efectos de desplazamiento llevarían a
un aumento de la demanda y el uso de aceites vegetales como el de palma para llenar el vacío que
dejaría el UCO9, lo que indirectamente provocaría deforestación, destrucción de hábitats y
biodiversidad, y emisiones de GEI. Es crucial que los instrumentos políticos a desarrollar tengan en
cuenta este riesgo y eviten fomentar el uso de biocombustibles a partir de UCO de forma insostenible.

9
https://www.bbc.com/news/science-environment-48828490

A briefing by 6
3. Certificación y verificación
Todos los biocombustibles introducidos en el mercado de la UE deben cumplir los criterios de
sostenibilidad establecidos en la DER. La certificación se basa en pruebas de sostenibilidad asociadas
a cada entrega/lote, que se transmiten a lo largo de la cadena de distribución. Como se ha
mencionado anteriormente, los actuales sistemas de certificación no pueden garantizar plenamente
la sostenibilidad de los biocombustibles utilizados en Europa, incluido el UCO. CE Delft ha
identificado algunos puntos débiles en los sistemas de certificación de biocombustibles que pueden
llevar a estas prácticas: 1) Escasa transparencia a lo largo de la cadena de suministro; 2) Baja
trazabilidad (hasta el punto de origen); 3) Falta de verificación en los sistemas voluntarios; 4) Riesgo
de doble contabilización.

¿Se puede detectar el UCO adulterado?

La UE no obliga a realizar controles rutinarios para identificar posibles adulteraciones de aceite de
cocina usado. La adulteración de UCO con aceite virgen es un problema nuevo, pero no al revés. La
mezcla de aceite de cocina usado en lotes de aceite vegetal virgen (un ejemplo de ello es el aceite
remanufacturado, que se ha vendido ilegalmente para el consumo humano, creando un problema de
salud pública) ha sido una preocupación durante muchos años en países como China, India y
Sudáfrica. La tecnología a este respecto está bastante desarrollada y desde hace años se utilizan
diferentes métodos para identificar el aceite virgen adulterado mezclado con hasta un 75 % de UCO.

Aunque la investigación sobre la detección se centra en la identificación del aceite virgen adulterado,
la experiencia demuestra que existe la posibilidad de perfeccionar estos controles y aplicarlos a la
identificación del UCO adulterado. Además, la industria ha indicado10 que está trabajando para
desarrollar un sistema de identificación de la composición del UCO, lo que contribuiría a la lucha
contra las prácticas fraudulentas en el sector. Estas medidas deberían convertirse en una práctica
común para la certificación de sostenibilidad de los lotes de UCO.

4. Mayores garantías para un uso más sostenible de UCO

En vista de la próxima revisión de la DER II (prevista para el verano de 2021) y de las iniciativas ReFuel
y FuelEU, T&E reclama a la UE que aprenda de los errores cometidos en el pasado con los
biocombustibles y garantice la existencia de salvaguardas sólidas para evitar los impactos
ambientales, climáticos y sociales negativos relacionados con los UCO y, en general, con los
biocombustibles avanzados. Por lo tanto, recomendamos:

● Mantener la limitación establecida para el Anexo IX parte B. Incluso con los límites
actuales, la demanda de UCO para el transporte europeo podría aumentar más allá de lo que
la UE (y el planeta en su conjunto) puede suministrar de forma sostenible, suponiendo que la
cuota de UCO en el transporte se utilice hasta el límite del 1,7 % que actualmente se aplica.
Sobre esta base, los países no deberían superar ese tope del 1,7 % que figura actualmente en
la DER, y dar prioridad al uso de UCO sostenible de origen nacional.

10
https://www.euractiv.com/section/agriculture-food/interview/industry-mulls-system-to-verify-used-cooking-oil-composition/

A briefing by 7
 ● Garantizar los combustibles adecuados para la aviación y el transporte marítimo. La
cantidad disponible de UCO sostenible es extremadamente limitada y la mayor parte ya se
utiliza en el transporte de carretera. En el marco de la próxima iniciativa ReFuelEU, el apoyo a
esquemas de introducción de biocombustibles avanzados debería centrarse en tecnologías
basadas en diferentes tipos de materias primas (por ejemplo, los residuos agrícolas). Además,
el límite de la DER en la parte B del Anexo IX debería ser de aplicación también para la
aviación. En cuanto al transporte marítimo, el programa FuelEU Maritime debería priorizar el
hidrógeno renovable y el amoníaco.

● Reforzar los criterios de sostenibilidad de los biocombustibles producidos a partir de

desechos y residuos. Esto debería incluir: una evaluación de impacto obligatoria a nivel
nacional/subnacional para comprender las cantidades disponibles de UCO/biocombustibles
avanzados que pueden utilizarse, teniendo en cuenta el uso de UCO en industrias
competidoras; una comprensión y aplicación exhaustivas de principios claves como el de
cascada y circularidad que permitan una optimización en el uso de los recursos; y la
consideración de las emisiones indirectas en la contabilidad de las emisiones de GEI.

● Seguimiento riguroso de la cadena de suministro. La UE debe exigir y supervisar una

cadena de suministro sólida y verificable, con capacidad para rastrear el origen de los
combustibles hasta el punto de origen, a fin de garantizar que los combustibles
comercializados en la UE son sostenibles y legítimos. El Tribunal de Cuentas de la UE ha
criticado la falta de supervisión general de la cadena de suministro y los posibles riesgos
relacionados con el UCO.

● Mejora del sistema de certificación. Hasta ahora, los sistemas de certificación de

biocombustibles no han conseguido dar cuenta de los impactos del ciclo de vida completo de
los combustibles renovables, ya que las emisiones indirectas no son objeto de consideración.
Los impactos ambientales y climáticos del ciclo de vida también deberían formar parte del
proceso de certificación. En el caso concreto del UCO, la Comisión Europea debería esforzarse
para optimizar sus métodos de detección (y prevención) del UCO adulterado en base a un
sistema armonizado de chequeos de los lotes.

Para más información

Cristina Mestre
Biofuels Manager
Transport & Environment
cristina.mestre@transportenvironment.org
Mobile: +32(0) 488 79 74 39

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