AvilezAvellaneda - Tarea 4

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
“ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE
SEÑALIZACIÓN VIAL PARA LA OBRA DE
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
PACCHOTINGO, EN LA RUTA PE-18 HUARA-
SAYAN-CHURÍN-OYON-AMBO PARA 2022”
Autor:
Joe Yaris Avilez Avellaneda
Asesor:
Ing. Dr. Mg. Lic. Paula Rojas Julian
Lima - Perú
2022
“ANÁLISIS DE IMPLEMENTACIÓN DE SEÑALIZACIÓN VIAL PARA LA OBRA DE CONSTRUCCIÓN DEL
PUENTE PACCHOTINGO, EN LA RUTA PE-18 HUARA-SAYAN-CHURÍN-OYON-AMBO”
DEDICATORIA
A Dios, por guiar me y a mi familia por buen

camino. A mi madre por su apoyo incondicional,
a mi hermano y mi abuelo por darme los ánimos
y apoyo continuo para seguir adelante.
Avilez, J.
Tabla de contenido
ÍNDICE DE TABLAS.......................................................................................................................................................4
ÍNDICE DE FIGURAS.....................................................................................................................................................5
RESUMEN.........................................................................................................................................................................7
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................9
CAPÍTULO II. METODOLOGÍA.................................................................................................................................61
CAPÍTULO III. RESULTADOS...................................................................................................................................77
CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES....................................................................................................87
CAPÍTULO V. BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................................89
Avilez, J.
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Accidentes de tránsito por año por departamento en el periodo 2011-2020...................................................59

Tabla 2 Tabla de V de Aiken......................................................................................................................................77
Tabla 3 Resumen de evaluación de contenido de los ítems del instrumento...............................................................77
Tabla 4 Resumen de índico medio anual....................................................................................................................79
Tabla 5 Ejemplo de uso de fórmulas...........................................................................................................................80
Tabla 6 Resumen de IMD aplicando el F.C. por tipo de vehículo..............................................................................80
Tabla 7 IMD en proyección de 20 años......................................................................................................................81
Tabla 8 Recolección de velocidades promedio...........................................................................................................81
Tabla 9 Características geométricas............................................................................................................................82
Tabla 10 Clasificación por demanda...........................................................................................................................82
Avilez, J.
ÍNDICE DE FIGURAS
Ilustración 1 Relación número de muertes y tasa de muerte.......................................................................................11

Ilustración 2 Relación vehículos y tasa de muertes.....................................................................................................11
Ilustración 3 Principales causas de muerte.................................................................................................................12
Ilustración 4 Estimación de muertes por accidentes de tránsito para 2030.................................................................12
Ilustración 5 Ranking de muerte por edad..................................................................................................................13
Ilustración 6 Enfoques de sistemas de seguridad vial.................................................................................................14
Ilustración 7 Reporte de muertes (usuarios)................................................................................................................14
Ilustración 8 Tasa de fallecimientos en CAN.............................................................................................................15
Ilustración 9 Fallecimientos entre 2010-2021.............................................................................................................16
Ilustración 10 Fallecimientos por rangos de edad.......................................................................................................16
Ilustración 11 Fallecimiento por zonas.......................................................................................................................17
Ilustración 12 Fallecimientos (usuarios).....................................................................................................................17
Ilustración 13 Vista general del badén y quebrada Pacchotingo.................................................................................19
Ilustración 14 Factores que contribuyen a los siniestros viales...................................................................................22
Ilustración 15 Retrorreflexión.....................................................................................................................................28
Ilustración 16 Ubicación longitudinal y distancias de lectura.....................................................................................30
Ilustración 17 Ejemplos de ubicaciones y alturas.......................................................................................................31
Ilustración 18 Ejemplos de orientación.......................................................................................................................33
Ilustración 19 Ejemplos de señal R-27.......................................................................................................................33
Ilustración 20 Señales de prioridad.............................................................................................................................34
Ilustración 21 Señales de maniobras y giros...............................................................................................................34
Ilustración 22 Señales de paso por clase de vehículos................................................................................................35
Ilustración 23 Señales otras........................................................................................................................................35
Ilustración 24 Señales de restricción..........................................................................................................................36
Ilustración 25 Señales de obligación...........................................................................................................................37
Ilustración 26 Señales de autorización........................................................................................................................37
Ilustración 27 Distancias anticipadas..........................................................................................................................38
Ilustración 28 Señales de curvas horizontales.............................................................................................................39
Ilustración 29 Señales de pendiente............................................................................................................................40
Ilustración 30 Señales de restricciones físicas de la vía..............................................................................................40
Ilustración 31 Señales con características de las superficies de rodadura...................................................................40
Ilustración 32 Señales de intersecciones con otras vías..............................................................................................41
Ilustración 33 Señales de emergencias o situaciones especiales.................................................................................41
Ilustración 34 Señales con características operativas de la vía...................................................................................42
Ilustración 35 Altura mínima de letras para velocidades de operación.......................................................................44
Ilustración 36 Señal poste kilométrico (I-2A).............................................................................................................44
Ilustración 37 Retrorreflectacia de las demarcaciones................................................................................................45
Ilustración 38 Tolerancia máxima en las dimensiones de marcas planas en el pavimento..........................................46
Ilustración 39 Relación de longitud entre demarcación y la brecha en líneas segmentadas........................................47
Ilustración 40 Ejemplo de líneas de borde de calzada o superficie de rodadura..........................................................49
Ilustración 41 Ejemplos de líneas segmentadas..........................................................................................................50
Ilustración 42 Ejemplos de líneas central discontinua o segmento de color amarillo..................................................51
Ilustración 43 Ejemplo de líneas combinadas o mixtas..............................................................................................51
Ilustración 44 Ejemplos de líneas continuas doble.....................................................................................................52
Ilustración 45 Accidentes de tránsito periodo 2011-2020...........................................................................................58
Ilustración 46 Población - ruta PE-18.........................................................................................................................64
Ilustración 47 Zona de muestreo.................................................................................................................................64
Avilez, J.
Ilustración 48 Planos de planta de Puente Pacchotingo..............................................................................................67

Ilustración 49Ilustración 49 Formato usado para la validación de dato de conteo vehicular.......................................68
Ilustración 50 Formato usado para la validación de dato de conteo vehicular............................................................69
Ilustración 51 Empresa de viaje hacia Sayán..............................................................................................................70
Ilustración 52 Mapa de referencia desde Terminal terrestre Infantes hacia Sayán......................................................70
Ilustración 53 Ruta Sayán - Quebrada Pacchotingo....................................................................................................71
Ilustración 54 Badén Pacchotingo existente...............................................................................................................71
Ilustración 55 Badén Pacchotingo..............................................................................................................................72
Ilustración 56 Vehículo semi tráiler que circula.........................................................................................................72
Ilustración 57 Vista elevada de la quebrada y Rio Huaura.........................................................................................73
Ilustración 58 Documento de solicitud enviado vía gmail..........................................................................................74
Ilustración 59 Gráfico de tramo solicitado a registro de datos....................................................................................74
Ilustración 60 Formato de validación - Ingeniero Carlos Flores.................................................................................75
Ilustración 61 Formato de validación - Ingeniero Jorge Rosales................................................................................76
Ilustración 62 Detalles de colegiaturas del Ing. Flores...............................................................................................78
Ilustración 63 Detalles de colegiaturas del Ing. Rosales.............................................................................................78
Ilustración 64 Clasificación por orografía..................................................................................................................83
Ilustración 65 velocidad de diseño..............................................................................................................................83
Ilustración 66 Pendiente máximas..............................................................................................................................84
Ilustración 67 Señales preventivas proyectados..........................................................................................................86
Ilustración 68 Señales preventivas propuestas............................................................................................................87
Ilustración 69 Señales informativas proyectadas........................................................................................................88
Avilez, J.
RESUMEN
La ruta PE-18, comprende los distritos Ancon – Huacho – Pativilca Y
Huaura – Sayan – Churin – Oyon -Ambo. El tráfico calculado con el estudio de
tráfico denota la importancia de vehículos, debido a que se llegó a ver que en los
resultados se tiene según IMD, que vehículos ligeros cubren un 79.7% y 20.3%,
que representan los vehículos pesados; siendo de gran peligro su transitavilidad,
debido a los residuos dejados al momento de la venida de la quebrada Pacchotingo,
dejando inclusive varados a los vehículos de carga ancha y baja, por tiempo
variado, por tal motivo se implementa una propuesta de Obra de construcción del
puente Pacchotingo, resolviendo el problema de la transitavilidad, más en el
presente proyecto se analiza la importancia, el impacto y consecuencias de señalizar
y guiar a los usuarios a la reducción accidentes, teniendo en cuenta que los datos
obtenido son de carácter fuerte y son lecturas reales, en base la norma legal
peruanas como:
- Manual de Puentes (MTC, 2018)
- Manual de Carreteras, Mantenimiento o Conservación Vial (MTC, 2018)
- Manual de Seguridad Vial (MTC, 2017)
- Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras (MTC, 2016)
- Manual de Inventarios Viales (MTC, 2014)
- Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (MTC, 2011)
Como referencia y dando a saber qué cambio conlleva la modificación, con
referencial al caudal de puente a estudiar, correcta normativa de
implantación y estructuración del puente, al igual que las señales,
Avilez, J.
demarcaciones y cuidado de la vía del puente y por la seguridad dentro del
recorrido del puente.
de fallas y soluciones ya sea modificación o cambio total del
puente.
Este tipo de investigación es cuantitativo, cuasiexperimental
y visual, realizando análisis de distinto artículos científicos, revistas
científicas, corroboración por medios como Scielo, Researchgate,
Redaly, Ieee y más, para tener un panorama más amplio que
conlleva el estudio para poder brindar soluciones optimas y
recomendadas, y guía para futuros proyectos con diseños similares.
Así que se determinó en este estudio, se da una solución a la
nueva adecuación de la obra de construcción del Puente
Pacchotingo, conllevado a una
Palabras clave:
Vehículos, IMD, señales, señalización, reglamentaria, preventivas,
informativas.
Avilez, J.
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática
Alrededor de mundo, acorde a OMS indica que anualmente se presenta un
promedio de 1.35 millones de muertes, entre los cuales se encuentran involucrados
los usuarios vulnerables; peatones, ciclistas y vehículos de 2 y 3 ruedas.
Según estudios se demuestra que en relación muertes por accidentes de tráfico
aumenta aun cuando la tasa de muertes se reduce, lo cual indicaría que, al tener un
promedio de 18 muertes por cada 100 000 personas, y esté en baja; la cantidad de
accidentes sea mayor; como se logra apreciar en la ilustración 2, la cantidad de
vehículos de motor esté en aumento en relación con la tasa de muertes.
Ilustración 1 Relación número de muertes y tasa de muerte
Ilustración 2 Relación vehículos y tasa de muertes
Avilez, J.
En un ranking de las principales causas de muertes, los accidentes de tráfico
están ubicado en la posición 8 con un 2.5%, siendo entre los primero, el único en no
ser una enfermedad biológica.
Ilustración 3 Principales causas de muerte
Y mediante un estudio realizado por OMS, se llegó a estimar que desde el 2004
hasta el 2030, se pasaría de
un 2.2% de muertes por
accidentes de tránsito, a tener
3.6%. Esto se reflejaría en la
tasa del año 2016 con un
2.5%, y considerando la
población mundial actual de
7.9 billones; la cantidad
estimada de muertes para el
2030 sería de 286 millones.
Ilustración 4 Estimación de muertes por accidentes de tránsito para 2030
Avilez, J.
Tomando en consideración grupos de edades entre (0-4; 5-14; 15-29; 30-44;
45-69; 70- a más); se llegó a tener un ranking por edad; donde se puede interpretar
que, entre las edades de 5 a 44 años, son unos de las principales causas de muertes,
y mientras más edad, menos es la probabilidad de muerte por accidente de tránsito.
Ilustración 5 Ranking de muerte por edad
Las causas de estos accidentes derivan desde un manejo inapropiado por el
conductor, sea mala atención, sueño, estar comiendo, atención a dispositivos
electrónicos, elevada velocidad, etc. Por tal motivo se trabaja en medidas a tomar
para prevenir accidentes que resulten en lesiones graves o la muerte, con un sistema
que estima acercarse a la seguridad vial, como se indica en la ilustración 6. Siendo
de amarillo a verde, de más a menos efectivo. En la zona amarilla se menciona
Avilez, J.
vehículos en buen estado, conducir a una
velocidad prudente y/o reglamentado y tener vías
en excelente estado y constante mantenimiento.
Mientras tanto en la zona verde, se tiene seguir
los reglamentos viales, tanto en la construcción
de estos; como en las distintas formas de
señalización vial, el correcto entendimiento de Ilustración 6 Enfoques de sistemas de seguridad vial
riesgos y causas del manejo y entre lo más importante para poder conducir,
admisión al sistema de licencia de conducir.
Otro rasgo es quienes son considerados como personas fallecidas, de acuerdo
con la ilustración 7, se tiene que en gran mayoría de las muertes son por parte de
terceros o personas fuera del vehículo sea en las distintas clases económicas (alta,
media y baja) siendo estos los más afectados y perjudicados al momento de
transitar.
Ilustración 7 Reporte de muertes (usuarios)
Avilez, J.
Ilustración 8 Tasa de fallecimientos en CAN

Entre los países pertenecientes al CAN (comunidad andina), el Perú se presenta
el menos número de fallecimiento a diferencia de los países vecinos, en una tasa de
fallecimientos por 100 mil habitantes por país. Pero aún así no deja nulo la cantidad
de fallecimientos
En el Perú, acorde al MTC, se tiene que los accidentes viales van en aumento
por año, con una tasa de 3% a 4%, y teniendo una tasa de fatalidad de 27 muertos
por cada 10 000 vehículos, siento este 15 veces más alto que países desarrollados y
más alto que muchos países en el mismo estado de desarrollo.
Entre los accidentes a nivel nacional, el 70% se encuentran ubicados en el área
de Lima Metropolitana – Callao. Estudios indican que los costos producidos por
accidentes viales se aproximan en 1% y 2% del PBI (producto bruto interno) para
países en desarrollo. En el Perú, este porcentaje es menos del 1% y en costos
Avilez, J.
promedio es de 350 millones de dólares al año.
Ilustración 9 Fallecimientos entre 2010-2021
Referente al año 2020 y 2021, se incrementó en un 28.4%, teniendo en cuenta
el Covid-19. Aún así a diferencia de los años 2018 o 2019, se nota una diminución
notoria.
Ilustración 10 Fallecimientos por rangos de edad
Avilez, J.
En relación con rangos de edad fallecidos en accidentes de tránsitos, se tiene
que, en gran mayoría, de entre 30 y 59 años, tiene un mayor porcentaje, con un
Ilustración 11 Fallecimiento por zonas

47.4%.
Teniendo en cuenta al usuario, se muestra que en gran mayoría los
conductores de los vehículos fallecen en accidentes, que es casos contrarios a los
datos obtenidos por la OMS.
Ilustración 12 Fallecimientos (usuarios)
Avilez, J.
Los mayores casos obtenidos por zonas, se evidencia que son las zonas rurales,
al no tener un control tan rígido como se tiene en las zonas urbanas, por mayor
seguridad.
Las zonas rurales, a tener mayor área verde, o paisajes sin habitantes, no suelen
poner seguridad en los extremos de las vías, ni reguladores de velocidades,
motivando al libre albedrio al momento de elevar la velocidad.
En la ruta de estudio, se tiene la ruta de Sayán – Churín (Ruta PE-18), donde
existe un badén que cruza la quebrada Pacchotingo, ubicado en la progresiva KM
84+900, con el proyecto “CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR REEMPLAZO
DE LAS RUTAS NACIONALES PE-22, PE-1N, PE-18, TRAMO PUENTES LOS
ÁNGELES-PUENTE RICARDO PALMA, ANCÓN-HUACHO-PATIVILCA Y
HUAURA-SAYAN-CHURIN-OYON-AMBO”, planea reemplazar el badén
constituido de concreto ciclópeo de 70 m de longitud, 8.7 m de ancho con pañol de
4m; adyacente al badén consta de losas de mampostería de piedra de 7 m de ancho.
La parte central se encuentra en un radio de 180 m.
La quebrada Pacchotingo emboca en el Río Huaura, el mismo que recorre
adyacente y cerca de la ruta PE-18, donde se reemplaza el badén. Del borde del
badén, hasta el cauce del rio se aleja 60 m. La ruta de ingreso de llegada al badén
tiene un recorrido sinuoso sobre la topografía accidentada, con un descenso
continuo de 4% que en la cercanía del badén se vuelve pronunciada con una
pendiente de 8%, en un tramo de 400 m. En el acceso de llegada, la calzada tiene un
ancho de 6.60 m. con una berma de 1.20 m, cuenta con una cuneta rectangular
Avilez, J.
tapada de 1.0 m conformando una cuneta-berma. El acceso de salida se observa con
un trazo más directo, calzada de 7.20 y berma de 1.20 m.
La condición del badén es buena, más en épocas de avenidas, al badén llegan
sólidos, agregados y rocas que son transportados por la quebrada, que luego son
observados en cercanías del badén, tanto aguas arriba como aguas abajo. El tráfico
que circula por este sector es compuesto por vehículos de distinta configuración, se
observa la predominancia de vehículos ligeros a velocidades bajas o media, de
acuerdo con el IMD calculado según el estudio de tráfico, teniendo en cuenta que la
carretera se encuentra en buen estado.
Ilustración 13 Vista general del badén y quebrada Pacchotingo
1.2. Formulación del problema
1.
A. Problema general
- ¿Luego de la implementación de la obra de construcción del puente
Pacchotingo, adecuando la nueva señalización al proyecto, se podrá reducir la
Avilez, J.
tasa de accidentes calculado, que viene siendo de gran porcentaje en el
departamento de Lima?
B. Problemas específicos
- ¿Qué inconvenientes se tiene al momento de adecuar la señalización vial a
obra de construcción del puente Pacchotingo?
- ¿Cuáles son los números obtenido de accidente en el departamento de Lima
en los últimos años?
- ¿Cuál es la importancia de la seguridad vial?
- ¿Cómo contribuiría la adecuación de señalización a reducir la tasa de
accidentes teniendo en cuenta los diversos reglamentos de señalización y
seguridad vial?
1.3. Marco Teórico
A. Bases teóricas
Seguridad Vial
Como concepto de seguridad vial, fue implementado en nuestro país hace años
como parte del diseño de las rutas viales del país. Teniendo en cuenta, por la Guía
de Educación y seguridad vial (MTC, 2008)“… La seguridad vial es una
responsabilidad compartida. Por lo tanto, concierne a los ciudadanos, así como a las
instituciones locales, regionales y nacionales, asumir responsabilidades para la
implementación de políticas, estrategias, procedimientos y acciones, que generen
alternativas de solución, necesarias e inmediatas; y se fortalezcan los hábitos y las
actitudes de las personas en interacción con su entorno”.
Avilez, J.
También definida como el atributo intrínseco de la vía que aporta garantizar el
respeto a la integridad física de los usuarios y de bienes materiales aledaños. Al
igual, se debe tener presente el diseño, construcción, mantenimiento y operación de
una obra vial. Los factores recurrentes de la seguridad vial son, según el Banco
internacional de Desarrollo (BID):
- Marcos legal
- Factor Humano
- Vehículo
- Infraestructura
- Concientización de la población en seguridad
Por otro lado, el Perú se tiene el manual de seguridad vial (MTC, 2016), “(…) Es el
conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los
usuarios de la vía y reducir los impactos sociales negativos por causa de la
accidentalidad. (…)”
En la gráfica a continuación tiene como objetivo implementar a la infraestructura
vial como dispositivo que garanticen la seguridad del usuario con soluciones
variables, dándose a denotar que, entre los 3 principales factores, se llega a obtener
que el mayor porcentaje, es el factor humano con un 94% es el principal factor
como parte del producto de los siniestros viales.
Para la elaboración de los diseños de puentes, se tiene el reglamento, (MC-04-16
Manual de puentes); para el estudio de suelos, (MC-05-14 Sección suelos y
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Pavimentos manual de carreteras); para elaboración de túneles (MC-03-16 Túneles
y obras complementarias); etc.; de igual importancia se tiene para la seguridad vial,
poniendo importancia para todo tipo de usuarios (peatones y dentro del vehículo).
Por tal motivo para el presente informe se basará en los reglamentos peruanos MC-
11-17 (Manual de seguridad vial 2017) y MC-09-16 (Manual de dispositivos de
control de tránsito automotor de calles y carreteras).
Ilustración 14 Factores que

contribuyen a los siniestros viales
Fuente: New south Wales Roads and

Traffic Authority (RTNSW), 1996
Según el reglamento de
seguridad vial, en el Perú
existen programas educativos enfocados en la seguridad vial, “[…] tiene como
finalidad que los usuarios tengan la capacidad de ejercer su derecho a transitar
por el espacio público respetando su salud y la de los demás”; a su vez promover
los valores necesarios para poder respetar las normal de convivencia social (al
permitir el paso o transito de los peatones sin necesidad de que una señal indique a
realizarlo); respeto por las normas de tránsito y la importancia del correcto uso de
las vías. Con el propósito de contribuir a la reducción de índices de accidentes a
mediano y largo plazo. Entre las actividades realizadas se tienen las siguientes:
Avilez, J.
1. Capacitaciones
El consejo nacional de seguridad con la dirección de tutorías y orientaciones
del ministerio de educación realiza
capacitaciones a profesores y tutores de los
niveles educativos de primaria y secundaria,
que transmitan los conocimientos necesarios y
para que los estudiantes desarrollen actitudes
adecuadas en relación con la seguridad vial.
Para ello se tiene materiales didácticos o
libros de consulta brindados a los docentes
para brindar dicha información.
2. Campañas
Se realizan campañas periódicas relacionado a seguridad vial, como
campañas publicitarias en diferentes formatos: flyers, spots de radio y
videos. Como objetivo se tenia el crear el instinto de autoprotección y
prevención al hacer uso de las vías, al mismo tiempo de informar a la
sociedad sobre la concientización y la cultura sobre el respeto a las normas
de tránsito.
3. Educación
Existen diversos agentes en los cuales una persona suele aprender algunos
hábitos o crea modelos a seguir, entre los agentes consientes de esta
educación se tienen:
 La familia – conocido por ser el primer agente educativo desde el
Avilez, J.
nacimiento y más importe.
 Centros de educación – entre los cuales se encuentran las
escuelas, universidades, institutos y otros; teniendo como objetivo
el brinda y fortalecer las actitudes, valores, comportamientos y
enseñanzas consigo mismo como con la sociedad.
 Escuelas de conductores – considera como aspecto clave a la
obtención de licencias de conducir, brindan los conocimientos
relacionados al reglamento de tránsito, con el mantenimiento del
vehículo y conducción responsable.
 Centro evaluadores – con el propósito de evaluar los
conocimientos adquiridos, dentro de un circuito de manejo con
aspectos claves para otorgar la licencia de conducir.
 Entorno laboral – cierto porcentaje de accidente se relacionan al
entorno laboral, por tal motivo las empresas empezaron a tomar
conciencia y se plantea la movilidad como un factor de riesgo
laboral dando capacitaciones a los trabajadores.
 Entidades públicas – estas campañas son dadas por CNSV
(consejo nacional de seguridad vial), con la necesidad de
fortalecer y la continuidad de estos, así como el desarrollo de
nuevos planes y programas de educación. También buscan
desarrollar un plan de comunicación integral que sensibilice a la
población en material de seguridad vial.
Avilez, J.
Dispositivos de Señalización
Dentro de las normas de señalización, basándonos con el reglamento de “Manual de
dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras”, tiene como
requerimiento:
- Debe existir una necesidad de utilizarlos.
- Llamado positivo por parte de usuarios y visibilidad.
- Encierre de mensajes claros y concisos.
- Ubicación adecuada a reacción y respuesta.
- Uniformidad
Y de igual forma, el cumplir algunas consideraciones:
1. Diseño
Su importancia radica en su desarrollo y función, por lo cual debe asegurar
los siguientes puntos:
- Las características del dispositivo, tamaño, contraste, color,
forma, composición y retrorreflectorización e iluminación estén
combinadas de tal forma que llamen la atención del usuario.
- Las características de tamaño y color se aprecien igual durante el
día, la noche y períodos de visibilidad limitada.
- El mensaje del dispositivo debe ser neutro en género.
- La forma, tamaño, colores y diagramas del mensaje se combinen
para que sea claro, sencillo e inequívoco para el usuario.
- El mensaje, la forma, color y sencillez; deben combinar con a la
localización, permitiendo la percepción y reacción acorde a los
Avilez, J.
requisitos del manual de carreteras – diseño geométrico por vía.
- La apariencia de la señal debe ser la misma durante el día y la
noche.
2. Ubicación
Las señales deben estar ubicados dentro del cono de visión del usuario, de
tal forma que de percibirlo tomando en consideración la velocidad y diseño
de la vía; adicional, el dispositivo debe estar ubicado en función a la
ubicación, objeto o situación de otro dispositivo. Las señales deben estar
instaladas de tal forma que se capte en las distintas capacidades visuales,
cognitivas y psicomotoras, otorgando la facilidad de ubicarlos en su
entorno, leerlos, entenderlos, reaccionar acorde la situación con facilidad y
tiempo con eficacia y seguridad, tanto en día como de noche.
3. Uso
El uso otorgado a los distintos dispositivos, deben estar acorde a la
situación, tanto del tránsito vehicular y peatonal.
4. Uniformidad y estandarización
La uniformidad simplifica la labor del usuario de las vías y las autoridades
competentes, puesto que ayuda al reconocimiento y entendimiento de estos
dando un entendimiento objetivo.
5. Conservación o mantenimiento
La conservación de los dispositivos y de su entorno debe asegurar su
visibilidad, legibilidad, retrorreflexión y color en todo momento.
Los programas de mantenimiento o conservación vial e inspección de
seguridad vial deberán programarse mediciones periódicas de los niveles de
Avilez, J.
retrorreflectividad de las señales tal como se encuentran en la vía y
mediciones luego de hacer limpieza al tablero, con el objetivo de hallar los
niveles de retrorreflectividad percibidos por el usuario y determinar si la
señal requiere limpieza o reemplazo.
6. Obligación de uso de los dispositivos del control
Es obligatorio el uso de los dispositivos encontrados en el “Manual de
depósitos de control del tránsito automotor para calles y carreteras”, y
estando prohibido el uso de los dispositivos que no cumplan con los
requisitos necesarios del manual.
Entro los tipos de dispositivos de control se tienen las señales verticales y
horizontales.
A. Las señales verticales
Son aquellas instaladas a un lado o sobre el camino, cuya finalidad es de
reglamentar el tránsito, prevenir e informar al usuario de la vía, su utilización es en
lugares de regulaciones especiales, permanentes o temporales y donde los peligros
no son evidentes. Entre los tipos se encuentran los siguientes:
 Señales reguladoras o de reglamentación: Tiene por finalidad notificar a
los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones existentes en el uso de las vías. Su
incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un delito.
Avilez, J.
 Señales de prevención: Con el propósito de advertir a los usuarios sobre la
existencia y naturaleza de riesgo o situaciones imprevistas presentes en la
vía o en sus zonas adyacentes, temporal o permanentes.
 Señales de información o informativas: El guiar a los usuarios y
proporcionales informaciones para que puedan llegar a sus destinos más
simples o directa posible; relativa a distancia a centros poblados y de
servicios, kilometrajes de rutas, nombre de calles y lugares de interés
turísticos y otros.
Relacionado a las dimensiones de los dispositivos y letras incluidas van a depender
del diseño que llega a obtener, van a depender del rango de velocidades con los que
se diseña de acuerdo con el reglamento de diseño geométrico.
1. Menor o igual a 50 km/h
2. 60 – 70 km/h
3. 80 – 90 km/h
4. 100 o mayor km/h
a) Visibilidad y retrorreflexión
Las señales deben ser visibles las 24 horas del día. La retrorreflexión es una
característica, cuando las luces del vehículo, bajo toda condición, una pequeña
porción de la luz que refleja retorna hacia la fuente. Todo elemento de señalización
vertical debe tener esta
característica, a
excepción de las señales
con fondo negro.
Ilustración 15 Retrorreflexión
Avilez, J.
Para señales ubicados a la izquierda debe aumentar el valor de la retrorreflexión por
un factor de 1.5 y en señales aéreas, 3; y en el caso de condiciones de visibilidad
adversa, el factor sería superior.
b) Ubicación
Por su eficacia, se considera las siguientes condiciones:
 Distancia entre señal y la situación a la cual esta se refieres (ubicación
longitudinal)
 Distancia entre la señal y la calzada (Ubicación lateral)
 Altura de la señal
 Orientación del tablero de la señal
1. Ubicación Longitudinal
La ubicación longitudinal tiene como prioridad de que el desplazamiento del
usuario sea a una velocidad máxima permitida en la vía, tenga tiempo de reaccionar
al momento de ver la señal, en donde se cumple:
- Indicar el inicio y final de la restricción o autorización, ubicándose en el
lugar específico.
- Advertir o informar la condición de la vía o accidentes a realizar más
adelante.
La ubicación longitudinal se encuentra en función de las siguientes distancias: De
visibilidad mínima, de legibilidad mínima, de lectura, de toma decisión y de
maniobra.
Avilez, J.
Ilustración 16 Ubicación longitudinal y distancias de lectura
2. Ubicación lateral
La ubicación lateral debe ser al lado derecho de la vía, ubicados fuera de la berma y
dentro del rango de atención del usuario, en caso excepcional cuando se tengan
movimientos vehiculares complejos como en vías de dos o más carriles, tramos con
prohibición de adelantamiento o dificultades de visibilidad, se podrán instalar
señales similares al lado izquierdo. También, a su vez dependerán de las zonas de
uso de las señales.
- Zonas rurales
La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal, con
excepción de los delineadores, como mínimo 3.60 m, para bermas entre
1.80 m y 5 m. En casos excepcionales y con justificación técnica, la
medida mencionada puede variar.
- Zonas urbanas
La distancia del borde de la calzada (sardinel) al borde próximo de la
señal, debe ser mínimo 0.60 m. En casos excepcionales y con justificación
técnica, la medida mencionada puede variar.
Avilez, J.
Ilustración 17 Ejemplos de ubicaciones y alturas
3.
Altura
La altura debe asegurar su visibilidad, considerando la altura de los distintos
tipos de vehículos, geometría horizontal y vertical de la vía o la presencia de
obstáculos.
- Zonas rurales
La altura mínima permisible es de 1.50 m entre el borde inferior de la
Avilez, J.
señal y la proyección imaginaria del nivel de la superficie de rodadura. En
el caso de colocar más de una señal en el poste, será de 1.20 m.
- Zonas urbanas
La altura mínima permisible será de 2.00 m entre el borde inferior de la
señal y el nivel de la vereda.
Las señales elevadas en zonas rurales o urbanas serán instaladas a una altura libre
mínima de 5.50 m, entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura de
la vía. En el caso de puentes o túneles, estos estarán ubicados como mínimo a 0.20
m por encima del gálibo del puente o túnel.
4. Orientación
Cuando la luz mínima de reflejo por parte del vehículo incide perpendicular a la
cara de la señal, se produce un fenómeno llamado “reflexión especular”, el cual
determina su nitidez. Para tal efecto, se debe orientar la señal levemente hacia
afuera, dando como resultado un ángulo mayor o menor a 90° con el eje de la vía.
En el caso de que la señal sea mayor a 10 m, se debe orientar hacia la vía o dentro.
Ilustración 18 Ejemplos de orientación
Avilez, J.
La retrorreflexión es una característica, cuando las luces del vehículo, bajo toda
condición, una pequeña porción de la luz que refleja retorna hacia la fuente.
SEÑALES REGULADORAS O REGLAMENTARIAS
Son aquellas señales cuyo objetivo es el de notificar las limitaciones, restricciones,
prohibiciones y autorizaciones existentes que gobiernan el uso de la vía cuyo
incumplimiento constituye un quebrantamiento a las disposiciones contenidas al
reglamento nacional de tránsito.
Características:
- Mensaje
Lo indicado anteriormente, se transmite a través de símbolos y de ser
necesarios con un
mensaje, explicando el
límite de la prohibición
o restricción, además de
Ilustración 19 Ejemplos de señal R-27
flechas indicativas.
- Ubicación
La ubicación de las señales será ubicado acorde al estudio de ingeniería vial
correspondiente.
1. Clasificación
a. Prioridad
Avilez, J.
Ilustración 20 Señales de prioridad
b. Prohibición
- De maniobras y giros
Ilustración 21 Señales de maniobras y giros
- De paso por clase de vehículos
Ilustración 22 Señales de paso por clase de vehículos
- Otras
Avilez, J.
c. Restricción
Ilustración 24 Señales de restricción
d. Obligación
Avilez, J.
Ilustración 25 Señales de obligación
e. Autorización
Ilustración 26 Señales de autorización
Avilez, J.
SEÑALES REGULADORAS O REGLAMENTARIAS
Son aquellas señales cuyo objetivo es la de advertir a los usuarios sobre la
existencia y naturaleza de riesgo o situaciones imprevistas en la vía o zonas
adyacentes.
Estas señales ayudan a los usuarios a tomar precauciones y su ubicación dependerá
del estudio de ingeniería.
- Ubicación
Su ubicación dependerá de tal forma que los conductores tengan el tiempo se
percepción–respuesta, a su vez esta distancia debe estar en función de la
velocidad límite planteado por su diseño geométrico.
Según el reglamento, se tiene planteado un cuadro con las distancias
anticipadas acorde a la velocidad de diseño.
Ilustración 27 Distancias anticipadas
En la ilustración 27, tomado del reglamento “Manual de dispositivos de
control del tránsito automotor para calles y carreteras”, se toman los datos
dependiendo la condición, sea A o B.
Avilez, J.
En el caso de la condición A, la distancia base que toma para la percepción es
desde una distancia de lectura de 55 m.
En el caso de la condición B, se ajustan para una distancia de legibilidad de
80 m.
De acuerdo con la norma AASHTO Policy – 2005, considera las distancias
para conducción, un tiempo de reacción de 14 a 14.5 segundo para maniobrar;
en el caso de las señales preventivas, donde requiera detenerse, necesita un
tiempo de reacción de 2.5 s, y una deceleración de 3 m/s².
1. Clasificación
a. Características geométricas de la vía
- Curvatura horizontal
Ilustración 28 Señales de curvas horizontales
Avilez, J.
- Pendiente longitudinal
Ilustración 29 Señales de pendiente
b. Restricciones físicas de la vía
Ilustración 30 Señales de restricciones físicas de la vía
c. Características de la superficie de rodadura
Ilustración 31 Señales con características de las superficies de rodadura
Avilez, J.
d. Intersecciones con otras vías
Ilustración 32 Señales de intersecciones con otras vías
e. Emergencias o situaciones especiales
Ilustración 33 Señales de emergencias o situaciones especiales
Avilez, J.
f. Características operativas de la vía
Ilustración 34 Señales con características operativas de la vía
Avilez, J.
SEÑALES DE INFORMACIÓN O INFORMATIVAS
Son aquellas señales cuyo objetivo es la de informar sobre los puntos notables,
lugares de interés turístico, arqueológicos e históricos existentes en la vía y su área
de influencia y guiar para llegar al destino indicado o servicios generales de la
forma más directa.
Estas señales deben abarcar ciertos conceptos:
1. Puntos notables: centros poblados, ríos, puentes, túneles, …
2. Zonas urbanas: identificación de rutas y calles, parques, …
3. Distancias: a principales puntos notables, lugares turísticos, arqueológicos
e históricos.
4. Señalización bilingüe: español e inglés.
- Tamaño y estilo de letras
Para textos que indiquen nombres de los destinos, son con letras mayúsculas y con
una altura mínima de 0.15 m. De ser mayores a 0.15 m, debe comenzar con letra
mayúsculas con una altura 1.5 veces la altura de las minúsculas.
Relacionado al estilo de las letras, se tiene series, desde la serie “A” hasta la serie
“E”, donde varían los anchos de los números y letras. Así como la separación entre
palabras dependerá de la serie a usar. (Ver Anexo 1 – Series de letras).
Sobre los estilos de las letras, se usará la serie “E”, en el caso de usar otro tipo debe
estar justificado ante el órgano competente.
La altura mínima de las señales dependerá de la velocidad del diseño vial
propuesto.
Avilez, J.
Ilustración 35 Altura mínima de letras para velocidades de operación
Otro de las señales a colocar serían los hitos kilométricos, como su nombre indican,
deben estar colocados cada Kilometro planteado en el diseño vial, con la finalidad
de indicar la distancia con respecto al punto de origen (Km 0+000) acorde a lo
establecido en el clasificador de rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
Ilustración 36 Señal poste kilométrico (I-2A)
B. Las señales horizontales
Las marcas horizontales o demarcaciones, conformado por marcas planas en el
pavimento, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar restricciones.
También tienen como fin el complementar los dispositivos de control de tráfico o
señales verticales, semáforos, etc.
De forma similar a los dispositivos de control, las demarcaciones también deben
brindar retrorreflectividad cumpliendo con los requerimientos mínimos, el tamaño,
dimensiones y colores están especificados en “Especificaciones Técnicas de
Avilez, J.
Pinturas para obras viales” y en “Manual de carreteras: Especificaciones técnicas
generales para la construcción”.
a) Retrorreflectancia de las demarcaciones
Es una característica, que permite a las demarcaciones ser visibles durante climas
severas o de noche, y al momento de ser iluminados por las luces del vehículo,
generen un ángulo de iluminación que permita observarlo sin dificultades.
Ilustración 37 Retrorreflectacia de las demarcaciones
b) Material
Los diferentes tipos de materia aplicados en capas delgadas como pinturas,
materiales plásticos, termoplásticos y/o cintas perforadas; los cuales deben
cumplir con requisitos mínimos y características establecidas en
“Especificaciones Técnicas de Pinturas para obras viales, “Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción” y “Mantenimiento o Conservación
Vial”
c) Dimensiones-tolerancias
Para una mejor visualización de las demarcaciones, sus dimensiones pueden ser
Avilez, J.
aumentadas, esto justificado en el estudio de ingeniería. En el momento de su
aplicación existente una tolerancia mínima o al momento de colocar encima de
otra preexistente.
Ilustración 38 Tolerancia máxima en las dimensiones de marcas planas en el pavimento
d) Colores
Los colores para usar en las demarcaciones planas son las siguiente:
1. Blanco: Separadores de corrientes de tráficos del mismo sentido, pueden
ser demarcaciones continuas o discontinuas, flechas, letras o espacios de
estacionamiento.
2. Amarillo: Su uso exclusivo se da para señalar áreas que requieren ser
resaltados por condiciones especiales de la vía como canales de tráfico de
sentidos opuestos, adyacentes a la misma o bordes de calzadas donde está
prohibido estacionar.
3. Azul: Complementación de señales informativas, como zonas de
estacionamientos, separación de carriles para cobro de peajes.
4. Rojo: Demarcaciones de rampas de emergencia o zonas de restricciones.
e) Significado y ancho
- Líneas dobles continua: Indica el máximo nivel de restricción de paso o
atravesamiento a otro carril.
Avilez, J.
- Línea continua: Restringe el paso o atravesamiento a otro carril
- Líneas segmentadas: Indica que es permitido el paso o atravesamiento a
otro carril, observando las medidas de seguridad.
- Líneas punteadas: Indica la transición entre líneas y/o segmentadas,
siendo más cortas y anchas que las líneas segmentadas
- Brecha: Espaciamiento entre líneas segmentadas y punteadas
- Ancho de línea continua y segmentada: De 0.10 a 0.15 m
- Ancho de línea punteada: El doble de línea segmentada
- Ancho extraordinario: El doble del ancho de líneas continuas y
segmentadas.
- Ancho de separación de líneas dobles: Debe ser igual al ancho de las
líneas.
f) Patrón de líneas planas segmentadas y dispositivos elevados
Su variación va desde los 2 a 12 m, según la clasificación de la vía, su uso y
velocidad de operación.
Ilustración 39 Relación de longitud entre demarcación y la brecha en líneas segmentadas
Avilez, J.
Ilustración 40 Ejemplo de líneas de borde de calzada o superficie de rodadura
g) Líneas de carriles
Tiene por función separar los carriles de circulación de la calzada o superficie
de rodadura de vías de dos carriles en el mismo sentido.
Las líneas de carril son de color blanco, discontinua o segmentadas; puede
presentar tramos continuos o combinación de ambas, por limitaciones de las
Avilez, J.
características geométricas de la vía y su operación, en el caso de las zonas de
aproximación a las intersecciones a nivel.
También se usan en las aproximaciones de las intersecciones para
complementar las indicaciones de las señales que regulan el uso de los carriles.
Podrán complementarse con demarcaciones elevadas, las cuales podrán ser
bicolores blancos y rojo para prevenir flujo en contra sentido.
Avilez, J.
Ilustración 41 Ejemplos de líneas segmentadas
Ilustración 42 Ejemplos de líneas central discontinua o segmento de color amarillo
Avilez, J.
Ilustración 43 Ejemplo de líneas combinadas o mixtas

Ilustración 44 Ejemplos de líneas continuas doble
C. Antecedentes
Antecedentes internacionales
1. Plan de señalización turística del Cantón Bolivar, Provincia de Manabí
Avilez, J.
La tesis Plan de Señalización Turística del Cantón Bolívar, Provincia de Manabí,
tuvo como objeto de estudio el Manual Corporativo de Señalización Turística del
Ministerio de Turismo, su objetivo general fue diseñar un Plan de Señalización
Turística para solucionar la deficiente información vial y turística del Cantón
Bolívar, se establecieron como objetivos específicos estructurar la información en
base a la revisión de la bibliografía para la elaboración el marco teórico referencial
del proyecto de investigación, describir una metodología para la estructuración de
un plan de señalización turística en cantones urbanos localizados en espacios
rurales y aplicar la metodología para la elaboración del plan de señalización
turística cantón Bolívar. Mediante el análisis FODA y el método Delphi permitió la
identificación del problema de estudio, se elaboraron las señalizaciones turísticas a
implementarse en base a parámetros técnicos determinados por los expertos de la
Agencia Provincial de Tránsito. En conclusión, se determinó que es fundamental la
implementación del Plan de señalización Turística ya que esto generara un
desarrollo socioeconómico de valoración de los recursos culturales, naturales y de
servicios que posee el Cantón Bolívar, brindando facilidades turísticas al entorno
urbano rural.
Hablando en bases teóricas, la necesidad de dar una correcta señalización, mediante
un fundamento, es importante, ya que apoya a su importancia, no solo en el rubro
del turismo, donde mayormente se llega a utilizar señales informativas, sino en
rubros mayores como construcción de puentes, de autopistas o inclusive edificios
de uso comercial, indicando lo mínimo de altura, o el correcto acceso a su
estacionamiento, hay infinidad de usos a darle a la señalización, sabiendo que es un
aporte positivo la entorno afectado.
Avilez, J.
2. La necesidad de la implementación de señalización vial para la
prevención de accidentes de tránsito en la ciudad de Huehuetenango
La presente investigación tiene como objeto analizar la señalización vial en la
ciudad de Huehuetenango, la necesidad de la incorporación de esta, sus
características, deficiencias, y determinar su importancia para la prevención de los
accidentes de tránsito. La señalización e infraestructura vial adecuadas son un
factor importante para contribuir positivamente en la disminución y prevención de
los accidentes de tránsito y por consiguiente ayudan a la protección de la integridad
de los usuarios de la vía pública, resguardando vidas y evitando lesiones,
proporcionando un ambiente ordenado y seguro. Es importante conocer que la
correcta educación y cultura vial se orientan tanto al conocimiento del lenguaje
visual de las señales como al respeto de estas, relación que permite al usuario de la
vía desplazarse de manera adecuada y complementar la señalización vial
reduciendo las posibilidades de accidentes de tránsito y con ello contribuir a la
protección de la vida humana. El conocimiento de la normativa de tránsito y las
definiciones con relación al tema de la señalización vial, permiten a los usuarios,
tanto peatones como conductores de la ciudad de Huehuetenango, entender e
interpretar adecuadamente el significado de los distintos tipos de señales en sus
distintas clasificaciones y comprender que es necesaria la instalación,
mantenimiento y mejoramiento constante de la señalización vial. Mediante la
realización de la presente investigación se pretende contribuir con el aporte de
Avilez, J.
información escrita en la cual se hace referencia a la situación actual y a las
principales características de la ciudad de Huehuetenango en relación al tema de
señalización e infraestructura vial y el tránsito.
Similar al aporte anterior, la importancia de la señalización vial, no va solo, más
bien acompañado de otras ramas de la seguridad como la seguridad vial, e
infraestructuras de tránsito que sirven de seguridad, como las barreras de seguridad,
resaltos o tachas; que sirven como reductores de velocidad, que si bien no parece
importante, pero al reducir, el usuario tiende a tener más tiempo de reacción antes
cualquier aviso o alerte mediante las señales que logre observar alrededor.
Antecedente Nacionales
1. Evaluación de los riesgos potenciales en carreteras por carencia de
señalizaciones y propuesta de solución para la carretera Quinua – San
Francisco (km. 26 + 000 – km. 78 + 500)
El tramo vial materia de la investigación a realizar, se ubica al Noreste del
Departamento de Ayacucho, entre las provincias de Huamanga y La Mar. En la
actualidad, entre las progresivas km. 26 + 000 hasta el km. 78 + 500 con un total de
52.5 km, existe una carretera de dos vías pavimentadas de 7.5 m. de ancho de
calzada, la misma que carece de señalización, siendo esta condición el problema
que motiva la presente tesis. Para que una vía cumpla sus objetivos y
principalmente con las normas de seguridad vial, se necesita que las señales viales
sean ubicadas convenientemente para que orientarán a los conductores en el logro
Avilez, J.
de una mejor operatividad de sus vehículos y mediante ello, evitar accidentes. Las
poblaciones de Quinua, Tambo y otras localidades de la zona han migrado a la
localidad de San Francisco y otros lugares de la Amazonía de Ayacucho y como
consecuencia de ello, por razones de intercambio de productos y/o servicios, se
produce en esa ruta un continuo desplazamiento de personas, mediante los
vehículos automotores. Es por esto por lo que, según el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor en Calles y Carreteras, lograremos colocar las
señalizaciones donde sea conveniente y así ayude a mejorar la seguridad en el
tránsito de la zona.
Sobre el punto de la seguridad vial, la propuesta de aportar la correcta señalización
es un buen énfasis o apoyo a la sociedad, debido a que hay muchas rutas aún sin
una adecuada señalización, que apoye al conductor a ir por buen camino a su
destino.
2. PROPUESTA DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL
ENTORNO DE LA INSTITUCIÓN EDUCATIVA LICEO FERMÍN
TANGÜIS DE SAN JUAN DE LURIGANCHO
La presente investigación engloba el tema de una Inspección de Seguridad Vial en
la Institución Educativa Liceo Fermín Tangüis, ubicado en el distrito de San Juan
de Lurigancho, provincia de Lima. En ella se abordarán las problemáticas de
seguridad vial identificadas en el área de estudio, tales como, la tasa de accidentes,
exceso de velocidad, falta de educación vial, inadecuada infraestructura peatonal y
ausencia de señalización vial. Estas problemáticas se lograron identificar con la
Avilez, J.
obtención de datos en campo y su posterior análisis de la información. Dentro del
trabajo de campo se realizaron inspecciones visuales, aforos vehiculares, aforos
peatonales, medición de velocidades y verificación de la geometría existente. Como
resultado se determinó que la velocidad vehicular de circulación en la vía es de 57
km/h, la cual es mayor a la velocidad máxima permitida en Zona Escolar (30 km/h).
Además, las infraestructuras peatonales como las veredas y rampas se encuentran
desalineadas unas de otras, y no cumplen con una pendiente máxima de 12% de
acuerdo con lo estipulado en el RNE, por tanto, son un peligro para las personas
con discapacidad. Así mismo, los cruceros peatonales y los paraderos informales no
se encuentran ubicados correctamente. También, se pudo determinar que la mayor
concentración de flujo de peatones se da en el ingreso y salida de la Institución
Educativa. Considerando los problemas identificados, se propone elaborar una
propuesta que tiene como objetivo mejorar la Infraestructura Vial y Peatonal, con la
intención de aumentar la seguridad vial de los conductores y peatones en el entorno.
Esta propuesta se basará en la normativa peruana, así como investigaciones de
expertos para realizar un diseño vial incorporando señalética, infraestructura
peatonal y vehicular, también se plantean intervenciones urbanas con el fin
concientizar a los usuarios de la vía. Finalmente, cabe mencionar que la presente
investigación puede ser de utilidad, como base para futuras investigaciones de micro
simulación.
Al igual que las carreteras de alto tránsito, las zonas más especificas como colegios,
hospitales, etc; que son zonas de mucho riesgo, existe en el reglamento velocidades
máximas de conducción para prevenir accidente, pero eso no quiere decir que no es
necesario la señalización vertical, es más bien una necesidad el colocarlo, para afirmar a los
conductores o hacerles recordar.
Avilez, J.
Siniestros en las carreteras peruanas
En los últimos 11 años, el nivel de los siniestros obtenido en el Perú se fue
incrementado, como se muestra en la tabla 2, donde se muestran los niveles de
accidentes año a año, denotando su incremento, que se lleva considerables vidas,
los cuales impactan negativamente en lo social, psicológico y económico a los
peruanos y por ente al estado peruano.
En la imagen 2, se aprecia una tendencia de accidentes de tránsito a nivel nacional
(2011-2020).
Ilustración 45 Accidentes de tránsito periodo 2011-2020
Avilez, J.Fuentes: Regiones y frentes Policiales PNP-Anuario Estadístico PNP/DIRNAGEIN-PNP/DIRECTIC-DIREST

ACCIDENTES DE TRÁNSITO PERIODO 2011-2020

120 000
102 762 101 104

100 000 95 532 95 800
94 923
89 304 88 168 90 056
84 871
80 000
60 000 57 396
40 000
20 000
0 000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
AÑO
DEPARTAMENTO
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
AMAZONAS 239 487 542 463 381 628 423 362 501 387
ANCASH 2267 2298 2476 2477 1697 1531 1973 2061 2329 1279
APURIMAS 185 616 525 643 531 363 473 818 808 637
AREQUIPA 5637 5704 6438 5630 5182 5410 5157 5101 5142 3010
AYACUCHO 1006 910 1061 1101 1416 970 846 696 701 410
CAJAMARCA 2945 3186 3156 2119 1276 1312 1777 2077 2087 1303
CALLAO 2931 3554 3543 3402 3554 3430 3402 3417 3133 2008
CUSCO 549 1957 4009 4100 4604 3366 3235 4010 4050 2318
HUANCAVELICA 50 174 86 201 249 295 220 257 294 170
HUAÁNUCO 801 1070 1648 4283 2708 2067 1724 809 1062 822
ICA 1584 1635 1907 1512 1172 1047 1181 1303 1734 1003
JUNÍN 2138 3173 3604 2711 2367 2378 2457 2429 3168 2311
LA LIBERTAD 3790 4621 4787 4658 4853 4704 4604 5646 6297 3344
LAMBAYEQUE 2141 2927 3175 3342 2340 2804 3188 3176 3830 2263
LIMA 49877 52581 54362 53924 53305 49304 49208 49336 49832 29185
LORETO 820 469 265 410 394 359 442 279 335 211
Avilez, J.
MADRE DE DIOS 80 148 479 510 488 608 657 434 511 419
MOQUEGUA 762 761 844 665 573 559 583 509 534 310
PASCO 216 143 90 50 95 44 121 258 552 328
PIURA 1824 3300 4089 3834 3867 3480 2303 2512 4066 2636
PUNO 1368 974 1154 953 922 765 968 999 1179 602
SAN MARTÍN 911 1057 1281 1269 1168 2002 1533 1343 1260 880
TACNA 1289 1465 1608 1349 1142 910 781 983 1297 719
TUMBES 318 505 483 438 433 534 462 503 395 254
UCAYALI 1143 1208 1150 1060 815 434 450 738 703 587
TOTAL 84871 94923 102762 101104 95532 89304 88168 90056 95800 57396
Tabla 1 Accidentes de tránsito por año por departamento en el periodo 2011-2020
Fuente: Anuario estadístico de la Policía Nacional del Perú 2020/dirección de

tecnologías, División de estadística de la PNP
Tomando en cuenta el periodo del 2011 al 2020, en su mayor parte, la tendencia de
accidentes de tránsito en el Perú es decreciente, de acuerdo con la ilustración 3,
tomando una tendencia lineal, salvo el último año de datos (2020), que se considera
un caso especial, debido al impacto de la COVID-19, que se continúa enfrentando a
nivel mundial.
1.4. Objetivos
A. Objetivo general
Garantizar, que los dispositivos de seguridad desarrollen la operación segura del
proyecto a fin de presentar la integridad de los usuarios, los cuales bajo el Manual
de dispositivos de Control del Tránsito Automotor por calles y carreteras (MTC,
2016) para la obra de construcción del puente Pacchotingo que será creado.
B. Objetivo específico
- Identificar la importancia de la correcta señalización y la influencia en los
usuarios de las vías.
- XC deberían agregar al nuevo diseño del puente Pacchotingo
Avilez, J.
- Analizar los problemas o mala adecuación que se tenía previamente a la
construcción del nuevo puente.
- Analizar la importancia de la zona con base a la Norma actual del nuestro
país (Perú) y la diferencia con países vecinos.
1.5. Hipótesis
A. Hipótesis general
La señalización y seguridad vial en el proyecto Pacchotingo, al ser una nueva obra,
reducirá la tasa de accidentes de tránsito, y considerando que la taza de accidentes
en la zona es de forma descendientes, con la implementación de TL4 y H3 para el
paso del puente Pacchotingo y accesos tras la implementación del nuevo Puente
Pacchotingo.
B. Hipótesis nula
La adecuada señalización en dirección al nuevo puente Pacchotingo y planteamiento de
dispositivos de seguridad vial a los alrededores, o accesos al puente, no es necesario para
bajar la tasa de accidentes promedio a nivel general de departamento.
C. Hipótesis específica
1.6. Variables
A. Descripción de variables
“Una variable es una propiedad que puede fluctuar y cuya variación es susceptible
de medirse u observarse.” (Hernández Sampieri, Fernández Collado, & Baptista
Lucio, 2014)
Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, las variables en el presente
Avilez, J.
informe vendrían a ser “La señalización vial”, el cual sería considerado como
dependiente y “La obra de construcción del puente Pacchotingo”, considerado
como independiente.
B. Tabla de operacionalización
Avilez, J.
OBJETIVOS UNIDAD DE
VARIABLES DIMENSIONES DEFINICIÓN OPERACIONAL INDICACIONES
ESPECÍFICOS MEDIDA
EL REGISTRO DE ACCIDENTES OBTENIDOS EN LA
ZONA, SE PUEDE SACAR LA TENTATIVA DE ZONAS
REGISTROS DE CANTIDAD Y ZONAS
CON MAYOR INFLUENCIA, ADECUANDO LA FALLECIDOS
ACCIDENTES DE ACCIDENTES
CORRECTA SEÑALIZACIÓN ANTES O DENTRO DE LA
OBRA
IDENTIFICAR LOS
TIPOS DE SEÑALES A DISTANCIAS
UTILZAR EN LA HORIZONTALES,
OBRA VERTICALES,
SEÑALIZACIÓ CARACTERÍSTICA VELOCIDAD DE METROS,
N VIAL S GEOMÉTRICAS LOS DATOS OBTENIDO SON POR MEDIO DEL DISEÑO, PERALTE, KM/H, %, °.
INFORMA TÉCNICO, CON LOS PUNTOS DE OROGRAFÍA,
TOPOGRAFÍA, DE DISEÑO VÍAL, ESTRUCTURAL Y ANGULOS DE
DEMÁS, CON EL PROPÓSITO DE TENER DATOS DE CURVATURAS.
ANCHO DE VÍA, CARGA MÁXIMA, ANCHO MÁXIMO,
ANALIZAR Y VELOCIDAD DE DISEÑO, CURVAS, DERRUMBES, ETC.
DETALLAR COMO Y CANTIDAD DE
DONDE SE IMD VEHÍCULOS POR VEH/DÍA
COLOCARÍAN LAS DÍA.
SEÑALES A UTILIZAR
INDETIFICAR LAS
RAZONES PARA LA CONTRUCCIÓ INFORME SIENDO ESTE UN DOCUMENTO POR EL CUAL SE
IMPLEMENTACIÓN N DE LA OBRA TÉCNICO DEL NECESITA PARA PODER OBTENER DATOS DEL INFORME TÉCNICO
UNIDAD
DE SEÑALIZACIÓN PACCHOTING RESUMEN DEL PROYECTO, ES UNA VARIABLE INAMOVIBLE, QUE DEL PROYECTO
EN LA ZONA DEL O PROYECTO DEPENDER A LA VARIABLE DE SEÑALIACIÓN.
PROYECTO
CAPÍTULO II. METODOLOGÍA
2.1. Tipo y alcance de investigación
“El enfoque cuantitativo utiliza la recolección de datos para aprobar hipótesis con base en la medición
numérica y el análisis estadístico, con el fin de establecer pautas de comportamiento y probar teorías”
(Hernández Sampieri, Fernández Collado, & Baptista Lucio, 2014)
“La investigación aplicada tiene como propósito hacer un uso inmediato del conocimiento existente”
(Vargas Cordero, 2008)
La presente investigación tiene un enfoque cuantitativo y aplicada, debido se propone estudiar y analizar el
diseño del nuevo proyecto de construcción del puente Pacchotingo, con el fin de proponer una alternativa a
la reducción de accidentes de tránsito en la zona del nuevo puente Pacchotingo, por ende, en el
departamento de Lima.
2.2. Diseño de investigación
“Los diseños cuasiexperimentales manipulan deliberadamente, al menos, una variable independiente para
observar su efecto sobre una o más variables dependientes” (Hernández Sampieri, Fernández Collado, &
Baptista Lucio, 2014)
Por tal motivo, la presente investigación se basa en un diseño cuasi experimental
2.3. Población y muestra
A. Población
“Así, una población es el conjunto de todos los casos que concuerdan con una serie de especificaciones”
Para el estudio, se tiene como población la ruta PE-18 carretera Huaura – Sayan – Churín - Oyon – Ambo
KM 84+900 sobre la quebrada Pacchotingo.
Avilez, J.
Ilustración 46 Población - ruta PE-18
El acceso actual, es necesario pasar por el cruce de la quebrada Pacchotingo, lo cual hace ser la única ruta
de acceso, conectando los distritos de Huara, Sayán, Oyón y Ambo.
B. Muestra
“La muestra es, en esencia, un subgrupo de la población. Digamos que es un subconjunto de elementos
que pertenecen a ese conjunto definido en sus características al que llamamos población” (Hernández
Sampieri, Fernández Collado, & Baptista Lucio, 2014) La muestra del presente informe se ha cercado en
la cercanía del puente Pacchotingo, por la obra de implementación de dicho puente, el cual está ubicado en
el KM 84+900, y la zona de afectación está dentro del Km 84+120 y Km 84+190, para efectuar la
señalización adecuada.
Avilez, J.
C. Tipo de muestreo
“En las muestras probabilísticas, todos los elementos de la población tienen la misma posibilidad de ser
escogidos para la muestra y se obtienen definiendo las características de la población y el tamaño de la
muestra, y por medio de una selección aleatoria o mecánica de las unidades de muestreo/análisis.”
El presente informe, tiene como tipo de muestreo, el muestreo probabilístico, debido al requerimiento de
precisar el tamaño de la muestra y como se muestra en la parte anterior, la zona de afectación está dentro
del Km 84+120 y Km 84+190, los cuales serán área de influencia y de constante detalle de aplicación de la
metodología.
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
2.4.1. Técnicas de investigación
Sobre la técnica de investigación, será una investigación de observación. Al ser uso de recolección de
datos, tanto de IMD, datos del diseño geométrico, se entiende que solo se tendrá un solo registro de datos,
que una vez validados, se trabajará con los datos obtenidos.
2.4.2. Instrumentos de investigación
Avilez, J.
Como instrumento de investigación se tendrán los datos necesarios para la validación, severidad y
corroboración continua durante el informe, como se presenta en el siguiente cuadro:
N Fichas De Recolección De Datos

1 Aforo vehicular
2 Características geométricas
3 Registro de accidentes
4 Inventario vial
5 Inventario de señalización y dispositivo de control
El aforo o resumen del índice medio anual, las características geométricas, inventario vial e inventario de
señalización y dispositivos de control; son datos que se obtendrán mediante toma de datos en campo. A
diferencia del registro de accidentes que se obtendrán mediante una solicitud previa a la comisaría PNP
COMPRCAR Sayán.
Avilez, J.
En el caso de las características geométrica, se obtendrán del estudio planteado en la nueva obra que es el
puente Pacchotingo, y a su vez, estos se encuentran en los planos del expediente realizado.
Ilustración 48 Planos de planta de Puente Pacchotingo
2.4.3. Validez de instrumentos
Ambos ingenieros a quien logré consular los datos obtenidos tienen una especialización en área de topografía, trazo
y diseño vial. Su experiencia y conocimiento del tema, permite que la verificar los datos obtenidos de IMD y a su
vez, corroborar los datos de los planos de diseño geométrico. Y con esos datos, poder relacionar con las tablas,
condiciones o limitaciones del “Manual de dispositivos de control del tránsito automotor por calles y carreteras”.
Avilez, J.
El cuadro de datos por parte del Ing, Carlos Flores. Brinda una puntuación de 16
Ilustración 49Ilustración 49 Formato usado para la validación de dato de conteo vehicular
Avilez, J.
El cuadro de datos por parte del Ingeniero Jorge Rosales. brinda una puntuación de 16.
Ilustración 50 Formato usado para la validación de dato de conteo vehicular
Avilez, J.
2.5. Procedimiento de recolección de datos
Para la toma de datos, como muestra la ubicación, esta zona se encuentra en el norte de Lima, para poder hacer el
recojo de datos, se tuvo que realizar un viaje de aproximadamente 3:30 horas.
Ilustración 51 Empresa de viaje hacia Sayán
Ilustración 52 Mapa de referencia desde Terminal terrestre Infantes hacia Sayán
Avilez, J.
Para ir a recolectar, realicé la medición con vehículo particular desde Sayán hacia la zona de intervención.
Ilustración 53 Ruta Sayán - Quebrada Pacchotingo
Ilustración 54 Badén Pacchotingo existente
Avilez, J.
Ilustración 55 Badén Pacchotingo
Ilustración 56 Vehículo semi tráiler que circula
Avilez, J.
Ilustración 57 Vista elevada de la quebrada y Rio Huaura
Estas vistas son las actuales, para realizar el IMD con el tráfico actual, por lo cual, haciendo una proyección de 20
años, se debe tomar en cuenta la nueva geometría diseñada. En la fija presentada anteriormente se realiza el llenado
y luego se pasan los datos obtenidos a una tabla resumen en gabinete, lo cual se verá reflejado en los resultados.
En el caso de lo reporte de accidentes, se obtuvo mediante un documento enviado por correo para la recolección de
datos del proyecto, estos datos fueron solicitados año 2021, y tienen una duración de datos desde el 2003 entre los
tramos del puente Alco – puente Tingo.
Ilustración 58 Gráfico de tramo solicitado a registro de datos
Avilez, J.
2.6. Análisis estadístico de datos

2.6.1.Tratamiento y análisis de datos:
Para el tratamiento de los datos, se pasaron a una plantilla Excel, el cual se mandó por correo a los ingenieros, los
cuales adjuntaron los documentos firmados y con sus respectivos comentarios.
Avilez, J.
Avilez, J.
2.6.2.Confiabilidad de instrumentos:
Por medio de la prueba de “V de Aizen”, que muestra la importancia de los valores encuestados, a partir de un
determinado número de jueces, en el caso del presente informe serían 2 jueces.
Tomando la ecuación:
s
v=
n∗(c−1)
Donde:
- S: sumatoria de acuerdo de los expertos
- n: número de expertos
- c: Numero de valores en la escala de valoración (c:2, si es dicotómica y c:4 si es una escala
politómica)
V Aiken Interpretación
0.00 – 0.79 Débil
0.80 – 0.89 Aceptable
0.9 – 1.00 Fuerte
Tabla 2 Tabla de V de Aiken
Experto 1= S: 16
s s
v= =
Experto 2= S: 16 n∗(c−1) 2∗( 2−1 ) ¿
¿
Ítems: 10
EXPERTOS
SUMA
CARL V
ÍTE JORGE DE DESCRIPC
OS AIK
MS ROSAL ACUERD IÓN
FLOR EN
ES OS (S)
ES
1 2 1 3 0.75 DÉBIL
2 2 2 4 1 FUERTE
3 0 0 0 0 DÉBIL
4 1 1 2 0.5 DÉBIL
5 2 2 4 1 FUERTE
6 2 2 4 1 FUERTE
7 2 2 4 1 FUERTE
8 2 2 4 1 FUERTE
9 1 2 3 0.75 DÉBIL
10 2 2 4 1 FUERTE
Avilez, J.
Tabla 3 Resumen de evaluación de contenido de los ítems del instrumento
2.6.3.Prueba de normalidad
Teniendo los valores del cuadro de confiabilidad de instrumentos, se muestran los siguientes resultados:
- 6 items tienen un valor de 1.00, lo cual indicaría que es una confiabilidad “Fuerte”.
- 4 items tienen un valor entre 0 y 0.79, indica una confiabilidad “Débil”.
2.7. Aspectos éticos
En el proceso de investigación, el proceso de obtención de datos, se tiene una
validez de dos ingenieros, con quienes he tenido la oportunidad de laborar. Como se
visualiza, ambos documentos están firmados por ambos ingenieros validando los
documentos.
Detalles de los datos de colegiatura:
- Ingeniero Carlos Flores Velazque
Ilustración 62 Detalles de colegiaturas del Ing. Flores
- Ingeniero Carlos Flores Velazque
Avilez, J. Ilustración 63 Detalles de colegiaturas del Ing. Rosales

CAPÍTULO III. RESULTADOS
3.1. Recolección de datos
3.1.1. Aforo vehicular
Los datos obtenidos son las siguientes:
- IMD – estos datos son obtenidos y resumidos en el siguiente cuadro:
IMDs que ingresan y salen o flujo vehicular en ambos sentidos - Pacchotingo

TIPO DE VEHICULO SENTIDO A SENTIDO B IMDs %
Automóvil 120 112 232 25,2%

Station Wagon 75 65 140 15,2%
Camioneta Pick Up 114 93 207 22,5%
Camioneta rural 70 76 146 15,9%
Mircrobús 2 1 3 0,3%
Bus 2E 5 13 18 2,0%
Bus 3E 2 3 5 0,5%
Bus 4E 2 0 2 0,2%
Camión 2E 36 36 72 7,8%
Camión 3E 9 8 17 1,8%
Camión 4E 1 4 5 0,5%
Semi-trailer 2S1/2S2 0 0 0 0,0%
Semi-trailer 2S3 4 5 9 1,0%
Semi-trailer 3S1/3S2 1 0 1 0,1%
Semi-trailer >=3S3 40 22 62 6,7%
Tráiler 2T2 0 0 0 0,0%
Tráiler 2T3 0 0 0 0,0%
Tráiler 3T2 0 0 0 0,0%
Tráiler 3T3 2 0 2 0,2%
TOTALES 483 438 921
Avilez, J.
Tabla 4 Resumen de índico medio anual
- Para hallar los valores se aplicaron la fórmula de:
Vi
IMDS=∑
7
Ejemplo de la fila de automóvil por los 7 días

TIPO DE Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
VEHICU SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI SENTI
LO DO A DO B DO A DO B DO A DO B DO A DO B DO A DO B DO A DO B DO A DO B
Automóv
150 82 90 42 115 117 100 132 120 112 140 92 150 82
il
Tabla 5 Ejemplo de uso de fórmulas

Donde sentido A es dirección Tramo puente Alco – puente Tingo y el sentido B,
sería lo contrario al sentido A.
- La tabla de resumen debe contar con un facto de corrección estacional.
Para vehículos ligeros, se tomará Para vehículos pesados, se tomará:
- F.C=1.06 - F.C=1.03
TIPO DE VEHICULO IMDs F.C. IMDa %
Automóvil 232 1,06 246 25,3%
Station Wagon 140 1,06 148 15,3%
Camioneta Pick Up 207 1,06 219 22,6%
Camioneta rural 146 1,06 155 15,9%
Mircrobús 3 1,06 3 0,3%
Bus 2E 18 1,03 19 1,9%
Bus 3E 5 1,03 5 0,5%
Bus 4E 2 1,03 2 0,2%
Camión 2E 72 1,03 74 7,6%
Camión 3E 17 1,03 18 1,8%
Camión 4E 5 1,03 5 0,5%
Semi-trailer 2S1/2S2 0 1,03 0 0,0%
Semi-trailer 2S3 9 1,03 9 1,0%
Semi-trailer 3S1/3S2 1 1,03 1 0,1%
Semi-trailer >=3S3 62 1,03 64 6,6%
Tráiler 2T2 0 1,03 0 0,0%
Tráiler 2T3 0 1,03 0 0,0%
Tráiler 3T2 0 1,03 0 0,0%
Tráiler 3T3 2 1,03 2 0,2%
TOTALES 921 20 970
Avilez, J.
Tabla 6 Resumen de IMD aplicando el F.C. por tipo de vehículo

Del cuadro de IMD, se puede notar que en gran porcentaje, los automóviles son los que se da más presencia con un
25.3%. Pero generalizando, se puede apreciar que los vehículos ligeros representan un 79.2% y el 20.8%, llegan a
ser vehículos pesados, y de entre los vehículos pesados, el 2.6% representa buses que dan transporte a pasajeros.
Realizando una proyección de 20 años, colocando una tasa de creciente de 3.30% para autos, camionetas; y una tasa
de 3.20% para ómnibus, camiones y vehículos articulados.
IMDs en proyección a 20 años - Pacchotingo

Tasa total
TIPO DE IMD 202 202 202 202 202 202 202 203 203 203 203 203 203 203 203 203 203 204 204 204
proyectad
VEHICULO s 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2
o
Automóvil 246 3,30% 254 262 271 280 289 299 309 319 329 340 351 363 375 387 400 413 427 441 456 471
Station Wagon 148 3,30% 153 158 164 169 175 180 186 192 199 205 212 219 226 234 242 249 258 266 275 284
Camioneta Pick
219 3,30% 227 234 242 250 258 267 275 284 294 304 314 324 335 346 357 369 381 394 407 420
Up
Camioneta rural 155 3,30% 160 165 171 176 182 188 194 201 207 214 221 228 236 244 252 260 269 278 287 296
Mircrobús 3 3,30% 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6
Bus 2E 19 3,30% 19 20 20 21 22 23 23 24 25 26 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Bus 3E 5 3,30% 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10
Bus 4E 2 3,30% 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Camión 2E 74 3,20% 77 79 82 84 87 90 92 95 98 102 105 108 112 115 119 123 127 131 135 139
Camión 3E 18 3,20% 18 19 19 20 20 21 22 23 23 24 25 26 26 27 28 29 30 31 32 33
Camión 4E 5 3,20% 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 10
Semi-trailer
0 3,20% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2
Semi-trailer 2S3 9 3,20% 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17 17
Semi-trailer
1 3,20% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2
3S1/3S2
Semi-trailer
64 3,20% 66 68 70 72 75 77 80 82 85 88 90 93 96 99 102 106 109 113 116 120
>=3S3
Tráiler 2T2 0 3,20% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 2T3 0 3,20% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 3T2 0 3,20% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 3T3 2 3,20% 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4

100 103 106 110 114 117 121 125 129 134 138 143 147 152 157 162 168 173 179 185
TOTALES 970 1
2 5 9 4 1 8 7 7 8 0 4 0 7 5 5 7 0 6 3 1
Entre los datos recolectados, en el estudio de tráficos, la velocidad promedio de circulación de los vehículos que
transitan en la vía. Tomando le primer y último día.
Entrada Salida Entrada Salida

V. mín V. máx V. mín V. máx V. mín V. máx V. mín V. máx
14,99 98,04 14,44 92,16 11,73 90,35
11,02 km/h 97,01 km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
Avilez, J.
Tabla 7 IMD en proyección de 20 años

Tabla 8 Recolección de velocidades promedio
3.1.2. Características geométricas
DESCRIPCIÓN VÍA PROYECTADA

Clasificación de la carretera carretera de 2ra clase
Tráfico 1 915 veh/día (20 años)
Orografía Terreno accidentado y escarpado
Vehículo de diseño T2 / 3S1
Velocidad de diseño 40 km/h
Radios mínimos 85 m
Pendiente Mínimo 0.5%, máximo 6%
Bombeo 2%
Ancho de calzada 7.20 m
Eterno: 2.0 m
Ancho de bermas
Interno: 2.0 m
- Muros de suelo reforzado
Tratamientos de talud - Corte H:V/1:3
- Relleno: H:V/2:1
Pavimento Pavimento
Tabla 9 Características geométricas
Entre la recolección de datos que se extraen por el estudio de diseño geométrico, se plantea utilizando los datos de
vehículos por días, acorde a la norma de diseño geométrico (MTC, 2018):
A. Clasificación de carretera
Tabla 10 Clasificación por demanda
Teniendo en cuenta que el IMD de Pacchotingo es de 1 915 veh/día, nos indica que está pertenecer a “Carretera de
Avilez, J.
segunda clase”.
B. Orografía:
Ilustración 64 Clasificación por orografía
Por los datos generales, la pendiente aledaña la zona del proyecto tiene entre 8% y llegando como máximo
a 11%, por tal motivo, estaría dentro de los rangos de “Terreno accidentado o Terreno escarpado”.
C. Vehículo de diseño.
Por medio del conteo vehicular, se logra apreciar que entre los vehículos con mayor dimensión están:
- Tráiler 3T3
- Semi tráiler 3S3
- Semi tráiler 3S1/3S2
D. Velocidad de diseño
Avilez, J.
Al estar entre los tipos “accidentado o escarpado”, sevelocidad

Ilustración 65 indica tomar la menor velocidad permisible, el cual vendría a
de diseño
ser “40 km/h”
E. Pendiente
Ilustración 66 Pendiente máximas

De acuerdo con normativa, la pendiente mínima es de 0.5%, y como máximo, que es depende de la velocidad de
diseño, sería de 9.0%.
F. Bombeo
La normativa indica lo siguiente, “En tramos tangentes o en curvas en contra peralte, las calzadas deben
tener una inclinación mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales”.
Al no tener un dato certero de la precipitación, se debe estimar el valor de 2.00, debido a su mayor
incidencia de la zona.
Avilez, J.
3.1.3. Registro de accidentes
Por los datos de La comisaría de PNP COMPRCAR Sayán
Cuadro de Accidentes cerca del área de afectación
3.1.4. Inventario vial
Dichos documentos están incluidos todos los reglamentos, resúmenes ejecutivos, guías y demás, con los cuales se
puede tomar como base en la creación:
- Manual de inventarios viales (MTC, 2014)
En el caso del presente informe estarán detallado en la bibliografía adjuntos al final del documento.
Avilez, J.
3.1.5. Inventario de señ alizació n y dispositivo de control
Al igual que el inventario vial, se toma en cuenta las normativas vigentes como:
- Norma de señalización vial ( (MTC, 2017)
- Norma de diseño geométrico (MTC, 2018)
3.2. SEÑALIZACIÓN
Mediante el reglamento de dispositivo de control de tránsito (MTC, 2016), se proyecta adecuar las señales:
- P-1A (Curva pronunciada a la derecha)
- P-1B (Curva pronunciada a la izquierda)
- P-2A (Curva a la derecha)
- P-2B (Curva a la izquierda)
- P-4A (Curva y contra-curva a la derecha)
- P-17B (Reducción de calzada lado derecho)
- P-21A (Ensanchamiento de la calzada a la derecha)
- P-35 (Fuerte pendiente en descenso)
- P-35C (Fuerte pendiente en ascenso)
- P-37 (Zona de derrumbes)
Avilez, J.
Ilustración 68 Señales preventivas propuestas
En el caso de las señales informativas, se tienen:
- Puente Pacchotingo Longitud 115 m
- Cuida los recursos no contamines el río
- Tramo: Sayan – Churin ancho de derecho de vía 20 m RM N° xx xxxxxx xx
- MTC Límite del derecho de vía RM N° xx xxxxxx xx
Avilez, J.
Ilustración 69 Señales informativas proyectadas
Avilez, J.
CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
4.1. LIMITACIONES
Desde la perspectiva de Ávila (2001), una limitación consiste en que se deja de estudiar un aspecto del
problema debido por alguna razón.
En el caso del presente proyecto, las limitaciones que se tuvieron fueron el hecho de la ubicación del
proyecto y las limitantes del viaje continuo a la zona del proyecto, pero al ser una zona con baja
transitavilidad, ayudaba en el hecho de la toma de datos.
4.2. INTERPRETACIÓN COMPARATIVA
Entre los documentos que se utilizaron como fuente, en mayor parte el problema fue el año de toma de
datos, al igual que en algunos puntos las normas nacionales con las internacionales se diferenciaban en
puntos específicos. Por ejemplos la distancia más cercana de colocar una señal ante una curva, según
norma peruana menciona a 20 m, pero una norma extranjera indica a 35 m a más, entonces se optó por la
mayor distancia encontrada.
4.3. IMPLICANCIAS
Por ética, no se ha manejado o colocar los resultados a voluntad propia, todos los datos y análisis se
realizaron en base a una base y con ayuda de distintos medios de información, tanto nacional como
internacional, con el fin de dar una buena base teórica-práctico para con el fin de la obra.
Avilez, J.
4.4. CONCLUSIONES
 Para la proyección de los dispositivos de seguridad y señalización se ha seguido los lineamientos e
indicaciones del Manual de Seguridad Vial y del Manual Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras vigentes.
 La retrorreflectividad para los paneles verticales será el Tipo IV y del Tipo XI para las señales elevadas,
y para las microesferas a utilizarse en las marcas en el pavimento serán del Tipo I; así mismo la pintura
será del tipo base agua.
 La correcta colocación de las señales son las indicadas, en el caso de P-1A , P-1B, P-2A y P-2B, al ser
colocadas en la cercanía de las curvas, sería adecuado colocarlos 35 m antes de PT y PI de la curva,
dejando un tiempo de observación, análisis y realizar la acción para el conductor.
 En el caso de las señales P-17B y P-21A, es correcto en zonas donde se tienen ampliación o
disminución de la vía, al igual de las señales anteriores, incorporando 35 m antes de lo mencionado,
para la correcta reacción el chofer.
 Y para las señales P-35 y P-35C, se basa en las pendientes horizontales indicadas por la topografía,
específicamente se colocan con ayuda del perfil longitudinal de la vía proyectada, y así prevenir a los
vehículos pesados la pendiente en adelante.
4.5. RECOMENDACIÓN
Al momento de la toma de datos, sería una buena temporada de julio, donde se tiene mayor influencia en la
zona, además de que no se tiene un caudal mayor de la quebrada Pacchotingo, donde se realiza el
planteamiento.
Las normas a tener en cuenta, serían las nacionales como prioridad, pero si se llega a tener reglamentos
Avilez, J.
extranjeros que indiquen datos distintos, sería bueno tomarlos en cuenta, las cuales tengan una buena base.
CAPÍTULO V. BIBLIOGRAFÍA
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MTC. (14 de Abril de 2014). Manual de Inventarios Viales. Recuperado el 30 de Octubre de 2021, de MTC:
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MTC. (31 de MAyo de 2016). Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
Recuperado el 30 de Octubre de 2021, de MTC:
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MTC. (01 de Agosto de 2017). Manual de seguridad vial. Recuperado el 30 de Octubre de 2021, de MTC:
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MTC. (23 de Octubre de 2018). Manual de carreteras, Mantenimientos o Conservación Vial. Recuperado el 30 de
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MTC. (27 de Diciembre de 2018). Manual de Puentes. Recuperado el 30 de Octubre de 2021, de MTC:
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https://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-50732013000100003#n2
Avilez, J.

AvilezAvellaneda - Tarea 4

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FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

A Dios, por guiar me y a mi familia por buen

CAPÍTULO II. METODOLOGÍA.................................................................................................................................61

CAPÍTULO III. RESULTADOS...................................................................................................................................77

CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES....................................................................................................87

Tabla 1 Accidentes de tránsito por año por departamento en el periodo 2011-2020...................................................59

Ilustración 1 Relación número de muertes y tasa de muerte.......................................................................................11

Ilustración 48 Planos de planta de Puente Pacchotingo..............................................................................................67

La ruta PE-18, comprende los distritos Ancon – Huacho – Pativilca Y

Huaura – Sayan – Churin – Oyon -Ambo. El tráfico calculado con el estudio de

que representan los vehículos pesados; siendo de gran peligro su transitavilidad,

debido a los residuos dejados al momento de la venida de la quebrada Pacchotingo,

puente Pacchotingo, resolviendo el problema de la transitavilidad, más en el

presente proyecto se analiza la importancia, el impacto y consecuencias de señalizar

- Manual de Puentes (MTC, 2018)

- Manual de Carreteras, Mantenimiento o Conservación Vial (MTC, 2018)

- Manual de Seguridad Vial (MTC, 2017)

- Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras (MTC, 2016)

- Manual de Inventarios Viales (MTC, 2014)

- Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (MTC, 2011)

Como referencia y dando a saber qué cambio conlleva la modificación, con

referencial al caudal de puente a estudiar, correcta normativa de

implantación y estructuración del puente, al igual que las señales,

demarcaciones y cuidado de la vía del puente y por la seguridad dentro del

recorrido del puente.

de fallas y soluciones ya sea modificación o cambio total del

Este tipo de investigación es cuantitativo, cuasiexperimental

y visual, realizando análisis de distinto artículos científicos, revistas

científicas, corroboración por medios como Scielo, Researchgate,

Redaly, Ieee y más, para tener un panorama más amplio que

conlleva el estudio para poder brindar soluciones optimas y

recomendadas, y guía para futuros proyectos con diseños similares.

Así que se determinó en este estudio, se da una solución a la

nueva adecuación de la obra de construcción del Puente

Pacchotingo, conllevado a una

Vehículos, IMD, señales, señalización, reglamentaria, preventivas,

1.1. Realidad problemática

Alrededor de mundo, acorde a OMS indica que anualmente se presenta un

promedio de 1.35 millones de muertes, entre los cuales se encuentran involucrados

los usuarios vulnerables; peatones, ciclistas y vehículos de 2 y 3 ruedas.

Según estudios se demuestra que en relación muertes por accidentes de tráfico

accidentes sea mayor; como se logra apreciar en la ilustración 2, la cantidad de

vehículos de motor esté en aumento en relación con la tasa de muertes.

Ilustración 1 Relación número de muertes y tasa de muerte

Ilustración 2 Relación vehículos y tasa de muertes

En un ranking de las principales causas de muertes, los accidentes de tráfico

ser una enfermedad biológica.

Ilustración 3 Principales causas de muerte

hasta el 2030, se pasaría de

un 2.2% de muertes por

accidentes de tránsito, a tener

3.6%. Esto se reflejaría en la

tasa del año 2016 con un

población mundial actual de

7.9 billones; la cantidad

estimada de muertes para el

2030 sería de 286 millones.

Ilustración 4 Estimación de muertes por accidentes de tránsito para 2030

Tomando en consideración grupos de edades entre (0-4; 5-14; 15-29; 30-44;

y mientras más edad, menos es la probabilidad de muerte por accidente de tránsito.

Ilustración 5 Ranking de muerte por edad