TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUO TECNOLOGICO DE TLAXIACO

TREN MAYA

PRESENTA:
ANGEL GONZALEZ REYES

CARRERA:
INGENIERIA CIVIL

PROFESOR :
JOSE MANUEL LUNA MENDOZA

TLAXIACO OAXACA DICIEMBRE DEL 2021

1
 RESUEMEN

El Tren Maya es un megaproyecto del gobierno federal de México

para el transporte de pasajeros y carga a través de la Península de
Yucatán como parte de la expansión de la red nacional ferroviaria.
Dicha obra de infraestructura se encuentra en desarrollo desde
diciembre de 2018, previamente anunciada por Andrés Manuel
López Obrador durante su campaña a la presidencia de México.

Se trata de la creación de mil 500 kilómetros de vía férrea para unir

las principales ciudades del mundo maya en los cinco estados del
sureste: Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco. En
total, se trata de 15 estaciones, de las que destacan Palenque,
Calakmul, Mérida, Tulum y Bacalar.

Las locomotoras serán biodisel híbridas, y correrán a una velocidad

máxima de 160 kilómetros por hora estará destinado para que
viajen turistas, pasajeros locales y mercancías de carga, estas
principalmente en trayectos nocturnos.

Se basa en un modelo de desarrollo sostenible que impulsa el

crecimiento económico sin depredar al ambiente al contrario
procura medidas de mitigación compensación y protección del
entorno como la creación de corredores ecológicos en el margen de
la reserva de la biosfera de Calakmul para contener la presión del
crecimiento poblacional y la actividad humana.

Así la importancia del proyecto es doble porque plantea detonar la

economía y mejorar la calidad de vida de los habitantes y, en
segundo lugar, proteger el medio ambiente de los estragos por la
invasión humana y actividades derivadas de la precariedad
económica como la tala ilegal y el tráfico de especies.

2
INDICE
INTRODUCCION .................................................................................................................................. 4
OBJETIVO GENERAL DEL TRABAJO ..................................................................................................... 5
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................................................... 6
JUSTIFIACION ...................................................................................................................................... 7
MARCO TEORICO ................................................................................................................................ 8
La influencia de la Revolución Industrial en su desarrollo ............................................................ 8
Funcionamiento .............................................................................................................................. 9
Los trenes de alta velocidad ......................................................................................................... 10
Evolución de los trenes................................................................................................................. 10
Tipos de trenes ............................................................................................................................. 13
Partes del tren .............................................................................................................................. 15
Tipos de locomotoras ................................................................................................................... 18
HISTORIA ....................................................................................................................................... 25
PRESENTACION DEL PROYECTO ....................................................................................................... 39
PRINCIPALES COMPONENTES DEL PROYECTO .................................................................. 40
MATERIAL RODANTE ................................................................................................................ 41
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN ............................................................ 42
ESTACIONES............................................................................................................................... 43
EL TRAZADO (RUTA DEL TREN) .............................................................................................. 45
ETAPAS DEL PROYECTO ........................................................................................................... 46
DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS........................................................................................ 48
CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................................ 49
CONTROL Y SEGURIDAD DEL TREN....................................................................................... 51
SEGURIDAD PARA LA CIRCULACIÓN FERROVIARIA ........................................................ 52
MODELO DE OPERACIÓN PREVISTO..................................................................................... 53
CONCLUCION .................................................................................................................................... 54

3
INTRODUCCION
Este documento forma parte de un proceso continuo de diálogo. Un
proyecto de la importancia del Tren Maya se alimenta de las dudas,
inquietudes, prioridades y perspectivas de las comunidades y
pueblos cercanos a la ruta.

El propósito específico de este documento es proveer información

técnica y general del proyecto para dar a conocer las características
del proyecto. Es de vital importancia establecer un proceso de
información y consulta con los pueblos y comunidades indígenas.
Esto con la finalidad de que se incorpore su visión y su cultura; se
diseñen las formas y mecanismos para su participación plena y
efectiva y se distribuyan los beneficios de manera justa y
equitativa.

La consulta indígena es un derecho de los pueblos y sus

comunidades y una obligación del Estado Mexicano reconocida en
normas y estándares nacionales e internacionales. Por esto, se lleva
a cabo el proceso de consulta, libre, previa e informada, a las
comunidades indígenas de los pueblos Maya, Tseltal, Ch’ol, Tsotsil
y otros, de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán, y
Quintana Roo, respecto del “Proyecto Tren Maya”. El Tren Maya es
un proyecto integral cuyo objetivo principal es lograr el desarrollo
sustentable del sureste de México ya que las estacione se
adecuarán a las necesidades y características de cada zona por este
motivo su diseño, tamaño y capacidad van a variar por lo que se va
a mantener la identidad de la región.

Este documento contiene información técnica y una descripción

general de los componentes ambientales y sociales del proyecto
para asegurar el bienestar de la población y el respeto al medio
ambiente.

4
OBJETIVO GENERAL DEL TRABAJO

El Tren Maya constituye una oportunidad para potenciar el

desarrollo social, cultural y económico de la península de Yucatán.
Se trata de un vehículo posibilitador de transformaciones en el
entorno de la población, que permitirá mejorar las condiciones de
vida de las personas.

El Tren Maya controlará el impacto de las obras de infraestructura

anteriores que no tuvieron mitigación. Esta obra permite poner luz
sobre los planes estatales y municipales de desarrollo ecológico y
urbano, subrayando la responsabilidad compartida para proteger el
ambiente Los objetivos del proyecto del Tren Maya son los
siguientes:

• Restaurar la conectividad biológica de áreas naturales para cuidar

a los animales y la vegetación.

• Favorecer la conservación de los ecosistemas y los servicios

ambientales.

• Rehabilitar los ecosistemas degradados, en especial en las Áreas

Naturales Protegidas.

• Reducir la tala ilegal e implementar acciones que promuevan un

uso responsable del suelo.

• Fomentar la producción agrícola y ganadera amigable con el

ambiente para garantizar un mercado sustentable y sostenible.

• Generar una economía basada en el aprovechamiento responsable

de recursos naturales. •

Impulsar actividades económicas que hagan un uso menos

intensivo del suelo y de los recursos naturales

5
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Aunque en el papel el proyecto del presidente López Obrador
pareciera una gran promesa de beneficios para el pueblo mexicano,
al día de hoy ha aparecido diferentes esferas sociales que han
presentado argumentos en contra del Tren Maya y que lo colocan
como un plan que lejos de traer beneficios, termina perjudicando al
país.

Tendrá efectos indeseados sobre la ocupación de espacios. El

primero tiene que ver con una mayor reducción de hábitat, ya que
los nuevos centros turísticos demandarán espacios naturales, así
como infraestructura (agua, caminos de acceso, entre otros), que
reducirán aún más la conectividad del tramo Los Laureles-
Constitución”

En los próximos 10 años, el Tren Maya generaría unos tres millones

de visitantes anuales a la zona arqueológica de Calakmul, que
representaría un incremento de 7 mil 500 por ciento, respecto a la
cifra actual de 40 mil el Tren sería el principal factor de incremento
de personas a la zona, hasta 900 por hora.

En entrevista con Pie de Página, Gilberto Pozo, uno de los

investigadores, señala que con esta cantidad de personas
demandando servicios, el Tren Maya provocará también el
crecimiento poblacional y establecimiento desmedido de hoteles,
en una zona la que no hay ningún río.

A mayor presencia humana, la fauna sensible como el jaguar,

primates y otras especies como el tapir, por ejemplo, se van a ver
más afectadas en la reducción de su hábitat, con atropellamientos,
y no hablo del tren, sino más bien por el movimiento de vehículos
en la zona.

6
JUSTIFIACION

Los expertos conservacionistas proponen una reducción del

número de visitantes a 150 personas por hora, es decir, una cuarta
parte de lo planteado.

También, que el proyecto sujete a las empresas hoteleras a

construir habitaciones con tecnologías ecológicas como captación
y almacenamiento de agua de lluvia, generación eléctrica
fotovoltaica, reciclado de aguas grises y digestores de aguas
negras, entre otros.

Recomiendan evitar la propuesta preliminar de Fonatur sobre la

construcción de un acueducto que costaría unos 100 millones de
dólares y sería de más 190 kilómetros, que es la distancia del
acuífero de Nicolás Bravo a la zona de Calakmul.

Los investigadores calcularon además los impactos en el ambiente

por los efectos llamados de fragmentación, de barrera y de borde si
no se toman las medidas de mitigación necesarias, la nueva vía
constituirá una barrera infranqueable para el movimiento de fauna,
con consecuencias negativas para la dispersión de poblaciones,
especialmente para las de rango hogareño amplio.

Los científicos identificaron que serían afectados cinco puntos de

cruce de fauna de jaguares, tapires y espacios habitados por
murciélagos, impactados por la circulación de vehículos. Por lo que
recomiendan la construcción de un libramiento.

Si no se toman las medidas de mitigación necesarias, la nueva vía

constituirá una barrera infranqueable para el movimiento de fauna,
con consecuencias negativas para la dispersión de poblaciones.

7
MARCO TEORICO

Un tren es un medio de transporte que se caracteriza por estar

formado por una combinación variable de vagones, una locomotora
que los dirige y por ir sobre rieles de distinto tipo. El tren fue uno
de los primeros medios de transporte no manual ya que surgió a
partir de los avances de la Revolución Industrial a fines del siglo
XVIII. Hoy en día, los trenes son un elemento esencial no sólo para
el transporte de personas a corta o larga distancia sino también de
productos de muy diverso tipo.

Justamente el tren se convirtió en un medio sustancial para el

desarrollo de la industria. Muchas industrias dependen de él y por
eso es que desde su invención al día de hoy sigue siendo una
excelente alternativa a la hora de transportar mercancías de un lado
a otro. La capacidad enorme de sus vagones de carga así lo permite
y también garantiza un traslado seguro de los mismos.
La influencia de la Revolución Industrial en su desarrollo
La Revolución Industrial tuvo gran influencia a la hora de decidir el
destino de este medio de transporte. Esto es así porque con ella
empezaron a desarrollarse las primeras formas de producción
industrial mecanizadas y la creación del tren o ferrocarril fue sin
dudas esencial para la época. Los primeros ferrocarriles (es decir,
los carriles que iban sobre líneas férreas) se desarrollaron para
movilizar materiales relacionados con la construcción y la
tecnología, pero al pasar el tiempo el tren se volvió más y más
popular como medio de transporte humano.

8
Hoy en día el mundo funciona en gran parte por las posibilidades
de desplazamiento que este medio les permite a las personas, que
por ejemplo lo toman en la estación cercana a sus casas hasta
aquella que los deja en las inmediaciones de su empleo.

Lo mismo para los que estudian y para cualquier otro que necesite
movilizarse de un lugar a otro en tanto, los trenes que recorren
distancias más largas son usados por el turismo para trasladarse al
lugar de destino escogido para vacacionar.
Funcionamiento
Para que un tren funcione, es primordial el trazado y
establecimiento de vías sobre las que colocar los vagones y la
locomotora (que puede funcionar a carbón, gas o electricidad). El
tren, a diferencia de otros medios de transporte, no varía nunca el
recorrido dentro de lo estipulado para esas vías férreas. Si bien
existen posibilidades de hacer alteraciones al recorrido original,
siempre éste debe ser sobre las vías, por lo cual el tren es algún
punto un poco limitado en comparación con otros medios de
transporte.

Hoy en día, otros transportes como el avión o el automóvil son más

populares y efectivos frente el tren, al menos en lo que a velocidad
se refiere y a la posibilidad de no seguir un camino estricto como el
del tren. Sin embargo, hay grandes regiones del planeta (entre las
que Europa se destaca) que cuentan con una extensiva, súper
eficiente y popular red de trenes y ferrocarriles que, además,
conectan numerosas ciudades, pueblos y naciones.

9
Los trenes de alta velocidad
Ahora bien, debemos destacar que en varias ciudades de Europa
como ser España, Francia, Italia, Reino Unido, entre otras, existen
los que se llaman popularmente TAV (Trenes de Alta Velocidad) que
reparan la lentitud que presentan los trenes tradicionales ya que
son capaces de alcanzar hasta 250 kilómetros por hora. Obviamente
transitan sobre líneas férreas especialmente preparadas para
soportar tal velocidad. Por caso es que resultan ser una alternativa
que compite con la velocidad del avión o el automóvil. Incluso al
TAV se lo considera el medio de transporte más seguro que existe
hoy en el mundo, aún por sobre el avión.

Los países orientales como Japón y China también son pioneros en

materia de trenes de alta velocidad, por ejemplo, en Japón existen
actualmente nueve líneas de TAV que unen a Tokio con varias
ciudades de la famosa isla.
Evolución de los trenes
La historia dice que la primera locomotora de vapor fue construida
por Richard Trevithick en 1804. Pero esta máquina tuvo problemas
porque se movía por rieles de hierro fundido, absolutamente
insuficientes para su peso.

Solo hasta 1825 aparecería George Stephenson, un ingeniero

mecánico británico que desarrolló la primera locomotora a vapor
confiable y que sería la base para la construcción de la primera la
primera línea ferroviaria pública del mundo que usó esta clase de
locomotoras (Stockton-Darlington) y la primera línea ferroviaria
con transporte de pasajeros cinco años más tarde, que utilizó
locomotoras a vapor (Canterbury-Withstable).

El vapor fue entonces el primer sistema de tracción. Mediante la

combustión de madera o carbón en una caldera se calentaba el agua

10
y el vapor resultante de la ebullición de ésta generaba la presión y
hacía mover los pistones. Estos trenes eran lógicamente cero
ecológicos por la alta demanda de un combustible y del agua.

Aunque todavía quedan unos poquísimos trenes en el mundo que

funcionan a vapor y más como un guiño a la nostalgia y a la historia,
esta tecnología le dio paso al sistema de tracción por diésel, que es
aquel en el que se utiliza como fuente de energía la producida por
un motor de combustión interna de ciclo diésel generalmente de
dos o cuatro tiempos. Su inventor fue el ingeniero mecánico alemán
Rudolf Christian Karl Diesel en 1898, de ahí su nombre.

Luego aparecerían las locomotoras diésel-eléctricas. En este caso

el diésel es un generador de energía para mover un motor eléctrico
que es más eficiente. El problema ya del diésel es la regulación del
motor. Su arranque tiene que ser a través de una caja de
transmisión para mantener las revoluciones, mientras que un motor
eléctrico puede arrancar de cero para mover todo el torque y el
vehículo desde un principio.

Posteriormente surgieron los trenes eléctricos, que demandan la

instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo
el recorrido. Esta instalación se conoce como catenaria y ella se
conecta con la máquina a través de una especie de aguja llamada
pantógrafo. Pero también hay casos en los que la corriente se toma
de la propia vía, en la que es necesario que haya al menos un carril
electrificado.

El limitante que se observa con la alimentación eléctrica es en

aquellos países y ciudades donde hay dificultad en la producción de
energía hidroeléctrica o se atraviesan lugares muy lejanos y

11
despoblados, donde no se tienen subestaciones cercanas a los
recorridos. Estados unidos es un buen ejemplo de las largas
distancias pasando por lugares desérticos y deshabitados. Por eso
los trenes tipo diésel se mantienen aún con enorme fuerza y
presencia en muchísimos países.

También hace muchos años se viene trabajando en celdas de

hidrógeno para alimentar un motor eléctrico. El limitante es que el
proceso de ganar el hidrógeno del agua es bastante costoso y
además el hidrógeno es un gas muy volátil, lo que hace su
almacenamiento un poco complejo. Lo útil sería transformar el agua
en hidrógeno. El futuro será montar una celda que convierta el agua
en hidrógeno, en una combustión que permite reciclar el agua.

El “Coradia iLint” de Alstom será el primer tren de pasajeros

impulsado por pila de hidrógeno. Se dice que alcanzará una
velocidad de 140 kilómetros por hora y tiene una autonomía de
entre 600 y 800 kilómetros. Transportará hasta 300 viajeros y
entrará en funcionamiento en diciembre de este año, pero todavía
tiene que ser autorizado por el gobierno alemán. Está actualmente
en pruebas.

La empresa española Renfe anunció las primeras pruebas con un

tren movido por gas natural licuado en Asturias. La idea es
comprobar la viabilidad del tren y sus ventajas ambientales y
económicas con el objetivo de reemplazar máquinas que
actualmente se mueven con tracción diésel en ese país.

12
Tipos de trenes

Tren de mercancías: esencialmente cualquier tren que no

transporte pasajeros. Sus vagones pueden ser utilizados para
almacenar una gran variedad de productos, desde sólidos hasta
líquidos y gases. La mayor parte de la red ferroviaria mundial se
utiliza para uso industrial.

Es una composición compuesta de una locomotora de gran potencia

y una serie de vagones preparados para el transporte de carga; es
habitual ver estos trenes con dos locomotoras, ya que necesitan
mucha potencia para mover las toneladas de su carga, y en los
recorridos con más pendiente pueden necesitar incluso más
locomotoras.

Estos trenes utilizan otras estaciones, que suelen situarse en los

polígonos industriales cercanos a las ciudades, donde están más
próximos a las empresas a las que dan servicio y no interfieren con
el tráfico de pasajeros

Trenes interurbanos: trenes de transporte público, construidos

principalmente para el transporte seguro y de baja velocidad, tanto
en líneas terrestres como subterráneas.

Tren bala: trenes de alta velocidad especialmente fabricados con un

diseño simplificado que ofrece la menor resistencia posible al aire.
Los trenes fabricados con esta tecnología pueden alcanzar
velocidades de hasta 300 km/h.

es aquel que alcanza velocidades iguales o superiores a 300 km/h

sobre líneas existentes actualizadas, y 350 km/h sobre líneas
específicamente diseñadas para tal efecto, según la UIC (Unión
Internacional de Ferrocarriles).1En todos los casos se trata de

13
vehículos y vías férreas desarrolladas de forma conjunta, dado que
las velocidades alcanzadas requieren de técnicas específicas.

El tren de alta velocidad está considerado como el medio de

transporte más seguro del mundo, por delante del avión.2 En los
últimos 60 años solo ha habido cinco accidentes con víctimas
mortales, siendo el más grave

Los trenes de corta y larga distancia se utilizan a menudo para

viajar entre ciudades y países, equipados con vagones para dormir,
vagones para comer y todo lo necesario para atender a los
pasajeros en sus viajes más largos.

Tranvías: trenes de transporte público lento y eléctrico que se

utilizan casi exclusivamente en zonas urbanas muy congestionadas.

Es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y

por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo
sin separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o sector
reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar
por vías exclusivas, por ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía
de Zaragoza.

Trenes mineros: tipos especiales de trenes utilizados para

excavaciones subterráneas de roca y carbón. Son duraderos,
pequeños y capaces de transportar mercancías en entornos muy
hostiles y difíciles.

14
Partes del tren

Locomotora; Se llama locomotora a la máquina que se utiliza para el

arrastre de los vagones de un tren.

Una locomotora es un material rodante ya que dispone de ruedas y,

de este modo, puede circular sobre las vías. Un motor de
combustión interna, la electricidad o el vapor le brindan la energía
necesaria para desplazarse y arrastrar la formación.

Hasta mediados del siglo XX y desde principios del anterior, las

locomotoras de vapor fueron el medio de tracción ferroviaria más
utilizado. Estas máquinas apelan a la combustión de madera,
fueloil, biomasa, carbón u otro combustible en una caldera,
calentando agua. El vapor que surge por la ebullición permite,
gracias a la presión, mover los pistones que le dan impulso a las
ruedas a través de un juego de bielas.

Se conoce con el nombre de biela a un objeto mecánico que es capaz

de transmitir el movimiento para articular otras partes de una
máquina cuando se lo somete a esfuerzos de compresión o tracción.
Las locomotoras de vapor tenían motores de combustión externa,
porque llevaban a cabo la conversión de la energía calórica en
mecánica a través de un proceso que se realizaba fuera del coche.

Dado que el agua era indispensable para la producción de vapor y,

por lo tanto, para el funcionamiento de estos trenes, debía ser
reabastecida con cierta frecuencia. Si bien a simple vista la
locomotora de vapor parezca simplemente un recuerdo muy lejano,
en algunas ciudades siguen exisitiendo, aunque más no sea con
fines turísticos. Las actuales suelen ser versiones modernizadas de
las antiguas o bien modelos construidos con tecnologías
avanzadas, pero con el aspecto de sus antecesoras.

15
Las locomotoras diésel, en tanto, aprovechan la energía que genera
un motor de combustión interna de ciclo diésel de dos o de cuatro
tiempos (los de dos son los más usados). La potencia se transmite
mediante un sistema mecánico para los trenes de menor tamaño,
pero mediante un sistema hidráulico o eléctrico para los más
grandes y potentes.

También existen las locomotoras eléctricas, que reciben

electricidad de una fuente externa. Dicha energía eléctrica se aplica
en el motor de tracción. Para su funcionamiento, se necesitan
cables de alimentación en la totalidad del recorrido del tren.

Locomotora Las locomotoras diésel-hidráulicas y las locomotoras

diésel-eléctricas, en tanto, combinan diferentes componentes para
moverse y cumplir su función.

La locomotora diésel-hidráulica se basa en un sistema de turbinas

hidráulicas que se acoplan y permiten que la potencia llegue a las
ruedas de manera gradual desde el motor, que gira
constantemente. Es importante señalar que este sistema no es
capaz de mover cargas considerables, razón por la cual se utiliza
más que nada en automotores.

Las diésel-eléctricas, por otro lado, tienen dos componentes: un

cierto número de motores eléctricos (llamados «de tracción»), que
transmiten la fuerza tractora a las ruedas, y uno diésel, que produce
el movimiento de un generador eléctrico. Por lo general, se coloca
un motor de tracción en cada uno de los ejes.

Éstos reciben corriente eléctrica que procede del generador

principal y seguidamente mueven los ejes de las ruedas a través de
unos piñones.

16
Cabe destacar que la idea de locomotora puede usarse en sentido
simbólico para referirse a aquello que impulsa algo. Por ejemplo:
“La agricultura es la locomotora de la economía local”, “Una vez
más, el delantero fue la locomotora del equipo”, “Los jóvenes deben
ser la locomotora del cambio social y cultural que necesita este
país”.

Motor: En ingeniería, el motor principal o motor primario es el motor

que convierte el combustible en trabajo aprovechable. En las
locomotoras, el motor principal es en consecuencia la fuente de
energía para su propulsión.1 El término se usa generalmente
cuando se describe cualquier locomotora equipada con un motor de
combustión interna.

En una diésel-mecánica, el motor principal es un motor diésel que

está unido mecánicamente a las ruedas motrices. En una
locomotora Diésel-Eléctrica, el motor principal es el motor diésel
que acciona el generador principal responsable de producir
electricidad para los motores de tracción acoplados o engranados a
los ejes motores. El motor principal puede también ser una turbina
de gas en lugar de un motor diésel. En estos casos, el generador,
los motores de tracción y los aparatos de interconexión son
considerados como parte del sistema de transmisión y no como
parte del motor principal. En una locomotora eléctrica o a baterías
no hay un motor principal, ya que toman la energía de una fuente
de poder externa.

17
Tipos de locomotoras
Locomotoras eléctricas: estas funcionan a través de corriente
eléctrica, la cual es tomada a través de unos hilos ubicados sobre la
vía, llamados catenaria. La corriente eléctrica avanza por medio de
variados elementos, hasta llegar a los motores a tracción donde los
alimenta. Estas locomotoras se caracterizan por ser silenciosas y
limpias.

Locomotoras a vapor: estas utilizan madera o carbón para

movilizarse, el cual es quemado creando esa energía que mueve el
tren. Cuando el carbón o madera se prende, transmite este vapor a
una caldera llena de agua, donde el líquido comienza a hervir
liberando así vapor tanto por las tuberías de vapor como por un
cilindro que a presión empuja un pistón que se conecta a través de
un vástago a una rueda. Dicha rueda se conecta con las demás
ruedas, permitiendo así la fácil propulsión.

Vagón; Refiere al vehículo que es arrastrado por las locomotoras.

Es dentro de él que viajan las personas o que se suelen colocar las
cargas. La noción permite referirse a un carro o carruaje que se
traslada a través de los rieles de un ferrocarril. Por ejemplo: “Se
rompió el sistema de aire acondicionado de este vagón y hace
mucho calor”, “El vagón comedor está lleno de gente”, “Este tren
turístico cuenta con una locomotora y cuatro vagones”.

Existen diferentes tipos de vagones. Los vagones de pasajeros son

aquellos acondicionados para el transporte de personas. Por eso
disponen de asientos, ventanas con cortinas y otras comodidades.
Es importante tener en cuenta, de todos modos, que no todos los
vagones de pasajeros son iguales ya que existen varias categorías.
Hay vagones con camarotes y camas, por citar un caso.

18
Entre los vagones de mercancías, es posible diferenciar aquellos
que son abiertos de los que disponen de un techo (es decir, los
vagones cerrados). Los primeros suelen utilizarse para el
transporte de carbón, madera, metales y otros materiales, mientras
que los segundos pueden trasladar alimentos y otras cargas que
pueden dañarse si se exponen al aire libre.

El ganado se transporta en vagones jaulas; los gases y los fluidos,

en vagones cisternas. Los vagones plataforma, por su parte,
permiten llevar contenedores de gran tamaño.

Si la sustancia que se traslada requiere refrigeración, es posible

apelar a un vagón refrigerado. Se trata de vagones cerrados que
utilizan distintos sistemas para mantener la temperatura a niveles
bajos.

El vagón tolva tiene la particularidad de existir en dos versiones:

abierto o cerrado. El tolva abierta se usa para transportar los
siguientes materiales a granel: minerales; el balasto utilizado para
mantener la infraestructura ferroviaria; carbón destinado a las
centrales eléctricas; piedra que será usada para obras de
construcción. Por otro lado, este tipo de vagón también sirve para
el abastecimiento de la industria metalúrgica con coque y carbón.
El cerrado, en cambio, transporta productos tales como alimentos,
cemento o sal, los cuales no pueden exponerse a las inclemencias
del tiempo.

19
Vagón Cabe destacar, por otro lado, que los vagones deben ser
acarreados por una locomotora u otro tipo de vehículo, debido a que
no disponen de los elementos para movilizarse de modo autónomo.

El hotel Izaak Walton, en la comunidad Essex del estado

norteamericano de Montana, ha hecho uso de una serie de vagones
abandonados en la época de la Segunda Guerra Mundial para
convertirlos en impactantes habitaciones que atraen a miles de
turistas y amantes del mundo ferroviario al año. El primero de los
vagones pertenecía a un tren que pasaba a menudo por la zona para
recoger carbón para las calderas; evidentemente, en uno de los
viajes, que tuvo lugar al poco tiempo del ataque contra Pearl Harbor
en 1941, se desprendió del resto de la máquina y quedó allí.

La remodelación que el hotel Walton llevó a cabo en éste y los

demás vagones es digna de reconocimiento, ya que por fuera se ven
como nuevos y por dentro cuesta entender que se trata de partes
de trenes tan antiguos. Lejos del aspecto y las escasas
comodidades que tuvieron en su versión original, actualmente son
habitaciones de lujo, con baño y cocina absolutamente equipados y
divisiones para alojar hasta seis personas.

El estilo de los pisos y las paredes es rústico, con acabados en

madera que dan la sensación de encontrarse en una auténtica
cabaña de vacaciones; además, dado que en invierno Montana se
cubre de nieve, no faltan los hogares a leña. Todo esto, sumado a la
intimidad que acarrea el hecho de que los vagones no estén
conectados directamente entre sí o con el edificio principal del
hotel, vuelven la experiencia muy particular y relajante.

20
Rueda: Las ruedas de ferrocarril están especialmente configuradas
para poder circular sobre raíles, soportar cargas elevadas, y en el
caso de las locomotoras, para transmitir eficazmente hasta la banda
de rodadura el esfuerzo tractor generado por los motores.
Normalmente se utilizan emparejadas rígidamente a un mismo eje,
formando juegos de ruedas. Su diseño ha evolucionado
considerablemente a lo largo de la historia del ferrocarril. Así,
originalmente se utilizaron ruedas con radios, más adelante
aparecieron las ruedas macizas, después las ruedas con llantas, y
por último, las ruedas monobloque. Según su función, se distingue
entre ruedas motrices y ruedas de apoyo.

El desarrollo del sistema rueda-carril ha llevado a adoptar el perfil

cónico de la superficie de rodadura de las ruedas, lo que a su vez
provocó la aparición de un efecto conocido como movimiento de
lazo.

Furgón de cola: Siempre fueron la señal de que el tren estaba a

punto de pasar por el cruce y se han convertido en íconos
estadounidenses. El furgón de cola en un tren cumplió un propósito
en un momento, pero ahora ha desaparecido en gran medida de los
ferrocarriles principales.

En los términos más simples, un furgón de cola fue el último vagón

del tren, donde viajaban el conductor y los frenos. El guardafrenos
fue responsable de asegurarse de que los frenos funcionaran
correctamente, de aplicar los frenos en cada automóvil, asegurarse
de que los acoplamientos estuvieran seguros y vigilar los
problemas en todo el tren, como un cambio de carga o problemas
en la vía. La tripulación del tren no necesitaba quedarse con los
pasajeros, pero necesitaba habitaciones separadas para que sus

21
idas y venidas no molestaran a los pasajeros. En un tren de carga,
el furgón de cola proporcionaba los únicos cuartos para dormir en
el tren. Comenzó como un cobertizo clavado en un vagón plano,
pero finalmente, se fabricó un vagón de ferrocarril real que era más
seguro y más adecuado para su propósito.

Como se evidencia en la línea de la canción, «Pequeño furgón rojo,

chug, chug, chug», el automóvil generalmente estaba pintado de
rojo, a menudo para mayor visibilidad. También proporcionaba una
ventana en la parte superior o lateral, para que el guardafrenos
tuviera una mejor visión de lo que estaba sucediendo con el tren.
Se fabricaron diferentes tipos de furgones de cola para satisfacer
diversas necesidades de ferrocarriles, pero todos cumplieron
esencialmente el mismo propósito. El origen de la palabra nombre,
sin embargo, es un misterio. Algunos dicen que es una versión de la
palabra holandesa kabhuis, para el compartimento principal de
navegación en un barco. Algunos dicen que proviene del francés
camboose, que tiene esencialmente el mismo significado que la
palabra holandesa. En cualquier caso, «furgón de cola» ha entrado
en el idioma, tanto como la palabra para su objeto real, como en la
jerga estadounidense, como una palabra para el trasero de una
mujer.

Llevar un furgón de cola era ley en los ferrocarriles de EE. UU. Hasta
la década de 1980 y la introducción del Dispositivo de extremo
trasero intermitente (FRED). El FRED negó la necesidad de un auto
rojo final, ya que su luz roja intermitente sirve como advertencia
para un tren adelante, envía señales al ingeniero de que los
acoplamientos son sólidos y la carga se distribuye correctamente.

22
Como ya no era necesario y solo agregaba peso al tren, el automóvil
comenzó a desaparecer.

Un tren con un furgón de cola es una rareza hoy en día. A veces se

incluyen en trenes especiales, cuando la nostalgia es el objetivo de
la excursión. También pueden servir como cuartos de la tripulación
en trenes de reparación. Aun así, cuando ves pasar un tren,
simplemente no parece completo sin el pequeño furgón divertido
que aparece en la parte trasera.

Pantógrafo: Un pantógrafo ferroviario es un dispositivo encargado

de transmitir la energía eléctrica que proporciona la fuerza de
tracción a locomotoras, tranvías y otros vehículos con motores
eléctricos.

Consisten un mecanismo articulado que se encarga de mantener a

las pletinas de frotamiento en constante contacto con la línea de
alta tensión (catenaria), bajo la que desliza. Se sitúa en el techo de
la unidad tractora y es regulable en altura de forma automática.

El frotador es la parte del pantógrafo que está en contacto con la

catenaria. Consta de una pletina de rozamiento, de material variable
según el modelo, que es necesario revisar periódicamente debido
al constante desgaste por el uso y por la pérdida de material debido
a impactos.

El sistema actual de mantenimiento del pantógrafo supone parar

el tren por completo, quitar la alimentación a la catenaria y que un
operario suba al techo del tren haciendo uso de varios sistemas de
seguridad para evitar accidentes. A continuación, el operario realiza
una inspección visual de los diferentes elementos de cada
pantógrafo y comprueba el nivel de desgaste de las pletinas. La
revisión se lleva a cabo cuando el tren ha realizado una cantidad de

23
kilómetros determinada por lo que si se produce un daño
importante en el pantógrafo no se detectaría hasta la siguiente
revisión. Un pantógrafo en mal estado, en casos extremos, puede
llegar a dañar la infraestructura de la catenaria con la consecuente
inutilización de ese tramo de vía hasta que se lleve a cabo su
reparación.

Testero: El testero es la parte frontal de un tren o ferrocarril en él

se encuentran los parabrisas, las puertas de intercomunicación
entre coches, los dispositivos de iluminación, los aparatos de
tracción y choque (topes, gancho y tensor), las mangas de freno y
las conexiones eléctricas entre los distintos vehículos que forman
un tren. Algunos o todos estos elementos pueden quedar
protegidos bajo carenados retráctiles.

Al ser la parte del tren expuesta directamente al flujo de aire

producido por la marcha, el testero es el responsable de la mayor
parte de la resistencia aerodinámica del convoy. Por ello, en las
unidades de alta velocidad, los testeros adquieren formas suaves y
estilizadas, con el fin de disminuir su Coeficiente aerodinámico (Cx)
y, en consecuencia, la fuerza resistente neta.

24
HISTORIA

En México, la historia ferrocarrilera comenzó en 1837 cuando el

presidente Anastasio Bustamante le otorgó al ex-ministro de
hacienda Francisco Arriaga, la construcción de la primera línea
ferroviaria que pretendía enlazar el puerto de Veracruz a la capital
de México a un costo estimado de $ 6,500,000. Sin embargo, fue
hasta el 16 de septiembre de 1850 que se inauguraron los primeros
13 km. desde el puerto hasta el Molino. Tres semanas después se
abrió este primer tramo al público.

Entre 1849 y 1850, el francés Hippolyte du Pasquier de Dommartin

consiguió la autorización por parte de los gobiernos de Chihuahua
y Sonora para construir una línea Interoceánica. Sin embargo,
Antonio López de Santa Anna primero le suprimió por ser del fuero
federal y después se la otorgó sin los subsidios y condiciones
deseados, ya con el Tratado de Mesilla, el territorio correspondiente
salió de manos mexicanas.

En 1856 el presiente Comonfort otorgó una concesión a la familia

Escandón para construir una línea desde la capital hasta antes
mencionado puerto. Se puso en servicio el tramo México a la Villa
de Guadalupe en julio del año siguiente.

En 1858, Manuel Escandón declaró: “Desde que en Europa hubo

ferrocarriles, la idea de hacer uno en México ha sido en mi una
especia de manía. Considero que lo que me queda por hacer en la
tierra es esta obra clásica… Mis recursos los he empleado sin tasa

25
en el negocio excediendo ya de 2, 000,000 de pesos los que van
invertidos hasta el presente”.

A pesar del entusiasmo implícito en esta manía, fue hasta diciembre

de 1872 que se le completó y llevando el presidente Sebastián de
Lerdo de Tejada el primer tren procedente de la Ciudad de México
llegó al puerto el 1 de enero de 1873.

Viendo hacia el Norte:

A partir de 1849 los distintos gobiernos federales otorgaron unas

trece concesiones para la construcción y manejo de líneas
ferroviarias en el norte de México. Sin embargo, fue hasta 1880 con
una concesión a los dueños e inversionistas de la Atchison, Topeka
y Kansas, que se constituyó el Ferrocarril Central Mexicano que
inició la construcción de una línea que enlazara Ciudad Juárez a la
Ciudad de México.

La de Pasquier de Dommartin, con fecha de mayo de 1850, fue la

primera concesión en el norte, y, en cierta manera, fungió como
machote a las demás. Aunque que cada contrato fue diferente, se
mantuvieron los puntos principales. El estado cedió terrenos
supuesta-mente baldíos para el uso de la compañía en desarrollar
el ferrocarril – la elaboración de la vía, la construcción de las
estaciones, patios, etc. –, la extensión de ciertos impuestos el
derecho de manejar y operar la línea durante un periodo
especificado, mientras los inversionistas acoraron proporcionar o
conseguir los fondos necesarios para garantizar su construcción y
operación.

26
El estado se interesaba por la protección de la soberanía mexicana,
mientras que los inversionistas quisieron proteger sus inversiones
para ganar una plusvalía. Ambos soñaron con riquezas sin límites,
como si la palabra “ferrocarril” generara la imagen de riqueza
ilimitada como hoy en día sucede al mencionar “Hollywood” ó “Las
Vegas”.

La mayoría de los concesionarios fueron norteamericanos, pero el

listado incluía uno que otro inglés, italiano, francés y mexicano.
Ángel Trias fue uno de los promotores más consistentes.

El Ferrocarril Central Mexicano:

Por ser el ínter-régimen de Manuel González, mucha gente

considera que el periodo de 1880 al 1884 faltaba importancia, sin
embargo, en Chihuahua los cuatro años de su gestión vieron dos
sucesos de gran impacto: la destrucción y exilio de lo que quedaba
de la nación apache, y la construcción del Ferrocarril Central
Mexicano que enlazó el Estado de Chihuahua con el centro de
México: dos hechos detonantes que fungían como gatillos a la
bonanza económica del Porfiriato en Chihuahua.

La construcción fue rápida a un paso apresurado. El 5 de mayo de

1882 la vía alcanzó a Rancho Gallego, y cuatro meses después a
Chihuahua. De igual manera la construcción avanzaba desde el sur
y llegó a Aguascalientes el 21 de septiembre de 1883 y a Zacatecas
antes del fin de ese mismo año. En abril, 1884 se completaron los
1970 km. de vía que embonaron el centro de México con la frontera
septentrional.
27
Además de reducir el viaje entre Ciudad Juárez y Chihuahua capital,
de nueve días a nueve horas, el primer tren alcanzó a Chihuahua en
la nochecita del 15 de septiembre de 1882, el ferrocarril no
solamente reducía los costos de transportación de todos tipos de
productos y permitía el traslado de materiales mucho más bultosos
y pesados que recuas ó carretas, además proporcionaba nuevos
mercados a los productos, tanto actuales como potenciales,
chihuahuenses y proporcionaba nuevos productos al mercado
chihuahuense.

La ausencia de depredaciones apaches, proporcionaba un sentido

de seguridad que facilitaba la antes mencionada expansión de
comercio regional que se reflejaba en el desarrollo de dos
industrias que hoy en día se consideran iconos chihuahuenses: la
ganadería y la industria minera.

La primera huelga y el nacimiento del sindicalismo / movimiento

obrero

Citando a Jesús Vargas Valdez (Fragua de los Tiempos, martes 24

de enero, 1989): El 26 de septiembre de 1881, los trabajadores que
participaban en la construcción del ferrocarril en Ciudad Juárez, se
inconformaron contra la constructora a causa de que el director de
las obras pretendió imponer una rebaja de 25% en los salarios. Esto
provoco que todos los trabajadores se pusieran de acuerdo
paralizando completamente las labores durante unos días, hasta
que la empresa dio marcha atrás en la pretendida baja.

28
Aunque se contaron con unas sociedades mutualistas y círculos
obreros anteriores, fue hasta la década de 1890 que nace el
sindicalismo mexicano con la conformación de la Orden Suprema de
Empleados de Ferrocarriles Mexicanos, la Unión de Mecánicos
Mexicanos, la Sociedad de Hermanos Caldereros Mexicanos, y la
Unión de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros. Estas
primeras organizaciones laborales de rieleros mexicanos
demandaron tres mejores principales: 1. Mejores condiciones de
trabajo, 2. Acceso a la educación técnica, y 3. Acceso a los puestos
– mejores pagados – entonces reservados por extranjeros.

Intentaron a organizar y llevar a cabo varias huelgas como la de

1904 sin éxito. Para multiplicar sus esfuerzos, en 1905 la mayoría
de las agrupaciones se unificaron debajo del techo de la Gran Liga
de Empleados del Ferrocarril.

Otra vez citando a Jesús Vargas Valdez (Fragua de los Tiempos,

martes 31 de enero, 1989):

El 25 de julio de 1906 la Unión de Mecánicos Mexicanos, Sección

Chihuahua, decretó la huelga contra la empresa del Ferrocarril
Central exigiendo el cumplimiento de las siguientes demandas:

1- El reconocimiento oficial de la Unión de Mecánicos Mexicanos

por parte de la empresa del Ferrocarril Central.

29
2.- Que los salarios de los trabajadores mexicanos fueran
cubiertos en igualdad de condiciones en la misma forma en que se
pagaba los norteamericanos.

3.- Que mediante acuerdo de empresas y trabajadores quedaran

estipulados los emolumentos de los obreros, horas de trabajo,
reglamentos interiores, garantías de trabajo para los mecánicos de
la unión, y que estos solo fueron despedidos por causa justificada
y con audiencia previa de la sociedad.

4.- Que los asociados tuvieran paso libre para poder exponer sus
quejas a los funcionarios superiores de la Compañía Ferrocarrilera.

5.- Que los huelguistas que tomaban parte en el movimiento

fueran repuestos en sus empleos incondicionalmente.

Este paro gano una gran simpatía con los demás ferrocarrileros,
muchos de los cuales sumaron a los mecánicos y así paralizaron el
movimiento de flete y restringiendo el flujo de pasajeros.

La respuesta oficial era rápida. A los pocos días se mandaron

suficientes soldados de Sonora para reprimir cualquier actividad de
los huelguistas.

La huelga seguía pacífica y a mediados de agosto, los trabajadores

conformaron una comisión para poner su caso en frente de Porfirio

30
Díaz. Aunque la entrevista fuera cordial, a no resolver los puntos
antes mencionados, la huelga se generalizó a todas las
instalaciones del Ferrocarril Central.

En seguida se nombró una segunda comisión para reunirse con el

vicepresidente Ramón Corral, quien facilitó una entrevista con los
directivos del Ferrocarril Central en la cual se llegaron a los
acuerdos deseados para terminar la huelga.

A partir de 1907, La Gran Liga de Empleados del Ferrocarril creó

escuelas autofinanciadas por los operarios, mismas que, además de
prepararlos para mejor puestos, tradujo los manuales técnicos al
español.

A principios de 1908, La Gran Liga soltó una huelga apoyada por

unos 3,000 trabajadores que paró el flujo entre el México capital y
la frontera norte. A punto de ganar la huelga, intervino el gobierno
porfirista para aplastarla e iniciar el descenso de La Gran Liga.

De manera paralela, a pesar de las grandes expectativas que

propiciaron la formación de los ferrocarriles mexicanos, nunca
generaron los excedentes deseados y en 1908 se acordó con el
gobierno del Porfirio Díaz Mora, la creación de una compañía
constituida en la República, cuya junta directiva tenía su sede en la
Ciudad de México para asumir las responsabilidades financieras y
el manejo del sistema que ya se conoció como Ferrocarriles de
México.

31
Formación de Ferrocarriles Nacionales:

En 1880, el General norteamericano William Jackson Palmer y sus

colegas del Denver y Rio Grande Railway, buscando la manera de
aprovechar su línea que estaba por llegar a los que es El Paso,
Texas, incorporaron el Mexican National Railway – Ferrocarril
Nacional Mexicano. Fue hasta septiembre de 1888 que se terminó
de construir una vía angosta que unía Nuevo Laredo - no El Paso,
Texas ni Paso del Norte, Chihuahua - a la Ciudad de México. En
Nuevo Laredo se unía con su subsidiario, Texas Mexican Railway,
que comunicaba con el este de Texas y Corpus Christi.

Durante las próximas dos décadas se construyeron y se compraron

otras vías que incorporaron Veracruz, Querétaro, Acámbaro,
Uruapan, Maravatio, Zitácuaro, Angangeo, Colima y Manzanillo,
Matamoros y Pachuca, entre otros lugares.

En 1902, se reincorporaron en Utah como el National Railroad of

México y antes que terminara el año de 1903, cambiaron sus vías a
1,435 mm. lo que se consideraba la anchura estándar. Durante los
próximos seis años el gobierno central tomó el control de
Ferrocarriles Nacionales de México como lo que hoy en día se
hubiera llamado una para estatal.

32
¡Ya llegó el tren! ¡Ya llegó la Revolución!

A estallar la Revolución Mexicana, de pronto la mayoría del personal

extranjero salió del país permitiendo a los mexicanos cubrir los
puestos deseados.

A llegar a la presidencia, Francisco I. Madero se juntó con el gremio

ferrocarrilero en forma de la Unión Mexicana de Mecánicos que le
apoyaba. En el mismo año de 1912, se inició la construcción de la
primera locomotora nacional en los talleres de Aguascalientes – la
40. La construcción de su bastidor estaba a cargo de cuatro
señores: Tirso Oreñana; Evaristo Martínez; Lorenzo Rodríguez y
Silvestre G. Trujano.

El diseño se tomó de los planos de la maquinas 37, 38, y 39 de la

clase B-13 (0-6-0) de la Baldwin Works Company. Pesaba casi los
65,000 kilos y su capacidad de arrastre alcanzaba 53 vagones.

A terminar el ensamble del bastidor y su caldera, se le llevo a los

Talleres de Nonoalco donde se terminó bajo la dirección de José S.
de Echegaray, con el apoyo de Pedro C. Morales, superintendente
de Fuerza Motriz y Maquinaria, en julio de 1914.

Sin embargo, la construcción de nuevas máquinas fue raquítica.

Más común era la destrucción de máquinas y equipos por las
fuerzas bélicas quienes de inmediato dieron cuenta de la
importancia de controlar el acceso a las vías para controlar el flujo
de mercancías y los pertrechos miliares y el territorio que
desprendía de la vía.

33
Por ejemplo, Francisco Villa utilizó la vía para mover sus tropas con
más rapidez y logró sorprender las fuerzas federales más que una
vez.

La Batalla de Tierra Blanca, una estación a unos 56 km. al sur de

Juárez, estalló el 23 noviembre de 1913 entre las fuerzas
encabezadas por Villa y José Inés Salazar, simpatizante de
Victoriano Huerta. Aunque Salazar contaba con más artillería y
soldados mejor entrenados, el primer día las fuerzas quedaron a la
par y un producto inconcluso. Sin embargo, el día siguiente, con el
apoyo de una estratagema de Rodolfo Fierro, la caballería villista
aplastó a los soldados de Salazar.

Periodo Posrevolucionario:

A terminar la Revolución Mexicana, la infraestructura ferroviaria

construida en el siglo antepasado y principios del siglo XX, quedó
en tal mal estado que no servía para mucho, por ende, se tuvo que
iniciar el periodo posrevolucionario con la rehabilitación de la
infraestructura por completo comprando nuevo equipo, corrigiendo
trazos y construyendo nueva vías para facilitar la integración
nacional y comunicación entre los principales centros de
producción y distribución del país, ya que el ferrocarril era el único
medio disponible para cubrir la necesidad de transportar grandes
cantidades largas distancias.

34
Sin embargo, en 1926 siendo presidente Plutarco Elías Calles, se
entregaron los bienes ferroviarios a quienes presentaron los títulos
de propiedad idóneos.

La nacionalización de Ferrocarriles Nacionales de México:

En 1938 el presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó Ferrocarriles

Nacionales de México, y durante los siguientes sesenta años fue un
factor dominante en la infraestructura y desarrollo del norte de
México. A mediados de la década de los noventas, el presidente
Zedillo se lo vendió a cuatro entes diferentes, de los cuales todos
han sufrido modificaciones en los últimos años.

Inconforme con el manejo de Ferrocarriles de México, el 23 de junio

de 1937, el entonces presidente Lázaro Cárdenas decretó la
expropiación de sus bienes y la mayoría de las líneas que hasta
entonces quedaron independientes o semindependientes, ya que
formaron las bases de un sistema nacional. Así pasaron a manos de
los trabajadores bajo la supervisión de un departamento de estado
que se encargó de su administración.

A adquirir los derechos del Mexican Northwestern Railroad en 1940,

se creó el Ferrocarril Chihuahua al Pacifico para ligar la Ciudad de
Chihuahua con el puerto de Topolobampo en la costa del Pacifico.
En 1946 se iniciaron los trabajos con la perforación de 657 metros y
11 túneles. Aunque se pararon las obras en 1950, se les reiniciaron
en 1959 para concluirlas tres años después.

35
La nueva línea contaba con 72 túneles buenos por 13, 343 metros, y
39 puentes y 9 viaductos buenos por 3,677 metros.

No obstante, a pesar de las oportunidades que se presentaron la

Segunda Guerra Mundial y la expansión económica las siguientes
décadas, Ferrocarriles Nacionales de México fracasó por falta de
disciplina obrera y gubernamental. En lugar de subir las tarifas y
reducir subvenciones, tanto los trabajadores como el gobierno
trataron de salirse con la suya a costa de la calidad del servicio y el
éxito empresarial.

Maquina # 701:

Esta locomotora se localiza en la Plaza de Guadalupe, atrás del

Museo de la Revolución en la Frontera (MUREF), sede del Instituto
Nacional de Antropología e Historia (INAH) en Ciudad Juárez. Como
todas las locomotoras de antaño que todavía sobre viven, ha tenido
una vida llena.

En 1881 se le fabricó en las instalaciones de la Baldwin Locomotive

Works de Filadelfia, Pennsylvania, con número de serie 8983, a
petición de Ferrocarriles Nacionales de México que a su vez le
asignó el número # 108. Aunque inició su vida como vía angosta
(tres pies), en 1905 se le renovó y se le convirtió a vía estándar en
1905, se le asignó en número 271. En 1908 a transferirse a
Ferrocarriles Nacionales otra vez, se le asignó un nuevo número:
201. Al parecer se le renovó de nuevo en 1930 y se le asignó su
número definitivo: # 701. Con cada renovación se cambió el material
combustible de madera, a carbón, y de carbón a diésel. Terminó su
36
vida activa en el patio del entronque de Matías Romero, Oaxaca a
principios de la década de los 70´s. Así, esta locomotora es testigo
del desarrollo de la historia de los ferrocarriles a lo largo y ancho
de México. ¡Qué pena que no puede hablarnos de lo que
presenciaba; de los pormenores cotidianos tanto como sus éxitos y
fracasos!

La importancia del tren desde el punto de vista histórico es clara:

Surgió como uno de los frutos más maravilloso de la Revolución
Industrial, pues si bien es cierto que ya antes se habían creado las
primeras locomotoras a vapor, durante este período fue cuando se
pudo ver el potencial de este nuevo medio de transporte.

El tren es un medio de transporte que se caracteriza por la unión de

una serie de vagones que son arrastrados por otro vagón especial,
la locomotora. Dichos vagones circulan por encima de una
superficie, la conocida como vías ferroviarias, siendo a día de hoy
uno de los medios de transportes más seguros y usados, tanto en
viajes largos como para cubrir distancias cortas dentro de una
misma provincia.

Aunque aquellos primeros trenes nada tienen que ver con la

tecnología punta de los actuales, lo cierto es que supuso un
verdadero avance, pudiendo realizar viajes largos conectando
diversos puntos de la geografía. Era pues un invento que facilitaba
enormemente el transporte de mercancías y que por tanto
beneficiaba a las industrias.

37
Hay que destacar que además añadían seguridad en el trayecto
respecto a otros medios de transporte como pudieran ser las
diligencias; y es que estas diligencias eran mucho más fáciles de
interceptar por ladrones y bandas organizadas, por lo que la
mercancía valiosa contaba con un plus de seguridad viajando en
estos nuevos y despampanantes trenes.

En la actualidad, es evidente que hay medios de transporte mucho

más rápidos y eficientes. No obstante, la importancia del tren se
puede observar en las ventajas de este medio respecto a otros. Para
empezar, es un medio de transporte bastante seguro y poco
contaminante, si tenemos en cuenta el nivel de combustible que
emplea y la gran capacidad para alojar tanto pasajeros como cargas.

Todos los países desarrollados y muchos en vía de desarrollo

cuentan con redes de vías ferroviarias. Por tanto, es posible viajar
en tren a un sinfín de lugares alrededor del mundo.

Otro dato importante es su precio; y es que, aunque por norma

general suele ser un medio de transporte más lento que otros el
coste de un pasajero es mucho más económico que por ejemplo el
de un avión.

Por último, es necesario hablar de las nuevas generaciones de

trenes. Maquinas construidas con la última tecnología que acortan
considerablemente el tiempo para recorrer determinadas
distancias. Estos son los trenes de alta velocidad, que sin duda
alguna terminarán por desbancar al resto, consiguiendo así un
medio de transporte más eficiente y competitivo

38
PRESENTACION DEL PROYECTO

El Tren Maya será el principal proyecto de infraestructura,

desarrollo socioeconómico y turismo sostenible del gobierno de
Andrés Manuel López Obrador. El proyecto consiste en un nuevo
servicio de transporte ferroviario que une las principales ciudades
y zonas turísticas de la Península de Yucatán.

El proyecto promueve un programa de turismo en el que los

visitantes pasan por las comunidades de la región, evitando así la
concentración de turistas en un solo punto. Por lo tanto, se genera
un flujo económico local, se crean oportunidades de empleo y la
riqueza se distribuye en toda la península.

Ilustración 1 PARTES DONDE PASARIA EL TREN MAYA

39
PRINCIPALES COMPONENTES DEL PROYECTO

1) VÍAS FÉRREAS Se construirán aproximadamente 1,460 km de vías

férreas en la Península de Yucatán que interconectará los estados
de Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo. Los
materiales de vía a emplearse para la construcción de la vía son:

● Rieles (de acero calibre 115 lb/yd para guiado del tren

● Durmientes (de concreto para soportar los rieles)

● Balasto de basalto (Piedra natural de origen volcánico que

reparte la carga de la vía.

Ilustración 2 BANCO DE MATERIALES

40
MATERIAL RODANTE
Se prevé disponer de un lote de aproximadamente 75 trenes de
tracción Diesel- Eléctrica que circularán por la ruta para prestar el
servicio de carga y pasajeros. La velocidad máxima que alcanzará el
material rodante de pasajeros será de 160 km/hr y de 120 Km/hr
para el de carga.

● La composición de los trenes de pasajeros será de 5 a 7 vagones.

● Serán equipados con medios de información modernos para los

pasajeros, que incluyen: pantallas de video, internet a bordo,
servicio de cafetería para los servicios de largo recorrido, servicios
sanitarios, aire acondicionado, ventanas panorámicas y asientos
cómodos y con accesibilidad para personas con discapacidad.

● La capacidad de transporte podrá ser de 300 a 500 asientos por

tren (según la conformación del mismo

Ilustración 3VISTA INTERIOR

41
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN
La operación de los trenes se realizará mediante un Centro de
Control de Operaciones (CCO) que estará emplazado en el centro de
la ruta del tren (Mérida).

Desde el CCO, los operadores coordinarán la salida de los trenes en

los horarios previstos y con las frecuencias de paso diseñadas de
manera remota, a partir de un sofisticado sistema de control
centralizado de trenes.

Para complementar el sistema, a lo largo de la ruta se dispondrá de

sistemas especiales como:

● Señalización (semáforos ferroviarios)

● Comunicación del tren (Radios y teléfonos)

● Control de cambios de vía (para maniobras y cambios de

trayectoria del tren

Ilustración 4SISTEMA DE SEÑALIZACION Y COMUNICACIÓN

42
ESTACIONES
Las estaciones que están proyectadas para la operación en
distintas fases del proyecto son las siguientes:

1. Palenque

2. Tenosique

3. Balancán

4. Escárcega

5. San Francisco de Campeche

6. Mérida 8

7. Izamal

8. Chichen Itzá

9. Valladolid

10. Cobá

11. Cancún

12. Puerto Morelos

13. Playa del Carmen

14. Tulum

15. Felipe Carrillo Puerto

16. Bacalar

17. Chetumal

18. Xpujil

43
Ilustración 5RUTA

44
EL TRAZADO (RUTA DEL TREN)
El trazado aprovecha el derecho de vía existente del Ferrocarril del
Istmo de Tehuantepec (FIT) entre Palenque y Valladolid. De
Valladolid en adelante aprovecha los derechos de vía de diversas
infraestructuras existentes como carreteras, autopistas y líneas de
transmisión entre otros, con objeto de reducir el impacto ambiental
generado por el proyecto y reducir el costo de adquisición de los
nuevos derechos de vía.

El trazado incluye dos ramales que darán acceso a sitios de interés

desde el corredor general planteado. Estos dos ramales son el de
acceso a Chichén Itzá y Chetumal. Un tercer ramal subterráneo dará
acceso bajo el actual trazado ferroviario situado al este de la ciudad
hasta la estación existente en el centro de Mérida, permitiendo la
eliminación del efecto barrera que genera el trazado actual del
ferrocarril.

Ilustración6RUTA

45
ETAPAS DEL PROYECTO
No. Etapa Actividades
1 Planeación 1. Estudios previos
2. Elaboración de
proyecto de
construcción
3. Publicación de
prebases y apertura de
convocatoria
4. Período de
licitaciones
5. Fallo de licitación
6. Firma de contrato
2 Construcción 1. Preparación de
terreno
● Limpieza y deshierbe
● Aplanado del terreno
1. Construcción de la
base (terracería) de la
vía
2. Montaje de la vía
(durmientes, rieles y
fijaciones
de los rieles)
3. Colocación de
balasto (grava
especial): material
de soporte de la vía
4. Soldadura de rieles
5. Comprobaciones
geométricas de la vía

46
 (alineación y
nivelación)
6. Acabados de la vía y
pruebas
3 Pruebas Se realizan pruebas de
preoperativas circulación sin
pasajeros para
comprobar el buen
funcionamiento
de los sistemas de
señalización
(semáforos)
comunicación
(telefonía, radios,
centros de
control) y elementos
de seguridad
tecnológicos
4 Operación Circulación de trenes
con pasajeros en los
horarios
y rutas definidas

Ilustración 7ETAPA DEL PROYECTO

47
DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS

El servicio previsto será combinado con las siguientes

características:

● Servicio de pasajeros con una carga máxima por eje de 17.5

toneladas, circulando con una velocidad máxima de 160 km/h.

● Servicio de mercancías con una carga máxima por eje de 32.5

toneladas, circulando con una velocidad máxima de 120 km/h.

COSTOS

La tarifa proyectada para el transporte de pasajeros será calculada

por kilómetro recorrido y tendrá un costo preferencial para el
pasajero local que le sea atractivo y otro para el turista nacional y
extranjero calculado en base al servicio que se le brindara, por
cuanto a flexibilidad en su recorrido o ruta de interés. Por la
diferente demanda de servicios en cada tramo de la ruta, la vía se
proyecta de dos tipos:

● Sencilla: una sola vía de circulación

● Doble: dos carriles

Ilustración 8VIA BOBLE

48
CRITERIOS DE DISEÑO
En función de la demanda prevista para cada tramo, el trazo se
conformará por una vía sencilla con laderos (a cada 25 Km aprox.)
para el cruce de trenes en los tramos con menor demanda o bien
con doble vía para los tramos de mayor demanda.

El diseño del Tren Maya toma en cuenta las necesidades de

interoperabilidad con el resto de la red existente a nivel del servicio
de carga, por cuanto a la vía de ancho internacional de 1,435 mm y
con riel de 115 Lb/yd para soportar la carga esperada.

Se prevén dos tipos de servicios de viajeros diferenciados:

● Largo recorrido (más de 150 Km)

● Medio recorrido (menos de 150 Km)

El material rodante se diseñará en función de estos tipos de

servicios incluyendo los equipamientos tecnológicos más actuales
y con todas las prestaciones de servicios a bordo de las líneas más
modernas.

Las estaciones y el material rodante serán diseñados con criterios

de accesibilidad universal y sustentabilidad.

Las estaciones serán diseñadas teniendo en cuenta su integración

en el entorno urbano y el intercambio con los modos de transporte
urbanos e interurbanos existentes.

Con objeto de proteger a la población, a la fauna y al propio Tren,

el diseño de la nueva línea toma como premisa evitar cruces a nivel,
asegurando la permeabilidad a ambos lados de la línea que
garantice la movilidad necesaria actual y futura de los territorios
involucrados.

49
La vía será confinada en algunos puntos en su paso por
poblaciones y en zonas urbanas, vigilando siempre que se permita
la permeabilidad con pasos peatonales y pasos vehiculares que se
deriven del proyecto. En cuanto a los trenes de pasajeros, son
vehículos modernos que no provocan problemas por ruido excesivo
y vibraciones, lo cual está considerado en los estudios y proyectos
en curso para en los casos necesario y conforme a normas, se
coloquen barreras anti-ruido y sistemas de mitigación de
vibraciones bajo la vía.

Ilustración 9DISEÑO TREN MAYA

50
CONTROL Y SEGURIDAD DEL TREN
La línea estará dotada de un sistema de control del tren y
señalamiento tipo ATP (Protección Automática del Tren) y ATC
(Control Automático del Tren) de acuerdo con los estándares más
avanzados de la industria que garantizará la seguridad de la
circulación de los trenes y optimizará la operación ferroviaria
aumentado la capacidad de la línea.

Los sistemas de comunicaciones ferroviarios estarán basados en

tecnologías inalámbricas que permitirán una comunicación fiable y
permanente entre los diferentes agentes de la explotación
ferroviaria y de estos con los servicios públicos de protección civil.

El control de la operación y control del Tren Maya estará

centralizado en un único Centro de Control de Operaciones (CCO)
desde el cual se podrán gestionar todos los sistemas implicados en
la operación y explotación del Tren, donde se incluyen la gestión del
tráfico ferroviario, energía, comunicaciones, estaciones, seguridad,
etc.

El sistema de seguridad del Tren Maya incluye una serie de sistemas

de detección de eventos anómalos que puedan impactar en la
operación y mantenimiento de la Línea, y que estarán comunicados
con el Centro de Mando y Control que adoptará las medidas
necesarias. Los principales son los siguientes:

● Detector de Cajas Calientes y Frenos Pegados

● Detector de Caída de Objetos

● Detector de Objetos Arrastrados y Ejes Descarrilados

● Detector de Exceso de Gálibo

● Detector de Rotura de Carril

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SEGURIDAD PARA LA CIRCULACIÓN FERROVIARIA
Uno de los objetivos principales para la implantación del Tren Maya
es que sea Seguro y Fiable.

con objeto de conseguir este criterio fundamental de seguridad se

han seguido las prácticas internacionales más modernas de
acuerdo con la normativa en vigor, analizando cada una de las
disciplinas técnicas involucradas en el Tren Maya (terracerías, vía,
señalización, material rodante, etc.), proponiendo una serie de
medidas de seguridad que necesariamente tienen que seguirse en
el diseño ejecutivo y en la construcción.

Estas medidas de seguridad se deberán reflejar en procedimientos

de operación y mantenimiento del propio Tren Maya. Cada uno de
estos hitos (proyecto ejecutivo, construcción, Operación,
Mantenimiento, etc.) no podrá ser aprobado si no cuenta con el
Estudio de Seguridad preceptivo (conocido internacionalmente por
su denominación en inglés Safety Case)

Ilustración 10SEGURIDAD

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MODELO DE OPERACIÓN PREVISTO
Los servicios propuestos de pasajeros se pueden explicar en el
esquema siguiente:

Ilustración 11HORARIO

Se trata de 6 servicios diferenciados que operarán a diario.

● El servicio de trenes comenzará cada día a las 6 de la mañana,

terminado por la tarde entre las 6 y las 9 de la noche, excepto el
servicio Cancún-Tulum cuyo horario se prolongará hasta las 11 de
la noche.

● Para prestar este servicio son necesarios aproximadamente 75

trenes de pasajeros, que tendrán una capacidad de entre 300 y
500 viajeros, todos sentados, y una longitud aproximada de entre
100 y 150 metros.

● Todos los servicios se prestarán en principio con el mismo tipo

de tren.

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CONCLUCION

Este proyecto, apoyado por el nuevo presidente Andrés Manuel

López Obrador, tiene como objetivo abrir una región donde viven
muchas comunidades mayas marginadas y dar un nuevo impulso a
la economía y el turismo de la península.

La idea es realmente buena e interesante, pero no debemos

perderla de vista, ya que, en medio de todas las ventajas
mencionadas anteriormente, las desventajas pueden subsistir.

Debemos tener en cuenta que México, y en particular la península,

es un lugar donde la biodiversidad está muy presente.

Varias reservas naturales están presentes, como la Biosfera de

Calakmul, la Ría Celestún, Sian Ka’an, Otoch Ma’ax Yetel Kooh
(Reserva de Flora y Vida Silvestre). El Parque Nacional de Celestún,
Patrimonio de la Humanidad y Refugio de Vida Silvestre, uno de los
pocos lugares de reproducción y reproducción del flamenco en el
mundo, se puede observar, similar a otras especies endémicas.

Los cenotes, también son otras maravillas naturales, tan

impresionantes como las ciudades o las pirámides mayas que no
deben ser destruidas simplemente para desarrollar la región.

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Pero el presidente López Obrador ha certificado que se hará todo lo
posible para salvaguardar los sitios en la península de Yucatán.
Actualmente se consulta a muchos organismos gubernamentales y
privados para asesorar a todos y evitar un desastre ecológico.

Esperando que el nuevo presidente escuche y actúe en

consecuencia, porque dañar estas maravillas sería un desastre para
México y para el resto de la humanidad.

BIBLIOGRAFIA

http://unoscuantostrenes.blogspot.com/2015/02/diccionario-
testero.html

https://www.partesdel.com/tren.html

https://piedepagina.mx/alternativas-para-mitigar-danos-del-
tren-maya

http://cepos.org.mx/el-tren-maya-contextos-y-problemas/

https://www.gob.mx/trenmaya

https://lopezobrador.org.mx/wp-content/uploads/2018/11/Tren-
Maya.pdf

https://curiosfera-historia.com/historia-del-
tren/#google_vignette

http://www.inahchihuahua.gob.mx/articulos.pl?id=68

https://www.importancia.org/tren.php

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