INFORME TÉCNICO 1: ESTUDIO DE CINEMÁTICA Y DINÁMICA

TECHNICAL REPORT 1: KINEMATICS AND DYNAMICS STUDY

Tomás E. Luraschi

Facultad Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura, Universidad Nacional de Rosario, Calle

Berutti 2109, Rosario, Santa Fe, Argentina, tomasluraschi97@gmail.com,
https://web.fceia.unr.edu.ar/es/

Palabras clave: Cinemática, dinámica, SolidWorks, simulación, desplazamiento, velocidad,

aceleración, balanceo.

Resumen. Este documento está basado en el estudio de cinemática y dinámica de dos mecanismos
brindados por la cátedra de Mecánica Aplicada de Ingeniería Mecánica. Los dos mecanismos en estudio
son: leva-seguidor y biela-manivela. La geometría de ambos es arbitraria y será en función del autor. El
estudio es abierto, por lo tanto, el objetivo del trabajo queda a total disposición del autor con la finalidad
de adquirir conocimientos de forma libre a través de bibliografía. Para modelar y simular los casos que
se presentarán a lo largo del documento se utilizará el programa SolidWorks. La mayoría de las gráficas
de los resultados serán representadas y analizadas a través de Microsoft Excel (Corporation, 1985).

Keywords: Kinematics, dynamics, SolidWorks, simulation, displacement, velocity, acceleration, roll.

Abstract. This document is based on the study of kinematics and dynamics of two mechanisms provided
by the Department of Applied Mechanics of Mechanical Engineering. The two mechanisms under study
are: cam-follower and connecting rod-crank. The geometry of both is arbitrary and will depend on the
author. The study is open, therefore, the objective of the work is at the total disposal of the author in
order to acquire knowledge freely through bibliography. To model and simulate the cases that will be
presented throughout the document, the SolidWorks program will be used. Most of the graphs of the
results will be represented and analyzed through Microsoft Excel.
1. INTRODUCCIÓN

1.1. Mecanismo leva-seguidor:

Los sistemas de leva-seguidor con frecuencia son utilizados en todas las clases de máquinas.
Las válvulas de un motor automotriz se abren por levas. Las máquinas utilizadas en la
fabricación de muchos bienes de consumo están compuestas por muchas levas. Analizaremos
un mecanismo de restricción de movimiento de posición crítica extrema donde se refiere al caso
en que las especificaciones de diseño definen las posiciones inicial y final del seguidor. (Norton,
2009). Se analizará la cinemática del seguidor (posición, velocidad y aceleración) considerando
la fuerza de la gravedad y posteriormente en otro estudio se incluirá una fuerza que simulará un
resorte para mantener el contacto entre leva y seguidor.

1.2. Mecanismo manivela-corredera:

Muchas aplicaciones requieren una máquina con movimiento de deslizamiento lineal

reciprocante de una componente. Los motores de gasolina y los compresores necesitan que un
pistón se mueva una distancia precisa, llamada carrera, conforme la manivela gira en forma
constante. Se centrará el análisis en un mecanismo de manivela-corredera en línea que tiene el
pivote de la manivela en el mismo eje de deslizamiento del perno del pistón variando la longitud
de la biela, unión entre manivela y pistón. (Myszka, 2012). También se analizará el balanceo
del mecanismo escogido variando masa y posición del centro de masa de cada uno de los
componentes del mecanismo.

2. METODOLOGÍA

2.1. Geometría y condiciones de contorno

2.1.1. Mecanismo leva-seguidor

Este mecanismo tiene la característica de contener un seguidor trasladante como muestra la

representación esquemática de la Figura 1. De acuerdo a la geometría adoptada en la leva como
se aprecia en la Figura 2, se podrá alcanzar ciertos valores específicos de desplazamiento lineal
del seguidor.

Figura 1: mecanismo leva-seguidor adoptado Figura 2: geometría de la leva

 La masa de cada componente del mecanismo se observa en la Tabla 1, donde estos
componentes influirán en los resultados de nuestros estudios.

Componente Masa [Kg]

seguidor 0,05
leva 0,1
Tabla 1: parámetro masa de cada componente

2.1.2. Mecanismo manivela-corredera

La Figura 3 ilustra el mecanismo manivela-corredera adoptado en este estudio, la geometría

que se tendrá en cuenta se utiliza en la mayoría de los motores de tamaño medio. La carrera se
describe como la distancia lineal que recorre el pistón que se desliza entre las posiciones
extremas, y esta es de ∆𝑅 𝑚𝑎𝑥 = 90 [𝑚𝑚]. La carrera del mecanismo es del doble de la
magnitud de la distancia entre agujeros de la manivela. La longitud del brazo conector o biela
no afecta la carrera de este mecanismo, pero si es probable que afecte la aceleración lineal del
pistón. La Figura 4 y 5 representan esquemáticamente el diámetro del pistón de ∅ = 76 [𝑚𝑚]
y la distancia entre agujeros de la manivela de 𝐿1 = 45 [𝑚𝑚] respectivamente.

Figura 3: mecanismo biela-manivela

Figura 4. bosquejo del pistón Figura 5: bosquejo de la manivela

2.2. Modelo y método numérico
El solver empleado en esta actividad es SOLIDWORKS motion (SolidWorks, 2016), que
resuelve un conjunto de ecuaciones diferenciales y algebraicas relacionadas que definen las
ecuaciones de movimiento. El método de integración adoptado es el GSTIFF desarrollado por
C. W. Gear donde es un método de tamaño de paso y orden variable. Es un método rápido y
preciso para calcular desplazamientos para una gran variedad de problemas de análisis de
movimiento.
En la Tabla 2 se ilustran los parámetros predestinados en el método numérico.

Número máximo de iteraciones 25

Tamaño del paso inicial del integrador 1 x 10-4
Tamaño del paso mínimo del integrador 1 x 10-7
Tamaño del paso máximo del integrador 1 x 10-2
Reevaluación jacobiana “por cada iteración”
Tabla 2: opciones avanzadas adoptadas en el método de integración

El integrador obtiene la solución en dos etapas: primero predice la solución en el siguiente

paso de tiempo basándose en el historial pasado y luego corrige esa solución basándose en los
datos de estado en ese momento hasta que la solución está dentro del nivel de precisión deseado.
Las dos ecuaciones que gobiernan el movimiento tridimensional de un cuerpo rígido se
conocen como ecuaciones de Euler y estas son:
𝑑𝑃
∑𝐹 = (1)
𝑑𝑡
𝑑𝐻
∑𝑀 = (2)
𝑑𝑡

La primera ecuación (1) es la segunda ley de movimiento de Newton, que establece que la
suma de las fuerzas aplicadas externamente sobre un cuerpo es igual a la tasa de cambio de
momento lineal. Para cuerpos donde la masa no cambia, el lado derecho de la ecuación se
simplifica por la masa y la aceleración quedando (3):
∑𝐹 = 𝑚 𝑎 (3)
La segunda ecuación (2) se basa en la suma de los momentos alrededor del centro de masa
de un cuerpo rígido debido a fuerzas externas, donde esta sumatoria es igual a la tasa de cambio
del momento angular H del cuerpo. (SolidWorks, 2011)

2.3. Casos de estudio

2.3.1. Mecanismo leva-seguidor

Para este tipo de mecanismo se emplearán en la simulación los siguientes criterios indicados
en la Tabla 3.

Parámetro adoptado Descripción Magnitud

gravedad “a lo largo del eje y” 9.8 [m/s2]
contacto entre sólidos “entre leva y seguidor” 𝜇𝑑 = 0,25 ; 𝜇𝑠 = 0,3
Tabla 3: parámetros establecidos en la simulación
 Para este mecanismo se estudian dos casos específicos. El estudio se centrará en la
aceleración del mecanismo de 100 [rpm] a 300 [rpm] en 6 segundos [s] manteniendo esta última
velocidad por 2 [s] posteriores de manera constante. Por lo tanto, el tiempo total del estudio es
de 8 [s].
En el primer caso se evaluará el comportamiento del seguidor con solo la acción de la
gravedad. En el segundo caso empleamos una fuerza sobre el seguidor en la dirección y sentido
contrario al eje “y”, de magnitud mínima simulando la acción de un resorte con el objetivo de
mantener el contacto entre biela y seguidor, ya que cualquier salto del seguidor en el mecanismo
ocasionaría cualquier desventaja a la hora de ejercer el funcionamiento del mecanismo en la
práctica. En la Tabla 4 se describen los casos que se realizaran.

Casos Magnitud
Ausencia de fuerza -
Presencia de fuerza 1 [N]
Tabla 4: casos de estudio

2.3.2. Mecanismo manivela-corredera

En este mecanismo se analizará la cinemática del pistón de acuerdo a los valores
especificados en la geometría de la manivela y pistón; pero también se utilizarán dos tipos de
manivelas de diferentes longitudes entre agujeros para observar cómo afecta este cambio los
valores de desplazamiento, velocidad y aceleración en el estudio. Las Figuras 6 y 7 detallan los
dos tipos diferentes de manivelas que se usarán. También se estudiará el balanceo de acuerdo a
dos diferentes posiciones y magnitudes del centro de masa de cada uno de los componentes.
Los parámetros adoptados en el primer estudio de balanceo se aprecian en la Tabla 5, y Figuras
8 y 9. Los parámetros predeterminados para el segundo estudio de balanceo se observan en la
Tabla 6, y Figuras 10 y 11. El estudio del balanceo se realizará a través de la observación de la
línea de traza de un punto en particular del mecanismo. Todos los estudios serán efectuados a
una velocidad de 100 [rpm] constante en 4 [s].

Figura 6: biela de longitud = 135 [mm] Figura 7: biela de longitud = 300 [mm]
 Componente Masa [Kg]
pistón 0.3
biela 0.05
manivela 0.08
base 0.300
Tabla 5: parámetros de masa adoptados

Figura 8: centro de masa de biela por defecto Figura 9: centro de masa de manivela por defecto

Componente Masa [Kg]

pistón “despreciable”1
biela 0.05
manivela 0.05
base 0.300
Tabla 6: parámetros de masa modificados

Figura 10: centro de masa modificado de biela Figura 11: centro de masa modificado de manivela

En resumen, los casos de estudio para el mecanismo biela-manivela se pueden ver en la

Tabla 7 para asimilar mejor los criterios tomados en cuenta.

Casos Descripción
desplazamiento, velocidad y aceleración del
cinemática del pistón, biela = 135 [mm]
pistón
desplazamiento, velocidad y aceleración del
cinemática del pistón, biela = 300 [mm]
pistón
primer balanceo “centro de masa predefinido por SolidWorks”
segundo balanceo “centro de masa modificado por usuario”
Tabla 7: casos de estudio para el mecanismo biela-manivela.

1
la masa del pistón despreciada es una idealización y vale para analizar como afecta la variación de los
parámetros de los demás componentes en el movimiento del mecanismo.
3. RESULTADOS

3.1. Mecanismo leva-seguidor

Todos los estudios de este mecanismo se llevaron a cabo por SolidWorks motion, la Tabla
8 muestra las propiedades definidas en cada uno de los casos a la hora de simular para lograr
resultados aproximados a la solución real.

Propiedad Valor
tramas por segundo 200
resolución contacto 3D 30
precisión 0.0001
Tabla 8: propiedades preferidas para la simulación de todos los casos de este mecanismo

La velocidad angular de la leva se puede observar en la Figura 12. Existe una aceleración
de 600 [grados/s] a 1800 [grados/s] durante 6 [s]. Manteniendo esta última por 2 [s].

Figura 12. Velocidad alcanzada de la leva en todos los casos simulados

3.1.1. Ausencia de fuerza y presencia de una fuerza = 1 [N]:

A continuación, se exponen las gráficas de desplazamiento, velocidad y aceleración, todas

lineales a lo largo de la proyección en el eje “y” del sistema de referencia global2. En este caso,
SolidWorks analiza y modela el movimiento a través del sistema de referencia local del
seguidor respecto al sistema de referencia global del ensamble. Las Figuras 13, 14 y 15
representan el desplazamiento, velocidad y aceleración respectivamente. Además, los dos casos
que se expusieron para analizar, se graficaron de manera superpuesta para facilitar el análisis y
las conclusiones de los resultados. La curva en azul manifiesta la ausencia de fuerza y en rojo
la fuerza mínima para mantener el contacto entre leva y seguidor.

2
SolidWorks consta de un espacio vectorial V finito dimensional de dimensión n = 3 para modelar y ensamblar
sólidos.
 Desplazamiento lineal proyectado sobre el eje "y"
40.0
35.0 ausencia de fuerza
desplazamiento [mm]

30.0 fuerza = 1 [N]

25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
tiempo de simulacion [s]
Figura 13: gráfica de desplazamiento del seguidor

Velocidad lineal proyectada sobre el eje "y"

6.0E+02
ausencia de fuerza
4.0E+02 fuerza = 1 [N]
velocidad lineal [mm/s]

2.0E+02

0.0E+00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
-2.0E+02

-4.0E+02

-6.0E+02

-8.0E+02
tiempo de simulación [s]

Figura 14: gráfica de velocidad lineal del seguidor

Aceleración lineal proyectada sobre el eje "y"

8.0E+06
aceleracion lieneal [ mm/s2]

7.0E+06 ausencia de fuerza

6.0E+06
fuerza = 1 [N]
5.0E+06
4.0E+06
3.0E+06
2.0E+06
1.0E+06
0.0E+00
-1.0E+06 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
tiempo de simulacion [s]

Figura 15: gráfica de aceleración lineal del seguidor

Analizando la Figura 13, podemos observar que el seguidor, en ausencia de fuerza y solo
actuando la gravedad en el mecanismo, se “despega” de la leva en un tiempo aproximado de
𝑡 ≈ 3,385 [𝑠] y a una velocidad angular de 213,01 [rpm]. Además, se ve como la colina de la
curva en color azul alcanza valores de altitud más elevados conforme aumenta la velocidad
angular en el transcurso de la simulación. La curva en rojo expone un valor constante en la
altitud de todas las colinas, esto quiere decir que no se ocasiona el “despegue” visto en la curva
azul. Calculando la diferencia entre el máximo y mínimo de la curva en rojo, hallamos una
amplitud de ∆𝑠 ≈ 10,301 [𝑚𝑚], un valor esperado con gran exactitud respecto al
preestablecido en la geometría de la leva.
Examinando la Figura 14, se puede observar un aumento en la frecuencia de las colinas y
valles de las dos curvas conforme aumenta la velocidad angular. También se puede notar una
diferencia en los valles en las dos curvas a partir de 𝑡 ≈ 3,385 [𝑠], tiempo en el cual se produce
el “despegue”. Un ciclo, en el cual el seguidor “sube y baja”, se puede explicar de la siguiente
manera: la velocidad es cero en el recorrido circunferencial, aumenta hasta un valor máximo a
medida que asciende y disminuye al valor cero en la amplitud máxima del seguidor; llega a un
valor mínimo cuando desciende y prosigue hasta alcanzar el valor cero en la geometría
circunferencial.
Investigando la Figura 15, se distingue una diferencia en el valor de la aceleración de las dos
curvas a partir de 𝑡 ≈ 3,385 [𝑠], momento en el cual se origina el despegue.

3.2. Mecanismo biela-manivela

Los dos casos de investigación del mecanismo leva-manivela fueron ejecutados por
SolidWorks motion, la Tabla 9 muestra las propiedades preestablecidas para analizar los valores
de los resultados con una máxima aproximación a la realidad y el menor costo computacional.

Propiedad Valor
tramas por segundo 150
precisión 1x10-7
Tabla 9: propiedades para la simulación leva-manivela

3.2.1. Cinemática del movimiento.

En este caso se enuncian las gráficas de posición, velocidad y aceleración del pistón del
mecanismo. Todas las gráficas son lineales, en proyección sobre el eje “y” del sistema de
referencia global. Las Figuras 16, 17 y 18 representan el desplazamiento, la velocidad y la
aceleración, respectivamente, superponiendo las dos variaciones en la longitud de la leva. La
curva en color rojo representa el caso en el cual la biela es de longitud igual a 300 [mm] y la
curva en color azul el caso en el cual la biela es de longitud igual a 135 [mm]. Esta exposición
permite un análisis más accesible de los resultados.

Proyección de la trayectoria sobre el eje "y"

450.00 biela = 135 [mm]
400.00 biela = 300 [mm]
trayectoria [mm]

350.00

300.00

250.00

200.00

150.00
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000
tiempo de simulación [s]

Figura 16: gráfica de desplazamiento lineal

 Proyección de la velocidad sobre el eje "y"
600.00

biela = 135 [mm]

400.00
velocidad lineal [mm/s]

biela = 300 [mm]

200.00

0.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000
-200.00

-400.00

-600.00
tiempo de simulación [s]

Figura 17: gráfica de velocidad lineal del pistón

Proyección de la aceleración sobre el eje "y"

6000.00
biela = 135 [mm]
4000.00
biela = 300 [mm]
aceleración [mm/s2]

2000.00

0.00
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000
-2000.00

-4000.00

-6000.00

-8000.00
tiempo de simulación [s]

Figura 18: gráfica aceleración lineal del pistón

Examinando la Figura 16, se puede apreciar que la curva roja se encuentra una posición
distinta a la determinada por la curva azul. Esto es debido a la variación de la longitud de la
biela y causando el cambio en la posición del sistema de referencia local del pistón respecto al
sistema de referencia global del espacio del ensamble para el estudio del movimiento. Sin
embargo, calculando la diferencia entre el máximo y mínimo de cada curva, hallamos un valor
de ∆𝑅 = 89 [𝑚𝑚]. Este valor es dependiente del doble de la manivela bosquejada al principio
del análisis en el modelado y es equivalente en los dos casos.
Observando la Figura 17, vemos que los valles y picos de las curvas son prácticamente
equivalentes en posición y magnitud. Las curvas de velocidad alcanzan el valor nulo en los
extremos de la carrera del pistón. El valor máximo y mínimo de velocidad es 𝑉𝑚á𝑥 =
𝑚𝑚 𝑚𝑚
496,99 [ 𝑠 ] 𝑦 𝑉𝑚í𝑛 = 496,74[ 𝑠 ] respectivamente.
Estudiando la Figura 18, se advierte que los picos y valles coinciden en posición y
prácticamente en magnitud. No obstante, se puede ver una clara distinción en los picos de la
curva roja correspondiente a la manivela más larga.
Los máximos y mínimos de las curvas roja y azul se muestran en la Tabla 10. Finalmente se
concluye que los mínimos alcanzados se dan en la marcha del pistón y los máximos en el retorno
del pistón.

Color de curva Máximo [mm/s2] Mínimo [mm/s2]

roja 3442,10 -6577,24
azul 4194,4 -5774.33
Tabla 10: máximos y mínimos de la gráfica de aceleración

3.2.2. Balanceo
En este estudio se expondrá la trayectoria de una partícula de la base simulando las
vibraciones provocadas por el balanceo del mecanismo. La Figura 19 muestra la trayectoria de
la partícula con los valores característicos del centro de masa de los componentes predefinidos
por SolidWorks. En la Figura 20 los parámetros del centro de masa de los componentes del
mecanismo se modificaron para obtener mejoría en los resultados. En la Figura 21 se presentan
las dos trayectorias superpuestas en un gráfico para analizar de mejor manera los resultados.

Figura 19. trayectoria de la partícula Figura 20: trayectoria de la partícula

Comparación de balanceo
250

200
1° balanceo

2° balanceo
150
y [mm]

100

50

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
x [mm]

Figura 21: comparación del balanceo

 Analizando la Figura 21, es indudable confirmar la mejoría en los resultados forzando los
parámetros del centro de masa de los componentes del mecanismo. Igualando la masa de la
biela y manivela; despreciando la masa del pistón; y “bajando” la posición del centro de masa
de la biela y manivela en el eje “y” respecto al sistema de referencia local de estos, se advierte
un menor sacudimiento de la base.

4. CONCLUSIONES
4.1. Mecanismo leva-seguidor
Primeramente, se destaca que el movimiento del seguidor se encuentra plenamente
relacionado con la geometría de la leva. En ausencia de fuerza, la masa del seguidor determinará
el peso de este e influirá en el rozamiento entre leva y seguidor. Para el caso específico del
análisis en ausencia de fuerza de este estudio se requerirá una masa equivalente a 1 [Kg] para
mantener el contacto entre leva y seguidor en todo instante de tiempo de la simulación.
Además, la masa de la leva no influye en el desplazamiento del seguidor. Por el contrario,
la velocidad angular de esta, si infiere en el desplazamiento, velocidad y aceleración, lineales,
del seguidor.
En el análisis con presencia de fuerza igual a 1 [N], una fuerza menor en magnitud no será
suficiente para mantener el contacto entre leva y seguidor con las revoluciones preestablecidas
en la simulación. Una fuerza mayor a 1 [N] mantendría el contacto de leva y seguidor, sin
embargo, ocasionaría un aumento en la fuerza de contacto. La fuerza de contacto es una fuerza
no conservativa, opuesta al movimiento y es responsable de cierta pérdida de potencia en forma
de calor. En conclusión, es fundamental minimizar la fuerza de acción sobre el seguidor a un
valor en el cual el seguidor y leva se mantengan en contacto.

4.2. Mecanismo biela-manivela

En el estudio de cinemática se puede afirmar que la trayectoria de cualquier mecanismo es
proporcional al doble de la magnitud de la manivela. La variación en la longitud de la leva tiene
gran relevancia en la aceleración lineal del pistón. Idealmente el valor de la longitud de la biela
debería ser infinito, ya que haría que la función de aceleración del pistón fuera armónica pura.
Sin embargo, entran en juego consideraciones de diseño, por lo tanto, un valor práctico sería
que la longitud de la biela sea un valor igual o superior al doble de la manivela.
En el estudio de balanceo, en el cual se analiza el sacudimiento de la base que ocasiona la
representación de un motor de un pistón, para que no exista movimiento del conjunto es
necesario que el centro de masa del ensamble se posicione en el pivote en el cual rota la
manivela. Este planteamiento es inalcanzable, ya que la masa del pistón no es despreciable en
la realidad. En síntesis, el objetivo es reducir lo mínimo posible las fuerzas de sacudimiento, ya
que estas crean vibraciones en la estructura soporte que infieren de manera perjudicial en los
componentes de la estructura. Las vibraciones pueden ocasionar fracturas por fatigas, donde
este tipo de fractura se origina principalmente en los componentes de acero de composición
mayoritaria de ferrita.

4.3. Experiencia personal

Es indudable destacar el perfeccionamiento que el autor adquiere en redacción y formato de
texto en estos trabajos. También se adquiere gran capacidad para la modelación, comprensión
y simulación de los programas: SolidWorks o Solid Edge
BIBLIOGRAFÍA
1. Corporation, M., 1985. Microsoft Excel. Alburquerque, Nuevo Mexico, Estados
Unidos.
2. Myszka, D. H., 2012. Máquinas y Mecanismos. Cuarta ed. s.l.:Pearson.
3. Norton, R. L., 2009. Diseño de Maquinaria. Cuarta ed. s.l.:Mc Graw Hill.
4. SolidWorks, 2011. SolidWorks Motion. Concord, Massachusetts 01742 USA: s.n.
5. SolidWorks, 2016. Métodos de Integración. s.l.:s.n.