CIRCULACION EN ARQUITECTURA

LA CIRCULACIÓ N EN ARQUITECTURA SE REFIERE A LA FORMA EN QUE LAS

PERSONAS, LA SANGRE DE NUESTROS EDIFICIOS, SE MUEVEN POR EL ESPACIO.

EN PARTICULAR, LAS RUTAS DE CIRCULACIÓ N SON LAS RUTAS QUE LAS PERSONAS
TOMAN A TRAVÉ S Y ALREDEDOR DE EDIFICIOS O LUGARES URBANOS. LA
CIRCULACIÓ N EN ARQUITECTURA SE PIENSA A MENUDO COMO EL ESPACIO ENTRE
LOS ESPACIOS, QUE TIENE UNA FUNCIÓ N CONECTIVA, PERO PUEDE SER MUCHO
MÁ S QUE ESO. ES EL CONCEPTO QUE CAPTURA LA EXPERIENCIA DE MOVER
NUESTROS CUERPOS ALREDEDOR DE UN EDIFICIO, EN TRES DIMENSIONES Y EN EL
TIEMPO.

TAMBIÉ N SE ABORDA CÓ MO LOS ARQUITECTOS REPRESENTAN LA CIRCULACIÓ N, A

MENUDO USANDO DIAGRAMAS, Y CÓ MO LA CIRCULACIÓ N SE RELACIONA CON LOS
REQUISITOS DEL CÓ DIGO DE CONSTRUCCIÓ N.

COMPONENTES DE LA CIRCULACIÓN EN ARQUITECTURA

AUNQUE CADA ESPACIO AL QUE UNA PERSONA PUEDE ACCEDER U OCUPAR FORMA
PARTE DEL SISTEMA DE CIRCULACIÓ N DE UN EDIFICIO, CUANDO HABLAMOS DE
CIRCULACIÓ N, POR LO GENERAL NO INTENTAMOS DAR CUENTA DE A
DÓ NDE IRÍA CADA PERSONA. EN CAMBIO, A MENUDO NOS APROXIMAMOS A LAS
RUTAS PRINCIPALES DE LA MAYORÍA DE LOS USUARIOS.PARA SIMPLIFICAR AÚ N
MÁ S, LOS ARQUITECTOS SUELEN DIVIDIR SU PENSAMIENTO SEGÚ N LOS
DIFERENTES TIPOS DE CIRCULACIÓ N EN ARQUITECTURA, QUE SE SUPERPONEN
ENTRE SÍ Y CON LA PLANIFICACIÓ N GENERAL. EL TIPO Y LA EXTENSIÓ N DE ESTAS
DIVISIONES DEPENDERÁ N DEL PROYECTO, PERO PUEDEN INCLUIR:

 DIRECCIÓ N DEL MOVIMIENTO: HORIZONTAL O VERTICAL;

 TIPO DE USO: PÚ BLICO O PRIVADO, FRENTE A LA CASA O AL FONDO DE LA
CASA;
 FRECUENCIA DE USO: COMÚ N O DE EMERGENCIA; Y
 TIEMPO DE USO:  MAÑ ANA, DÍA, TARDE, CONTINUO.
CADA UNO DE ESTOS TIPOS DE CIRCULACIÓ N REQUERIRÁ UNA CONSIDERACIÓ N
ARQUITECTÓ NICA DIFERENTE. EL MOVIMIENTO PUEDE SER RÁ PIDO O LENTO,
MECÁ NICO O MANUAL, LLEVADO A CABO EN LA OSCURIDAD O COMPLETAMENTE
ILUMINADO, ATESTADO O INDIVIDUAL. LOS CAMINOS PUEDEN SER PAUSADOS Y
SINUOSOS, O ESTRECHOS Y DIRECTOS.
 
CIRCULACIONES PEATONALES VERTICALES Y
HORIZONTALES

C O N J U N T O   F U N C I O N A L   D E   C I R C U L A C I O N E S   Y   D E   T R A N S P O R T E ,   Q U E 
A Y U D A N   A   M O V I L I Z A R   Y / O TRASLADARSE A LAS PERSONAS DENTRO DE UNA
ESTRUCTURA FÍSICA. HAY DOS TIPOS DE CIRCULACIÓ N:
1.HORIZONTAL
2 . V E R T I C A L CIRCULACIÓ N NATURAL Y CIRCULACIÓ N MECANICA

CIRCULACION HORIZONTAL:

CONDICIONES GENERALES:

SE REFIERE A LAS ÁREAS DESTINADAS A LA COMUNICACIÓ N ENTRE DISTINTOS ESPACIOS POR

DONDE LAPERSONA SE MOVILIZA SIN CAMBIAR DE NIVEL DENTRO DE LAS
EDIFICACIONES DE USO PÚ BLICO YPRIVADO.HAY QUE TOMAR EN
CONSIDERACIÓ N QUE EL FIN PRIMORDIAL DE LA CIRCULACIÓ N
HORIZONTAL ESFACILITAR A “TODOS” LOS USUARIOS EL ACCESO
Y DESPLAZAMIENTO A LOS DISTINTOS ESPACIOS DENTRODE LOS EDIFICIOS, POR
LO QUE SE DEBEN TOMAR EN CUENTA LAS NECESIDADES
DIMENSIONALESPARA MANIOBRAR LAS SILLAS DE RUEDAS, YA QUE ELLAS REQUIEREN
MÁS DIMENSIONES DE ESPACIO.LA VELOCIDAD MEDIA DE DESPLAZAMIENTO DE UNA
PERSONA CON UNA DISCAPACIDAD MOTORA ESDE 0,5 M/S, MIENTRAS QUE LA
DEL RESTO DE PERSONAS ES DE 1M/S
APROXIMADAMENTE. ESI M P O R T A N T E   T O M A R   E N   C O N S I D E R A C I Ó N   T A
M B I É N   Q U E   H A Y   M U C H A S   P E R S O N A S   Q U E   T I E N E N DIFICULTADES PAR
A REALIZAR GRANDES DESPLAZAMIENTOS O PERMANECER DE PIE POR MU
CHOTIEMPO.TAMBIÉ N HAY QUE TOMAR EN CONSIDERACIÓ N A LAS
PERSONAS CON DEFICIENCIA VISUAL O LASPERSONAS ANCIANAS QUE
TIENEN DIFICULTADES EN SALVAR DESNIVELES, Y CORREN EL RIESGO.

LA CAPACIDAD Y LA COMPLEJIDAD Y LA POCA PLANIFICACIÓ N DE NUESTRAS

CIUDADES A LO LARGO DE LA HISTORIAHA TRAIDO COMO CONSECUENCIA EL
SURGIMIENTO DE UN SIN NUMERO DE ESPACIOS DESARTICULADOS ENTRE SI, POR
ESTA RAZON NACE LA NECESIDAD DE CREAR REDES PEATONALES ACCESIBLES,
QUE GARANTICEN LA SEGURIDAD, COMUNIDAD Y BIENESTAR PARA EL
DESPLAZAMIENTO DE TODAS LAS PERSONAS, CREANDO REGLAS, MEDIDAS Y
NORMAS PARA QUE TODOS VAYAMOS EN LA MISMA SINTONÍA AL DISEÑ AR Y
CONSTRUIR. EN LA SIGUIENTE INVESTIGACIÓ N SEBUSCA DAR A CONOCER LAS
NORMAS PARA LA CIRCULACIÓ N PEATONAL VERTICAL Y HORIZONTAL.
CONTENIDO
EL PEATÓ N ES LA PERSONA QUE TRANSITA A PIE POR ESPACIOS PÚ BLICOS. EN
ESPACIOS CERRADOS NO TIENE SENTIDO USAR ESTE TÉ RMINO POR SER TODOS
PEATONES. ASÍ, A LOS USUARIOS DE LA BICICLETA SE LES CONOCE COMO
CICLISTAS, A LOS USUARIOS DE AUTOMÓ VILES MOTORISTAS Y ASÍ
SUCESIVAMENTE. DENTRO DE LOS MODOS DETRANSPORTE ES EL MÁ S
IMPORTANTE PORQUE HACE PARTE DE CUALQUIER VIAJE, PERMITIENDO EL
ACCESO A LOS ESTACIONAMIENTOS Y A LOS LUGARES DE DESTINO,
INDEPENDIENTE DE SI UN TRAYECTO SE HIZO EN ALGÚ N OTRO MODO (TAXI,
BICICLETA, AUTOMÓ VIL, BUS, METRO, ETC.).

LA CIRCULACIONES PUEDEN SER :

VERTICALES:
- ESCALERAS
- ASCENSORES (ELEVADORES)
- MONTACARGAS
- RAMPAS PEATONALES
-RAMPAS VEHICULARES
- ESCALERAS MECÁ NICAS
- ESCALERAS DE INCENDIO
- TUBOS PARA DESCENSO DE BOMBEROS
- SILLAS MECÁ NICAS PARA DISCAPACITADOS.

HORIZONTALES:
- PASILLOS
- CIRCULACIONES INTERNAS
- CIRCULACIONES TÉ CNICAS EN HOSPITALES
- PALIERS DE EDIFICIOS
- HALLS DE ENTRADA
- SENDEROS EN JARDINES Y EXTERIORES
- PASARELAS
- PUENTES ENTRE CUERPOS DE EDIFICIOS
- SALIDAS DE EMERGENCIA
-MALLS DE CINES Y TEATROS

CIRCULACIONES PEATONALES EN ESPACIOS EXTERIORES

DEBEN TENER UN ANCHO MÍNIMO DE 1.20 M, LOS PAVIMENTOS SERÁ N

ANTIDERRAPANTES, CON CAMBIOS DE TEXTURA EN CRUCES O DESCANSOS PARA
ORIENTACIÓ N DE CIEGOS Y DÉ BILES VISUALES. CUANDO ESTAS CIRCULACIONES
SEAN EXCLUSIVAS PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD SE RECOMIENDA COLOCAR
DOS BARANDALES EN AMBOS LADOS DEL ANDADOR, UNO A UNAALTURA DE 0.90 M
Y OTRO A 0.75 M, MEDIDOS SOBRE EL NIVEL DE BANQUETA
Á REAS DE DESCANSO
CUANDO ASÍ LO PREVEA EL PROYECTO URBANO, É STAS SE PODRÁ N LOCALIZAR
JUNTO A LOS ANDADORES DE LAS PLAZAS, PARQUES Y JARDINES CON UNA
SEPARACIÓ N MÁ XIMA DE 30.00 M Y EN BANQUETAS O CAMELLONES, CUANDO EL
ANCHO LO PERMITA, EN LA PROXIMIDAD DE CRUCEROS O DE Á REAS DE ESPERA DE
TRANSPORTE PÚ BLICO; SE UBICARÁ N FUERA DE LACIRCULACIÓ N PEATONAL, PERO
LO SUFICIENTEMENTE CERCA PARA SER IDENTIFICADA POR LOS PEATONES.
BANQUETAS
SE RESERVARÁ EN ELLAS UN ANCHO MÍNIMO DE 1.20 M SIN OBSTÁ CULOS PARA EL
LIBRE Y CONTINUO DESPLAZAMIENTO DE PEATONES. EN ESTA Á REA NO SE
UBICARÁ N PUESTOS FIJOS O SEMI-FIJOS PARA VENDEDORES AMBULANTES NI
MOBILIARIO URBANO. CUANDO EXISTAN DESNIVELES PARA LAS ENTRADAS DE
AUTOS, SE RESOLVERÁ N CONRAMPAS LATERALES EN AMBOS SENTIDOS.
CAMELLONES
SE DEJARÁ UN PASO PEATONAL CON UN ANCHO MÍNIMO DE 1.50 M AL MISMO
NIVEL QUE EL ARROYO, CON CAMBIO DE TEXTURA PARA QUE CIEGOS Y DÉ BILES
VISUALES LO PUEDAN IDENTIFICAR. SE COLOCARÁ ALGÚ N SOPORTE, COMO
BARANDAL O TUBO, COMO APOYO A LAS PERSONAS QUE LO REQUIERAN.

RAMPAS ENTRE BANQUETAS Y ARROYO

LAS RAMPAS SE COLOCARÁ N EN LOS EXTREMOS DE LASCALLES Y DEBEN
COINCIDIR CON LAS FRANJAS RESERVADAS EN EL ARROYO PARA EL CRUCE DE
PEATONES. TENDRÁ N UN ANCHO MÍNIMO DE 1.00 M Y PENDIENTE MÁ XIMA DEL
10% ASÍ COMO CAMBIO DE TEXTURA PARA IDENTIFICACIÓ N DE CIEGOS Y DÉ BILES
VISUALES. DEBEN ESTAR SEÑ ALIZADAS Y SIN OBSTRUCCIONES PARA SU USO, AL
MENOS UN METRO ANTES DE SU INICIO.

CIRCULACIÓN VEHICULAR
ESTA IDEA MUY ORIGINAL DE CIRCULACIÓ N EN JAPÓ N, EN DONDE SE ELIMINAN
LAS ACERAS (EN MÉ XICO SE DENOMINAN BANQUETAS) Y SE ELIMINAN LOS
ESTACIONAMIENTOS TEMPORALES (EN NUESTRO CASO EL SIMERT, FUNCIÓ N QUE
EN LOJA SE SOLUCIONARÍA CON EDIFICIOS DE PARQUEADEROS PÚ BLICOS O
PRIVADOS), MÁ S NO LA CIRCULACIÓ N VEHICULAR, SE HA CONSEGUIDO QUE LAS
DOS FUNCIONEN ADECUADAMENTE. ESTOS ANÁ LISIS DEL AUTOR EN CIUDADES
MEXICANAS BIEN POD RÍAN APLICARSE EN LOJA.

UNA DE LAS GRANDES SORPRESAS QUE UNO PUEDE ENCONTRAR EN JAPÓ N ES LA

FALTA DE BANQUETAS. PARECERÍA QUE EL DINERO NO ALCANZÓ PARA
CONSTRUIRLAS Y POR ELLO LAS OMITIERON. ¿PARA QUÉ SIRVEN LAS BANQUETAS?
CON EL PASO DEL TIEMPO HEMOS PERDIDO LA CLARIDAD EN EL USO DE LAS
BANQUETAS. DE LOS AÑ OS EN LOS QUE LAS BANQUETAS ERAN AMPLIAS É STAS
DABAN CABIDA MÁ S QUE A LAS INSTALACIONES DE SERVICIOS (POSTES, CAJAS DE
TELÉ FONO, REGISTROS DE LUZ Y REGISTROS DE OTROS DUCTOS), Á RBOLES Y
GENERABAN UN DIFERENCIAL DE ALTURA EN DONDE LA GENTE PODÍA PASEAR Y
SER RESGUARDADO DEL MOVIMIENTO VEHICULAR.
EN EL CASO DE JAPÓ N, LAS BANQUETAS SE CONSERVAN EN LAS AVENIDAS, PERO ES
MUY NOTORIO QUE EN LAS CALLES INTERIORES DE LAS COLONIAS NORMALMENTE
ESTÁ PROHIBIDO ESTACIONARSE, EL ESPACIO PEATONAL ESTÁ DELIMITADO POR
UNA RAYA BLANCA Y EL AUTOMÓ VIL TIENE LÍMITES MÁ XIMOS DE VELOCIDAD DE
20 O 30 KILÓ METROS POR HORA. OBVIO NO HAY TOPES. EN EL ESPACIO
DELIMITADO CON BLANCO ESTÁ EL MOBILIARIO URBANO Y EL ESPACIO PARA EL
PEATÓ N. EL DISEÑ O DE LA CALLE FUERZA AL CONDUCTOR A BAJAR LA VELOCIDAD
Y ESO DA SEGURIDAD A TODOS.

¿SERÍA DESEABLE HACER LO MISMO EN MÉ XICO? ¿SERÍA POSIBLE? EN GENERAL

LAS CALLES DE MÉ XICO SON ANCHAS. ES MUY COMÚ N ENCONTRAR CALLES
SECUNDARIAS CON SECCIONES DE 20 METROS INCLYENDO BANQUETAS. SIN
EMBARGO HEMOS DADO TODO EL ANCHO A LA VIALIDAD Y ENTONCES TENEMOS
15 METROS DEDICADOS A VIALIDAD Y 5 O MENOS A BANQUETA. EN OTRAS
OCASIONES, CON SECCIONES MENORES, DAMOS IGUALMENTE TRES CARRILES
ANCHOS A LA VIALIDAD, DOS PARA ESTACIONAMIENTO Y UNO PARA CIRCULACIÓ N,
Y LUEGO BANQUETAS ANGOSTAS. CASOS EXTREMOS COMO IZTAPALAPA, DONDE
MUY POCAS BANQUETAS SON CAMINABLES, LA GENTE VA SOBRE EL ARROYO
VEHICULAR CAMINANDO Y COMPARTIENDO EL ESPACIO CON EL AUTOMÓ VIL, DE
ESTA MANERA UNA BANQUETA ANGOSTA DE MENOS DE UN METRO RECIBE EL
MOBILIARIO URBANO Y NO DA CABIDA A LAS PERSONAS, LUEGO VIENE EL ESPACIO
PROTEGIDO POR EL AUTOMÓ VIL Y DESPROTEGIDO PARA EL PEATÓ N. COMO
COMPENSACIÓ N LA SOCIEDAD HA ENCONTRADO QUE LOS TOPES DAN SEGURIDAD,
ASÍ SEA GENERANDO MÁ S RUIDO, MOLESTIAS, CONTAMINACIÓ N Y DESGASTE DE
LOS VEHÍCULOS. A FIN DE CUENTAS CUANDO LA GENTE CAMINA DEBAJO DE LA
BANQUETA, YA SEA PARA SENTIRSE MÁ S SEGUROS (FRENTE A POSIBLES ASALTOS)
O PARA PODER SORTEAR LOS OBSTÁ CULOS DE LAS BANQUETAS, QUEDAN MUCHO
MÁ S VULNERABLES CUANDO NO SE HA INFORMADO A LA SOCIEDAD QUE ESE ES EL
MODELO DE MOVILIDAD PEATONAL QUE DOMINA.

SERÍA DESEABLE, PERO SUMAMENTE CARO, AMPLIAR BANQUETAS POR TODA LA

CIUDAD Y EN GENERAL EN TODAS LAS CIUDADES DEL PAÍS: CASTIGAR AL
AUTOMÓ VIL, SUPRIMIR ESPACIOS DE ESTACIONAMIENTO O ANGOSTAR CARRILES
PARA REDUCIR VELOCIDAD EN LA RED SECUNDARIA. EN MUCHOS CASOS ES CLARO
QUE BASTARÍA CON PINTAR CON MUY BUENA CALIDAD, UNA RAYA BLANCA QUE
DELIMITARA EL ESPACIO DEL PEATÓ N Y SEÑ ALIZAR VELOCIDADES MÁ XIMAS DE 20
Ó 30 KILÓ METROS POR HORA.
EL ESFUERZO EN CUANTO A LA VELOCIDAD NO DEBERÍA SER EN LAS VÍAS DE
ACCESO CONTROLADO COMO EL PERIFÉ RICO, SINO EN LA RED SECUNDARIA. UN
VEHÍCULO A 140 KM/H EN PERIFÉ RICO PUEDE SER MUY PELIGROSO, ES CIERTO,
PERO UN VEHÍCULO A 60 KM/H EN UNA CALLE MENOR TAMBIÉ N LO ES, Y
COMBATIR EL EXCESO DE VELOCIDAD EN LA RED SECUNDARIA HARÍA MUCHO MÁ S
TRANQUILAS NUESTRAS COLONIAS, COMBATIR EL USO DEL CLAXON, PROCURAR
QUE LAS INTERVENCIONES SEAN CALMADAS, QUE LOS AUTOMOVILISTAS CEDAN EL
PASO, QUE EL PEATÓ N Y EL CICLISTA DOMINEN EL PANORAMA AL INTERIOR DE
LAS COLONIAS TENDRÁ RESULTADOS POSITIVOS. ESO DARÍA PIE A UN CAMBIO DE
PARADIGMA EN MUCHAS CALLES, BUSCANDO SOLUCIONES ESPECÍFICAS: AMPLIAR
EL ESPACIO DEL PEATÓ N, DELIMITAR LOS LUGARES DE ESTACIONAMIENTO,
EVITAR EL ESTACIONAMIENTO EN LAS COCHERAS, EVITAR EL ESTACIONAMIENTO
EN ZONAS PEATONALES, ETCÉ TERA.

UNA SOLUCIÓ N COMO LA JAPONESA, ADEMÁ S, PODRÍA APLICARSE EN LOS PUEBLOS

QUE HA ABSORBIDO LA CIUDAD: EN TEPEPAN, EN COYOACAN, EN MUCHOS OTROS.
EN ALGUNOS CASOS PODRÍA DELIMITARSE EL ESPACIO DE LA BICICLETA, EN
OTROS COMPARTIRSE CON EL AUTO (FINALMENTE LA BICICLETA A 20 KM/H Y EL
AUTO A 30 NO HACEN MUCHA DIFERENCIA), EN OTROS MÁ S (SIEMPRE QUE NO
HAYA SATURACIÓ N DE PEATONES) CON EL PEATÓ N.
LA ESCENA URBANA, ESPECÍFICAMENTE LA ARQUITECTURA, PUEDE CONTRIBUIR Y
SER DETERMINANTE PARA RECORRER O NO UN TRAYECTO EN ESPECÍFICO,
DISMINUYENDO, POR EJEMPLO, LA PERCEPCIÓ N DE DISTANCIA, PROTEGIENDO DE
FACTORES CLIMÁ TICOS Y GENERANDO AMBIENTES SEGUROS PARA LOS PEATONES.

EN ESTE SENTIDO, LA DECISIÓ N DE REALIZAR RECORRIDOS PEATONALES PARA

ACCEDER A SERVICIOS, TRABAJO U OCIO ESTÁ DETERMINADA POR DIFERENTES
FACTORES SOCIOCULTURALES Y CLIMÁ TICOS E INCLUSO RELACIONADOS CON EL
ENTORNO URBANO Y LAS CARACTERÍSTICAS DE É STE.

EL OBJETO ARQUITECTÓ NICO COMO TAL, EN SU CONTACTO Y RELACIÓ N CON EL

ESPACIO PUBLICO: LA VIALIDAD Y LA BANQUETA, ES LO QUE CONFIGURA Y DA
MARCO A LOS RECORRIDOS PEATONALES.

UN EDIFICIO PUEDE OFRECER COBIJO O MINIMIZAR LAS CONDICIONES CLIMÁ TICAS,

BRINDAR SENSACIÓ N DE SEGURIDAD, ASÍ COMO DAR VARIEDAD VISUAL AL
RECORRIDO.
LA DISPOSICIÓ N Y CARACTERÍSTICAS DE LOS EDIFICIOS Y SUS FACHADAS, QUE
CONFORMAN EL BORDE ENTRE LO PÚ BLICO Y LO PRIVADO, ACTÚ AN COMO
DISUASORIOS O ANIMADORES DEL DESPLAZAMIENTO A PIE. ASÍ LO EXPLICAN LOS
INVESTIGADORES QUE ESTUDIAN LA CAMINABILIDAD EN LAS CIUDADES.

LA CAMINABILIDAD SE ENTIENDE COMO LA MEDIDA EN QUE LAS

CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO CONSTRUIDO Y EL USO DEL SUELO PUEDEN O NO
SER PROPICIAS PARA MOVIMIENTOS DE A PIE PARA LOS RESIDENTES DE
DETERMINADA ZONA, YA SEA PARA DESARROLLAR ACTIVIDADES DE OCIO,
EJERCICIO O RECREACIÓ N O PARA ACCEDER A SERVICIOS, VIAJAR O TRABAJAR.
 TECNOLOGICO DE ACAPULCO

ANALISIS PROYECTUAL

INVESTIGACION

CIRCULACION EN ARQUITECTURA

PRESENTA:

JOSE LUIS SUASTEGUI SOSA

PROFESOR:

MARIO RABARAN RODRIGUEZ

ARQ5

21320187