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TRABAJO DE DIPLOMA
Santa
20
TRABAJO DE DIPLOMA
E-mail: luishs@uclv.edu.cu
Santa
20
i
DEDICATORI
i
AGRADECIMIENTO
i
TAREA
TAREA TÉCNICA
i
RESUME
RESUMEN
v
ÍNDIC
INTRODUCCIÓN...........................................................................................................1
1. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA...................................................................................5
1.4.3 Modelación.................................................................................................12
2.1 Introducción......................................................................................................19
2.2 Modelación.......................................................................................................20
2.2.1 Sistema de coordenadas.............................................................................20
3.1 Introducción......................................................................................................35
3.2 Control de estabilidad.......................................................................................36
3.2.1 Requerimientos para la calidad del vuelo....................................................36
RECOMENDACIONES................................................................................................57
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................................58
INTRODUCCIÓ
INTRODUCCIÓN
Los aviones de pequeño porte no tripulados destacan entre los UAV por su
estabilidad, menor complejidad y considerable ahorro en comparación con los
vehículos convencionales. Poseen una variada gama de aplicaciones que van
desde la inspección de infraestructuras, líneas eléctricas, oleoductos y
gaseoductos hasta el levantamiento topográfico para la elaboración de mapas y
toma de fotografías aéreas, además de ser utilizados en supervisión de tráfico,
vigilancia de fronteras y búsqueda de personas desaparecidas en fenómenos
naturales.
1
INTRODUCCIÓ
2
INTRODUCCIÓ
3
INTRODUCCIÓ
4
CAPÍTULO
1. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.
5
CAPÍTULO
1.2 Aplicaciones.
Gran cantidad de aplicaciones tienen hoy los vehículos aéreos no tripulados, lo
que se debe a su maniobrabilidad, seguridad y bajo costo. Los aviones en
particular realizan cada vez más tareas en la vida cotidiana con buenos
resultados, demostrando que son una solución viable para algunos problemas
de la sociedad. A continuación se muestran algunos ejemplos de aplicación
práctica de éstos (Pineda, 2008):
6
CAPÍTULO
7
CAPÍTULO
Estación en tierra: está equipada con una laptop conectada a un radio enlace
que se utiliza para trazar la trayectoria a seguir en el vuelo además del
monitoreo y la supervisión durante el mismo, y un control remoto para vuelo
manual que se utiliza en el despegue, aterrizaje y en situaciones de
emergencia durante el vuelo.
8
CAPÍTULO
9
CAPÍTULO
Además de las fuerzas básicas anteriores, existen los momentos (torques) del
avión, que se producen por la acción de las fuerzas en torno a un punto. Estos
momentos se generan en torno a los tres ejes del avión y dan lugar a los tres
tipos de giro que pueden producirse: cabeceo, balanceo y guiñada (figura 1.5)
(Abusleme, 2000).
1
CAPÍTULO
Las fuerzas más importantes son generadas en el ala y la cola. Esta última es
la encargada de balancear las cargas y de dar estabilidad longitudinal al avión.
El balanceo se refiere a la generación de una fuerza de sustentación que
produce un momento respecto al centro de gravedad del avión para equilibrar
los momentos generados por el resto de la aeronave. La estabilidad se refiere a
la capacidad del avión a volver a su estado inicial después de producida una
perturbación. El avión debe ser longitudinal, direccional y lateralmente estable
para que cumpla con los requerimientos internacionales y minimice las cargas
sobre el piloto (Pineda, 2008).
En esta sección se abordarán las partes principales de un avión, así como las
superficies de control que posee el mismo.
Alas: Proveen el empuje que permite volar al avión. Los alerones están
situados en ella.
1
CAPÍTULO
1.4.3 Modelación.
1
CAPÍTULO
parámetros físicos a tener en cuenta son el largo y ancho del ala, largo y peso
del avión, distancias desde el centro de gravedad, entre muchos otros (Pineda,
2008).
1
CAPÍTULO
1
CAPÍTULO
1
CAPÍTULO
1
CAPÍTULO
Los parámetros Kq, Kθ, Kd y Kh para el caso longitudinal, y drr, Kφ, K Ψ para el
lateral dependen de la velocidad del avión ( ), y estas relaciones obtenidas por
M.O.Rauw se muestran en la Tabla 1.1.
1
CAPÍTULO
1
CAPÍTULO
2.1 Introducción.
1
CAPÍTULO
2.2 Modelación.
Dada la importancia que tiene el modelo matemático del avión para la creación
de un autopiloto y a la complejidad que presenta el mismo, se dedica este
epígrafe a la obtención de dicho modelo. Para el desarrollo de este epígrafe se
toma como base el trabajo “Modelo matemático de un avión autónomo”
(Pineda, 2008), así como en los reportes de la Universidad de Aalborg de los
años 2001 (Graversen, 2001), 2004 (Andersen, 2004) y 2005 (Sørensen,
2005).
2
CAPÍTULO
2
CAPÍTULO
2
CAPÍTULO
Figura 2.3: Vista del cuerpo y los ejes de estabilidad ante disturbios en el vuelo. Los ejes
Ys y Yb van hacia la parte derecha del ala.
2
CAPÍTULO
2
CAPÍTULO
Figura 2.5: Definición del ángulo de Deriva y Guiñado.
2
CAPÍTULO
El modelo del avión tiene seis grados de libertad, siendo los siguientes:
2
CAPÍTULO
b
n,b Velocidad angular del marco coordenado del cuerpo
F m(Vb b
n,b Vb ) (2.1)
Con:
Fx U p U
F Fy V b V
b
q Vb V (2.2)
n,b
Fz W r W
Donde:
2
CAPÍTULO
La linealización de las ecuaciones se realiza con el uso de las series de Taylor
y se expanden las ecuaciones 2.1 y 2.3.
2
CAPÍTULO
Las fuerzas y los torques se linealizan separados, lo que permite buscar un set
point definitivo para el vuelo estable.
mU p I X rI XZ
F m(V rU ) M b q I Y (2.5)
0
m(W qU 0 rI Z p I ZX
)
Alon X BlonUlon
X
lon
lon
Donde:
C C C C C c m C c C C
X 1 Xq 1 1 Zq 1 X 1
Xu 1
1 Z
Zu Z
m1
m1 m1 m1
CZ CZ m1 CZq C Z
Alon
u
Z 1 Z 1
c1
1
m1 C c m C c
Mu 2CZu
C Cm 2CZ m1
Mq 1
C Zq c1
1
2
IY 1
CXe 1CZe CXt 1CZt
m1 c1C Z
m1
CZe
Blon
2
CAPÍTULO
CZt
m1 m1 c1C Z
C C C C
Me 2 Z e Mt 2 Z t
IY 1 IY 1
0 0
3
CAPÍTULO
u
X lon e
q (2.6)
U lon
t
u Velocidad frontal.
Angulo de ataque.
Angulo de Cabeceo.
e Deflexión en el elevador.
t Control en el motor.
X lat
Alat X lat BlatU lat
Donde:
3
CAPÍTULO
CYa CYr
m1 b1 Y m1 Y
C b1C
Blat C La I Z1 C Na I XZ1 1lat C Lr I Z 1 C Nr I XZ1 1lat b1b12
b1b11
C I C I b b C I C I b b
L XZ1 2lat 1 11 Nr X L XZ1 2lat 1 12
Na X a 1 r
1
Donde
a11
m CY a33 CL p I Z 1 C Np I XZ1b1 1lat b1a13
bC
1 1 Y
a34 0
C Y
a12 m b C
1 1 Y
a35 C Lr b1 I Z 1 C Nr b1I XZ1b1 1lat b1 a15
C b1
a13 m Ypb C a41 0
1 1
Y
a42 0
a14 0
m bC
a43 0
a15 1 1 Yr
m b C
1 1 Y a44 0
a22 0 a45 0
a23 1
a C I C I ba
51 N X 1 L XZ1 1 11
a24 0 2lat
a ba
a25 0 52 2lat 1 12
a b C I C I
3
CAPÍTULO
ba
N L
a31 C L I Z 1 C N I XZ1b1 1lat 53 1 X1 XZ1 2lat 1 13
b1a11 a54 0
a32 1latb1a12
a55 b1 C Nr I X 1 C Lr I XZ1 2lat b1a15
3
CAPÍTULO
X lat p Ulat a (2.7)
r
r
Angulo de Deriva.
Angulo de Alabeo.
Angulo de Guiñado.
a Deflexión en el alerón.
r Deflexión en el timón.
3
CAPÍTULO
3
CAPÍTULO
3
CAPÍTULO
(a) (b)
3
CAPÍTULO
3
CAPÍTULO
3. ESTRATEGIA DE CONTROL.
3.1 Introducción.
4
CAPÍTULO
tanto longitudinal como lateral, que cumplen con dichos requisitos, y posteriormente
se trata el control de altura y de ángulo de guiñada, arribando finalmente a
conclusiones al respecto.
Existen varios métodos para evaluar el rendimiento del avión bajo diferentes
condiciones de vuelo. Uno de estos métodos es el desarrollo de la Escala de
Cooper-Harper (Pamadi, 2003), el cual constituye la base de la medición de la
calidad de vuelo de este trabajo. En el presente epígrafe se describe de manera
resumida cómo la medición de la calidad del vuelo se utiliza para obtener
demandas a cumplir por el diseño de control clásico de esta investigación.
4
CAPÍTULO
Niveles de aviones.
Clases de aviones.
4
CAPÍTULO
Donde:
Las Características de Vuelo Lateral se dividen en tres modos: “dutch roll”, “roll
subsidence” y “espiral”. Dutch roll es el movimiento asociado con el par de polos
complejo conjugados de la ecuación característica. El dutch roll tiene que ver
4
CAPÍTULO
(3.4)
ζ ≥ 0.19 (3.5)
ζ Wn ≥ 0.35 (3.6)
Wn ≥ 1.0 (3.7)
Requerimientos.
→ (3.8)
4
CAPÍTULO
Root Locus
1
Imaginary
-1
-2
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0
Real Axis
4
CAPÍTULO
Tabla 3.2: Polos y ceros de lazo abierto de la función transferencial elevador contra pitch.
Modos Polos de lazo abierto Ceros de lazo abierto
short-period -4.4297 + 2.8583 j -1.8956
short-period -4.4297 - 2.8583 j -0.0559
phugoid -0.0142 + 0.1617 j
phugoid -0.0142 - 0.1617 j
El lugar geométrico del sistema con el controlador se muestra en las figuras 3.2
y 3.3
4
CAPÍTULO
Root Locus
10
Imaginary
-5
-10
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2
Real Axis
Figura 3.2: Lugar geométrico de las raíces (LGR) del sistema controlado.
Root Locus
0.4
0.3
0.2
0.1
Imaginary
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
-2 -1.5 -1 -0.5 0
Real Axis
Figura 3.3: Vista ampliada del LGR cercano al origen de la figura 3.2
La respuesta del sistema ante una entrada paso se muestra en la figura 3.4.
Esta presenta un tiempo de establecimiento de 28 segundos para un 2%, y un
máximo sobreimpulso de un 3.62%.
4
CAPÍTULO
4
CAPÍTULO
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5
Tabla 3.5: Requerimientos para control de pitch. Resultados de control con variante PI-D.
Requerimientos Resultados
Amortiguamiento de modo phugoid 0.4 < ζph ζph = 1
Amortiguamiento de modo short-period 0.35 ≤ ζsp ≤ 1.3 ζsp = 0.98
Frecuencia de modo short-period
4
CAPÍTULO
Requerimientos.
Los polos y ceros de lazo abierto de la función transferencial alerón contra roll
se muestran en la Tabla 3.7.
5
CAPÍTULO
Root Locus
15
10
5
Imaginary
-5
-10
-15
-14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2
Real Axis
Tabla 3.7: Polos y ceros de lazo abierto de la función transferencial alerón contra roll.
Modos Polos de lazo abierto Ceros de lazo abierto
Dutch roll -0.6667 + 3.1722 j -0.6452 + 2.7236 j
Dutch roll -0.6667 - 3.1722 j -0.6452 - 2.7236 j
Roll subsidence -13.0097j
-0.0170
5
CAPÍTULO
El lugar geométrico del sistema con el controlador se muestra en las figuras 3.8 y
3.9.
Root Locus
30
20
10
Imaginary
-10
-20
-30
-25 -20 -15 -10 -5 0 5
Real Axis
Figura 3.8: Lugar geométrico de las raíces (LGR) del sistema controlado.
Root Locus
1
Imaginary
-1
-2
-3
Figura 3.9: Vista ampliada del LGR cercano al origen de la figura 3.8
5
CAPÍTULO
Step Response
1.4
1.2
0.8
Amplit
0.6
0.4
0.2
00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Time (sec)
5
CAPÍTULO
El parámetro drr aparecen en la Tabla 1.1, mientras que Kp, ti, dar y Kr son
ganancias y sus valores en el ajuste propuesto son Kp = 1.5, ti = 4, dar = 1.
Kr(g/v) depende de la velocidad avión.
5
CAPÍTULO
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5
5
CAPÍTULO
trayectoria o rumbo del avión utilizando como lazos internos los diseñados para
el control de estabilidad.
5
CAPÍTULO
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 2 4 6 8 10
El control del ángulo de guiñada es necesario para controlar el rumbo del avión
durante el cumplimiento de las misiones. El objetivo es mantener un ángulo de
guiñada deseado, para esto se mide dicho ángulo comparándose con el valor de
referencia. El error generado, después de multiplicarse por una ganancia
definida por la dinámica del sistema, se convierte en set point del lazo interno de
control de alabeo diseñado utilizando turncoordinator como en el epígrafe 3.2.3.
El esquema de control de guiñada se muestra en la figura 3.15. Los parámetros
drr, Kp, ti, dar y Kr(g/v) coinciden con los utilizados el lazo de control de roll.
Kyaw = -2 destacándose la ganancia negativa de este controlador, la cual se
debe a fenómenos físicos que ocurren en el avión.
5
CAPÍTULO
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 2 4 6 8 10
5
CAPÍTULO
El objetivo final del control del ángulo de guiñada o yaw es utilizarlo como lazo
interno de un control en cascada en el cual el lazo externo debe garantizar el
seguimiento de trayectorias utilizando coordenadas GPS. En este tipo de control
la diferencia entre las coordenadas deseadas y las reales se debe traducir en un
set point de yaw que se alcanzará con la estrategia explicada en este epígrafe.
Este tipo de estrategia (no es objetivo de este trabajo) se ha tratado
anteriormente en investigaciones como en el artículo ”Distributed Coordination
and Control Experiments on a MultiUAV Testbed” (King, 2004).
El costo de mantener volando durante una hora las avionetas utilizadas para la
agricultura es aproximadamente de 400 CUC, mientras que los pequeños
aviones no tripulados pueden sustituirlas eficazmente costando menos de 20
CUC como promedio.
5
CAPÍTULO
6
CONCLUSIONE
CONCLUSIONES.
6
RECOMENDACIONE
RECOMENDACIONES.
6
REFERENCIAS
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
ANDERSEN, A. T., BAK, P., HANSEN, M. A., JENSEN, R., SØRENSEN, M. H. &
XIE, J. (2004) Autonomous Model Airplane. Disponible en:
http://websac.upc.es/wwwsac/users/uav/05gr830_student_report.pdf
BENNANI, S. & LOOYE, G. (2000) Flight Control Law Design for a Civil Aircraft
using Robust Dynamic Inversion. Disponible en:
www.citeseer.ist.psu.edu/7314.html
6
REFERENCIAS
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of an Autonomous Aircraft using GPS. Disponible en:
www.soe.ucsc.edu/~elkaim/Documents/sysid_aircraft.pdf
GRAVERSEN, T., KROGH, K., A., C., RUIPÉREZ, R. & VEJLGAARD, S. (2001)
Autonomous aircraft. Disponible en:
www.es.aau.dk/projects/aalborg_university_uav_lab/reports/2001
LANCASTER, R. (2004) Formation flight autopilot design for the GAF Jindivik
Mk 4A UAV. Disponible en: http://www.carrotworks.com/documents/20040911-
1020-cranfield-msc-thesis.pdf
6
REFERENCIAS