PC-0344 – CÁTEDRA FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS I

I CICLO 2022
II EXAMEN PARCIAL – II parte - 09 de julio 2022 – inicio 12:30 HORAS
Corresponde al 60% de la nota del II parcial
Nombre: _________________________________ Grupo: ____ Nota: _________

Indicaciones:

Este examen se resuelve fuera de clase en forma grupal, en grupos integrados por un máximo de 3
estudiantes. NO se admiten soluciones individuales. Se pone a disposición de los estudiantes el
día sábado 09 de julio de 2022 a las 12:30 horas. y las respuestas deben ser enviadas A MÁS
TARDAR EL DÍA DOMINGO 10 de julio a las 07:30 horas por la vía que cada profesor indique.

Al tiempo máximo establecido se le agrega una “tolerancia” máxima de 10 minutos, es decir, se

admiten exámenes hasta las 07:40 horas, pero se descuentan de la nota final 2 puntos por minuto
de retraso. Por ejemplo, si el grupo obtuvo un 80 y entregó el examen 10 minutos tarde, recibirá
una nota de 60. Exámenes recibidos por la vía que el profesor indique a las 07:41 horas se tendrán
como no presentados.

Los estudiantes deben tomar las previsiones necesarias para no dejar el envío de los exámenes hasta
la última hora. Exámenes recibidos después de esa hora no serán admitidos.

Cualquier caso comprobado de plagio será sancionado conforme la normativa establecida para tal
efecto por la Universidad de Costa Rica.

Solo se atenderán dudas relacionadas al examen durante los primeros 60 minutos de iniciada la
prueba, y por el medio que cada docente lo indique.

Instrucciones de individualización: Z es el último número de su carnet universitario. Por

ejemplo, si su carnet es A41671, y se indica 1Z%, el dato a usar es de 11%; si se indica 2Z%, el
dato a usar es del 21%; si se indica 1Z, el dato a usar es de 11; y así respectivamente. Dado que
la prueba es en grupos, el carnet a utilizar es el del estudiante que, por apellido, aparezca de
primero en una lista ordenada alfabéticamente.
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 CASO: ESTUDIO PARA PROYECTO CARRETERA NARANJO-FLORENCIA1.

1. Descripción general del proyecto.

. El proyecto de la carretera Naranjo-Florencia fue concebido como una oportunidad de

brindar infraestructura vial moderna a una región del país que demostraba un desarrollo acelerado,
y con una tasa de crecimiento poblacional mayor promedio que el resto del país.
Entre los objetivos planteados se encuentran:
a) Dotar de un sistema económico y eficiente de transporte en la zona norte del país.

b) Promover la integración regional de esta vasta y rica zona geográfica.

c) Facilitar las exportaciones, principalmente de productos no tradicionales a terceros
mercados.
El proyecto fue planteado para ser coordinado por el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes (MOPT), iniciando la carretera en la ruta nacional N°3, inmediatamente después del
puente sobre el Río Grande, y a una distancia aproximada de 5,5 kilómetros al noroeste de la
intersección con la radial Naranjo. El final de la carretera será en la comunidad de Florencia, luego
de intersectar con la actual carretera San Ramón -Zarcero cerca del Río Barranca. La vía principal
tiene una distancia total de 42,5 kilómetros y existirá una radial entre Florencia y Ciudad Quesada
de 1,7 kilómetros de longitud. La construcción se propone con pavimento asfáltico, con una base
tratada de cemento y subbase de grava.
La carretera existente entre Naranjo y Florencia es de dos carriles de circulación, en vías
contrarias, de 6,30 metros de ancho, sin espaldones o muy angostos, insuficientes para el drenaje.
La pavimentación está en regular estado y con altas posibilidades de que requiera una rehabilitación
total a corto plazo.
La propuesta del proyecto incluye que las características geométricas de la carretera sean de
tipo E, clasificada por el MOPT, de dos carriles por sentido, de 7,30 metros de ancho y espaldones
de 1,80 metros de ancho. En las zonas de pendiente ascendente fuerte agregar 3,35 metros de

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Con base en el documento: Ministerio de Obras Públicas y Transportes (1989). Estudio de la

factibilidad económica de la carretera Naranjo-Florencia. Borrador del informe final.
ancho. Por su parte, la radial entre Florencia y Ciudad Quesada será de cuatro carriles y un
ensanche de cuatro carriles en la intersección con la vía San Ramón-Zarcero.
Debido a las características macroeconómicas de la época, se analiza la situación de
concesionar la construcción y operación de la carretera a un ente privado.

2. Determinación de las inversiones de capital requeridas.

El plan de inversiones totales de ₡1 204,7 millones, e incluye como principal costo la

carretera. Otras inversiones son las casetillas de peaje, vehículo, mobiliario y equipo y otros gastos.
El detalle de los montos de inversión inicial, y las debidas tasas de depreciación (depreciación en
línea recta con y el valor residual contable del activo es cero) se muestran en el Cuadro 1.
Cuadro 1.Inversiones requeridas en activos

Tasa
depreciación
Inversiones Monto colones anual
Edificaciones e instalaciones 1 000 000 2%
Carretera 1 009 285 000 2,2%
Vehículo 996 000 10%
Mobiliario y equipo 411 800 10%

Otros gastos 998 000 5%

Total 1 204 690 800
El concesionario de la carretera además deberá tener un capital de trabajo estimado en un 1Z
millones de colones (ver instrucciones de individualización). El vehículo será sustituido por otro
nuevo cada cinco años, con un valor similar al estimado en la inversión inicial, y considerando un
precio de venta del 60% de su valor en libros.
La concesión se brindará por un espacio de veinte años, al final de los cuales, debe traspasar
los activos al MOPT, el cual le reconocerá como pago, el valor contable de cada activo. El primer
año de operación se consideró en 1989.
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3. Potencial de circulación de vehículos.

De acuerdo con las encuestas realizadas, la cantidad de vehículos que usarían cada segmento
son: tramo Naranjo Florencia un total de 7 522 vehículos diarios e igual cantidad en el tramo
Florencia Naranjo; y el tramo Florencia Ciudad Quesada y viceversa un total de 6 327 vehículos
diarios. La cantidad de días estimados al año es de 360. Esta es información para el primer año de
uso. La distribución de este total de vehículos diarios se muestra en el Cuadro 2.
Cuadro 2.Participación relativa del flujo vehicular
Tipo de transporte Participación
Vehículo liviano 65%
Autobús 6%
Camión dos ejes 20%
Camión tres ejes 4%
Camión Furgón 5%
Total 100%

Según las estimaciones, el incremento en la cantidad de vehículos es del 5,6% anual con
respecto al año anterior.

4. Potencial de ingresos por peajes.

Los ingresos del proyecto están representados por los peajes que se incluyan en la carretera.
El costo anual de operación por cada caseta de peaje es alto, por lo que incide la cantidad de casetas
a ubicar. Por otra parte, la recaudación global si se cobra en un sentido o ambos sentidos de la vía
no es significativa, pero lógicamente eleva el monto si se cobra en un solo sentido que en ambos.
Un solo monto de cobro en un sentido de la vía podría promover el uso de rutas alternas, lo cual se
desincentiva si es una ruta larga. En este caso, existen rutas alternas, y la distancia podría propiciar
su uso. Considerando lo anterior, se cobrará en ambos sentidos de la vía, y únicamente en el tracto
Naranjo / Florencia y Florencia / Naranjo.
Las tarifas que se cobrarían se basan en un porcentaje de ahorro que cada vehículo tiene por
usar la ruta. Ese porcentaje de ahorro oscila entre el 5% y el 60%. Para el año uno del proyecto,
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y según vehículo, se muestran en el cuadro 3.

 Cuadro 3.Peaje inicial segmento Naranjo-Florencia y viceversa
Tarifas de peaje Colones
Vehículo liviano 50
Autobús 100
Camión dos ejes 125
Camión tres ejes 150
Camión Furgón 250

Los peajes tendrán una vigencia de 5 años, al cabo de los cuales se incrementarán en un 7%
con respecto a la tarifa que se encuentre vigente.
El estudio ha demostrado que, al usar la carretera nueva, se generarían ahorros en los costos
de operación de los vehículos. Para calcular dicho ahorro se realizó la comparación de los costos
de operación con proyecto y los costos de operación sin proyecto. Los ahorros se muestran en el
siguiente cuadro.
Cuadro 4. Ahorros en costos por uso de nueva carretera
Ahorros por tipo de vehículo colones
Vehículo liviano 1 594
Autobús 2 722
Camión dos ejes 1 588
Camión tres ejes 2 784
Camión Furgón 3 173

5. Potencial de ingresos por vallas publicitarias.

Producto de la apertura de la nueva carretera, existe la posibilidad de que se generen ingresos

por publicidad. Lo anterior por el uso de vallas publicitarias a lo largo de los trayectos Naranjo a
Florencia y Florencia a Ciudad Quesada. Cada valla generará un ingreso de $1000 por año. El
número de vallas inicial será de 1Z (ver instrucciones de individualización), y a esa cantidad inicial
se le sumará una valla adicional cada año. El tipo de cambio para el primer año de operación se
consideró en ₡82,00/US$ promedio, y se estimaba una devaluación anual promedio de 7,56%
durante toda la vida económica del proyecto.
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6. Determinación de los gastos de operación requeridos.

Para la operación de la carretera, se requieren de dos turnos de trabajo, ya que el tercer turno
(el nocturno) no se justifica por el bajo volumen de tránsito. El personal requerido se basa en una
carretera de cuatro carriles. Las contrataciones respetan la legislación nacional (salario mensual y
aguinaldo). El salario mensual del primer año, del personal requerido, se muestra en el cuadro 5.
Cuadro 5.Salarios mensuales iniciales
salario mes
Gastos mano de obra por un turno colones
4 cajeros 65 800
1 supervisor 16 650
1 guarda 16 000
1 coodinador 17 200
2 operadores de equipo 31 700
Total 147 350

A los salarios anteriores se les debe sumar un 41.16% de total de beneficios sociales.
Anualmente estos salarios tendrán un incremento por ajuste en el costo de la vida del 7% con
respecto al año anterior.
Para el mantenimiento de la obra se considera hacer contrataciones todo incluido. Se ha
hecho el supuesto que se dedique el 2Z% (ver instrucciones de individualización ) del ingreso por
peajes para el costo de mantenimiento anual. Este mantenimiento es para la carretera y la
infraestructura construida.

7. Capital de trabajo.

Se ha solicitado al concesionario tener un capital de trabajo de ₡1Z millones (ver

instrucciones de individualización) durante todo el periodo de la concesión.

8. Financiamiento del proyecto y ayudas del Gobierno.

El BCIE era el organismo dispuesto a otorgar el financiamiento del proyecto. Ofreció

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financiar el 40% del total de activos de la inversión inicial, con un crédito en colones, a una tasa
del 1Z% (ver instrucciones de individualización) en colones, y a un plazo de 15 años para pagar la
totalidad del préstamo. Se estimaron costos de formalización de ₡500 mil que los tiene que cubrir
quien solicita el préstamo. Dentro de ese plazo de 15 años no hay periodo de gracia, y la cuota
anual vencida por pagar es la misma durante todos los años. En ese momento, las condiciones de
crédito con un banco comercial, en las mismas condiciones, tenían una tasa del 20%.

9. Consideraciones macroeconómicas del proyecto.

En el país se consideraba una tasa de impuesto sobre las ganancias del 20%+Z%, % (ver
instrucciones de individualización). El tipo de cambio para el primer año de operación se consideró
en ₡82,00/US$ promedio, y se estimaba una devaluación anual promedio de 7,56% durante toda
la vida económica del proyecto . La tasa de inflación interanual para el año 1989 se estimaba en
15%, considerando que podría ser representativa de todo el periodo. La tasa de depreciación de la
moneda estaba estimada en 5,08%.

10. Consideraciones internacionales para estimación de tasas de descuento.

A nivel internacional, en ese entonces imperaba una tasa de los bonos del tesoro de 5,67%,
siendo el promedios históricos los que se muestran en el cuadro 6. Además, para la industria se
tenía una correlación con el mercado del 0,7029 y una beta apalancada de 0,98 y una beta
desapalancada de 0,64. El riesgo país estaba en 12,33%
Cuadro 6. Promedios históricos de rendimientos en bolsas de valores de USA.

S&P 500
(includes 3-month
dividends) T.Bill US T. Bond
Arithmetic Average Historical Return
1928-1988 11,36% 3,67% 4,39%
1972-1988 12,08% 7,78% 8,09%
1946-1988 12,54% 4,79% 4,84%

Geometric Average Historical Return

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1928-1988 9,30% 3,62% 4,18%

 1972-1988 10,73% 7,75% 7,60%
1946-1988 11,84% 4,85% 4,59%
Fuente: Damoradam, NYU

Con la información expuesta anteriormente, se solicita al grupo de estudiantes resolver lo

siguiente: (en una hoja de trabajo, con los enlaces y fórmulas presentes que facilite el proceso
de revisión; cuando requieran utilizar un carnet, se usará el del estudiante que en una lista
aparecería de primero según su apellido (ordenada alfabéticamente).
1. Determinar el WACC para calcular VANs(usando los costos de la estructura) (15 puntos)
2. Flujo de Proyecto y Flujo de inversionista, en colones. (20 puntos)
3. VAN, TIR, periodo de recuperación e ID para aplicados al FC proyecto. (20 puntos)
4. VAN, TIR aplicados al FC inversionista. (10 puntos)
5. Análisis de sensibilidad y su efecto en VAN del proyecto: caída/subida en la demanda de
volumen de automotores totales (usando como base el año 1989). Pueden hacerlo de dos
formas: opción a) un porcentaje igual a 1Z% (ver instrucciones de individualización);
opción b) aplicación de un software de simulación (colocar gráfico generado). (10 puntos)
6. VAN ajustado del proyecto. (10 puntos)
7. Conclusiones sobre conveniencia y riesgos asociados el proyecto. (15 puntos)

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