RESULTADOS

Como resultado del proyecto se identificó la diferencia del ciclo teórico y ciclo real del
aire combustible para entender de una mejor manera como se originan entre estos
tenemos:

 Pérdidas de calor:
Se origina cuando se realiza la admisión, el calor se transfiere de forma inversa
las paredes transfieren el calor al fluido. Y esto es muy significativo en el ciclo
real, ya que, al mantenerse el cilindro refrigerado y asegurando el correcto
funcionamiento del pistón ocasiona que la mayor parte del calor se transfiera a
las paredes durante el proceso de combustión y escape siendo muy menor a lo
que se produce durante la compresión.

 Pérdidas de bombeo:
En lo teórico supone que tanto en el escape como en la admisión se efectúan a
presión constante, considerando que el fluido activo se desplaza por los
conductos de admisión y escape sin ninguna restricción, en cambio en el ciclo
real se genera pérdidas de carga por el coeficiente de fricción, que causa una
pérdida considerable de energía.

 Pérdidas de tiempo:
En el caso de las pérdidas de tiempo, dependen de muchos factores como: que
recorrido de la cámara se toma en cuenta las propiedades del combustible, el
tamaño, el dosado y forma de la cámara de combustión, también la ubicación y
número de bujías por cilindro y parámetros de operación del motor.

 Combustión progresiva:
En esta parte, la inflamación que se produce en la cámara no es de forma
uniforme y progresiva la temperatura y presión varían durante el periodo de
combustión, de esa forma el rendimiento también varía generando una pérdida.

 Fugas:
En cuanto a las fugas en motores nuevos bien calibrados, son muy bajas y en
los motores usados su presencia de fugas pude ser por un mal cerrado de las
válvulas de admisión o escape o también a un desgaste entre anillos, pistones
y cilindros.
  Combustión incompleta:
En este caso se origina por la detención de HC en uniformidades, depósitos o
por falta de progresión en la llama.

CONCLUSIÓN

 El análisis de cada uno de los procesos y el cálculo permiten determinar los

parámetros del diseño de ciclo, la potencia del motor, así como la presión de
los gases en el espacio útil del cilindro en función del ángulo de rotación del
cigüeñal.