Guial de Practicas de Caminos

GUÍA DE PRÁCTICAS DE
CAMINOS
ESTUDIO DEFINITIVO
AUTOR
M. en I. Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
2022-I
GUÍA DE PRÁCTICAS DE CAMINOS M en I. Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
TRABAJO ESCALONADO N° 03
ESTUDIO DEFINITIVO
Comprende: Determinar la configuración topográfica de la Poligonal
Definitiva, el alineando del estacado cada 20, 10 o 5 metros, la
configuración de los planos finales tanto en planta como elevación; para lo
cual se usarán las curvas horizontales – verticales y cálculo de los
volúmenes del movimiento de tierras.
ALUMNO (a) GRUPO
OBSERVACIONES:
1. Si los cálculos son realizados en Excel, se presentará en digital
2. De haber realizado los planos de Perfil Longitudinal y Secciones
Transversales usando el software AutoCAD; estos planos, serán
presentados en digital en AutoCAD 2018.
3. Presentar todos los cálculos realizados para la obtención de los planos y
las libretas para el replanteo de las curvas.
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5. …………………………………………………………………………………………………………………………………..
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FIRMA DEL DOCENTE
Chachapoyas / abril / 2022
Pág. 1
PRÁCTICA N° 03
ESTUDIO DEFINITIVO
Al termino del Estudio Preliminar; que se ha evaluado y estar aprobado; se procede
a realizar el Estudio Definitivo, etapa donde se estaca definitivamente, tanto en el
terreno (trazo directo), o en el plano (si se trata de un estudio topográfico).
El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo, el de adaptar o acomodar el trazo

de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografía real y
dentro de la aplicación de las Normas Técnicas respectivas. El proyecto es un
proceso de ensayos (tanteos sucesivos); teniendo en cuenta que la habilidad del
proyectista viene con la práctica y la experiencia debida, es así que pocas veces los
mejores Ingenieros pueden encontrar la mejor solución a la primera tentativa.
1.1 OBJETIVO. Lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades
necesarias para configurar la Poligonal Definitiva, luego de evaluar el estudio
preliminar, reafirmar los parámetros de diseño tanto de planta como de
elevación, así como perfil y secciones transversales, incluyendo presentar los
cálculos y planos definitivos del kilómetro asignado.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
▪ Plantear la poligonal definitiva.
▪ Determinar coordenadas del Punto Inicial (km 00) y punto Final (km. 01)
▪ Definir la longitud de los lados de la poligonal.
▪ Calcular los Ángulos de deflexión de la Poligonal.
▪ Calcular el Primer Azimut.
▪ Determinar las coordenadas (este y norte) de los puntos intersección (P.I.)
o vértices de la poligonal definitiva.
▪ Obtener el perfil longitudinal, estacando a cada 20 metros.
▪ Obtener las secciones transversales.
▪ Calcular los volúmenes del movimiento de tierras.
1.2 USO DE MATERIAL Y EQUIPO

En el desarrollo de las diferentes practicas o partes del Trabajo Escalonados,
es necesario la utilización de materiales y equipo de la forma siguiente:
2. Material:
▪ Plano Topográfico, con una equidistancia entre curvas de nivel de 2
metros.
▪ Guía de Practicas, (comprendido en el presente documento.)
3. Equipo. (De escritorio)
▪ Plano topográfico con la ruta seleccionada.
▪ Computador: Software Excel y AutoCAD.
Pág. 2
2.3 MARCO TEÓRICO.

En este Marco Teórico, es necesario en primer lugar, tener la concepción de
la clase de carretera que se va a diseñar, por lo que dentro de lo estipulado en
la norma DG-2018 se tiene que; en lo que respecta a vías de dos carriles, se
determina lo siguiente:
a. ESTUDIO DEFINITIVO.
GENERALIDADES. El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo;
de adaptar o acomodar el trazo de la carretera al terreno, en detalles y tanto
como sea posible a la topografía y dentro de las Normas Técnicas
establecidas por DG-2018 del MTC.
El Estudio Definitivo consta de las siguientes Etapas:
1° Diseño en Planta del Eje.
• Alineamientos.
• Cálculo de Coordenadas de los PI.
• Diseño de Curvas Horizontales.
• Calculo de los Elementos de Curva.
• Calculo de las Coordenadas de los PC y PT.
2° Diseño del Perfil del Eje.
• Línea de sub-rasante.
• Cálculo de las Cotas de Terreno.
• Perfil Longitudinal.
• Calculo de la Pendiente y Cotas de la Sub-rasante.
• Diseño de Curvas Verticales.
3° Diseño del Espesor del Pavimento.
• Estudio de Suelos del terreno de fundación.
• Estudio de Canteras.
• Diseño de las Capas y Espesor del Pavimento.
4° Diseño de las Secciones Transversales.
• Cálculo de las Cotas del Terreno de las Secciones Transversales.
• Dibujo de las Secciones Transversales del Terreno.
• Diseño de las Secciones Típicas.
▪ Diseño del Talud de Corte.
▪ Diseño del Talud de Relleno.
▪ Diseño del Bombeo.
▪ Pre dimensionamiento de cunetas
▪ Diseño de las Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y
media Ladera.
• Colocación de la Caja en las secciones Transversales del Terreno.
• Calculo del Área de Corte y Área de Relleno.
5° Diseño de las Obras de Arte.
• Alcantarillas.
• Aliviaderos.
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• Puentes.
• Muros de Contención.
6° Señalización de la vía.
7° Especificaciones Técnicas para la Construcción.
8° Presupuesto de Obra.
• Metrados.
• Costos Unitarios.
• Presupuestos (Parciales y General)
• Fórmula Polinómica de Ajuste Automático de Precios.
9° Programación de Obra.
b. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA DEL EJE.
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido
por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable,
que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
El proyectista debe tener en cuenta que el trazado de definitivo es el
resultado de combinar armónicamente las características de la arquitectura
de la vía (planta), a la topografía del terreno y a las normas de carreteras
vigentes sin descuidar la parte económica para la construcción.
Antes de realizar el estacado del eje (a cada 20 metros en tramos rectos y a
cada 20, 10 o 5 metros en tramos curvos, de acuerdo a la amplitud de la
curva), se procede a estudiar y reformular de ser necesario el estudio
preliminar con la intención de mejorarlo
c. PROCEDIMIENTOS GEODÉSICOS PARA REFERENCIAR LOS

TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema
de Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a sistemas
geodésicos, en particular el conocido como WGS-84.
d. SISTEMAS DE PROYECCIÓN
Transversal de Mercator. La proyección transversal de Mercator (TM)
es, en sus diferentes versiones, el sistema más utilizado mundialmente.
Su empleo resulta especialmente favorable para representar la superficie
terrestre de grandes extensiones en dirección norte-sur y este-oeste.
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Pág. 5
e. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
▪ Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales
tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro
de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido
opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de
grandes radios.
▪ En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a
5º, los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar
longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º
(L en metros; Δ en grados)
▪ No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
▪ En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de
alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de
deflexión mayores a los indicados en el cuadro anterior, la longitud de
la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad de diseño es menor
a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como
longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente
formula L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en
km/h). Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales
mayores a 800 metros.
▪ Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o
incluso donde siga inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad
de diseño inferior, las curvas horizontales que se introduzcan deberán
concordar con la precedente, proporcionando una sucesión de curvas con
radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos
casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales
adecuadas.
▪ No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre
ellas existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por una curva
extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco
circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible,
la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el caso de
carreteras de tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida
por una espiral o una transición en espiral dotada de peralte.
▪ Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de
transición, deberán tener sus extremos coincidentes o separados por
cortas extensiones en tangente. En el caso de curvas opuestas sin espiral,
la extensión mínima de la tangente intermedia deberá permitir la
transición del peralte.
Pág. 6
▪ Deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y

curvas se sucedan armónicamente.
▪ En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con
curvas amplias en lugar de tangentes largas.
▪ En terrenos de topografía muy plana, emplear tangentes largas que se
acomoden a la forma del terreno.
▪ En superficies planas de costa, usar tangentes largas siempre que
conformen las condiciones locales, pero no dudar en romper el
alineamiento recto si se trata de evitar áreas pantanosas, alcanzar una
buena ubicación para un puente, evitar graves daños a la propiedad o
reducir gastos en la adquisición del derecho de vía.
▪ Evite curvas horizontales severas la distancia mínima entre curvas
seguidas y de dirección opuesta estará acorde con las transiciones del
peralte.
▪ Evite tangentes cortas entre curvas que siguen una misma dirección, se
denomina a estas “CURVAS DE DORSO QUEBRADO” y que las
considera inconvenientes debido a su dificultad para mantenerse un
diseño generalmente es posible eliminar la tangente de corta longitud
utilizando curva compuesta.
▪ Evite cambios bruscos en el alineamiento.
▪ Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el
alineamiento una serie de curvas menos pronunciadas para ir preparando
al conductor antes de entrar a la curva aguda.
▪ No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratara de evitar estos en
carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la
máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando en
lo posible, la superposición de ellas sobre la misma ladera.
▪ Tramos en tangente. Las longitudes mínimas admisibles y máximas
deseables de los tramos en tangente, en función a la velocidad de diseño,
serán las indicadas en la Tabla 302.01. (DG-2018),
Donde:
L min.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento
recto entre alineamientos con radios de curvatura de sentido
contrario). (L min.s = 1,39 V)
L min.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento
recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo
sentido). (L min.o = 2,78 V)
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h). (L máx = 16,70 V)
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Tabla 302.01
Longitudes de Tramos en Tangente
Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 127)
▪ Cuando sea posible ubique los puentes en ángulo recto a las curvas de
agua, ya que ello simplifica el trazo y la construcción. Sin embargo
recuerde que en el análisis final un puente es simplemente una sección
extraordinariamente cara y no se debe aceptar un mal alineamiento ni una
gradiente inconveniente únicamente para lograr la simplificación de los
cálculos.
▪ Los puentes pueden diseñarse para cualquier alineamiento, gradiente u
oblicuidad.
▪ Respete las normas técnicas peruanas de carreteras vigentes.
f. CURVAS CIRCULARES.
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de
un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.
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ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuación se indican, son los siguientes:
Puntos:
PI : Intersección de dos alineamientos.
PC : Principio de curvas.
PT : Término de curva o principio de tangencia.
Segmentos:
R : Radio de la curva.
T : Longitud de la subtangente (PC a PI. y PI. a PT.) (m)
E : Externa.
Lc : Longitud de curva circular (arco PC. PT.)
M : Distancia de la ordenada media o Cuerda (C).
F : Flecha
Δ : Ángulos de intersección de dos alineamiento (ángulo de deflexión
I⁰).
P : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
asociado al diseño de la curva (%)
S/A : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al
describir la curva (m)
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FORMULAS PARA EL CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE UNA

CURVA
PI
T
T = Rtan  ( 2)
T
πR 
PT L=
F 180
PC
( 2)
C/2
C/2
LC = 2 R sen 
90º
R   
R 2 2 E = R  sec − 1
 2 
O (
F = M = R 1 − cos  ( 2 ))
CLASES DE CURVA HORIZONTALES

Las curvas horizontales pueden ser:
• Curvas horizontales Simples: PI
Cuando están constituidas por un

tramo de una sola circunferencia
que empalma dos tangentes. PC
PT
o
Curva Horizontal Simple
PI1
• Curvas horizontales compuestas:
Son aquellas que están constituidas
por dos o más curvas circulares
PC1
simples de radios diferentes. Se
PT C2
P
1
emplean generalmente con el fin de

obtener que el eje de la vía se ajuste
R1
PI2
lo más posible al terreno o'
R2
o
PT2
Curva Horizontal Compuesta
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o'
• Curvas Reversas: Son
las que se forman al
R2
poner una curva a PI
1
PT1
continuación de otras PT
2
pero son de deflexión PC2
2
contraria. Estas curvas PI
R1
no son recomendadas en
1
el trazo de una carretera. PC
o
Curvas Horizontales Reversas
• Curvas de Vuelta PI2

R1 PC2
o Volteo: Son las V
2
que utilizan en los R2
desarrollos se les PC1
V
1
PT2 = PC3
denomina de
R3
volteo, debido a PC4
que la tangente V
4
PI3
regresa a su PT3
V
3
dirección inicial. R4
Curvas de Vuelta o Volteo
RADIOS MÍNIMOS
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte,
en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo
puede utilizarse la siguiente fórmula:
V²
Rm =
127 (Pmáx + fmáx)
Donde:
Rm : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
fmax : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
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Tabla 302.02
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
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En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad

de diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros
básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo; se tratará de
usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos
para las condiciones críticas.
Cuando se tiene definido la velocidad de diseño y el peralte máximo, de
acuerdo a la clase de carretera, se puede determinar el radio mínimo,
utilizando los valores de la siguiente tabla.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a
continuación se indica, se obtienen los valores precisados en las Tablas
302.03 y 302.04.
Formula:
V²
Rmin =
127 (0.01emáx + fmáx )
Dónde:
Rmín : mínimo radio de curvatura.
emáx : valor máximo del peralte.
fmáx : factor máximo de fricción.
V : velocidad específica de diseño
Tabla 302.03
Fricción transversal máxima en curvas
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Tabla 302.04
Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño,
peraltes máximos y valores límites de fricción.
CURVAS DE VUELTA
Un problema especialmente importante lo constituyen las curvas de volteo.
Ellas deben ser en menor número y debe elegirse con mucha atención el
lugar donde se construirán: corresponderá al lugar más plano que sea
posible encontrar.
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Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos

accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin
sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante
trazados alternativos. No se emplearán en autopistas, en tanto que en
carreteras de Primera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales
justificados técnica y económicamente, debiendo ser 20 m. el radio
interior mínimo.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva
de enlace intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos
alineamientos pueden ser paralelas entre sí, divergentes. En tal sentido, la
curva de vuelta quedará definida por dos arcos circulares de radio interior
"Ri" y radio exterior "Re".
La Figura 302.13, (DG-2018), ilustra un caso en que los alineamientos
de entrada y salida de la curva de vuelta, presentan una configuración
compleja.
Figura 302.13
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A continuación, se presenta, valores posibles para “Ri” y “Re” según las

maniobras de los vehículos, tales como: T2S2, C2 y C2 + C2.
Tabla 302.12
Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior
adoptado

• La tabla considera un ancho de calzada de 6 m. en tangente, en caso de
que ella sea superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que:
Re - Ri = Ancho Normal Calzada. (Caso del vehículo T2S2, para 10, 12,
15 y 20 metros de radio interior)
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal. El radio interior de
6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado en forma
excepcional.
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Curva de Vuelta
2160
PI81
PT80 PC81
PI80
2 3
81 PT81
80
2170
PC80 .
9m
.7
75
R=
75.7 R
= PC82
9m.
Diseño de una Curva de Vuelta
g. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS

En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva
se presentan tres problemas:
• Efecto de la Fuerza Centrífuga. Lo que originaría que el vehículo
pierda el equilibrio y salga fuera de la carretera.
• La Invasión de Carril Contrario. De acuerdo a la longitud del vehículo
y a las características de la curva.
• Falta de Visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el
conductor debe tener el tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo,
reaccionar y frenar el vehículo.
Para estos tres problemas, existen tres soluciones como factores que
conciernen a la seguridad.
PERALTE
Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por
la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente
hacia fuera, esta fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone horizontal).
Para contrarrestar esta fuerza centrífuga se le da el peralte necesario,
denominándose peralte a la inclinación que se le da a la curva hacia su
centro y está dado en porcentaje.
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P x
V² a P sen
g R B a
F a
a
C A
P
Donde:
P V²
x = Fuerza Centrífuga
g R
P = Peso del cuerpo en kg.

V = Velocidad en m/seg.
R = Radio de la curva en m.
g = Aceleración de la gravedad, en m/seg².
Llamando
Α = Angulo que forma la superficie inclinada con la horizontal. (a)
S = Pendiente del peralte = tg α.
Valores del peralte (máximos y mínimos)

Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores
establecidos fijados en la Tabla 304.04.
Tabla 304.04
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte

En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las
condiciones descritas:
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Tabla 304.05
Valores de peralte máximo

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento, se utilizará la siguiente fórmula:
Donde:
p : Peralte máximo asociado a V.
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo, con
peraltes inferiores al máximo, por resultar más cómodos tanto para los
vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativo), como para
vehículos rápidos (que necesitan menores f).
El cálculo del peralte de las curvas con la fórmula es más segura y cómoda;
sin embargo se debe tener en cuenta que no es conveniente aumentar
exageradamente el peralte de las curvas ya que la ventaja que se obtiene es
muy pequeña aparte del aumento en el costo de la obra se perjudica el
tráfico en general, ya que los vehículos que marchan a velocidades menores
que la velocidad de diseño tendrían que circular por la parte baja del peralte,
haciendo trabajar en exceso a un sola zona de carretera a lo que se suma
que el tráfico se hace peligroso en la curva, ya que un sentido de la
circulación tiende a marchar fuera de su carril.
Es conveniente que el peralte de las curvas sea sin modificar el Perfil
Longitudinal del eje de la carretera, es decir haciendo descender el radio
interior y subiendo el exterior.
VALOR MÍNIMO DEL PERALTE.
Toda curva tendrá un peralte mínimo da 2% para radios mayores que los
indicados, para cada velocidad directriz.
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DETERMINACIÓN DEL PERALTE PARA UN RADIO DADO.

Para la determinación del peralte, se puede usar las siguientes figuras,
ingresando con el radio, para luego llega hasta la curva de la velocidad de
allí subir hasta la línea horizontal donde se encuentra el peralte, para un
radio y una velocidad dada, teniendo en cuenta el peralte máximo normal
(Figura 302.03) o para un peralte máximo absoluto (Figura 302.04)
Figura 302.03
Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 o 3)
Figura 302.04
Peralte en zona rural (Tipo 3 o 4)

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GIRO DEL PERALTE.

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, desea
resaltar la curva puede, realizarse el giro alrededor del borde interior.
Pudiendo ser también alrededor del borde exterior.
TRANSICIÓN DE PERALTE (LT)
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de
curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la
transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que
se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que
corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada
de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la
siguiente fórmula:
Donde:
ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al
eje de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por lo tanto una
longitud mínima definida por la fórmula:
Donde:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
La longitud de transición depende del peralte y el bombeo de la sección
transversal de la curva y tramo en tangente respectivamente por lo que se
lo calcula con la siguiente fórmula:
LT = Lp + Lb
Donde:
LT : Longitud de transición
Lp : Longitud por peralte
Lb : Longitud por bombeo
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Proporción del peralte a desarrollar en tangente

Se considera que el borde del pavimento variará a lo largo da su desarrollo
sin sobrepasar los siguientes incrementos; de las pendientes del borde del
pavimento.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente

y otra en la curva. La Tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a
desarrollar en tangente.
Tabla 304.07
Proporción del peralte (p) a desarrollar en tangente (*)

(*). Las situaciones mínima y máxima, se permiten en aquellos casos en
que por la proximidad de dos curvas, existe dificultad para cumplir con
algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte.
SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos
en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
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En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que

circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con
el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos
que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras
teóricas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa
de una disminución del ancho de la berma.
Desarrollo del sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la
calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida
de las curvas.
Valores del sobreancho
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva
y de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
(
Sa = n R − R 2 − L2 + ) V
10 R
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
Se considera apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para
justificar su adopción.
Figura 302.18A
Sobreancho en las curvas
C
L
Rc
b
R'
L
R'
O
b
S C

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Dónde:
R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.
s: Sobreancho requerido por un carril
L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.
Figura 302.19
Distribución del sobreancho en los sectores de transición y circular
BANQUETA DE VISIBILIDAD
Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a una
carretera, esto es fundamental porque muchos de los caminos están
construidos para velocidades muy inferiros para los que en la actualidad
tienen los vehículos, de ahí que estos caminos resulten muy peligrosos. Por
esto, es necesario que la carretera tenga, tanto en planta como en el perfil,
la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehículo
pueda ver delante del el a una distancia tal que permita tomar con garantía
decisiones oportunas.
Visibilidad en curvas horizontales. Cuando un vehículo recorre una curva
horizontal circular, cualquier obstáculo que se encuentre cerca de línea
interna del camino impide la visibilidad al conductor y por lo tanto hace la
curva peligrosa. Lo anterior sucede comúnmente en los cortes, ya que el
talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la
curva.
Verificación de la distancia de visibilidad. La coordinación de los
alineamientos horizontal y vertical, respecto a las distancias de visibilidad,
debe efectuarse al inicio del proyecto, es decir cuando aún es posible hacer
modificaciones en el diseño.
La determinación analítica de los parámetros mínimos que definen los
elementos en planta y perfil, asegura distancias de visibilidad acorde con la
norma correspondiente. Sin embargo, cuando se tiene zonas con restricción
de adelantamiento, puede ser más práctico recurrir al método gráfico, como
se muestra en la Figura 302.20, para los dos casos siguientes:
Caso I : Dp ó Da < Desarrollo de la curva circular
Caso II : Dp ó Da > Desarrollo de la curva circular
Pág. 24
Figura 302.20
Determinación gráfica de distancias de visibilidad en curvas en
planta, casos I y II
En el Caso I la zona sombreada indica el ancho máximo de despeje

requerido (amáx) para lograr la distancia de visibilidad necesaria. Dicho
valor puede ser calculado analíticamente mediante la fórmula siguiente:
DV 2
a máx =
8R
Con dicha fórmula se obtienen resultados aproximados para todos los
efectos, cuando se calcula amáx por condición de parada o cuando se calcula
amáx para R > Da en el caso de visibilidad de adelantamiento.
Si la verificación indica que no se tiene la distancia de visibilidad requerida
y no es posible aumentar el radio de la curva, se deberá recurrir al método
gráfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un
Pág. 25
talud de corte u otro obstáculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte

de la curva.
Banquetas de Visibilidad. En las curvas horizontales deberán asegurarse
la visibilidad a la distancia mínima de parada, de acuerdo a lo indicado en
Visibilidad en Curvas Horizontales y en la presente sección. El control de
este requisito y la determinación del ancho máximo (a máx.) de la banqueta
de visibilidad, se definirá luego de verificar si una curva provee o no la
distancia de visibilidad requerida, de acuerdo con la Figura 302.22.
Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es

posible o económico aumentar el radio de la curva, se recurrirá al
procedimiento de la Figura 302.23.
Berma
0.50
Eje de la carretera
Eje de Visibilidad Libre
Eje del carril interior
del Talud de Corte
Berma
Corrimiento
rior
Seccion AA
nte
i
ril
ar
Dp = Distancia de visibilidad de parada

lc
e de
Ej
Dp

Pág. 26
En el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por

lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo
del eje central del carril interior de la curva. El mínimo ancho que deberá
quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por la
siguiente fórmula:
 28.65 Dp 
a min = R 1 − Cos 
 R 
Donde:
amín : Ancho mínimo libre.
R : Radio de la curva horizontal.
Dp : Distancia de parada
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio
público inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de
uso se encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y
sus modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
• Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
• De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
• Del registro del Derecho de Vía.
• De la propiedad del Derecho de Vía.
• De la propiedad restringida.
• De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.
Ancho y aprobación del Derecho de Vía
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante
resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su competencia
en concordancia con las normas aprobadas por el MTC.
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección transversal
del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de los
dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el funcionamiento de
la vía.
La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de
Vía, en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Pág. 27
Tabla 304.09
Anchos mínimos de Derecho de Vía

En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por
la autoridad competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes
casos:
• Del borde superior de los taludes de corte más alejados.
• Del pie de los terraplenes más altos.
• Del borde más alejado de las obras de drenaje.
• Del borde exterior de los caminos de servicio.
PI 98+200
PT
98+300
166 PC
PI
9187700N PC
R = 30.m
167 30.m
R=
PT
98+400
98+100
R = 80.m
PC
715600E
715500E
715700E
R = 60.m PT 168
PI
165
9187600N
PT
9187600N
Km.
PI PC
98 PT
PI
PI
00
PC
+8
170
98
PC R 171
= 35
.m
98+900
R = 35.m PT
8.m
R =6
9187500N 169
PC 9187500N
715100E
715200E
PT
98
+
60
0
70
0
+
98
PC
172
Km.
715300E
715400E
R = 12 PI
0.m 99
PI
PT
9187400N
PLANTA
Esc. 1:2000
Pág. 28
DIBUJO DEL ALINEAMIENTO

Se toma en cuenta que el trazo en tangente (trazo recto), es el centro de la celda
donde se dibujará el alineamiento y se dibuja hacia abajo las curvas que son de
deflexión a la derecha y hacia arriba las curvas que son de deflexión hacia la
izquierda.
La longitud de cada grafico de la curva (que se encuentran hacia arriba o hacia

abajo), es la Longitud calculada de la curva en mención y se le coloca el radio y
numero de la curva en una pequeña circunferencia
KILOMETRAJE. El número del kilómetro inicial y del final, se colocan al inicio

y al final del alineamiento, y en la parte intermedia las longitudes a cada 100 metros.
(Hectómetro)
Pág. 29
h. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
Pág. 30
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por

una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales
dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes
se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquéllas que
implican un aumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,
Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino, Valores
Estéticos y Drenaje.
PENDIENTE
01 Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas,
se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta
0,2%.
• Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la
mínima excepcional de 0,35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
02 Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en
la Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
• En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de
la Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos en la Tabla 303.01.
(Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 218))
Pág. 31
Tabla 303.01
Pendientes máximas (%)
Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las
características de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo sustento
técnico, será autorizada por el órgano competente del MTC.
Pág. 32
03 PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse
hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento. Para carreteras de
Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%,
se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso
de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La
frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contara con la
correspondiente evaluación técnica y económica.
• En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos
con tales pendientes no excederán de 180 m. · La máxima pendiente
promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe superar el 6%.
· En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior
de la curva se incrementen significativamente.
CARRILES ADICIONALES
Cuando la pendiente implique una reducción de la velocidad de operación
de 25 km/h ó más, debe evaluarse técnica y económicamente la posibilidad
de añadir un carril adicional en la vía, en función al volumen de tránsito y
porcentaje de camiones.
Siempre que se amplíe la plataforma para disponer un carril adicional, se
mantendrán las dimensiones de las bermas.
En carreteras de una calzada, el carril de ascenso no debe utilizarse como
carril de adelantamiento.
Para la implementación de los carriles adicionales se tendrá en cuenta los
siguientes criterios:
• En Autopistas: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado izquierdo
de la calzada (carriles para circulación rápida).
• Carreteras de una calzada: Los carriles adicionales deben ubicarse al
lado derecho de la calzada (carriles para circulación lenta).
En lo que respecta a las dimensiones de los carriles adicionales, estos
tendrán el mismo ancho que los de la calzada, evitando proyectar carriles
con longitudes menores a 250 m.
Antes del inicio de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida,
debe existir una transición, con una longitud mínima de 70 m.
i. CURVAS VERTICALES.
Es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se
efectúa el cambio gradual de pendiente de la tangente de entrada a la de
Pág. 33
salida. Estas curvas son curvas parabólicas.

• Necesidad de Curvas Verticales
• Es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se
efectúa el cambio gradual de pendiente de la tangente de entrada a la
de salida. Estas curvas son curvas parabólicas.
• Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica (A) de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica (A) de sus
pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro
de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva (L) en el plano
horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
L
K=
A
Donde:
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
De lo que se obtiene L = LA
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se pueden clasificar:
1. Por su forma como curvas verticales convexas y cóncavas
2. De acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como
simétricas y asimétricas.
1. Por su Forma. Pueden ser de dos clases:
▪ Curvas Convexas o Salientes
▪ Curvas Cóncavas o Colgantes.
L
L/2 L/2
L/2 L/2
Curva Vertical Convexa

Curva Vertical Cóncava
Pág. 34
En la Figura 303.02, se muestra las posibles combinaciones de

pendientes el trazo de una carretera.
2. Proporción entre sus Ramas. pueden ser simétricas o asimétricas

▪ Simétricas. Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son
iguales.
▪ Asimétricas. Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son
desiguales.
PIV
L
-P
1( %) 2(
+P
%) L/2 L/2
+P
1( %)
%) 2(
L/2 L/2 -P
PIV
L
Curva Vertical Convexa Curva Vertical Cóncava

Simétrica Simétrica
Pág. 35
PIV L
) -P L1 L2
1 (% 2(
+P %)
+P %)
L1 L2 1( 2(
%) -P
L
PIV
Curva Vertical Convexa Curva Vertical Cóncava
Asimétrica Asimétrica
▪ La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por
dos parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección
vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones
matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la
Figura 303.04. (DG-2018)
Figura 303.04
Elementos de la curva vertical simétrica
Y
Y PIV
) - P2
1 (% E (%)
+P Y2
Y1 PTV
PCV X1'
X
X1 X2'
X2
L/2 L/2
L
Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección
horizontal, en metros (m).
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
(P1%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
(P2%)
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)
A = P1 - P2
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en
metros (m), se determina con la siguiente fórmula:
AL
E=
800
Pág. 36
X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde

el PCV o desde el PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada
corrección de la curva vertical, se calcula mediante la
siguiente fórmula:
 A 
y = x ² 
 200L 
▪ La CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA está conformada por

dos parábolas de diferente longitud (L1, L2) que se unen en la
proyección vertical del PIV. Ver Figura 303.05. (DG-2018)
Figura 303.05
Elementos de la curva vertical asimétrica
Y Y
PIV
) - P2
1 (% E (%)
+P Y1 Y'1
PCV PTV
X
X1
X1'
L1 L2
L
Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección
horizontal, en metros (m), se cumple: L = L1+L2 y L1 ≠
L2.
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
(P1%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
(P2%)
L1 : Longitud de la primera rama, medida por su proyección
horizontal en metros (m).
L2 : Longitud de la segunda rama, medida por su proyección
horizontal, en metros (m).
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
A = P1 - P2
E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en
metros (m), se determina con la siguiente fórmula:
Pág. 37
AL 1 L 2
E=
200(L1 + L 2 )
X1 : Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama
de la curva medida desde el PCV
X2 : Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda
rama de la curva medida desde el PTV
Y1 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama
medida desde el PCV, se calcula mediante la siguiente
fórmula:
2
X 
y1 = E  1 
 L1 
Y2 : Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama
medida desde el PTV, se calcula mediante la siguiente
fórmula:
2
X 
y 2 = E  2 
 L2 
En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en

consideración los siguientes criterios:
• Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es
necesario que la variación de pendiente sea gradual.
• Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir,
aquellas en las que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes
desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas
parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo
donde no puede introducirse una curva simétrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
• El criterio de operación, se aplica al diseño de curvas verticales
con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un
cambio súbito de pendiente.
• El criterio de drenaje, se aplica al diseño de curvas verticales
cóncavas o convexas en zonas de corte, lo cual conlleva a modificar
las pendientes longitudinales de las cunetas.
• El criterio de seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas.
La longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la
distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En
algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar
curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
Pág. 38
LONGITUD DE UNA CURVA VERTICAL

1. LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS.
La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las
siguientes fórmulas:
a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).
Cuando Dp < L;
Cuando Dp > L;
Donde, para todos los casos:

L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
La Figura 303.06, presenta los gráficos para resolver las
ecuaciones planteadas, para el caso más común con h1 = 1,07 m
y h2 = 0,15 m.
Figura 303.06
Longitud mínima de curva vertical convexa con distancias de
visibilidad de parada
Pág. 39
b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Cuando: Da < L
Cuando: Da > L
Donde:
Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la

Figura 303.07 para esta condición, asimismo se aplicarán las
mismas fórmulas que en (a); utilizándose como h2 = 1.30 m,
considerando h1 = 1.07 m.
Pág. 40
Figura 303.07
Longitud mínima de curvas verticales convexas con
distancias de visibilidad de paso
Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de

las curvas verticales convexas para carreteras de Tercera Clase,
serán los indicados en la Tabla 303.02.
Pág. 41
Tabla 303.02
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva
vertical convexa en carreteras de Tercera Clase
2. LONGITUD DE LAS CURVAS CÓNCAVAS

La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las
siguientes fórmulas:
Cuando: D < L
Cuando: D > L
Donde:
D : Distancia entre el vehículo y el punto donde con un ángulo de
1º, los rayos de luz de los faros, interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se

aprecian en la Figura 303.08.
Pág. 42
Figura 303.08
Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de

fuerzas centrífugas afectan en mayor proporción a las curvas
cóncavas, se aplicará la siguiente fórmula:
Pág. 43
Donde:
V : Velocidad de proyecto (km/h)
Los valores del Índice K para la determinación de la longitud de
las curvas verticales cóncavas para carreteras de Tercera Clase,
serán los indicados en la Tabla 303.03.
Tabla 303.03
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva
vertical cóncava en carreteras de Tercera Clase
Consideraciones Estéticas.
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición:
L>V
Siendo:
L : Longitud de la curva (m)
V : Velocidad Directriz (Kph).
Pág. 44
DIBUJO DE UNA CURVA VERTICAL

Se dibuja la curva vertical parabólica, siendo de preferencia que el PIV
coincida con una estaca entera par. Además, se coloca la elevación y
en el dibujo representativo de dicha curva se ubica las ordenadas
UBICACIÓN DEL BM
Se los ubica a cada 500 metros, dentro del km., esto quiere decir, al
inicio, a la mitad y al final del km, indicando su ubicación, respecto
al eje. Y la correspondiente cota y número de correlativo de BM.
j. RECOMENDACIONES PARA EL PLANTEAMIENTO DE LOS

PERFILES.
• Plantear los PIV de modo que generen las alturas alternas de corte y
relleno, y sin contravenir las fronteras para los valores de la pendiente.
• Las PIv plantéalos en estacas enteras.
• Preferir Curvas Verticales Simétricas a Curvas Verticales Asimétricas.
Si por limitación se tiene que emplear curva asimétrica procurar que
las ramas sean lo más equilibradas posibles.
• Siempre la longitud de la curva vertical debe ser cuando menos lo
mínimo necesario, si puede darle algo mas no vacilar en su decisión.
Pág. 45
Pág. 46
SECCIONES TRANSVERSALES.
1. INTRODUCCIÓN.
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la
superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel
de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, como puentes y pontones,
túneles, ensanches de plataforma y otros. En zonas de concentración de
personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores, maquinaria agrícola,
animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal forma que
constituya una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias.
2. PARA CONFECCIONAR UNA SECCIÓN TÍPICA SE DEBE TENER
EN CUENTA LOS SIGUIENTES ELEMENTO QUE INTERVIENEN,
COMO SON:
• Espesor del Pavimento (0.40 m.)
• Ancho de la Calzada de acuerdo a las Normas DG-2018.
• Ancho de la Berma de acuerdo a las Normas DG-2018.
• Ancho que genera el talud de relleno del pavimento (se calcula)
• Bombeo hacia la cuneta de acuerdo a normas DG-2018.
• Talud de Corte de acuerdo a normas DG-2018
• Talud de Relleno de acuerdo a normas DG-2018
• Ancho y Alto de la cuneta de acuerdo a normas DG-2001.
3. ELEMENTOS.
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:
carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y
elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para
fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía
del proyecto.
En las adjuntas, se muestra las tres secciones típicas a media ladera, corte
completo y relleno completo, para una carretera de una calzada de dos carriles,
cuya confección se ha descrito en el segundo informe.
Pág. 47
C
L
GUÍA DE PRÁCTICAS DE CAMINOS
CORONA
SECCIONES TÍPICAS.
8.40
1
2 BERMA CALZADA BERMA

Talud de Corte
0.84 0.90 3.30 3.30 0.90 0.95
0.50
1.5
BOMBEO = 2.5%
1
0.40
1.5
Terreno Perfilado Base Granular 1
y Compactado (e=0.20m) Sub Base Granular
(e=0.20m)
Cuneta
9.60
PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN
SECCION A MEDIA LADERA

M en I. Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
Pág. 48
C
L
CORONA
8.40
1 1
2 BERMA CALZADA BERMA 2
Talud de Corte 0.90 6.60 0.90 Talud de Corte
0.50 0.60 0.60 0.50
1.5
BOMBEO = 2.50%
1.5
1 1
0.40
0.50
0.50
Terreno Perfilado Base Granular
(e=0.20m)
Cuneta Cuneta
9.60
SECCION EN CORTE CERRADO

Pág. 49
C
L
CORONA
8.40
BERMA CALZADA BERMA

0.90 6.60 0.90
0.60 0.60
1.5
BOMBEO = 2.50%
1
0.40
1.5
Base Granular 1
(e=0.20m) Sub Base Granular
(e=0.20m)
Terreno Perfilado y Compactado
9.60
SECCION EN RELLENO
Pág. 50
C
L
CORONA
8.40
1

Talud de Corte
0.84 0.90 3.30 3.30 0.90 0.95
0.50
1.5
BOMBEO = 2.5%
1
0.40
1.5
(e=0.20m)
Cuneta
9.60
C
L
CORONA
8.40
1 1
2 BERMA CALZADA BERMA 2
Talud de Corte 0.90 6.60 0.90 Talud de Corte
0.50 0.60 0.60 0.50

BOMBEO = 2.50%
1.5 1.5
1 1
0.40
0.50
0.50
Terreno Perfilado Base Granular
(e=0.20m)
Cuneta Cuneta
9.60
SECCION EN CORTE CERRADO
C
L
CORONA
PLANO DE SECCIONES TÍPICAS
8.40
BERMA CALZADA BERMA

0.90 6.60 0.90
0.60 0.60
1.5
BOMBEO = 2.50%
1
0.40
1.5
Base Granular 1
(e=0.20m) Sub Base Granular
(e=0.20m)
Terreno Perfilado y Compactado
9.60
SECCION EN RELLENO
REVISIONES
ALUMNO: PROFESOR:
N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: S/E LÁMINA N°:
UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO CHARCAPE AGUILAR, Leslie Karem
UNIVERSIDAD ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR SECCIONES TÍPICAS
CESAR VALLEJO FACULTAD DE INGENIERÍA FECHA: ABRIL 2014 ST - 01
Pág. 51
PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES
Pág. 52
2.4. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.

TRAZO DE LA POLIGONAL DEFINITIVA
Después de haber realizado el Estudio Preliminar, y haber evaluado y aprobado
este estudio, se procede a realizar el Estudio Definitivo, donde se estaca
definitivamente tanto en el terreno si es trazo directo o el plano si se trata de un
estudio topográfico
El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es adaptar o acomodar el
trazo de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la
topografía y dentro de las Normas Técnicas establecidas por DG-2018. El
proyecto es un proceso de ensayo (tanteos sucesivos), teniendo en cuenta que
la habilidad del proyectista viene con la práctica y la experiencia.
Para lo cual se debe realizar los cálculos siguientes:
1. EVALUACIÓN DEL ESTUDIO PRELIMINAR:
El alumno deberá evaluar los aspectos positivos y negativos del Estudio
Preliminar realizado dentro del kilómetro asignado.
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
…………………………………………………………….…………….……………….…………………………………………..…..
…………………………………………………………….…………….……………………...………………………………………..
PLANTA
Esc. 1:2000
Trazo Definitivo de un kilómetro de carretera

Pág. 53
DETERMINACIÓN DE LAS COORDENADAS, del Punto Inicial (km

00) y punto Final (km. 01)
Se determina el Azimut Inicial = Zkm00PI1, midiéndolo directamente en el
software AutoCAD, así mismo que las coordenadas del punto km00.
Las coordenadas del km 00 las coordenadas del km 01, sirven para calcular las
coordenadas de todos los PI (punto de intersección), así mismo como para poder
determinar los errores que se cometen, ya sea en la medida de lados y/o ángulos
o azimuts.
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD LOS LADOS DE LA
POLIGONAL.
Los lados de la poligonal serán medidos, entre dos PI consecutivos, dichas
medición debe ser con aproximación al metro y de ser posible a fracción de
metro, dependiendo de la habilidad del proyectista.
CALCULO DE LOS ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN DE LA POLIGONAL.
Los ángulos de deflexión, serán medidos directamente en el software
AutoCAD, en grados minutos y segundo, de ser posible este último con
decimales:
▪ Debido a que el Angulo de Deflexión, podemos definirlo como el ángulo
formado por el lado y la proyección del lado anterior, este será medido
teniendo en cuenta esta definición.
CALCULO DE LAS COORDENADAS (ESTE Y NORTE) DE LOS
PUNTOS INTERSECCIÓN (P.I.) O VÉRTICES DE LA POLIGONAL.
La poligonal a calcular, es una poligonal abierta por ángulos de deflexión,
siendo del tipo de la que se conoce las coordenadas de inicio (km 00) y las
coordenadas finales (km 01), para lo cual se sigue el siguiente procedimiento:
▪ Se formula el cuadro, done intervenga los PI, Lado, distancia entre los PI,
Valor del ángulo de deflexión, con su respectivo Sentido, el Azimut,
Proyecciones y las coordenadas de los puntos.
ANGULO Proyecciones COORDENADAS

PI Lado Distancia AZIMUT
Valor Sent. Este Norte ESTE NORTE
km 00
km00 PI1
PI1
PI1 PI2
PI2
▪ El sentido de considera derecha (D), cuando la poligonal deflecta a esa
dirección y se considera izquierda (I), cuando la poligonal deflecta hacia esa
dirección, tomando el inicio desde el km 00.
▪ Para el cálculo de los azimuts, se tiene en cuenta lo siguiente: Al azimut
anterior se suma el ángulo siguiente cuando la deflexión es hacía de derecha
(D), y se resta cuando la deflexión es hacia la izquierda (I).
Pág. 54
▪ Como toda poligonal, las proyecciones serán calculas de la siguiente manera:

Proyección en el eje Este = Lado x Seno Z
Proyección en el eje Norte = Lado x Cos Z
▪ Luego se calcula las coordenadas, sumando consecutivamente a las
coordenadas del km 00 las proyecciones del lado km 00 PI1, obteniéndose
las coordenadas del PI1, y así sucesivamente hasta llegar al km 01.
▪ Para calcular el error de cierre, este dato, sirve únicamente para comparar la
coordenada calculada con la coordenada medida, tanto en el eje Este, como
Norte, del punto final o km 01.
Error = Coordenada Medida - Coordenada Calculada.
Corrección (para cada eje) = - error (en el eje)
Nota: Los errores son aceptable, si estos son entre cero hasta 5 metros, por lo
que se recomienda trabajar con tres decimales.
La poligonal para un estudio definitivo, no tiene corrección de las
coordenadas del punto final o km 01.
Ejemplo.
45°
20'
PI 4
4
280.00
5"
5"
33°24'1
PI 3 209
.38
8 km 01
0
0.0
N
20
65°
55°
13'
PI 1
9'30
25"
28°13 220.00
'34"
"
PI 2
.00
150
km 00
Poligonal donde se tiene calculado: Los lados, ángulos de deflexión, primer

azimut y coordenadas del punto inicial y final.
1. Poligonal y datos obtenidos del plano:
CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PIs
ANGULO AZIMUT Proyecciones COORDENADAS

PI Lado Dist.
grad min seg Sent. grad min seg Este Norte ESTE NORTE
km 00 772452.000 9246852.000
km 00 - PI1 150.000
PI1 65° 13' 25'' D
PI1 - PI2 220.000
PI2 55° 09' 30'' I
PI2 - PI3 200.000
PI3 45° 20' 45'' D
PI3 - PI4 280.000
PI4 33° 24' 15'' D
PI4 - PI5 209.388
PI5
1059.388
Pág. 55
2. Calculo de los azimuts. Siendo la suma del azimut anterior más el siguiente
ángulo, si este tiene sentido hacia la derecha o se resta si tiene sentido hacia
la izquierda.

PI Lado Dist.
km 00 772452.000 9246852.000
km 00 - PI1 150.000 28° 13' 34''
PI1 65° 13' 25'' D
PI1 - PI2 220.000 93° 26' 59''
PI2 55° 09' 30'' I
PI2 - PI3 200.000 38° 17' 29''
PI3 45° 20' 45'' D
PI3 - PI4 280.000 83° 38' 14''
PI4 33° 24' 15'' D
PI4 - PI5 209.388 117° 02' 29''
PI5
1059.388
3. Calculo de las Proyecciones:

Poligonal calculada los azimut, proyecciones, coordenadas y error de en cada
eje (Este y Norte).
Siendo Proyección en Este = Lado x Seno del azimut y para Proyección Norte
= Lado x Coseno del azimut.
Por ejemplo:
Lado km 00 – PI1
Proyección: Este = 150.00 x Seno 28°13'34'' = 70.943
Norte = 150.00 x Cos 28°13'34'' = 132.263

PI Lado Dist.
km 00 772452.000 9246852.000
km 00 - PI1 150.000 28° 13' 34'' 70.943 132.163
PI1 65° 13' 25'' D
PI1 - PI2 220.000 93° 26' 59'' 219.601 -13.238
PI2 55° 09' 30'' I
PI2 - PI3 200.000 38° 17' 29'' 123.932 156.974
PI3 45° 20' 45'' D
PI3 - PI4 280.000 83° 38' 14'' 278.275 31.031
PI4 33° 24' 15'' D
PI4 - PI5 209.388 117° 02' 29'' 186.497 -95.195
PI5
1059.388
4. Cálculo de las Coordenadas:

Luego se calcula las coordenadas y si los errores en cada uno de los ejes se
encuentran dentro lo permisible, la poligonal se la considera calculada.
Pág. 56

PI Lado Dist.
km 00 772452.000 9246852.000
km 00 - PI1 150.000 28° 13' 34'' 70.943 132.163
PI1 65° 13' 25'' D 772522.943 9246984.163
PI1 - PI2 220.000 93° 26' 59'' 219.601 -13.238
PI2 55° 09' 30'' I 772742.544 9246970.925
PI2 - PI3 200.000 38° 17' 29'' 123.932 156.974
PI3 45° 20' 45'' D 772866.476 9247127.899
PI3 - PI4 280.000 83° 38' 14'' 278.275 31.031
PI4 33° 24' 15'' D 773144.752 9247158.930
PI4 - PI5 209.388 117° 02' 29'' 186.497 -95.195
PI5 773331.249 9247063.735
1059.388
Poligonal por Ángulos de Deflexión.
5. Cálculo de los Elementos de Curva:

Para una Vd. = 40 km/h., con una calzada de 6.00 m. cada uno y un vehículo
T2S2
CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVA
ANGULO R T Lc C E F P LT S/A
Curva Nº
Grad min seg Sent. (m) (m) (m) (m) (m) (m) (%) (m) (m)
PI1 65° 13' 25'' D 85.00 54.384 96.761 77.176 15.905 13.401 8.26 20.52 1.20
PI2 55° 09° 30° I 85.00 44.398 81.829 69.762 10.893 9.658 8.26 20.52 1.20
PI3 45° 20° 45° D 100.00 41.775 79.143 71.136 8.370 7.728 7.02 18.04 1.10
PI4 33° 24° 15° D 120.00 36.006 69.962 66.065 5.284 5.063 5.85 15.70 0.90
6. Cálculo de las Coordenadas de lo PC y PT:

Esto se realiza Toda vez que se conozca.
• El valor de las tangentes de las curvas
• Los azimuts de la poligonal
• Las coordenadas de la correspondientes PI
Procedimiento:
a. De acuerdo a la longitud de la Tangente (T) calculada en el cuadro de
elementos de curva
b. De acuerdo al valor del azimut que le corresponde: Como, por ejemplo:
b.1. ZPI1- km00, el cual se tiene que calcular, de acuerdo dato de la
poligonal, al igual a:
Zkm00-PI1 = ZPI-km00 + 180 (Contra Azimut)
Y así sucesivamente para todos los contra azimut, que interviene en el
cálculo de las coordenadas de los PC y PT.
c. Se calcula las proyecciones, tomando de la siguiente manera:
Pág. 57
Proyección en Este = Tangente x Seno Z (que le corresponda, ya sea azimut

directo o contra azimut)
d. Se calcula las coordenadas

Zk
de los Pc y PT, tomando m0
0P
I1
como base, para cada curva N
ZPI1
las coordenadas del PI
PI2
correspondiente.
Zk
0°
m0
En el siguiente gráfico y en
18
0P
I1
cuadro adjunto, se podrá
interpretar mejor la forma de 1
cálculo de los azimut,
proyecciones y cálculo de
coordenadas:
AZIMUT Proyecciones COORDENADAS

PI Lado Tangente Punto
Grad Min Seg Este Norte ESTE NORTE
PI1-km 00 54.384 208° 13' 34'' -25.721 -47.917 PC1 772,497.222 9,246,936.246
PI1 PI1 772,522.943 9,246,984.163
PI1 - PI2 54.384 93° 26' 59'' 54.286 -3.272 PT1 772,577.229 9,246,980.891
PI2 - PI1 44.398 273° 26' 59'' -44.317 2.672 PC2 772,698.227 9,246,973.597
PI2 PI2 772,742.544 9,246,970.925
PI2 - PI3 44.398 38° 17' 29'' 27.511 34.846 PT2 772,770.056 9,247,005.772
PI2 - PI3 41.775 218° 17' 29'' -25.887 -32.788 PC3 772,840.590 9,247,095.111
PI3 PI3 772,866.476 9,247,127.899
PI3 - PI4 41.775 83° 38' 14'' 41.518 4.630 PT3 772,907.994 9,247,132.529
PI4 - PI5 36.006 263° 38' 14'' -35.785 -3.990 PC4 773,108.967 9,247,154.939
PI4 PI4 773,144.752 9,247,158.930
PI4 - PI5 36.006 117° 02' 29'' 32.070 -16.370 PT4 773,176.822 9,247,142.560
e. Cálculo de las Progresivas:

También llamado Estacado, se realiza conociendo los valores de ella:
• Longitudes entre PI, (lados de la poligonal)
• Tangentes y Longitudes de curva. En Nuestro país está generalizado el
estacado cada 20 m. en tramo recto y en curva a cada 5 m, cuando el radio
es menor a 50 m, a cada 10 metros cuando el radio se encuentra entre 50 y
100 m., y a cada 20 m., cuando el radio es mayor de 100 m., y el número
de la estaca se escribe mediante números complejos conformado por 3
guarismos. El primer es el número de Km., el segundo es el número de
decenas pares (varía de 0 a 98), y el tercer número es el valor que completa
la distancia y (varía de 0 a 19.99).
Por ejemplo: se tiene una longitud de 2754.25, esta será igual a:
Km02+74+14.25, lo que al unir se tiene:
2000+740+14.25 =2754.25
Pág. 58
Se adjunta un ejemplo de cálculo de las progresivas o estacado:
Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
km 00 0.000 km. 00+000.00 Km 00 + 00 + 00.00
km 00 - PI 1 150.000
PI1 150.000 km. 00+150.00 Km 00 + 14 + 10.00
Tan 1 54.384
PC1 95.616 km. 00+095.62 Km 00 + 08 + 15.62
LC 1 96.761
PT1 192.377 km. 00+192.38 Km 00 + 18 + 12.38
PI 1 - PI 2 220.000
Tan 1 54.384
PI2 357.992 km. 00+357.99 Km 00 + 34 + 17.99
Tan 2 44.398
PC2 313.595 km. 00+313.59 Km 00 + 30 + 13.59
LC 2 81.829
PT2 395.424 km. 00+395.42 Km 00 + 38 + 15.42
PI 2 - PI 3 200.000
Tan 2 44.398
PI3 551.026 km. 00+551.03 Km 00 + 54 + 11.03
Tan 3 41.775
PC3 509.251 km. 00+509.25 Km 00 + 50 + 09.25
LC 3 79.143
PT3 588.394 km. 00+588.39 Km 00 + 58 + 08.39
PI 3 - PI 4 280.000
Tan 3 41.775
PI4 826.619 km. 00+826.62 Km 00 + 82 + 06.62
Tan 4 36.006
PC4 790.612 km. 00+790.61 Km 00 + 78 + 10.61
LC 4 69.962
PT4 860.574 km. 00+860.57 Km 00 + 86 + 00.57
PI 4 - PI 5 209.388
Tan 4 69.962
PI5 1000.000 km. 01+000.00 Km 01 + 00 + 00.00
DIBUJO DEL ALINEAMIENTO

La longitud de cada grafico de la curva es la Longitud calculada de la curva en
mención y se le coloca el radio y numero de la curva en una pequeña
circunferencia.
Se presenta un ejemplo del dibujo de un alineamiento, donde se aprecia una
curva horizontal (40) hacia abajo, indicando que su deflexión es hacia la
derecha, luego la curva horizontal (41) se encuentra hacia arriba, indicando que
la deflexión es hacia la Izquierda, luego se tiene las curvas (42 y 43), hacia
abajo, indicando que es una curva compuesta (Curva de vuelta) con una
deflexión hacia la derecha.
Pág. 59
-2.03%
+1.84% en 300.00 m en 30.70 m
2024.41
2025.09
2025.66
2026.13
2026.51
2026.70
2026.88
2027.06
2027.25
2027.43
2027.62
2027.98
2028.35
2028.72
2029.09
2029.27
2029.45
2029.64
2029.82
2030.01
2030.19
2030.37
2030.53
2030.64
2030.70
2030.67
2030.45
2027.50
2026.59
2025.86
2026.42
2028.00
2028.48
2028.71
2028.76
2028.69
2030.25
2031.85
2031.08
2030.22
2029.34
2029.96
2031.21
2033.71
2033.86
2033.75
2034.32
2035.56
2035.39
2035.02
2034.40
2034.64
2034.79
2033.14
40 41 42 43
R: 30.00 R: 80.00 R: 40.00 R: 40.00
78+700 78+800 78+900 79+000
OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL, ESTACADO A CADA 20

METROS.
Luego de haber definido la ubicación de los las, por siguiente la ubicación de
los PI, se procede a estacar la poligonal a cada 20 metros, hasta llegar a
complementar un kilómetro.
ESTUDIO DE LA LÍNEA DE LA SUB – RASANTE.
Para poder determinar a qué se le denomina Subrasante o Ancho de
Explanación, es necesario visualizarlos en una sección transversal.
Subrasante, viene estar representada por la plataforma que queda una vez
ejecutada la explanación, sin contar con el pavimento. Esto quiere decir que es
la superficie que hasta allí se realizarán las excavaciones y relleno.
C
L
EJE DEL TERRENO

CORONA (Cota Terreno)
8.40
1

0.90 3.30 3.30 0.90 0.95
Talud de Corte
0.50
1.5
BOMBEO = 2.5%
1
0.40
1.5
(e=0.20m)
EJE DE LA SUBRASANTE
Cuneta (Cota Subrasante)

ANCHO DE EXPLANACION O SUBRASANTE
Al igual que el Estudio Preliminar, se procede a trazar la subrasante usando el

Método de la Escuadra o Hilo..
Método del Hilo. Consiste en:
Pág. 60
• Ayudándose con un hilo plantear líneas de subrasante para un conjunto de

puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma inclinación;
definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que
se había alcanzado. Luego se calcula posible pendiente que se está
planteando, debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al centésimo,
(aunque algunos software de diseño, como el Civil 3D, donde esta
apreciación pude ser más dígitos), para proceder luego a calcular la cota del
extremo del tramo en estudio.
• Pero si al calcular la pendiente, se obtiene muchos decimales, puede que se
tenga problemas de aproximación en el cálculo de subsiguientes cotas de los
puntos de la subrasante.
Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud
de 600.00 metros.
 10.58.91 − 1050.00 
i=  x 100 = 1.485%
 600.00 
Se adopta = 1.50%, debido a que se quiere minimizar los errores por

aproximación en los cálculos de los valores de la subrasante.
Por lo que la cota del extremo será:
1.50 x 600.00
h = = 9.00
100
Por consiguiente la cota final será = 1050.00 + 9.00 = 1059.00

• Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce: la Pendiente (I%) y
el espacio entre cotas, teniendo en cuenta que la pendiente se presenta en
porcentaje.
• Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la misma
cota del terreno.
• Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.
• Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de
puntos del terreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente.
• En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:
• Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las DG-2018, tanto en
el valor de la Pendiente, como en la correspondiente longitud.
• Es preferible tener corte a un relleno.
• De preferencia los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras y par
(múltiplo de 20), a fin de trabajar mejor las curvas verticales.
• No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.
Pág. 61
44 45 46
Consideraciones de diseño
▪ En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del
terreno.
▪ En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante
seguirá las inflexiones del terreno.
▪ En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos
innecesarios.
▪ Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
▪ Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas
se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas,
la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones
de distancia y curvatura.
▪ En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable
para la categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad
de incluir carriles para tránsito lento.
4. OBTENCIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES.

Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico, se debe
seguir los siguientes pasos:
• En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal del eje de la
vía, se traza líneas perpendiculares, las que representan la dirección de las
secciones transversales.
Pág. 62
PLANO DE PLANTA Y PERFIL
PLANTA Nº CURVA SENT. ANGULO RADIO TANG. L.C. Ext. P% SA

Esc. 1:2000 37 D 90º08'50" 45.000 45.116 70.801 18.722 6 0.90
38 I 117º30'00" 93.000 153.259 190.721 86.269 3 0.60
39 D 89º43'20" 40.000 39.807 62.638 16.432 7 0.90
40 D 20º44'40" 30.000 5.491 10.862 0.498 9 1.20
41 I 46º07'10" 80.000 34.056 64.395 6.947 3 0.60
42 D 73º41'10" 40.000 29.971 51.443 9.982 7 0.90
43 D 73º41'10" 40.000 29.971 51.443 9.982 7 0.90
CUADRO DE COORDENADAS Y ELEMENTOS DE CURVAS
COORDENADAS
P PROGRESIVAS
Curva Angulo Sent. Radio Tan. L. C. Flec. Exte. S/A PC PI PT
(%)
PC PI PT ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
BM. N° 15
Cota : 2027.10
LEYENDA
PIEDRA FIJA - LADO IZQUIERDO
2040.00
A 16.41M. DEL EJE DE VIA SÍMBOLO DESCRIPCIÓN
CARRETERA
PROYECTADA
CV-14 CURVA DE NIVEL
ALCANT. / ALIV.
(PLANTA)
CV-13
ALCANT. / ALIV.
2030.00 (PERFIL)
PLAZOLETA DE
ESTACIONAMIENTO
Escalas:
H 1:2000
V 1:200 ESCALA GRAFICA HORIZONTAL
2020.00
1 : 2000
2010.00
2000.00
-2.03%
LONGITUD Y PENDIENTE +3.89% en 209.30 m +2.39% en 260.00 m +3.95% en 200.00 m +1.84% en 300.00 m en 30.70 m
2003.33
2003.72
2004.10
2004.49
2004.88
2005.66
2006.44
2007.21
2007.99
2008.77
2009.55
2009.93
2010.32
2010.71
2011.10
2011.48
2011.72
2011.96
2012.19
2012.43
2012.67
2012.91
2013.15
2013.39
2013.63
2013.87
2014.11
2014.35
2014.59
2014.82
2015.06
2015.54
2016.02
2016.50
2016.98
2017.45
2018.10
2018.89
2019.28
2019.68
2020.07
2020.47
2020.86
2021.26
2021.66
2022.05
2022.84
2023.63
2024.41
2025.09
2025.66
2026.13
2026.51
2026.70
2026.88
2027.06
2027.25
2027.43
2027.62
2027.98
2028.35
2028.72
2029.09
2029.27
2029.45
2029.64
2029.82
2030.01
2030.19
2030.37
2030.53
2030.64
2030.70
2030.67
2030.45
COTA
SUB-RASANTE
2010.33
2010.78
2010.63
2010.52
2010.85
2013.22
2015.24
2016.08
2014.95
2014.37
2012.73
2011.59
2011.98
2011.96
2010.94
2010.00
2012.27
2014.88
2016.12
2016.75
2016.27
2014.74
2015.48
2016.40
2017.15
2016.26
2014.61
2014.21
2014.38
2015.26
2017.61
2020.44
2019.27
2018.81
2019.58
2017.59
2019.40
2020.39
2021.53
2023.15
2026.00
2025.21
2024.27
2024.80
2024.89
2025.56
2027.30
2026.75
2027.50
2026.59
2025.86
2026.42
2028.00
2028.48
2028.71
2028.76
2028.69
2030.25
2031.85
2031.08
2030.22
2029.34
2029.96
2031.21
2033.71
2033.86
2033.75
2034.32
2035.56
2035.39
2035.02
2034.40
2034.64
2034.79
2033.14
COTA
TERRENO
ALINEAMIENTO 37 38 39 40 41 42 43
R: 45.00 R: 93.00 R: 40.00 R: 30.00 R: 80.00 R: 40.00 R: 40.00
KILOMETRAJE 78+000 78+100 78+200 78+300 78+400 78+500 78+600 78+700 78+800 78+900 79+000
PERFIL LONGITUDINAL
REVISIONES
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA - FACULTAD DE INGENIERÍA BACHILLERES EN INGENIERÍA: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: INDICADA LÁMINA N°:
ASESOR:
PROYECTO PROFESIONAL DE LINARES RAMOS Amelia Maritza PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL
Ing°. FRANK ALVA LESCANO
ESTUDIO DE LA CARRETERA SAN PEDRO DE LLOC - TRINIDAD:
TRAMO LA POLVAREDA - TRINIDAD
PAJARES VALERA Maria Del Carmen
VILLANUEVA LUNA Ana Cecilia Ing°. SIMON HORNA PEREIRA FECHA: MARZO 2008
Km. 78+000 - Km. 79+000
PP-07
PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES
Pág. 63
6. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AUTOMOTOR PARA

CARRETERAS
En el presente ítem, se trata de las normas para el diseño y utilización de los
dispositivos de control del tránsito; por lo que se expone el empleo de los
diferentes dispositivos y se establece los diseños y principios fundamentales que
deben regir.
REQUERIMIENTOS
Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que cumpla
con los siguientes requisitos
• Que exista una necesidad para su utilización.
• Que llame positivamente la atención.
• Que encierre un mensaje claro y conciso.
• Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y
respuesta.
• Infundir respeto y ser obedecido.
• Uniformidad.
CONSIDERACIONES
Para el cumplimiento de las mencionadas condiciones debe tenerse en cuenta lo
siguiente:
1. Diseño.- Debe ser tal que la combinación de sus dimensiones, colores, forma,
composición y visibilidad llamen apropiadamente la atención del conductor,
de modo que éste reciba el mensaje claramente y pueda responder con la
debida oportunidad.
2. Ubicación.- Debe tener una posición que pueda llamar la atención del
conductor dentro de su ángulo de visión.
3. Uso.- La aplicación del dispositivo debe ser tal que esté de acuerdo con la
operación del tránsito vehicular.
4. Uniformidad.- Condiciones indispensables para que los usuarios puedan
reconocer e interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en
condiciones normales de circulación vehicular.
MANTENIMIENTO.
Debe ser condición de primera importancia y representar un servicio preferencial
para su eficiente operación y legibilidad.
AUTORIDAD LEGAL
Los dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras solo deberán ser
colocados con la autorización y bajo el control del organismo competente, con
jurisdicción para reglamentar u orientar el tránsito y de acuerdo con las normas
establecidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras.
Pág. 64
Las autoridades competentes podrán retirar o hacer retirar sin previo aviso
cualquier rótulo, señal o marca que constituya un peligro para la circulación.
Queda prohibido colocar avisos publicitarios en el derecho de la vía, en el
dispositivo y/o en su soporte.
Nadie que no tenga autoridad legal intentará alterar o suprimir los dispositivos
reguladores del tránsito. Ninguna persona o autoridad privada podrá colocar
dispositivos para el control o regulación del tránsito, sin autorización previa de
los organismos viales competentes.
NECESIDAD DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA
La decisión de la utilización de los dispositivos de control en cualquier
ubicación, sea calle o carretera, debe estar basada en un estudio de ingeniería; el
que debe abarcar no sólo las características de la señal y la geometría vial sino
también su funcionalidad y el entorno. El estudio conlleva la responsabilidad del
profesional y de la autoridad respecto al riesgo que pueden causar por una
señalización inadecuada.
6.1 SEÑALES VERTICALES
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o símbolos determinados.
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser
usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría
presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario
sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y
culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
CLASIFICACIÓN
Las señales se clasifican en:
1. Señales reguladoras o de reglamentación
2. Señales de prevención
3. Señales de información
1. Las señales de reglamentación. Tienen por objeto notificar a los usuarios
de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan
el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
2. Las señales de prevención. Tienen por objeto advertir al usuario de la vía
de la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
3. Las señales de información. Tienen por objeto identificar las vías y guiar
al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.
DISEÑO
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones,
leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y
claramente recibido por el conductor.
Pág. 65
DISEÑO
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones,
leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y
claramente recibido por el conductor. Se incluye el diseño de las señales
mostradas en él, así como el alfabeto modelo que abarca diferentes tamaños
de letras y recomendaciones sobre el uso de ellas, y, por último, tablas
relativas al espaciamiento entre letras, aspecto de suma importancia para la
legibilidad del mensaje de la señal.
FORMA
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita
dentro de una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda
explicativa del símbolo, con excepción de la señal de «PARE», de forma
octogonal, y de la señal "CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo
equilátero con el vértice hacia abajo.
Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la
diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de
delineación de curvas; Chevron, cuya forma será rectangular
correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical y las de «Zona de No
Adelantar» que tendrán forma triangular
Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales
auxiliares.
COLORES
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
Amarillo. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
Naranja. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción
y mantenimiento de calles y carreteras.
Azul. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al
conductor y en las señales informativas direccionales urbanas. También se
empleará como fondo en las señales turísticas.
Blanco. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación así como
para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto urbanas como
rurales y en la palabra «PARE». También se empleará como fondo de señales
informativas en carreteras secundarias.
Negro. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de
tránsito así como en los símbolos y leyendas de las señales de
reglamentación, prevención, construcción y mantenimiento.
Marrón. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares
turísticos, centros de recreo e interés cultural.
Pág. 66
Rojo. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en

el borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las
señales de reglamentación.
Verde. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras
principales y autopistas. También puede emplearse para señales que
contengan mensajes de índole ecológico.
Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard
Federal 595 de los EE.UU. de Norteamérica:
ROJO : Tonalidad N° 31136
AMARILLO : Tonalidad N° 33538
VERDE : Tonalidad N° 34108
AZUL : Tonalidad N° 35180
NEGRO : Tonalidad N° 37038
DIMENSIONES
Las dimensiones mostradas en el presente Manual son las mínimas
recomendadas y deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las
señales.
SÍMBOLOS
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en
el presente Manual; cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio
de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
LEYENDAS
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas en
el presente Manual.
MARCO-BORDE
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo
prescrito en cuanto a colores y dimensiones; el mencionado marco tiene la
función de hacer resaltar el mensaje de la señal, facilitando su identificación.
Pág. 67
REFLECTORIZACIÓN
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la
legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante
el uso de material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la
norma ASTM-D4956-99.
El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que
recibe y deberá hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la señal
y en un ángulo que alcance la posición normal del conductor.
LOCALIZACIÓN
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en
el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la
vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se
podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo
siguiente:
a. Zona Rural: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la
señal no deberá ser menor de 1.20 m. ni mayor de 3.0 m.
b. Zona Urbana: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de
la señal no deberá ser menor de 0.60 m.
ALTURA
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:
1. Zona Rural: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la
señal y la superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50 m;
asimismo, en el caso de colocarse varias señales en el poste, el borde
inferior de la señal más baja cumplirá la altura mínima permisible.
2. Zona Urbana: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la
señal y el nivel de la vereda no será menor de 2.10 m.
3. Señales Elevadas: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía,
la altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de
rodadura será de 5.30 m.
ÁNGULO DE COLOCACIÓN
Las señales deberán formar con
el eje del camino un ángulo de
90°, pudiéndose variar
ligeramente en el caso de las
señales con material
reflectorizante, la cual será de 8
a 15º en relación a la
perpendicular de la vía.
Pág. 68
MANTENIMIENTO
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles durante
todo el tiempo. Las señales dañadas deberán ser remplazadas
inmediatamente, en vista de ser inefectivas y por tender a perder su
autoridad.
Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de
eliminar cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas
que necesiten ser reemplazadas.
POSTES O SOPORTES
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales,
tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos
plásticos rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar
pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m.
para la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser,
en este caso de color gris.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste,
los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados
de color gris.
DISPOSICIONES GENERALES
• Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin
relación con el objeto de la señal, contraviniendo el diseño y uniformidad
aprobados.
• Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito o
que pudiera dificultar la comprensión de éstos, estará prohibido.
• Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas
en el Manual.
• Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter estrictamente
técnico.
1. SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la circulación
vehicular.
CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
- Señales relativas al derecho de paso.
- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.
Pág. 69
FORMA
- Señales relativas al derecho de paso:
a) Señal de «PARE» (R-1) de forma octogonal.
b) Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus
vértices en la parte inferior.
- Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una
placa rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la
simbología utilizada.
- Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su mayor
dimensión horizontal (R-14).
UBICACIÓN Y ALTURA DE LAS SEÑALES
Pág. 70
COLORES
- Señales relativas al derecho de paso.
Señal PARE (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
Señal CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja perimetral roja.
- Señales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con símbolo y
marco negro; el círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada
del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho que
representa prohibición.
- Señales de sentido de circulación, de color negro con flecha blanca, la
leyenda, en caso de utilizarse llevará letras negras.
Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en el Manual.
DIMENSIONES
Señal de «PARE» (R-1) Octágono de 0.75 m. x 0.75 m.
Señal de «CEDA EL PASO» (R-2)
Triángulo equilátero de lado 0.90 m
Señales prohibitivas: Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y de 0.80 m.
x 1.20 m.
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de cada una
de las señales de reglamentación mostradas en el presente Manual (Anexo
A).
La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45° con la vertical y
su ancho será igual al ancho del círculo.
Las dimensiones de las señales de reglamentación deberán ser tales que el
mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su
tamaño de acuerdo a lo siguiente:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60 m x 0.90 m
b) Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.80 m x 1.20 m
Pág. 71
Pág. 72
7. TERCER INFORME:
ESTUDIO DEFINITIVO.
Comprende:
1. Trazo de la poligonal definitiva; (plano)
2. Selección y fundamentación de parámetros de Diseño de acuerdo a
clasificación de la via:
• Velocidad de diseño,
• Pendiente mínima y máxima de acuerdo a las DG-2018,
3. Medida de los ángulos de deflexión (Δ°);
4. Medición de las distancias entre PI (aproximación al metro);
5. Determinación de las coordenadas del Puntos Inicial y Final del kilómetro
asignado;
6. Cálculo del Primer Azimut PI1-PI2
7. Cálculo de la Poligonal, mediante una poligonal abierta por ángulos de
deflexión. Cálculo de las Coordenadas de los PI. Determinación del error de
cierre (e = Coordenada medida – Coordenada calculada)
8. Trazo de las Curvas Horizontales
9. Cálculo de los Elementos de Curva simple, compuesta y de transición (de
las que hubiere)
10. Cálculo de las Coordenadas de los PC y PT de las curvas circulares simple
y compuestas y las coordenadas de TE, EC, CE y ET de las curvas de
transición.
11. Cálculo de las Progresivas del kilómetro asignado.
12. Confección de la planta del kilómetro asignado, donde se aprecie las curvas
de nivel y demás elementos (Ver Ejemplo)
13. Dibujo del perfil longitudinal para un estacado cada 20 metros, para lo cual
deberá presentar:
• Cálculo de las cotas del terreno al centímetro,
• Cálculo de la Pendiente de la línea de la Subrasante,
• Cálculo de Cotas de la Subrasante;
14. Selección y fundamentación de los Parámetros usados para la confección de
las Secciones Transversales Típicas.
15. Planos:
• Planta y Perfil Longitudinal del kilómetro asignado.
• Secciones Transversales Típicas.
• Secciones Transversales del estacado a cada 20 metros; y
16. Cálculo de las defecciones de las curvas horizontales, verticales y
desvanecimiento de los peraltes y sobreanchos.
Pág. 73

Guial de Practicas de Caminos

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GUÍA DE PRÁCTICAS DE

Chachapoyas / abril / 2022

El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo, el de adaptar o acomodar el trazo

1.2 USO DE MATERIAL Y EQUIPO

2.3 MARCO TEÓRICO.

c. PROCEDIMIENTOS GEODÉSICOS PARA REFERENCIAR LOS

▪ Deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 127)

ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

FORMULAS PARA EL CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE UNA

CLASES DE CURVA HORIZONTALES

Cuando están constituidas por un

emplean generalmente con el fin de

Curva Horizontal Compuesta

Curvas Horizontales Reversas

• Curvas de Vuelta PI2

Curvas de Vuelta o Volteo

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 129)

En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 132)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 132)

Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos

A continuación, se presenta, valores posibles para “Ri” y “Re” según las

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 151)

Diseño de una Curva de Vuelta

g. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS

P = Peso del cuerpo en kg.

Valores del peralte (máximos y mínimos)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 196)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 196)

DETERMINACIÓN DEL PERALTE PARA UN RADIO DADO.

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 130)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 131)

GIRO DEL PERALTE.

Proporción del peralte a desarrollar en tangente

Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 197)

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 160)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 180)

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 164)

En el Caso I la zona sombreada indica el ancho máximo de despeje

talud de corte u otro obstáculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 166)

Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es

Dp = Distancia de visibilidad de parada

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 167)

En el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 199)

DIBUJO DEL ALINEAMIENTO

La longitud de cada grafico de la curva (que se encuentran hacia arriba o hacia

KILOMETRAJE. El número del kilómetro inicial y del final, se colocan al inicio

h. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por

(Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 218))

03 PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES

salida. Estas curvas son curvas parabólicas.

Curva Vertical Convexa

En la Figura 303.02, se muestra las posibles combinaciones de

Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2018) (Pág. 175)

2. Proporción entre sus Ramas. pueden ser simétricas o asimétricas

Curva Vertical Convexa Curva Vertical Cóncava