Puente El Silencio

Informe de Visita “Puente el Silencio”
UNIVE
PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS
Y DE ARQUITECTURA
Escuela Profesional De Ingeniería Civil
INFORME DE VISITA TECNICA

“ PUENTE EL SILENCIO ”
CURSO : PUENTES
DOCENTE : ING. ARTURO RODRIGUEZ SERQUEN
INTEGRANTES : AGUILAR LLENQUE CARLOS – 071908 F
ALAMO CHAPOÑAN JUAN - 075598 A
BAZAN VAZQUEZ JOSE LUIS – 0
DELGADO ROJAS SOLVER -
JULCA RUIZ GUILLERMO - 065105 B
OLIVA MERA CARLOS - 075605-H
LAMBAYEQUE – PERU
09 de Julio del 2013
Ingeniería Civil - Puentes 1

PUENTE EL SILENCIO
INFORME DE VISITA DE OBRA
I. INTRODUCCION
II. MARCO TEORICO

A. Puentes
B. Puentes preesforzados
III. DESARROLLO DE LA VISITA TÉCNICA
 PUENTE EL SILENCIO
CONTENIDO
A. UBICACIÓN
B. ANTECEDENTES
C. OBJETIVO
D. DESCRIPCION DEL PROYECTO
E. ESTADO ACTUAL
F. CONCLUSIONES
G. RECOMENDACIONES
IV. ANEXOS

I. INTRODUCCION
Una infraestructura vial adecuada es fundamental para el desarrollo socioeconómico del país, y
en la realización de ello es necesario algunas OBRAS DE ARTE como por ejemplo Los puentes que
son obras estructurales, frecuentemente son los elementos que influyen en que la continuidad
del servicio del transporte se efectué de forma permanente y segura, favoreciendo en general un
apropiado funcionamiento del sistema nacional de carreteras del país. La condición de los
puentes de red vial del Perú varía considerablemente. Muchas estructuras con más de 50 años de
uso, generalmente sufren daños por fallas de un mantenimiento inadecuado, mas que por su
antigüedad y en otros casos como es el caso del puente EL SILENCIO las fallas se presentan
debido a un mal diseño pues algunas de las estructuras presentan un estado crítico con respecto
a su estabilidad estructural y capacidad de carga, en esas condiciones la seguridad del tránsito
asume altos niveles de incertidumbre asociados a riesgos crecientes. Los puentes además se ven
afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas, influencia del ambiente, fenómenos
naturales como terremotos e inundaciones, lo que origina su deterioro. El periodo climático
conocido como el niño es el factor de la naturaleza que más afecta la condición de la red vial del
Perú, causando fuertes precipitaciones e inundaciones que frecuentemente, ocasionan grandes
pérdidas económicas y sociales, que se reflejan en pérdidas de la infraestructura, en la
producción y en la actividad general del Perú.

II. MARCO TEORICO
A) PUENTES:
El puente es una estructura que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro
obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o
cualquier otro obstáculo. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la
naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido y permite el paso de peatones,
animales o vehículos.
Los puentes constan fundamentalmente de dos partes:
La superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:
 Tablero
 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura
 Otras instalaciones
La subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de
cimentación y está constituida por:
 Estribos
 Pilares

TIPICO DETALLE DE UN PUENTE

B) PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADOS:
EN ESTE INFORME DESARROLLAREMOS EL MARCO TEORICO DE LOS PUENTES PREESFORZADOS,

ya que el puente “El silencio” se trata de un puente Post tensado, haremos referencia a esta
teoría:
1) Introducción.
El concreto preesforzado es una de las técnicas modernas en el ramo de la construcción, aunque

las primeras proposiciones para aplicar el preesfuerzo al concreto se hicieron desde 1886 en los
estados unidos esta fue patentado el año 1928 por un renombrado ingeniero francés de nombre
Eugene Freyssinet como resultado de reflexiones y experimentos a lo largo de varios años.
Esta técnica ha permitido obtener estructuras similares a las que se obtienen con el concreto
armado pero con múltiples ventajas según se describe a continuación:
2) Ventajas.
a) Una gran ventaja sobre el concreto armado es que el preesforzado es un material homogéneo
e infisurable, porque en ciertas obras en las que se ha sobrepasado la carga máxima para la que
han sido diseñadas aparecen fisuras corrientemente microscópicas las que en el concreto
preesforzado se cierran inmediatamente dejada de actuar la sobrecarga excesiva, lo que no
acontece con el concreto armado. Es decir que se tiene un una mejoría del comportamiento bajo
carga de servicio para el control de agrietamientos y deflexiones. Siendo estas reflexiones de gran
importancia teniendo en cuenta que la fisuración en el pasado ha sido tomada como un índice de
mala construcción ya que trae consigo el riesgo de corrosión de los aceros y desagregación del
concreto. Sin embargo es de conocimiento general que la fisuración en el concreto armado es un
fenómeno normal e intrínseco, que aparece inclusive al inicio de su funcionamiento, por lo que es
preciso encarar la limitación de las fisuras pero no suprimirlas.
De lo que se trataba era de introducir en el concreto una compresión previa para impedir la
fisuración que se debería a esfuerzos posteriores de tracción idea intuitiva en las bóvedas en las
que la compresión previa, proviene de la acción de la gravedad.
Inicialmente trataban de impedir la fisuración introduciendo una tracción previa en las

armaduras, pero esto no funcionaba por las siguientes causas importantes:
Nadie discutía el hecho de que el concreto resiste bien en compresión y la encerradura en

tracción. Pero en esa época se ignoraba el fenómeno de fluencia, que no se manifestaba porque
las fatigas admisibles en compresión eran mucha más bajas que en la actualidad.
Igualmente, si se traccionaba al máximo los aceros de esa época su alargamiento era

imperceptible. El acortamiento del concreto debido a la retracción y a la fluencia era del mismo
orden por lo que no quedaba la precomprensión previa, es decir que la fisuración se reducía pero
no se alcanzaba el objetivo.

Fue Freyssinet quien alcanzó este objetivo y lo explicó de la siguiente forma: "Es necesario
introducir en el concreto fuerzas artificiales aplicadas en forma constante tales que bajo el efecto
simultáneo de estas fuerzas, las sobrecargas y las diversas acciones, el concreto debe permanecer
sin fracturas, ni fisuras" Para que este resultado sea alcanzado, no es el acero quien resistirá a los
esfuerzos de tracción, será solo concreto el que resista a todas las solicitaciones, sin ser
descomprimido, gracias al pretensado, en consecuencia el principio de funcionamiento de esta
técnica es completamente diferente al del concreto armado.
Por otra parte, el módulo de elasticidad no es constante porque varía con las fatigas y su
duración, hecho que fue esclarecido unos veinte años después por otros investigadores.
b) El concreto preesforzado es un material muy elástico, es decir que recupera su posición

original en cuanto dejan de actuar las cargas. Debido a lo cual puede soportar cargas dinámicas
como es el caso de los puentes.
c) El concreto preesforzado ofrece una gran seguridad, ya que en el momento del tesado se tiene
una prueba de carga del material, la cual es una de las máximas sobrecargas.
d) Permite la utilización de materiales de alta resistencia como el concreto y el acero
e) El concreto preesforzado permite mejorar la estructura de las obras porque se dispone de

elementos más ligeros y gracias a las posibilidades técnicas que es demasiado largo exponerlas, el
concreto pretensado permite un aumento de luz para una misma altura de viga disponible.
f) El concreto preesforzado es un material que facilita la prefabricación, permitiendo la múltiple

ocupación de los encofrados y reduciendo al mínimo el apuntalamiento. Vale decir que la
fabricación de muchos elementos con las mismas dimensiones permite tener mayor rapidez por
la fabricación en serie
g) Mayor control de calidad en elementos preesforzados, debido a la existencia de mejores

métodos de control de calidad en una planta de los que se dan en las condiciones normales de
una obra.
h) La principal ventaja es que para tramos simplemente apoyados con luces mayores a los 20 m.
se obtienen estructuras mucho más económicas.

3) Clasificación.
Las estructuras preesforzadas se clasifican en los dos grupos siguientes:
a) Las postesadas cuya característica fundamental es de que los cables se colocan dentro de
vainas, las que van embebidas en la masa del concreto, procediéndose al tesado de los cables una
vez que el concreto ha endurecido.
b) Las pretesadas que requieren de bancos o mesas de tesar, son aquellas en las que el acero es
tesado y anclado en estribos terminales antes de hormigonar el elemento. Después de
endurecido el concreto, se sueltan los anclajes y debido a la adherencia entre el acero y el
concreto, el primero no puede retomar su longitud normal quedando en tensión y transmitiendo
así su fuerza al concreto. Esta forma de pretensar se la emplea especialmente en la
prefabricación maciva de elementos, en cambio en la construcción de puentes es más corriente el
empleo del postesado.
4) Secciones transversales empleadas en puentes de concreto pretensado.
La sección más simple desde el punto de vista de encofrados y hormigonado viene a ser la sección
rectangular que se la utiliza en puentes losa para luces de alrededor de 12 m. , luego vienen las
losas alveoladas y las losas nervuradas con objeto de disminuir el peso muerto para luces hasta
los 18 m. y para lograr luces mayores se tienen las secciones cajón empleadas preferentemente
en estructuras hiperestáticas o en puentes curvos y las secciones de losa y vigas empleadas mas
bien en tramos isostáticos de hasta 50 m. de longitud y finalmente para grandes luces y vanas
fajas de tráfico se tiene una combinación de estos dos últimos tipos que dan la sección de losa y
vigas cajón.
En la figura se resume lo anterior.

5) Propiedades geométricas de las secciones.
Tratándose de una técnica en la cual la sección trabaja como material homogéneo, sus
propiedades geométricas deberán ser evaluadas sin despreciar ninguna parte de la sección.
Para el cálculo se toma en cuenta el área neta de la sección de concreto, su momento de inercia,
las distancias de su centro de gravedad a las fibras superior e inferior y con ellas los módulos de
sección superior e inferior, los radios de giro y el rendimiento de la sección.
Para la fase de tesado, se debe verificar la sección descontando los huecos de las vainas, pero
como luego se rellena con lechada de cemento para el resto de los cálculos se verifica con la
sección llena. Inclusive, se puede verificar homogeneizando la sección con el acero que llena las
vainas
Una suposición aproximativa del área y del momento de inercia pueden cambiar completamente
las tensiones provocando daños en la estructura.
La construcción por medio de vigas prefabricadas es frecuente que se la lleve a cabo mediante un
pretensado parcial de sus cables hasta el lanzamiento de las vigas para luego de vaciar a losa
recién tesar el resto de los cables, con lo que se genera una sección mixta formada por concreto
de diferente edad y calidad por lo que será necesario calcular las propiedades geométricas
homogeneizando a un solo tipo de concreto en base a la relación de sus módulos de elasticidad.
6) Teoría para el diseño.
Los miembros de concreto pretensado deberán cumplir los siguientes requisitos que se
especifican para la resistencia ultima y para las tensiones admisibles.
El diseño se basa en la resistencia última y en el comportamiento para las condiciones de servicio

correspondientes a todas las etapas que pueden ser criticas durante la vida de las estructuras a
partir del momento pretensado.
Suposiciones básicas.-
Para fines de diseño se asumen las siguientes suposiciones:
a) Las deformaciones varían linealmente a lo alto del miembro con los cambios de la sobrecarga
total.
b) Antes del agrietamiento, las tensiones son proporcionales a las deformaciones.
c) Después del agrietamiento, se desprecia la tracción en el concreto.

III. DESARROLLO DE LA VISITA TÉCNICA
Este viaje a cargo del ingeniero ARTURO RODRIGUES SERQUEN docente del curso de puentes de
la Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo tuvo como finalidad realizar la visita técnica al PUENTE
EL SILENCIO debido a que este quedo inhabilitado pese a su inauguración que fue el 3 de enero
del 2013.
El recorrido empezó en la plazuela de Chiclayo rumbo a olmos donde hicimos una parada para
ver el puente y tomar algunos datos y fotografías.
PUENTE EL SILENCIO
A) UBICACIÓN:
DEPARTAMENTO : LAMBAYEQUE
PROVINCIA : CHICLAYO
DISTRITO : OLMOS

B) ANTECEDENTES:
 NOTICIA N° 01, Jueves 03 de enero 2011
http://portalolmos.blogspot.com/2011/02/jueves-3-de-enero-jefe-del-estado.html
Jefe del Estado inauguró tramo carretero Olmos-Corral Quemado, en Lambayeque
El presidente Alan García Pérez llegó a Olmos para inaugurar las obras de rehabilitación y mejora
del tramo carretero Olmos-Corral Quemado, perteneciente al Eje Multimodal Amazonas Norte -
IIRSA Norte.
El Mandatario está acompañado por el ministro de Transportes, Enrique Cornejo.
La vía rehabilitada tiene una longitud de 196 kilómetros, entre el desvío a Olmos hasta el puente
24 de Julio, en la localidad de Corral Quemado, y en ella se han invertido 53.6 millones de dólares
para recuperar la plataforma; colocarle, además, defensas ribereñas y taludes, y construirle una
nueva variante, El Silencio y Chamaya.
Además de reponer el asfaltado a lo largo de los 196 kilómetros de la vía, los trabajos han
comprendido la rehabilitación de 19 puentes y la construcción de uno nuevo de 70 metros.
El trabajo incluye labores de mantenimiento que aseguren la funcionalidad de la vía en toda la

extensión del tramo.
El tramo inaugurado hoy forma parte de la denominada IIRSA Norte, que a lo largo de 955
kilómetros unirá el puerto marítimo de Paita, en Piura; con el puerto fluvial de Yurimaguas, en la
región Loreto, atravesando las regiones Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y
Loreto.
La puesta en funcionamiento del Eje Multimodal Amazonas Norte activará la economía del norte
del país y dará a miles de peruanos más oportunidades de alcanzar su desarrollo, porque se
constituye en un instrumento para facilitar la actividad económica y la integración de los pueblos.
Con esta carretera se fomentarán y promoverán las economías locales, la competitividad
territorial, el desarrollo de capacidades y la inclusión social, y se impulsará la competitividad con
el resto de la región a partir de mejoras en los accesos a las hidrovías del Huallaga, el Marañón y

sus puertos.
En lo comercial integra las regiones del norte y nororiente peruano con el puerto fluvial de
Manaos en Brasil, lo que podría ser una ruta alternativa al canal de Panamá; y vincula
directamente a Perú con los estados brasileños de Amazonas y Pará.
Asimismo, abre una puerta más para el transporte del comercio entre Perú y Europa, y lo mismo
desde Brasil con destino a Asia

 Revista Nuestro Camino N°19 , marzo 2011

MARZO DEL 2011
 Noticia N° 02:
Colapsa puente Gera

Publicado por Diario Voces 06-03-2012
Moyobamba. Se vino abajo. El puente Gera sobre el río del mismo nombre, que estaba próximo a ser
inaugurado por la empresa IIRSA Norte, colapsó ayer, lunes 5 de marzo, aproximadamente a las 8 de la
mañana con 30 minutos.
“Fue un ruido seco” nos dijo un poblador que vive a escasas metros de la obra. El hecho ocurrió en
momentos que una máquina asfaltadora y un camión realizaban trabajos de colocación de una capa
asfáltica de 20 centímetros en la plataforma principal de la obra. El camión conjuntamente con la
asfaltadora, ni bien habían avanzado 10 metros, por la carga que llevaban hicieron colapsar toda la obra.
La viga principal se rompió en ocho pedazos, haciendo que toda la estructura se viniera abajo. Las
máquinas quedaron en medio de fierros retorcidos y a escasos metros de las crecidas aguas del río Gera.
Producto de ello los trabajadores Willy Antonio Paredes Ramírez de 29 años, Alexander Luna Terrones de
32 y Guido Fasanando Vaneo de 36 años, resultaron heridos, y fueron trasladados inmediatamente al
hospital de la ciudad de Moyobamba, para de allí ser enviados a Tarapoto.
No se pudo sacar información de los encargados de la obra ya que prácticamente desaparecieron del lugar
del siniestro, sólo había trabajadores que tenían la orden de no dar explicaciones a los medios de
comunicación que llegaron hasta ese lugar.
Producto de esta caída ambas bases que sostenían a la estructura se deslizaron hacia el río casi un metro
y medio. Se quedó en medio del río una máquina llamada repartidora. De no ser por la dureza del fierro de
la tolva del camión, la viga principal habría matado al chofer de este vehículo, que salió despavorido del
camión.
El alcalde de Jepelacio, que es ingeniero civil, se hizo presente e indicó que la caída de este puente se
podría haber debido a fallas en el diseño de la estructura, o porque tenía mucha luz o por efecto de la
vibración del suelo.
Asimismo, dijo que nunca se vio un cartel donde se indicaba cuanto costaría este puente y, que toda la
responsabilidad era de la empresa IIRSA Norte, de la subcontratista, del residente de obra y del supervisor
de la misma, dijo.
Acotando que la obra en sus 66 metros de longitud no tenía una sola columna que la sostuviera y por ello
la viga principal que tenía más de un metro de espesor reventó y dejaba ver los fierros que la sostenían.
Se pudo observar también que por efecto de la caída una plataforma de cemento casi 6 metros que estaba
detrás de la base principal avanzó un metro con 20 centímetros, dejando expuesto fierros reventados,
platinas y pegamento de las juntas de dilatación.
Hay que indicar, que este puente tenía una longitud de 66 metros y podía haber soportado un peso de 35
toneladas.
Los trabajadores presentes no sabían cómo explicar la ausencia del residente de obra y supervisor, pues
ellos tendrían casi directa responsabilidad en semejante descalabro de la ingeniera peruana.

Este es el tercer puente que colapsa en este río y en el mismo lugar, el primero fue a inicios de los años
setentas; luego en el año 2009, el río Gera se llevó a su paso toda la estructura del antiguo puente. Hasta
este lugar llegaron técnicos de Defensa Civil y el fiscal Penal de la Segunda Sala Corporativa de
Moyobamba Luis Portocarrero Tuesta, quien constató y elevará un informe para deslindar
responsabilidades en la
caída de este puente. Del
mismo modo técnicos de
la gerencia de
infraestructura del
Proyecto Especial Alto
Mayo.
IIRSA Norte estaba
arreglando las vías de
acceso hacia este puente
y, por ello deducimos que
ya estaba próximo su
inauguración. (Alfonso
Delgado G.)

C) OBJETIVOS:
 Identificar las fallas que presentan la estructura.

 Interpretar las causas de las fallas en la estructura.
 Debatir las alternativas de solución ante estas fallas.
D) DESCRIPCION DEL PROYECTO:

 Ubicación: El puente se encuentra en la carretera Olmos – corral quemado (km 17+850)
 Empresa constructora: Concesionada a IIRSA NORTE.
 Este puente corresponde al TRAMO 4 del Eje multimodal Amazonas Norte, más conocida
como Carretera IIRSA Norte.
 Aproximadamente 35 metros de luz y una altura de 9 a 10m.
 Ancho aproximadamente 2.50m.
o Las especificaciones las detallaremos en la sección trasversal dibujada en los anexos.
E) ESTADO ACTUAL
El puente El Silencio se encuentra actualmente en un estado de inoperatividad, debido a los antecedentes

antes mencionados, hasta que los responsables del proyecto se encarguen de solucionar las posibles
fallas y dar las garantías de transitabilidad del mencionado puente.
La empresa al no solucionar el problema del puente, a construido un badén y puente provisional al costado
derecho del puente el silencio.
En las fotos detalladas en el Anexo podemos observar su estado actual
F) CONCLUSIONES:
 La empresa concesionaria aun no logra definir la falla del puente, para la no transitabilidad del
mismo.
 Hubieron errores en proceso constructivo del puente, tal vez al momento de tratar de subsanar
algunos errores, como pudimos apreciar en las barras de acero del puente, ya que algunas
estaban rellenas con concreto y otras huecas, no habiendo uniformidad a lo largo del puente.
 Pudimos observar agrietamientos casi al centro del puente.

G) RECOMENDACIONES
 Tener en cuenta los antecedentes de otros proyectos para la realización de uno nuevo
 Para la elaboración del diseño de un puente debemos tener en cuenta todas las características
propias de la zona, como el nivel máximo de avenidas de los ríos que cruzan los puentes.
 Realizar el correcto proceso constructivo del proyecto a fin de no malograr el diseño ya concebido.

IV. ANEXOS:

SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE
(Dimensiones aproximadas)

Medición del espesor de la losa, aproximadamente es 29cm.

Medición del espesor del teknopor, aproximadamente es 6cm.
Se observa la parte inferior de la losa del Puente

Se observa al Tecnopor como un material que forman el Puente
Vista Longitudinal de una parte del Puente El Silencio

Perspectiva de la Sección Transversal del puente
Barrera de concreto , colocada para protección Peatonal

Concreto deteriorado y acero de Refuerzo sometido a la

interperie
Vista Longitudinal Del puente elSilencio

Puente de metal, se usa en reemplazo del Puente el Silencio

Puente El Silencio

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PEDRO RUIZ GALLO

Escuela Profesional De Ingeniería Civil

INFORME DE VISITA TECNICA

DOCENTE : ING. ARTURO RODRIGUEZ SERQUEN

INTEGRANTES : AGUILAR LLENQUE CARLOS – 071908 F

ALAMO CHAPOÑAN JUAN - 075598 A

BAZAN VAZQUEZ JOSE LUIS – 0

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JULCA RUIZ GUILLERMO - 065105 B

OLIVA MERA CARLOS - 075605-H

09 de Julio del 2013

Ingeniería Civil - Puentes 1

INFORME DE VISITA DE OBRA

II. MARCO TEORICO

III. DESARROLLO DE LA VISITA TÉCNICA

D. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Ingeniería Civil - Puentes 2

Ingeniería Civil - Puentes 3

II. MARCO TEORICO

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes:

Ingeniería Civil - Puentes 4

TIPICO DETALLE DE UN PUENTE

Ingeniería Civil - Puentes 5

B) PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADOS:

EN ESTE INFORME DESARROLLAREMOS EL MARCO TEORICO DE LOS PUENTES PREESFORZADOS,

El concreto preesforzado es una de las técnicas modernas en el ramo de la construcción, aunque

Inicialmente trataban de impedir la fisuración introduciendo una tracción previa en las

Nadie discutía el hecho de que el concreto resiste bien en compresión y la encerradura en

Igualmente, si se traccionaba al máximo los aceros de esa época su alargamiento era

Ingeniería Civil - Puentes 6

b) El concreto preesforzado es un material muy elástico, es decir que recupera su posición

d) Permite la utilización de materiales de alta resistencia como el concreto y el acero

e) El concreto preesforzado permite mejorar la estructura de las obras porque se dispone de

f) El concreto preesforzado es un material que facilita la prefabricación, permitiendo la múltiple

g) Mayor control de calidad en elementos preesforzados, debido a la existencia de mejores

Ingeniería Civil - Puentes 7

4) Secciones transversales empleadas en puentes de concreto pretensado.

En la figura se resume lo anterior.

Ingeniería Civil - Puentes 8

5) Propiedades geométricas de las secciones.

6) Teoría para el diseño.

El diseño se basa en la resistencia última y en el comportamiento para las condiciones de servicio

Para fines de diseño se asumen las siguientes suposiciones:

b) Antes del agrietamiento, las tensiones son proporcionales a las deformaciones.

c) Después del agrietamiento, se desprecia la tracción en el concreto.

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III. DESARROLLO DE LA VISITA TÉCNICA

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Jefe del Estado inauguró tramo carretero Olmos-Corral Quemado, en Lambayeque

El Mandatario está acompañado por el ministro de Transportes, Enrique Cornejo.

El trabajo incluye labores de mantenimiento que aseguren la funcionalidad de la vía en toda la

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Ingeniería Civil - Puentes 15

 Identificar las fallas que presentan la estructura.

D) DESCRIPCION DEL PROYECTO:

El puente El Silencio se encuentra actualmente en un estado de inoperatividad, debido a los antecedentes