Capitulo 03

INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO III
CAPITULO III
INSPECCIÓN EN PUENTES PEATONALES
3.1 DEFINICIÓN DE LA INSPECCIÓN.
Se entiende por Inspección al conjunto de acciones de gabinete y campo, desde la
recopilación de información (historia del puente, expedientes técnicos del proyecto, planos
post construcción, inspecciones previas, etc.). Hasta la toma de datos en campo, a fin de
conocer el estado del puente en un instante dado. (MTC, 2010).
La inspección se define como la obtención planificada de datos necesarios para conocer
el estado de un puente en un instante dado. El proceso consiste en una revisión periódica
de los elementos de un puente y el entorno de la estructura para cuantificar sus deterioros,
con el fin de determinar su estado (Valenzuela, 2008).
3.2 TIPOS DE INSPECCIÓN.
Podemos definir tres tipos de inspección.
a. Inspección Visual. Realizada cada año o dos como máximo por los profesionales
inspectores de puentes, conforme los alcances de la presente guía. La inspección
será visual y física (MTC, 2010).
Tesis: “Metodología para la Inspección y Evaluación de Puentes Peatonales en Pág. 32

La Zona de Lima con Fines de Rehabilitación” Bach. Juan Carlos Ojeda Mestas
b. Inspección Periódica o Principal. Realizada cada dos años o cinco como máximo,
por los profesionales inspectores de puentes. En aquellos puentes que presenten
mayores deterioros o distorsiones y requieren trabajos de mayor envergadura que
los correspondientes a una inspección rutinaria, se emplearan mayores equipos e
implementos. La inspección será visual y física y eventualmente se contrataran los
servicios para realizar ensayos destructivos y no destructivos (MTC, 2010).
c. Inspección Especial. Realizada por personal profesional inspectores de puentes,
aun en aquellos puentes que por el grado de daños o deterioros requieren trabajos
mayores de rehabilitación (refuerzos) o reemplazos parciales, eventualmente
reemplazos totales de elementos. También están considerados aquellos puentes para
atención por emergencia. La inspección será visual y física y se realizarán ensayos
destructivos y no destructivos, estas inspecciones son consecuencia de una
situación excepcional, y se realizan según un plan específico previo (MTC, 2010).
3.3 PERSONAL DE INSPECCIÓN.
 Ingeniero en Jefe de Inspección, titulado, con 10 años de experiencia en
inspección de puentes, con conocimientos de comportamiento estructural, de diseño
y construcción de puentes, conocimiento de cargas, esfuerzos y deformaciones bajo
estas, así como del comportamiento de materiales como madera, acero y concreto
(MTC, 2010).
 Inspector de puentes, titulado, con 5 años de experiencia en inspección de puentes
y que haya tomado el curso de capacitación proporcionado por el Ingeniero a Cargo
o en su defecto que cuente con un mínimo de 3 años en diseño y/o supervisión de
puentes, tener conocimiento de los materiales y el comportamiento estructural de
sus elementos (MTC, 2010).

3.4 HERRAMIENTAS DE INSPECCIÓN.
Como mínimo un inspector necesita tener un flexómetro de 5m, un wincha de 30m,
martillo, lija, pala plana, destornillador, navaja, escobilla de alambre, crayola o tiza,
linterna, plomada, binoculares, termómetro, correa de seguridad, caja de herramientas.
Otras herramientas son vernier o pie de rey, espejos de inspección, tinte penetrante,
nivel de carpintero de 1m, medidor de grietas óptico, medidor de espesor de pintura y caja
de primeros auxilios. Como implementos adicionales de inspección pueden citarse:
estudios, equipos no destructivos, equipos de inspección bajo agua y otros. Para la
verificación de los niveles del puente y alineamiento se debe tener un teodolito, nivel,
jalones.
Wincha Bernier Plomada
Caja de herramientas Tablero de apuntes Cámara fotográfica
Figura N° 3.1: Herramientas básicas para la inspección

3.5 SEGURIDAD DURANTE LA INSPECCIÓN.
El Jefe del Equipo de Inspección, debe crear un ambiente seguro para los inspectores y
en general para el público. Se recomienda que cada inspector trabaje con un ayudante.
Como mínimo un inspector debe contar con: chaleco de seguridad, casco, guantes, zapatos
punta de acero, camisa manga larga, pantalones largos y otros (MTC, 2010).
Adicionalmente puede tener gafas de seguridad, respiradores, guantes, correa de
seguridad opcionalmente se pueden incluir otros equipos de seguridad como walkie-talkies
y detector de monóxido de carbono. Del mismo modo se dispondrá de la señalización y
seguridad vial correspondiente, mediante la colocación de conos, malla de seguridad, etc.
Figura N° 3.2: Equipos y materiales de seguridad (MTC, 2010)
3.6 INSPECCIÓN PRINCIPAL EN PUENTES PEATONALES
3.6.1 Definición.
El objeto de realizar una inspección principal es la obtención de datos sobre los
deterioros existentes en los diferentes elementos que constituyen al puente de forma
sistemática y ordenada (Gobierno de España, 2012).
Se trata de una observación detallada de todos los elementos visibles del puente,
que nos precisen la utilización de medios especiales auxiliares (andamios, grúas, etc.) se
utilizarán elementos auxiliares sencillos; escalera de mano, martillos, plomadas, cintas

métricas, aparatos ópticos con lupas, prismáticos, cámaras fotográfica (Gobierno de
España, 2012).
Una inspección Principal debe tener las siguientes características:
 Objetiva → debe ser independiente del inspector que la realice.
 Homogénea → la toma de datos debe ser uniforme.
 Comparable → debe permitir la ordenación de prioridades.
 Fiable → debe permitir la detección de todos los deterioros.
3.6.2 Alcances de la inspección y elementos a inspeccionar.
La inspección debe realizarse elemento por elemento y no solo a los principales
sino también de los secundarios, observando tipos de daños tales como fisuras,
disgregaciones, roturas del concreto, deformaciones, etc. Y la evolución de los mismos en
el tiempo. En esta fase las imágenes gráficas (fundamentalmente fotografías, aunque
también croquis de detalle de daños), se presenta como una ayuda valiosa al permitir
registrar las lesiones que presenta para su posterior análisis (Gobierno de España, 2012).
Con los datos recogidos en la inspección se puede realizar un primer análisis para
determinar el origen de los daños y su posible magnitud. Lo más habitual, sin embargo, es
que no se disponga más que de los datos provenientes de la inspección principal (visual),
por lo que el análisis mencionado queda más limitado (Gobierno de España, 2012).
Se definirán cuatro zonas de la estructura a efectos de la realización de una inspección
principal, que se resumen a continuación.
 Cimentaciones: en la mayor parte de los casos no serán accesibles, lo que hace que
los posibles fallos que en ellas se produzcan sólo puedan ser detectados
indirectamente a través de signos externos visibles como deformaciones.

 Subestructura, que comprende:
- Estribos (incluyendo terraplenes, muros laterales, aleros).
- Pilares.
- Aparatos de apoyo, cuyo estado general y situación de deformación proporcionan

una importante indicación sobre el funcionamiento global de la estructura.
 Superestructura, que comprende:
- Elementos portantes principales (vigas principales, arcos, interior y exterior de un

cajón, etc.).
- Elementos portantes secundarios (vigas secundarias, arriostres, diafragmas, etc.).
- Losas, aceras.
 Accesos y varios, que comprende:
- Escaleras y Rampas.
- Sistemas de contención.
- Sistemas de iluminación.
- Señalización vertical y horizontal.
3.6.3 Metodología de inspección principal en puentes peatonales.
Una inspección bien documentada es esencial para determinar los requerimientos
de mantenimiento y dar recomendaciones prácticas, sugiriendo acciones para corregir las
deficiencias o impedir el incremento de estos defectos. Inspecciones regulares deben
considerarse como una responsabilidad primordial en el mantenimiento.
Para la recopilación de la información se utilizará los formatos que se adjuntan en
el Anexo Nº 03 y 04; que servirán para la toma de datos en la inspección, así como en los
procedimientos de calificación de componentes del puente.
Cuando se lleve a cabo una inspección en el campo se debe seguir los siguientes pasos:

3.6.3.1 Acciones previas a los trabajos de campo.
Se debe revisar el inventario y los informes de inspección anteriores, a fin de tomar
conocimiento si existen circunstancias especiales, como daños observados anteriormente, o
elementos estructurales que necesiten una inspección más detallada.
3.6.3.2 Acciones en el campo propiamente dichas.
a) Se debe verificar la ubicación y nombre del puente programado para su inspección.
b) Se debe tomar las medidas de seguridad necesarias.
c) Se debe iniciar la inspección tomando una foto de identificación del puente.
d) Se debe tomar una fotografía del acceso al Puente.
e) Se debe inspeccionar y calificar la condición de cada uno de los componentes del
puente (estribos, pilares, alas, tablero, losas, vigas, diafragma, elementos de arco,
reticulados, elementos de puente colgante, aparatos de apoyo, junta de expansión,
superficie de rodadura, barandas, señalización, accesos, etc.).
f) Se debe tomar fotografías en los diferentes tipos de estribos y pilares.
g) Se debe revisar y calificar los pilares, apoyos, el cauce, y la parte de la
superestructura.
h) Se debe tomar una foto de la elevación del puente, en la que se pueda apreciar la
subestructura y la superestructura
i) Al final se debe calificar la condición del puente en general.
3.6.3.3 Acciones para detectar daños más comunes.
La siguiente información, resume los daños o deterioros más comunes en elementos de
puentes.

a. Miembros de madera.
Daños comunes en miembros de madera son causados por hongos, parásitos y
ataque químico. Los deterioros de madera pueden ser causados por fuego, impactos o
colisiones, abrasión o desgaste mecánico, sobreesfuerzos, intemperie. Estos pueden ser
inspeccionados por exámenes visuales y físicos. El examen visual puede detectar
pudrición por hongos, daños por parásitos, excesiva deflexión, grietas, vibraciones, y
perdida de conexiones.
Si algunos de los daños son detectados visualmente, el inspector investigará la
extensión de ellas y los documentará apropiadamente en los reportes de inspección.
Deterioros de madera pueden ser detectados usando prueba de sonido (testigos no
destructivos). Con respecto a los exámenes físicos hay pocas técnicas destructivas y no
destructivas disponibles.
b. Miembros de concreto.
Daños comunes en miembros de concreto incluyen agrietamiento, escamas,
delaminación, spalling (descascaramiento), afloramientos, popouts, desgaste o
abrasión, daños de colisión, pulido, y sobrecarga.
 Los Agrietamientos en concreto son usualmente Imperceptibles para ser vistos a
simple vista. Están calificados como grietas finas, medias o anchas. Las primeras
son usualmente insignificantes para la capacidad de la estructura, pero deben ser
reportadas como una advertencia. Las medias y anchas son significativas para la
capacidad estructural y deben ser registradas y monitoreadas en los reportes de
inspección. Las grietas pueden ser estructurales y no estructurales. Grietas
estructurales requieren de atención inmediata, dado que ellas afectan la capacidad
del puente. Las grietas no estructurales son causadas por expansión térmica y

contracción de fragua. En losas debe tenerse especial cuidado, pues el agua de
infiltración de lluvia puede conllevar a corrosión de armadura.
 La delaminación ocurre cuando capas de concreto se desprenden cerca del nivel
superior, o más exterior del refuerzo de acero. La mayor causa de delaminación es
la expansión por la corrosión del refuerzo del acero debido a la intrusión de
cloruros o sales.
c. Miembros de acero.
Daños comunes en miembros de acero incluyen corrosión, agrietamientos, daños de
colisión y sobreesfuerzos. Los agrietamientos usualmente se inician en la conexión, el
extremo final de la soldadura o en una posición corroída de un miembro y luego se
propagan a través de la sección, hasta la fractura del miembro. Los inspectores deben
observar cuidadosamente cada una de las potenciales ubicaciones de fisuras.
Uno de los importantes tipos de daños en miembros de acero es el agrietamiento
por fatiga, estos se desarrollan en estructuras de puentes debido a repetición de cargas.
El inspector identificará detalles propensos a fatiga y llevará una inspección completa
de detalles. Para estructuras pintadas. Las roturas en la pintura, acompañada por
manchas de herrumbre, indican la posible existencia de una grieta de fatiga. Si una
grieta es sospechosa el área será limpiada y se dispondrá una inspección visual de
primer plano. Adicionalmente, más pruebas tales como tintes penetrantes pueden ser
realizadas para identificar la grieta y para determinar la extensión. Si se descubre
grietas de fatiga descubiertas, inspecciones más profundas deben ser realizadas.
Los daños debido a colisión vehicular, incluyen pérdidas de sección, agrietamiento
y distorsión de formas: Estos tipos de daños serán cuidadosamente documentados y las

reparaciones deberán ser priorizadas. Hasta que las reparaciones hayan culminado, se
recomienda la restricción vehicular de tráfico basados en resultados de análisis de
evaluación.
d. Tableros.
Defectos comunes en tableros de acero son fisuras en soldaduras, seguros rotos,
corrosión y conexiones sueltas o rotas. En un sistema de piso de acero corrugado, las
pérdidas de sección debido a la corrosión pueden afectar la capacidad de carga del
tablero.
Los defectos comunes en tableros de madera son el aplastamiento que sufren en los
apoyos de los sistemas de piso, daños por flexión tales como fracturas, combadura y
grietas en áreas en tensión y pudrición del tablero por organismos biológicos,
especialmente en las áreas expuestas al drenaje.
Los defectos comunes en tableros de concreto pueden ser el desgaste superficial,
escamas, delaminación, spalls (descascaramiento), grietas de flexión longitudinal,
grietas de flexión transversal en las regiones de momento negativo, corrosión del
tablero, grietas debido a agregados reactivos y daño debido a contaminación química.
e. Juntas.
Daños en la junta son causados por impacto, temperaturas extremas y acumulación de
tierra y escombros.
 Daños por escombros y tránsito de vehículos pueden causar que la junta sea
rasgada, que los anclajes sean arrancados, o sean removidos totalmente.
 Daños por temperaturas extremas pueden romper la adherencia entre la junta y el
tablero y consecuentemente resultar en la remoción total de la junta.

f. Apoyos.
Pueden ser categorizados en tres grupos de concreto, metálicos y elastoméricos.
Los apoyos de concreto pueden hacerse inoperativos debido a la degradación del
concreto, por corrosión de la armadura, dislocaciones de concreto y aplastamientos.
Los apoyos metálicos pueden hacerse inoperativos debido a corrosión, acumulación de
escombros, u otras interferencias. Los apoyos trabados, pueden generar flexiones,
ondulamientos y alineamiento inapropiado de miembros. Otros tipos de daños son
pérdidas de seguros, rotura de soldadura, corrosión en la superficie deslizante.
Los daños en placas de apoyos elastoméricos más comunes son el excesivo
abultamiento, rompimiento o desgarramiento, corte y falla por corrimiento.
3.6.3.4 Desarrollo de la inspección.
La inspección principal es una verdadera auscultación visual de todos los elementos
visibles del puente, que debe realizarse de forma sistemática para que no se produzcan
errores ni omisiones. Se plantean las siguientes fases de forma consecutiva.
 Inspección perimetral inferior de los parámetros verticales de estribos o pilares y
las caras laterales de la superestructura y accesos
 Inspección en “zig-zag”, desde debajo de la viga
 Inspección perimetral de la zona superior del tablero y accesos
3.6.3.5 Inspección perimetral inferior.
Consiste en la inspección de la cimentación, estribos, pilares, y caras laterales del
tablero. Como ya se ha comentado, la inaccesibilidad del cimiento hace que los posibles
fallos que en él se produzcan sólo puedan ser detectados indirectamente si se traducen en

signos externos visibles en la superestructura o en forma de movimientos excesivos,
fisuraciones, etc. Por ello debe hacerse referencia en la inspección al aspecto exterior de la
subestructura y superestructura en relación con la cimentación.
Se realizará una inspección detallada de los siguientes elementos, y siempre, en el orden
marcado:
 Pilar lateral derecho P1 en zona de accesos.
 Cara lateral inferior de la escalera o rampa de acceso derecho.
 Pilar o Estribo derecho del puente Pd y zona de apoyos.
 Cara lateral del tablero o viga entre el pilar derecho Pd y pilar central Pc.
 Pilar central Pc y zona de apoyos.
 Cara lateral del tablero o viga entre el pilar central Pc y el pilar izquierdo Pi.
 Pilar o Estribo izquierdo Pi y zona de apoyos.
 Cara lateral inferior de la escalera o rampa de acceso izquierdo.
Esta primera etapa consiste en una inspección a lo largo del contorno de la estructura,
realizada “debajo” del tablero o superestructura.

VIA PANAMERICANA
Pd Pc
VIA PANAMERIC ANA
Pi

Figura N° 3.3: Esquema inspección perimetral inferior
Esta inspección debe ser realizada con detalle, es decir, a escasa distancia del elemento
que esté estudiando, y no se debe pasar al elemento siguiente sin haber completo
totalmente el actual. A medida que se vaya realizando la inspección se debe ir apuntando
en las fichas de inspección todos los deterioros, importantes o no, que se observen.
3.6.3.6 Inspección en “zig-zag” inferior.
Finalizada la etapa anterior se realizará la inspección de las pilas y de la cara inferior
del tablero en el siguiente orden:
 Escalera inferior entre estribo E1 y pila Pd1.
 Pila Pd1 y su zona de apoyo.
 Vano de la escalera entre la pila Pd1 y pila Pd.
 Pila Pd y su zona de apoyo.
 Tablero entre pila Pd y la pila Pc.
 Pila Pc y su zona de apoyo.
 Tablero entre la pila Pc y la pila Pi.
 Pila Pi y su zona de apoyo.
 Escalera entre pila Pi y la pila Pi1

VIA PANAMERICANA
Pd Pc
VIA PANAMERICANA
Pi
Figura N° 3.4: Esquema inspección en “zig-zag” inferior
3.6.3.7 Inspección de la cara superior del tablero y accesos.
Se trata de observar el estado de la escalera, rampas, losa, juntas, sistema de drenaje,
barandas, dispositivos de seguridad, aceras, señalización.
Acabada la inspección desde la zona inferior del tablero se ascenderá a éste y se
realizará una observación perimetral del mismo, comenzando desde el acceso derecho
siguiendo este recorrido.
 Escalera o rampa acceso derecho (observando también la zona de barandas y juntas
entre pilas).
 Tablero tramo derecho entre pila Pd y pila Pc (observando también en la zona de
rodadura, barandas y las juntas en pilas).
 Tablero tramo izquierdo entre pila Pc y pila Pi (observando también en la zona de
rodadura, barandas y las juntas en pilas).
 Escalera o rampa acceso izquierdo (observando también la zona de barandas y
juntas entre pilas).

VIA PANAMERICANA
Pd Pc
VIA PANAMERICANA
Pi
Figura N° 3.5: Esquema inspección perimetral superior del tablero
3.7 INSPECCIÓN ESPECIAL EN PUENTES PEATONALES
Es la etapa del diagnóstico del puente es una investigación y evaluación detallada,
mediante ensayos semidestructivos y no destructivos, de los daños detectados en los
elementos del puente a través de las inspecciones visuales. Consiste en auscultaciones
profundas de la estructura que incluyen ensayos especializados en campo y en laboratorio,
recomendados por la inspección principal cuando el encargado no está seguro de la causa
de los daños encontrados. Este tipo de inspección permite determinar la clase de daño
presente en los diferentes componentes de los puentes, su extensión y su causa. Se sugiere
para una inspección especial las siguientes etapas para su ejecución:
a. Planeación primaria
 Información existente
 Planos
 Memoria de cálculos
b. Planeación detallada
 Selección de métodos de prueba

 Números de ensayos
 Pruebas complementarias
c. Ejecución de ensayos
Realizado de acuerdo con el plan, sin dar opinión de resultados hasta que sean
evaluados en detalle en oficina.
d. Evaluación del daño, causas y extensión
Debe ser realizada por ingenieros experimentados con alto conocimiento de los
mecanismos de daño y los métodos de ensayos. Después de terminados los ensayos,
se hace una nueva inspección principal, con el objeto de actualizar la base de datos.
e. Estrategias de solución
Basadas en los resultados de las pruebas y el análisis realizado en oficina, se
sugieren los siguientes tipos de propuestas:
 Reparación completa
 Reparación provisional
 Ninguna obra, esperando una reconstrucción mayor o reemplazo total.
 Debe incluir el año óptimo de reparación, la situación del tráfico, el costo
estimado de reparación y el costo del mantenimiento.
A continuación se presentan los distintos ensayos por realizarse al momento de evaluar
un puente, esto se ajustará de acuerdo a los requerimientos de cada uno de ellos.
 Medición de la velocidad de corrosión
 Carbonatación
 Contenido de cloruros
 Prueba de esclerometría
 Prueba de adherencia

 Medición de espesor de pintura
 Prueba de ultrasonido
 Estudio de suelos
 Ensayo de tensión
 Prueba de carga
3.7.1 Ensayos de corrosión
3.7.1.1 Carbonatación o baja de pH
3.7.1.1.1 Objetivo y definición.
Tiene el propósito de avaluar el avance de la carbonatación en el concreto por el
método de la vía húmeda con solución de indicador ácido- base, y se define como un
proceso electroquímico donde una corriente corre en áreas corroídas y áreas no corroídas
(cátodo) lo cual genera una disminución critica de la alcalinidad del concreto y que su pH
se menor de 9, siendo 13 lo ideal. La carbonatación en el concreto ocurre cuando este
reacciona con el medio ambiente y cuando los agentes atmosféricos entran en contacto con
la humedad contenida en los poros del concreto, esto hace que baje su alcalinidad (pH
entre 12 y 13) y no proteja el acero de refuerzo de la corrosión (Muñoz, 2011).
3.7.1.1.2 Equipos y procedimientos
Los equipos necesarios para este procedimiento son:
 Instrumento de medición como; metro, vernier, escala milimétrica, entre otros.
 Sistema para extraer muestras como: taladro, piqueras
 solución indicadora ácido base: fenolftaleína ( 1 g fenolftaleína más 49 g alcohol

más 50g agua) o timolftaleína (1g timolftaleína más 99 g agua)

Ejecución del ensayo. Debe realizarse in situ tan pronto como se haya perforado el
concreto para la realización de la prueba, evitando que se llegue a afectar la superficie
alterada los resultados, se lleva a cabo rutinariamente y permite identificar el estado de
concreto (Muñoz, 2011).
Para evaluar la carbonatación, se aplica fenolftaleína en alcohol en solución de 1 a 2 % de
una superficie de concreto. Libre de polvo y que prácticamente no haya estado expuesto,
esto se hace rompiendo una parte de concreto de la estructura que se desea verificar. Se
debe determinar con precisión la profundidad de la zona incolora: los máximos, los
mínimos, y la media (Muñoz, 2011).
En las figuras 3.6 se muestra una prueba de carbonatación en un pilar de concreto de un
puente. Luego de la aplicación de la solución, las áreas que se encuentren carbonatados se
identificarán porque no cambian de color, mientras que las áreas con un pH mayor de 9 a
9.5, presentaran un cambio de color que puede varias de rosado a morado. Cuando la
solución es aplicada y produce varios niveles de colores, corresponde a varios niveles de
pH (Muñoz, 2011).
Figura N° 3.6: Superficie carbonatada en superficie de concreto (Muñoz, 2011).

3.7.1.1.3 Criterio de evaluación
La fenolftaleína es el indicador más comúnmente utilizado, ya que permite identificar la
carbonatación mediante la variación de la tonalidad de incoloro a violeta rojizo. La
timolftaleína es otro indicador que se podría usarse, con tonalidades de incolora a azul.
Cuando progresa la carbonatación hacia la profundidad de refuerzo, la capa de óxido
protectora y pasivadora deja de ser estable. A este nivel de pH (por debajo de 9.5) es
posible que empiece la corrosión, resultando finalmente en el agrietamiento y astillamiento
del concreto (Muñoz, 2011).
3.7.1.2 Contenido de cloruros
3.7.1.2.1 Objetivo y definición
Consiste en la evaluación de la concentración de los cloruros totales o libres en la
masa del concreto a diferentes niveles de profundidad, lo cual permite el cálculo aparente
del cloruro hacia el interior y con ello la penetración del mismo con el tiempo. Los
cloruros libres, los solubles en agua, representan un riesgo para el acero de refuerzo cuando
alcanzan niveles críticos, produciendo despasivación; por su parte, el cloruro enlazado, que
corresponde al aluminato tricálcico, sumado con el libre conforma el cloruro total (Muñoz,
2011).
Uno de los problema que puede afectar la durabilidad del concreto, es el contenido
de sales que se puede originar a partir de, agua de mezcla, agua contenida en los
agregados, agua para curado, condiciones adyacentes a la estructura (áreas costeras).
3.7.1.2.2 Equipos y procedimiento
Existe La prueba rápida de cloruros, fácil y practica de realizar, que lleva a estimar
la cantidad de cloruros presentes en el concreto. Para ello se toma una porción de concreto

pulverizando y se mezcla con líquido extractor de cloruros, el procedimiento dura
aproximadamente 5 minutos. El cuadro se presenta al procedimiento.
PRUEBA DE CLORUROS
Al añadir nitrato de plata se produce el cambio de color hacia rojizo con:
Menos de 10 Gotas Más de 14 Gotas
Pocos cloruros, no existe Exceso de cloruros, existe

peligro de corrosión peligro de corrosión
Figura N° 3.7: Procedimiento de prueba rápida de cloruros (Muñoz, 2011)
Tanto las mediciones de la prueba rápida de cloruros como el contenido libre de
cloruros son limitadas, porque la muesra de concreto se disuelve en un ácido que libera una
gran cantidad de cloruros. Una evaluación del contenido de cloruros libres solo se puede
hacer mediante la realización de medicones de agua destilada en el lugar del ácido.
Otra prueba de este tipo es en el laboratorio; su ejecución se puede relizar basándose en

las especificaciones de las siguientes normas:
 ASTM C-1152, para la determinación de los cloruros totales.
 ASTM D-1411, para la evaluación de cloruros solubles.
 UNE 112-010-94, de la norma europea.
 NSR-10, NTC 4049, norma colombiana
3.7.1.3 Contenido de sulfatos
3.7.1.3.1 Objetivo y definición
Por lo general, suelos orgánicos como turbas, suelos arcillosos o con agua freática,
contiene sulfatos entre los que se destacan el sulfato de amonio, el sulfato de calcio, el
sulfato de magnesio y el sulfato de sodio, que son unos de los más agresivos. Se

encuentran también sulfatos en agua de mar, en microorganismos, en abonos artificiales,
en estiércol, y sulfatos provenientes de origen industrial como laboratorios (agua domestica
e industriales).
La formación de los sulfatos es mayor en las capas superiores del terreno. El contenido de
sulfatos de las aguas freáticas depende no solo de la cantidad de piritas, yeso y materia
orgánica, sino de los siguientes factores: Aireación del terreno, Velocidad de corriente de
agua freática y Posibilidad de evaporación
3.7.1.3.2 Equipos y procedimiento.
Para determinar el contenido de sulfatos re recomienda emplear las normas ASTM
C1012, ACI C201. Para esto se puede emplear el equipo, con el cual se puede realizar el
ensayo ¨blended cements¨ se hace con mortero de 20MPa expuesto a 50 g-l de Na2SO4. Es
una prueba lenta que necesita de 6 a 12 meses.
3.7.1.3.3 Criterio de evaluación.
Los límites del contenido de sulfato basados en la norma ACI C201-2R [22}
son los que se presentan en la tabla 2-5. Dichos límites también se presentan en la NSR-
10 en el capítulo de durabilidad y se basan en la norma NTC 397.
3.7.2 Pruebas mecánicas en concreto
3.7.2.1 Ensayo de esclerometría o prueba de martillo de rebote
Este procedimiento se encuentra estandarizado en la norma ASTM C803, se
considera una prueba de carácter comparativo cuya utilidad principal es determinar la
uniformidad del concreto o comparar un concreto con otro, pero nunca para determinar su
resistencia, ya que la resistencia determinada se basa en curvas de calibración con limitada
precisión (Muñoz, 2011).

3.7.2.2 Material y equipos.
Esclerómetro. Consta de una masa de acero impulsada por un muelle el cual, cuando es
liberado, golpea un vástago de acero en contacto con la superficie del concreto. La
distancia del rebote del martillo de acero se medirá en una escala lineal acoplada al
instrumento.
Figura N° 3.8 Esclerómetro.
3.7.2.2.1 Procedimiento.
El área de ensayo debe ser de aproximadamente 300 mm x 300mm. Las superficies
texturadas en exceso, con presencia de polvo o con pérdida de mortero, se alisarán usando
la piedra abrasiva, hasta que presenten un aspecto liso. Las superficies obtenidas con
encofrados lisos o alisadas pueden ensayarse sin pulido. Se eliminará cualquier presencia
de agua sobre la superficie del concreto.
Se utilizará el esclerómetro de acuerdo con las instrucciones de manejo del
fabricante. Se activa el esclerómetro al menos tres veces, antes de tomar cualquier lectura,
para asegurar que funciona correctamente. Antes de una secuencia de ensayo sobre una
superficie de concreto, se realizarán y registrarán lecturas sobre el yunque de tarado para
asegurar que se encuentran dentro del rango recomendado por el fabricante. Si no lo están,
el esclerómetro se limpiará y/o ajustará.
El esclerómetro se sujetará firmemente en una posición que permita transmitir
mediante el vástago un impacto perpendicular a la superficie de ensayo. La presión sobre
el vástago ha de ser gradualmente incrementada hasta que se produzca el impacto del

esclerómetro. Después del impacto, se anota el valor del índice de rebote. Si más del 20%
de todas las lecturas difieren de la mediana en más de 6 unidades se descartan la totalidad
de las lecturas (se rechazará la zona). Con este valor se entra en un gráfico y se obtiene el
valor aproximado de la resistencia de dicho concreto.
Figura N° 3.9. Prueba de esclerometría en concreto.
3.7.3 Pruebas sobre acero de refuerzo o acero estructural
3.7.3.1 Medidor de espesor remanente de acero estructural
Consiste en la determinación del espesor remanente de perfiles de acero que contienen
puentes tipo como: armaduras, vigas de acero de tableros mixtos entre otros.
 Equipos y procedimientos.
Las especificaciones sobre el procedimiento y los equipos se pueden verificar
empleando la norma ASTM E797/E797M. Existen equipos digitales transductores
que, mediante las ondas ultrasónicas, determinan el espesor de elementos metálicos
entre 0.5mm y 200mm con un error de más o menos el 2% (véanse figura 3.12).
Para superficies accidentales o corroídas, es necesario pulir la superficie en el sitio
donde se vaya a realizar la prueba, es un ensayo muy útil para la medición del
efecto de la corrosión sobre miembros metálicos importantes.

Figura N° 3.10. Equipo para medir espesor remanentede acero.
3.7.3.2 Medidor de espesor de pintura
Consiste en la verificación del espesor de pintura de los componentes de acero de los
puentes tales como: elementos con armaduras, vigas, arriostramientos, entre otros.
 Equipos y procedimientos.
Existen diversos equipos para medir el espesor de pinturas o recubrimientos,
mediante el principio de la incidencia entre una superficie electromagnética y una
metálica. Con estas mediciones se certifican los espesores de la capa de pintura o
recubrimientos necesarios para la protección de la estructura (ver figura 3.12) el
procedimiento de este ensayo se puede realizar basándose en la norma ASTM
D1400.

Figura N° 3.11. Medición de espesor de pinturaen vigas metálicas.
3.8 APLICACIÓN DE LA METODODOLOGÍA DE INSPECCIÓN.
3.8.1 Inspección preliminar de puentes peatonales de la ciudad de Lima.
Según un estudio del Consejo de Transporte de Lima y Callao (2008), Lima y Callao
contaban con un total de 217 puentes peatonales y un túnel peatonal, distribuidos en 27
vías y 33 distritos del área metropolitana de Lima y Callao. Del total de puentes
localizados, 201 se ubican en Lima y 16 en el Callao. Dentro de Lima, el número de
puentes se distribuye casi equitativamente entre las áreas Centro, Norte y Sur. El distrito
que posee la mayor cantidad de puentes es los Olivos (21). Santiago de Surco, San Martín
de Porres y Villa El Salvador tienen 15 cada uno, seguidos de Puente Piedra (13) y San
Juan de Miraflores (12). San Borja, San Isidro y Villa María del Triunfo albergan 11
puentes.
Tabla N° 3.1
Número de puentes peatonales según eje vial
N° DE EJE VIAL PUENTES %
EJE
1 Av. Alfonso Ugarte 3 1%
2 Av. Alfredo Benavides 1 0.5%
3 Av. Brasil 3 1%

4 Av. Néstor Gambeta 4 2%

5 Av. Canta Callao 2 1%
6 Carretera Central 7 3%
7 Circuito de Playas 5 2%
8 Av. Circunvalación 2 1%
9 Av. Elmer Faucett 7 3%
10 Av. Los Héroes - Jr. La Unión - Av. Separadora 25 12%
11 Av. Javier Prado 10 5%
12 Av. La Marina - Av. Guardia Chalaca 3 1%
13 Av. Lima 1 0.5%
14 Av. Naranjal 3 1%
15 Vía de Evitamiento 20 9%
16 Panamericana Norte 46 21%
17 Panamericana Sur 42 19%
18 Av. Perú 2 1%
19 Av. P. de la Independencia - Av. 9 de Octubre 3 1%
20 Av. Túpac Amaru 11 5%
21 Av. Universitaria 1 0.5%
22 Av. Paseo de la República - Av. Huaylas 16 7%
217 100%
Nota. Fuente: elaboración propia basada en el estudio “El rol de los puentes peatonales en las vías urbanas de Lima y
Callao”, (CTCL, 2008)
En la Tabla N°2.1 observamos que en el eje vial Panamericana Norte y Sur agrupan el
50% de puentes, seguido del eje Los Héroes – La Unión – Separadora Industrial con el
12% (25). La vía expresa de Paseo de la República agrupa el 7% (16), y las avenidas
Túpac Amaru y Javier Prado totalizan un 5% respectivamente.
Para esta etapa de Inspección visual, identificamos el eje vial donde se agrupan la
mayor cantidad de puentes peatonales, considerando los altos índices de flujo vehicular y
peatonal; según la Tabla 2.1, la el eje vial urbano Panamericana Norte y Panamericana Sur
son donde se concentran la mayor cantidad de puentes peatonales de la ciudad de Lima,
por lo tanto se realizó la Inspección Visual preliminar en los ejes viales mencionados (ver
figura 3.12) donde se ubicamos 43 puentes en el eje vial Panamericana Norte (Anexo
N°01) y 44 puentes peatonales en el eje vial Panamericana Sur (Anexos N°02); de los 87

puentes identificados fueron clasificados de acuerdo al tipo de sistema estructural y luces
típicas entre apoyos, se encontró que predomina el uso de 5 sistemas estructurales. A
continuación se describen brevemente cada uno de los sistemas estructurales identificados.
LEYENDA
Puente peatonal
Vía expresa nacional
Figura N° 3.12: Vista satelital eje vial Panamericana Norte y Panamericana Sur
Nota. Fuente: elaboración propia en imagen satelital extraída de Google Earth.
3.8.2 Clasificación de puentes peatonales según sistema estructural.
3.8.2.1 Puente Tipo 1
La estructura consta de una viga de concreto preesforzado de sección trapezoidal
con losa de concreto reforzado trabajando en sistema continuo de 02 tramos, todo eso a su
vez está soportado por columnas de sección rectangular tipo tarjeta o capitel de concreto
armado y escaleras de acceso, Existen 16 puentes de este tipo en el eje vial Panamericana
Norte de los cuales 07 puentes son conformados por columnas tipo tarjeta y 09 puentes por

columnas tipo capitel; a su vez 19 puentes de este tipo en el eje vial Panamericana Sur
conformados por columnas tipo capitel. En total existen 35 puentes de este tipo 1.
Figura N° 3.14. Puente Tipo 1 Figura N° 3.15. Sección Puente Tipo 1

Fuente: propia, puente de concreto postensado Fuente: elaboración propia
Ubicado en vía de Evitamiento, distrito de
Surco, Lima, puente peatonal Progresur
La estructura compuesta por vigas metálicas de sección I y losa de concreto armado
con placa colaborante trabajando en sistema continuo de 02 tramos todo a su vez soportado
por pórticos de estructura metálica anclados sobre pedestales o muros de concreto armado
y escalera de acero como acceso. Existen 18 puentes de este tipo en el eje vial
Panamericana Norte, y 19 puentes de este tipo en el eje vial Panamericana Sur. En total
existen 37 puentes de este tipo 2.
VIGA DIAFRAGMA
Figura N° 3.16: Puente Tipo 2 Figura N° 3.17: Sección Puente Tipo 2

Fuente: propia, puente de estructura metálica Fuente: elaboración propia

Ubicado en vía Panamericana sur, distrito de

Villa el salvador, puente peatonal el Touring
Puente de estructura metálica del tipo reticulado rectangular con perfiles tubulares y
losa de concreto armado con placa colaborante trabajando en sistema pórtico de 01 a 02
tramos todo a su vez soportado por pórticos de estructura metálica con perfiles tubulares
ancladas sobre pedestales de concreto armado y escaleras de acceso. Existen 03 puentes de
este tipo en el eje vial Panamericana Norte, y 01 puente de este tipo en el eje vial
Panamericana Sur. En total existen 04 puentes de este tipo 3.

Fuente: propia, puente de estructura metálica Fuente: elaboración propia
Ubicado en vía Panamericana norte, distrito de
Puente Piedra, puente peatonal los Sauces
Puente compuesto por vigas de concreto preesforzado con una prelosa en apoyos
trabajando en sistema continuo y una losa de concreto armado todo esto a su vez soportado
por pilares de concreto y rampas de acceso. Existe 01 puente de este tipo en el eje vial
Panamericana Norte y 01 puente de este tipo en el eje vial Panamericana Sur. Existen 02
puentes de este tipo 4.


Fuente: propia, puente vigas de concreto pre- Fuente: elaboración propia
esforzado con rampas como acceso ubicado
panamericana norte, puente primera de pro
Puente compuesto por vigas de concreto preesforzado de sección rectangular con losa de
concreto armado trabajando en sistema continuo de 02 tramos todo esto a su vez soportado
por pilares de concreto armado de sección circular y escaleras de acceso. Existen 02
puentes de este tipo en el eje vial Panamericana Norte.
Figura N° 3.22. Puente Tipo 5 Figura N° 3.23. Sección Puente Tipo 5

Fuente: propia, puente vigas de concreto pre- Fuente: elaboración propia
esforzado Ubicado en vía Panamericana norte

3.8.2.6 Otros tipos de puentes
Figura N°3.24: Puente Tipo 6, puente de sección Figura N°3.25: Puente tipo 7. Puente de losa de
compuesta de 4 tramos, con rampas de acceso (01puente) concreto armado en superestructura (01 puente)
Figura N°3.26: Puente tipo 8. Puente de concreto Figura N°3.27: Puente tipo 9, Puente de losa de
preesfozado de 01 tramo de luz con escaleras de acceso concreto preesfozado (01puente)
Figura N°3.28: Puente tipo 10. Puente de sección mixta Figura N°3.29: Puente tipo 11. Puente con vigas
y vigas de acero sección variable (01 puente) cajón de concreto preesfozado y rampas de acceso
3.8.3 Análisis de muestreo de puentes para aplicación de la metodología
En la Figura 3.30, se muestran un diagrama circular, donde se resume la
predominancia del puente tipo 01 y puente tipo 02 en el eje vial Panamericana Norte;
según la Tabla N°2.2, existen 43 puentes peatonales en la vía, se clasifican en 08 tipos de

puentes donde 16 puentes son del tipo 01 (37%) y 18 puentes son del tipo 02 (42%). En la
Figura 3.31, se muestran un diagrama circular, donde se resume la predominancia del
puente tipo 01 y puente tipo 02 en el eje vial Panamericana Sur; según la Tabla 2.3, existen
44 puentes peatonales en la vía, se clasifican en 08 tipos de puentes donde 19 puentes son
del tipo 01 (43%) y 19 puentes son del tipo 02 (43%).
Tabla N°3.2.
Clasificación de puentes según tipo de
estructura eje vial Panamericana Norte
TIPO DE N° DE %
PUENTE PUENTES
Tipo 1 16 37%
Tipo 2 18 42%
Tipo 3 3 7%
Tipo 4 1 2%
Tipo 5 2 5%
Tipo 6 1 2%
Tipo 7 1 2%
Tipo 8 1 2%
Tipo 9 0 0%
Tipo 10 0 0%
Tipo 11 0 0%
Tipo 12 0 0%
43 100%
Nota. Fuente: elaboración propia Figura N° 3.30. Diagrama circular puentes
Eje vial Panamericana Norte
Tabla N° 3.3.
estructura eje vial Panamericana Sur
TIPO DE N° DE %
PUENTE PUENTES
Tipo 1 19 43%
Tipo 2 19 43%
Tipo 3 1 2%
Tipo 4 1 2%
Tipo 5 0 0%
Tipo 6 0 0%
Tipo 7 0 0%
Tipo 8 0 0%
Tipo 9 1 2%
Tipo 10 1 2%
Tipo 11 1 2%
Tipo 12 1 2%
44 100%
Nota. Fuente: elaboración propia Figura N° 3.31: Diagrama circular puentes
Eje vial Panamericana Sur

3.8.3.1 Muestreo aleatorio estratificado con afijación proporcional
En el muestreo estratificado, una población heterogénea con unidades
se subdivide en subpoblaciones, lo más homogéneas posibles, no
solapadas denominadas estratos de tamaños
. La muestra estratificada de tamaño se obtiene seleccionando
elementos de cada uno de los estratos en que se subdivide la población
de forma independiente. Si la muestra estratificada se obtiene seleccionando una muestra
aleatoria simple en cada estrato de forma independiente, el muestreo se denomina muestreo
aleatorio estratificado, pero en general, nada impide utilizar diferentes tipos de selección en
cada estrato.
Podemos representar gráficamente la población dividida en estratos de tamaño
de cada uno de los cuales seleccionamos de modo independiente unidades
(mediante muestreo aleatorio simple si no se especifica otra cosa) para la muestra
estratificada de tamaño . Podemos expresar la formación de estratos en la población y la
formación de la muestra estratificada de la forma siguiente:
POBLACIÓN
MUESTRA
Consideramos que tenemos la población de tamaño N dividida en k subpoblaciones de
tamaños N1, N2,..., Nk. Dichas subpoblaciones son disjuntas y cumplen que N1 + N2 + · ·
· + Nk = N. Cada una de las subpoblaciones se denomina estratos. Si deseamos obtener

una muestra de tamaño n de la población inicial, seleccionamos de cada estrato una
muestra aleatoria de tamaño ni de manera que n1 + n2 + · · · + nk = n. (Lagares & Puerto,
2001).
Tamaño de muestra Tamaño de cada estrato
Tabla N° 3.4.
Estrato Identificación Nº sujetos en Proporción Muestra del
el estrato estrato
Panamericana Norte
1 Puente tipo 1 18 41.90% 1
2 Puente tipo 2 16 37.20% 1
3 Puente tipo 3 3 7.00% 0
10 Puente tipo 10 0 0.00% 0
11 Puente tipo 11 0 0.00% 0
12 Puente tipo 12 0 0.00% 0
Panamericana Sur
1 Puente tipo 1 19 43.20% 1
2 Puente tipo 2 19 43.20% 1
10 Puente tipo 10 1 2.30% 0
11 Puente tipo 11 1 2.30% 0
12 Puente tipo 12 1 2.30% 0
Nota. Fuente: elaboración propia basada en el muestreo aleatorio estratificado con fijación proporcional
3.8.3.2 Identificación de la muestra representativa para análisis de casos
De la Tabla N° 2.3, se obtiene resultados aleatorios estratificados indicando el tamaño
de muestra, para el primer caso del muestreo el eje vial Panamericana Norte se requieren

una (1) muestra para el Tipo de Puente 01, así como una (1) muestra para el Tipo de
Puente 02; para el segundo caso del muestreo el eje vía Panamericana Sur, requiere de una
(1) muestra para el Tipo de Puente 01, así como una (1) muestra para el Tipo de Puente 02.
Por lo tanto conociendo la predominancia de dos sistemas estructurales (Puente Tipo
01 y Puente Tipo 02) en los ejes viales descritos, identificaremos 2 casos representativos
01 puente del eje vial Panamericana Norte del Tipo de Puente 01, y 01 Puente del eje vial
Panamericana Sur del Tipo 02. Estos puentes son seleccionados según el grado de
dificultad estructural que presenten, los 02 casos representativos se muestran a
continuación:
 Caso 01: Puente Peatonal de Concreto Preesforzado (P42N). puente del Tipo 01
clasificado así según el sistema estructural localizado en el eje vial Panamericana
Norte.
 Caso 02: Puente Peatonal de Estructura Metálica (P27S) puente del Tipo 02
clasificado así según el sistema estructural localizado en el eje vial Panamericana
Sur.
3.8.4 Caso 01: Puente peatonal de concreto preesforzado (P42N)
3.8.4.1 Ubicación.
El Puente peatonal Villa Estela (P42N), Se encuentra ubicado sobre el eje vial
Panamericana Norte, progresiva Km 38+924, el distrito de santa Rosa, provincia del Lima,
con las siguientes coordenadas UTM:
Descripción Coordenada Este Coordenada Norte

Puente P42N 267994.35 8693204.5

3.8.4.2 Ubicación satelital.
Figura N° 3.32. Ubicación satelital del puente peatonal Villa Estela, distrito de Ancón
Nota Fuente: figura tomada del Google Earth
3.8.4.3 Características y Dimensiones del Puente.
 Tipo de estructura: Pórtico de concreto preesforzado y losa de concreto

 No de tramos : 02
 Longitud : 26.80 m
 Luz libre : 11.87 m + 11.91 m (dos tramos)
 Ancho de pasarela : 1.52 m
 Ancho útil de pasarela : 1.35 m
 Espesor de tablero : 0.10 m
 Peralte viga : 0.30 m
 Altura de baranda : 0.90 m
 Subestructura : Columnas de concreto armado.
 Escalera de acceso : Losa de concreto armado apoyada en viga y
dos tramos en forma lineal con descanso intermedio
 Galibo promedio : 5.20 m

3.8.4.4 Descripción de la Estructura
El puente peatonal objeto de este informe consiste en una estructura tipo pórtico de 02
tramos conformado por una viga de concreto preesforzado con losa de concreto armado,
apoyado sobre tres columnas de concreto armado. El acceso al puente se realiza a través de
escaleras de concreto armado desde ambos lados de la vía, cada una de ellas descansa en
terreno natural y en el tablero de la pasarela ver figura 3.33.
La configuración estática de la estructura es una viga continua de dos tramos, apoyada
en sus extremos y en el centro sobre columnas de concreto armado, tal como se aprecia en
la figura 3.34.
Figura N° 3.33. Vista general del puente .
JD (eje de
JD (eje de
0.40 apoyos)
apoyos)
0.40 0.40
11.87 11.91
Figura N° 3.34. Configuración estática de la estructura .
3.8.4.5 Inspección principal del puente por elemento
La inspección del estado de conservación del puente vehicular se llevó a cabo en dos
etapas. La primera de ellas consiste en una inspección visual con el objeto de resaltar
aquellos defectos o afectaciones a la estructura que deban ser motivo de tareas de
reparación y mantenimiento. La segunda parte de la inspección rutinaria consiste en la

ejecución de ensayos de carga dinámica con el objeto de conocer las propiedades
dinámicas de la estructura. Para ello se siguió la metodología descrita en el cuerpo
principal del informe y los resultados que se obtienen, que aquí se exponen, pueden
complementarse con los análisis numéricos de las estructuras.
3.8.4.6 Superestructura del puente
3.8.4.6.1 Elemento # 104: Losa de concreto armado con refuerzo transversal
Losa de concreto, con leve desgaste de su superficie en zonas de llegada al puente
(4.50m2) ver figura 3.35 y fisuramiento en anclaje de parantes de baranda con el volado de
losa en 16 anclajes de 15cm (2.40m), fisuramiento superficial en descanso de escalera
derecha e izquierda (4.8m) como en gradas en zonas de anclaje de parantes figura 3.36.
Figura N° 3.35: Fisuras en superficie de losa del tablero del puente.
Figura N° 3.36. Fisuras en gradas de escalera y losa intermedia. En ambos accesos

3.8.4.6.2 Elemento # 112 Vigas principales de concreto pretensado
La viga principal de sección trapezoidal no presenta fisuras o deformaciones que
indicaran algún problema en el funcionamiento de la estructura. Se observó vestigios de
impacto de vehículos en el borde inferior del tramo norte -sur, zona central carril izquierdo
(ver figura 3.37).
Este defecto no implica reducción en la capacidad resistente del puente, ni se adjudica
deficiencia de la estructura. Sin embargo, se recomendará su mantenimiento más adelante
en este informe con el objeto de preservar la integridad de la obra de arte.
Figura N° 3.37. Borde de viga que presenta impacto de vehículos en tramo izquierdo del puente.
3.8.4.7 Subestructura del puente por elemento
3.8.4.7.1 Elemento # 241 Elevación de Pilares de concreto armado
El pilar de apoyo del puente son de concreto armado y el pilar derecho en la vista
inferior se observa desgaste de la capa de pintura y fisuras en las base del pilar por
carbonatación Este defecto no se considera una deficiencia de la estructura. (Ver figura
3.38), en el pilar central no se aprecian daños en la base, pero presenta perdida de la capa
de pintura además se debe realizar una limpieza para retirar los materiales extraños como
papeles y otros. En el pilar izquierdo se observa fisuras que pueda hacer notara sobre una

carbonatación del concreto y por consiguiente la corrosión del refuerzo como causa de las
fisuras y estos daños no pone en riesgo la estabilidad estructural.
Figura N° 3.38. Fisuras en la base de la columna derecha y el desprendimiento de concreto en losa

de escalera
Figura N° 3.39. Grieta en la junta de la columna central se aprecia la separación de las vigas por
excesiva deformación.
Se presenta leve desgaste de la capa de pintura en los elementos de concreto, como
soporte de la escalera se encuentra en buenas condiciones, estructuralmente, Sin embargo
se debe proveeré de protección de las ácidos y otros elementos químicos que atacan el
concreto con mucha agresividad hasta genera el cambio en su pH y estos a su vez afecta al
refuerzo generando corrosión y luego desprendimientos del concreto. Ver figura 3.40.

El pilar de apoyo a la escalera como del puente a la base de la de los pilares derecha,
izquierda y central de las escaleras presentan fisuras en su parte inferior. Teniendo en
cuenta de que se encuentra en contacto con el terreno natural, recomendamos reparar las
zonas afectadas por reducción en su resistencia por el proceso de carbonatación. Figura
3.41.
Figura N° 3.40. La escalera se encuentra bien en los tramos y en zona de cambio de pendiente o
donde se ubica la escalera se tiene que el concreto ha sufrido carbonatación y ha oxidado el
refuerzo por encontrarse
Figura N° 3.41. Requiere un tratamiento limpieza de los lados de la placa para ser aplicado con
pintura

3.8.4.8 Accesos y detalles por elemento
3.8.4.8.1 Elemento # 353: barandas de acero
Las barandas metálicas del puente requieren un mantenimiento como son los
elementos del pasamano formado por canales de 5”x2”x4mm tiene corrosión localizadas y
óxidos laminados en la mayor parte a falta dl pasamano, requiere un pintura de protección
y los parantes son perfiles tipo I de 3” x2.5” x4mm están en buenas condiciones y
presentan corrosión localizadas en zona donde se fija los travesaños inferiores y las bases
donde se anclan al concreto, y en las mallas metálicas de protección en algunos zonas se
presenta la corrosión en el cual requiere el cambio de la malla. (Ver figuras 3.42).
Figura N° 3.42. Requiere limpieza de los lados de la placa para ser aplicado con pintura
Con respecto a las barandas de las escalera se puede evaluar que los pasamanos estas
con oxidados en forma laminar no siendo afectado pero permite su utilidad y además se
requiere su pintado, con respecto a los parantes y los travesaños se puede notar que existe
corrosión zonificada así como la malla de seguridad en forma de paralelogramo de 35 cm x
160cm apoyado en un marco de ángulo de 1”x1” x2.5 mm y estas van soldadas en los
travesaño y se encuentra corroídos en determinadas zonas se requiere su cambio en un área
de 9.6 m2 tal como se puede observar en las figura 3.43.

Figura N° 3.43. Malla de las barandas como protección de la escalera en mal estado de corrosión
se requiere el cambio.
3.8.4.9 Inspección especial.
3.8.4.9.1 Ensayos mecánico en concreto
Como para la verificación de la evaluación estructural del Puente mediante el
método del LRFR se requiere conocer la resistencia del concreto, que además
complementa la inspección visual y con el objeto de conocer las propiedades mecánicas
del material que componen los elementos como son los pilares, vigas sección cajón y losa.
Los resultados de los ensayos mediante el esclerómetro para los diferentes elementos son:
Tabla 3.5
Cuadro comparativo de resistencia del concreto
Elemento Resistencia del Resistencia Resistencia Observación

ensayo Según Diferencias
(Kg/cm2) proyecto (%)
(Kg/cm2)
Pilar derecho 247.6 210 17.9 Bueno
Losa vigas Der. 343.17 280 22.5 Muy Bueno
Viga Izquierda 343.81 280 22.7 Muy Bueno
Pilar izquierdo 233.87 210 11.4 Bueno
Nota. Fuente: elaboración propia

3.8.5 Caso 02: Puente Peatonal de Estructura Metálica (P27S)
3.8.5.1 Ubicación política.
El Puente peatonal paradero Touring (P27S), Se encuentra ubicado sobre el eje vial
Panamericana Sur, progresiva Km 20+984, el distrito de Villa el Salvador, provincia del
Lima, con las siguientes coordenadas UTM:
Descripción Coordenada Este Coordenada Norte

Puente P27S 287419.5 8646450.64
3.8.5.2 Ubicación satelital.
Figura N° 3.44. Ubicación satelital del puente peatonal El Touring, Villa el Salvador
Nota: figura tomada del Google Earth
3.8.5.3 Características y Dimensiones.
 Tipo de estructura: Pórtico de estructura metálica y losa de concreto

 No de tramos : 02
 Longitud : 34.55 m
 Luz libre : 15.86 m + 15.91 m (dos tramos)
 Ancho de pasarela : 1.40 m
 Ancho útil de pasarela : 1.40 m
 Ancho sardineles/baranda: no tiene en cada lado
 Espesor de tablero : 0.14 m

 Peralte viga : 0.77 m

 Altura de baranda : 1.00 m
 Subestructura : Pórticos de acero estructural con crucetas.
 Escalera de acceso : Losa de concreto armado apoyada en viga y
dos tramos en forma lineal con descanso intermedio
 Galibo promedio : 5.20 m
3.8.5.4 Descripción de la Estructura.
El puente peatonal Touring consiste en una estructura tipo pórtico de 02 tramos
conformado por vigas metálicas de alma llena con losa de concreto armado y placa
colaborante, apoyado sobre tres columnas formadas por pórticos de acero estructural. El
acceso al puente se realiza a través de escaleras conformadas por peldaños de madera
apoyadas en dos vigas guarderías metálicas. Y en ambos lados de la vía, cada una de ellas
se apoya en un pilar intermedio por debajo de la losa de descanso y en el tablero de la
pasarela ver figura 3.45.
Figura N° 3.45. Vista General del puente Touring (P27S)
JD (eje de
JD (eje de
0.77 apoyos)
apoyos)
0.77 0.77
15.86 15.91
Figura N° 3.46. Configuración estática del puente

3.8.5.5 Inspección principal en puente P27S
La inspección del estado de conservación del puente vehicular se llevó a cabo en
dos etapas. La primera de ellas consiste en una inspección visual con el objeto de resaltar
aquellos defectos o afectaciones a la estructura que deban ser motivo de tareas de
reparación y mantenimiento. La segunda parte de la inspección rutinaria consiste en la
ejecución de ensayos de carga dinámica con el objeto de conocer las propiedades
dinámicas de la estructura. Para ello se siguió la metodología descrita en el cuerpo
principal del informe y los resultados que se obtienen, que aquí se exponen, pueden
complementarse con los análisis numéricos de las estructuras.
3.8.5.6 Superestructura del puente
3.8.5.6.1 Elemento # 104: Losa de concreto armado
La superficie del tablero presenta fisuras transversales a lo largo del tablero, al
parecer producido por el efecto de contracción del concreto.
Figura N° 3.47. Fisuras en superficie y desgaste de losa del tablero del puente.
3.8.5.6.2 Elemento # 106: Plancha metálica corrugada.
La superficie inferior de la losa está compuesto por placa colaborante, y presenta
severa corrosión a lo largo del tablero interior, presentando en algunos sectores
abollamiento. (Ver figura 3.48).

Figura N° 3.48. La placa colaborante del tablero, se encuentra totalmente corroída y con
desprendimiento por erosión y las vigas en diferentes sectores
3.8.5.6.3 Elemento # 114 Vigas principales de acero estructural.
Las vigas principales metálicas de sección “I”, presentan impacto carril izquierdo
viga de norte con deformación lateral afectando al atiezador vertical ocasionado el pandeo
y a consecuencia del impacto la losa de concreto se encuentra fisurado en diferentes puntos
y también se observa signos de corrosión en sus alas, y en la zona de encuentro con las
escaleras de acceso, la superficie interior de las almas presentan signos de moderada a
severa corrosión. (Figuras 3.49).
Figura N° 3.49 La placa colaborante del tablero, las vigas principales y los diafragmas se
encuentran con corrosión de grado mayor y completamente sucias por falta de mantenimiento
periódico
Cabe indicar que el ala inferior de las vigas principales presenta en varios sectores
corrosión severa localizada en la zona de unión del alma con el ala inferior. Así como se ha

identificado zonas que el cordón de soldadura incompleta y son zonas de corrosión en
vigas y atiezadores, evidenciando una falta de mantenimiento y una falta de control de
calidad en su fabricación. (Figuras 3.50).
Figura N° 3.50. Caso similar las vigas interiormente se encuentran con corrosión severa así como
la placa colaborante con desprendimientos, la parte inferior del ala también se presente signos de
corrosión.
3.8.5.7 Subestructura
3.8.5.7.1 Elemento # 133 Columnas de acero estructural
Los pilares de apoyo de las vigas metálicas se encuentran constituidos por pórticos en base
a perfiles debidamente arriostrados, que a la fecha, presentan severa corrosión, que se
incrementa hacia su base, donde los pernos de anclaje han sufrido pérdida de sección. (Ver
figuras 3.51
Figura N° 3.51. Los elementos metálicos de los pilares, presentan corrosión del tipo erosivo y
laminado, en zonas de anclaje se observa la corrosión en los pernos.

Figura N° 3.52. Los elementos metálicos de los pilares, presentan severa corrosión.
El estado de fijación de los pernos de anclaje de los pilares metálicos a los bloques de
concreto, se aprecia corrosión severa con pérdida de área metálica producto de la
carbonatación del concreto.
Figura N° 3.53. La parte inferior de los pilares se encuentran expuestos al ataque de agentes
agresivos por la proximidad con el material de desmonte acumulado.

Figura N° 3.54. La parte inferior del pilar extremo derecho y izquierdo se encuentran expuestos al
ataque de agentes agresivos con posibilidad de sufrir carbonatación por la proximidad con el
material de desmonte acumulado en su base.
3.8.5.7.2 Elemento # 504 Muro de concreto armado - accesos
Los pilares del puente se apoyan en bloques de concreto armado, los cuales presentan
fisuras y grietas producto de la carbonatación del acero de refuerzo. (Ver figuras 3.55).

Figura N° 3.55. Muro base de pilar en lado derecho y central del puente. Se aprecia las Un
desgaste del concreto por procesos de carbonatación y se observa el pedestal utilizado como un
urinario y con el consiguiente de figuración del elemento
3.8.5.7.3 Elemento # 115: Vigas secundarias de acero
Las vigas metálicas que conforman las escaleras de acceso, así como los elementos
soporte de las gradas de concreto, presentan corrosión generalizada. Dicho fenómeno se
incrementa por la presencia de material agresivo para el concreto y el acero en las zonas de
entrega lo que sumado a la ausencia de veredas, pone en riesgo la integridad de la
estructura metálica. (Ver figuras 3.56 y 3.57).

Figura N° 3.56. Escalera de acceso derecho al puente, en el que se aprecia la corrosión leve en las
vigas de las escaleras y sistema de soporte de losa de descanso
Figura N° 3.57. Escalera de acceso izq. al puente, en el que se aprecia las corrosiones puntuales las
vigas y sistema de soporte de la escalera y los pasos y contrapasos son son de plancha corrugada
completamente desgastadas.

Figura N° 3.58. Escalera de acceso izquierdo y derecho del puente que cuenta con veredas en
zona de entrega al puente, los pasos son de madera sobre apoyo metálico completamente
desgastado, además se aprecia una acumulación de desmonte en accesos los cuales deben ser
retirado y reparado los pasos quebrado.
3.8.5.8 Otros elementos
3.8.5.8.1 Elemento # 353: Barandas de acero
Las barandas metálicas lucen en pésimo estado de conservación, con sectores que
presentan severa reducción de sección por la corrosión, así como la degradación de la
malla metálica del concreto armado del tablero. Asimismo, con respecto al elemento que
soporta una cobertura en la parte central de la pasarela, presenta corrosión generalizada de
los elementos que la conforman. (Ver figuras 3.59).

Figura N° 3.59. Estado de conservación de las barandas metálica del puente y escalera


Capitulo 03

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INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO III

INSPECCIÓN EN PUENTES PEATONALES

3.1 DEFINICIÓN DE LA INSPECCIÓN.

Se entiende por Inspección al conjunto de acciones de gabinete y campo, desde la

conocer el estado del puente en un instante dado. (MTC, 2010).

La inspección se define como la obtención planificada de datos necesarios para conocer

el estado de un puente en un instante dado. El proceso consiste en una revisión periódica

de los elementos de un puente y el entorno de la estructura para cuantificar sus deterioros,

con el fin de determinar su estado (Valenzuela, 2008).

3.2 TIPOS DE INSPECCIÓN.

Podemos definir tres tipos de inspección.

inspectores de puentes, conforme los alcances de la presente guía. La inspección

será visual y física (MTC, 2010).

Tesis: “Metodología para la Inspección y Evaluación de Puentes Peatonales en Pág. 32

por los profesionales inspectores de puentes. En aquellos puentes que presenten

mayores deterioros o distorsiones y requieren trabajos de mayor envergadura que

los correspondientes a una inspección rutinaria, se emplearan mayores equipos e

implementos. La inspección será visual y física y eventualmente se contrataran los

servicios para realizar ensayos destructivos y no destructivos (MTC, 2010).

c. Inspección Especial. Realizada por personal profesional inspectores de puentes,

mayores de rehabilitación (refuerzos) o reemplazos parciales, eventualmente

reemplazos totales de elementos. También están considerados aquellos puentes para

atención por emergencia. La inspección será visual y física y se realizarán ensayos

destructivos y no destructivos, estas inspecciones son consecuencia de una

situación excepcional, y se realizan según un plan específico previo (MTC, 2010).

3.3 PERSONAL DE INSPECCIÓN.

 Ingeniero en Jefe de Inspección, titulado, con 10 años de experiencia en

inspección de puentes, con conocimientos de comportamiento estructural, de diseño

y construcción de puentes, conocimiento de cargas, esfuerzos y deformaciones bajo

 Inspector de puentes, titulado, con 5 años de experiencia en inspección de puentes

y que haya tomado el curso de capacitación proporcionado por el Ingeniero a Cargo

o en su defecto que cuente con un mínimo de 3 años en diseño y/o supervisión de

puentes, tener conocimiento de los materiales y el comportamiento estructural de

sus elementos (MTC, 2010).

Tesis: “Metodología para la Inspección y Evaluación de Puentes Peatonales en Pág. 33

3.4 HERRAMIENTAS DE INSPECCIÓN.

Como mínimo un inspector necesita tener un flexómetro de 5m, un wincha de 30m,

linterna, plomada, binoculares, termómetro, correa de seguridad, caja de herramientas.

de primeros auxilios. Como implementos adicionales de inspección pueden citarse:

estudios, equipos no destructivos, equipos de inspección bajo agua y otros. Para la

Wincha Bernier Plomada

Caja de herramientas Tablero de apuntes Cámara fotográfica

Figura N° 3.1: Herramientas básicas para la inspección

Tesis: “Metodología para la Inspección y Evaluación de Puentes Peatonales en Pág. 34

3.5 SEGURIDAD DURANTE LA INSPECCIÓN.

Adicionalmente puede tener gafas de seguridad, respiradores, guantes, correa de

seguridad opcionalmente se pueden incluir otros equipos de seguridad como walkie-talkies

y detector de monóxido de carbono. Del mismo modo se dispondrá de la señalización y

seguridad vial correspondiente, mediante la colocación de conos, malla de seguridad, etc.

Figura N° 3.2: Equipos y materiales de seguridad (MTC, 2010)

3.6 INSPECCIÓN PRINCIPAL EN PUENTES PEATONALES

El objeto de realizar una inspección principal es la obtención de datos sobre los

deterioros existentes en los diferentes elementos que constituyen al puente de forma

sistemática y ordenada (Gobierno de España, 2012).

utilizarán elementos auxiliares sencillos; escalera de mano, martillos, plomadas, cintas

Tesis: “Metodología para la Inspección y Evaluación de Puentes Peatonales en Pág. 35

métricas, aparatos ópticos con lupas, prismáticos, cámaras fotográfica (Gobierno de

Una inspección Principal debe tener las siguientes características:

 Objetiva → debe ser independiente del inspector que la realice.

 Homogénea → la toma de datos debe ser uniforme.

 Comparable → debe permitir la ordenación de prioridades.

 Fiable → debe permitir la detección de todos los deterioros.

3.6.2 Alcances de la inspección y elementos a inspeccionar.