Sistema de control de tracción EDS

Control de tracción (TCS, ASC+T, ASR, EDS....):

El control de tracción tiene varias siglas para designar una misma función. Con sistemas
distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el
momento de acelerar.

El sistema EDS utiliza la instalación de freno y aprovecha el sistema ABS para su

funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehículo para evitar el patinado
de los neumáticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleración, comportandose el
sistema EDS como un diferencial autoblocante.
El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores del
antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los controles de
tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no
son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o
sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la
potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el
control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando
momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial
autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más
adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre
motor y frenos, denominandose tambien ASR o EDS segun sea el fabricante del vehículo.

El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para compensar como su propio nombre
indica la diferencia entre el nº de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El
funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos
laterales del neumático (debido a la tracción), pero el problema viene debido a su concepción
ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en fase de
aceleración sobre firme deslizante. El diferencial provocaría que la rueda que patina reciba toda
la fuerza motriz, mientras que a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo
esta fuerza. La consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran
velocidad mientras que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada.
Si las dos ruedas motrices de un vehículo giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza
motriz es el mismo con lo que la tracción es muy favorable. Conseguir igualar la velocidad de
ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de tracción. Este sistema recibe
también el nombre de T.C.S. cuando se monta en vehículos equipados con un sistema ABS
Teves MK II.

El E.D.S. utiliza la inmensa mayoría de los elementos originales del ABS y sólo necesita unos
cuantos elementos adicionales:

 Bloque de electroválvulas adicionales TC

 Presocontacto de seguridad en la cámara de amplificación
 Testigos de TCS y TCS CONTROL
 Central de control simultáneo del EDS y del ABS.

El objetivo del EDS es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices.
Cuando una rueda gira a más velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes para
el ABS y el EDS) informan de tal situación. La centralita elabora el siguiente proceso de
funcionamiento:
  Activa una electroválvula TC para comunicar la alta presión del sistema con la
electroválvula principal del A.B.S.
 Activa la electroválvula principal, para tener alta tensión en las pinzas a través de los
retenes de bomba de freno convencional.
 Cierra la electroválvula de admisión de la rueda que no quiere frenar para evitar la
llegada del líquido hasta su pinza.
 La alta presión llega hasta la pinza de la rueda que patina y ésta se frena. Al igualar su
giro con la otra rueda, se libera la presión de frenado para evitar una disminución de
velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la
velocidad de giro de las dos ruedas.

Hay dos válvulas:

 Normalmente abierta: permite la llegada de alta presión desde el conjunto bomba-

acumulador hasta la válvula principal. Esto sucede en las fases de frenado
convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin control de
tracción . Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta presión hasta la
cámara de amplificación.
 Normalmente cerrada: sólo se abre en funcionamiento EDS para comunicar alta
presión a la válvula principal sin que esta presión pase por la cámara de amplificación.

En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misión es detectar la llegada de presión a la

cámara de amplificación durante el funcionamiento del EDS. La llegada de alta presión a la
cámara de amplificación significa que el conductor ha pisado el freno y por lo tanto el E.D.S. se
debe desconectar. El sistema de frenado
es preferente sobre el control de tracción . El presocontacto completa la función de detección
de frenado que realiza el interruptor del pedal de freno como medida adicional de seguridad.

En el cuadro de instrumentación se utilizan cuatro testigos relacionados con el ABS/EDS.:

 Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de líquido a baja presión.

 Testigo ABS: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminación en
marcha indica avería del sistema antibloqueo de frenos.
 Testigo EDS: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento. Es
normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante para
indicar al conductor que el sistema funciona correctamente.
 Testigo EDS CONTROL: se enciende cuando existe una avería en el control de
tracción.
El sistema EDS se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del vehículo
mediante el E.T.S. o mariposa electrónica. El E.T.S. aísla al acelerador del vehículo del mando
sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor controlado por
una unidad de control. Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es
detectado por un potenciómetro que a su vez envía una señal eléctrica a la central para que
desplace en consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el T.C.S. sólo puede
igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas
ruedas patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el EDS no
podrá lograrlo. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrónica
entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede
decir que el EDS busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje,
mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero.
Por supuesto el E.T.S. recibirá también información de los sensores de giro de rueda para
poder detectar las diferencias de velocidad.
Decir por último, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las
pastillas de freno bajo la acción del T.C.S. debido a que la central cortará el funcionamiento del
anti patinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas.

En la fase de funcionamiento del EDS la presión de frenado no es generada por el conductor ya

que no pisa el pedal de freno por lo que la bomba eléctrica situada en el hidrogrupo se
encargara de generar la presión necesaria que se aplicará a la pinza de freno de la rueda que
está patinando para frenar su velocidad.
La entrada en funcionamiento de la bomba eléctrica provoca la creación de presión para el
frenado. Las válvulas de presión diferencial reducen las presión creada por la bomba hasta
unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las válvulas E.D.S. están activadas cortando la
comunicación de freno hacia las ruedas traseras.
El sistema E.D.S. dispone de un potenciómetro conectado a la membrana del servofreno que
indica el recorrido del pedal de freno. La señal de este potenciómetro se utiliza para detectar
frenado por parte del conductor. Con el potenciómetro también se consigue informar a la
central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal.
El detectar frenado a través de este potenciómetro también provoca la desconexión del E.D.S.
si el sistema está en funcionamiento.

 
 
  

Glosario:

PRESOCONTACTO DE SEGURIDAD
En el bloque TC llevamos un Presocontacto, su misión es detectar la llegada de
presión a la cámara de amplificación durante el funcionamiento del control de tracción.
La llegada de alta presión a la cámara de amplificación significa que el conductor ha
pisado el freno y, por lo tanto, el sistema de control de tracción se debe desconectar.
El sistema de frenado es preferente sobre el control de tracción. El Presocontacto
completa la función de detección de frenado que realiza el interruptor del pedal de
freno como medida adicional de seguridad.

www.c4atreros.com/.../sistema-control-traccion-eds-4860104.html

www.mecanicavirtual.org/eds.htm