FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El freno de estacionamiento es el sistema que mantiene accionados los elementos frenantes

del vehículo para que este permanezca inmóvil, incluso en ausencia del conductor e
independientemente del ángulo de la vía. Dichos elementos (pastillas y zapatas), deben
permanecer bloqueados por un dispositivo puramente mecánico, aunque su accionamiento
puede ser tanto mecánico como eléctrico.
Suele actuar sobre las ruedas traseras, aunque existen modelos en que lo hace sobre las
delanteras o sobre el eje de transmisión. El freno de estacionamiento puede accionar los
mismos elementos que los utilizados en el freno de servicio o elementos exclusivos para este
sistema como, por ejemplo, un conjunto de zapatas en el interior del buje del disco de freno o
un juego extra de pinzas y pastillas.

Configuraciones del freno de estacionamiento: en la cardán, dentro del disco y pinza independiente

Freno de estacionamiento mecánico

El sistema de mando mecánico se activa por la fuerza muscular del conductor y no es
amplificada más allá del efecto de la propia longitud de la palanca de mando. Es el sistema de
freno de estacionamiento, y a su vez de emergencia, más utilizado en los automóviles de
turismo debido a su simplicidad, aunque comienza a sustituirse por el de accionamiento
eléctrico. Está compuesto básicamente por:
- Un elemento de accionamiento (palanca o pedal), con mecanismo de sector dentado y
trancador para fijar su posición.
- Una varilla intermedia, que une el elemento de accionamiento con el igualador de recorrido.
- Un igualador de recorrido de los cables, que a su vez reparte por igual la fuerza de
accionamiento.
- El cable acerado flexible, también llamado cable Bowden.
- La funda de protección para el cable acerado, que resulta necesaria para compensar los
recorridos de desplazamiento de la suspensión.
- El mecanismo encargado de actuar sobre las pastillas o las zapatas según sea el caso.
 Freno de estacionamiento mecánico
Al aplicar el mando del freno de estacionamiento (palanca o pedal), se desplaza la varilla
intermedia que lo une al igualador de recorrido de los cables. El igualador de recorrido es una
pieza metálica donde convergen la varilla intermedia y los cables que actúan sobre el
mecanismo de accionamiento del freno de cada rueda, realizando la función de igualar el
recorrido de ambos en caso de existir un desgaste descompensado entre los mecanismos de
freno de las ruedas traseras. El desplazamiento del igualador de recorrido tensa por igual los
cables Bowden, actuando sobre las palancas que accionan los dispositivos de freno de las
ruedas traseras, ya sea mediante la expansión de las zapatas o desplazando el émbolo de las
pinzas traseras.

Ubicación de los actuadores del freno de estacionamiento

El elemento de accionamiento se mantiene en la posición deseada mediante un sistema de
trancador y sector dentado que permite el movimiento en un sentido y queda bloqueado en
el contrario. En la palanca, el trancador está unido a la misma, desplazándose a la vez
mientras se desliza sobre el sector dentado, que está fijo sobre el túnel central del vehículo.
Para desactivar el freno de estacionamiento, se pulsa un botón situado en el centro de la
palanca y que está unido al trancador, haciéndolo pivotar para lograr un espacio suficiente
entre el trancador y el dentado, evitando el contacto entre ambos y permitiendo el
movimiento inverso que libera el mecanismo.
En caso del freno de estacionamiento por pedal, existen dos variantes. En las versiones que se
desactiva mediante palanca, el sector dentado gira solidario a este, deslizándose sobre el
trancador que se encuentra fijo al soporte del pedal. Al accionar la palanca para liberar el
freno de estacionamiento, se hace pivotar el trancador de igual manera que en el de palanca
para librar la profundidad del dentado. El pedal retorna a su posición por la acción de un
resorte.
En las versiones en que el freno de estacionamiento se desactiva pisando el pedal, el sector
dentado se encuentra fijo al soporte del pedal, mientras que el desplazamiento del pedal
actúa sobre una leva que al igual que el trancador, permite el movimiento solamente en un
sentido. Al pulsar por primera vez el pedal, la leva permite presionar hasta abajo el pedal,
tensando el cable y actuando sobre el freno. Al volverlo a pisar de nuevo, dicha leva pivota y
deja de estar en contacto con el sector dentado, retornando el pedal a su posición inicial por
la acción de un muelle.

Proceso de bloqueo y desbloqueo del freno de estacionamiento

El desgaste de los elementos de frenado o la sustitución de alguno de los elementos del
sistema hacen necesario realizar un reajuste del freno de estacionamiento. Dependiendo del
sistema, dicho ajuste se puede realizar de manera automática o manual, ya sea actuando
sobre el cable o sobre la aproximación de los elementos frenantes.
Proceso de ajuste y tensado del freno de estacionamiento
En este apartado se explicará el tensado del sistema actuando sobre el cable acerado, tanto
con palanca como con pedal de accionamiento. Aunque existen diversos sistemas, este
reajuste se suele efectuar en el regulador de recorrido mediante un mecanismo de
contratuerca o sobre una tuerca autofrenante. Al apretar dicha tuerca, se ajusta la longitud de
los cables de transmisión para lograr un frenado gradual y suficientemente efectivo.
Ajuste del freno de estacionamiento con palanca
- Primero, tirar con firmeza de la palanca del freno de estacionamiento y volverla a colocar en
la posición de reposo. Repetir este proceso tres o cuatro veces.
- A continuación, seguir visualmente los cables del freno de estacionamiento para localizar el
igualador de recorrido junto con el tornillo tensor. Normalmente, se encuentra en el
habitáculo tras la palanca del freno de mano o en los bajos del vehículo.

Ejemplos de reguladores de recorrido

- Aflojar la tuerca de fijación (si equipa) y la tuerca de ajuste hasta liberar por completo el
cable del freno de estacionamiento.
- Pisar varias veces el pedal del freno de servicio para colocar las zapatas o pastillas en su
posición de trabajo.
- Apretar la tuerca de ajuste hasta corregir el tensado del cable acerado a la vez que se
comprueba el frenado en las ruedas traseras. Al girar la rueda de forma manual con la palanca
del freno de estacionamiento en posición de reposo, deberá existir un ligero rozamiento entre
las mordazas y el tambor o entre las pastillas y los discos.
- Después, volver a aflojar la tuerca de ajuste para destensar ligeramente el freno de modo
que la rueda vuelva a girar libremente, de esta manera los elementos de fricción quedan lo
más próximo posible pero sin llegar a entrar en contacto.
- Accionar varias veces la palanca del freno de estacionamiento y comprobar su
funcionamiento. Generalmente se debe realizar de forma que en el primer punto del sector
dentado las ruedas se frenen ligeramente y en el cuarto queden completamente bloqueadas
(pudiendo variar según lo estipulado por el fabricante). La palanca no debe presentar durante
el recorrido excesiva resistencia y el testigo del freno de estacionamiento debe encenderse en
el primer diente.
- Por último, volver a apretar la tuerca de fijación (si equipa) y realizar una prueba de
conducción, prestando especial énfasis en que la frenada mediante el sistema de
estacionamiento se realiza de manera gradual y equilibrada entre ambas ruedas.
Ajuste del freno de estacionamiento con pedal
- Primero, accionar el pedal de freno de estacionamiento hasta el final y después volverlo a
colocar en la posición de reposo, ya sea mediante el uso de la palanca o volviendo a pisar el
pedal. Repetir este proceso varias veces.
- A continuación, seguir visualmente los cables del freno de estacionamiento para localizar el
igualador de recorrido junto con el tornillo tensor. En los modelos con pedal para el freno de
estacionamiento puede estar ubicado: en el propio pedal de accionamiento, debajo de los
asientos traseros (cubiertos por una plancha de metal) o en los bajos del vehículo.

- Aflojar la tuerca de fijación (si equipa) y la tuerca de ajuste hasta liberar por completo el
cable del freno de estacionamiento.
- Pisar varias veces el pedal del freno de servicio para colocar las zapatas o pastillas en su
posición de trabajo.
- Apretar la tuerca de ajuste para corregir la longitud del cable Bowden a la vez que se
comprueba el frenado en las ruedas traseras. Del mismo modo que al ajustar un freno de
estacionamiento por palanca, se debe apreciar un ligero rozamiento entre los elementos
frenantes al girar la rueda de forma manual y con el pedal en posición de reposo.
- Después, volver a aflojar la tuerca de ajuste para destensar ligeramente el freno y que la
rueda vuelva a girar libremente.
- Accionar varias veces el freno de estacionamiento y comprobar que ha quedado dentro del
margen especificado por el fabricante, quedando las ruedas traseras completamente
bloqueadas antes de llegar al final del recorrido del pedal. Al igual que en el ajuste
mencionado anteriormente, el pedal no debe presentar resistencia en su recorrido (sólo
endurecerse al final) y encenderse el testigo del freno de estacionamiento en los primeros
dientes.
- Por último, volver a apretar la tuerca de fijación (si equipa) y realizar la prueba de
conducción.
 Ajuste automático del freno de estacionamiento
Algunos fabricantes incorporan reguladores de recorrido con tensado automático, por lo que
no es necesario realizar un ajuste por desgaste pero sí al sustituir algún componente del
sistema. Por ejemplo, Mercedes Benz equipa un regulador formado por un soporte metálico

1- anclado por un extremo mediante un resorte

2- al chasis y en el otro a la palanca de actuación
3- que recibe el movimiento del pedal de freno de estacionamiento a través de un cable.
Sobre este soporte se encuentra una caja de resortes
4- unida a una excéntrica con sector dentado
5- y a una palanca
6-donde se anclan los dos cables que van a los dispositivos de frenado; todos estos
componentes se unen mediante un tornillo. Al final del soporte se encuentra una grapa
elástica 7- que bloquea el movimiento de la excéntrica.

Regulador de recorrido automático

Al accionar el freno de estacionamiento, la palanca de actuación desplaza el soporte en el

sentido de avance del vehículo mientras que el conjunto de la excéntrica permanece retenido
por la resistencia de los cables Bowden. Este movimiento provoca un giro en la excéntrica
que, por la forma de sus dientes, permite el movimiento únicamente en un sentido, quedando
bloqueada por la grapa elástica. Cuando hay juego suficiente, la excéntrica salta un diente,
salvando la distancia excesiva y recuperando el tensado de los cables.
Para realizar el ajuste básico del tensor, simplemente hay que girar en sentido horario el
tornillo con una llave hexagonal hasta vencer el recorrido excesivo (aproximadamente una
vuelta). Para destensar el mismo sistema, únicamente hay que elevar la grapa elástica,
liberando la excéntrica dentada.
Los sistemas que realizan el ajuste del freno de mano en las zapatas o las pinzas de freno,
serán explicados junto a dichos elementos en sus apartados correspondientes, un avance de
dicho ajuste es el utilizado en los BMW Series 1 y 3, donde se realiza directamente en el
conjunto de la zapata de freno. El proceso de ajuste se encuentra en el siguiente enlace.
Comprobación del sistema
La doble funcionalidad del freno de estacionamiento implica que deba realizarse la
comprobación de su fuerza de frenado en conjunto y la igualdad de frenado entre ambas
ruedas, requisito necesario como sistema de frenado emergencia.
Se puede realizar una comprobación preliminar del funcionamiento del sistema actuando de
forma progresiva sobre el elemento de mando en una zona plana, con buen pavimento y
excluida de la circulación de otros vehículos. Circulando a baja velocidad (inferior a 50 km/h),
la fuerza de frenado debe ser capaz de detener el vehículo al accionar el freno de
estacionamiento progresivamente, llegando incluso a bloquear las ruedas. La marcha del
vehículo debe ser recta durante toda la frenada sin ser necesario corregir o mantener la
trayectoria por el timón de dirección.
El bloqueo de las ruedas debe producirse al mismo tiempo, en caso de duda repetir la
comprobación sobre pavimento suelto, donde se puede comprobar la huella de arrastre por
bloqueo. El reparto desigual de la fuerza de frenado sobre las ruedas puede ser debido al
propio sistema de accionamiento o al rendimiento de los elementos frenantes. La inspección
visual de los cables de accionamiento, su tensión y recorrido de trabajo resulta pues
necesaria, al igual que el desgaste simétrico de los elementos frenantes. El desgaste desigual
de dichos elementos es indicador de la descompensación del freno de servicio.
El correcto funcionamiento del sistema hidráulico resulta indispensable para el ajuste
automático por desgaste de los discos y pastillas o mordazas y tambores, por lo que en caso
de descompensación del freno de estacionamiento se debe verificar también el correcto
funcionamiento del freno de servicio.
Por último, la eficacia del freno de servicio debe determinarse en un banco de rodillos o
frenómetro.

Tabla de resolución de averías:

Freno de estacionamiento eléctrico
El accionamiento eléctrico del freno de estacionamiento es cada vez más común, ya que
supone una mejora en el confort durante su manejo y un mayor espacio libre en el interior del
vehículo al sustituir la palanca o el pedal por un interruptor de reducido volumen. Además, la
aplicación de la gestión electrónica aumenta las posibilidades del sistema, por ejemplo:
asistencia para el arranque en pendiente, activación automática al apagar el motor y retirar la
llave del contacto o como frenada de emergencia en caso de avería del circuito hidráulico.

Se utilizan principalmente dos tipos:

 Freno de estacionamiento eléctrico por cable

 Freno de estacionamiento electromecánico

Freno de estacionamiento eléctrico por cable y electromecánico

Freno de estacionamiento eléctrico con cable

El sistema original consiste en el empleo de un actuador eléctrico para tensar los cables
Bowden del freno de estacionamiento clásico. Su activación se puede llevar a cabo de forma
automática por la gestión de la unidad de control o de forma manual mediante un pulsador
situado en la consola central del habitáculo.
 Pulsador y actuador del freno de estacionamiento eléctrico

Actuador eléctrico
El elemento principal del sistema es el actuador, habitualmente situado en la carrocería del
vehículo sobre el eje trasero. Se compone de una unidad de control del freno de
estacionamiento -1-, el motor eléctrico -2- junto a un piñón reductor -3-, un sensor de par -
6- y los ejes, estriado -4- y retráctil -5-, a los que están acoplados los cables del freno de
estacionamiento -7-. Su fabricación es estanca para impedir cualquier manipulación, excepto
la sustitución de los cables Bowden.

Actuador eléctrico y sus componentes

Para la gestión y control del sistema, la unidad de control del freno de

estacionamiento recibe las señales del pulsador del freno de estacionamiento y del sensor de
par por vía directa, mientras que las señales secundarias como la pendiente de la via o la
velocidad del vehículo, las adquiere a través de la red multiplexada. Esta información es
necesaria para cumplir los requisitos de activación del motor (ya sea por orden del conductor
o por gestión del mismo sistema) y conocer la fuerza que hay que aplicar en los cables para
inmovilizar el vehículo.

Cuando se cumplen los requisitos necesarios, la unidad electrónica alimenta el motor

eléctrico de corriente continua con tensión de batería, poniéndolo en movimiento. El motor
transmite su giro a través de un engranaje reductor que multiplica el par de accionamiento
aplicado sobre el eje estriado. Dicho eje recibe el movimiento por su estriado externo y se
desplaza lateralmente dentro de la carcasa, tensando o destensando el cable Bowden que se
encuentra fijado en su extremo. En el interior del eje estriado se ha mecanizado una rosca
(hembra) que invierte el movimiento lateral en función de su sentido de giro al trabajar contra
la rosca externa (macho) del eje retráctil. Este eje se encuentra fijado radialmente a la carcasa
por lo que no puede girar sobre si mismo y, al igual que el eje estriado, está unido a un cable
Bowden en su extremo. El giro recibido por el eje estriado provoca el desplazamiento lineal
del eje retráctil por su interior de modo que la distancia entre sus respectivos extremos se
reduce, repartiendo por igual la fuerza de tensado entre ambos ejes y cables.

El sensor de par informa de la fuerza de tracción aplicada sobre el eje estriado. Esta señal
identifica el final de carrera del émbolo que presiona las pastillas contra el disco cuando el par
de tracción supera un valor preestablecido durante su accionamiento. En caso de que uno de
los cables del freno de estacionamiento esté dañado o roto, la distribución de par no será
efectiva, bloqueándose el sistema por la señal de dicho sensor.

Para la desactivación del freno de estacionamiento, la unidad alimenta al motor eléctrico con
polaridad inversa, invirtiendo su sentido de giro y destensando los cables Bowden.

Mantenimiento

Puesto que el sistema interviene únicamente sobre los cables del freno de estacionamiento, el
conjunto de pinzas y pastillas o tambor y zapatas son convencionales, por lo cual no es
necesario ningún mantenimiento adicional. Las únicas precauciones que se deben tener son la
de evitar el frenado automático manteniendo el pulsador en posición de desbloqueo al parar
el motor y después no pulsar el botón del freno de estacionamiento durante el cambio de
pastillas o zapatas.

Por su naturaleza de trabajo eléctrico, puede quedar bloqueado en caso de que el vehículo se
quede sin batería o por fallo eléctrico de sus componentes. Para ello, dispone de una función
de emergencia para desactivar el freno de estacionamiento que se puede llevar a cabo con el
útil de diagnosis o por proceso de desbloqueo manual, normalmente indicado en el manual
del propietario del vehículo. Este último se realiza a través de un tirador que separa el eje
estriado del piñón de ataque del motor, asegurando así la distensión de los cables del freno de
estacionamiento.

Ejemplo del tirador de emergencia del freno de estacionamiento de un Renault

En caso de avería, se requiere máquina de diagnosis para la comprobación y reparación del sistema.
Freno de estacionamiento electromecánico
Es el sistema más empleado en la actualidad y realiza la función de freno de estacionamiento
sin necesidad de cables Bowden, ya que emplea unos actuadores situados directamente en las
pinzas de freno traseras. Al igual que el sistema anterior, su activación puede ser manual, a
través de pulsador, o realizar funciones automáticas; entre las que existe la función de
compensación de desgaste de las pastillas de freno traseras.

Diagrama del freno de estacionamiento electromecánico

Unidad del freno de estacionamiento

El sistema es gestionado por la unidad del freno de estacionamiento conjuntamente con la
unidad del ABS. La unidad de freno de estacionamiento recibe las señales de diversos
sensores entre los que se encuentran: el pulsador de freno de estacionamiento y la tecla de la
función de ayuda en el arranque en cuesta. Además, puede incorporar en su interior diversos
sensores de aceleración utilizados para la gestión del ABS. También es la encargada de
alimentar los actuadores de la pinzas de freno en función de las señales analizadas.

Para la gestión del freno de estacionamiento se tienen también en cuenta multitud de

señales, tales como la velocidad de las ruedas, la aceleración del vehículo, la marcha
insertada... suministradas por diferentes unidades del vehículo. La comunicación de estas
unidades se realiza a través de la red multiplexada.

Actuador
En cada pinza de freno trasera está integrado un actuador de freno compuesto
principalmente por: un motor eléctrico de corriente continua, un conjunto de engranajes que
funcionan a modo de reductor y un husillo encargado de desplazar el émbolo de freno para
bloquear las ruedas traseras.
 Despiece del actuador de freno electromecánico

Cuando el conductor activa el freno de estacionamiento, la unidad alimenta al motor eléctrico

con tensión de batería, poniéndolo en movimiento. El giro del motor eléctrico y su piñón
conductor se transmite mediante una correa dentada al piñón conducido. La diferencia de
diámetros y número de dientes de los piñones determina la relación de transmisión y la
primera reducción de giro.

La rotación del piñón conducido se transmite al conjunto reductor, que dependiendo del
sistema, puede estar formado por un piñón oscilante o por un engranaje planetario de dos
niveles, produciéndose la segunda desmultiplicación. Estas reducciones son necesarias ya que
para inmovilizar el vehículo se utiliza una gran fuerza de accionamiento, aunque el
desplazamiento lineal del émbolo hasta presionar las pastillas es mínimo. Según el sistema, la
relación de desmultiplicación puede llegar a ser hasta de 1:150, es decir, para que el husillo dé
una vuelta son necesarias 150 del motor eléctrico.

El husillo recibe el giro del grupo reductor y lo transmite a la tuerca de presión por su rosca,
transformando el movimiento giratorio en lineal mientras que desplaza el émbolo hasta
presionar las pastillas. Durante dicho desplazamiento, el retén sufre una leve deformación en
dirección a las pastillas. La tuerca de presión está alojada en el émbolo de freno de manera
que sólo puede avanzar o retroceder, en función del sentido de giro del husillo.
Movimiento del husillo y de la tuerca de presión durante el bloqueo y desbloqueo del freno de
estacionamiento
Para determinar el final de carrera del émbolo al aplicarse el freno de estacionamiento, la
unidad mide el consumo de corriente del motor eléctrico durante todo el proceso, cortando la
alimentación cuando supera un nivel predeterminado. El consumo de corriente por parte del
motor eléctrico aumenta proporcionalmente a la resistencia mecánica que tiene que vencer
para realizar el movimiento. La función de compensación de desgaste de las pastillas funciona
de modo parecido. La unidad de control calcula el recorrido del émbolo por el tiempo de
activación y la corriente eléctrica consumida, corrigiendo el desgaste al acortar cada cierto
tiempo el recorrido de desactivación.

Gráfica de funcionamiento del actuador de freno

Al desactivar el freno de estacionamiento, la unidad invierte la polaridad del motor eléctrico,

invirtiendo el sentido de giro del husillo y liberando la presión sobre el émbolo. Éste retorna a
su posición inicial por efecto del retén, al recuperarse de la deformación a la que es sometido
cuando el émbolo se desplaza para presionar las pastillas.

El funcionamiento hidráulico de la pinza de freno no difiere de una pinza convencional.

Mantenimiento
Para la sustitución de las pastillas de freno es necesario el instrumento de diagnosis, teniendo
que acceder a la opción de servicio que permite desplazar el husillo y con ello la tuerca de
presión a su posición mínima, para que el émbolo pueda introducirse completamente y así
poder reemplazar las pastillas.

La activación eléctrica solo actúa sobre la tuerca de presión, retrayéndola, el émbolo se

mantiene en su posición mecánicamente y por la presencia del líquido de frenos. Para retraer
el émbolo se debe utilizar el utillaje necesario como en cualquier pinza de freno convencional.

Una vez finalizado el cambio de pastillas, se debe realizar la aproximación o inicialización del
sistema en el menú de activaciones. Se debe prestar especial atención en no intervenir sobre
el pulsador o la llave de contacto con las pinzas o pastillas de freno desmontadas, ya que la
activación automática del freno podría llevar el husillo a final de carrera.
El sistema no dispone de desbloqueo de emergencia, aunque el freno de estacionamiento se
puede desbloquear retirando el actuador y girando manualmente el husillo.

Al igual que en el sistema anterior, en caso de avería se necesita el útil de diagnosis para
verificar el funcionamiento de sus elementos.

La gestión electrónica del freno de estacionamiento tiene integrada una función para realizar
la comprobación de eficacia del freno de estacionamiento cuando el vehículo se encuentra en
un banco de rodillos (ITV - frenómetro). Esta puede ser automática, al reconocer ciertas
condiciones mediante los sensores del sistema, o manual, a través de una secuencia de
activación del interruptor de freno.