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Gestión de La Demanda de Transporte, 2009 GTZ
Gestión de La Demanda de Transporte, 2009 GTZ
i
ii
Prefacio
Las ciudades de países en desarrollo necesitan
alternativas innovadoras y efectivas para solu-
cionar sus problemas de transporte en el corto,
medio y largo plazo. El crecimiento económico,
junto con un incremento resultante en moto-
rización en los años recientes, ha creado más
congestión que la que jamás se ha visto en el
mundo. Las soluciones a estos problemas son
posibles, no solamente a través de mejorías de
condiciones de transporte público y condicio-
nes para peatones y usuarios de bicicletas, sino
también en la implementación de medidas que
promueven el uso racional del automóvil por
medio de los instrumentos de Gestión de la
Demanda del Transporte (GDT, o TDM según
sus siglas en inglés de Transportation Demand
Management), como los que están descritos en
este documento.
El desarrollo de este documento de entrena-
miento comenzó cuando se preparaba un curso
de entrenamiento sobre GDT en Singapur en
sociedad con la Academia de Transporte Terres-
tre (Land Transport Academy, LTA) de Singapur
y Defensa Ambiental (Environmental Defense),
bajo el programa de Movilidad Urbana Soste-
nible para Asia (Sustainable Urban Mobility for
Asia) en Marzo de 2008. Después de esto, GTZ
ha realizado otros cursos de entrenamiento sobre
este tema. Varios expertos han dado su retroa-
limentación tanto al concepto del documento
como a los primeros borradores. El documento
ha sido escrito para las ciudades de países en
desarrollo. Para aquellas ciudades que están a la
búsqueda de mayor asistencia, GTZ les puede
proporcionar el material completo de estos
cursos y los cursos como tales.
Manfred Breithaupt
Abril de 2009
iii
RESUMEN
Prefacio iii
Introducción 1
1. El crecimiento del tráfico como un reto en los países en
desarrollo 2
1.1 Impactos del desarrollo orientado a los automóviles 4
1.2 Saltos tecnológicos con GDT 6
2. Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva 9
2.1 Definición de GDT 9
2.2 Principios de preciación eficiente 11
2.3 Fuerzas que generan la demanda del transporte 15
2.4 Impactos de viaje 18
2.5 Tipos de medidas GDT 21
2.6 Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva 25
3. Mejorar las opciones de movilidad «HALAR» 29
3.1 Mejorar las condiciones para caminar y andar en bicicleta 29
3.2 Mejorar el servicio de transporte público 44
3.3 Automóvil compartido 54
4. Medidas económicas «EMPUJAR» 56
4.1 Controlar el crecimiento de propiedad de automóviles 59
4.2 Reducir el uso del automóvil 61
4.3 Medidas de apoyo 82
5. Crecimiento inteligente y políticas de usos del suelo
«EMPUJAR y HALAR» 85
5.1 Planificación integrada de usos del suelo 85
5.2 Priorización y diseño de vías 91
Referencias 114
Recursos 117
Tabla de Figuras 118
Tabla de Tablas 120
Tabla de Recuadros 121
iv
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
1
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 2
Tráfico pesado
en Delhi.
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Delhi (IN), 2005
Figura 3
Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido
a la falta de opciones para cruzar.
Foto por Karl Fjellstrom, Kuala Lumpur (MY), 2001
2
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
3
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 6
Un espacio de
estacionamiento en
lugar de un camino
para peatones (acera)
en la orilla de la vía
obliga a los peatones
a que caminen por
la calle en Shigatse.
Foto por Gerhard Metschies,
Shigatse (CN), 2002
4
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 7
Calidad de aire Congestión
Los impactos de
Las emisiones de vehículos El tiempo perdido en
la motorización
amenazan la salud humana y congestión afecta la
incremental.
el medio ambiente natural productividad en general Fuente: Adaptado de la Comisión
Europea (2005) y Litman (2005a)
las ciudades y las personas que viven en ellas. desarrollo irrestricto orientado al automóvil. La
Los impactos ambientales tales como la degrada- publicación «Transporte Sostenible: Un Texto de
ción de la calidad del aire y el agua se traducen Referencia para Tomadores de Decisión en Ciu-
pronto en impactos en los seres humanos como dades en Desarrollo, Módulo 3: Desarrollo sin
asma y mortalidad prematura. Las ciudades son automóviles» (http://www.sutp.org), contiene una
frecuentemente transformadas para darle paso discusión más detallada de este tema.
a los automóviles. Las nuevas vías reemplazan
Muchas ciudades están en el proceso de recupe-
la tierra utilizada para el espacio vital, y los
rarse de una era de desarrollo dominada por el
nuevos viaductos generan impactos permanentes
en los vecindarios y bloquean el transporte no automóvil: quitar las autopistas que destruyen
motorizado. comunidades, reclamar el espacio vial de los
automóviles y destinarlo para buses, bicicletas y
Aunque muchos de estos problemas ya se expe- peatones, y mejorar la red de transporte público
rimentan en las ciudades de países en desarrollo,
en su extensión, conectividad y calidad de servi-
muchas ciudades que están en desarrollo rápido
cio. El movimiento hacia las «ciudades sin auto-
están repitiendo —o están a punto de repetir—
móviles» es particularmente fuerte en Europa.
los mismos errores. Las medidas de GDT ofre-
cen una oportunidad para evitar el camino cos- Una tendencia a capturar los costos escondi-
toso y errado de la dominación del automóvil de dos del uso del automóvil está emergiendo de
la que las ciudades de países desarrollados están Europa y los Estados Unidos. Esto significa que
tratando de recuperarse. La Figura 7 discute los costos totales de usos de vehículos se hacen
algunos de los impactos más importantes del explícitamente claros a los conductores, y éstos
5
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
están a cargo de una porción justa del problema. alrededor de la meta de mejorar el acceso para
El movimiento se basa en el principio de que los personas y bienes. Después se debería imple-
contaminantes deberían pagar por los impactos mentar una serie de medidas GDT que logren
de sus actividades, en lugar de los menos pode- tanto empujar a los conductores fuera de sus
rosos en la sociedad. Por ejemplo, la política de automóviles como halarlos hacia otros medios.
la Unión Europea que regula los peajes sobre el El resultado será un camino de desarrollo más
uso de camiones requerirá pronto que los peajes sostenible económica y ambientalmente.
se calculen para incluir los costos externalizados, Las ciudades en desarrollo tienden a tener pro-
incluyendo el retraso de tiempo por congestión, porciones modales altas de caminar, bicicleta y
la contaminación del aire, los accidentes, los usar transporte público (esto es, la porción de
costos de salud pública, y el ruido. Dado que viajes realizada en estos modos de transporte
más externalidades son no-monetizadas, se han es mayor). Una porción menor de la población
realizado investigaciones considerables para tiene acceso a los automóviles, así que los cos-
comprender cómo calcularlas, buscando utilizar tosos desarrollos orientados hacia el automóvil
una misma fórmula. El mayor motivante de tienden a servir sólo a una porción de la pobla-
esta tendencia es el crecimiento de los inmensos ción. Esto tiende a incrementar la factibilidad
gastos de mantenimiento por la red vial extensa, e importancia de las medidas GDT, porque
que llevará consigo la escasez de fondos financie- mucha gente ya depende de modos alternativos,
ros para las nuevas vías. Los países desarrollados y las mejorías de estos modos proporcionan
están encontrando que simplemente no pueden grandes beneficios para los usuarios y la socie-
pagar para proporcionar vías gratuitas a los dad en general. La GDT es frecuentemente
Figura 8 usuarios para siempre. mucho menos costosa que construir nuevas vías,
La planificación multi-
modal – carriles de es mejor para la economía, apoya objetivos de
bus y bicicleta al lado 1.2 Saltos tecnológicos con GDT equidad y hace mucho para mejorar la calidad
de un acera amplia Los países en desarrollo están bien posicionados de vida. Las reformas a los precios pueden ser
generan seguridad para avanzar más allá de lo existente, o realizar particularmente efectivas en la mejoría de la
y conveniencia un salto tecnológico de una era de desarro- eficiencia del sistema de transporte. Además de
para diferentes llo dominado por el automóvil y sus costosos proporcionar una restricción al uso excesivo del
usuarios en Xian. impactos. El primer paso es reorientar la polí- automóvil, los impuestos y tarifas pagadas por
Foto por Armin Wagner,
Xian (CN), 2006 tica de transporte, planificación e ingeniería los conductores pueden utilizarse para inver-
siones en transporte público, conectividad de
calles y medidas de seguridad para modos no
motorizados.
El Recuadro 2 presenta algunas otras razones
por las cuales las medidas GDT tienen benefi-
cios múltiples en los países en desarrollo.
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
retroalimentación entre el transporte y los usos incrementar la eficiencia del sistema de trans-
del suelo se ilustra en la Figura 9. Las ciuda- porte, pero para ser efectiva debe reflejar los
des tienden a crecer cada vez más y con mayor siguientes principios:
dispersión, en un patrón llamado dispersión 1. Opciones para los consumidores. Los con-
urbana. La GDT ayuda a detener este ciclo al sumidores deben tener opciones viables para
apoyar los patrones de desarrollo de usos del elegir, para que puedan seleccionar la com-
suelo denominados «Crecimiento Inteligente» binación de cantidad, calidad y precio que
que crean comunidades más compactas y mul- mejor satisfaga sus necesidades. Por ejemplo,
timodales y desmotivan la dispersión urbana. implementar preciación de vías o estacio-
La GDT no es simplemente sobre la implemen- namiento en un corredor puede tener poco
tación de medidas para mejorar la movilidad y efecto en los volúmenes del tráfico si los via-
reducir las emisiones, sino que también manda jeros no tienen alternativas viables tales como
un mensaje a todos los usuarios de transporte transporte público de alta calidad que sirve a
que consiste en que los recursos relacionados ese corredor.
con el transporte (espacio para vías y estaciona- 2. Precios basados en el costo. Para ser efi-
miento, combustible, tiempo, inversión pública) cientes, los precios (lo que pagan los con-
son escasos y muy valiosos, y que la equidad sumidores por un bien) deben reflejar los
social viene primero. Un ajuste de los precios costos incrementales de producir ese bien,
del transporte se necesita hace mucho tiempo incluyendo los costos directos e indirectos de
y la GDT proporciona una serie de medidas producción, distribución y desecho.
que afrontan estas preocupaciones. En relación 3. Neutralidad económica. Esto significa que
con los viajes inducidos, véase el Technical las políticas públicas tratan los bienes com-
Document # 1 de GTZ, Demistifying Induced
parables de la misma manera, a menos de
Travel, disponible en http://www.sutp.org.
que haya una justificación específica para un
tratamiento especial. Esto quiere decir, por
2.2 Principios de preciación eficiente ejemplo, que las políticas no deberían favore-
La preciación puede ser una forma efectiva cer los viajes en automóvil sobre otros modos
de afrontar los problemas de transporte e de inversión, regulaciones o subsidios.
11
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
kilometraje vehicular. Por ejemplo, un 10% de incremento de alrededor de dos veces más eficientes en términos de con-
precio de combustible sólo reduce el uso de automóviles en sumo de combustible, en promedio, entonces los costos de
alrededor de 1% en el corto plazo y 3% en el mediano plazo. combustible por milla son alrededor de 1,5 veces más altos,
Incluso un incremento de 50% de precio de combustible, que y los automóviles son conducidos alrededor de 20% menos
parece gigantesco para los consumidores, generalmente sola- por año, entonces los costos anuales de combustible son
mente reducirá el kilometraje vehicular en alrededor de 5% solamente 1,25 veces más altos que en los Estados Unidos.
en el corto plazo, un cambio muy pequeño para que lo note Se encuentran patrones similares cuando se comparan otros
la mayoría, aunque esto incrementará en el tiempo mientras países con diferentes precios de combustible. Esto indica que
los consumidores toman en cuenta el precio más alto en deci- el uso del automóvil es sensible al precio.
siones de más largo plazo, tales como dónde vivir o trabajar.
La elasticidad relativamente baja de conducción con res-
Pero los precios de combustible son un mal indicador de pecto a los precios de combustible esconde una elasticidad
la elasticidad de conducir, porque en el largo plazo los con- total mucho más alta de conducir. El combustible constituye
sumidores comprarán vehículos de mayor eficiencia de com- sólo alrededor de una cuarta parte del costo total de conducir.
bustible. Durante las últimas décadas el precio real (ajustado La sensibilidad del precio sobre conducir es más evidente
a la inflación) del combustible vehicular ha bajado significati-
cuando se mide con respecto a las tarifas de estacionamiento
vamente, y la eficiencia de operación de los vehículos se ha
y los peajes. Una tarifa modesta de estacionamiento o un
incrementado. Los costos reales del combustible son ahora
peaje de carretera pueden tener un efecto significativo en
un tercio más bajos, y un automóvil promedio es casi dos
la demanda de viajes. Algo de esto refleja los cambios en el
veces más eficiente. Quienes viven en países con impuestos
destino y la ruta, pero también incluye los cambios en modo y
altos de combustible tienden a comprar vehículos con moto-
distancia de viaje (Pratt, 1999). Cuando los costos por milla o
res más eficientes en términos de consumo de combustible y
por viaje suben, los usuarios del automóvil tienden a conducir
conducen menos millas anuales per cápita. Por ejemplo, los
menos y confiar más en otros modos.
impuestos a los combustibles son alrededor de ocho veces
más altos en el Reino Unido que en los Estados Unidos, lo La Tabla 4 abajo presenta un resumen de los impactos de
cual resulta en precios de combustible que son alrededor los varios tipos de cambios de preciación en la propiedad y
de tres veces más altos. Los vehículos del Reino Unido son uso del automóvil.
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Foto de Nordrhein-Westfalen/Alemania
Un segundo problema es que los conductores nacional, particularmente en los países en desa-
sólo pagan una porción de los costos del uso de rrollo, como se muestra en el Recuadro 4.
vehículo; algunos costos se imponen en otros Mientras que los costos externalizados pueden
conductores, pero muchos costos se imponen a significar alrededor del 3% a 5% del PIB en
la sociedad en general. Los costos no pagados Europa y EEUU, pueden ser hasta del 10%
directamente por los usuarios se llaman costos del PIB de los países en desarrollo (Breithaupt,
externos (o externalidades, también llamadas 2000). Un estudio de la Universidad de Califor-
«costos ocultos»). Las externalidades del trans- nia observó los gastos en transporte de la gente
porte incluyen congestión, accidentes, emisiones y agencias públicas durante el período de diez
y contaminación, ruido y factores estéticos. años de 1990–2000. Los conductores pagaron
Todos estos afectan negativamente a la gente y costos directos para el uso de vías de alrededor
a futuras generaciones. Los costos externos del US$600–US$1.000 por año, pero imponían
transporte pueden acumularse y convertirse costos externalizados no monetarios a la socie-
en un problema significativo de la economía dad que estaban entre US$400 y US$4.000; el
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
costo social del transporte en autopistas se cal- Mientras crece la cantidad de tierra consumida
culó entre $8.800 y US$17.400 por vehículo por para las vías y estacionamiento, se reduce el
año (Delucci, 1998). espacio para que la gente viva, camine y use
La preciación eficiente da a los consumidores bicicletas como medio de transporte. Con
unos incentivos para elegir las opciones más más automóviles congestionando las vías, los
eficientes de cada viaje. Por ejemplo, el cobro accidentes se incrementan y la calidad del aire
por congestión (peajes de vías que son más altos se deteriora. Las comunidades que no pueden
durante períodos de mayor congestión) incen- invertir en transporte público cómodo y de
tiva a los viajeros a cambiar cuándo y cómo alta frecuencia se atrapan en un ciclo vicioso
viajan para evitar los viajes de automóvil en donde la gente se sale de buses en mal estado
períodos pico cuando pueden. Los consumido- y poco confiables para montarse en automóvi-
res pueden elegir conducir durante un período les de alto estatus. Los que pueden se van de
pico cuando quieren pagar el costo financiero las ciudades a los suburbios, lo cual resulta en
adicional y son recompensados con un tiempo dispersión urbana. Este proceso puede ocurrir
más rápido de viaje. rápidamente, y una comunidad cambiaría de ser
multimodal (donde los consumidores tienen una
variedad de opciones funcionales de viaje) a una
2.3 Fuerzas que generan la demanda
dependiente del automóvil (donde el sistema
del transporte de transporte está dominado por el tráfico de
Antes de cualquier discusión sobre medidas automóviles) en pocos años. Las comunidades
específicas de GDT, es importante comprender divididas por corredores de automóviles rápidos
las fuerzas que están detrás de las tendencias se segregan socialmente y la movilidad de aque-
del sector transporte. Cuando se identifican los llos que confían en los modos no motorizados se
retos políticos, las soluciones de políticas apro- restringe incrementalmente.
piadas pueden desarrollarse.
Para evaluar las medidas GDT es útil considerar «El crecimiento de tráfico es más
varios factores que afecten la demanda de viajes
y así influyan sobre la conducta de viajes. Estos rápido que el de la población y el
factores incluyen: empleo, pero expandir las vías no
Riqueza por hogar y propiedad vehicular; logra dar una solución de largo
Oferta y calidad de infraestructura de vías y
estacionamiento; plazo porque induce más tráfico. La
Precios (de combustible, uso de vías, estacio- gestión de la demanda de transporte
namiento, tarifas de transporte público);
reconoce que la demanda de viajes
La velocidad relativa, conveniencia y comodi-
dad de viaje en vehículo privado y transporte no es algo dado, sino una función de
público; políticas de transporte, preciación,
Condiciones para caminar y montar en
bicicleta;
inversiones y elecciones.»
Michael Replogle, ingeniero de transporte y experto en
Patrones de usos del suelo (distribución de sostenibilidad para Environmental Defense
destinos);
Hábitos de viajeros y expectación. Estas tendencias imponen grandes costos econó-
Un hogar se vuelve más rico cuando tiene cada micos, sociales y ambientales, incluyendo costos
vez más posibilidad de ser propietario y operar de congestión de tráfico incrementados, costos
vehículos motorizados (incluyendo motocicle- de infraestructura de vías y estacionamientos,
tas y automóviles). A menos de que haya un costos de consumidores incrementados, más
esfuerzo especial para preservar las opciones de colisiones de tránsito, más consumo energético,
viajes y se gestione la demanda de viajes, esto incremento en emisiones contaminantes, usos
puede resultar en más problemas de tráfico, que del suelo dispersos, opciones de movilidad redu-
al final hacen que todos queden en una situa- cidas para los no-conductores, y salud pública y
ción peor. estado físico reducidos. Dicho de otra manera,
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Disponibilidad
Cambiar a modos Accesibilidad en
Vehículos más grandes ambientalmente Congestión de tráfico
de tierras reducción
amigables
Dispersión urbana Ruido Equidad social
Promover patrones de
crecimiento compacto Problemas para los pobres Condiciones
Incremento Necesidades de vivienda
(m2/habitante) Capturar costos de operación
de riqueza Fondos capitales
completos de del transporte
individual Expectations of comfort conducción de los Fondos de operación público
usuarios
Transporte no motorizado
Tiempo de ocio
marginado
INTERNATIONAL
Incrementar
Consumo
Globalización Promover desarrollo Precios de combustibles demanda
de combustible
sostenible energética
Cambio
Urbanización Oferta de transporte Promover reducción Emisiones de CO2
climático
de dióxido de carbono
(tecnologías de
Competencia reducción de CO2)
por inversión
foránea y Mejorar la eficiencia del
turismo sistema
Una variedad de tendencias están incrementando la propiedad y el uso de los automóviles, lo cual impone costos ambientales, sociales y económicos. La gestión de
la demanda del transporte puede incrementar la eficiencia de un sistema de transporte, reduciendo sus costos e incrementando los beneficios para los individuos y las
comunidades.
Oferta Demanda
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Impactos de viajes
(Cambios modales, cambios en horarios de
viajes, distancias de viaje más cortas, conduc-
ción reducida, factores de carga mayores, etc.)
Beneficios
(Movilidad y acceso mejorados, aire más
limpio, seguridad vial, ahorros en costos en
infraestructura para vías y estacionamientos,
ahorros para consumidores, etc.)
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Las medidas GDT afectan el comportamiento de varias medidas GDT. Los modelos pueden
de viaje en varias formas. Un individuo puede ayudar a predecir los impactos de viaje de varias
cambiar su ruta, modo de viaje, y tiempo del medidas GDT. Por ejemplo, la mayoría de los
día al hacer su viaje en respuesta a las medidas modelos convencionales de tráfico de cuatro
GDT. Una persona puede también viajar con pasos pueden predecir los efectos del servicio
menor frecuencia y elegir destinos más cercanos. incrementado de transporte público y precia-
Cuando muchos individuos cambian su com- ción de vías, y los modelos especializados como
portamiento de viaje de estas formas, los impac- TRIMMS (Impactos de Reducción de Viajes de
tos de gran escala se pueden ver, tales como con- las Estrategias de Gestión de Movilidad – Trip
gestión de tráfico reducida, patrones de usos del Reduction Impacts of Mobility Management Stra-
suelo compactos y transporte público viable. La tegies) pueden predecir los impactos de viajes de
Tabla 5 resume los cambios de viaje que resultan un programa de reducción de viajes al trabajo,
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes
Viajes Propiedad
Velocidades de Cambio en Viajes más Cambio
Objetivos de planificación vehiculares vehicular
tráfico reducidas tiempo de viaje cortos modal
reducidos reducida
Reducción de congestión
Ahorros en vías
Ahorros en estacionamiento
Ahorros para consumidores
Mejoría de opciones de movilidad
Seguridad vial
Conservación de energía
Reducciones de emisiones
Usos del suelo eficientes
Salud pública
Los diferentes tipos de cambios de viaje ayudan a lograr diferentes objetivos de planificación.
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
dad con mayor movilidad. GDT puede involucrar el gobierno regional Bangkok (TH), 2006
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
formas en que los actores clave del sector pri- Es útil categorizar las medidas GDT en térmi-
vado tales como empresas e individuos pueden nos de su aproximación y de los actores clave
hacer más efectivas las medidas de GDT. que se deben involucrar en la implementación,
Las medidas de GDT del sector privado que como se muestra en la Tabla 7. Este documento
complementan los esfuerzos gubernamentales divide las medidas GDT en tres grupos bási-
incluyen motivar la creación de negocios como cos: 1) mejorar las opciones de movilidad, 2)
autos compartidos, y acuerdos cooperativos que medidas económicas, 3) políticas de usos del
persuaden a los grandes empleadores a realizar suelo de crecimiento inteligente. La Tabla 8
esquemas de sensibilización e incentivos para presenta varios ejemplos de medidas en estas
empleados. tres categorías básicas. Muchas de estas tienen
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT
Crecimiento
Mejorar opciones de Medidas
inteligente y políticas Otros programas
transporte económicas
de usos del suelo
Mejorías de transporte
Cobro por
Crecimiento
Gestión de
público congestión inteligente transporte de
Mejorías para caminar y
Tarifas basadas
Desarrollo orientado
escuelas y
montar en bicicleta en la distancia al transporte público campus
Programas de mercadeo de
Incentivos
Desarrollo de
Gestión de
la gestión de la demanda financieros para localización eficiente transporte de
Programas de vehículo
viajeros Gestión de
carga
compartido/reducción de Preciación de
estacionamientos Gestión de
viaje al trabajo estacionamientos Planificación sin
transporte de
Carriles de prioridad de alta
Regulaciones de
automóviles turistas
ocupación estacionamientos Pacificación del
Tiempo flexible/trabajo
Incremento en
tránsito
desde casa impuestos de Reformas a la
Servicios de carro
combustibles planificación del
compartido Motivación al uso
transporte
Mejorías en el servicio de
de transporte
taxi público
Programa garantizado de
viaje a su hogar
Servicios de bicicletas
públicas
Esta tabla lista varias medidas de GDT, adaptado de VTPI (2006). Más explicaciones y ejemplos se pueden encontrar en
http://www.vtpi.org.
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
sus estaciones. Algunas involucran nuevos ser- los costos incrementales de accidentes por cada
vicios o programas, tales como apareamiento de kilómetro conducido, y que los usuarios de vehí-
viajes compartidos o políticas que permiten que culos deberían pagar tarifas de emisiones conta-
los empleados trabajen desde casa. Pueden ser minantes. La preciación de costos completos del
implementadas por agencias de transporte y pla- transporte tiende a ser la política más justa y efi-
nificación, contratistas privados, organizaciones ciente (a menos que un subsidio sea específica-
comunitarias o negocios privados. mente justificado en términos de equidad o para
lograr objetivos estratégicos de planificación).
2.5.2 Medidas económicas Da a los consumidores un incentivo para utilizar
Varias medidas económicas y regulatorias pueden los recursos del transporte de manera eficiente,
motivar a los viajeros a utilizar la opción más por ejemplo, al prevenir que la sociedad destine
eficiente para cada viaje. Estas pueden incluir US$10,00 para pagar por vías e infraestructura
la preciación (es decir, precios e impuestos de para estacionamientos para acomodar un viaje
vías, estacionamiento, combustible y transporte que el usuario del automóvil sólo considera que
público), e instrumentos regulatorios que contro- vale US$5,00.
len la disponibilidad de bienes, que pueden afec- Descrito de otra manera, la preciación eficiente
tar los precios de mercado (es decir, requerimien- da a los consumidores individuales los ahorros
tos mínimos de estacionamiento en códigos de que resultan cuando reducen la conducción. Por
zonificación que reducen preciación de estaciona- ejemplo, si las vías e infraestructura para estacio-
mientos y esquemas de subastas de emisiones que namiento se financian directamente, a través de
imponen un costo a la contaminación). impuestos generales y rentas, los consumidores
La preciación de costos completos quiere decir que pagan estos costos incluso si usan poco o nunca
los usuarios pagan directamente todos los costos esta infraestructura. Esto es injusto e ineficiente.
que resultan de la producción o consumo de un Con la preciación de costos completos, los con-
bien o servicio. Cuando se aplican al transporte, sumidores sólo pagan de acuerdo con el uso de
esto quiere decir que los usuarios del automóvil las vías e infraestructura para estacionamiento,
pagan directamente por todos los costos de las para poder ahorrar dinero y reducir su propie-
vías y la infraestructura de estacionamiento dad y uso de vehículos, como se ilustra en la
que utilizan, con tarifas que se incrementan Figura 18.
durante períodos picos y se reducen durante los Las medidas económicas pueden ser poderosas
periodos valle. Esto también quiere decir que los y efectivas para resolver los problemas de tráfico
precios de combustible deben incorporar todos y para incrementar la eficiencia del sistema de
los costos directos e indirectos de la producción transporte, además proporcionan ganancias adi-
y distribución de combustible, que las tarifas cionales que pueden ser utilizadas para financiar
de aseguramiento de vehículos deberían reflejar nuevos programas o reducir otros impuestos. No
Figura 18: La preciación eficiente da a los consumidores más oportunidades para ahorrar
Preciación actual Preciación eficiente
El conductor del automóvil reduce los viajes El conductor del automóvil reduce viajes
vehiculares; vehiculares;
Costos reducidos al conductor del vehículo y a Costos reducidos al conductor del automóvil
la sociedad; y a la sociedad;
(congestión, costos de vías y estacionamientos, (congestión, costos de vías y
accidentes, contaminación, etc.) estacionamientos, accidentes, polución, etc.)
Ahorros de costos dispersos ampliamente por Ahorros en costos vuelven al conductor
la economía; individual;
Con la preciación actual, los ahorros de la reducción al conducir se dispersan en toda la economía. La preciación eficiente devuelve
más ganancias a los individuos que reducen su cantidad de conducción.
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
obstante, tienden a ser políticamente difíciles de tiempo más largo. Muchas fuerzas del mercado
implementar, porque los usuarios del automó- pueden afectar su efectividad, y así pueden ser
vil frecuentemente objetan las nuevas tarifas e parte de una solución integrada para la movili-
impuestos. La implementación entonces requiere dad y la gestión del crecimiento.
una negociación cuidadosa para construir el
apoyo político adecuado, con consideración 2.6 Desarrollo de una estrategia GDT
especial que asegure que las ganancias sean uti-
lizadas de manera eficiente y que proporcionen
comprensiva
beneficios amplios a la comunidad. La mayoría de las medidas GDT tienen impac-
tos individuales modestos, que afectan típica-
Se necesita una estrategia de largo plazo para mente a un pequeño porcentaje de los viajes
implementar las medidas de costos completos (o totales vehiculares en un área. Para lograr
la «internalización» de los costos de transporte). impactos totales significativos es usualmente
Las alzas grandes de precios en el corto plazo necesario desarrollar una estrategia de GDT
son muy extremas para ser políticamente acep- comprensiva que incluya un conjunto apropiado
tables. El ajuste de estructuras del mercado, el de medidas. Una estrategia comprensiva de
uso del transporte, el comportamiento, las tec-
GDT puede tener efectos sinérgicos, esto es, sus
nologías y los patrones de oferta/demanda nece-
impactos totales son mayores que la suma de las
sitan tiempo. La internalización de costos paso
medidas GDT implementadas de manera indi-
por paso en una estrategia de largo plazo, junto
vidual. Una estrategia GDT bien planificada e
con las mejorías del transporte no motorizado
integrada permite que cada medida sea utilizada
(TNM) y el transporte público, son necesarias
muy eficientemente, con los tipos apropiados de
para que la preciación de costos completos tenga
viajes como meta y apoyando otras medidas.
una probabilidad de ser aceptada por los parti-
cipantes del mercado y ganar suficiente apoyo Para efectividad y beneficios máximos, una
político. estrategia comprensiva de GDT necesita incenti-
vos positivos («halar»), tales como mejores opcio-
2.5.3 Políticas de crecimiento nes de viaje, e incentivos negativos («empujar»),
inteligente y gestión de los usos tales como tarifas de vías y estacionamiento.
del suelo Cuando sólo se toman medidas de «halar»,
Varios factores de usos del suelo afectan el tales como inversiones para mejorar las condi-
comportamiento de viajes. La gente que vive o ciones de caminar y usar la bicicleta y mejorar
trabaja en comunidades orientadas al transporte la calidad de servicio del transporte público,
público que son compactas, mezcladas, camina- se puede lograr muy poco cambio modal. Las
bles, tienden a conducir menos y utilizar más los inversiones en modos alternativos pueden ter-
modos alternativos. Como resultado, las polí- minar sin ser utilizadas si conducir sigue siendo
ticas de «crecimiento inteligente» que ayudan
Figura 19: Las medidas GDT con efectos de «hale» y «empuje»
a crear comunidades más accesibles y multi-
modales pueden ser una estrategia efectiva
de GDT. Esto a veces se llama «integrar la
planificación de transporte y usos del suelo».
Por ejemplo, al concentrar el desarrollo
comercial y la vivienda de alta densidad a lo
largo de los corredores y cerca de las esta-
ciones de transporte público, y mejorar las
condiciones para caminar y montar en bici-
cleta en estas áreas, la accesibilidad general
se incrementa, reduciendo los viajes totales en Medidas con efectos de hale y empuje
Redistribución de espacio en la vía para proporcionar infraestructura para bicicletas,
automóvil e incrementando el uso de modos andenes más anchos, espacios para plantas, carriles para buses,…, redistribución de
alternativos. Las políticas de crecimiento inte- ciclos de tiempo en los semáforos para favorecer el transporte público y los modos no
motorizados, conceptos de sensibilización y promoción, participación y mercadeo para
ligente no son medidas efectivas de GDT en los ciudadanos, fiscalización y penalización…
el corto plazo, sino más bien en un plazo de Fuente: Müller et al., (1992)
25
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
26
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
27
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
completamente redesarrollados para lograr satis- Una estrategia comprensiva GDT con estos tres
facer el cambio modal. Un servicio de park-n- componentes requiere del apoyo de varias insti-
ride se ofreció desde 15 lotes en la periferia para tuciones responsables de implementar las medi-
aquellos que no querían conducir dentro de la das GDT. Esto quiere decir que los actores clave
ciudad. El anillo de circunvalación que rodeaba necesitan ser informados, motivados y compro-
la ciudad estaba mejorado para que el tráfico metidos. Las medidas de apoyo implementadas
que cruzaba la ciudad no necesitara utilizar las por las agencias de fiscalización y por los actores
vías de la ciudad. Estas medidas de «halar» ayu- clave del sector privado también juegan un rol
daron a lograr el cambio modal deseado. importante de legitimación.
Recuadro 6: Resolviendo problemas una raíz común: las distorsiones del mercado
que resultan en un uso excesivo del automóvil.
de transporte con GDT Desde esta perspectiva, resolver los problemas de
Los problemas de transporte y sus soluciones transporte requiere reformas de planificación que
pueden verse de dos maneras distintas. Una es incrementan las opciones de transporte, y refor-
como problemas individuales con soluciones mas del mercado que le dan a los consumidores
técnicas: la congestión de tráfico y de parqueo incentivos adecuados para elegir la mejor opción
requieren que se construyan más vías e instalacio- para cada viaje individual. El lema es, «incremente
nes de parqueo; el riesgo de colisión requiere de la diversidad y la eficiencia del sistema de trans-
vehículos y vías que proporcionen buena protec- porte». El término general de esta aproximación
ción contra choques; los problemas energéticos es Gestión de la Demanda del Transporte.
requieren combustibles alternativos y estándares
Aunque la mayoría de las medidas individuales
de eficiencia. El lema es, «ajuste las vías y los vehí-
de GDT sólo afectan una pequeña porción de los
culos, no el comportamiento de los conductores».
viajes totales, y sus beneficios parecen modestos
Pero esta aproximación tiene un error funda- con respecto a cualquier problema en particu-
mental. Las soluciones para un problema frecuen- lar, sus impactos son acumulativos y sinérgicos.
temente exacerban otros distintos, particularmente Cuando todos los beneficios y los costos se con-
si se incrementan los viajes totales de vehículos. sideran, los programas de GDT son la forma más
Por ejemplo, en el largo plazo, incrementar la costo-efectiva de mejorar el transporte.
capacidad de las vías tiende a incrementar las
Las prácticas convencionales de evaluación
colisiones, el consumo energético y la contami-
tienden a sobreestimar los beneficios comple-
nación, debido a que se generan viajes vehicula-
tos de las soluciones técnicas, porque ignoran
res inducidos; la protección contra las colisiones
los costos indirectos (tales como los problemas
requiere de vehículos más pesados que consu-
resultantes de los viajes vehiculares inducidos), y
men más energía; los estándares de eficiencia
tienden a subestimar los beneficios totales de las
de combustibles reducen el costo por milla de
medidas de GDT (tales como mejorar la movilidad
conducir, estimulando más congestión del tráfico
para quienes no son conductores, o apoyar los
y colisiones. Como resultado, esta aproximación
objetivos estratégicos de usos del suelo). Se nece-
no puede resolver todos los problemas, porque
sita una evaluación más comprensiva y prácticas
mientras una solución logra sus metas con mayor
de planificación para que la GDT reciba todo el
éxito, exacerba en mayor medida otros problemas.
reconocimiento y apoyo que se justifica.
La otra perspectiva es una en la cual la mayo- Adaptado de la Enciclopedia GDT online (Online TDM Encyclo-
ría de los problemas de transporte comparten pedia) por Todd Litman, http://www.vtpi.org/tdm/tdm51.htm
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 22
3. Mejorar las opciones de El intercambiador
movilidad, «HALAR» de alta calidad entre
tranvías y buses en
Para efectividad y beneficios máximos, una Kassel hace que el
estrategia comprensiva GDT necesita incentivos transporte público sea
positivos («Halar») tales como opciones de viaje más competitivo.
mejoradas, e incentivos negativos («empujar») Foto por Alex Kühn, Kassel (DE), 2005
29
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
30
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
31
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
32
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 31b
Este cruce de cebra en Bayonne proporciona
un refugio para que los peatones crucen
una vía amplia de manera segura.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007
Figura 31c
Un cruce multi-modal para los peatones
y los ciclistas en Paris guía a los
usuarios para que eviten colisiones.
Foto por Andrea Broaddus, Paris (FR), 2007
c
33
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Cruzar las vías es una cuestión crítica de seguri- un cruce señalizado en mitad de la cuadra. No
dad para aquellos que caminan. El diseño domi- obstante, las autopistas y las arterias de alta velo-
nado por el automóvil resulta en vías anchas cidad con pocos semáforos pueden requerir una
con muchos carriles que son muy difíciles de infraestructura separada para los peatones, ya
cruzar para algunos peatones dentro del tiempo sea un puente o túnel peatonal. Estos son real-
designado por los semáforos. En tales casos, las mente más costosos de construir, pero pueden
«islas peatonales» se usan frecuentemente para proporcionar mejorías invaluables de seguridad
dar a la gente un lugar de parada en la mitad del y conexiones dentro de una comunidad que ha
cruce. Lo ideal es que la gente siempre sea capaz sido segregada por una vía de alto tráfico. Los
de cruzar en un cruce de cebras, un semáforo o puentes y túneles peatonales requieren que los
34
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
a b
peatones suban escaleras, entonces es útil pro- El centro de Copenhague e uno de los ejemplos Figura 32a
porcionar rampas de baja inclinación o escaleras más grandes y antiguos de una zona peato- Cruces amplios
eléctricas (donde sea posible). Si no, la gente nal: La zona sin automóviles está centrada en peatonales con marcas
frecuentemente seguirá intentando cruzar la vía Strøget, una calle peatonal de compras, que en ambas direcciones
«barrera» sin importar las condiciones inseguras, de hecho no es una sola calle sino una serie de en Singapur.
Foto por Karl Otta, Singapore, 2004
resultando en lesiones y muertes. avenidas interconectadas, que se cruzan en luga-
Figura 32b
Las aceras modernas frecuentemente separan el res con calles de tráfico vehicular. La mayoría
de estas zonas permiten que los camiones de Puente peatonal
tráfico de peatones y ciclistas, que se mueven a
para peatones y
diferentes velocidades. Esto ayuda a reducir el entrega presten servicio a los negocios localiza- ciclistas en Nagoya.
riesgo de colisiones entre personas caminando y dos allí temprano en la mañana, y los vehículos Foto por Lloyd Wright,
Nagoya (JP), 2006
en bicicleta. de limpieza de la calle usualmente irán a través
de esas calles después de que muchas tiendas
3.1.1.2 Zonas peatonales
han cerrado en la noche.
En las áreas de la ciudad donde el tráfico a pie es
muy alto, puede ser apropiado cerrar o restrin- Las ciudades grandes de Argentina, Córdoba,
gir de manera significativa el tráfico vehicular. Mendoza y Rosario tienen zonas peatonales
Las zonas peatonales están usualmente en los
centros de las ciudades donde las calles son más
angostas, y en áreas de tiendas o mercados. Las
calles en estas áreas pueden restringir la circu-
lación de tráfico normal, pero permitir que los
vehículos de residentes, entregas y transporte
público operen en velocidades muy bajas. Un
gran número de ciudades europeas han creado
zonas peatonales en áreas históricas centrales
y de compras desde la década de 1960. Estas
frecuentemente son acompañadas de garajes de
estacionamiento o lugares de park-n-ride en el
borde de la zona peatonal.
Figura 33
Un neckdown para vía, señal y
camellón aseguran que los automóviles
bajen su velocidad en Bayonne.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007
35
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 34a vívidas combinadas con plazas centrales y par- Figura 34b
Zona peatonal sin ques que están llenas de personas caminando Las zonas peatonales en distritos de
automóviles en Berlín a cualquier hora del día y la noche. En Buenos compras incrementan el interés visual
con horas de acceso Aires algunos espacios de la Calle Florida han y la conveniencia de caminar, tal como
restringido para sido zonas peatonales desde 1913. En el área sin sucede en esta calle en Nápoles.
camiones y bicicletas. automóviles de la Calle Florida y otras calles hay
Foto por Andrea Broaddus, Nápoles (IT), 2007
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
ser designadas, mantenidas y gestionadas para través de adaptaciones durante las actividades de
acomodar bicicletas de manera segura. La mejoría mantenimiento.
de esta infraestructura tiende a mejorar las condi-
ciones para los usuarios e incrementar la actividad 3.1.2.1 Carriles para bicicletas
de bicicletas. Asegurarse que las condiciones son seguras y
Una cantidad significativa de uso de bicicletas atractivas para las bicicletas juega un rol impor-
ocurre en las vías, bermas de autopistas y aceras tante en la gestión de la demanda del transporte.
que no tienen designación especial o caracte- Los carriles para bicicletas son una medida física
rísticas de diseño para bicicletas. Es entonces que mejora la seguridad y comodidad para los
importante diseñar, mantener y gestionar toda ciclistas, y así mismo legitima su lugar en la vía
esta infraestructura o características de diseño para conductores. Estos son usualmente más
para bicicletas. Por ejemplo las vías deben tener necesarios en vías angostas o arteriales de alto
la menor cantidad de huecos en las calles y grie- volumen, donde los conflictos con los automóvi-
tas donde pueda caer la llanta de una bicicleta, les son más probables (es decir, en calles meno-
particularmente a lo largo del carril del costado res de menor volumen los automóviles pueden
de la acera, y las bermas deberían estar pavimen- fácilmente sobrepasar a los usuarios de la
tadas y mantenidas en unas buenas condiciones. bicicleta). Con un ancho típico de 1 metro, los
carriles para bicicletas están pintados en el pavi-
Las mejorías de ciclismo son usualmente imple-
mentadas por los gobiernos locales, a veces con mento y marcados con un símbolo de bicicletas.
financiación y apoyo técnico de agencias regio- Pueden estar en el borde de una vía o entre el
nales o de estado/provinciales. En los Estados carril de estacionamiento y un carril de tráfico.
Unidos, muchos gobiernos locales han adoptado Algunas ciudades proporcionan los carriles
una política de «calles completas» (complete de bicicletas adyacentes a las vías, ya sea en el
streets) que requiere que todas las vías acomo- mismo nivel pero separadas por bolardos u otra
den de manera segura el tráfico para peatones y barrera, o designadas dentro del área peatonal.
bicicletas, ya sea en construcciones nuevas o a En el caso anterior, los carriles para bicicletas
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta
Tipo Descripción
Varios tipos de caminos y trochas separadas de las vías. Estas se pueden
construir a lo largo de vías para tránsito motorizado y derechos de vía de
Caminos y trochas
transporte férreo, a través de los parques, y otros lugares donde existe un
corredor lineal.
Carriles especiales de las vías para ser utilizados por ciclistas. En algunos
Carriles para bicicletas casos esto implica anular el estacionamiento en bordillos, que tiende a
incrementar la comodidad y seguridad de los ciclistas.
Vías específicas designadas para ser extra adecuadas para montar en
Ciclovías
bicicleta.
Se eligen vías de la ciudad para y diseñadas con características que faciliten
Bulevares ciclísticos
el ciclismo y desmotiven las velocidades y volúmenes excesivos de tráfico.
Calles compartidas Vías (específicamente calles de la ciudad) con marcas que indican que los
designadas ciclistas deberían usar el carril del tráfico.
Una cantidad significativa del ciclismo ocurre en las vías que no han sido
Vías generales
designadas ni diseñadas para ciclistas.
Las bermas de autopistas, con o sin pavimento, son utilizadas con
Bermas de autopistas
frecuencia para el ciclismo.
Las aceras se utilizan por algunos ciclistas, particularmente niños y adultos
Aceras sin mucha experiencia, y a lo largo de vías de mucho volumen de tráfico
motorizado que tengan poca provisión para usuarios de la bicicleta.
Infraestructura de fin Estas incluyen estacionamientos para bicicletas, casilleros e instalaciones
de viaje con duchas y lugares para cambiarse.
Adaptado de: Litman, Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org/TDM
37
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar físicamente los carriles de transporte no motorizado
Ventajas Desventajas
Dan un gran sentido de seguridad para el usuario Si son muy angostas, pasar es difícil, y los
de transporte no motorizado; vehículos de tres ruedas pueden obstruir el carril;
Es probable que se llenen con mugre y sean
Son auto-regulados;
ocupados por vendedores ambulantes;
Permiten viajes de transporte no motorizado en Deben localizarse en el borde de la vía de
dos direcciones incluso en vías de un solo sentido; vehículos estacionados;
Aseguran que los usuarios de transporte no
motorizado no harán movimientos súbitos hacia Pueden hacer que las entregas de carga en las
los carriles de vehículos a motor u obstruyan a los tiendas sean menos convenientes;
usuarios del automóvil;
Se obstruyen con menor frecuencia por El tráfico de tres ruedas requiere más espacio, al
automóviles parqueados o uso ilegal de los menos 2,4 m para tráfico de dos sentidos, y 4 m
vehículos motorizados y las motocicletas; donde sea posible.
Recuadro 8: Diseño de carriles de tal forma que las ruedas de las bicicle- lado derecho de la vía, es preferible que
tas no se caigan dentro. Las zanjas hondas la infraestructura para vehículos no moto-
para transporte no motorizado
de drenaje abierto también son un riesgo rizados en el lado derecho de la vía. Los
El manual CROW (ver abajo) da recomen- para los ciclistas. Los ángulos cerrados de ciclistas viajando en la vía incorrecta en
daciones para el uso de diferentes tipos las esquinas de la vía son más peligrosos un carril para bicicletas de un sentido son
de infraestructura para bicicletas. Los dos que aquellos que son curvos. Los ciclistas una de las mayores causas de accidentes.
determinantes son el volumen vehicular también son tan sensibles o incluso más
y la velocidad de los vehículos motoriza- Diseño de intersecciones
sensibles a los huecos de alcantarilla, los
dos. En las vías donde las velocidades En los países desarrollados, la mayoría de
rotos en la vía, las plantas que han crecido
de tráfico son menores de 30 km/h, no los accidentes ocurren en las intersecciones.
demasiado a lo largo de la vía, la arena y
es necesaria separación alguna. En vías En los países en desarrollo, también hay una
el aceite en la vía, y otras preocupaciones
con velocidades entre 30 y 60 km/h esto
de mantenimiento que también afectan a cantidad significativa de accidentes entre
depende del flujo de tráfico. A 40 km/h, si
los usuarios del automóvil. las intersecciones, más que todo causadas
hay más de 6.000 unidades de pasajero
A veces simplemente ubicar señales por cruces de arterias largas.
automóvil (pcu)/24 horas, se justifica infra-
estructura separada de bicicletas. Cuando que indiquen una ruta para bicicletas en Hay dos teorías básicas sobre cómo
es más de 60 km/h, con cualquier volumen las vías existentes puede ser importante integrar los vehículos no motorizados en
de tráfico significativo, la infraestructura por dos razones. Primero, en ocasiones las intersecciones. Una es sacarlos de
separada es casi siempre recomendada. el tráfico no motorizado se puede sacar la intersección, y la otra es llevarlos a la
de las arterias principales e ir por arterias intersección pero quitar el resto del tráfico
Para cualquier infraestructura donde
los límites de velocidad o las velocidades secundarias y terciarias. No obstante, la de la intersección antes.
reales de vehículos motorizados son de 40 disponibilidad de estas rutas puede no
En China y Bogotá, de hecho hay algu-
km/h o menos, realmente no se necesita ser conocida fácilmente. Las rutas para
nas intersecciones principales donde los
infraestructura especial para bicicletas. Si bicicletas codificadas, en conjunto con
ciclistas tienen su propia ruta totalmente
los límites de velocidad o las velocidades mapas, pueden ayudar a que los ciclistas
separada en otro nivel y cruzan el inter-
reales de operación son mayores a 40 identifiquen más rutas para bicicletas o
vehículos no motorizados. Segundo, se cambiador, mientras que los usuarios
km/h, pero el carril externo o una berma
puede utilizar para indicar que, a lo largo del automóvil pasan tanto encima como
pavimentada es lo suficientemente ancha
de esta ruta, las señales de tránsito, inter- debajo de las vías para bicicleta.
para que haya bicicletas sin ningún carril
secciones y mantenimiento de la vía han El Manual Crow para Tráfico de Bicicletas (CROW
diseñado especialmente, un carril especial Design Manual for Bicycle Traffic) es una publicación
para bicicletas tampoco se necesita, pero sido diseñadas para priorizar el uso de de la compañía holandesa «Information and Techno-
puede ser deseable por las razones que bicicletas y otros vehículos no motorizados. logy Platform for Transport, Infrastructure and Public
Space» (CROW). Para más información,
se citan abajo. En vías de un sentido, si el carril no véase http://www.crow.nl/engels;
Las medidas simples en vías normales está físicamente separado, el carril para Adaptado del « Transporte Sostenible: Texto de Refe-
también pueden ser muy importantes. Una vehículos no motorizados también debería rencia para Tomadores de Decisión en Ciudades en
Desarrollo, Módulo 3d: Preservar y expandir el papel
consideración crucial es el diseño de dre- tener un solo sentido. En los países donde del transporte no motorizado», por Walter Hook for
najes de lluvia. Estos deberían diseñarse los usuarios del automóvil conducen en el GTZ, http://www.sutp.org
39
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 40
Un estacionamiento Recuadro 9:
para bicicletas sobre Factores en el desarrollo de
la vía en Cambridge estacionamientos para bicicletas
ofrece a los ciclistas
suficiente espacio Usar el estacionamiento adecuado para
y ayuda a reducir las necesidades de los usuarios:
el estacionamiento Estacionamiento de corto plazo
descontrolado
Se necesita cuando las bicicletas se dejan en
en las aceras.
Foto por Andrea Broaddus,
paradas cortas. Se requiere un alto grado de
Cambridge (UK), 2007 conveniencia (tan cerca de los destinos como
sea posible). Al menos parte del estaciona-
miento de corto plazo debería protegerse del
clima (una porción puede ser desprotegida,
dado que la demanda tiende a incrementar
durante el clima seco).
40
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 42
Estacionamiento
para bicicletas en
un intercambiador
de metro/tranvía en
Munich que motiva
el uso multimodal de
medios de transporte.
Foto por Alex Kühn,
Munich (DE), 2004
Figura 43
Un sistema de bicicletas
públicas en Sevilla.
Foto por Manfred Breithaupt,
Sevilla (ES), 2008
3.1.2.3 Servicios de bicicletas
compartidas (públicas)
Muchos usuarios potenciales de bicicletas
pueden ser desmotivados por no tener una bici-
cleta. Algunas ciudades dan asistencia a estos
usuarios de bicicleta potenciales al proporcio-
narles bicicletas gratuitas o de bajo costo para
uso público. Con gran frecuencia las bicicletas
son propiedad de una compañía que las alquila,
o son proporcionadas por una organización de
caridad. La ciudad de Copenhague proporciona
bicicletas especialmente diseñadas con un mapa
de destinos turísticos que está instalado en el
timón. Las bicicletas son gratuitas, pero una
moneda de € 2 se debe insertar para destrabar
la bicicleta para ser utilizada, lo cual sirve como
un depósito.
Algunas ciudades europeas han motivado a
las compañías a que proporcionen servicios de
alquiler de bicicletas de bajo costo. En París,
por ejemplo, el servicio «Velib» consiste en esta-
ciones de alquiler de bicicletas localizadas a lo
largo de la ciudad. Los usuarios introducen una
tarjeta débito en un quiosco de pago para sacar
una bicicleta de su lugar de estacionamiento,
y deben devolverla a otra estación de alquiler Figura 44
cuando hayan terminado. En Alemania, el ope- El sistema Rent-a-
rador nacional de trenes Deutsche Bahn tiene Cycle en Osaka.
Foto por Lloyd Wright,
una división de alquiler de bicicletas públicas. Osaka (JP), 2006
41
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 468
Los bicitaxis como éste en Chiang Mai son un
medio importante de transporte en todo Asia.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Chiang Mai (TH), 2005
42
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 47
Los bicitaxis son
un medio popular y
una alternativa de
transporte público de
bajo costo en Hanoi.
Foto por Manfred Breithaupt,
Hanoi (VN), 2006
Recuadro 11: ONG, pero era claro que la oficina del medios para empujar estas iniciativas. Las
alcalde fue la que lo empujó. De forma ONG pueden también hacer uso astuto de
Notas sobre la implementación similar, la peatonalización del centro de los medios para lograr apoyo popular de
de mejorías de infraestructura Curitiba en Brasil también fue empujada las mejorías de transporte no motorizado.
para modos no motorizados por un alcalde inspirado (véase el Módulo
Involucrar a los actores clave más
Políticamente, es frecuentemente más fácil 1a: El papel del transporte en las políticas
relevantes tanto dentro como fuera del
implementar un proyecto extremadamente de transporte urbano). La priorización del
gobierno en el proceso de planificación
costoso de sistema férreo o autopistas que uso de bicicleta en China fue una decisión
desde el principio, y dejarlos tomar pro-
una simple mejoría de una acera. Esto es de los niveles más altos del gobierno y el
piedad de los planes, también puede redu-
porque cualquier proyecto de construc- partido, así como hoy las restricciones en
cir significativamente los obstáculos a la
ción grande tiene muchos intereses que contra del uso de bicicletas están siendo
implementación.
esperan ganar mucho dinero si el proyecto empujadas a través de presión política de
se implementa, y por esto motivan a los nivel nacional. Mientras que puede costar decenas de
servidores públicos frecuentemente para millones de dólares reconstruir de manera
En otros lugares, la presión de los
asegurarse de que sea implementado. Los ciclistas, ONG y las agencias de finan- apropiada un terminal central de trans-
políticos también esperan ganar al ser ciación internacional se han demostrado porte público o una intersección que ase-
identificados con haber completado una como algo crítico. La infraestructura para gure que haya integración de transporte
obra pública. Aunque las mejorías básicas bicicletas en gran parte de las grandes no motorizado, muchas medidas para
como la construcción de aceras pueden ciudades de Estados Unidos, en Europa mejorar las condiciones del transporte no
lograr una mejoría considerable para la Occidental, en Europa Central (Cracovia, motorizado pueden tomarse con el costo
congestión de tráfico y los accidentes Budapest, etc.), en Bangkok y el mejo- sencillo de pintura para la vías. Los costos
que otros proyectos que tengan un costo ramiento dramático de la infraestructura de construcción varían entre países. La
cientos de veces mayor, el bajo costo y para peatones en Seúl, claramente resulta mayoría de las medidas también pueden
la naturaleza cotidiana de estas mejorías de la presión a los gobiernos por parte implementarse rápidamente, en menos
hace más difícil encontrar un ente político de ONG y federaciones de ciclismo. En de un año. La construcción física para
que se asegure de su implementación. Accra y Tamale (Ghana), en Tanzania, en proyectos pilotos puede tomar semanas
Marakina, Manila (Filipinas), Lima (Perú), en lugar de meses.
Históricamente, este tipo de proyectos
han llegado porque alguien con poder Gdansk (Polonia), Yogyakarta (Indonesia), Las ciudades en desarrollo deberían
político, dinero y perseverancia lo logra. La y Santiago de Chile, a la infraestructura comenzar por formar un grupo de trabajo
mejoría más reciente de gran escala para nueva para bicicletas y otra infraestructura de transporte no motorizado que pueda
los medios no motorizados fue realizada de transporte no motorizado se les dio un iniciar un proceso de planificación. Este
en la ciudad de Bogotá. En esta ciudad, empujón fuerte por parte de organizacio- grupo de trabajo puede entonces comen-
mejorar el sistema de transporte de esta nes internacionales tales como el Banco zar a desarrollar e implementar medidas,
manera fue una promesa de campaña del Mundial o PNUD, y frecuentemente unos comenzando con mejorías aisladas, y en
Alcalde Enrique Peñalosa, quien estaba individuos comprometidos más específi- un periodo relativamente corto establecer
personalmente convencido de la impor- camente con estas instituciones. la fundación para una red de toda la ciudad
tancia de estas medidas. En la ciudad de Otros factores críticos para asegurar de rutas de transporte no motorizado.
Bogotá, el Alcalde también tiene mucho la implementación son los buenos esfuer- Adaptado de «Transporte Sostenible: Texto de Refe-
poder, a diferencia de otras ciudades. El zos de educación pública a través de los rencia para Tomadores de Decisión en Ciudades en
Desarrollo, Módulo 3d: Preservar y expandir el papel
apoyo para los mejoramientos de trans- medios. Si el alcalde apoya totalmente del transporte no motorizado», por Walter Hook para
porte no motorizado existía desde las los planes, puede utilizar su acceso a los GTZ, http://www.sutp.org
43
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
44
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Recuadro 12: Etapas en el desarrollo la publicación de una «Guía Transit Link», que
proporciona una lista de toda la información de
del transporte público de Singapur rutas de bus y líneas de tren; y con paneles infor-
Hay dos operadores privados multimodales en mativos en paradas principales en los servicios
Singapur, los dos en sistemas férreos y de bus. de bus por medio de una llamada. Transit Link
Han organizado una compañía de servicio, Transit proporciona una guía electrónica, la guía electró-
Link Pte Ltd, en un esfuerzo de integrar trenes y nica (e-Guide) en el Internet y opera un centro de
buses para funcionar juntos como una sola red llamadas gratuito para la información integrada
comprensiva de transporte público. Transit Link sobre servicios de buses y trenes.
facilita la integración de tarifa, la integración de
La integración en la red es a través de la racio-
información y la integración de la red.
nalización centralizada de servicios de buses
La integración de la tarifa se logra a través de donde sea que una nueva línea de trenes se intro-
un sistema común de tiquetes que utilizan una duce para reducir una duplicación inútil de ser-
tarjeta inteligente sin contacto, llamada la «ez-link vicios de buses y trenes. Transit Link utiliza un
card», como la forma de pago. Las tarjetas ez-link modelo de computador (TRIPS) que es capaz de
pueden ser utilizadas en trenes y buses de las dos predecir y proyectar cambios en la demanda y
compañías. Su ventaja principal es que ofrecen viajes de los viajeros, cuando se agregan nuevas
ahorros de costos a los viajeros cuando hacen líneas de trenes y nuevas rutas de buses. No obs-
los transbordos entre el tren y bus y entre bus y tante, los programas no generan rutas de buses,
bus por medio de devoluciones en efectivo. Para pues esto necesita experiencia y conocimiento
calificar para estas devoluciones, la transferencia de las condiciones en campo.
se debe hacer dentro del tiempo estipulado de 45
minutos. Los viajeros gozan de las devoluciones La integración de tarifas, de información y de
por transbordos para el primer, segundo y tercer redes facilitan los viajes sin problemas para los
transbordo de un viaje. La tarjeta ez-link puede viajeros. El beneficio más grande es tener una
ser recargada con efectivo en las estaciones de tarjeta común de tarifa para ser utilizada en todas
tren, terminales de buses y tiendas; o si se vincula las formas de transporte público. Cuando las
a cuentas bancarias para recargas automáticas devoluciones en efectivo se les dan a los viajeros
periódicas. Los viajeros sin la tarjeta ez-link pueden que hacen transbordos entre modos dentro de los
pagar la tarifa del bus en una caja de monedas tiempos establecidos, se reduce su percepción
localizada al lado del conductor del bus (capitán), negativa hacia el hecho de hacer transbordos.
para que él entregue un tiquete de papel. No obs-
Para más detalles también véase el Texto de
tante, la tarifa para el pago en efectivo es más alta
Referencia, Módulo 3c, pagina 22.
que si es pagada con la tarjeta ez-link.
Fuente: Lessons from Bus Operations – A P G Menon y Loh
La integración de información es a través de Chow Kuang, 2006
el tráfico de vehículos con paradas muy frecuen- corredores segregados. Los vehículos pueden ser
tes, usualmente un carro o dos carros con capa- buses convencionales o parecer trenes de llantas
cidad para 40–80 pasajeros, típicamente con de caucho. El BRT se presenta en mayor detalle
motores eléctricos. en la Sección 3.2.1.2 abajo, y es el tema princi-
Buses – vehículos grandes que llevan aproxima- pal del Módulo del Texto de Referencia 3b.
damente 40 pasajeros, usualmente de motores Ferry – barcos operando en puertos urbanos
diesel pero las ciudades con problemas de cali- que vinculan diferentes partes de una ciudad
dad de aire pueden utilizar PGL, GNC o electri- que está separada por agua; capaces de llevar
cidad. Los diseños modernos tienen piso bajo y docenas de cientos de pasajeros. Con frecuencia
puertas amplias para facilitar la entrada de pasa- los servicios de ferry son la única parte de un
jeros de la tercera edad, o aquellos con carruajes sistema operado públicamente que se contrata a
para bebés; hay buses articulados con el doble de concesionarios privados.
la longitud usual y una sección flexible central.
Bus Rápido (BRT) – servicio de alta calidad de 3.2.1.2 Bus rápido (BRT)
buses con mayor frecuencia y velocidades de El Bus rápido (en inglés, Bus Rapid Transit,
viaje más altas operando primordialmente en BRT) es un término amplio para sistemas
45
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
basados en buses diseñados para proporcionar pueden utilizar para permitir abordaje rápido y
una calidad de servicio similar a la del trans- un viaje sin problemas. Algunos sistemas tienen
porte público sobre rieles, pero con costos más plataformas que se parecen a aquellas que se
bajos y mayor flexibilidad. Esto incluye tener utilizan en servicios de buses, con cobertizos de
guías fijas o carriles para bus para maximizar alta calidad e información para los pasajeros.
la velocidad y la comodidad, un servicio de alta Idealmente, un sistema de recolección de tarifa
frecuencia, estaciones atractivas, sistemas de está localizado en la plataforma, evitando una
abordaje rápido y otras características para mini- fuente típica de retraso de servicios de buses
mizar el retraso. Las ciudades desarrolladas y en convencionales.
desarrollo ahora están construyendo los sistemas 3.2.1.3 Carriles para buses
BRT.
Los tiempos de viaje confiables hacen que el
Los derechos de vía de los BRT pueden crearse viaje en buses sea más atractivo. Los carriles
en el mismo nivel de una vía existente, o ele- segregados para buses son una medida física que
vados. Los vehículos parecidos a tranvías se mejora la confiabilidad al permitir que los buses
46
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 49 Figura 50
Las estaciones de TransMilenio de Bogotá Las estaciones de BRT
proporcionan abordaje rápido y conveniente. están localizadas en el
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bogotá (CO), 2006 separador. Los carriles
exclusivos aseguran
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT que haya tiempos
de viaje cortos.
Mito Realidad Foto por Carlosfelipe Pardo,
Bogotá (CO), 2006
El BRT no puede competir con El sistema TransMilenio de Bogotá mueve 36.000 pasajeros por
la capacidad de los sistemas de hora por sentido y los corredores de BRT en Sao Paulo pueden
rieles. también tener capacidades de más de 30.000 pasajeros por hora
por sentido. Esto es más que todos los sistemas de tren ligero y
que muchos sistemas de metro.
El BRT sólo es apropiado El BRT es implementado en varias ciudades grandes, incluyendo
para ciudades pequeñas con Bogotá que tiene hasta 7 millones de habitantes, Manila,
densidades bajas de población. Bangkok, Jakarta, y Beijing.
El BRT requiere gran cantidad Las soluciones de diseño existen para casi toda circunstancia
de espacio vial y no puede de espacio vial. Quito tiene un sistema BRT que pasa por vías de
construirse en vías angostas. tres metros de ancho en su centro histórico. Incluso los sistemas
férreos toman espacio, por ejemplo, los pilares de apoyo del
Skytrain requieren un carril de tráfico.
El BRT no puede competir con las Un estudio de US GAO que hacía una comparación de sistemas
opciones férreas en términos de BRT y tren ligero concluyó que de hecho los sistemas BRT
velocidad y tiempo de viaje. producían velocidades promedio más altas (US GAO, 2001).
Un vehículo BRT utiliza llantas de Es poco probable que alguien en Bogotá, Curitiba o Quito
caucho, lo cual es una tecnología sienta que tengan una «tecnología inferior». La apariencia de las
inferior que los clientes nunca estaciones, terminales y vehículos BRT todos pueden parecer tan
aceptarán. sofisticados como cualquier opción férrea.
El BRT no puede generar las La experiencia en ciudades como Bogotá y Curitiba muestra
ventajas del desarrollo orientado cómo el BRT puede estimular desarrollo urbano alrededor de
al transporte público y de usos estaciones similares al transporte férreo, si se les da apoyo
del suelo. apropiado.
El BRT es un buen sistema El BRT puede proporcionar tanto servicios de alimentación como
alimentador, pero no puede a los corredores urbanos de alta densidad.
prestar servicio a los corredores
principales.
Adaptado de «Transporte Sostenible: Un Texto de Referencia para Tomadores de Decisión en Ciudades en Desarrollo, Módulo 3b:
Transporte Masivo Rápido en Buses», por Lloyd Wright for GTZ, http://www.sutp.org
47
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Recuadro 14:
Estaciones de bus de alta calidad con desa-
rrollo orientado al transporte público en áreas
Sistemas de Bus Rápido (BRT) circundantes.
Los sistemas de bus rápido toman su nombre del
Integración modal, con el servicio BRT coor-
transporte público rápido que se refiere original- dinado con la infraestructura para caminar y
mente a un sistema de transporte férreo de alta bicicleta, servicios de taxis, buses intermunici-
capacidad con su propio derecho de vía, frecuen- pales, transporte sobre rieles y otros servicios
temente elevado o en túneles, y típicamente con de transporte.
trenes largos y altas frecuencias (pocos minutos
Excelente Servicio al cliente.
entre cada vehículo). Por la similaridad de nombre,
Seguridad mejorada para los usuarios del
uno tiende a asociar los méritos del transporte transporte público y peatones.
público rápido con la expresión más nueva de
BRT. El BRT comprende una variedad amplia de Cómo se implementa
modos, incluyendo aquellos que se conocieron Los sistemas de Bus Rápido son normalmente
anteriormente como buses expresos, vías limita- implementados a través de un esfuerzo coopera-
das para buses y vías rápidas de buses, e incluso tivo que involucra las agencias locales de planifi-
BNHS en Francia (Bus à Haut Niveau de Service). cación y los que proveen el servicio de transporte
Irónicamente, el término bus rápido no se refiere público. Para que sea efectivo se requiere una
a la velocidad de los buses BRT. Las velocidades coordinación del diseño de las vías y la gestión,
típicas de transporte público de los sistemas BRT la compra de los buses, las operaciones de trans-
están entre 12–30 millas por hora (19–48 km/h), porte público, las decisiones de planificación local
que son una buena comparación con el transporte de usos del suelo, mercadeo de transporte público
de tren ligero en superficie. Las características de y programas de GDT.
diseño del BRT proporcionan un servicio de alta El BRT requiere que el transporte público en
calidad y costo-efectivo. Estas incluyen: buses tenga un respeto incrementado y que la
Derecho de vía segregado incluyendo carriles prioridad de las decisiones de planificación de
para uso exclusivo de buses (a veces para transporte, incluyendo las inversiones, gestión de
buses, vanpools y carpools), y otras medidas las vías y el desarrollo de usos del suelo. Donde
de prioridad del transporte público. Algunos la calidad de servicio del transporte público es
sistemas utilizan vías con guías que conducen actualmente mala, la implementación de un BRT
al bus automáticamente en algunas partes del puede requerir reformas políticas e institucionales,
recorrido. tales como cambios en las prácticas de planifica-
Servicio frecuente de alta capacidad con espe- ción del transporte y la gestión de las vías (para
ras para los pasajeros de menos de 10 minutos darle prioridad a los buses en el tráfico); compra
durante las horas pico. de vehículos; regulaciones de transporte público
Vehículos (buses) de alta calidad similares a y contratación (para mantener una alta calidad de
los tranvías, que son fáciles de abordar, silen- servicio); y diseño urbano (para incrementar el
ciosos, limpios y cómodos. desarrollo cercano a las rutas de BRT).
Recolección de tarifa prepagada para minimizar Las barreras principales para la implementa-
los retrasos en abordaje. ción de un BRT incluyen la falta de liderazgo, la
Sistemas integrados de tarifa que permiten planificación de usos del suelo orientada hacia
transbordos gratuitos o con descuento entre el automóvil y el estigma que se asocia general-
rutas y modos. mente con los buses.
Información conveniente para el usuario y
Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
programas de mercadeo. http://www.vtpi.org
se muevan separadamente del tráfico conges- forman una alternativa a los automóviles son
tionado, y sin mezclarse con el otro tráfico. Los permitidos en los carriles para buses, tales como
carriles «con el flujo» son carriles de buses en taxis, motocicletas y bicicletas. En Singapur se
la misma dirección del flujo de tráfico normal introdujeron carriles para buses en 1974 a lo
y solo requieren una separación con líneas pin- largo del carril al costado de la acera en gran
tadas en la vía. Son fácilmente implementados parte de las vías principales operando durante
pero requieren buena fiscalización para ser horas pico y esto resultó en mejorías del servicio
efectivos. Con frecuencia otros vehículos que de buses hasta de 15%. Otra ventaja es que ya
48
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 51
La confiabilidad atrae más pasajeros.
Un carril exclusivo de buses como este
en Seúl mejora el tiempo de viaje.
Foto por Lloyd Wright, Seoul (KR), 2005
49
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
50
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 56
Estación de BRT
en Changzhou.
Foto por Josef Traenkler,
Changzhou (CN), 2007
6Figure 58
Información en tiempo real de la
llegada de un bus en Munich.
Foto por Andrea Broaddus, Munich (DE), 2007
Figura 57
Parada de bus en Nagoya.
Foto por Lloyd Wright, Nagoya (JP), 2006
51
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
El viaje en bus genera mucho cansancio cuando Recuadro 17: Carriles exclusivos
los viajeros necesitan hacer transbordos entre para buses y mejoramientos de
modos o viajar durante días lluviosos, lo cual es
típico del clima de Singapur. Así, se proporcio-
infraestructura en Londres
naron instalaciones a los viajeros para caminar El objetivo principal de esta medida fue cons-
a las paradas de buses bajo una cubierta y truir una infraestructura de transporte público
para esperar cómodamente en paradas de bus optimizada y amigable para los usuarios, que
bien dotadas. En otro esfuerzo para hacer que motivara a la gente a que usara transporte
la caminata a las paradas de buses y trenes público. La meta era crear un ambiente acce-
estuviera totalmente protegida del sol y la lluvia, sible y bien conectado para pasajeros con
hay una red de aceras cubiertas que llevan a calidad consistente y branding.
estos terminales, desde áreas de alta concen- Esto incluyó:
tración peatonal. Esto hace que la experiencia
Infraestructura mejorada, señalización, infor-
del transporte público sea más aceptable. mación y acceso en los puntos de transbordo;
De las 4.400 paradas de buses, más del 90%
Información mejorada (en calidad y cantidad)
tienen instalaciones cubiertas con sillas. Las disponible en la calle;
paradas se comparan generalmente de manera
Limpieza y mantenimiento mejorados a
poco favorable con las estaciones de trenes, través de un número telefónico exclusivo
que son mucho más cómodas y con mejores para informar fallas;
características. Los viajeros en las paradas
Todas las instalaciones fueron auditoreadas
de los buses tienen ruido, polvo y humo, y los por seguridad;
buses no llegan con tanta regularidad como los
Estacionamiento para bicicletas disponible
trenes. Es entonces necesario dar a los viaje- en todas las estaciones, puntos de trans-
ros un lugar donde puedan esperar de manera bordo y paradas clave;
cómoda los buses.
Prioridad de buses en las vías a lo largo
52
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
53
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
a b
Figura 59a, b los pasajeros confirmen la hora de llegada de automóviles compartidos (car sharing). Las orga-
La infraestructura los buses en su teléfono celular. Esto también nizaciones que alquilan automóviles a clientes
para buses en es importante para considerar el ambiente de por horas –una práctica conocida como car sha-
Beijing permite el peatones alrededor de las paradas de los buses, ring– se han comenzado a ver en varias ciudades
abordaje rápido esto es, la calidad de las aceras y los cruces con del mundo. Las compañías de este servicio ofre-
para conveniencia cen automóviles disponibles para sus miembros
las vías donde la gente está acostumbrada a
y accesibilidad. en lugares específicos por toda la ciudad. Es
Foto por Armin Wagner, acceder a la parada de los buses. Se aplican con-
Beijing (CN), 2006
sideraciones similares en las estaciones donde los similar a una biblioteca o un sistema de alquiler
pasajeros esperan los buses. Debe ser fácil para de videos, donde las compañías prestan el servi-
los pasajeros encontrar la información de rutas cio a sus miembros. Esto les permite estudiar el
y horarios, e identificar dónde pueden encontrar historial de conducción de sus clientes para una
el bus que necesitan. póliza de seguro grupal. La tasa de alquiler por
hora incluye costos de combustible y de seguro.
La mayoría de los sistemas de car sharing requie-
3.3 Automóvil compartido ren que los miembros hagan la reserva de un
Algunas empresas están directamente involucra- automóvil en particular utilizando una página
das en el negocio de la gestión de la demanda web o un sistema de reservación por teléfono.
del transporte, tales como las compañías de Los miembros utilizan una llave especial o una
Recuadro 19: La tarjeta «Transporte cobra por hora y por kilómetro viajado. StadtAuto
ha compartido automóviles localizados en 25
público más Automóvil» de Bremen estaciones del sistema de transporte público
Desde su lanzamiento en 1998, los usuarios de de Bremen, donde los clientes pueden hacer un
transporte público de Bremen tuvieron la oportu- transbordo sin problemas de un bus o tranvía a
nidad de utilizar la tarjeta «Transporte público más un automóvil compartido. Una tarjeta inteligente
automóvil» (Bremer Karte plus AutoCard) como se utiliza para acceder a los automóviles.
una combinación de pase de transporte público La tarjeta «Transporte público más automóvil»
mensual o anual y membresía a la compañía de fue promovida de manera extensa por los medios
automóviles compartidos, StadtAuto. Los clientes de comunicación y los vehículos de transporte
reciben un descuento en su pase de transporte público con anuncios publicitarios y folletos. Dos
público, pero se les cobra un depósito y una tarifa meses después del inicio del proyecto, StadtAuto
inicial única para entrar al servicio de automóvil ganó 150 miembros nuevos y agregó a su base
compartido. También deben cuadrar una cuenta de 1.100, un incremento de 14%.
para cobros del automóvil. El uso del automóvil se Fuente: Rainer Counen, http://www.eltis.org/studies
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 60
Vehículo de auto compartido en
Frankfurt. Una variedad de tamaños de
vehículos distintos son ofrecidos por las
organizaciones de auto compartido.
Foto por Armin Wagner, Frankfurt (DE), 2005
55
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
los costos marginales del uso de los vehículos. Para ser eficientes, las políticas de preciación
Las tarifas más eficientes económicamente deberían:
varían por tiempo y lugar, por ejemplo, cobrar Eliminar las distorsiones al suprimir los subsi-
más por conducir en condiciones de congestión dios escondidos y explícitos para los usuarios
o por estacionar en un centro urbano donde los de automóviles particulares;
costos de la tierra son altos. Las tarifas basadas Apoyar los modos de transporte sostenible;
en el kilometraje y los impuestos al combustible Crear nuevas fuentes locales de recursos que
reflejan la cantidad de conducción de un vehí- sean integradas en la planificación estratégica;
culo pero no reflejan el tiempo o el lugar. Las Proporcionar acceso eficiente, equitativo
tarifas fijas de vehículos, tales como las tarifas y sostenible a la gente para los destinos
de seguro y registro, internalizan los costos a urbanos.
los dueños de vehículos como grupo, pero no Una implementación exitosa de estrategias de
reflejan la cantidad que se utiliza un vehículo. preciación depende de (Breithaupt, 2008):
Esto es económicamente ineficiente y resulta en Fortaleza institucional/regulatoria (fiscaliza-
subsidios cruzados entre aquellos que condu- ción, monitoreo, habilidades de control);
cen menos del promedio –que imponen costos Elasticidades de demanda según precios e
relativamente bajos–, y aquellos del grupo que ingresos;
conducen más del promedio e imponen costos Eliminación de subsidios contra-productivos
más altos. (por ejemplo para el combustible diesel);
57
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
58
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
4.1 Controlar el crecimiento de impuestos a las ventas más bajos para los vehícu-
propiedad de automóviles los eficientes en combustible son diseñados para
motivar el cambio de flota, o reemplazar vehí-
No obstante el gasto de un automóvil como
culos más viejos y contaminantes, para lograr
un ítem de lujo, la propiedad de automóviles
los objetivos de calidad ambiental. Aunque
está creciendo rápidamente en muchos países
en desarrollo. Los impuestos de ventas de vehí- estos no son usualmente diseñados para regular/
culos, los aranceles de importación, las tarifas reducir la compra de vehículos, pueden ser una
de registro y los impuestos pueden afectar la medida GDT efectiva si se establecen en un
cantidad y tipo de vehículos que compran los punto lo suficientemente alto. En los países en
residentes. También se pueden utilizar cuotas desarrollo, las medidas de impuestos se utilizan
para limitar la propiedad de automóviles, como comúnmente, como es ilustrado por la política
se describe en la Sección 4.1.3. de China de fases múltiples en la Tabla 16.
59
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
de registro, varía entre alrededor de US$30 y con un motor grande de 4.000 cc puede pagar
US$150 por año, y se fiscaliza por medio de más de US$6.000. Los vehículos diesel pagan
un adhesivo que está en las placas vehiculares. 6 veces la cantidad que un vehículo similar de
Además de una «tarifa vial» para los residentes, gasolina.
muchos países europeos requieren la compra de
una «vignette» o adhesivo con tarifas según el 4.1.3 Cuota de automóviles
tiempo: cada año, mes, semana o día por el uso La nación de Singapur implementó un sistema
de vías nacionales para los residentes de otros de cuota para limitar la cantidad de automó-
países. viles que podrían ser vendidos y registrados en
El impuesto vial de Singapur se diferencia de un año dado. El sistema subasta una cantidad
acuerdo con el tamaño del motor, el tipo de limitada de Certificados de Título (Certificates
combustible y el tipo de vehículo (automóvil, of Entitlement, COE), que permiten que un
motocicleta, etc.) para motivar el uso de vehí- residente compre y registre un vehículo. Esta
culos de bajas emisiones. Bajo este sistema, un medida GDT ha sido extremadamente efectiva
automóvil pequeño con un motor de 1.000 cc para limitar el crecimiento del tráfico vehicular
puede pagar US$600 por año mientras que uno mientras ha crecido la prosperidad de la nación.
El sistema de Cuota Vehicular System), que se lleva a cabo dos veces al mes.
60
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
115.946 COEs, pero se redujo en la revisión de ser renovado pagando un premium de cuota pre-
cuota de mitad de año a 110.354. Para el QY 2009, valente (Prevailing Quota Premium (PQP)), que es
la cuota total está fijada en 83.789 COEs. Esta el promedio móvil de 3 meses de QP. En 1999,
cantidad toma en cuenta un crecimiento vehicular el premium promedio de los automóviles más
de 1,5% basado en la población vehicular en el 31 pequeños (menos de 1.000 cc) fue US$27.367, y
de diciembre 2008, las reposiciones esperadas de US$30.566 para los automóviles más altos.
los vehículos que serían desregistrados en 2009,
Los resultados del segundo proceso de subasta
y el ajuste por cualquier sobre/subestimación de
abierta anual para febrero de 2009 se muestran
desregistro de vehículos en el año anterior.
en la Tabla 18. La cuota total disponible para esta
El sistema COE de subasta abierta se realiza subasta se fijó en 4.415 vehículos. Los automó-
anualmente en línea donde los usuarios pueden viles y taxis con motores menores de 1.600 cc
monitorear los precios en tiempo real y hacer o
fueron la categoría más popular con 2.272 ofertas
revisar sus ofertas por teléfono o computador.
recibidas para 1.846 COEs y un precio de $4.460.
Una oferta representa la cantidad máxima que
La categoría E, una categoría abierta para regis-
una persona estaría dispuesta a pagar por un
tro de todo tipo de vehículos, muestra el precio
COE de una categoría específica. Las ofertas
más alto de $4.889. El PQP para los vehículos de
máximas hasta la cantidad de COEs disponibles
categoría A es $4.516.
bajo la cuota son aceptadas y pagadas automá-
ticamente de la cuenta del oferente. La licencia En total, la Autoridad de Transporte Terrestre
es válida por 10 años, Después de este período, (LTA) recibió 6.957 ofertas. 4.383 fueron exitosas
el vehículo debe ser desregistrado o el COE debe mientras que 2.574 fueron rechazadas.
Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de Febrero 2009
Resultados finales para Febrero 2009 2do ejercicio de subasta abierta
Categoría Cuota QP (US$) PQP (US$)
A Automóvil (≤ 1600 cc) & Taxi 1 846 4 460 4 516
B Automóvil (> 1600 cc) 1 101 4 889 3 004
C Vehículo de bienes y bus 272 4 190 3 733
D Motocicleta 434 801 928
E Abierto 762 5 889 NA
QP: Cuota Premium
PQP: Cuota Premium Prevaleciente (un promedio móvil del QP durante los últimos 3 meses)
61
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
66 77
77 96 Kazakhstan
Mongolia
45 70
89 86 87 88
Georgia 41 46 Uzbekistan Kyrgyzstan 79 71
Azerbaijan
Turkey Armenia 54 85 54 64 North
Korea
162 188 Turkmenistan Tadjikistan
1 2 74 80 South
Japan
62 74 13 60 Korea 90 109
Lebanon Syria Iran Afghanistan People’s Republic of China
Palestine
Jordan Iraq
3 9 65 68 61 69 133 165
Israel 73 94
45 86 Pakistan
Nepal Bhutan
Kuwait Bahrain 64 101 102 117 71 83
127 147 21 22 Qatar India
U.A.E. 75 101 Bangladesh Macao Taiwan
Saudi Arabia 13 21 Hong
98 129 7 16 45 79 Myanmar
Lao PDR Kong 106 169 Hawaii
19 19 88 76
Oman 73 86
53 37 75 66
Yemen Thailande
Philippines
28 30 39 31 65 70 Cambodia Vietnam
67 76
78 101 53 67
Brunei
Sri Lanka
M a l
a y s i
a 21 34
55 88 Singapor
40 53
o n e s Papua
d i New
n a
I 44 57 Guinea
63 92 Timor Leste
88 98
82 81 Samoa
94 107 Fiji
Tahiti
119 149
Tonga
Ejemplo de lectura: precio de vental al detal 109 103
Australia
Centavos de dólar US por Litro
Diesel 62 87 Gasolina 94 93
de combustible.
Fuente: Armin Wagner (2008), «Fuel taxation as an economic instrument to tackle climate change»,
presentación en Bangkok 14. 11. 2008, http://www.gtz.de/de/dokumente/gtz2008-en-fuel-taxation.pdf
62
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
por litro de gasolina y US$0,58 por litro de comunes de un esquema de preciación de vías
diesel. Los resultados empíricos de la experiencia son:
OECD indican que los cambios en el precio de Dar una preciación más eficiente del
la gasolina tienen un horizonte de reacción muy transporte;
largo (la elasticidad de corto plazo es de –0,05 a Ser justos, respetar la privacidad y promover
–0,1), aunque en el largo plazo, por ejemplo en la inclusión social y accesibilidad;
diez años, la elasticidad de precio es alrededor Generar mayor crecimiento económico y
del doble. Así los precios de combustible deben productividad;
crecer más rápido que la inflación y las tasas de Generar beneficios económicos.
crecimiento de ingresos para tener un efecto Las nuevas tecnologías han hecho posible reco-
efectivo de gestión de la demanda. Para más lectar tarifas de los conductores sin requerir
información sobre precios internacionales de que los vehículos se detengan en un pórtico de
combustible vea http://www.gtz.de/en/themen/ peaje. Las tarifas se pueden pagar electrónica-
umwelt-infrastruktur/transport/10285.htm. GTZ mente con unidades a bordo (OBUs) o tarjetas
produce encuestas bianuales de precios de com- chip mientras los vehículos están en el tráfico, o
bustible en todo el mundo, donde el próximo medios más tradicionales en estaciones de pago.
informe detallado se espera en abril de 2009 1). Las vías con peaje más viejas que recolectan tari-
(También hay una lista de noticias cada mes, a fas utilizan máquinas de monedas o empleados
la cual se puede Ud. inscribir en la página web.) tienen una capacidad limitada de 300 vehículos
por hora por carril, lo cual reduce el desempeño
4.2.2 Preciación de vías de eficiencia de la vía. La nueva recolección
La práctica de cobrar a los conductores una de peaje automatizada utiliza transmisores
tarifa directa por el espacio vial se conoce como electrónicos montados en unos pórticos que
preciación de vías. Las tarifas pueden cobrarse usan Comunicación Directa de Rango Corto
por conducir dentro de un área específica o (DSRC). Como se ilustra en la Figura 62, este
por kilómetro en ciertas vías. Las metas de los sistema hace que el tráfico fluya, incrementando
esquemas de preciación de vías son: reducir la capacidad vial a 1.600 vehículos por hora por
los volúmenes de tráfico y la contaminación, carril o más alto. Los sistemas más modernos
incrementar el uso eficiente de la capacidad vial, de recolección de peaje satelitales con GPS son
generar ingresos para el transporte público, y capaces de recolectar peajes para uso de vías o
mitigar los impactos ambientales de la conges- estacionamiento en cualquier lugar, a cualquier
tión del tráfico. Como una política pública, hora, eliminando por completo la necesidad de
se ha implementado con propósitos específi- infraestructura cerca de la vía.
cos como reducir la congestión del tráfico en
momentos específicos o en áreas específicas, o 4.2.2.1 Vías con peajes
con el propósito general de recuperar los costos El método tradicional para financiar vías
de construcción de vías y reparaciones, o finan- nuevas, puentes y transporte público es utilizar
ciar las mejorías del transporte público. Las tari- las ganancias de los impuestos de combustibles.
fas pueden cobrarse por hora del día, por tipo de El impuesto de combustibles se paga por los
vehículo o por distancia viajada, dependiendo usuarios de la vía, y así es una forma de pre-
de las metas del esquema de preciación de vías. ciación de vías. Los impuestos de combustible
El factor clave que ha hecho de la preciación también han sido históricamente utilizados
de vías una solución factible para la conges- para pagar el mantenimiento de vías y puentes.
tión en años recientes ha sido la disponibilidad No obstante, en muchos países desarrollados,
de nuevas tecnologías que hacen más factible las vías viejas y los puentes han incrementado
cobrar por el uso de las vías con base en el los costos del sistema de transporte a un nivel
tiempo, la distancia y el lugar. Los objetivos donde las necesidades son tan grandes que
se necesitan nuevas fuentes de financiación.
Especialmente donde los factores políticos
1) N. del T. Este informe ya ha sido publicado y se encu- han dejado los impuestos al combustible muy
entra en la página citada en este párrafo. bajos, el impuesto de combustible por sí solo es
63
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Cámara
trasera
Cámara
frontal
insuficiente para pagar por la cantidad de mejo- ciudades tienen anillos de peaje, o cordones, que
rías de vías y transporte público necesarias. cobran a los vehículos al entrar a un área cen-
Las vías con peaje crean una línea de ingresos de tral. Los votantes de Oslo aprobaron un peaje
los usuarios que puede pagar la deuda asociada de cordón cuyos ingresos se destinarían a un
con los proyectos grandes de infraestructura, conjunto de proyectos específicos, incluyendo
permitiéndoles pagarse a sí mismos después de mejorías de vías, extendiendo una línea férrea
un tiempo. Esto lleva al problema de huevo central, y realineando los tranvías para conectar-
o gallina sobre la inversión de transporte; no los con la estación central férrea. Alrededor de
la mitad de los ingresos de peajes se utiliza para
podemos invertir si no tenemos ingresos, pero
proyectos viales, y 20% para mejoras en el trans-
no tendremos ingresos si no invertimos. El nivel
porte público. Alrededor de 250.000 vehículos
de precio de los peajes se calcula con base en los
pagan el peaje cada día, principalmente por el
volúmenes de tráfico proyectados y los términos
50% de la población de Oslo que vive fuera del
de pago de la deuda. A los vehículos se les cobra
cordón. Los usuarios del automóvil saben lo que
típicamente basándose en la distancia viajada en
están pagando cuando pagan el peaje, lo cual
una vía con peaje, o por cruce con puentes en
ha ayudado en gran medida a la aceptabilidad
un puente con peaje.
pública. El nivel del peaje se basa en lo que se
Una práctica reciente es que un gobierno venda necesita para repagar la deuda del proyecto y los
los derechos de recolección de ingresos a un costos de operación a lo largo de 15 años.
operador, llamado «concesionario», que también
Muchos países europeos cobran a los vehículos
es responsable por el mantenimiento y las opera-
por el uso de vías nacionales por medio de sis-
ciones. Esta forma de sociedad público-privada temas de recolección de peaje automatizados.
está siendo utilizada en Francia, España, Mala- Por ejemplo, Alemania cobra un peaje por los
sia y otros países donde el sistema nacional de vehículos pesados de carga (por ejemplo camio-
vías es propiedad y es operado por varios conce- nes de más de 12 toneladas) usando su red de
sionarios regionales. autopistas de 12.000 km. Una nueva tecnología
Algunos sistemas de peajes son diseñados para se implementó con este propósito, utilizando
dar subsidios cruzados a las inversiones de trans- tecnología satelital. Introducido en 2003, el sis-
porte público. Por ejemplo, en Noruega, varias tema de recolección de tarifa utiliza un Sistema
64
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
de Posicionamiento Global (GPS) y unidades Por ejemplo, los trabajadores de servicios que
a bordo para cobrar a los camiones un peaje ganan poco dinero pueden trabajar en lugares o
promedio de € 0,12 por kilómetro con 50% adi- comenzar su horario de trabajo a horas en que
cional para los camiones más viejos y contami- el servicio de transporte público no está dispo-
nantes. El operador Toll Collect es una sociedad nible. Los esquemas de preciación de vías que
público-privada con un consorcio de compañías cobran una tarifa plana pueden funcionar como
alemanas que manejan varios aspectos de opera- un impuesto regresivo, esto es, que recae más
ción, tales como Deutsche Telekom y Siemens. fuertemente sobre los conductores pobres que en
Con más de 500.000 unidades a bordo en ope- los ricos. Los economistas denominan esto una
ración, el sistema procesa más de un millón de cuestión de equidad de distribución; el impuesto
transacciones por día. En 2006, se recolectaron más eficiente no es necesariamente el más equi-
más de € 2,6 billones de ingresos de peajes, los tativo. Esto debería ser considerado cuando se
cuales fueron utilizados para pagar por manteni- diseña la preciación de un nuevo esquema, pero
miento de vías. El esquema cobra a los vehículos
más limpios tarifas más bajas, lo cual lleva a un
10% de incremento en los registros de camiones
de bajas emisiones. La preciación de vías tam-
bién ha causado que los transportadores incre-
menten su eficiencia y productividad. Un indi-
cador de esta optimización es la proporción de
«viajes vacíos», esto es donde los camiones hacen
viajes de vuelta sin carga, lo cual se ha reducido
en 20% desde la introducción del peaje.
Hay otros sistemas similares de preciación de
vías que se destinan a los camiones en vías
nacionales los cuales operan en Suiza y Austria.
Los Países Bajos están por convertirse en el
primer país que implemente un esquema nacio-
nal de preciación de vías el cual se aplicará a
todos los vehículos en todas las vías. La primera Figura 63
fase se esperaba comenzar en 2009, acompañada
Cobro por congestión en
por reducciones en impuestos vehiculares. Estocolmo, con precios
La preciación de vías ha sido criticada por que varían durante
afectar de manera desproporcionada aquellas el día basados en la
personas que son las menos pueden pagar, o que demanda máxima.
Foto por Manfred Breithaupt,
no tienen otra opción que viajar en automóvil. Estocolmo (SE), 2006
65
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
los impactos iniciales se reducirán a lo largo del las vías. Un operador de cobro por congestión
tiempo mientras la gente se ajusta al nuevo régi- es indiferente al uso de la vía y prefiere ver que
men de precios, y hace cambios para minimizar sus cobros reduzcan el uso de la vía, así las tasas
sus gastos. Este proceso se realiza asistido por de preciación de la vía se ajustan por reducir
una serie de etapas de nuevos esquemas durante el uso. Los cobros por congestión son un tipo
un cronograma gradual y predecible. de preciación de vías con cobros más altos bajo
Al final, si la preciación de vías es regresiva condiciones congestionadas como una forma de
depende de cuánto se cobra por las vías que son reducir los volúmenes de tráfico a niveles ópti-
utilizadas por los conductores de bajos ingresos, mos. Idealmente, cuando el sistema de cobro
la calidad de las alternativas de viaje, y cómo se varía sobre el tiempo y lugar, con las tarifas más
utilizan los ingresos. Los esquemas pueden ser altas para los tiempos más congestionados, por
más progresivos al proporcionar descuentos de ejemplo, ajustándose cada quince minutos, le da
una cantidad limitada de pases gratuitos para a los viajeros un incentivo de cambiar del pico
hogares de bajos ingresos para preservar la ase- más alto a algo más cercano a la hora valle (lla-
quibilidad. Los gobiernos locales deberían consi- mada periodo «hombro» – shoulder).
derar la cuestión de impactos desproporcionales La preocupación sobre el cobro por congestión
al diseñar cualquier esquema de preciación de es que hacer un centro de ciudad más costoso
vías. La aceptación pública depende del tamaño
para acceder por automóvil espantará a los com-
relativo de los grupos que se benefician o sufren,
pradores y dará problemas a los vendedores. Hay
como se resume en la Tabla 19.
alguna evidencia de que sucede lo contrario en
4.2.2.2 Cobro por congestión el corto plazo: la calidad mejorada del ambiente
de ventas ha llevado a que crezca la cantidad de
Tanto las vías con peaje como el cobro por con-
gestión cobran a los usuarios por el uso de las personas y ventas. No obstante, los efectos de
vías. No obstante, la diferencia fundamental es largo plazo son difíciles de predecir. La expe-
que el cobro por congestión es una medida de riencia de Singapur muestra que si el esquema
Figura 64 gestión del tráfico que se dirige al propósito de de cobro por congestión fuese operado el día
Un pórtico sobre los reducir la congestión de tráfico. Un operador de completo, podría haber impactos negativos
vehículos controla el peaje en vía quisiera ver un mayor uso de su vía, sobre los negocios. Pero los efectos negativos de
cobro por congestión porque trae más ganancias y ajustará su tasa de ventas fueron sobrepasados en pare por la mejo-
en Estocolmo. peaje de acuerdo con esto. El objetivo primordial ría de los servicios de transporte de la ciudad.
Foto por Manfred Breithaupt,
Estocolmo (SE), 2006 es generar ganancias para el mantenimiento de Los economistas esperan que incrementar el
costo de acceder a la ciudad debe resultar en dos
tipos de efectos. El «efecto de ingreso» que es un
resultado en el que los usuarios del automóvil
que pagan el cobro por congestión tienen menos
ingresos libres para compras. El «efecto de sus-
titución» es un resultado en el que los usuarios
del automóvil eligen hacer compras fuera de la
zona de cobro, redistribuyendo la actividad eco-
nómica. La viabilidad de un distrito de compras
en el centro de la ciudad a lo largo del tiempo
depende en gran parte en si a las nuevas áreas de
ventas se les permite proliferarse en los bordes
de las áreas urbanas. Esto a su vez depende de
la calidad de planificación regional y la volun-
tad política de adherirse a planes de gestión de
crecimiento, y de si los esquemas de cobro de
congestión locales se incorporan en un sistema
nacional de preciación de vías.
66
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 65 Figura 66
El sistema de Preciación Electrónica de Vías (ERP, por sus Un sistema de comunicación de corto rango se utiliza
iniciales en inglés) cobra automáticamente el pago de CashCards para cobrar los cargos del ERP de manera automática.
(«tarjetas de dinero») dentro de unidades en el vehículo (IUs). Foto por Karl Otta, Singapur, 2004
Ingresos Mejorías de vías y Mejorías de transporte Mejorías de vías; Mejorías de vías, sistemas
utilizados transporte público/otros público; férreos y transporte público;
para proyectos públicos;
Utilizados en Bergen, Durham, Londres; República Checa, Austria, Alemania
Florencia, Kristiansand, Inglaterra, Francia, Grecia, (camiones en las autopistas)
Namsos, Oslo, Roma, Italia, Portugal, España; Suiza
Singapur, Stavanger, (camiones en todas las vías)
Estocolomo, Tonsbjerg, Planeado: Países Bajos.
Tromso, Trondheim,
Valletta;
Tomado de Transport & Environment, 2007.
67
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
68
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
que se cambiaron a transporte público, 20–30% En 2006, TfL encontró que las reducciones en
a viajes que evitaban la zona, y el resto a uso de congestión y en efectos de ahorros de tiempos
autos compartidos, reducción en cantidad de de viaje seguían ahí. La congestión aún se redujo
viajes, más viajes fuera de las horas de operación alrededor de 26% en comparación con el periodo
y uso incrementado de motocicletas y bicicletas. de antes de cobrar.
Los tiempos de viaje fueron reducidos en 15%. Fuente: Commission for Integrated Transport, 2008
Un cobro por congestión de prueba se desa- Que hubiese menores vehículos en el centro de
rrolló con cuatro metas: reducir la cantidad de la ciudad quería decir menos CO2, NO2, y emisio-
vehículos que entran al centro de la ciudad en las nes de particulados. Las emisiones de dióxido de
horas pico en 10–15%, mejorar el acceso a las carbono se redujeron en 14%. Algo más difícil de
vías más congestionadas de Estocolmo, reducir medir fueron los efectos positivos en salud pública,
emisiones de CO2 y otras emisiones vehiculares, seguridad vial y la percepción de la calidad del
y ganar una mejoría de la percepción de calidad ambiente de la ciudad. Las encuestas mostraron
de vida de los residentes de la ciudad. que la opinión de la ciudadanía cambió a favor
del cobro por congestión durante el periodo de
La Prueba de Estocolmo (Stockholm Trial)
la prueba mientras la gente experimentaba sus
comenzó en julio de 2005, al tiempo que una
efectos. Una encuesta en otoño de 2005 mostró
expansión de los servicios de transporte público.
una actitud de línea de base negativa, con 51% de
Nuevas rutas de buses, servicio más frecuente del
los residentes de condado diciendo que el cobro
sistema férreo, y nuevos lugares de park-n-ride
por congestión era una decisión «relativamente/
se introdujeron antes del cobro por congestión.
muy mala». En Mayo de 2006, solo 42% todavía
El primer día que se les cobró a los vehículos fue
pensaba esto, mientras que 54% respondían que
el 3 de enero de 2006. La tarifa se siguió imple-
el cobro era una decisión «relativamente/muy
mentando hasta 31 de julio de 2006, momento
buena» (City of Stockholm, 2006).
en el cual el gobierno de la ciudad realizó una
evaluación como parte de la preparación de un Un hallazgo importante durante el periodo de
voto público para el cobro. La evaluación mostró prueba fue que el servicio de transporte público
que el tráfico durante las horas pico cayó en 22%, mejorado por sí solo tenía muy poco impacto en
excediendo las metas de la ciudad. El tráfico que la congestión del tráfico. Los servicios de tráfico
se desplazó a la vía alterna fue menor que el espe- expandidos se introdujeron seis meses antes
rado, solamente 4–5%, y también fue mínimo en del cobro por congestión, permitiendo que los
las vías circunvalares. De los aproximadamente gerentes de transporte de Estocolmo midieran
80.000 menos automóviles que pasaron a través los efectos en congestión de tráfico. Concluye-
del cordón de cobro, más de la mitad fueron viajes ron que «de la reducción de 22% en viajes de
69
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
automóvil a lo largo de la zona de cobro, solo 0,1% la continuación del cobro, mientras que no tuvo
como máximo pudo haber sido por el servicio acogida en las áreas circundantes. La decisión final
expandido de buses» (City of Stockholm, 2006). tuvo que ser tomada por el Parlamento Nacional,
Hicieron explícito que el cobro era la razón por y votaron en junio de 2007 que se implementara el
la cual los conductores hicieron el cambio: «el cobro por congestión permanentemente. Ha sido
cobro por congestión parece haber causado un implementado desde agosto 1 de 2007.
incremento en los viajes en transporte público en El sistema de Estocolmo fue diseñado como
aproximadamente 4,5%». un esquema de cordón, y cobra una tarifa a los
Un referendo sobre si se debería adoptar el vehículos para que entren y salgan del anillo de
cobro por congestión se llevó a cabo en el Con- cobro. La tarifa se cobra durante las horas pico
dado de Estocolmo en conjunto con las elecciones de la mañana y la tarde, pero varía entre 10–20
generales el 17 de septiembre de 2006. La cues- Coronas Suecas (US$0,25–0,75) dependiendo de
tión fue parte del voto de la ciudad de Estocolmo la hora exacta. Tiene una fiscalización por medio
y 14 municipalidades alrededor de ésta. Con un de cámaras de reconocimiento automatizado de
porcentaje alto de votantes (76%), una mayoría de números de placa (ANPR).
los residentes de la ciudad (53%) votó a favor de Source: City of Stockholm, 2006
Hay varias formas específicas de implementar una porción de la red (por ejemplo, autopistas
cobros por congestión: nacionales).
Anillo de cordón: se paga una tarifa cuando un La Tabla 20 resume los esquemas comunes
vehículo cruza un cordón para entrar a un área de cobro por congestión implementados en
central, usualmente sólo durante horas pico. Europa. El diseño de un esquema de cobro por
Licencia de área: los vehículos compran una congestión debe asegurarse de que los vehícu-
licencia de día para entrar al área central. los no tengan la posibilidad de evadir el cobro.
Corredor: los vehículos que utilizan una vía El diseño más común es un anillo de cordón,
específica, carril, túnel o puente pagan una donde se dibuja un círculo alrededor del área
tarifa. destinada a la reducción de congestión, y el
Red: Los vehículos pagan una tarifa por kiló- cobro se aplica a los vehículos que cruzan este
metro de uso de la red completa de vías, o perímetro. Las características físicas que ayudan
70
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
+
8% 10%
Demanda de Contami-
Congestión transporte nación Ventas
de hora pico Tráfico al detal
público del aire
-22% -25%
-14%
–
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), «Environmental «International Workshop on Integrated Transport for Sustaina-
Vehicle Taxation: International Experiences», presentado en el ble Urban Development» in China (15–17 Diciembre 2008)
71
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
72
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
digital de la placa trasera del vehículo, grabando la demostrado como un método confiable y ha sido
razón (esto es, «no hay CashCard», etc.) y también exitoso en hacer que la congestión de tráfico en
guarda esta información en el controlador local. El el área controlada esté en niveles manejables.
controlador local envía de vuelta todos los datos Los datos de elasticidad de precio de demanda
de transacción de ERP y las imágenes digitales al varían entre –0,12 y –0,35. Los datos de elasticidad
centro de control en intervalos regulares. para motociclistas varían entre –0,7 y –2,8. Los
Los registros de transacciones válidas de ERP motociclistas parecen ser sensibles a los cambios
se guardan durante un día, al final del cual se uti- de precio, mientras que los conductores tienden
lizan para cobrar los cargos totales ERP del ope- a ser menos afectados por éstos. Esta sensibi-
rador de CashCard. Las imágenes de violación/ lidad puede ser explicada en parte por el hecho
error se guardan por un período de 6 meses, ya de que los propietarios de automóviles tienden a
que necesitan ser utilizadas si los conductores ser generalmente de un grupo de población de
mayores ingresos que los motociclistas.
retan la citación por violación.
Fuente: Varios informes sobre ALS y ERP por A P G Menon y
Como es el caso del ALS; el ERP se ha Chin Kian Keong, (1992–2004)
a limitar el acceso a la zona de cobro son incor- de cordón conocido como el Esquema de Licen-
poradas con frecuencia. Por ejemplo, los límites ciación de Área (Area Licensing Scheme). Un área
físicos del esquema de Estocolmo son los ríos central dentro de un cordón se definió como la
que rodean el centro de la ciudad, con el cobro Zona Restringida, y los peajes se fiscalizaban
siendo aplicado a los vehículos que cruzan los usando una licencia sencilla de baja tecnología:
puentes para acceder al centro. Los conducto- hecha de papel. En 1998, el sistema se moder-
res pueden pagar el cobro por una variedad de nizó y se volvió completamente automático, con
métodos, y el esquema se fiscaliza por medio de un sistema de estado del arte llamado Preciación
cámaras que monitorean las placas de los vehícu- de Vías Electrónico usando tecnología DSRC
los que pasan por los puntos del límite físico del y todos los vehículos tenían Unidades en el
cobro por congestión. A diferencia de otros tipos Vehículo (IUs). Los cobros por congestión se
de esquemas de preciación de vías, los cobros por cobran automáticamente de tarjetas inteligentes
congestión solamente están en funcionamiento mediante el paso del vehículo por debajo del
durante las horas pico de congestión. pórtico de control.
El diseño y tecnología de los esquemas de cobro La versión más moderna de preciación de vías
por congestión varía de low-tech (baja tecnolo- son los esquemas de cobro de redes, que son
gía) a estado del arte. El sistema más básico de sistemas comprensivos capaces de cobrar a los
pago es un recolector de peaje en una caseta, usuarios del automóvil por sus viajes en toda una
donde los vehículos deben parar para pagar. Los red vial. Los esquemas de cobro de redes tratan
esquemas modernos ofrecen a los usuarios fre- el uso de las vías como el consumo de cualquier
cuentes utilizar una unidad a bordo (OBU), ins- otro servicio público, tal como el agua o la elec-
talada en el vehículo, que se comunica electró- tricidad. El cobro de redes está muy cerca del sis-
nicamente con unidades instaladas en taquillas tema ideal de preciación de vías descrito arriba,
por encima de la vía, llamadas pórticos (gan- donde el precio de uso de vías varía de acuerdo
tries). Este tipo de esquema se llama de etiqueta con los costos de construcción y mantenimiento,
y guía (tag and beacon). Los vehículos deben los costos de contaminación y ruido, y los costos
bajar su velocidad, pero no detenerse, para de retrasos a otros conductores cuando el espacio
pagar, lo cual le ahorra tiempo a los usuarios vial tiene alta demanda. Así, los usuarios de la vía
del automóvil, y son menos costosos de operar tienen una señal de precio directo sobre cuánto
debido a que requieren menos personal. Los de su viaje le impone costos a la sociedad y deben
sistemas de etiqueta y guía están en operación ajustar sus viajes de acuerdo con esto.
en varios países europeos, tales como Francia,
España, Portugal, Italia y Alemania.
Singapur fue la primera ciudad en introducir
cobros por congestión en 1975. Fue un esquema
73
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
4.2.3 Zonas de bajas emisiones automóviles de las áreas centrales de alto tráfico
Las medidas políticas de GDT que restringen durante horas de uso pico. Además de motivar el
el acceso a los automóviles están relacionadas uso de transporte público y de modos no moto-
de cerca con otras metas políticas, tales como la rizados para acceder las Zonas de Bajas Emisio-
reducción de emisiones vehiculares y el incre- nes, la calidad de aire mejorada y los niveles de
mento de espacio vial para otros usuarios. Por ruido hacen estas medidas mucho más atractivas
ejemplo, algunas ciudades europeas han elegido para visitantes y residentes. Los propietarios de
crear Zonas de Bajas Emisiones que limitan el negocios, al principio preocupados por estas
acceso a los automóviles de cierta clase baja de restricciones de tráfico, han encontrado que un
contaminación, o restringen el paso de todos los incremento en el tráfico peatonal es bueno para
Recuadro 26: del centro de la ciudad en tres general del esquema nacional.
etapas, y deben presentar un
Zonas de bajas adhesivo de permiso (‹Vignette›).
emisiones en Alemania
Las zonas de bajas emi-
Una zona de bajas emisiones no siones en Berlín, Hannover y Umwelt
se puede considerar un impuesto. Colonia se volvieron efectivas
Es un esquema de restricción el 1 de enero de 2008. Desde
para vehículos contaminantes.
En Alemania, las zonas de bajas
esa fecha, todas las principales
ciudades alemanas han seguido
ZONE
emisiones fueron implementadas este curso. Los vehículos se
como áreas en las cuales los clasifican en cuatro clases dife-
vehículos altamente contami- rentes basadas en la magnitud
nantes se han prohibido. Los
vehículos han sido prohibidos
de emisiones Euro del vehículo.
La siguiente tabla da una mirada
frei
Clase de emisiones 1 2 3 4
Fuente: http://www.lowemissionzones.eu/content/view/45/61
74
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
75
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
11,3% 9,7% +
Velocidad Reducción Transporte Modificación de
Tráfico
de viaje de CO2 público flota vehicular*
-19,2%
-12% –
-40%
* Reducción de los vehículos más contaminantes (debajo de los estándares Euro 1, 2 y 3)
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), «Environmental Vehicle Taxation: International Experiences», presentado en el «Internatio-
nal Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development» in China (15–17 Diciembre 2008)
Para mayor información: http://www.comune.milano.it/dseserver/ecopass/index.html
76
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Recuadro 28:
La zona restringida es un área de 110 kilómetros
cuadrados dentro de la circunvalación interna;
Shanghai prohíbe los vehículos
Los usuarios de automóvil deben hacer un
altamente contaminantes trámite para tener un adhesivo (sin costo) que
Desde 1 de octubre de 2006, Shanghai prohibió certifica que los vehículos son amigables con
a los vehículos altamente contaminantes (por el medio ambiente;
debajo del estándar Euro 1) entrar al área central.
Los que no cumplan con esta regla tiene una
Los automóviles, camiones y buses que entran multa de hasta 200 Yuan (US$25) y se agregan
al centro de la ciudad entre 7:00 y 20:00 deben dos puntos a su registro de conducción segura
cumplir con el estándar Euro 1 bajo esta nueva (a los usuarios de automóvil con 12 puntos se
regla. Cuando fue introducida, 350.000 vehículos les suspende la licencia).
no cumplían el criterio de emisiones. Fuente: China Daily, 30 diciembre 2005
77
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 67
Sistema de cobro de
estacionamiento en
vía con carga solar.
Foto por Karin Rossmark,
Brasov (RO), 2004
Figura 68
Recuadro 29: Señal que informa sobre los cobros de
Tasas de estacionamiento parqueo en Singapur. A los automóviles y las
Los gobiernos de ciudad y regionales pueden motocicletas se les cobra por el estacionamiento.
Foto por Karl Fjellstrom, Singapur, 2002
motivar la gestión eficiente del estacionamiento
y generar mayores ganancias al cobrar una tasa han sido construidas. Pero incluso mientras
o impuesto especial a los espacios de estacio- se incrementa la demanda para esta oferta fija
namiento. Tales impuestos y tarifas motivan a de lugares, el estacionamiento en el bordillo es
los negocios a que reduzcan su oferta de esta- gratuito o barato en gran parte de las ciudades.
cionamiento, y si pasa a los usuarios, motivan
Esto lleva a la utilización ineficiente de los luga-
a los viajeros a que utilicen modos alternativos
de transporte.
res en la vía, donde algunos vehículos pueden
permanecer durante el día entero mientras otros
Tarifa de espacio de estacionamiento: una
circulan en el tráfico buscando un lugar dispo-
tarifa sobre todos los espacios de estaciona-
mientos no residenciales.
nible. Este «tráfico de búsqueda» puede formar
una porción significativa del tráfico en las calles
Beneficios:
de una ciudad, en algunas ciudades de hasta el
Fácil de implementar y administrar;
Motiva una reducción en espacios de 74% (Shoup, 2005).
estacionamiento; La preciación por desempeño es una solución
Las ganancias pueden ser destinadas al política que asegura que los lugares de estacio-
transporte público. namiento en la vía estarán disponibles a aquellos
Ejemplos: que los valoran más. Con la preciación por des-
Sídney: US$615 por espacio por año. El
empeño, el precio por hora de los lugares en la
gobierno de la ciudad genera US$31 millo-
vía se basa en la demanda, de tal forma que el
nes por año en ganancias;
Perth: El gobierno de la ciudad gana US$8,2 15% siempre estén disponibles (Shoup, 2005).
millones por año. Resultó en una reducción
de 6.000 espacios de estacionamiento. 4.2.5 Restricciones vehiculares
Las políticas y regulaciones que restringen el
acceso a los automóviles lo hacen limitando el
estacionamiento, cerrando algunas calles a los
78
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
días de la semana, basado en las placas de regis- «pares/impares» tienen sus pros y sus contras,
tro, con la meta de reducir la cantidad completa como se muestra en la Tabla 23.
de automóviles en uso. La experiencia interna- Singapur tiene un esquema de restricción de
cional incluye muchas ciudades que han imple- placas en horas valle que complementa sus polí-
mentado tales medidas con grados variados de ticas de transporte. Esto se aplica a automóviles
efectividad (véase Recuadro 31). En la mayoría normales con placas rojas que son permitidos en
de los casos, la restricción por placas aplica para la vía solamente durante las horas de la noche
ciertos tipos de vehículos, en ciertas zonas o en y los fines de semana, es decir de 18:00–7:00
ciertas horas del día, aunque en algunas ciuda- los días entre semana, después de las 15:00 los
des puede aplicar para el día completo. Es un sábados y todo el día los domingos y los días
acuerdo general que las restricciones de placas festivos. El esquema ofrece a los conductores la
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas
Ventajas Desventajas
Aceptado por el público como una demostración No puede proporcionar una solución de largo
de compromiso del gobierno a tomar acción plazo ya que será subyugada al crecimiento de
sobre la congestión y la polución del aire. propiedad de vehículos en el tiempo.
Proporciona efectos instantáneos, medibles de Puede ser vulnerable a las prácticas fraudulentas
reducción de tráfico. como números falsos de placas.
Puede proporcionar reducción temporal mientras
se logra una solución de largo plazo como Resultan más viajes en taxi si los taxis están
mejorías de transporte público o cobros por excluidos del esquema.
congestión de áreas centrales.
Menos difícil de fiscalizar que lo esperado. Puede ser perdido su efecto por excepciones.
Los hogares incrementan la cantidad de vehículos
Mejora el desempeño del transporte público como una forma de evitar las restricciones,
sobre las vías, por lo menos en el corto plazo. pero este efecto se puede reducir al limitar las
restricciones a los viajes de períodos picos.
Tomado de Pardo, 2008
79
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 70
Los vehículos pueden Recuadro 30: Restricción de uso del
restringirse por automóvil por placas
número de placa. Para que sea efectiva, una política de restricción
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bangkok
(TH), 2006 por placas debe ser acompañada por mecanismos
para evitar la compra de segundos automóviles:
1. Aplicar restricciones sólo en periodos pico;
2. Prohibir cuatro números cada día (en lugar de
dos);
3. Cambiar las combinaciones cada cuatro o seis
meses;
4. Requerir nuevos números de placas para la
compra de automóviles usados.
Fuente: Pardo, 2008
80
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
81
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
4.3.1 Fiscalización
Las nuevas reglas de tráfico que regulan las
bicicletas y los peatones pueden requerir de
Figura 73 esfuerzos de educación y entrenamiento con
Día sin automóviles los policías. Los automóviles que violan las
en Zurich. Los niños se regulaciones más allá de donde se enfocan los
toman las calles para esfuerzos de los policías son fácilmente eximi-
pintar y dibujar. dos. Por ejemplo, una violación típica cuando
Foto por Lloyd Wright,
Zurich (CH), 2005 se construyen nuevos carriles para bicicletas es
Figura 725
Una zona de cepos de ruedas en
Londres protege el acceso peatonal.
Foto por Karin Roßmark/Torsten Derstroff, 2003
82
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
83
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Recuadro 34: Día de «Bicicleta al campaña entonces debe proporcionar los blo-
ques básicos para un cambio en las condiciones
Trabajo» en Bavaria externas.
Cada año el estado alemán de Bavaria patrocina
La iniciativa se anuncia directamente en las
la campaña de «bicicleta al trabajo» (Bike to work)
compañías de Bavaria. El servicio al cliente deter-
la cual motiva a la gente a que se mueva en bici-
mina las personas de contacto —coordinadores
cleta. Esto ha crecido de 900 compañías partici-
inter-compañías— que anuncian la campaña y
pantes en 2002 a 4.400 compañías en 2005. La
pueden ser contactados por las personas inte-
cantidad de empleados que usa la bicicleta para
resadas. Los empleados que eligen participar
ir al trabajo en Bavaria ha crecido de 10.000 a
se mueven al trabajo en equipos (cuatro indivi-
50.000 en ese tiempo.
duos, independientemente de sus vías al trabajo
La campaña tiene múltiples metas: sacar a la respectivas). Los participantes van al trabajo un
gente de los automóviles y montarla en bicicletas, número determinado de días durante un período
evaluar la infraestructura para bicicletas, y mejorar específico de tiempo. Los individuos pueden ganar
la salud pública. La falta de ejercicio es un factor premios atractivos. Es un prerrequisito que todos
de riesgo importante para problemas de salud los miembros de equipos logren esta meta.
asociados con el estilo de vida moderno tales
El estado puede evaluar la amigabilidad de
como enfermedades respiratorias y sobrepeso.
la infraestructura para bicicletas a través de una
Solo 30 minutos de ejercicio al día incrementarán
encuesta de participantes. Se les pide a los parti-
el estado físico y reducirán el riesgo de enferme-
cipantes que respondan cinco preguntas concer-
dad. Por esto es importante integrar el ejercicio nientes a la amigabilidad para bicicletas de sus
en la vida diaria como el viaje diario al trabajo, que comunidades residenciales. El resultado ayuda a
es una forma de ejercicio diario que no requiere determinar las comunidades más amigables con
tiempo adicional. las bicicletas que reciben certificados de premio.
Otra meta es la de influenciar a los tomadores Las municipalidades de Bavaria reciben informa-
de decisiones hacia un cambio de actitud. Las ción sobre la competencia durante su preparación
condiciones alrededor son tan importantes como para darles una oportunidad de generar cambios
los cambios individuales de comportamiento. La en el corto plazo, si se requiere. La competencia
motivación de una persona para integrar más ejer- entonces sensibiliza a las municipalidades al tema
cicio en la vida diaria no solamente incrementará y les motiva a tomar acción.
si la infraestructura necesaria se establece. La Fuente: Renate Wiedner, http://www.eltis.org/studies
El servicio de transporte público afronta el evento público que se ha distribuido por varias
mismo reto que cualquier otro producto en el ciudades del mundo es el Día sin Automóviles,
mercado, en que mientras más gente lo conozca, donde en las calles de la ciudad se prohíbe la
más gente lo comprará. Hacer un mercadeo circulación de automóviles y se libran estos espa-
del nuevo servicio de transporte público es un cios para la gente caminando, andando en bici-
aspecto clave de mayor demanda. La informa- cleta, trotar, en patines, en monopatines, usando
ción sobre las rutas y las tarifas puede hacerse Segways, etc. Este tiende a ser un evento social
fácilmente disponible a nuevos usuarios a través y recreativo, donde la gente interactúa y experi-
de múltiples canales, tales como páginas web, menta la ciudad de manera distinta, gozando el
mapas, señales, quioscos, líneas telefónicas de aire limpio y silencioso. En febrero 24 de 2000,
información, y vallas. la ciudad de Bogotá organizó el evento de Día
sin Automóvil más grande del mundo, donde
Los eventos públicos y las campañas de mer-
toda la ciudad se cerró a los automóviles priva-
cadeo pueden ayudar a generar sensibilización
dos de 6:30 a 19:30 en un día normal de trabajo
ciudadana sobre los esfuerzos de GDT, pero (Recuadro 33) 2).
también ayudar a ganar corazones y mentes.
Tales eventos pueden ayudar al gobierno local
a que distribuya mapas y otra información,
proporcionar asesoría sobre uso de bicicletas y
transporte público, y recibir retroalimentación 2) N. del T. Esto sigue realizándose el primer jueves de
sobre los planes propuestos. Un ejemplo de un cada febrero.
84
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Recuadro 35: Recursos de crecimiento PennDOT (2007), The Transportation and Land
Use Toolkit: A Planning Guide for Linking Trans
inteligente y políticas de usos del
portation to Land Use and Economic Deve
suelo orientadas hacia el transporte lopment, Pennsylvania Dept. of Transportation,
masivo PUB 616 (3–07); at (ftp://ftp.dot.state.pa.us/public/
CCAP (2005), Transportation Emissions Gui PubsForms/Publications/PUB%20616.pdf).
debook: Land Use, Transit & Transportation
SGN (2002 and 2004), Getting To Smart Growth:
Demand Management, Center of Clean Air Policy
100 Policies for Implementation, and Getting to
(http://www.ccap.org/guidebook). Este libro pro-
Smart Growth II: 100 More Policies for Imple
porciona información sobre varias estrategias de
mentation, Smart Growth Network (http://www.
crecimiento inteligente y gestión de la movilidad,
incluyendo reglas, estimados de VMT y reducción smartgrowth.org) and International City/County
de emisiones. Management Association (http://www.icma.org).
Todd Litman (2006), Smart Growth Policy USEPA (various years), Smart Growth Policy
Reforms, Victoria Transport Policy Institute Database, US Environmental Protection Agency
(http://www.vtpi.org); at http://www.vtpi.org/smart_ (http://cfpub.epa.gov/sgpdb/browse.cfm) propor-
growth_reforms.pdf, and «Smart Growth», http:// ciona información sobre docenas de políticas que
www.vtpi.org/tdm/tdm38.htm. motivan el transporte más eficiente y patrones de
usos del suelo, con cientos de estudios de caso.
Anne Vernez Moudon, et al., (2003), Strategies
and Tools to Implement Transportation-Effi M. Ward, et al., (2007), Integrating Land Use
cient Development: A Reference Manual, Was- and Transport Planning, Report 333, Land Trans-
hington State Department of Transportation (http:// port New Zealand (http://www.landtransport.govt.
www.wsdot.wa.gov), WA-RD 574.1; at http://www. nz); at http://www.landtransport.govt.nz/research/
wsdot.wa.gov/Research/Reports/500/574.1.htm. reports/333.pdf.
85
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
86
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
modernas pueden abarcar varias ciudades antes comerciales a lo largo de los corredores de trans-
independientes que se han conurbado. Estas porte público y estaciones. El conjunto de polí-
pueden tener áreas de rápido crecimiento o en ticas que apoyan esta práctica se llaman Desa-
dispersión de sus bordes, lo cual genera una can- rrollo orientado al transporte público o DOT
tidad muy alta de tráfico. Los patrones de trá- (Transit Oriented Development, TOD). Los con-
fico pueden ser altamente complejos, con núme- ceptos de densidad y agrupación (clustering) que
ros crecientes de viajes entre los centros urbanos. apoyan el DOT se discuten en el Recuadro 37.
Por todas estas razones, es importante ver una
La característica principal del DOT es apoyar la
región metropolitana como un todo y planificar
estación de transporte público como un centro de
dónde debería enfocarse el crecimiento futuro,
actividad local comercial, con desarrollos de alta
y dónde la nueva oferta de transporte público
densidad residenciales dentro de una distancia de
debería reducir la congestión en vías principales.
caminata de 20 minutos. Por ejemplo, un DOT
Las políticas de planificación que gestionan el puede ser anclado por una estación de tren, tren
crecimiento pueden ser nacionales, regionales/ ligero o BRT con una serie de edificios de varios
provinciales y locales. Normalmente utilizan pisos con tiendas comerciales en el primer piso,
prioridades definidas para el crecimiento com- y ser rodeado por varias cuadras de edificios de
pacto, lo cual quiere decir que se enfocan en apartamentos y casas regulares. Los hogares uni-
nuevos edificios en áreas urbanizadas existen- familiares en sus propios lotes podrían estar más
tes en lugar de en lugares sin urbanizar (áreas lejos, alrededor de 1 o 2 kilómetros. Las mayores
verdes). También identifican áreas de una región densidades se necesitan apoyar con un servicio de
que deberían ser protegidas, para propósitos de transporte público de alta frecuencia y el tráfico
recreación pública y ambiental, correas verdes y
peatonal para las tiendas.
protección de lugares inundables y riberas. Las
políticas más efectivas no sólo requieren planifi- Algunas características clave del DOT son (del
cación, sino que tienen procesos de revisión que TCRP Report 95):
fiscalizan estos planes. Desarrollos de mayor densidad comercial
y residencial a lo largo de los corredores
5.1.2 Desarrollo orientado al de transporte público y alrededor de las
transporte público (TOD) estaciones.
Una de las medidas más efectivas de planifica- Mezcla de usos del suelo, particularmente las
ción de usos del suelo de GDT es incrementar tiendas de primer piso en los edificios de ofi-
la densidad de las construcciones residenciales y cinas y residenciales.
87
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
compacta (clustering) es más efectiva para reducir con demanda máxima durante las noches y el
el uso del automóvil si se complementa con otras cuarto es una iglesia con demandas máximas
medidas GDT. Por ejemplo, los viajes al trabajo durante las mañanas del fin de semana, pueden
en automóvil tienden a reducirse si los centros de compartir estacionamiento y reducir los requeri-
empleo están agrupados con tiendas, restaurantes mientos totales de estacionamiento, que permite
y centros de cuidado de niños (destinos que los incluso mayor clustering.
empleados quieren visitar durante sus tiempos
C muestra ocho edificios agrupados alrededor
libres). El clustering puede implementarse en con-
de un parque. Mientras se incrementa el cluster
diciones urbanas, suburbanas o rurales, ya sea
en tamaño, la eficiencia de mejorías peatonales,
de manera incremental o como parte de un lugar
viajes compartidos y servicio de transporte público
desarrollado con un plan maestro. Los clusters
y otras medidas GDT también se incrementan,
(agrupaciones) pueden variar entre unos pocos
debido a economías de escala.
edificios (por ejemplo, un restaurante, una oficina
médica y una sola tienda) a un centro comercial D muestra los ocho edificios de oficinas integra-
con cientos de negocios. dos a un parque o campus, creando conexiones
La densidad y el clustering pueden ocurrir en peatonales más convenientes y atractivas entre
varias escalas, y de varias formas distintas. Los los edificios, mejorando aún más el acceso y las
edificios de oficinas, los campuses, los centros alternativas de transporte que los apoyan.
comerciales, distritos comerciales,
pueblos y ciudades son ejemplos
de clustering. La densidad y clus-
tering en un nivel de vecindario
(áreas de menos de una milla de
diámetro) con buenas condiciones
peatonales crean centros multi-
modales (también llamados aldeas
urbanas, aldeas de transporte
público o centros caminables), A. Cada oficina es una isla B. Oficinas agrupadas
que son adecuados para caminar
o para el transporte público. EL clus-
tering se puede ilustrar de la siguiente
forma:
88
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 76
Desarrollo urbano
denso en Shanghai.
Foto por Armin Wagner,
Shanghai (CN), 2006
Houston
70
Phoenix
Detroit Densidad urbana y
60
Denver
consumo energético
Los Angeles
San Francisco
relacionado con transporte
Boston
50 Washington Fuente: Newman et Kenworthy, 1989;
Chicago Atlas Environnement du Monde Diplomatique 2007
Nueva York
40
Figura 775
Todo pasajero de transporte público Perth
Toronto
Ciudades de América del Norte
también es un peatón, lo cual lleva a 30 Brisbane
Melbourne Ciudades Australianas
volúmenes enormes en las acerasde Tokio. Sydney
Foto por Lloyd Wright, Tokio (JP), 2005
Ciudades Europeas
Hamburgo
Estocolmo Ciudades Asiáticas
20 Frankfurt
Zurich
Paris Bruselas
Londres Munich
West Berlin
10 Copenhague Viena
Tokyo
Amsterdam
Singapur Hong Kong
Moscú
0
0 25 50 75 100 125 150 200 250 300
Figura 784 Densidad urbana
población por hectárea
Densidad urbana y eficiencia energética.
89
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Recuadro 38: Sociedad público- Una de las partes más importantes de este
proyecto fue la gestión de la movilidad que ase-
privada de GDT en Graz, Austria
guró que este lugar fuera fácilmente accesible
En 2007, un nuevo centro comercial, Murpark, se por el transporte público, incluyendo el bus.
abrió en Graz como una mejor práctica/ejemplo en La ciudad de Graz construyó un park-n-ride
la cooperación de planificación espacial, desarrollo
con aproximadamente 500 lugares de estacio-
de la ciudad y gestión de la movilidad. Dentro de
namiento como parte del proyecto. Esta es la
los 36.000 metros cuadrados del centro comercial
primera vez que un centro comercial en Graz
no sólo hay tiendas sino también oficinas y tien-
está directamente vinculado con un sistema de
das de café, etc. Una compañía privada invirtió
transporte público.
en este proyecto de Sociedad Público-Privada
(PPP) junto con el gobierno de la ciudad de Graz, Para la implementación exitosa de este modelo
por un total de aproximadamente € 75 millones. PPP, el proyecto se vinculó desde el principio con
Este centro comercial no sólo está directamente el programa de movilidad sostenible, dentro del
vinculado al paso de una autopista, sino también cual el aspecto de sistema de transporte público
a una parada directa del tranvía 4 que llega del era la parte más importante. La cooperación entre
centro de la ciudad de Graz al centro comercial, el sector público y el privado es relativamente
y a otras paradas del sistema nacional de buses. innovadora. Los clientes del centro comercial
Un lugar de park-n-ride en el centro comercial pueden estacionar su automóvil por € 5 por un
garantiza que la gente que llega a Graz a trabajar día completo y pueden —incluido en la tarifa de
puede ir directamente de su automóvil al transporte € 5— usar todo el sistema de transporte público
público. Así, también se apoya el lado económico
de Graz. También es posible comprar un tiquete
de la ciudad de Graz.
mensual por € 39.
Una compañía privada fue el motor detrás de
Murpark es el primer centro comercial que
la creación de este centro comercial. Ya tenían
logra metas económicas y de movilidad. Este es
un complejo comercial que querían expandir, que
un contra-ejemplo muy positivo de los típicos
requería un cambio en el plan de zonificación
existente en la ciudad de Graz. No obstante, la centros comerciales que se planifican y realizan
ciudad de Graz —a cambio de la modificación «en el campo verde» en algún lugar fuera de la
zonal— impuso la condición de que el centro ciudad y que normalmente no tienen conexión
comercial debería desarrollar una solución de alguna con el sistema de transporte público.
movilidad sostenible. Fuente: Daniel Kampus, http://www.eltis.org/studies
Ambiente para peatones cómodo y atractivo, derechos de desarrollo proporcionan una línea
especialmente caminos para acceder al trans- de ingresos para las autoridades de transporte
porte público. público que puede ser utilizada para ayudar a
Mezcla de tamaños y precios de vivienda a financiar la expansión de un sistema de trans-
distancia caminable de un corredor de trans- porte público nuevo. Tales proyectos se conocen
porte público. como estrategias de Captura de Valor (Value
Una amplia variedad de empleo y servicios Capture), donde los costos de las mejorías del
como cuidado de niños y salud pública cerca transporte público se pagan a través de ingresos
de las estaciones de transporte público. adicionales o ingresos de impuestos de ventas
Algunos estudios han demostrado que el DOT del DOT. A veces las estrategias de DOT se uti-
puede incrementar los valores de propiedades lizan en esfuerzos de redesarrollo urbano, para
en un área. Algunas autoridades de transporte adaptar las áreas dominadas por automóviles e
público han sido capaces de aprovechar el valor incrementar la demanda de viajes de transporte
de la tierra que tienen al venderla o alquilar los público.
derechos de construcción, especialmente los La Figura 78 muestra la diferencia entre varias
derechos aéreos (el desarrollo por encima de las ciudades del mundo en relación con la densidad
líneas férreas). Cuando la autoridad de trans- urbana y el consumo energético relacionado el
porte público está involucrada en nuevos desa- transporte.
rrollos de esta manera se llama Desarrollo Con-
junto (Joint Development). Los alquileres de los
90
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
91
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
motorizados tiende a «sacar a la fuerza» a los Medidas de restricción de vehículos que reducen
demás modos de transporte. La redefinición o desvían el tráfico vehicular en una vía parti-
del espacio vial involucra cambiar más espacio cular, o incluso restricciones sobre el acceso de
vial para actividades específicas de transporte, y automóviles en ciertos lugares y horas.
priorizar dentro de la vía para favorecer los viajes Redefinición del espacio vial que convierte el
de mayor valor y modos de menor costo. tráfico general y los carriles de estaciona-
Figura 80
La priorización de las vías explícitamente des- miento (que favorecen los viajes en automóvil)
Las bicicletas dominan
tina recursos para favorecer los viajes de mayor a carriles de prioridad para vehículos de alta
esta calle en Beijing,
proporcionando valor y los modos de menor costo sobre los de ocupancia (que favorecen los vehículos de
mayor comodidad y menor valor y mayor costo para mejorar la efi- viajes compartidos y los buses), carriles de
seguridad para los ciencia total del sistema de transporte y apoyar bicicletas y espacio de aceras (que favorecen
usuarios de bicicleta. los objetivos estratégicos de planificación. Por los viajes no motorizados).
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Beijing (CN), 2006 ejemplo: Gestión de estacionamientos que puede utilizar
regulaciones y tarifas para favorecer los viajes
de mayor prioridad, tales como los vehículos
de entregas, clientes, taxis y vehículos con
viajes compartidos.
Diseño vial y gestión. Aquél diseño que incre-
menta el volumen de tráfico de vehículos
motorizados y velocidades tiende a crear un
ambiente que es menos adecuado para viajes
peatonales. La pacificación del tránsito y los
programas de reducción de velocidades del
tráfico tienden a favorecer el acceso a medios
no motorizados sobre la movilidad de vehícu-
los motorizados.
Mejorías del transporte público que incluyen
carriles para buses, priorización de señales de
tránsito, y otras medidas que incrementan la
velocidad de servicio de buses, comodidad y
eficiencia de operación.
Preciación eficiente de vías y estacionamiento
que con frecuencia reduce los viajes en auto-
móvil y motiva el uso de modos alternativos.
Los recursos de transporte ya son priorizados en
muchas circunstancias. Por ejemplo, es común
que los vehículos de emergencia tengan priori-
dad sobre el tráfico general, y que los vehículos
de entregas tengan los espacios de estaciona-
mientos más convenientes. Muchos recursos se
han invertido en autopistas, que favorecen los
viajes en automóvil de larga distancia, llevando
a la dependencia del automóvil y dispersión
urbana. La priorización de la vía puede ser uti-
lizada para apoyar los objetivos de gestión de la
movilidad, tales como mejorar la atractividad de
Figura 81
Una vía de comercio sólo para
peatones en Shanghai ayuda a
definir el carácter de la ciudad.
Foto por Karl Fjellstrom, Shanghai (CN), 2002
92
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
modos eficientes y aplicar la preciación de vías y 5.2.1 Reasignación del espacio vial
estacionamiento para reducir la congestión. El espacio vial es un recurso limitado y valioso
La priorización se utiliza frecuentemente para que debería ser gestionado por las ciudades para
apoyar una jerarquía de uso de la vía que favo- apoyar metas estratégicas. En muchas situacio-
rece los modos no motorizados, los vehículos nes, el espacio vial actualmente destinado al trá-
de alta ocupancia, el transporte público y los fico de automóviles y estacionamiento se puede
vehículos de servicio sobre los vehículos privados reasignar para modos más eficientes, incluyendo
de un ocupante en las decisiones de políticas y líneas de transporte férreo, carriles de buses,
planificación, llamada una Jerarquía de Trans- carriles para Vehículos de Alta Ocupancia (High
porte Verde (Green Transportation Hierarchy Occupant Vehicle, HOV ) (que incluyen buses,
(TA, 2001)). vanpools y carpools, y a veces vehículos de carga
Un ejemplo de esta última es la ciudad de y motocicletas), carriles para bicicletas, aceras
Boloña, donde los residentes votaron para desig- y espacio verde. Esto se puede implementar
nar su centro histórico como una zona de «trá- como parte de la gestión de acceso (rediseño de
fico limitado» (zona a traffico limitato). De 7:00 vías para reducir los conflictos del tráfico y la
a 20:00, sólo los residentes, dueños de negocios, integración de planificación de usos del suelo y
taxis, vehículos de entrega y otros vehículos con transporte), pacificación del tránsito (traffic cal-
necesidades especiales de acceso tienen permiso ming) (rediseño de las vías para reducir las velo-
de entrar al área. El sistema se fiscaliza por cidades de tráfico y sus volúmenes) y rediseño de
medio de un sistema automatizado de identifica- las calles (streetscaping) (rediseño de las vías para
ción de placa vehicular. Como resultado, la can- mejorar el diseño completo y la estética). Las
tidad de vehículos que entrar al centro durante dietas de vías (Road diets) se refieren a la con-
el período restringido se redujo en 62%, aunque versión de arterias de alta velocidad orientadas
el tráfico es un problema significativo durante a los automóviles a calles más multimodales y
tarde en la noche donde los automóviles son atractivas que enfaticen la circulación local y la
menos restringidos. facilidad para caminar.
93
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
También es clave revisar las especificaciones de al utilizar calles cerradas, y concentrar el tráfico
diseño para las nuevas vías y asegurarse de que vehicular en unas pocas vías arterias. No obs-
todos los modos se tengan en cuenta en las cons- tante, esta concentración de tráfico vehicular en
trucciones nuevas. Las aceras siempre deberían pocas vías genera bastante congestión del tráfico.
incluirse, así como la provisión para buses y Una estrategia más nueva de diseño se enfoca en
estacionamientos de bicicletas en las vías arterias mejorar la conectividad de las calles, que ayuda a
congestionadas. hacer la red de vías más resistente a la congestión
al proporcionar más rutas posibles para los vehí-
5.2.2 Conectividad culos. Esto también apoya una combinación de
La forma como las calles están conectadas entre sí usos del suelo al hacer que una proporción mayor
tiene un gran efecto en la gestión de la demanda de destinos sean accesibles que con los diseños
del transporte. Cuando el tráfico desemboca en de calles cerradas, lo cual tiende a bloquear rutas
vías amplias de varios carriles diseñadas para posibles para andar en bicicleta y caminar. Una
mover los automóviles a velocidades altas, el trá- ilustración de esto se muestra en el Recuadro 40.
fico no motorizado se frustra. Desde la década de Los estándares de diseño de «Calles Completas»
1960, los estándares para diseño de sistemas de («Complete Street») toman en cuenta el funcio-
vías han sido un «sistema jerárquico» que divide namiento de las vías para peatones, bicicletas y
las calles en categorías con diferentes estándares transporte público, además de los vehículos pri-
de diseño. El sistema jerárquico está diseñado vados. Las calles completas miden el desempeño
para mantener bajos los volúmenes de tráfico de las vías a partir del tráfico de personas, no
vehicular en las calles residenciales, por ejemplo solamente el tráfico de vehículos.
94
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Estacionamiento remoto Proporcionar lugares fuera de sitio o en los bordes urbanos. 10–30%
95
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 824
0.5
0.0
91
96
01
06
19
19
20
20
Año
*= ECS: Espacio equivalente de automóvil
3Figura 83
Gran demanda de
estacionamientos en
el centro de Delhi,
en parte debido al
funcionamiento
indebido de esquemas
de gestión de
estacionamiento.
Foto por Abhay Negi,
Delhi (IN), 2005
a b
Figuras 84a, b, c, d
Bogotá antes y después
de su reforma de
estacionamientos.
Enrique Penalosa 2001, presentación
al concejo de la ciudad de Surabaya
c d
96
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Recuadro 42: Gestión de la oferta de partes del CBD donde el estacionamiento en vía
era muy preciado, había muchos espacios vacíos
estacionamientos en Dar es Salaam en los garajes. Un garaje de un centro comercial
La ciudad de Dar es Salaam en Tanzania está en local estaba utilizando sus niveles superiores
proceso de construir un nuevo sistema de BRT como depósito.
(Bus Rápido). EL desarrollo del Sistema DART
El estudio demostró que Dar es Salaam no
(Dar es Salaam Rapid Transit) quitará alrededor de
aprovechaba el potencial completo de cobro y
1.000 de 13.800 espacios de estacionamiento en
ganancia por estacionamientos. El contrato con
vía y en garajes del centro de la ciudad. Se realizó
un operador responsable por la recolección de
un estudio en 2007 que evalúa los impactos de la
tarifa identificó 3.676 espacios en el CBD, pero la
pérdida de esta capacidad de estacionamiento, y
encuesta identificó 5.986 espacios en el mismo
si los espacios deberían ser reemplazados.
área, 63% más. Esta brecha podría deberse en
El estudio incluye una encuesta de ocupancia parte a la presencia de vehículos gubernamen-
de estacionamiento que encontró que no hay falta tales y de Naciones Unidas, pero había aún una
de estacionamiento en el centro de Dar es Salaam. discrepancia significativa. Un análisis de ganancia
Solo el 77% de los espacios legales de estacio- por espacio mostro que el gobierno de la ciudad
namiento estaban siendo utilizados en un día de estaba recibiendo ganancias por una tasa de
semana típico, dentro del nivel considerado óptimo ocupación de 17–28%, significativamente más
para la eficiencia (85–90%). Así, se concluyó que baja que lo que podrían recibir. Con las tasas
un amplio nivel de estacionamiento debería estar de ocupación medidas en alrededor de 85%, el
disponible después de la construcción del DART. estudio estimó que Dar es Salaam podría esperar
No obstante, hubo varios lugares de alta ocupancia por lo menos triplicar sus ganancias por estacio-
(«hot spots») donde era normal que los estacio- namiento, que son actualmente alrededor de 50
namientos estuvieran todos ocupados y era difícil millones de shillings por mes.
conseguir un lugar, particularmente en el centro
Adaptado de «Bus Rapid Transit for Dar Es Salaam, Parking
de negocios de la ciudad (CBD). Se recomendaron Management Final Draft Report», Nelson\Nygaard Associates
estrategias específicas en estas áreas. and the Institute for Transportation & Development Policy
(ITDP), 2006
Se encontró que el estacionamiento fuera de
vía era subutilizado en general, e incluso en las
97
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
101
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Recuadro 44:
Centro de Londres:
1 espacio/300–600 metros cuadrados del
Reforma de estándares de área bruta;
estacionamiento en Londres
Centro expandido de Londres:
Con el rápido crecimiento de propiedad de auto- 1 espacio/600–1.000 metros cuadrados del
móviles en el Reino Unido durante la década de área bruta;
1950, el estacionamiento en vía se convirtió en un
Londres metropolitano:
gran impedimento al flujo de tráfico. Para reducir 1 espacio/1.000–1.500 metros cuadrados del
esta congestión, los edificios nuevos de oficinas y área bruta.
comerciales tenían un requerimiento de construir Aún existe la necesidad de eliminar parte del
espacios de estacionamiento privados fuera de la stock existente si la congestión de tráfico se
vía. Los nuevos estándares requerían que los cons- quiere moderar. Del máximo encontrado de 57.000
tructores proporcionaran un mínimo de un espacio espacios a finales de la década de 1970, hay
por cada 165 metros cuadrados de espacio de aún tal vez 50.000. Parece poco probable que la
oficinas en el centro de Londres. Con la rápida mayoría de los propietarios privados de espacio
construcción de nuevo espacio comercial en el PNR lo conviertan a otros usos sin un incentivo
centro de Londres, decenas de miles de nuevos relativamente poderoso.
espacios de estacionamientos no-residenciales No obstante, se puede concluir que los con-
privados (PNR) se crearon sin relación alguna con troles de estacionamiento han ayudado a reducir
la capacidad del sistema vial alrededor. el crecimiento de usos de automóviles en condi-
ciones de congestión. La cantidad de automóviles
Como resultado, a mediados de la década de
ha crecido un 24% en Londres durante los últi-
1970, los espacios de estacionamiento PNR ya eran
mos veinte años comparado con el 64% a nivel
57.000 en el centro de negocios y 450.000 fuera
nacional. Mientras que los pasajeros-kilómetro
de él. Estos espacios de estacionamiento atraían
en transporte público se han reducido en 10%
el 40% de las llegadas durante las dos horas entre
desde mediados de la década de 1970 a nivel
8:00 y 10:00 y tenían un uso diario de solamente un nacional, ha habido un incremento en 18% en el
viaje por lugar de estacionamiento. En la década uso de transporte público en Londres.
de 1980, el Consejo del Gran Londres (Greater
Claramente, hay muchos factores que han
London Council (GLC)) propuso unos estándares
contribuido a que existan estas tendencias de
mínimos más altos para limitar el crecimiento de
menor motorización en Londres, incluyendo el
la capacidad de estacionamiento de PNR.
desempeño mejorado del sistema de transporte
En 1996, el Comité de Asesoría de Planificación público durante este periodo. No obstante, parece
de Londres (London Planning Advisory Committee que las medidas de política de estacionamiento
(LPAC)) sugirió que hubiese mayores restricciones han contribuido a esto.
con las provisiones máximas: Fuente: David Bayliss, http://www.civitas-initiative.org
102
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Los lugares más accesibles por medio de
transporte público reciben las normas más
estrictas para espacios de estacionamiento.
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Los Recuadros 46 y 47 presentan medidas de locales únicos. Por ejemplo, la ciudad de Yog-
gestión del estacionamiento propuestas para Dar yakarta en Indonesia ha encontrado que es nece-
es Salaam y New Delhi. sario desarrollar una estrategia de negociación
No obstante la creciente cantidad de medidas para afrontar la red de operadores informales de
efectivas de política de estacionamientos GDT, estacionamiento que están inmersos en el dis-
los problemas de estacionamiento que afrontan trito central de negocios, como se describe en el
las ciudades en desarrollo pueden presentar retos Recuadro 48.
106
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
subutilizados fuera de vía. Con una estimación que que supervisaban a ocho de ellos podían ganar
estos empleados podrían incrementar sus ingre- hasta un millón de rupias (US$83,40). Los jefes
sos de estacionamiento de 450.000 a 2,5 millones de ellos debían pagar a los propietarios de tierras
de rupias (US$37,50 a US$208,50) por mes, los con poder político, que podían recibir hasta un
empleados públicos creyeron estar dándoles una millón de rupias (US$83,40) al mes. Y finalmente,
buena oferta. No obstante, los empleados hicieron los líderes de área escondidos dentro de la poli-
una demostración en 2005 y no quisieron tomar cía y el servicio militar recibían sobornos de los
parte en este acuerdo. propietarios de las tierras, alrededor de 500.000
rupias (US$41,70) por propiedad. Colectivamente,
Al investigar por qué estos empleados recha- el poder político e informal de esta estructura de
zaban trasladar sus operaciones, se reveló que ganancias demostró ser capaz de frustrar las
había un sistema muy complejo de dependencias metas y esfuerzos del gobierno de reformar los
y sobornos. Las personas principales se identifica- servicios de estacionamiento.
ron en la red de estacionamientos en los emplea-
Así, el estudio concluyó que el gobierno debía
dos y sus jefes, los propietarios de tierras y los
primero afrontar en gran medida la cuestión del
líderes del área. Se encontró que la ciudad había
crimen organizado. Los empleados de estacio-
subestimado en gran medida las ganancias reali-
namientos se veían como el actor más débil que
zadas por la mafia ilegal de estacionamientos. Los
debía ser protegido y ayudado para proporcionar
empleados podían reutilizar los tiquetes válidos servicios de estacionamiento legal.
de estacionamiento e incrementar sus ganancias Fuente: «Problems in Reforming Transportation and Parking: A
a 500.000 rupias (US$41,70) por mes. Los jefes Case Study in Yogyakarta», Cholis Aunorrohman, 2005
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Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
5Figura 88
Zona peatonal en Amsterdam. La entrada Figura 894
es restringida por un bolardo retráctil, pero Área peatonal en Shanghai
no se permite la entrada a las bicicletas. se define por bolardos.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007 Foto por Armin Wagner, Shanghai (CN), 2006
mejoradas para los peatones y las bicicletas (un La pacificación del tránsito implica que los pla-
45% de reducción en accidentes peatonales), y nificadores de vías e ingenieros utilicen estánda-
servicio mejorado de transporte público. res flexibles para el diseño de las vías, una prác-
Los bolardos son utilizados tanto para separar tica que se denomina a veces Diseño Sensible al
los automóviles del tráfico de TNM, y para res- Contexto (Context Sensitive Design). Las medi-
tringir el acceso del automóvil a ciertas calles. A das más comunes de pacificación del tránsito
menudo las zonas peatonales están rodeadas de son los camellones, que son simplemente turu-
bolardos retráctiles que se bajan en momentos pes de asfalto a lo largo de la vía y por los cuales
específicos del día para permitir el acceso de los automóviles deben conducir lentamente.
vehículos de entregas. Los más amplios están hechos de concreto y
se llaman speed tables. Otra técnica común es
5.2.5 Pacificación del tránsito reducir el ancho de la vía construyendo pro-
La pacificación del tránsito (Traffic calming) se tuberancias, como cajas de árboles. Algunas
refiere a varias características de diseño y estra- investigaciones han mostrado que mejorar el
tegias que buscan reducir las velocidades y volú- paisaje de las vías y plantar árboles motiva a que
menes del tráfico, para mejorar la comodidad y
la gente camine y reduce las tasas de accidentes.
seguridad del tráfico no motorizado en una vía
Los árboles pueden ser particularmente bené-
particular. Algunas de estas estrategias se descri-
ficos en áreas de altas temperaturas por lo que
ben en la Tabla 27. Los proyectos de pacificación
del tránsito pueden variar de modificaciones proporcionan sombra. Con frecuencia las aceras
mínimas de una calle individual a un rediseño se extienden en las intersecciones, formando una
comprensivo de una red vial. Muchas técnicas protuberancia (bulb out). En algunos casos, las
de pacificación del tránsito son implementadas características de reducción cambian la vía de
en calles urbanas, especialmente en áreas resi- una recta a una curva, lo cual obliga a que los
denciales. A menudo son solicitadas por residen- automóviles reduzcan su velocidad. Hay doce-
tes de un barrio que están preocupados por la nas de estrategias y dispositivos de pacificación
seguridad. del tránsito, como se muestra en la Tabla 27.
109
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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Figura 90
Pacificación del
tránsito en Bruselas.
Un neckdown,
camellón, bolardos
y cruces con cebras
se combinan para
reducir la velocidad
de los automóviles
e incrementar
la seguridad de
los peatones.
Foto por Andrea Broaddus,
Brussels (BE), 2007
Recuadro 49:
Deflexión. El carril de entrada es diseñado con
un pequeño deflector para reforzar el proceso
Pacificación del tránsito con glorietas de ceder y el tráfico lento.
Una glorieta es una intersección construida con
Tamaño limitado. Las glorietas modernas
una isla circular alrededor de la cual fluye el tráfico usualmente tienen solo uno, y no más de dos
en una dirección. Muchas glorietas más antiguas carriles de rotación.
(que también eran llamadas círculos de tráfico) se
Además de esto, hay mini-glorietas, que son
construían principalmente como una localización
pequeños círculos de tráfico localizados en peque-
para una fuente o estatua, con poca preocupación
ñas intersecciones. Todavía requieren ceder en la
por los principios del tráfico. Como resultado, ha
entrada pero no tienen una isla deflectora.
habido una variación considerable de las carac-
terísticas de diseño y la regulación del tráfico, Varias investigaciones han mostrado que las
causando confusión y accidentes. Por muchos glorietas pueden mejorar y reducir las paradas de
años las glorietas fueron poco populares entre los vehículos y los retrasos, reducir las velocidades
del tráfico, e incrementar la seguridad comparada
el público y los profesionales del tráfico.
con otros diseños de intersecciones. También se
Durante finales del siglo veinte, las organi- utilizan para proporcionar una entrada o carac-
zaciones de ingenieros de tráfico desarrollaron terística estética. Como resultado, las glorietas
estándares de diseño de glorietas y prácticas de están una vez más siendo promovidas por los
gestión para maximizar la eficiencia del tráfico y ingenieros y planificadores, y son una herramienta
la seguridad. importante de pacificación del tránsito. Son cada
Estas se llaman «glorietas modernas». Tienen las vez más comunes a lo largo del mundo. Para
maximizar la seguridad y establecer consistencia
siguientes características:
es muy importante que todas las glorietas sean
Ceder al entrar. El tráfico que entra a la glo- diseñadas (y las existentes sean rediseñadas)
rieta cede el paso al tráfico que circula. Esto para reflejar los principios de glorietas modernas.
previene que el tráfico se bloquee y permite Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
el movimiento de flujo libre. http://www.vtpi.org
111
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
112
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 92a5
Una señal de orientación en Bonn. Los mapas y
las señales a lo largo de la infraestructura para
bicicletas hacen que los usuarios se sientan seguros.
Foto por Andrea Broaddus, Bonn (DE), 2000
Figura 92b5
Un quiosco de orientación
en Bruselas
Foto por Andrea Broaddus, Bruselas (BE), 2000
3Figura 92c
Los mapas y las señales de
orientación en las ciudades son
utilizados frecuentemente por los
turistas, como estos en Amsterdam.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007
Las señales que ayudan a los que caminan intersecciones y a lo largo de aceras y caminos
y conducen —guías de orientación— pueden multi-uso. Estas señales dan a los viajeros un
hacer que el ambiente para peatones sea más sentido de legitimidad y son especialmente útiles
amigable. Estas son usualmente localizadas en para los peatones.
113
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
114
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
115
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
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117
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Tabla de Figuras
Figura 1 La alta demanda de viajes causa congestión en las vías utilizadas por … 2
Figura 2 Tráfico pesado en Delhi. 2
Figura 3 Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido a la falta de opciones para … 2
Figura 4 No obstante las inversiones significativas en infraestructura para … 4
Figura 5 Los automóviles están reemplazando cada vez más a los vehículos de … 4
Figura 6 Un espacio de estacionamiento en lugar de un camino para peatones … 4
Figura 7 Los impactos de la motorización incremental. 5
Figura 8 La planificación multi-modal - carriles de bus y bicicleta al lado de un… 8
Figura 9 El círculo vicioso del uso creciente del automóvil. 10
Figura 10 La GDT como una parte integral de la planificación del transporte. 11
Figura 11 Un bus atascado en medio del tráfico pesado en Hanoi hace que el … 12
Figura 12 Un intercambiador vial crea una barrera para el tráfico no motorizado … 16
Figura 13 Fuerzas detrás de las tendencias en transporte. 17
Figura 14 Cambio de paradigma de las medidas de oferta a la gestión de la … 17
Figura 15 GDT como parte de un sistema de transporte sostenible 20
Figura 16 Vía congestionada en Bangkok. Automóviles, motocicletas y buses … 21
Figura 17 El carril exclusivo para buses durante horas pico asegura la operación … 23
Figura 18 La preciación eficiente da a los consumidores más oportunidades 24
Figura 19 Las medidas GDT con efectos de «hale» y «empuje» 25
Figura 20 Aproximación de tres componentes para la implementación exitosa de … 27
Figura 21 Las vías separadas para bicicletas y peatones reducen el riesgo de … 29
Figura 22 El intercambiador de alta calidad entre tranvías y buses en Kassel … 29
Figura 23 Los andenes bloqueados por vehículos parqueados reducen la facilidad … 30
Figura 24 Los niños arriesgan su vida en Vientiane al correr en la vía debido a la … 30
Figura 25a y 25b La demolición de una autopista urbana en Seúl creó un … 30
Figura 26 La infraestructura mejorada de Seúl lleva a la mejoría de la calidad de … 31
Figura 27 Un paso peatonal bloqueado en Pattaya debido al mal diseño y la falta … 31
Figura 28 Un paso peatonal en el separador en Bangkok tiene árboles que separan … 31
Figura 29 Los espacios para peatones y vehículos son separados por bolardos en … 32
Figura 30 Una vía compartida para peatones y bicicletas en Chiba. 32
Figura 31a Un cruce de cebra en Bangkok obliga a los peatones a que suban a la … 33
Figura 31b Este cruce de cebra en Bayonne proporciona un refugio para que los … 33
Figura 31c Un cruce multi-modal para los peatones y los ciclistas en Paris guía a … 33
Figura 32a Cruces amplios peatonales con marcas en ambas direcciones en Singapur. 35
Figura 32b Puente peatonal para peatones y ciclistas en Nagoya. 35
Figura 33 Un neckdown para vía, señal y camellón aseguran que los automóviles … 35
Figura 34a Zona peatonal sin automóviles en Berlín con horas de acceso restringido … 36
Figura 34b Las zonas peatonales en distritos de compras incrementan el interés … 36
Figura 35 Las zonas peatonales como esta en Chengdu pueden restringir los … 36
Figura 36 Una vía para bicicletas bien diseñada con pintura y texturización en … 36
Figura 37 Infraestructura para bicicletas en Hanoi — una vía exclusiva para … 38
Figura 38 Vías para bicicletas en ambas direcciones y segregadas de la vía en … 38
Figura 39 Vía para bicicletas con separación de nivel y de dos sentidos en París. 38
Figura 40 Un estacionamiento para bicicletas sobre la vía en Cambridge ofrece a … 40
Figura 41 La alta demanda de estacionamiento de bicicletas puede gestionarse … 40
Figura 42 Estacionamiento para bicicletas en un intercambiador de metro/tranvía … 41
Figura 43 Un sistema de bicicletas públicas en Sevilla. 41
Figura 44 El sistema Rent-a-Cycle en Osaka. 41
Figura 45 CALL-A-BIKE «Llama-tu-bici» en Berlín — esquema de bicicletas … 42
118
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Figura 46 Los bicitaxis como éste en Chiang Mai son un medio importante de … 42
Figura 47 Los bicitaxis son un medio popular y una alternativa de transporte … 43
Figura 48 Bicitaxi moderno en Berlín. 44
Figura 49 Las estaciones de TransMilenio de Bogotá proporcionan abordaje rápido … 47
Figura 50 Las estaciones de BRT están localizadas en el separador. Los carriles … 47
Figura 51 La confiabilidad atrae más pasajeros. Un carril exclusivo de buses como … 49
Figura 52 Carril de prioridad de buses en Londres. 49
Figura 53 El Eje Ambiental en Bogotá tiene un uso específico para buses de … 49
Figura 54 Estación de buses en Curitiba. 51
Figura 55 Una plataforma elevada como ésta en Curitiba reduce el tiempo de … 51
Figura 56 Estación de BRT en Changzhou. 51
Figura 57 Parada de bus en Nagoya. 51
Figure 58 Información en tiempo real de la llegada de un bus en Munich. 51
Figura 59a, b La infraestructura para buses en Beijing permite el abordaje rápido … 54
Figura 60 Vehículo de auto compartido en Frankfurt. Una variedad de tamaños … 55
Figura 61 Comparación de precios regionales de combustible. 62
Figura 62 Sistema automatizado de recolección de peajes. 64
Figura 63 Cobro por congestión en Estocolmo, con precios que varían durante el … 65
Figura 64 Un pórtico sobre los vehículos controla el cobro por congestión en … 66
Figura 65 El sistema de Preciación Electrónica de Vías (ERP, por sus iniciales en… 67
Figura 66 Un sistema de comunicación de corto rango se utiliza para cobrar … 67
Figura 67 Sistema de cobro de estacionamiento en vía con carga solar. 78
Figura 68 Señal que informa sobre los cobros de parqueo en Singapur. A los … 78
Figura 69 Zona sin automóviles en Xian. 79
Figura 70 Los vehículos pueden restringirse por número de placa. 80
Figura 71 La fiscalización estricta es un esfuerzo complementario para el éxito … 82
Figura 72 Una zona de cepos de ruedas en Londres protege el acceso peatonal. 82
Figura 73 Día sin automóviles en Zurich. Los niños se toman las calles para … 82
Figura 74 Día sin automóviles en Zurich. Los niños se toman las calles para pintar … 83
Figura 75 Infraestructura de lata calidad de TNM se integró en un nuevo desarrollo … 86
Figura 76 Desarrollo urbano denso en Shanghai. 89
Figura 77 Todo pasajero de transporte público también es un peatón, lo cual lleva … 89
Figura 78 Densidad urbana y eficiencia energética. 89
Figura 79 Diseño multi-modal de vías en Amsterdam. El espacio vial se divide en … 91
Figura 80 Las bicicletas dominan esta calle en Beijing, proporcionando mayor … 92
Figura 81 Una vía de comercio sólo para peatones en Shanghai ayuda a definir el … 92
Figura 82 Crecimiento de la demanda de espacio para estacionar automóviles en … 96
Figura 83 Gran demanda de estacionamientos en el centro de Delhi, en parte debido … 96
Figuras 84a, b, c, d Bogotá antes y después de su reforma de estacionamientos. 96
Figura 85 Disponibilidad en tiempo real de estacionamientos en Aachen. Los … 101
Figura 86 Zona de bordillos rojos en Londres; no se permite parquear en ningún … 103
Figura 87 Infraestructura para bicicleta en contraflujo en Gothenburg. Los … 108
Figura 88 Zona peatonal en Amsterdam. La entrada es restringida por un bolardo … 109
Figura 89 Área peatonal en Shanghai se define por bolardos. 109
Figura 90 Pacificación del tránsito en Bruselas. Un neckdown, camellón, bolardos … 111
Figura 91 Una glorieta pintada en Cambridge logra el efecto deseado al forzar a … 112
Figura 92a Una señal de orientación en Bonn. Los mapas y las señales a lo largo … 113
Figura 92b Un quiosco de orientación en Bruselas 113
Figura 92c Los mapas y las señales de orientación en las ciudades son utilizados … 113
119
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Tabla de Tablas
Tabla 1: Beneficios potenciales de la planificación con GDT 1
Tabla 2: Factores que justifican la gestión de la movilidad en países en desarrollo 7
Tabla 3: Ejemplos de medidas de gestión de sistemas de transporte 9
Tabla 4: Impactos de diferentes tipos de preciación 13
Tabla 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT 19
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes 19
Tabla 7: Tipos de medidas GDT 22
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT 22
Tabla 9: Combinación de medidas hale y empuje 26
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta 37
Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar físicamente los carriles de … 39
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT 47
Tabla 13: Qué tan bien las diferencias en tarifas representan costos marginales de … 56
Tabla 14: Instrumentos económicos utilizados como medidas GDT 57
Tabla 15: Instrumentos económicos de la OECD 58
Tabla 16: Los impuestos de varios niveles sobre los vehículos en China 59
Tabla 17: Impuesto alemán de vehículos para automóviles de pasajeros 60
Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de … 61
Tabla 19: Ganadores y perdedores de la preciación de vías 65
Tabla 20: Tipos de sistemas de cobro por congestión 67
Tabla 21: Clase de emisiones 74
Tabla 22: Cambio de paradigma en políticas de estacionamiento 77
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas 79
Tabla 24: Estrategias de gestión de estacionamientos 95
Tabla 25: Medidas GDT de gestión de estacionamientos 98
Tabla 26: Estándares revisados de requerimientos mínimos de estacionamiento 102
Tabla 27: Estrategias y dispositivos de pacificación del tránsito 110
120
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Tabla de Recuadros
Recuadro 1: Impactos de la rápida motorización en países en desarrollo 3
Recuadro 2: La GDT es particularmente efectiva en países en desarrollo 6
Recuadro 3: ¿Qué tan sensible es la conducción al precio? 12
Recuadro 4: La idea detrás de la GDT 14
Recuadro 5: Mejorar la accesibilidad 23
Recuadro 6: Resolviendo problemas de transporte con GDT 28
Recuadro 7: Construyendo vías seguras y cómodas para los peatones 34
Recuadro 8: Diseño de carriles para transporte no motorizado 39
Recuadro 9: Factores en el desarrollo de estacionamientos para bicicletas 40
Recuadro 10: Ejemplos de servicios de bicicleta pública en operación 42
Recuadro 11: Notas sobre la implementación de mejorías de infraestructura para … 43
Recuadro 12: Etapas en el desarrollo del transporte público de Singapur 45
Recuadro 13: Medidas para mejorar los servicios de transporte público 46
Recuadro 14: Sistemas de Bus Rápido (BRT) 48
Recuadro 15: Uso de telemática para la prioridad de buses en Aalborg, Dinamarca 50
Recuadro 16: Sociedad público-privada para mejorar las instalaciones para viajeros 52
Recuadro 17: Carriles exclusivos para buses y mejoramientos de infraestructura en 52
Recuadro 18: Mejoras del transporte público en bus y sistemas férreos en Pekín 53
Recuadro 19: La tarjeta «Transporte público más Automóvil» de Bremen 54
Recuadro 20: Uso de ganancias de medidas económicas 56
Recuadro 21: Esquema de incentivos de impuestos para mejorar la calidad del aire 59
Recuadro 22: Cobro por congestión de Londres 68
Recuadro 23: El cobro por congestión de Estocolmo 69
Recuadro 24: Impactos de viaje del cobro por congestión de Estocolmo 71
Recuadro 25: Cobro por congestión de Singapur 71
Recuadro 26: Zonas de bajas emisiones en Alemania 74
Recuadro 27: Cobro por zona de bajas emisiones en Milán, Italia: EcoPass 76
Recuadro 28: Shanghai prohíbe los vehículos altamente contaminantes 77
Recuadro 29: Tasas de estacionamiento 78
Recuadro 30: Restricción de uso del automóvil por placas 80
Recuadro 31: Ejemplos de esquemas de restricciones por placas en ciudades en 80
Recuadro 32: El hospital de Rotterdam permite que los empleados «paguen por 81
Recuadro 33: El día sin automóviles más grande del mundo en Bogotá 83
Recuadro 34: Día de «Bicicleta al Trabajo» en Bavaria 84
Recuadro 35: Recursos de crecimiento inteligente y políticas de usos del suelo 85
Recuadro 36: Décadas de planificación regional espacial y de transporte en Friburgo 86
Recuadro 37: Ilustración de densidad y «clustering» para apoyar el Desarrollo 87
Recuadro 38: Sociedad público-privada de GDT en Graz, Austria 90
Recuadro 39: Treinta años de desarrollo orientado al transporte público en el 91
Recuadro 40: Estándares de diseño que mejoran la conectividad 93
Recuadro 41: Ilustración de opciones incrementadas para transporte no motorizado 94
Recuadro 42: Gestión de la oferta de estacionamientos en Dar es Salaam 97
Recuadro 43: Políticas y regulaciones de estacionamiento para GDT 99
Recuadro 44: Reforma de estándares de estacionamiento en Londres 102
Recuadro 45: La política de estacionamiento holandesa ABC, aplicada en La Haya 104
Recuadro 46: Medidas para gestionar oferta de estacionamientos en Dar es Salaam 105
Recuadro 47: Estrategias de gestión de estacionamientos propuestas para 106
Recuadro 48: Negociaciones con los operadores de estacionamientos en Yogyakarta 107
Recuadro 49: Pacificación del tránsito con glorietas 111
Recuadro 50: Rediseño del espacio público para peatones y bicicletas en Toulouse 112
Recuadro 51: Mapas y señales de orientación 113
121
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T +49-6196-79-1357
F +49-6196-79-801357
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