Guía Didáctica ESTRUCTURAS Y ACABADOS AUTOMOTRICES UNIDAD 2

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO
CARLOS CISNEROS

CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
MODALIDAD HÍBRIDA
GUÍA DIDÁCTICA
ESTRUCTURAS Y ACABADOS AUTOMOTRICES
SEMESTRE: CUARTO
PARALELO:
JORNADA:
DOCENTE: OSCAR MARTÍNEZ

JUNIO – OCTUBRE 2020
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO ..................................................................................................5
UNIDAD 2: DISEÑO AERODINÁMICO Y ANÁLISIS DE CARGAS EN UNA CARROCERÍA. .....................5

METODOLOGÍA:.......................................................................................................................................................6
PONDERACIÓN PARA LA EVALUACIÓN DEL ESTUDIANTE: ......................................................................................6
DESARROLLO DE LA UNIDAD .........................................................................................................................7
DISEÑO AERODINÁMICO Y ANÁLISIS DE CARGAS EN UNA CARROCERÍA ..........................................7
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................................7
2.1 COMPONENTES ESTRUCTURALES PRINCIPALES DE LA UNIDAD DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ................7

2.1.1 COMPONENTES ESTRUCTURALES Y MONTAJE DE CARROCERÍAS ............................................................................... 9
2.1.2 TIPOS DE ESTRUCTURAS PARA CARROCERÍAS ............................................................................................................ 13
2.2 DISEÑO DE UNA CARROCERÍA ..................................................................................................................... 17
2.3 CONSIDERACIONES DE DISEÑO ................................................................................................................... 19
2.3.1 CARROCERÍA ...................................................................................................................................................................... 19
2.3.2 CHASIS ................................................................................................................................................................................. 19
2.3.3 AERODINÁMICA ................................................................................................................................................................. 20
2.3.4 SUSPENSIÓN ....................................................................................................................................................................... 21
2.3.5 ELEMENTOS DE VISUALIZACIÓN .................................................................................................................................... 21
2.3.6 PUERTAS ............................................................................................................................................................................. 22
2.4 CONSIDERACIONES RESPECTO AL CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHÍCULO ................................................ 22
2.5 CONSIDERACIONES RESPECTO A LAS NORMAS VIGENTES........................................................................... 25
2.6 ESTUDIO DE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LAS CARROCERÍAS ........................................................... 27
2.6.1 FUERZAS ESTÁTICAS ......................................................................................................................................................... 27
2.6.2 FUERZAS VERTICALES ...................................................................................................................................................... 30
2.6.3 FUERZAS LONGITUDINALES ............................................................................................................................................ 31
2.6.4 FUERZAS TRANSVERSALES .............................................................................................................................................. 32
2.7 CARACTERÍSTICAS RELACIONADAS A LA CARROCERÍA .............................................................................. 33
2
Dir.: Av. La paz 07-56 y México itscarloscisneros@hotmail.com
Pág.: www.itscarloscisneros.com.ec
Correo: itscarloscisneros@hotmail.com @itsccisneros
Tel: 032 944 818 itscarloscisneros
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
2.7.1 ENERGÍA CINÉTICA. .......................................................................................................................................................... 33

2.7.2 CONCEPTO ESTRUCTURAL DE LA CARROCERÍA........................................................................................................... 34
2.8 PRUEBAS DINÁMICAS Y ESTÁTICAS DE UNA CARROCERÍA.......................................................................... 42
2.8.1 PRESTACIONES, ESTABILIDAD DIRECCIONAL .............................................................................................................. 43
2.8.2 TIPOS DE PRUEBAS DE CHOQUE. .................................................................................................................................... 45
ACTIVIDADES ................................................................................................................................................... 51
ACTIVIDAD 1: GLOSARIO .................................................................................................................................. 51

ACTIVIDAD 2: CUESTIONARIO ........................................................................................................................ 51
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................. 52
Figura 1. Autobús con motor de vapor ...............................................................................................................8

Figura 2. Autobús con motor a gasolina ............................................................................................................8
Figura 3. Esqueleto e la carroceria .......................................................................................................................9
Figura 4. Estructura del piso ................................................................................................................................ 10
Figura 5. Carga torsional en las paredes laterales de la estructura................................................... 10
Figura 6. Estructura Lateral. ................................................................................................................................. 11
Figura 7. Estructura del techo ............................................................................................................................. 11
Figura 8. Estructura frente .................................................................................................................................... 12
Figura 9. Estructura posterior ............................................................................................................................. 13
Figura 10. Estructura de refuerzo del recubrimiento externo ............................................................ 14
Figura 11. Estructura de esfuerzo del recubrimiento interno ............................................................. 15
Figura 12. Estructura del esqueleto .................................................................................................................. 15
Figura 14. Métodos de unión de la carrocería al bastidor del chasis ................................................ 16
Figura 15. Sistema de montaje del chasis y la carrocería con caucho .............................................. 16
Figura 13. Resistencia total de todo el vehículo.......................................................................................... 17
3
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Figura 16. Prueba dinámica de centro de masas ........................................................................................ 22

Figura 17. Centro de gravedad teórico de una carrocería...................................................................... 23
Figura 18. Conjunto de baterías de un vehículo hibrido ......................................................................... 23
Figura 19. Centro de gravedad modificado por altura excesiva del portaequipaje sobre el
vehículo .......................................................................................................................................................................... 24
Figura 20. Centro de gravedad real de un vehículo moderno .............................................................. 25
Figura 21. Modificación del centro de gravedad por acción de la inercia durante el frenado
............................................................................................................................................................................................. 25
Figura 22. Fuerzas verticales que actúan en la parte posterior de la carrocería ........................ 30
Figura 23. Fuerzas verticales que actúan en la parte delantera de la carroceria ....................... 31
Figura 24. Fuerzas longitudinales ...................................................................................................................... 32
Figura 25. Fuerzas transversales ....................................................................................................................... 33
Figura 26. Flujo de aire al vehículo ................................................................................................................... 43
Figura 27. Túnel de ensayos del St-Cyr Aerotechnical Institute ......................................................... 44
Figura 28. Pruebas en túneles con sustancias ............................................................................................. 45
4
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO
UNIDAD 2: DISEÑO AERODINÁMICO Y ANÁLISIS DE CARGAS EN UNA

CARROCERÍA.
El estudiante obtendrá la destreza y conocimiento para analizar y elegir

Resultados de
sistemas de fabricación, mantenimiento y reparación de estructuras
aprendizaje:
automotrices con altos estándares de calidad.
Actividades de aprendizaje
Contenidos de la Horas/ Actividades de Actividades de
Actividades
unidad 2 Semana aplicación / trabajo
de docencia
Prácticas autónomo
2.1 Componentes
estructurales
principales de la
unidad de transporte
de pasajeros.
2.2 Diseño de una
Conferencia
carrocería.
relacionada a
2.3 Consideraciones de
diseño
diseño.
aerodinámico y Simulación
2.4 Consideraciones
análisis de referente a laborales
respecto al centro de Consultas
cargas en una en el taller.
gravedad del Foros
carrocería. Inducción en los
vehículo. 30 horas Chats
conocimientos
2.5 Consideraciones 5 semanas Blogs
Realización de previos de los
respecto a las Cuestionario
ejercicios sobre materiales
normas vigentes.
artículos de cada existentes en el
2.6 Estudio de las
tema, mercado.
fuerzas que actúan
Tutorías
sobre las
personalizadas
carrocerías.
2.7 Características
relacionadas a la
carrocería.
2.8 Pruebas dinámicas y
estáticas de una
carrocería.
5
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Metodología:
Estrategia metodológica Recursos didácticos

Constructivista-participativa Guías prácticas
El estudiante participará de manera activa, la clase Consultas
estará divida en tres etapas: presentación, desarrollo Foros
del tema y esfuerzo. Las tareas estarán asignadas Chats
con anticipación y servirán para consolidar los Blogs
conocimientos de los estudiantes sobre los temas Cuestionario
tratados.
Los estudiantes deberán archivar todo el material
adicional en su portafolio, en el que constarán
también experiencias personales que serán
evaluadas
Ponderación para la evaluación del estudiante:
Criterios de Evaluación: Se analiza el desempeño del estudiante al comprobar los

conocimientos alcanzados a través de las actividades de aprendizaje planteadas
Métodos: Diagnóstica Formativa Sumativa
Técnicas: Observación Encuesta Encuesta
Instrumentos: Cuestionario Cuestionario Cuestionario
Ponderación: N/A 65% 35%
6
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
DESARROLLO DE LA UNIDAD
Diseño aerodinámico y análisis de cargas en una carrocería
Introducción
La aerodinámica es la ciencia que estudia los flujos de aire. Tiene una influencia determinante en
el diseño de los automóviles, pues gracias a ella se puede reducir el consumo de combustible y
mejorar el comportamiento direccional a velocidades elevadas. Un vehículo tiene una buena
aerodinámica cuando ofrece la menor resistencia posible al aire. La resistencia que opone un
vehículo al aire se expresa según el coeficiente de resistencia aerodinámica o “Cx”. Un valor de
Cx igual a 1 es el que opone una superficie plana enfrentada contra el aire. Cuanto menor sea el
Cx de un vehículo mejor será su aerodinámica. El valor de 0,30 corresponde a un buen coeficiente
aerodinámico y es el equivalente al de una gota de agua, por lo que en una época se trató de calcar
esta forma en el diseño de la carrocería de los vehículos.
Los pequeños apéndices de un automóvil, como los espejos retrovisores, antenas, molduras o
manillas, repercuten negativamente en la aerodinámica, por lo que son objeto de estudio especial
en esta materia. La incorporación de spoilers y alerones permiten evitar un efecto de fluctuación
en cualquiera de los ejes de un automóvil cuando se rueda a velocidades elevadas, momento en el
que las fuerzas aerodinámicas se modifican ostensiblemente.
2.1 Componentes estructurales principales de la unidad de transporte de pasajeros
Unidades de transporte de pasajeros

EL AUTOBÚS: Básicamente es un vehículo terrestre diseñado para el transporte de personas con
una capacidad de entre 10 y 120 pasajeros.
Historia del autobús
A partir de 1800, se utilizaron varios tipos de transporte masivo basados en las carretas y
diligencias de la época. No fue sino hasta el año 1831 que surgió el autobús, idea del inglés Walter
7
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Hancock. Se distinguía de otros tipos de transporte en que el autobús tenía motor a vapor, es decir,
podía moverse por sí mismo, de ahí lo del prefijo griego auto = por sí mismo. He aquí el origen de
la palabra autobús
Figura 1. Autobús con motor de vapor

Algunos años más adelante, Hancock dotó a su vehículo de un motor de gasolina construido por
la firma alemana Benz (Karl Benz). Empezó a multiplicar el número de unidades a partir de 1895.
Figura 2. Autobús con motor a gasolina

Posteriormente ese medio de transporte fue diversificado en todo el mundo ganado amplia
popularidad y dominando el mercado del transporte hasta nuestros días. Solo el surgimiento del
sistema de transporte metropolitano (Metro) logro hacerle sombra, sin embargo, el autobús sigue
manteniéndose vigente en nuestros días como el medio de transporte de masas favorito.
El primer autobús de la historia fue apodado “Infant” (no se le conocía ni como bus ni como
autobús) y, en una primera fase experimental, tuvo un recorrido desde Stratford a Londres. Y nada
menos que seis décadas tuvieron que pasar para que el motor de vapor fuera reemplazado por uno
de gasolina, construido por la firma Benz.
8
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
El nuevo modelo fue puesto en servicio el 18 de marzo de 1895, en un recorrido de 15 kilómetros

al norte de Renania. Este día, a las 6:25 horas de la mañana, el autobús de gasolina hizo su primer
viaje en la ruta de Netphen y Deuz, a una velocidad de 15 km/h gracias a su potencia de 15 CV.
Fue en la primavera de 1951 cuando la empresa dio a conocer el O 6600 H, un vehículo
considerado a día de hoy como el primer representante de una concepción técnica que no ha
perdido su vigencia después del año 2000: la combinación de motor trasero con carrocería de
cabina avanzada. Básicamente, suprimir el capó permitía aprovechar mejor el espacio interior. Era,
además, el primer modelo fabricado con un chasis propio.
2.1.1 Componentes estructurales y montaje de carrocerías
El esqueleto de la carrocería se compone de uno o más piezas ligadas entre sí y al medio exterior,
formando un conjunto estable; capaz de recibir cargas externas, de resistirlas internamente y
transmitirlas a sus apoyos, donde esas fuerzas externas encontrarán su sistema estático equilibrante
Los grupos de construcción de los soportes de la carrocería, como por ejemplo grupo de
preparación de materiales, piso, paredes laterales, techo, parte delantera y parte trasera se deben
elaborar como soportes armados con diagonales, chapas de sujeción, etc. Las aberturas requeridas:
por ejemplo, ventanas, puertas, etc., se deben encuadrar con secciones reforzadas y rígidas a la
flexión y añadir mediante uniones que favorezcan la transmisión de fuerzas.
Figura 3. Esqueleto de la carroceria

Estructura del piso
9
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
La estructura básica debe absorber todas las cargas durante la marcha. La estructura del piso no
solo que soporta directamente el peso de la carga útil del vehículo, sino que, juega un rol
extremadamente importante en la unión del bastidor del chasis con la carrocería del bus y asegura
la rigidez estructural total y la resistencia. El método de la unión de la carrocería al bastidor del
chasis, que se realiza por largueros transversales, es un tipo de diseño adoptado por gran parte de
los fabricantes de carrocerías en todo el mundo.
Figura 4. Estructura del piso

Paredes laterales
La mayoría de la fuerza de combamiento que actúa sobre el bus está soportada por la rigidez del
esqueleto de las estructuras laterales del lado derecho e izquierdo. La carga torsional transmitida
vía bastidor del chasis también actúa sobre las estructuras del lado derecho e izquierdo
respectivamente, en forma de cargas de combamiento hacia arriba y hacia debajo de diferentes
fases. La carga torsional se refiere a una carga de combamiento vertical sobre las estructuras
laterales del lado derecho e izquierdo como se puede notar en la figura 5.
Figura 5. Carga torsional en las paredes laterales de la estructura
10
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Estructura lateral
En los elementos de la estructura lateral, las estructuras del armazón debajo del lado de las ventanas
proveen una rigidez extremadamente alta contra las fuerzas verticales del combamiento.
Figura 6. Estructura Lateral.

Esqueleto del techo
El esqueleto del techo debe soportar altos esfuerzos dinámicos. Su estructura es en forma de
enrejamientos con contrafuertes extendidos en la dirección frontal- posterior de la carrocería. Las
cerchas del techo deben montarse de forma que resulte una unión transversal con las columnas de
las ventanas o puertas y las cuadernas del esqueleto del piso. Según la rigidez exigida y para
asegurar la exactitud dimensional se pueden montar adicionalmente cerchas intermedias, chapas
en forma de “Z”, en forma de “U” para las claraboyas y refuerzos intermedios en el interior de las
cerchas en su parte central.
Figura 7. Estructura del techo

Esqueleto delantero
11
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
El esqueleto de la parte delantera contribuye considerablemente en la rigidez transversal de la

carrocería completa. Este se debe reforzar con chapas de empuje, además se deberán reforzar los
huecos necesarios como por ejemplo aberturas para la entrada de aire (mascarilla), faros, etc., con
encuadernamientos rígidos a la flexión la mayoría de las fuerzas que actúan sobre la estructura
frontal, son cargas torsionales, puesto que actúan las reacciones desde la superficie de la carretera
sobre la carrocería hacia la derecha e izquierda alternativamente. La figura 8, muestra un ejemplo
de la estructura frontal de un vehículo con motor delantero.
Figura 8. Estructura frente

El parabrisas en su parte del montaje que por lo general se lo realiza con caucho constituye una
importante apertura sobre la estructura frontal y es, por lo tanto, difícil asegurar suficiente rigidez
torsional en la estructura frontal contra esta carga.
Esqueleto posterior
El esqueleto de la parte posterior, igual que el de la parte delantera, contribuye considerablemente
a la rigidez transversal de la carrocería. Este se debe reforzar con diagonales y esquinas con curvas.
Reforzar los huecos necesarios como por ejemplo para el vidrio posterior, compuerta posterior,
focos, etc., con encuadernamientos rígidos a la flexión.
12
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Figura 9. Estructura posterior

La estructura posterior está montada sobre el extremo del voladizo posterior del bastidor del chasis
y está sujeta a la influencia de dos tipos de carga.
1. Una carga de combamiento debido a la carga útil que lleva el voladizo posterior.
2. Una carga torsional, como la estructura frontal, las cuales actúan alternativamente sobre los
lados derechos e izquierdos del bus.
Pasos de ruedas
Los pasos de ruedas (guardafangos) y las escotaduras de las paredes laterales se deben construir
de forma que garanticen el movimiento libre de las ruedas y eviten que las piedras, y el agua
lanzados por los neumáticos durante la conducción dan en partes del chasis y también para prevenir
que el polvo ingrese en el motor, suspensiones parciales y dobles de las ruedas delanteras (observar
el tamaño y el tipo de ruedas).
2.1.2 Tipos de estructuras para carrocerías
Las carrocerías pueden normalmente ser clasificadas de acuerdo con la parte de la estructura
soporta la fuerza externa desde la superficie de rodamiento, mientras el vehículo está detenido o
en operación.
Estructura de esfuerzo de recubrimiento externo
13
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Los paneles exteriores son los principales elementos de la resistencia de la estructura de la

carrocería. El tamaño de las aberturas en los paneles exteriores debe ser restringido a fin de
asegurar la rigidez suficiente (Ej. El tamaño de las ventanas o puertas está limitado). Una gran
cantidad de remaches usados en este tipo de construcción desmerece la apariencia del vehículo.
Figura 10. Estructura de refuerzo del recubrimiento externo

Estructura de esfuerzo de recubrimiento interno
Los paneles interiores son los principales elementos de la resistencia de la estructura de la
carrocería. Debido a que los elementos de la resistencia están en el interior de la carrocería, el
exterior puede ser cubierto con paneles decorativos exteriores (plancha de bobina galvanizada de
una sola hoja), dando a este tipo de carrocería la ventaja en su apariencia.
Los paneles interiores son los principales elementos de la resistencia de la estructura de la
carrocería. Debido a que los elementos de la resistencia están en el interior de la carrocería, el
exterior puede ser cubierto con paneles decorativos exteriores (plancha de bobina galvanizada de
una sola hoja), dando a este tipo de carrocería la ventaja en su apariencia. Los paneles interiores
deben mantenerse para asegurar la rigidez suficiente, por lo que, este tipo de carrocería tiende a
ser más pesada que las otras.
14
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Figura 11. Estructura de esfuerzo del recubrimiento interno

Estructura de esqueleto
La resistencia y rigidez se debe a una integración entre el chasis y la estructura de la carrocería.
Este tipo de carrocería ofrece ventajas considerables y libertad en el diseño, apariencia de la
carrocería. (La apariencia es limpia sin remaches en los paneles exteriores y las ventanas, puertas
pueden hacerse más grandes).
Figura 12. Estructura del esqueleto

Método de la unión de la carrocería al bastidor del chasis.
En el proceso de montaje de la carrocería esta puede ser unida con el bastidor del chasis por medio
de algunos métodos en la siguiente figura indica los métodos comúnmente usados para unir la
estructura de la carrocería con el bastidor del chasis.
15
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Figura 13. Métodos de unión de la carrocería al bastidor del chasis

Adicionalmente a estos métodos, existe también un sistema de montaje con caucho el cual se usa
para minimizar la vibración y ruidos transmitidos desde el chasis hacía la carrocería cuando el
vehículo está en operación
Figura 14. Sistema de montaje del chasis y la carrocería con caucho
16
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
La reducción de la dureza del caucho (rango de elasticidad) reduce el ruido en proporción directa,
sin embargo, esto también reduce la durabilidad del caucho. El uso del caucho según lo descrito
cambia tanto la rigidez de la unión chasis – carrocería y las características de vibración de toda la
carrocería, y afecta la resistencia de la carrocería y el confort durante el viaje en presencia de la
vibración.
Puntos básicos del montaje de la carrocería
La carrocería estará construida de tal manera que el bastidor del chasis soportará solo parte de toda
la carga, es decir la carga recibida por el vehículo es soportada en su mayoría por la estructura
principal de la carrocería. Cabe señalar que el bastidor del chasis es diseñado sobre el principio
básico que la carrocería completa y el bastidor del chasis, formarán una estructura integral.
Figura 15. Resistencia total de todo el vehículo
2.2 Diseño de una carrocería
En los automóviles actuales ha adquirido una gran importancia el diseño de las carrocerías, ya que
no sólo se trata de conseguir un vehículo de líneas agradables, sino que además debe poseer una
buena aerodinámica, de manera que la resistencia a vencer en su movimiento sea la mínima
posible. Esto supone que para la misma potencia del motor el consumo de combustible se reduce
y las prestaciones quedan aumentadas.
17
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Los factores que influyen en la resistencia de un vehículo cuando está en marcha son la suma de:
1) Una resistencia de rozamiento debida a la propia viscosidad del aire, el cual tiende a adherirse
a la superficie externa del vehículo, dificultando su circulación a lo largo de ella. Una delgada capa
de aire se adhiere en la marcha a estas paredes en movimiento, mientras que las sucesivas capas se
frenan mutuamente sobre un pequeño espesor.
2) Una resistencia de forma, que resulta del aumento de la presión del aire en presencia del
obstáculo en movimiento que supone la carrocería del vehículo (parte frontal, principalmente), la
rugosidad de las superficies y las formas de ellas (aristas vivas, curvaturas, etc…)
Así pues, las carrocerías se diseñan y construyen de manera que el vehículo ofrezca la mínima
resistencia al avance, resultando ideal la forma de “gota”; pero como este modelo resulta
antiestético, actualmente se tienda a reducir la altura de los automóviles y a inclinar los parabrisas
para mejorar la aerodinámica, evitando al mismo tiempo las superficies salientes como los faros,
que ahora se incrustan en la carrocería.
Con el fin de garantizar un correcto diseño desde el punto de vista aerodinámico, los fabricantes
prueban sus modelos en túneles aerodinámicos, que permiten determinar el efecto y la resistencia
que presentan las diversas formas en la marcha del vehículo y bajo la acción del viento lateral.
La aerodinámica eficaz de una carrocería viene dada por su coeficiente de penetración (Cx) que
constituye una buena evaluación de la capacidad de penetración de un vehículo en el aire.
Para disminuir la sensibilidad del automóvil al viento lateral, se redondean las carrocerías,
mejorando considerablemente el comportamiento del vehículo en carretera bajo los efectos
anteriormente descritos.
Otra de las características de la carrocería más cuidada por los fabricantes en la actualidad es la
visibilidad panorámica, disponiendo grandes superficies acristaladas, que limitan al máximo los
ángulos muertos de visibilidad. Esto se consigue haciendo los montantes de unión al techo lo más
estrecho posible y redondeando la luna delantera y trasera de parabrisas.
Por lo que se refiere a la seguridad, la carrocería debe presentar la rigidez más adecuada, suficiente
para absorber la energía de un choque sin aplastamiento; pero no tan rígida como para que la
18
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
energía del impacto se transmita a los pasajeros. Las del tipo monocasco son las que mejor se
adaptan a estas exigencias, con deformaciones progresivas en caso de accidente, tanto de la parte
delante como del a trasera, manteniendo intacto el espacio destinado a pasajeros.
2.3 Consideraciones de diseño
Son varios los parámetros utilizados para realizar el diseño de una unidad de transporte de
pasajeros, estos varían desde el concepto de ingeniería de materiales hasta la concepción de espacio
habitable, confort y sistemas de seguridad. El diseño, en manos de cualquier fabricante o
constructor debe volver a lo básico, el chasis y la carrocería son los elementos básicos que no
pueden ser sustituidos en el proceso.
2.3.1 Carrocería
La carrocería se instala sobre el chasis una vez se haya determinado su aplicación. La instalación
se efectúa mediante uniones con pernos o soldadura de la carrocería al bastidor; si es unida
mediante pernos se conoce como “carrocería independiente”, si es soldada se conoce como
“autoportante”.
2.3.2 Chasis
Columna vertebral del autobús. Se encarga de aportar rigidez y forma al vehículo, sostiene varias
partes mecánicas como el motor, la suspensión, el sistema de escape y la caja de dirección. Es el
elemento más fundamental que da fortaleza y estabilidad al vehículo en diferentes condiciones.
La construcción de un chasis es el compromiso entre la rigidez, el peso y el espacio, todo ello
teniendo en cuenta el coste final
Criterios sobre la rigidez
La rigidez de un material queda caracterizada por la relación entre el esfuerzo y la deformación
(módulo de Young). En cuanto a la rigidez se deberán tener en cuenta que el acero posee
19
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
características superiores a otros materiales, es por este motivo que su uso sea más extendido y
difícil de reemplazar.
• Su precio es relativamente bajo.
• Su soldabilidad es buena.
• Es un material dúctil.
• Su módulo de elasticidad es superior al de muchos otros materiales, como por ejemplo el
titanio y el aluminio.
Cuanto menos peso tenga el chasis, respetando la rigidez, mejor se aprovechará la potencia del
motor. El correcto amarre de los componentes motrices (órganos mecánicos) es muy importante
para una larga vida del chasis.
Criterios sobre el peso y su distribución
El espacio debe ser proporcional a la rigidez y al peso que este soporte. Además, tomar en cuenta
los elementos que no hacen parte integrante de la estructura, pero que aportan rigidez. Ej. motor
Si se desea bajar el módulo elástico E porque, por ejemplo, elegimos titanio o aluminio frente al
acero, para que no baje la rigidez total hay que aumentar el momento de inercia (I) o el área de la
sección (A) incrementando los diámetros de los tubos Los elementos que producen mucha carga
como por ejemplo el motor y la suspensión deberían ser amarrados en el chasis en puntos
triangularizados. Cuerpo principal donde se situará el resto de la carrocería o estructura base, tiene
que soportar pesos aproximados a 15 toneladas. Las especificaciones usadas como ejemplo: para
adquirir una idea aproximada, son las de un bus Scania OmniExpress 3.20, el cual cuenta con una
potencia de 320hp, suficiente como para llevar hasta 38 toneladas.
2.3.3 Aerodinámica
Respecto a la aerodinámica conviene que el centro de gravedad esté por delante del centro de
presiones lateral para evitar inestabilidades en la conducción debidas a cambios súbitos de viento
lateral
20
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
2.3.4 Suspensión
Respecto a la suspensión conviene que el centro de gravedad esté lo más bajo posible para
disminuir el balanceo.
2.3.5 Elementos de visualización
Ventanas
Altura de la parte superior de las ventanas en las paredes laterales y la trasera: al menos 1.80m
sobre el piso del área destinada a usuarios de pie. Por encima del borde inferior de la ventana, es
recomendable que esta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojín, condición que se
cumple si se utilizan ventanas del orden de 90cm de altura.
Parabrisas
Se recomienda que el borde inferior del parabrisas este a menos de 77 cm del piso y que la altura
del parabrisas sea mayor a los 75 cm.
El parabrisas, está compuesto por dos láminas de vidrio y una lámina de plástico unida mediante
un proceso de presión y temperatura, consiguiendo una gran resistencia.
Luces internas
Las fuentes luminosas más empleadas son de tipo fluorescente y su colocación puede hacerse en
el techo ya sea en su parte central, en hilera o formando grupos; o en las zonas laterales con
plafones difusores.
Luces externas
Se agrupan en dos categorías:
• El sistema de alumbrado: Este está especialmente indicado cuando el bus circula de noche
o en condiciones en las que la visibilidad quede reducida por niebla, lluvia u otras
circunstancias.
21
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• El sistema de señalización óptica: Es el conjunto de todos y cada uno de los dispositivos

que advierten de la presencia de los vehículos a los demás usuarios, así como de las
maniobras que van a realizar.
En la actualidad la mayoría de las luces de los autobuses son lámparas de led, en estos la luz es
emitida por diodos luminosos y es similar a la de las lámparas de descarga de gas, pero tiene varias
ventajas. La primera de ellas es que su encendido es instantáneo. La segunda es que el faro puede
estar compuesto por varios módulos matriciales, de modo que cada uno de ellos puede
proporcionar varios puntos de luz que iluminan zonas concretas de la carretera.
2.3.6 Puertas
La puerta se puede realizar de dos maneras, una es comprando el sistema de cierre e integrándolo
a la puerta hecha mediante láminas, y otra es mandando a hacer el mecanismo y puerta con las
especificaciones requeridas para el bus. La segunda presenta la ventaja de que sensores en la puerta
pueden ser fácilmente integrados por las compañías especializadas en crear este tipo de sistemas.
2.4 Consideraciones respecto al centro de gravedad del vehículo
Figura 16. Prueba dinámica de centro de masas

La definición de Isaac Newton acerca de la teoría gravitacional universal fue “La gravedad es la
fuerza de atracción que ejerce una masa sobre otra, la cantidad de fuerza depende del peso y la
distancia entre ambas, a mayor tamaño y cercanía más atracción”.
22
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
El centro de gravedad de un vehículo es el punto donde se encuentra su mayor peso. Este punto es
atraído con más fuerza hacia el centro de la tierra que el resto del auto. La zona ideal donde un
auto puede llevar este punto de gravedad es exactamente en medio de las cuatro llantas del auto y
lo más pegado al suelo posible (de esta manera el auto será atraído al centro de la tierra de forma
equilibrada y tendrá mayor estabilidad).
Figura 17. Centro de gravedad teórico de una carrocería

Si se sujetara el coche de un hilo amarrado a este punto y se levantara, el coche se quedaría
completamente en equilibrio. El peso de lado izquierdo del hilo sería el mismo que de lado derecho.
En el coche este centro se busca infatigablemente, para lograr un equilibrio entre la parte delantera
y trasera. Todo lo que irá en la cabina deberá estar contemplado, desde los asientos hasta el radio
y bocinas.
Lograr esto en autos convencionales es extremadamente difícil, lo más cercano a este objetivo se
ha logrado en los autos eléctricos, ya que se usan sus pesadas baterías para situar el centro de
gravedad en el mejor lugar posible.
Figura 18. Conjunto de baterías de un vehículo hibrido
23
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Para entender por completo este concepto se debe saber lo que es el momento de una fuerza; este
se define como la capacidad de una fuerza a hacer rotar un objeto. Un ejemplo clásico es el
imaginar que se carga una bolsa de despensa. Si se estira el brazo, nos cansaremos más rápido, sin
embargo, entre más cerca del cuerpo esté, más tiempo podremos soportarla. El momento cuando
el brazo está estirado es mayor. Por lo tanto, el momento de una fuerza se obtiene multiplicando
la magnitud de la fuerza por la distancia del punto a analizar. En este caso el punto a analizar es el
centro de gravedad y las fuerzas es el peso distribuido.
Si el centro de masa está bien ubicado, todos los momentos se cancelarían porque giraría en
sentidos opuestos. Esto significaría que la tendencia a girar del automóvil es igual a cero. Se
traduce como mayor estabilidad y menor posibilidad a perder el control.
No sólo se trata de situar el centro de gravedad en esta área, también juega un papel importante la
altura del auto, ya que la masa (espacio que ocupa el auto) sube el centro de gravedad y hace el
auto inestable. Es necesario equilibrar estos dos factores, peso y masa. Un factor que altera este
equilibrio es llevar equipaje en el toldo de un vehículo, ya que aumenta el peso y la masa en la
parte alta y como consecuencia sube el centro de gravedad y se pierde estabilidad.
Figura 19. Centro de gravedad modificado por altura excesiva del portaequipaje sobre el
vehículo
El centro de gravedad de un auto convencional promedio se localiza aproximadamente en medio
de los dos asientos delanteros y a la altura del cenicero. Este punto puede variar: si el auto lleva el
motor adelante, el centro de gravedad se sitúa más hacia el frente, y si el auto lleva el motor atrás,
el centro de gravedad se sitúa más hacia la parte trasera del auto.
24
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Figura 20. Centro de gravedad real de un vehículo moderno

Existe una pequeña variación de este centro de gravedad al momento de conducir, que produce
cierta inestabilidad cuando el auto está muy separado del piso, es más marcado (todo terreno) y la
suspensión está muy arriba: se produce una pequeña inercia hacia adelante cuando se frena y hacia
atrás cuando se acelera, lo que modifica constantemente el centro de gravedad.
Figura 21. Modificación del centro de gravedad por acción de la inercia durante el frenado
Entender y saber el papel que juega el centro de gravedad en un vehículo es de utilidad para tomar
precauciones al manejar, ya que un auto jamás se comporta de igual manera cargado que vacío, en
recta que, en curva, al frenar que, al acelerar, o con equipaje en el toldo o sin él, y esto se debe al
centro de gravedad.
2.5 Consideraciones respecto a las normas vigentes.
Las instrucciones técnicas para el montaje de los cuerpos y modificación de autobuses están
registrados bajo la forma de normativas nacionales e internacionales, cuyas referencias más
relevantes son las siguientes:
25
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 1668. Vehículos de transporte público de

pasajeros Intra-regional, Interprovincial e Intra-provincial requisitos: Esta norma aplica a
los vehículos diseñados y equipados para el transporte público de pasajeros intrarregional,
interprovincial e intraprovincial de un solo piso, sean importados o ensamblados o
fabricados en el país.
• Reglamento técnico ecuatoriano NTE INEN 037:2009, diseño, fabricación y montaje de
estructuras de acero: Este Reglamento Técnico Ecuatoriano tiene como finalidad prevenir
los riesgos de seguridad y la vida de las personas, de los animales y vegetales, el ambiente
y la propiedad, y las prácticas engañosas que puedan inducir a error a los usuarios.
• Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 1323. Vehículos y automotores. Carrocerías de
buses. Requisitos: Esta norma se aplica a todas las carrocerías de buses, sean importadas o
de construcción nacional. Además, incluye a las carrocerías que son parte de los chasis
carrozados importados y carrocerías auto-portantes.
• Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 040. Soldadura: Este reglamento técnico establece
los requisitos que deben cumplir el personal, los materiales, los procedimientos pertinentes
y los procesos que intervienen en las actividades de soldadura de estructuras de acero, con
el fin de garantizar la seguridad nacional, proteger la vida humana y animal y el medio
ambiente, así como evitar la realización de prácticas que puedan inducir a error y provocar
perjuicios a los usuarios finales.
• CPE INEN 03. Código de dibujo técnico mecánico: Este Código establece las disposiciones
referentes a la representación en dibujos de piezas mecánicas y sus conjuntos. Pues resume
las normas técnicas más recientes sobre dibujo técnico, particularmente las normas ISO,
(Intemational Organization for Standardization) y está en completa conformidad con éstas.
Además, responde a la necesidad de ofrecer un compendio de material actualizado, a fin
de unificar los criterios sobre dibujo técnico en el país y facilitar de esta manera su correcta
interpretación y utilización.
26
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2415:2008: Tubos de acero al carbono soldados
para aplicaciones estructurales y usos generales requisitos: Este Reglamento Técnico
establece los requisitos que deben cumplir los tubos de acero al carbono soldados (con
cordón), con el propósito de prevenir riesgos en la salud o seguridad humanas, en la vida
o la salud animal o vegetal, en el medio ambiente y evitar prácticas que puedan inducir a
error y provocar perjuicios a los usuarios finales.
• AWS D 1.3/D1.3M:2008 Structural Welding Code – Sheet Steel: Este código cubre los
requisitos asociados con la soldadura de chapa de acero con un límite de elasticidad mínimo
especificado. Los requisitos del código cubren cualquier junta soldada hecha de 25 los de
acero laminado en caliente y laminado en frío de baja calidad, con o sin revestimiento de
zinc (galvanizado).
2.6 Estudio de las fuerzas que actúan sobre las carrocerías
Sobre cualquier tipo de carrocería, siempre van a combinarse dos tipos de fuerzas que afectan su
desempeño. Estáticas y dinámicas.
2.6.1 Fuerzas estáticas
Las fuerzas estáticas son generadas por la masa (el peso propio) del vehículo y su carga. Son las
únicas fuerzas estáticas que actúan cuando el vehículo está parado. Las tensiones provocadas por
las fuerzas estáticas se calculan de forma diferente para distintos vehículos y tipos de carrocería.
Las cargas localmente elevadas se deben distribuir uniformemente por el bastidor del chasis
mediante un bastidor auxiliar.
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se produce por el propio desplazamiento del vehículo. Se opone a la
fuerza de empuje y su valor depende de la masa del vehículo, de la geometría de dirección, del
tipo, perfil y presión de inflado de los neumáticos, de la velocidad de marcha, estado de la carretera
27
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
y de la superficie de esta. La resistencia será mayor cuanto mayor sea el trabajo de flexión de los
neumáticos, el rozamiento del aire en la rueda y la fricción en el rodamiento de rueda.
Resistencia aerodinámica
El aire se opone a que el vehículo pase a través suyo en función de su forma exterior. La fuerza de
la resistencia del aire depende del tamaño y forma del vehículo, de la velocidad de marcha, de la
densidad del aire y de la dirección y fuerza del viento. El coeficiente de resistencia aerodinámica
se determina en los ensayos realizados a escala en los túneles de viento. De esta expresión se puede
deducir que la resistencia aerodinámica aumenta proporcionalmente con el cuadrado de la
velocidad del vehículo.
En el diseño y construcción tiene especial importancia el coeficiente aerodinámico, que permitirá
un menor esfuerzo del motor y mejorará la estabilidad. Por tanto, a menor coeficiente, menor
resistencia al avance y menor esfuerzo demandado al motor, mayor estabilidad y mayor ahorro de
carburante. El coeficiente aerodinámico indica lo aerodinámica que es la forma de la carrocería.
Mediante el coeficiente y la superficie de la parte delantera del vehículo es posible calcular la
cantidad de energía necesaria para vencer la resistencia del aire en el sentido de avance a cualquier
velocidad.
Los factores que modifican este coeficiente son:
La forma exterior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera, como en la superior e
inferior.
• La pendiente del parabrisas.
• Tamaño y forma de los retrovisores exteriores.
• La existencia de alerones, deflectores, etc. que, si existen, conforman la forma exterior del
vehículo.
• La fuerza que el aire ejerce sobre el vehículo actúa en tres direcciones:
o Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehículo.
o Resistencia de sustentación, en sentido vertical.
28
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
o Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede variar la trayectoria que marca

el conductor.
Resistencia de pendiente
La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del vehículo. El auto
precisa disponer de una mayor fuerza de propulsión para vencer la resistencia ofrecida por la
pendiente. Es necesario contar, por lo tanto, con una mayor potencia del motor para evitar un
descenso de la velocidad y compensar la potencia de pendiente. Esta resistencia puede minimizarse
si:
• se engrana oportunamente la relación de transmisión adecuada antes de comenzar la subida
• se cambia lo menos posible durante la subida
• se circula con brío en el motor dentro de los límites fijados
La pendiente es una forma de medir el grado de inclinación del terreno. Puede expresarse en grados
o en % de inclinación. Es decir, una inclinación del 6% significa que en un tramo de 100 metros
se incrementa la altura en 6 metros. El 6% equivale a un ángulo de la pendiente de,
aproximadamente, 3,5 grados
Fuerzas que actúan sobre la carrocería de un autobús
Es importante acotar que sobre el bus actúan fuerzas de naturaleza estática y fuerzas dinámicas
que se producen durante el movimiento del bus. La importancia de determinar el valor de estas
fuerzas es que a través del uso de Software especiales de cálculo permiten realizar un análisis
estructural para determinar los puntos débiles y REFORZARLOS para hacer la carrocería más
segura. Al construir una carrocería de un autobús es importante que dicha estructura deba resistir
todas las fuerzas dinámicas que se generan. La función más importante para las secciones delantera
y posterior del chasis es servir de fijación y proporcionar la posición correcta a todos los
componentes. El bastidor ha de tener la rigidez suficiente para que los ejes de las ruedas sigan las
trayectorias calculadas en los movimientos de suspensión en combinación con los movimientos
que se producen al frenar, al girar y en las pendientes. El bastidor trasmite también al suelo las
cargas dinámicas.
29
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
El costado de un autobús puede ser considerado como una “viga” muy alta y por lo tanto muy
resistente a la flexión. Es fácil obtener un autobús más ligero y rígido con la ayuda de una
carrocería de diseño correcto que haciendo un bastidor fuerte. Las fuerzas actúan en tres sentidos
principales: vertical, longitudinal y transversal.
2.6.2 Fuerzas verticales
Las fuerzas verticales se forman a causa de las aceleraciones debidas a los movimientos de la
suspensión. También al tomar las curvas aparecen fuerzas verticales que actúan sobre los costados
de la carrocería y vigas sobresalientes. Las fuerzas verticales en la parte posterior de la carrocería
son absorbidas por el eje posterior a través de cuatro o seis fuelles neumáticos.
Estas fuerzas llegan a los fuelles principales a través del cuerpo de la carrocería. Las fuerzas se
propagan desde las fijaciones posteriores, pasando por las vigas sobresalientes, saliendo y
subiendo por los costados de la carrocería y siguiendo hacia delante a las vigas, bajo las cuales
están montados los fuelles de aire del eje posterior. Como caso extremo pueden aparecer torsiones,
por ejemplo, al conducir por malos caminos si la rueda delantera de un lado y la posterior del otro
lado son comprimidas al mismo tiempo contra el tope de las ballestas.
Figura 22. Fuerzas verticales que actúan en la parte posterior de la carrocería

Parecidas a las fuerzas ascendentes y descendentes procedentes del voladizo delantero llegan a los
fuelles del eje delantero. Este voladizo no es tan grande como el posterior, no obstante, si hay una
abertura para una puerta aparecerán problemas. Como una gran parte de la carga vertical ha de
30
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
pasar alrededor (principalmente encima) de la puerta, esta zona queda expuesta a muy grandes
esfuerzos.
El peso de los pasajeros y del equipaje se concentra en la sección entre los ejes. También aquí las
fuerzas siguen el camino más rígido a los costados de la carrocería a los fuelles de la suspensión
Figura 23. Fuerzas verticales que actúan en la parte delantera de la carroceria
2.6.3 Fuerzas longitudinales
Las fuerzas que generan los pasajeros y el peso del equipaje al frenar el vehículo han de trasmitirse
a través del suelo y de los soportes de este a los largueros para descender seguidamente a las barras
de reacción. Las fijaciones del suelo han de hacerse de manera que sean capaces también de resistir
las fuerzas longitudinales y transversales. Las fuerzas longitudinales aparecen normalmente al
frenar el vehículo, pero pueden formarse también al pasar sobre los baches del pavimento. Al
frenar el vehículo la reacción del piso trasmite a los costados de la carrocería donde es absorbido
por las cuadernas y las ventanillas, especialmente si están escalonadas. Las fuerzas se reúnen en
la parte inferior de los costados de la carrocería propagándose a través de las barras de reacción a
las ruedas. En la mayor parte de los casos se da al maletero forma de armazón. Su acoplamiento a
las partes delantera y trasera del chasis es una parte vital del armazón total de la carrocería y es
muy importante tener en cuenta las fuerzas que se originan en esta zona. Las fuerzas actuantes son
longitudinales y como todas estas fuerzas acaban concentrándose en las barras de reacción.
31
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Figura 24. Fuerzas longitudinales
2.6.4 Fuerzas transversales
Las fuerzas transversales aparecen al tomar curvas y al cambiar de carril. La sección del techo es
empujada hacia fuera siendo frenado ese movimiento por la parte inferior de la carrocería y por
las ruedas. La carrocería se ve sometida a las fuerzas transversales y vista desde adelante parece
asumir la forma de un romboide. Todo ello origina tensiones en las esquinas entre las cuadernas
de los costados de la carrocería y las vigas trasversales del techo. Fuerzas equivalentes aparecen
en la parte inferior de las cuadernas laterales, en la unión de las vigas sobresalientes, donde actúan
como fuerzas de flexión transversales. El extremo posterior refuerza la parte trasera de la
carrocería, y el extremo delantero con el parabrisas, la parte delantera.
Todas las fuerzas transversales originadas por una carrocería cargada con pasajeros y equipaje
constituyen fuerzas laterales en el suelo donde son transmitidas a las barras de reacción donde son
absorbidas. Al tomar curvas se originan fuerzas transversales que tienden a flexionar a la carrocería
alrededor de las fijaciones de los ejes. Estas fuerzas son absorbidas principalmente por el suelo y
en cierta medida por el techo. Es importante que tanto el suelo del maletero como el
compartimiento de pasajeros tengan una suficiente rigidez en sentido transversal.
32
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Figura 25. Fuerzas transversales
2.7 Características relacionadas a la carrocería
Las carrocerías se diseñan tomando como base una estructura resistente suficientemente capaz de
evitar las deformaciones producto de los siguientes esfuerzos estructurales: De tracción
provocados por la marcha del vehículo, sobre todo en las aceleraciones y frenadas. De flexión
provocados por el peso total soportado, en particular el que se aplica directamente sobre los ejes
delantero y trasero. De torsión provocados por el desplazamiento vertical de los ejes cuando el
firme es irregular.
2.7.1 Energía cinética.
Todos los objetos en movimiento adquieren una energía cinética como consecuencia directa de su
masa y velocidad, según la siguiente expresión:
Ec = ½ mv2
Donde Ec es la energía cinética, m la masa, v la velocidad.
De ello se pueden realizarse algunas consideraciones:
• Un vehículo que se desplace a la misma velocidad que otro, pero que tenga el doble de
peso, tendrá el doble de energía cinética.
33
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• Un vehículo igual a otro, que se desplace al doble de velocidad, la Ec será cuatro veces
mayor. Sabiendo que la energía ni se crea ni se destruye, solo se transforma, cuando un
vehículo disminuye su velocidad o se detiene, esa energía cinética se transforma en otro
tipo de energía, según el caso:
• Si la perdida de velocidad se produce por subir una pendiente, la Ec se transforma en
energía potencial (Ep) que se almacena.
• Si se produce por la acción de los frenos, se transforma en forma de energía calorífica que
se disipa al medio ambiente.
• En caso de choque, la Ec se transforma en energía de deformación de la carrocería.
De ello se deduce, que, si la estructura del vehículo fuese altamente indeformable, en caso de
colisión el impacto sería mucho más violento, los vehículos saldrían despedidos en direcciones y
direcciones diferentes y, los ocupantes sufrirían fuertes aceleraciones que les ocasionarían
importantes lesiones internas y externas.
2.7.2 Concepto estructural de la carrocería.
Las zonas delantera y trasera de los vehículos están diseñadas para amortiguar el golpe absorbiendo
la energía al deformarse, entre estas dos zonas deformables se encuentra el habitáculo que debe
ser lo más rígido posible para mantener el espacio vital de supervivencia que proteja a los
ocupantes, además, en el interior de éste debe evitarse que el ocupante se encuentre con zonas
duras. También es importante unos pedales que ayuden a disminuir las lesiones ocasionados por
éstos, y una columna de dirección colapsable que evite dañar el tórax del conductor.
Modulo delantero o frontal.
Su misión es proteger la zona central, transformando la energía que se genera en la colisión en
energía de deformación evitando su transmisión al interior del vehículo.
Modulo central.
34
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Forma el habitáculo de pasajeros. Esta zona es la más rígida e indeformable para proteger a los
pasajeros.
Modulo trasero o posterior.
Desempeña la misma función en casa de alcance o colisión trasera, que el módulo delantero.
Como resumen de todo lo anteriormente expuesto, se deduce que en la configuración de una
carrocería deben tenerse en cuenta una serie de criterios, además de los puramente estéticos, como:
Rigidez. Una estructura demasiado blanda es peligrosa ya que supone que el habitáculo de los
pasajeros no se mantendrá intacto, por el contrario, una estructura muy rígida también lo es puesto
que los ocupantes se ven sometidos a fuertes aceleraciones. A nivel estructural, el chasis no debe
retorcerse ni flexionarse sino en un grado mínimo por el efecto de las fuerzas que actúan sobre él.
Asimismo, deben minimizarse las deformaciones elásticas que sufren las puertas, capo y la tapa
de maletero a fin de garantizar la hermeticidad durante la marcha, traduciéndose en ventajas como:
• Menos vibraciones.
• Menos ruidos.
• Mantener la posición y tolerancias de ensamblaje en puertas y capos.
• Mas facilidad de conducción.
• Mas resistencia a las roturas que se producen por la marcha por terrenos irregulares.
• Mayor sensación de solidez del vehículo.
Vibraciones. Las vibraciones de la carrocería, así como las producidas por algunos de los
componentes pueden disminuir el grado de confort. Para eliminar o disminuir estos efectos se
recurre a:
• Los componentes susceptibles de vibración de la carrocería deben tener una estructura y
geometría adecuada.
• Empleando materiales insonorizantes en cuerpos huecos.
35
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• Utilizando tacos de goma y silentblocks para filtrar las vibraciones procedentes del tren de
rodaje y del grupo motopropulsor.
Durabilidad. Para conseguir una estructura que mantenga inalterables sus características
constructivas durante el mayor tiempo posible, se utilizan diferentes técnicas:
• Una construcción sólida y estable que preste especial atención a los puntos de apoyo del
tren de rodaje, dirección y el conjunto de tracción.
• Utilización de materiales que no envejecen fácilmente.
• Una adecuada protección anticorrosiva.
Facilidad de reparación. Los elementos exteriores de la carrocería deben poderse reparar o
sustituir sin ocasionar ninguna merma en la rigidez estructural del vehículo y dichos componentes
deben tener una buena accesibilidad interior y a la zona o a los elementos de unión.
Aerodinámica. Es un factor fundamental que condiciona en gran medida el proyecto de un
vehículo. La correcta circulación del aire resulta decisiva a la hora de:
• Obtener una adecuada economía de consumo.
• Conseguir un buen comportamiento dinámico limitando el empuje ascensional a altas
velocidades.
• Conseguir una adecuada evacuación del agua que salpica evitando que se ensucien las
ventanillas o los retrovisores, faros etc.
Comportamiento en caso de choque. En caso de colisión, la estructura debe deformarse de un modo

programado o predefinido, transformando la máxima energía cinética posible en trabajo de
deformación. Asimismo, incorporan el panel de fuego, separando el motor del habitáculo, y el
panel trasero, tras los asientos posteriores. Las protecciones laterales evitan que la estructura del
coche produzca daños en una colisión lateral. Se incorporan tres refuerzos: los travesaños del piso
del habitáculo, los pilares y las puertas reforzadas mediante barras longitudinales o cruzadas en
forma de aspa.
36
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Cualquier cuerpo que se mueve ha de hacerlo de alguna forma en contra de la resistencia del aire.
Su movimiento ha de desplazar el aire de su posición y éste se desplaza preferentemente hacia el
espacio que ha quedado libre. Además de condicionar las prestaciones y el consumo, el aire causa
otros problemas como:
• Puede desestabilizar el vehículo en caso de viento cruzado.
• Es una fuente de ruido (interior y exterior)
• Condiciona la habitabilidad.
• Limita la eficacia de los limpiaparabrisas.
• Provoca el ensuciamiento de la carrocería.
Para conseguir la forma aerodinámica óptima lo ideal sería que se asemejase a una gota de agua
ya que ésta en su caída se moldea para ofrecer la mínima resistencia posible. En contra esta forma
tendría una escasa habitabilidad interior por lo que en la búsqueda del diseño ideal se conjuga la
forma y la habitabilidad. Por otra parte, no solo es importante la forma sino también las
proporciones del vehículo para conseguir una resistencia mínima. Se pretende conseguir una forma
estilizada que limite las turbulencias que se forman en la parte posterior.
Flujos de aire. En el contacto entre el vehículo y el aire puede apreciarse dos flujos de aire
diferentes:
Flujo interior. Agrupa el aire de ventilación del habitáculo y el utilizado en la admisión y
refrigeración y refrigeración del motor. Supone aproximadamente el 20% del total de la resistencia
aerodinámica y condiciona tanto el confort climático de los pasajeros como el rendimiento térmico
del motor. La aerodinámica interior de una carrocería debe ser capaz de:
• Mantener la temperatura interior constante independientemente de la temperatura exterior
y de la velocidad del vehículo.
• Renovar el aire de forma que el ambiente no se empobrezca (sin producir corrientes
importantes de aire).
• No variar la humedad interior.
37
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• Permitir varios niveles de temperatura para compensar la temperatura exterior y la

radiación solar.
Flujo exterior. Comprende el aire que circula sobre la carrocería como el que discurre entre la
misma entre la misma y el suelo. El flujo aerodinámico también afecta al confort de los pasajeros
a través de la sonoridad. Los factores que determinan la resistencia aerodinámica total al avance
del vehículo son: tamaño y forma de la carrocería, velocidad relativa del vehículo respecto del aire,
y densidad de aire.
Otro factor importante o constituye el tipo de superficie de la carrocería, que determina el
rozamiento con la capa de aire que está en contacto con ella, el aire puede fluir de dos formas:
• Uniformemente. Cada partícula de aire se desplaza en la misma dirección y velocidad que
las que le rodean, cuanto mayor sea el flujo menor será la resistencia aerodinámica.
• Con turbulencias. Después de la capa laminar el flujo de aire se transforma en turbulento
debido que hay partículas de aire que pierden velocidad con respecto a las demás, e incluso
cambian de dirección.
Coeficientes aerodinámicos. El comportamiento dinámico de una carrocería se ve influenciado
principalmente por la resistencia y las fuerzas aerodinámicas que se originan en el desplazamiento
del vehículo. Se han definido una serie de parámetros como los coeficientes aerodinámicos, que
analizan las cualidades y comportamientos de cada vehículo utilizando unos valores de referencia
predeterminados. Estos coeficientes son:
• Cx (coeficiente de penetración aerodinámica en el eje longitudinal). Un cuerpo que se
desplaza ha de invertir una cierta cantidad de potencia en atravesar la masa de aire que lo
rodea. En la obtención de un buen valor Cx intervienen diversos factores como la forma de
los bajos, características de la circulación del aire entresuelo y carrocería, turbulencias
posteriores, etc. Es muy importante que el flujo de aire que roza el contorno del vehículo
sea homogéneo y con poco grado de rozamiento. El ruido producido por el vehículo al
circular, las prestaciones y el consumo de combustible dependen directamente de la
38
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
resistencia aerodinámica. Actualmente cuentan como buenos valores los que se encuentran
en torno a 0,30.
• CxA. Para expresar la resistencia aerodinámica total del vehículo no es suficiente con
conocer Cx ya que solo hace referencia a la forma del cuerpo y no el tamaño del cuerpo.
La potencia que ha de emplear el vehículo para superar la resistencia al aire además de
depender del coeficiente de penetración aerodinámica está directamente relacionada con la
superficie de ataque del vehículo (A) medida en m2, de tal manera que sólo mediante el
producto Cx × A podemos tener una referencia clara de la resistencia al aire que ofrece un
vehículo. La superficie de ataque A puede definirse como la superficie de proyección de la
sombra del contorno que se origina cuando el vehículo es iluminado en sentido longitudinal
por una luz paralela.
• Cy (coeficiente de resistencia aerodinámica transversal). Se hace referencia al coeficiente
de deriva que mide el efecto del aire aplicado de forma lateral al vehículo, afectando de
esta forma a su estabilidad.
• Cz (coeficiente de elevación). Este valor hace referencia a las fuerzas aerodinámicas que
inciden verticalmente sobre la carrocería. Mide el apoyo de las cuatro ruedas con el suelo
y su posible “aligeración” por efecto del viento o por traslado de masas suspendidas. Si la
fuerza actúa arriba se habla de empuje ascensional y en sentido contrario se trata de
asentamiento.
Condiciones de diseño. La superficie ideal de la carrocería será aquella que sea capaz de conservar
un flujo de aire en toda su superficie, evitando la aparición de turbulencias. Las primeras
condiciones para conseguir un buen valor de Cx ya se fijan a la hora de dar forma a la parte
delantera, porque es allí donde se decide el reparto de la corriente del aire en lo que se denomina
el punto dinámico. Si dando una forma determinada a la parte delantera se consigue que no pase
mucho aire por los flancos del vehículo se mejora con la estabilidad lateral del viento. Los
elementos o zonas del vehículo a los que se dedica una mayor atención en la fase de diseño son:
39
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• Parte delantera. Se debe evitar en esta zona las formas angulosas para que la corriente de
aire pueda rozar el coche sin provocar turbulencias.
• La inclinación del parabrisas. Un ángulo de inclinación elevado, a riesgo de provocar un
cierto efecto invernadero, consigue una mejora notable en el Cx.
• La inclinación de la luneta trasera. Este factor es aún más importante que el anterior ya
que si se interrumpe el flujo en el borde trasero superior de un modelo berlina no sólo se
conseguirá un mayor ensuciamiento de la luneta, sino también peores valores de resistencia
al aire y de empuje ascensional.
• Parte trasera. La existencia en esta de un borde de interrupción consigue un efecto positivo
sobre las propiedades aerodinámicas del vehículo, se suaviza el cambio de presión a lo
largo de la luneta trasera y se obtienen mejores coeficientes de penetración y asentamiento.
• La inclinación y los radios de paso de los montantes delantero y trasero. La forma y
disposición de estos elementos tienen un claro efecto sobre la resistencia al aire y sobre la
sensibilidad al viento lateral.
• Línea genérica de la carrocería. Las carrocerías más innovadoras se caracterizan por una
forma básica redondeada lateralmente, que dispone de entrantes en la parte delantera y
trasera. Con ello se intenta conseguir la optimización de la línea aerodinámica sin penalizar
el aprovechamiento del espacio interior.
• Otros elementos como los limpiaparabrisas o los espejos retrovisores exteriores deben de
diseñarse e integrarse en el conjunto de la carrocería para obstaculizar lo menos posible el
flujo de aire.
Aerodinámica activa. El centro de presión aerodinámica de un vehículo es el punto donde se
manifiesta toda la fuerza que ejerce el viento sobre la carrocería en función del avance del mismo
y la dirección y velocidad del aire. Una de las variables más importantes es la relación entre el
centro de presión y el centro de gravedad. Lo ideal sería que ambos coincidieran, pero dado lo raro
de esto se procura que el centro de presión se encuentre detrás del centro de gravedad para que la
40
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
influencia del viento sobre las ruedas delanteras sea menor. Teniendo en cuenta que este centro de
presión cambia de sitio según el ángulo de incidencia del aire y cuando el vehículo altera sus
condiciones dinámicas algunos vehículos incorporan elementos como spoilers o alerones de
geometría variable en función de la velocidad
Aditamentos aerodinámicos. Una carrocería moderna debe ofrecer escasa resistencia al aire, sin
provocar fuerzas ascensionales sobre os ejes que repercuten en la estabilidad en marcha rectilínea
y en la sensibilidad frente al viento lateral. Los experimentos realizados en túneles de viento
demuestran que por medio de unos faldones o deflectores adicionales colocados delante y detrás
del vehículo, combinados con unos revestimientos laterales, aletas traseras y alerones traseros, se
puede reducir la resistencia al aire y el empuje ascensional en los ejes delantero y trasero a altas
velocidades.
Deflectores o spoilers. En función de su ubicación se distinguen las siguientes variedades:
• Deflectores traseros. Suelen situarse sobre el borde del maletero, del techo, o de la parte
superior de la luna trasera para canalizar el aire y así reducir el Cx. Su efecto consiste en
impedir que el flujo de aire circule con libertad sobre la carrocería creando un sistema de
sustentación de positiva que levante la parte trasera del vehículo mejorando la adherencia
en conjunto.
• Deflectores de bajos. Situados junto a las ruedas delanteras reducen las turbulencias de aire
producidas por las ruedas. En ciertas ocasiones su efecto se complementa con unos
deflectores montados sobre la parte inferior del paragolpes delantero. Limitan la entrada
de aire debajo del vehículo mejorando el coeficiente de penetración.
• Faldones delanteros o cantoneras. Su misión es la de canalizar las corrientes de aire para
evitar que incidan directamente sobre las ruedas traseras, reduciendo las turbulencias y la
resistencia al paso de aire. Trabajan en conjunción con el faldón delantero sellando los
bajos del vehículo.
41
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• Faldón delantero. Reduce la cantidad de aire que circula por debajo del vehículo. Se
consigue mejorar ligeramente la aerodinámica del vehículo y crear una zona de baja presión
bajo el mismo que incrementa la adherencia.
• Alerones traseros. Se sitúan en un plano superior al de la carrocería dejando espacio libre
entre ambos elementos. Encauza la salida del aire de tal forma que la corriente de aire no
origine turbulencias que puedan frenar el avance del vehículo. Genera una zona de baja
presión que empuja la zona trasera hacia abajo aumentando su adherencia. Asimismo, los
sistemas de suspensión activa más innovadores permiten una regulación automática de
nivel de la carrocería que rebaja la altura de la misma en función de la velocidad
disminuyendo de esta forma la resistencia aerodinámica a la penetración y las fuerzas
ascensionales.
2.8 Pruebas dinámicas y estáticas de una carrocería
En mecánica de los fluidos, aerodinámica, etc., la complejidad de las ecuaciones matemáticas hace
todavía hoy imposible su tratamiento completo en problemas prácticos. Además, existen
parámetros que por su naturaleza son claramente experimentales. Es necesario por lo tanto contar
con medios que hagan posible el estudio de estos fenómenos de una manera económica y fiable.
El túnel de viento es la herramienta adecuada para la verificación, estudio y desarrollo de técnicas
y procedimientos, así como de teorías, con la finalidad de entender el comportamiento de cuerpos
o masas de aire en movimiento. Es innumerable la cantidad de ejemplos donde se hace necesario
el conocimiento del comportamiento de aire en presencia de otros cuerpos, haciendo
imprescindible su estudio por la vía de túneles de viento. Las posibilidades de visualización del
movimiento del fluido, como así también la posibilidad de proponer experiencias, le otorgan
además calidades educativas importantes para el estudio de cada uno de los siguientes conceptos:
42
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
2.8.1 Prestaciones, estabilidad direccional
Figura 26. Flujo de aire al vehículo

Aunque hay muchos tipos de túneles de viento, por lo general pueden definirse como conductos
que llevan en alguna parte de su trayecto un ventilador accionado por un motor, que se encarga
que el aire fluya de manera constante; usualmente las aspas del ventilador son diseñadas, según el
tipo de túnel que se vaya a construir, de manera similar a como se hacen las de los aviones. Para
simular las condiciones reales, es necesario simular las condiciones atmosféricas. Estas se
caractericen por un grado bajo de turbulencia (definida como perturbaciones alrededor de un valor
medio de velocidad del aire). Se impone por lo tanto la necesidad de contar con un túnel que
produzca aire en condiciones similares de turbulencia, es decir, con niveles relativamente bajos de
la misma. Los túneles de viento constan de varias partes. La parte de interés para la
experimentación es la sección de pruebas, que debe ser transparente para permitir la observación
y la filmación, en ella se instala el modelo del vehículo o forma cualquiera, y diferentes aparatos
que midan las fuerzas que experimenta este y las condiciones del aire que atraviesa esta sección.
En un principio se diferencian dos tipos de instalaciones básicas:
43
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
El sistema Eiffel, basado en el principio de un tubo abierto que succiona el aire y lo vuelve a
emitir al exterior por el otro extremo.
El sistema Göttinger, en el que el aire circula por un circuito cerrado. La masa de aire una vez
puesta en funcionamiento, ya sólo ha de ser mantenida en circulación, por lo que se necesita menos
energía que en el tipo anterior además de disponer de una mayor longitud útil, en cambio presenta
una elevada sensibilidad al efecto de obturación.
Figura 27. Túnel de ensayos del St-Cyr Aerotechnical Institute

Los túneles de viento no van dirigidos exclusivamente al diseño de aeronaves, sino también al de
automóviles, bicicletas, edificios, a simular la propagación de incendios y de contaminantes
atmosféricos. Para los resultados de las pruebas no sólo se usan sensores, también se usan
sustancias que sirven para visualizar el flujo, como es el caso de los túneles de humo o túneles en
los que se utiliza agua con jabón para marcar líneas y trayectorias en el fluido. En la siguiente
figura, se pueden apreciar las líneas del flujo de aire en pruebas de túnel aerodinámico con base
en estas técnicas.
44
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Figura 28. Pruebas en túneles con sustancias

La resistencia al avance de un vehículo se ve afectado por factores inherentes a la geometría de su
diseño exterior de carrocería y de componentes externos que lo conformen los cuales, dependiendo
de la aplicación final, ayudan a minimizar ó incrementar el impacto final al avance del vehículo.
Adicionalmente, la tendencia de diseño aerodinámico de los automóviles es cada vez más exigente
por las regulaciones en consumos energéticos, exigencias de seguridad y control ambiental.
Crash-Tests
Para estudiar el comportamiento del vehículo en caso de colisión uno de los aspectos que tienen
en cuenta los fabricantes de vehículos y que más ha contribuido a conseguir una mayor protección
a los ocupantes es la realización de pruebas de choque conocidas como crash-test.
Desde hace algunos años la simulación mediante el ordenador se ha convertido en un medio
esencial para el perfeccionamiento de la seguridad en los automóviles, aunque la simulación no
puede sustituir a los experimentos prácticos.
Los ensayos de crash-test evalúan la eficiencia global de los sistemas de seguridad pasiva del
vehículo. Del resultado de estas pruebas también se extraen conclusiones acerca del grado de
reparabilidad de la carrocería en función de la magnitud y orientación del impacto.
2.8.2 Tipos de pruebas de choque.
Los fabricantes suelen realizar más de 40 tipos distintos de choques para cualificar cada uno de los
modelos. Asimismo, después de entrar en producción se efectúan habitualmente muestreos de
todos los vehículos para comprobar que se ajustan a las especificaciones de diseño.
45
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
Si bien existe una gran variedad de ensayos, las únicas pruebas homologadas por la reglamentación
europea vigente consisten en analizar los aspectos biomecánicos y de estructura que se desprenden
de sendos test de impacto frontal y lateral. Los objetivos que se persiguen son:
• En los choques frontales se busca optimizar los refuerzos de la estructura portante y
conseguir unos medios de retención adecuados.
• En los choques laterales se intenta evitar la intrusión en el habitáculo.
• En el caso de los vuelcos, lo que se pretende es limitar las deformaciones del habitáculo
por aplastamiento.
• En los choques traseros se estudia el comportamiento del reposacabezas y del depósito de
combustible y sus canalizaciones.
Impacto frontal
Casi dos terceras partes de las colisiones son frontales y la mitad de ellas presentan una cobertura
de entre el 30 y el 50% de la superficie frontal. Se realiza una prueba que consiste en un choque
desalineado a una velocidad de 56 km/h contra una estructura deformable con una configuración
de panal y que afecta al 40% de la parte delantera del automóvil en el lado del conductor.
El desarrollo de la prueba se realiza con dos dummies colocados en los asientos delanteros con los
correspondientes sistemas de retención. Los dummies están dotados de sensores para medir las
fuerzas y aceleraciones a que se ven sometidas en un choque las diversas partes de su anatomía.
Los aspectos de seguridad que debe superar el vehículo en este tipo de choque son:
• Durante el ensayo no deberá abrirse ninguna puerta ni accionarse fortuitamente los
sistemas de bloqueo de las puertas delanteras.
• Después de la colisión debe abrirse como mínimo una puerta delantera y otra trasera sin
hacerse necesario ningún tipo de maquinaria para poder extraer los dummies.
• El desplazamiento del volante no será superior a 80mm hacia arriba ni a 100mm hacia
atrás.
46
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
• Durante el choque no se desprenderá ninguna pieza o componente interior que pueda

aumentar el riesgo de lesión al impactar sobre el maniquí.
• Sólo se admitirán pequeñas fugas de combustible del orden de 0,5 gr/s.
Impacto lateral.
La colisión lateral entraña un elevado riesgo de lesiones provocado por la limitada capacidad de
absorción de las piezas de la estructura y del revestimiento y las grandes deformaciones que de
ello resultan en el habitáculo. En estos casos sólo se puede contar con un reducido volumen
deformable. La rigidez de las puertas, así como la solidez de los largueros que las unen y del techo
determinan la resistencia de la célula de pasajeros.
El diseño de los asientos ha demostrado revestir también una excepcional importancia, los asientos
con sistema de cinturón integrado que disponen de una unión muy firme al piso y refuerzos muy
estudiados para aumentar la seguridad en dicha zona. En las pruebas estáticas de colisión lateral el
vehículo recibe un impacto perpendicular por el lado del conductor. El golpe se produce mediante
una carretilla móvil deformable de 30 cm de altura y 950 Kg que se desplaza a 50 km/h.
En relación de prueba en si misma los requisitos que debe superar el vehículo son muy similares a
los relacionados en el caso del test frontal. Además de la prueba de impacto lateral descrita
anteriormente, también suele realizarse una variedad estática de la misma consistente en un
impacto lateral contra un poste. Con esta prueba además de verificarse la eficacia de los airbags
laterales y el comportamiento del capó, el problema principal que se ha de solucionar es hacer que
las puertas no cedan, sino que transmitan lo más rígidamente posible las solicitaciones a la
estructura del vehículo. Con el fin de analizar en profundidad el comportamiento de la carrocería,
se realizan más pruebas de choque complementarias, entre las que destacan las siguientes.
Impacto trasero.
El vehículo recibe un impacto mediante una carretilla móvil deformable a una velocidad de 35-38
km/h. No debe producirse apenas deformación del habitáculo, las puertas deben abrirse, la tapa del
maletero no debe introducirse en el habitáculo a través de la luneta trasera y la instalación de
47
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
combustible debe permanecer estanco, así como el reposacabezas debe evitar la hiperextension del
cuello de los ocupantes.
Vuelco.
Los test de vuelco ponen a prueba la rigidez de la estructura del techo. Esta prueba suele realizarse
en dos fases: la primera el vehículo se coloca sobre una carretilla inclinada que se lanza a 50 km/h,
a continuación, la carretilla se bloquea bruscamente y el vehículo sale despedido rodando hasta
que se detiene. En otras ocasiones el vehículo se somete a una caída libre desde 50 cm de altura
sobre la esquina delantera izquierda. El habitáculo no debe sufrir deformaciones graves ni siquiera
en este caso.
Es preciso que el techo y los montantes dispongan de una rigidez óptima. Se efectúa el test estático
de aplastamiento que consiste en aplicar una serie de esfuerzos de compresión aplicados sobre los
montantes para analizar su resistencia y grado de deformabilidad.
Prevención contra el riesgo de incendio.
Algunos fabricantes someten a los vehículos a una prueba de vuelco estático para identificar y
eliminar posibles fugas de combustible tras las pruebas. Además de los fabricantes de vehículos,
existen otras entidades y asociaciones que también realizan test de choque, aunque suelen utilizar
valores de referencia distintos, generalmente más elevados. Entre ellas se encuentra la EURO
NCAP (European News Cars Assessment Program), así como la International Testing.
Los test de la EURO NCAP suelen realizarse de forma anónima y se distinguen tres criterios de
funcionamiento. El primero de ellos se refiere a una colisión frontal a 64 km/h sobre un obstáculo
de 1 m de ancho y 540 mm de alto con un decalado del 40% a lo ancho del coche. El impacto
lateral se realiza con una barrera móvil contra la puerta del conductos y contra la del pasajero. Esta
barrera tiene un ariete de 510 mm de alto y 1 m de ancho que se desplaza a 64 km/h y golpea sobre
un punto de una figura masculina de talla media aproximadamente a unos 10 cm sobre la cadera
de un varón adulto sentado. Por ultimo se realizan los test de peatones mediante la utilización de
maniquíes con forma adulta y con morfología de niños que son golpeados por los coches en una
48
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
colisión a 40 km/h, analizando en cada caso las lesiones producidas fruto del perfil exterior del
automóvil.
Los maniquíes (dummies).
Se utilizan unos maniquíes biofieles que simulan las reacciones del cuerpo humano en caso de
accidente y se utilizan cada vez que un modelo se somete a pruebas de choque para mejorar su
estructura y los sistemas de sujeción. Su trabajo consiste en proporcionar a los técnicos
información para mejorar continuamente la estructura portante y la estructura de los sistemas de
sujeción.
Los maniquíes van dotados de una serie de sensores que miden los datos durante la realización de
los choques y los transmiten a los equipos de registro, además dispone de masas suspendidas cuyo
comportamiento inercial en caso de colisión es muy similar a las vísceras del cuerpo humano. En
su interior se sitúan 3 acelerómetros dispuestos en los 3 ejes de libertad espaciales, que suministran
individualmente datos de fuerza y aceleración. Por lo que respecta al cuello y tórax, el primero
dispone de elementos para medir y detectar como se dobla, la fuerza y la tensión que realiza y si
la cabeza es lanzada hacia atrás o adelante en el impacto. En cuanto al tórax está elaborado con
costillas de acero que tienen incorporadas en su cavidad un equipo de grabación de datos para
registrar todo lo que sucede durante un impacto frontal. El abdomen esta equipado con sensores
para registrar la fuerza que causa las lesiones laterales. La pelvis tiene instrumentos ajustados que
graban la fuerza lateral que puede ocasionar fracturas y dislocaciones de cadera.
A parte de los sensores electrónicos, los maniquíes también disponen de referencias visuales en la
cara y distintas partes del cuerpo a base de cuadriculas adhesivas de impacto (targets) que sirven
de referencia para determinar durante la filmación del choque cuál ha sido el desplazamiento de
ese punto. En otros casos se recurre a zonas coloreadas con una pintura especial que permiten
detectar si ha existido algún impacto en esa zona y la parte del vehículo sobre la que ha impactado.
El modelo determinado Thor representa la evolución de estos dispositivos consiguiendo un
aumento de sofisticación sobre sus predecesores como la incorporación de más instrumentos,
49
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
mejora de los movimientos de la cabeza y el cuello, etc. A veces los ensayos se completan
utilizando pilotos humanos cargados igualmente de instrumentos de medición.
Las instalaciones.
Las pruebas de choque se realizan en instalaciones especiales dotadas de los siguientes medios:
• Cabina de medición; la secuencia habitual del desarrollo de una prueba de choque consta
de las siguientes fases:
1. Calibrar los maniquíes de prueba (dummies) y preparar su instrumentación.
2. Colocar sobre el maniquí los targets o colorear en zonas determinadas en función
del tipo de análisis.
3. Instalar los elementos de medición y registro sobre el vehículo.
4. Ubicar los maniquíes en los asientos correspondientes, controlando su posición
para poder registrar de forma correcta los movimientos efectuados durante la
prueba.
5. Conectar el potente equipo de iluminación y colocar correctamente las cámaras
rápidas del equipo de filmación en función del tipo de choque.
6. Colocar el vehículo sobre la catapulta de lanzamiento o área de impacto.
7. Fase de impacto.
Durante el impacto los maniquíes registran todos los daños que sufren en las diferentes partes del
cuerpo, durante la prueba todo queda grabado en video y en una película fotográfica con extrema
nitidez (1000 imágenes por segundo). Se examinan el estado final del vehículo, las mediciones de
las aceleraciones, las lecturas de la información grabada y la observación de las películas a cámara
lenta.
50
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
ACTIVIDADES
Actividad 1: GLOSARIO
Crear un glosario de términos automotrices con los conocimientos adquiridos.

Mínimo 20 términos, con su respectiva explicación.
Actividad 2: CUESTIONARIO
El estudiante deberá realizar (crear) un cuestionario de 20 preguntas y responderlas.
AVISO
Los productos de las actividades realizadas
en esta unidad temática se entregarán al
profesor en el correspondiente portafolio
estudiantil en formato digital o impreso.
En la misma fecha de entrega del portafolio
tendrá que realizar la evaluación de fin de la
unidad temática, según las instrucciones del
profesor.
Fecha de entrega del portafolio

estudiantil y evaluación de la unidad
temática: dd/mm/aa.
51
"CARLOS CISNEROS"
_______________________________________________________________________________________________________
BIBLIOGRAFÍA
Aparicio, F.; Vera, C, García, A.. (1991). Teoría de vehículos y Automóviles. Problemas. Sección
de Publicaciones de la ETSII. Universidad Politécnica de Madrid.
Barnard, R.H. Road Vehicles Aerodynamic Design. 1996
Charloteaux, M. Suspensión y Dirección. Serie técnica del automóvil. Marcombo S.A.
HINO MOTORS. Manual para el montaje de carrocerías Ltd. pp.1-4
HINO MOTORS. Manual para el montaje de carrocerías Ltd. pp. 2-4
HINO MOTORS. Manual para el Montaje de carrocerías Ltd. pp. 4-6
MAN. Prescripciones de montaje de carrocerías. pp. 54
Rios, O. La Suspensión de Automóviles de Competición. Ediciones CEAC.
52

Guía Didáctica ESTRUCTURAS Y ACABADOS AUTOMOTRICES UNIDAD 2

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Guía Didáctica ESTRUCTURAS Y ACABADOS AUTOMOTRICES UNIDAD 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

DOCENTE: OSCAR MARTÍNEZ

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO ..................................................................................................5

UNIDAD 2: DISEÑO AERODINÁMICO Y ANÁLISIS DE CARGAS EN UNA CARROCERÍA. .....................5

DESARROLLO DE LA UNIDAD .........................................................................................................................7

DISEÑO AERODINÁMICO Y ANÁLISIS DE CARGAS EN UNA CARROCERÍA ..........................................7

2.1 COMPONENTES ESTRUCTURALES PRINCIPALES DE LA UNIDAD DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ................7

2.7.1 ENERGÍA CINÉTICA. .......................................................................................................................................................... 33

ACTIVIDAD 1: GLOSARIO .................................................................................................................................. 51

Figura 1. Autobús con motor de vapor ...............................................................................................................8

Figura 16. Prueba dinámica de centro de masas ........................................................................................ 22

PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO

UNIDAD 2: DISEÑO AERODINÁMICO Y ANÁLISIS DE CARGAS EN UNA

El estudiante obtendrá la destreza y conocimiento para analizar y elegir

Estrategia metodológica Recursos didácticos

Ponderación para la evaluación del estudiante:

Criterios de Evaluación: Se analiza el desempeño del estudiante al comprobar los

Instrumentos: Cuestionario Cuestionario Cuestionario

Ponderación: N/A 65% 35%

Diseño aerodinámico y análisis de cargas en una carrocería

2.1 Componentes estructurales principales de la unidad de transporte de pasajeros

Unidades de transporte de pasajeros

Figura 1. Autobús con motor de vapor

Figura 2. Autobús con motor a gasolina

El nuevo modelo fue puesto en servicio el 18 de marzo de 1895, en un recorrido de 15 kilómetros

2.1.1 Componentes estructurales y montaje de carrocerías

Figura 3. Esqueleto de la carroceria

Figura 4. Estructura del piso

Figura 5. Carga torsional en las paredes laterales de la estructura

Figura 6. Estructura Lateral.

Figura 7. Estructura del techo

El esqueleto de la parte delantera contribuye considerablemente en la rigidez transversal de la

Figura 8. Estructura frente

Figura 9. Estructura posterior

2.1.2 Tipos de estructuras para carrocerías

Los paneles exteriores son los principales elementos de la resistencia de la estructura de la

Figura 10. Estructura de refuerzo del recubrimiento externo

Figura 11. Estructura de esfuerzo del recubrimiento interno

Figura 12. Estructura del esqueleto

Figura 13. Métodos de unión de la carrocería al bastidor del chasis

Figura 14. Sistema de montaje del chasis y la carrocería con caucho

Figura 15. Resistencia total de todo el vehículo

2.2 Diseño de una carrocería

2.3 Consideraciones de diseño

2.3.5 Elementos de visualización

• El sistema de señalización óptica: Es el conjunto de todos y cada uno de los dispositivos

2.4 Consideraciones respecto al centro de gravedad del vehículo

Figura 16. Prueba dinámica de centro de masas

Figura 17. Centro de gravedad teórico de una carrocería

Figura 18. Conjunto de baterías de un vehículo hibrido

Figura 20. Centro de gravedad real de un vehículo moderno

2.5 Consideraciones respecto a las normas vigentes.

• Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 1668. Vehículos de transporte público de

2.6 Estudio de las fuerzas que actúan sobre las carrocerías

2.6.1 Fuerzas estáticas

o Resistencia de deriva, en sentido transversal y puede variar la trayectoria que marca

2.6.2 Fuerzas verticales

Figura 22. Fuerzas verticales que actúan en la parte posterior de la carrocería

Figura 23. Fuerzas verticales que actúan en la parte delantera de la carroceria

2.6.3 Fuerzas longitudinales

Figura 24. Fuerzas longitudinales

2.6.4 Fuerzas transversales

Figura 25. Fuerzas transversales