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Efecto del impacto ambiental en carreteras sobre la avifauna

1. Introducción
2. Impactos de las carreteras
3. Fragmentación de hábitats
4. Asentamientos humanos
5. Conclusión
6. Bibliografía

Introducción
En la actualidad, uno de los hechos que genera desconcierto en la preservación del hábitat, es el
crecimiento de las vías de transporte, tales como las vías férreas, los canales y las carreteras, además de
ampliaciones de tramo y crecimiento aledaño a dichas vías, actuando como barreras que impiden o reducen
el flujo de la fauna, como mamíferos, aves, reptiles, invertebrados y aves (McGregor et al. 2008). Debido a
lo anterior, el desarrollo de las vías es uno de los elementos más notables en el proceso de fragmentación
de hábitats (Noss 1993). Adicionalmente, el atropellamiento de fauna también es un factor que genera
preocupación a la conservación de la biodiversidad (Forman et al. 2002), incluyendo la reducción de la
cobertura vegetal, disminuyendo el área de parches y calidad del hábitat (Fahrig 2003). La fragmentación
del hábitat genera diferentes amenazas, como la permanencia de las especies (Reed 2004), la reducción de
la conectividad entre los parches de hábitat, el índice de muertes por atropellamientos (Pons 2000) y el
incremento en los niveles de ruido por tráfico vehicular (Reijnen et al. 1995, Hoskin & Goosem 2010).
Aunque numerosos estudios con enfoque socioeconómico señalan los multiles beneficos de la construcción
de vías (Invias 1997, Moreno 2002, USAID/Colombia 2003), Stoner (1925) señala los impactos ambientales
que dichas obras producen sobre el ambiente y la biodiversidad en el ámbito mundial. Efectos como la
erosión, la degradación de la calidad del agua, la deforestación, el daño a ecosistemas y hábitat valiosos, el
declive y la degradación en la calidad escénica o pintoresca, la propagación de enfermedades como
consecuencia de la comunicación y los peligros asociados con el tráfico (Fahrig 2003).
Algunos autores desarrollaron estudios de avifauna de humedales del alto valle del Magdalena (Ideam 1998,
Sanabria et al. 2007, Losada & Molina 2011). No obstante muy pocos de ellos hablan acerca del impacto de
la construcción de carreteras en ecosistemas de humedales artificiales o sistemas que fueran sistemas de
cultivos o espacios con una alta intervención antrópica.
La avifauna ha sido identificada como una población adecuada para ser utilizada como indicador biológico o
sistema de monitoreo de los cambios ambientales en los diferentes tipos de hábitat existentes (Eiseiman
2006, Holamby et al. 2006), esto fundamentado en la concentración de aves alrededor de las lagunas y los
relictos boscosos ubicados alrededor de ellas, haciendo que la alteración del paisaje por una obra de
infraestructura vial, generara efectos como pérdida del hábitat, cambios en el uso del suelo, aumento en los
niveles de ruido y polución, los cuales afectarían directamente la abundancia y diversidad de algunas
especies de aves susceptibles a este tipo de cambios. La evaluación del impacto ambiental de una carretera
busca principalmente identificar los efectos que estas obras civiles ocasionan al ambiente, (Dourojeanni
1995) y se desarrolla con el fin de diseñar estrategias que prevengan, mitiguen, corrijan o compensen tales
impactos, de la misma manera las evaluaciones de impacto ambiental permiten una retroalimentación en
cuanto a las lecciones aprendidas de los impactos que generan, permitiendo de esta manera la generación
de procesos de mitigación o prevención de los mismo en obras futuras. Son escasos los estudios para
Colombia y son limitadas las investigaciones orientadas a evaluar el impacto de la construcción de
carreteras (Arroyave et al. 2006), más aun, en ecosistemas modificados, cultivos o espacios con una alta
intervención antrópica, dado que dichos estudios se han enfocado en carreteras que intervienen bosque de
tipo primario o selvas con un impacto antrópico bajo en países por fuera del Neotropico (Wather 1992),
razón por la cual esta trabajo trazaría una ruta para la EIA en ecosistemas intervenidos, además de
proponer metodologías de análisis multitemporal, con una tendencia a desarrollar acciones eficaces para la
mitigación, corrección y compensación a los daños cambios en el ambiente, ocasionados por las obras de
infraestructura. El objetivo de este trabajo es informar el impacto ambiental de las carreteras en la avifauna.

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Impactos de las carreteras

Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse los siguientes:
fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de las poblaciones de
especies de flora y fauna nativa, alteración del ciclo hidrológico, cambios en el microclima, producción de
material particulado y de ruido, y contaminación de las aguas y del suelo. La apertura de frentes de
colonización es un impacto indirecto que puede generar en el mediano y largo plazo la reconversión en el
uso del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la reducción de la biodiversidad.

Fragmentación de hábitats
La abundancia de las aves determina en gran medida su probabilidad de ocupar relictos de bosque
producidos por procesos de fragmentación (Soulé et al. 1988, Haila et al. 1993, Tellería & Santos 1997). Por
ende, la probabilidad de ocupación por las especies en fragmentos forestales de tamaños similares, va a
variar dentro de su área de distribución según sus cambios de densidad entre las regiones (Lawton 1993).
Según Lomolino & Weiser (2001) el tamaño crítico de los fragmentos a partir del cual la riqueza varía con la
superficie es genéricamente mayor en mamíferos no voladores, intermedio en aves, reptiles y coleópteros, y
menor en plantas.
Por otro lado, en algunos estudios se ha comprobado un descenso en el éxito reproductor en los bordes de
fragmentos forestales, al ser mayor la depredación de huevos y el parasitismo de nidos (Wilcove 1985,
Andrén & Angelstam 1988, Willson et al. 2001), si bien en otros estudios no se han detectado diferencias
entre bordes e interior (Andrén 1995, Chalfoun et al. 2002). Las características estructurales del borde
afectan en gran medida a la tasa de predación de nidos, de forma que los de vegetación más densa
presentan mejores tasas de éxito reproductor (Hartley & Hunter, 1998). Como consecuencia de estas
interacciones biológicas pueden producirse diversos efectos secundarios en cadena. Por ejemplo, la
reducción poblacional de organismos polinizadores y dispersadores de semillas puede afectar a la
subsistencia de los fragmentos a largo plazo. Asimismo, la menor abundancia de aves insectívoras puede
conllevar un aumento de insectos fitófagos y el incremento de los índices de defoliación de las plantas.
Efecto barrera
se produce cuando se impide la movilidad de los organismos o de sus estructuras reproductivas, lo que trae
como consecuencia limitar el potencial de los organismos para su dispersión y colonización. Muchas
especies de insectos, aves y mamíferos no cruzan estas barreras; por lo tanto, las plantas que tienen frutos
carnosos o semillas que se dispersan por animales se afectarán también. Debido a este efecto muchos
animales que consumen recursos que se encuentran dispersos no pueden moverse libremente a través del
terreno y las especies que dependen de éstos se ven limitadas en su alimentación, ya que no pueden pasar
a los hábitats vecinos. Según Primack (1998), las vías rompen la continuidad del dosel (estrato superior de
los bosques) e interrumpen las posibilidades de movilidad de los animales. Esto es especialmente válido
para algunas especies de primates que no acostumbran descender a los estratos inferiores. Las barreras
también pueden restringir la habilidad de los organismos de encontrar sus parejas, lo que puede llevar a la
pérdida de su potencial reproductivo.
Efecto de borde
El efecto de borde se presenta cuando un ecosistema es fragmentado y se cambian las condiciones bióticas
y abióticas de los fragmentos y de la matriz circundante (Kattan, 2002). En el caso de carreteras este efecto
se presentará en las inmediaciones o borde de la vía, donde se crearán condiciones con mayor
temperatura, menor humedad, mayor radiación y mayor susceptibilidad al viento. Según lo reportado por
Goosem (1997), este efecto de borde puede penetrar 50 m para aves, 100 m para los efectos
microclimáticos y 300 m para insectos. Un ejemplo de ello fue el estudio de Castaño & Arias (1999) en
donde los relictos boscosos de las áreas periféricas urbanas y rurales de la cuenca de la Quebrada Santa
Elena en el municipio de Medellín que cumplen una importante función en la conservación de la diversidad
de aves presentes en este valle interandino, aunque gran parte de esta región ha sido incluida dentro de un
área de manejo especial denominada Parque Regional Arvi (Toro 2000), muchos de sus bosques no
cuentan con alguna figura o acto administrativo que asegure su preservación. De esta forma, su diversidad
se encuentra disgregada a través de un mosaico de bosques naturales, inmersos en una matriz de
agroecosistemas y áreas urbanizadas.
Atropellamiento
Diversas investigaciones se han realizado en el mundo, sobre todo en los Estados Unidos, algunos países
europeos y Australia, las cuales revelan cifras preocupantes del número de animales atropellados y la

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amenaza que esto representa para algunas especies en el futuro. En los Estados Unidos, el Centro de
Investigación para la Vida Silvestre ha estimado que diariamente es atropellado un millón de animales en
todas las autopistas del país (Noss, 2002). Según Cupul (2002), en España mueren al menos 10 millones de
animales cada año; en Finlandia ha habido una disminución en la densidad de la población de aves
terrestres y en Canadá se ha observado una reducción significativa de la tortuga mordedora provocada por
la alta mortalidad.
Las aves carroñeras como Buteo magnirostris (Falconidae) y Cathartes aura (Cathartidae), son las de mayor
representación en vías del caribe colombiano, estas especies sufren atropellamientos en virtud de sus
hábitos alimenticos, forrajean sobre la vía buscando cadáveres de animales (Noss 2002, Arroyave et al.
2006); como también se ven atraídas por residuos orgánicos arrojados a la carretera, que son fuentes
valiosa de alimento para ellos (Cupul, 2002). Otro ejemplo de estudios de atropellamiento fue el realizado
por Castillo et al. (2015) en la via Panamericana del tramo entre Popayán y Patía en donde la mayor parte
de los registros se concentraron en las familias Phasianidae, Thraupidae y Cathartidae con un porcentaje de
atropellos de 17,2%, 10,7% y 10,2% respectivamente; se identificaron 19 especies, de las cuales Gallus
gallus, Coragyps atratus y Thraupis episcopus fueron las más afectadas. Desde una perpectiva climática,
los mamíferos, las aves y los reptiles son menos atropellados en tiempo lluvioso y nublado, probablemente
debido a que, según Gumier & Sperber (2009), la mayoría de los animales cuando se presentan lluvias se
refugian bajo la vegetación y por tanto no salen a la carretera. Las causas de la mortalidad de aves por
atropello vehicular en la vía Panamericana, se pueden relacionar con la concentración de vegetación
arbórea y arbustiva en los márgenes de la carretera y ambientes contiguos que han sido transformados en
áreas de cultivos y pastizales, reduciendo así la disponibilidad de sitios de paso para estas especies.
Asimismo, por observación directa se pudo establecer que por lo general las aves cruzan o se mantienen en
el borde de la vía en busca de alimento. Además, sobre la carretera y drenajes de agua lluvia (tramo Piedra
Sentada-El Bordo) se podían encontrar guayabas (Psidium guajava) y mangos (Mangifera indica), los cuales
eran consumidos por las aves (Turdus ignobilis, Ramphocelus flammigerus, Thraupis episcopus y Tangara
gyrola) haciéndolas más susceptibles a ser atropelladas o golpeadas, debido a su bajo vuelo y a su larga
permanencia sobre la carretera. De igual manera, se pudo inferir que las aves mueren al chocar con los
vehículos y no directamente atropelladas, debido a que varias de las especies se encontraron a orillas de la
carretera, coincidiendo con lo planteado por Trejo & Seijas (2003), quienes afirman que las aves pueden
colisionar contra las ventanas de los vehículos quedando heridas y pudiéndose desplazar unos cuantos
metros y ocultarse entre la vegetación. Las zonas de vida también brindan información acerca de la
distribución de las aves y el impacto del atropellamiento, las aves son el grupo más afectado zonas de
transición de bh-PM/T//bs-B/T, probablemente este sector les brinda la cantidad de alimento y las
condiciones climáticas como temperatura y humedad que favorecen su desarrollo, además se tiene que
varias de las especies encontradas en la zona de transición también se hallan en el bh-PM/T y en el bs-B/T,
tales como C. atratus, T. episcopus y Troglodytes aedon, especies de hábitos generalistas y que se adaptan
bien a ambientes transformados.
Cambios en patrones reproductivos
Forman y Alexander (1998) aseguran que los efectos causados por el ruido, la contaminación ambiental y
visual producidos por el tráfico vehicular generan pérdidas más representativas para la fauna que el
atropellamiento mismo en las vías. Otros factores ocasionados por el funcionamiento de las carreteras que
tienen un efecto sobre la fauna son el movimiento mismo de los carros, las vibraciones, las luces artificiales
y la presencia humana (Goosem, 2002); aunque varios autores coinciden en que el ruido es el factor que
influye más negativamente en estas poblaciones (Forman y Alexander, 1998; Spellerberg, 1998; Goosem,
2002).

Volumen de tráfico vehicular

Se han llevado a cabo estudios que intentan probar si el volumen de tráfico de una carretera puede afectar
las densidades y la actividad reproductiva de la fauna. Forman et al. (2002) analizaron cómo diferentes
volúmenes de circulación vehicular pueden afectar la presencia y la actividad reproductiva de especies de
aves de pastizal. Encontraron que un bajo volumen (3.000-8.000 vehículos/día) no tuvo un efecto
significativo en la distribución de la comunidad de aves del pastizal. Para tráfico moderado (8.000-15.000
vehículos/día) no hubo efecto en la presencia de estas especies, pero la actividad reproductiva se llevó a
cabo a más de 400 m de la carretera. Para tráfico pesado (15.000-30.000) hubo efecto tanto para la
presencia de aves como para la reproducción hasta distancias de 700 m en adelante. Para tráfico muy
pesado los efectos se extienden hasta más de 1 km. ciertos patrones estacionales de conducta, como
cortejo, migraciones, reproducción, apareamiento, abundancia de especies y búsqueda de alimentos, entre

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otros, hacen posible que haya una mayor cantidad de animales muertos en la vía en determinados períodos
del año.
Ruido
El canto de un ave es una señal utilizada en la comunicación con individuos de la misma especie, o de
especies distintas, buscando modificar el comportamiento del animal que la recibe. Entre las funciones del
canto se han propuesto el reconocimiento, la defensa del territorio y la selección sexual (Catchpole & Slater
1995). De otro lado, desde que se planteó la hipótesis de adaptación acústica (Hansen 1979), se han venido
estudiando los aspectos que influyen en la variación del canto en las aves y se ha encontrado que la
estructura del hábitat y, más recientemente, la intervención antrópica (Wiley 1991, Badyaev & Leaf 1997,
Slabbekoorn 2015, Brumm 2004) son factores que influyen en la variación de las vocalizaciones. De esta
manera, el ruido que provocan diferentes actividades humanas interfiere en la comunicación acústica de las
aves, causando error en la comunicación (Dooling & Blumenrath 2013). Como respuesta, algunas especies
aumentan la frecuencia del canto, y se ha encontrado que este incremento ocurre en mayor proporción en
las zonas urbanas, en comparación con las zonas periurbanas y rurales (Slabbekoorn 2015, Brumm 2004,
Losad-Prado & Molina-Martinez 2011). Esto ha sido documentado en las siguientes especies: Trichoglossus
haematodus (loro arcoiris) (Hu & Cardoso 2011), Platycercus eximius (perico multicolor) (Hu & Cardoso
2011), Anthochaera carunculata (mielero alirrufo) (Hu & Cardoso 2011), Manorina melanophrys (Hu &
Cardoso 2011), Cracticus torquatus (verdugo acollarado) (Hu & Cardoso 2011), Troglodytes musculus
(Mendes et al. 2011), T. troglodytes (Mendes et al. 2010), Turdus merula (mirlo común) (Hu & Cardoso
2011, Mendes et al. 2011) , Parus major (Carbonero común) (Slabbekoorn, 2013), Melospiza melodía
(gorrión melódico) (Wood & Yezerinac, 2006).
Las aves cantoras parecen ser sensibles incluso a niveles muy bajos de ruido (Reijnen et al. 1995). El nivel
de ruido al que las poblaciones de aves de ecosistemas boscosos empiezan a declinar es a un promedio de
42 dB, comparado con un promedio de 48 dB para especies de aves de pastizal. La especie de bosque más
sensible pertenece a la familia Cuculidae, que mostró una reducción en sus densidades a los 35 dB. La
especie de pastizal más sensible fue la aguja colinegra (Limosa limosa) que respondió a niveles de ruido de
43 dB. Reijnen y Foppen (1994) reportaron que los machos del ave Phylloscopus trochilus cerca de vías
rápidas experimentaban dificultades en atraer y mantener pareja y sugirieron que la distorsión del canto
atribuido al tráfico pudo haber sido la causa.

Asentamientos humanos
Entender el efecto de la presencia humana en las poblaciones de fauna es crítico para emprender medidas
de manejo adecuadas para su conservación. Los seres humanos pueden afectar la fauna en la medida en
que ésta, para evitar el contacto con el hombre, gasta energía potencialmente utilizable en actividades
reproductivas o de forrajeo (Primm, 1996). En forma similar, Stolen (2003) encontró para dos especies de
aves acuáticas, Egretta thula y Ardea alba, que la perturbación por parte de vehículos que se detienen a
observarlos afecta el tiempo de forrajeo (disminuyendo la cantidad de alimento consumido) y el gasto de
energía durante la fuga. En África también se han encontrado bajas densidades poblacionales para
elefantes y primates cerca de asentamientos humanos y carreteras (Blom et al., 2004). Mientras que
algunas especies de aves son capaces de invadir y sobrevivir en entornos urbanos, estas áreas tienden a
comprender las comunidades de aves más pobres en comparación con los hábitats naturales. Además,
estas comunidades están comúnmente dominadas por unas pocas especies muy abundantes, generalistas
y oportunistas (McKinney 2002, Faeth et al. 2005, Chace & Walsh 2006). Los estudios de ecología de aves
urbanas se han concentrado en parte en la medición de las diferencias entre los tipos de áreas urbanizadas
(Yaukey, 1996; Danielson et al., 1997; Clergeau et al., 1998; Simon et al., 2007).

Conclusión
La fragmentación del hábitat y el consecuente aislamiento de poblaciones es el impacto más significativo, ya
que el efecto barrera y el efecto de borde afectan la disponibilidad de alimento y el potencial reproductivo de
las especies. El número de animales muertos por atropellamiento reportados en algunos estudios es
significativamente alto y puede representar un riesgo para las especies en estado de amenaza. Se
recomienda que los planes de manejo ambiental tengan en cuenta estos factores, además de reconocer los
modelos biológicos como bioindicadores y sistemas de monitoreo, con el fin de que tengan más peso y no

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aumenten el impacto de la construcción de vías en la avifauna, sabiendo que la Colombia ocupa el primer
puesto en diversidad de aves en el mundo.

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Autores:
Aura María Rodriguez Guzmán
Jonathan Christian Nuñez Valenzuela
jcnunezv@ut.edu.co
Juan Camilo Vaquiro García
Tatiana Carolina Perdomo Barragán
Programa de biología

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Facultad de ciencias
Universidad del Tolima
Ibagué-Tolima
7 de Octubre de 2017

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