25 Noviembre de 2021 Línea 12 del metro CDMX

Diseño de Elementos de Maquinas

Tecnológico Nacional de México

Instituto Tecnológico de Tijuana

Departamento Metal Mecánica

Ingeniería Electromecánica

Catedrático Ing. José Luis Esmerio Sandoval

Alumno Avalos Lizárraga Luis Rafael

No. De Control 18211742

 Colapso línea 12 del metro CDMX

La Línea 12 es la duodécima línea del Metro de la Ciudad de México y la segunda en

emplear sistema de rodadura férrea en dicho sistema de transporte. Sirve como medio
de transporte público al sur de la Ciudad de México. Tiene correspondencias en la
estación Atlalilco con la Línea 8, en la estación Ermita con la Línea 2, en la
estación Zapata de la Línea 3, en Mixcoac de la Línea 7 siendo esta última una de las
terminales. El color distintivo de esta línea es el oro, como identidad gráfica para celebrar
el Bicentenario de la Independencia de México y el Centenario de la Revolución
Mexicana.

La línea se encuentra fuera de servicio en la totalidad de su recorrido, desde el 4 de

mayo de 2021 y hasta nuevo aviso, debido a una falla estructural en una trabe que
sostiene el cajón de vías entre las estaciones Tezonco y Olivos, provocando el colapso
de las vías y la caída de un tren sobre avenida Tláhuac.6 Esta es la tercera vez que el
servicio en este medio de transporte es interrumpido; previamente el servicio estuvo
suspendido parcialmente entre el 19 de septiembre de 2017 y el 29 de octubre del mismo
año desde la estación Tláhuac a la estación Nopalera, debido al terremoto de Puebla de
ese año.

La empresa DNV entregó a la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección

Civil de la Ciudad de México (SGIRPC CDMX) la Fase II del Dictámen Técnico
Final sobre los hechos ocurridos el pasado 3 de mayo de 2021 en la Línea 12 del Sistema
de Transporte Colectivo Metro (STC), en el tramo elevado entre las estaciones Tezonco
y Olivos.

A causa de este accidente en la línea 12, 26 personas perdieron la vida cuando la

estructura colapsó sobre Avenida Tláhuac. De inmediato, las personas que estaban
cerca comenzaron a intentar auxiliar quienes quedaron atrapados hasta que llegaron los
equipos de emergencia.

La Línea 12 es la de más reciente creación en el metro de la Ciudad de México. Desde

que se inició su construcción, durante el gobierno en el entonces Distrito Federal del
ahora secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, la línea dorada ha provocado
controversias. Debido a esto, muchas personas lo señalan a él y a su administración
como los responsables de la catástrofe.

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 Colapso línea 12 del metro CDMX

Para garantizar que se llegara a la verdad sobre cuáles fueron las causas que provocaron
el colapso de la Línea 12 del metro, la administración de Claudia Sheinbaum -Jefa de
Gobierno de la CDMX- contrató a la empresa DNV para que hiciera una investigación
independiente del caso.

Estas son las conclusiones a las que la empresa ha llegado en su la Fase II de su

Dictamen Final Técnico:

Soldaduras deficientes:

“En general las soldaduras son muy deficientes” se apura en aclarar el informe de la
empresa. Los soportes que sostenían el tramo que se cayó de la Línea 12 del metro
tenían que ser de una “estructura compuesta” donde las uniones entre las vigas de
concreto se tenían que hacer a través de soldaduras con pernos, creando uniones
sólidas capaces de soportar la tensión que provoca el paso de los trenes.

Sin embargo, en las muestras recolectadas por la empresa, “existen extensas áreas
donde el perfil de la soldadura es de fusión incompleta, poroso y no uniforme (o
completamente faltante)”. Debido a ello, la estructura completa empezó a presentar
signos de fatiga, lo que con el tiempo permitió que se derrumbara por completo.

Cuando la empresa realizó pruebas de tensión a los pernos que recolectaron, todos
fallaron. Algunos de ellos sólo pudieron aguantar un 15.8% de la carga que
supuestamente deben de soportar este tipo de pernos (según el Código AWS D1.1).

Todas estas deficiencias tienen que ver con las malas prácticas desde el primer
momento en que se colocaron. Evidencia de esto es que algunos de los pernos todavía
tenían presencia de unas piezas metálicas (ferrules) que debían de retirarse para hacer
una inspección completa de los pernos. Además del uso de barras de acero como
material de relleno de soldadura.

Pernos mal colocados:

Para que la carga se reparta de manera eficiente, los pernos deben de ser colocados de
manera estratégica a lo largo de la viga estos pernos debían espaciarse uniformemente

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a 11 cm uno de otro con el perno central colocado al centro de la viga, directamente

encima del alma.

Sin embargo, lo que se encontró en las muestras recolectadas fue que “el espaciado
lateral de los pernos no es simétrico”. Mientras que los pernos del lado derecho estaban
muy cerca de la orilla, los del lado izquierdo estaban más cerca del centro.

La mala distribución y las soldaduras deficientes provocaron que más carga se colocara
en menos pernos, además de que la estructura de concreto se comenzó a dañar por la
constante fatiga.

Las grietas:

Algunas de las deformaciones ya se habían identificado desde antes del sismo del 19 de
septiembre del 2017, aclara el informe. Dejando en claro que “la estructura ya se
encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017, y no
como consecuencia del terremoto”.

Por la fatiga, en la Viga T-6 en la parte donde se unía con la Viga Norte, se registró una
grieta de 8.9 centímetros en el patín inferior. Esto debido a que estaba soportando una
carga para la que no estaba diseñada, debido a las soldaduras deficientes.

Además, en una inspección con drones realizada en el 2019, se encontraron

deformaciones en esa misma zona. “Esta deflexión no era detectable en una inspección
visual simple”, aclara el informe, por lo que sólo puede estimar que en ese año la
deflexión fue mayor a los 7.62 cm y no tiene manera de saber qué tan grave era al
momento del colapso.

Hace poco más de 4 meses, 26 personas perdieron la vida cuando la estructura colapsó
sobre Avenida Tláhuac. De inmediato, las personas que estaban cerca comenzaron a
intentar auxiliar quienes quedaron atrapados hasta que llegaron los equipos de
emergencia.

La Línea 12 es la de más reciente creación en el metro de la Ciudad de México. Desde

que se inició su construcción, durante el gobierno en el entonces Distrito Federal del
ahora secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, la línea dorada ha provocado

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controversias. Debido a esto, muchas personas lo señalan a él y a su administración

como los responsables de la catástrofe.

que provocaron el colapso de la Línea 12 del metro, la administración de Claudia

Sheinbaum -Jefa de Gobierno de la CDMX- contrató a la empresa DNV para que hiciera
una investigación independiente del caso.

Estas son las conclusiones a las que la empresa ha llegado en su la Fase II de su

Dictamen Final Técnico:

La línea en cuestión había estado rodeada de polémica por sus desperfectos desde la
inauguración. Sus nueve años han estado marcados por cierres, deterioros y
reparaciones.

El accidente golpeó la imagen del exalcalde y actual canciller mexicano, Marcelo Ebrard,
en cuyo mandato se construyó la llamada línea dorada en 2012, y de la actual alcaldesa.

Responsabilidades

La alcaldesa se limitó a señalarque "las responsabilidades de empresas o servidores

públicos son competencia de la Fiscalía" de la ciudad.

"A nosotros, a la jefa de gobierno, nos corresponde que la línea 12 pueda circular lo antes
posible en condiciones de seguridad", manifestó.

En el acto donde se presentaron las conclusiones, no se aceptaron preguntas de los

periodistas.

En 2017, el entonces director del Metro de Ciudad de México, Jorge Gaviño, aseguró
que la línea "nació con problemas endémicos que no se van a solucionar nunca en su
vida" y que requeriría mantenimiento "de una manera permanente".

Los pernos de cortante que unen la losa de concreto con las vigas metálicas fueron mal
colocados.

Se encontró que en los tramos en que se desprendieron las losas de concreto de las
vigas la totalidad de los pernos fue instalada deficientemente, con patrones irregulares
en la ubicación, señaló.

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 Colapso línea 12 del metro CDMX

Deficiencias en las soldaduras de la unión entre el alma y patines de las vigas principales,
así como espesores de soldadura inferiores a los indicados en el proyecto.

Agregó que se incurrió en una práctica ‘no adaptada’ que contemplaba la aplicación de
cordones dobles de soldadura y aplicación de soldadura sin calentamiento de la placa.

Se verificó el uso de elementos de relleno en algunas uniones soldadas, practica también

prohibida por los reglamentos de construcción.

En cuanto a las deficiencias en el diseño, el vocero indicó que se halló falta de

redundancia de la estructura, lo que implica que en caso de que un elemento falle, la
totalidad de la estructura fallará.

Dichos elementos se deberán de someter a un protocolo de control de calidad mucho

más estricto, denominado ‘fractura crítica’, en el proyecto no se indicó la necesidad de
emplear este protocolo.

Las deficiencias estructurales halladas por la empresa noruega son fallas en la soldadura
de los pernos, un problema en la porosidad y falta de fusión en la unión entre los pernos
y las trabes, falta de pernos en las trabes que sostenían el puente y de equidistancia
entre pernos, el uso de diferentes concretos, soldaduras mal realizadas o no concluidas
y una falla con las soldaduras en filete, las realizadas en las esquinas que forman la
unión de dos materiales. Así como “materiales ajenos” al diseño inicial de la obra y “fallas
en los recubrimientos”. DNV ha señalado además que registraron deformaciones y
desplazamientos de las vigas y trabes previos al derrumbe. El de este miércoles es el
primero de tres dictámenes que se han solicitado para esclarecer los hechos. El
documento, que elaboraron 16 expertos de cinco países, será incluido en el expediente
judicial que ha abierto la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México para
investigar las responsabilidades.

“Una trabe se venció en el momento en el que iba pasando el tren”, había dicho la jefa
de Gobierno de la capital mexicana, Claudia Sheinbaum, desde el lugar del suceso un
par de horas después del derrumbe. Han pasado seis semanas hasta tener una primera
respuesta de por qué se desplomó ese tramo de la Línea 12, la más nueva y costosa del

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metro de la capital mexicana. Los dictámenes que aún faltan incluyen una indagatoria
sobre las causas inmediatas del desplome de esa trabe y un análisis técnico para
detectar fallas sistémicas a atender para evitar que el colapso se repita. La investigación
se enfocará en adelante en saber si el diseño de la obra y los materiales que se usaron
fueron apropiados, y si la construcción cumplió con lo establecido por el diseño. “Todas
las decisiones sobre trazo, diseño, construcción y supervisión de la Línea fueron tomadas
bajo criterios de eficiencia y conveniencia técnica, de manera colegiada, por las
entidades referidas”, ha dicho Ebrard en referencia a más de un centenar de técnicos
que participaron de la construcción.

“No hay duda de que hubo una mala calidad constructiva”, señala Francisco García
Álvarez, expresidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Estructural y agrega que
los resultados apuntan a que “hubo muchos responsables” que tendrán que responder
por lo sucedido. “No solamente es la construcción, no solamente se apresuró la obra
hubo una mala supervisión, una mala instalación, una mala ejecución y también es
posible que haya habido falta de mantenimiento”, comenta el ingeniero estructural.

“Tenemos que esperar a que se terminen todos los dictámenes”, insiste García Álvarez.
Los siguientes informes, el de la fase 2 y la fase 3, se detendrán en las reparaciones que
se hicieron en esa línea de metro tras el temblor de 2017 y en posteriores
mantenimientos. El segundo se presentará el 14 de julio y el tercero el 30 de agosto.

En la sede de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, donde se

ha presentado el dictamen preliminar, lo más notable ha sido la ausencia de la directora
del metro, Florencia Serranía, en la presentación. Después de una mañana marcada por
las filtraciones y la discusión de las posibles implicaciones políticas, la decisión del
Gobierno fue no admitir preguntas de los medios de comunicación y enfocarse en los
aspectos técnicos. Mientras se hacía la entrega formal de tres carpetas con el informe
de ingeniería forense, Sheinbaum tomaba uno de los tomos, se ponía sus lentes y ojeaba
el documento. A su izquierda comentaba un par de apuntes con la secretaria de
Protección Civil, tapando el micrófono para que no lo escucharan los reporteros, poco
antes de insistir que se trataba de “un informe preliminar” y “un primer dictamen”.

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La tragedia atraviesa a los tres últimos Gobiernos de la capital. La llamada Línea Dorada
se construyó en el mandato de Marcelo Ebrard (2006-2012). Fue suspendida por más de
un año por problemas electromecánicos durante la gestión del ahora senador opositor
Miguel Ángel Mancera (2012-2018), que también encabezó las reparaciones tras el
terremoto de 2017. Al frente, desde 2018, está Claudia Sheinbaum, que en dos años y
medio ha enfrentado un choque de trenes, un incendio en un puesto de control y el
desplome de la Línea 12.

“Castigo a los responsables”, sentenció López Obrador horas antes de la presentación

del peritaje, cuando aún no era público el informe que apunta contra la construcción. El
presidente reclamó que se utilice la tragedia para generar división en su partido.
“Nuestros adversarios se han lanzado con todo en este caso”, dijo. El mandatario insistió
además en la necesidad de reabrir la Línea 12, que conecta algunas de las zonas más
alejadas y humildes del sureste de la capital. “Dependientemente de la cuestión judicial,
vamos a ayudar porque lo que queremos es que los pobladores tengan ese servicio”.

Fue Jesús Esteva Medina, secretario de Obras, el encargado de leer los resultados de
la investigación en la presentación de este miércoles. “El incidente fue provocado por
una falla estructural”, ha sentenciado. Instantes más tarde, la jefa de Gobierno tomó el
podio y leyó un comunicado en el que prometió que ninguna víctima “quedará en el
desamparo”, que la verdad sobre la tragedia se dará a conocer sin restricciones y que
se buscará la reapertura de la Línea 12 con la garantía de “no repetición” de un incidente
similar. Sheinbaum ha anunciado además que un grupo de ingenieros especialistas
efectuará un proyecto ejecutivo para reforzar la línea, previsto para hacerse público en
un mes, y un diálogo en marcha con el consorcio constructor, uno de los principales
señalados por las conclusiones de DNV.

Tras la presentación del peritaje, Miguel Ángel Mancera dio una conferencia de prensa
desde el Senado para referirse a los resultados de la investigación.” Seguimos atentos,
vamos a esperar a que concluya. Lo que mi Administración realizó en cuanto a trabajos,
tareas, operaciones del día a día, está ahí y se puede revisar”, ha dicho y ha destacado
que el trabajo de la empresa noruega está realizado “sin ninguna carga política”.

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Marcelo Ebrard, por su parte, emitió un comunicado en el que relata más a detalle los
pasos del proceso de construcción de la obra y ha asegurado que se levantó con la ayuda
de “lo mejor de la ingeniería mexicana”. “Esclarecer las causas del accidente requerirá,
además de la presentación de un informe final de la investigación técnica, una
indagatoria que revise todo el proceso de toma de decisiones en el diseño, trazo,
supervisión y mantenimiento de la obra, así como los numerosos informes que la han
revisado en los últimos años”, ha agregado.

El tramo siniestrado fue construido por Grupo Carso, del magnate Carlos Slim, el hombre
más rico del país. Carso ganó el contrato para construir el tramo dos del Tren Maya (que
atraviesa más de 200 kilómetros en el Estado de Campeche), uno de los proyectos
insignia del Gobierno de López Obrador. ICA, también parte del consorcio que levantó la
Línea 12, construye por adjudicación directa el tramo más largo de la nueva obra, más
de 250 kilómetros, entre Izamal (Yucatán) y Cancún.

La inversión para el proyecto, que contempla ocho tramos, ronda los 6.300 millones de
dólares, según las autoridades.

Para resumir la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJ) informó que
el colapso de un tramo de la Línea 12 del Metro, ocurrido el pasado 3 de mayo, se debió
a errores en la construcción de la llamada ‘Línea Dorada’.

Se realizaron estudios, así como una inspección y levantamiento del estado de la

estructura colapsada, tanto en el sitio de los hechos como en el almacén donde fueron
trasladados los restos de ésta. En este proceso participaron 19 disciplinas periciales:
criminalística, fotografía, medicina, identificación, genética, química, informática, video,
arquitectura, mecánica, seguridad industrial, valuación, topografía, ingeniería civil,
tránsito terrestre, ingeniería en puentes, geotecnia y fotogrametría.

Se extrajeron muestras y se realizaron pruebas de calidad a los materiales que

componen la estructura, concretos, acero estructural, balasto y apoyo de neopreno.

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Lara López detalló que la FGJ trabajó con laboratorios especializados en metalurgia del
Instituto Politécnico Nacional (IPN) donde se desarrollaron pruebas a pernos, vigas y
soldaduras. Se realizó el estudio de la caja negra del tren accidentado en la Línea 12,
así como de sus vagones. Además, se revisó la operación del Sistema de Transporte
Colectivo (STC) en el tramo de referencia.

En conferencia de prensa, Ulises Lara, vocero de la Fiscalía capitalina detalló los

hallazgos en la investigación realizada por peritos y especialistas contratados por la
dependencia.

Entre ellos, la instalación insuficiente de pernos, diseño inadecuado de la conexión

inferior, mala calidad de soldaduras y deficiencias de origen que están en el diseño, por
lo que concluyó que se trató de errores en construcción la causa del colapso de la Línea
12 del Metro que dejó como saldo 26 muertos.

Systra señaló que el bogie (chasis donde están los ejes de las ruedas) “no inscribe
correctamente sobre la vía y hay un problema de interfaz rueda-riel en las curvas
menores a 350 metros; aunado a que el tren por su peso induce esfuerzos extraordinarios
a las vías, deteriorándolas y reduciendo su vida útil”.

El secretario de Obras y Servicios del Distrito Federal, Alfredo Hernández García, dijo
que para el informe que entregó la empresa se realizaron pruebas dinámicas y se
revisaron 2,900 documentos técnicos.

“La constatación del deterioro de la vía y el material rodante del tren, no permitía
continuar el servicio en 11 estaciones de la terminal Tláhuac a la estación Culhuacán,
motivos por los cuales el Sistema de Transporte Colectivo determinó suspender el
servicio”, dijo el funcionario en conferencia de prensa la noche del jueves pasado.

SYSTRA propone 32 acciones para reducir la energía disipada en el tren y reforzar la vía
para reducir sus esfuerzos y evitar su deterioro prematuro.

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Algunas de las acciones para evitar su deterioro prematuro son:

 Modificar el trazo del tramo en la zona de Talleres, de la curva 1 y 2, allá en la

zona de Tláhuac, previa elaboración de un proyecto ejecutivo.
 Se deberá cambiar el actual perfil de las ruedas a un nuevo perfil basado en una
norma francesa -NF-F-03-402- con una adaptación para obtener un ancho de
pestaña de 31.5 milímetros.
 También se realizará la nivelación general de la vía y el amolado del riel en toda
la vía del tramo elevado, para obtener el perfil con especificación UIC60 y el ajuste
de peralte en todas las curvas de radios menores a 350 metros.

El funcionario dijo que en total se tendrán que sustituir más de 312 mil piezas, solo en el
tramo elevado.

Grupo Carso considera que le costará alrededor de 800 millones de pesos la

rehabilitación de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, la cual sufrió un
desplome en un tramo elevado el pasado 3 de mayo.

En conferencia con analistas, Arturo Spinola, director financiero de Carso

Infraestructura y Construcción (CICSA), dijo que esto significa que no costará más de
1 por ciento de sus ventas como conglomerado.

Según relatan, no tiene efecto material considerable para Grupo Carso el llevar a cabo
la rehabilitación, pero no hay un monto definitivo porque el proyecto lo llevan de la mano
con el Gobierno. Según auditorías internas, estimamos que pesará 1 por ciento de las
ventas, que son alrededor 800 millones de pesos.

Prácticamente este trabajo se tendrá que volver a hacer desde cero ya que las
estructuras y todo lo que se construyó se echó a perder por el material y el haber
realizado mal los cálculos por ahorrarse unos pesos en su elaboración.
Es por eso que desde que se planea se tiene que elaborar bien los cálculos, cotizar
materiales que sean de calidad y así mismo contar con gente que haga trabajos de
calidad. Si se va a hacer algo se tiene que hacer bien sino, ni para que hacerlo.

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