PERCEPTIONS OF LANDSCAPES OF MOVEMENT: PHENOMENOLOGY AND THE ARCHAEOLOGY

OF ROMAN ROADS

[PERCEPCIONES DEL PAISAJE DE MOVIMIENTO: FENOMENOLOGIA Y ARQUEOLOGÍA DE LAS

RUTAS ROMANAS]

George Ananchev

Al estudiar cómo los pueblos pasados entendieron sus vidas y cómo este entendimiento dio
forma a sus acciones, es importante considerar las relaciones que tenían con el espacio y el
paisaje. Debido a que los paisajes incorporan diferentes significados y valores, la relación entre
los seres humanos y los paisajes depende de la construcción sociocultural de esos significados y
valores. El camino es un lugar importante para estudiar las percepciones y los movimientos a
través del espacio y los paisajes porque "encarna cuestiones de ideología, poder e identidad, y
[está] íntimamente involucrado en nuestras construcciones sociales del mundo" (Witcher 1998).

Varias obras (Thomas 2001; Tilley 1994; Witcher 1998) se han acercado al estudio del paisaje y
el movimiento desde una perspectiva fenomenológica y abordan cuestiones relativas a la
agencia y la toma de decisiones, la percepción y la experiencia, y el poder y la ideología. Una
fenomenología de las rutas puede iluminar cómo las percepciones del espacio y el paisaje están
impregnadas de poder y dominación.

Aquí, me dirijo a cómo el poder y la ideología se pueden explorar en la experiencia del viajero
de las carreteras romanas. Sostengo que la perspectiva fenomenológica ilumina algunas de las
formas en que los usuarios de las carreteras en la Italia romana podrían percibir o estar
expuestos a nociones de poder e ideología en los paisajes de movimiento. Simplemente usando
el camino, el viajero, ya sea que fuera consciente de ello o no, se encontró con objetos y paisajes
impregnados de significados que sirvieron para legitimar la hegemonía de Roma.

Antes de explorar estas dimensiones de las carreteras romanas, debemos entender las
implicaciones teóricas de discutir carreteras como paisajes experimentados. La arqueología
paisajística es esencial para un estudio fenomenológico de las carreteras. El surgimiento de la
arqueología paisajística fue el resultado de un rechazo de la forma en que el espacio fue
conceptualizado por una formación previa en ciencias espaciales. En lugar de considerar el
espacio como "una estructura física desnuda de objetos y distancias" (Thomas 2001, p. 172), los
arqueólogos del paisaje hicieron un esfuerzo por humanizar el espacio y entenderlo como "un
medio, en lugar de un contenedor para la acción" (Tilley 1994, p. 10).

Christopher Tilley (ib., p. 11) hace hincapié en que el espacio no puede entenderse aparte de su
significado relacional para las personas y los lugares: "Qué espacio depende de quién lo está
experimentando y cómo". Destacando el elemento humano, Emma Blake (2004, p. 235) explica
que el lugar es "una demarcación consciente del espacio" de la que "surgen vistas del mundo".
Los lugares están incrustados en paisajes, que pueden ser vistos como una mezcla de lo físico,
representativo y experiencial (Thomas 2001, p. 166). Los paisajes proporcionan contexto para
las personas y sus acciones. Sólo pueden experimentarse a través de relaciones vividas entre
personas y lugares, y los significados que surgen de esas relaciones (Thomas 2001; Tilley 1994).

Este énfasis en la experiencia se aborda en el enfoque fenomenológico de la arqueología de los

paisajes. En términos generales, esta perspectiva busca reexaminar cómo interpretamos el
pasado. Busca explorar los significados y valores distintivos que los paisajes y lugares tenían para
sus habitantes. Al investigar cómo residen la percepción, la acción humana, la intencionalidad y
la conciencia "en los sistemas de creencias y toma de decisiones, recuerdo y evaluación", (Tilley
1994, p. 12) los arqueólogos pueden mejorar las interpretaciones de las relaciones humano-
paisaje.

Estas relaciones tienen lo que Tilley (ib., p. 26) llama efectos "perspectival" (de perspectiva). La
experiencia de los paisajes y lugares no será compartida por todos por igual porque "cada
persona ocupa una posición distintiva en relación con su paisaje" (Thomas 2001, p. 176). Los
sistemas de dominación pueden controlar y explotar la comprensión y el uso del paisaje y el
lugar, un problema que Tilley (1994, p. 26) dice que está ausente en "prácticamente toda la
teoría fenomenológica". Tilley (ib., p. 26) indica que la dominación espacial, entre las sociedades
a pequeña escala en particular, está "generalmente organizada a lo largo de los ejes de edad,
género, parientes y linaje". Si uno puede saber o estar en un lugar en particular puede ser
restringido de acuerdo con su posición en la sociedad.

Una característica fundamental del uso del poder como dominación es "la capacidad de
controlar el acceso y manipular ajustes particulares para la acción" (ib., p. 27). Tilley (ib., p. 21)
considera la noción de Foucault de que el control y la estructuración del espacio es disciplinario.
En el caso de los caminos romanos, el poder disciplinario se puede ver en la sanción del
movimiento a través de paisajes que ayudaron a legitimar aún más el poder romano (Witcher
1998).

Como parte de la relación dinámica entre las personas, las cosas y los lugares, el movimiento
está íntimamente ligado al paisaje y nuestras percepciones sobre él (Gibson 2007; Thomas 2001;
Witcher 1998). El movimiento permite que el paisaje y sus significados "se desarrollen y se
desenreden ante el observador" (Tilley 1994, p. 31). Erin Gibson (2007, p. 63) escribe que los
paisajes sociales se crean a través de "la formación y la experiencia del lugar, los recuerdos, el
tiempo y el movimiento". Debido a la naturaleza relacional de los paisajes, el movimiento
permite a los individuos orientarse "en relación con lugares u objetos familiares" y tomar
decisiones con respecto a la acción ulterior (Tilley 1994, p. 16).

Para explorar el poder en los paisajes de movimiento, debemos considerar la noción de que los
caminos "ordenan los lugares y las formas en que se encuentran" (Witcher 1998, p. 4). En última
instancia, ayudan a construir experiencias y percepciones del paisaje. Las carreteras pueden
ilustrar mucho sobre cómo las relaciones con el paisaje están impregnadas de poder.

Cuando consideramos las carreteras de esta manera, es importante entender que están
incrustadas con significados que se extienden más allá de los límites de cualquier sitio
arqueológico en particular. Las carreteras no pueden reducirse a puntos y líneas en un mapa o
tratarse como espacios delimitados, como el énfasis arqueológico tradicional en los sitios y
monumentos (Snead et al. 2009).

Claramente, las rutas se pueden interpretar como características físicas del entorno construido:
se pueden describir, clasificar, analizar e interpretar como artefactos o arquitectura (ib., p. 2).
Pero el análisis y la interpretación, como escribe Robert Witcher (1998, p. 2), tendría que
considerar que "las rutas no se construyen a través de un espacio abstracto y neutral vacío; se
construyen a través de espacios producidos por las personas". Witcher (ib., p. 3) indica que las
carreteras pueden ser vistas como un foco de conflicto ideológico, porque "encarnan
perspectivas nuevas y potencialmente conflictivas del espacio".
El caso de los caminos romanos ilustra la relación entre el poder hegemónico y las percepciones
del espacio. Witcher (ib., p. 9) sostiene que los caminos romanos sirvieron para manipular la
identidad y modificar las relaciones de poder. Para los líderes romanos, la construcción de
carreteras fue un acto político que integró la racionalización de la función con la estructuración
de la acción humana (Laurence 1999; Witcher 1998).

Aunque había carreteras en Italia antes de la república romana, la construcción vial más
significativa ocurrió entre 312 a. C. y 44 a. C. (Laurence 1999, p. 11). El siglo IV a. C. italia romana
tenía un concepto suelto de territorio y espacio, y la distribución de las personas podía ser vista
como un "mosaico de pueblos, en lugar de territorios unificados" (ib., p. 12). Con la construcción
de una red de carreteras, los funcionarios romanos podrían comenzar a superar el problema de
la distancia al tratar con colonias lejanas (ibíd.).

Laurence (ib.) sostiene que la construcción de carreteras fue crucial para la hegemonía romana
y la proliferación del imperio. Roma iba a ser el centro de la red de carreteras, que "aseguró el
dominio cultural y político de la ciudad sobre los lugares de las propias carreteras" (ib., p. 197).
Un sistema de comunicación entre Roma y otras ciudades italianas se logró no sólo mediante la
construcción de carreteras, sino también con el establecimiento de centros urbanos de
gobierno, que se utilizaron para la recaudación de impuestos y la contratación de soldados (ib.,
p. 194).

A finales del siglo I a. C., la hegemonía romana en Italia se amplió con el establecimiento de una
ideología de tota Italia, una unidad geográfica políticamente establecida que enfatizaba la
"unidad a través de la diferencia" (ib., p. 194). Como concepto romano, tota Italia puede ser
visto como un método de romanización "que enfatizaba el carácter distintivo de los pueblos
italianos, pero los unió políticamente con Roma en el centro" (ib., p. 176).

Laurence (ibíd.) sostiene que la creación y el reconocimiento por parte del Estado de las regiones
que se identificaron con etnias particulares, y su conocimiento geográfico, desalentaron el
desarrollo de nuevas etnias en Italia. La hegemonía de Roma se vio integrada en el
consentimiento de la población italiana y en la organización geográfica de Italia, que definió qué
lugares fueron "privilegiados como colonias, nombradas ciudades" (ib., p. 195). El desánimo de
otras identidades a través de la ciudadanía dio lugar a identidades duales. Cada individuo era un
ciudadano tanto de Roma como de su ciudad natal, y cada ciudad o ciudad era parte de una
región reconocida por Roma como parte de tota Italia. Esta doble identidad "promovió una
concepción de un espacio más grande que la de la localidad" (ib., p. 194) y ayudó a promover
aún más una visión de Roma como centro del mundo.

La visión Romana del mundo, "una que dividió las características del paisaje en unidades
individuales" (Chevallier 1976, p. 58), se comunicó en la clasificación sistemática de carreteras.
Esta organización fue escrita en la ley. Por definición, una carretera, o vía, "tenía que ser lo
suficientemente ancha como para conducir un vehículo a lo largo de ella" (ib., p. 58), ya que su
función principal era transportar transporte con ruedas. Un código de ley del siglo V a.C. se siguió
el precedente para definir una carretera: "las carreteras debían ser de ocho pies de ancho a lo
largo de tramos rectos y dieciséis pies de ancho donde rodeaban una curva" (ib., p. 58). Con el
tiempo, los aumentos del tráfico requerían que algunas carreteras fueran aún más anchas para
facilitar el paso. Si no se ajustaba a esta descripción, la carretera se consideraría un actus, dado
que era lo suficientemente ancha como para que un animal de manada lo usara. Mientras que
existían otras distinciones formales entre los caminos, cualquier cosa más estrecha que un actus
sólo se conocía como un camino o derecho de paso, generalmente atravesado a pie o a caballo.
Este sistema de categorización podría ser visto como una forma para Roma de codificar y hacer
cumplir su supremacía ideológica.

Entre las carreteras, la distinción entre lo público y lo privado era de importancia. La calidad, la
función y las características de una carretera se basaron en la propiedad (ib., p. 59). Las
carreteras públicas financiadas por el estado, que llevan el nombre de sus constructores
romanos, fueron las principales carreteras de Italia que conectaban las principales ciudades.
Como "las características clave del estado romano en Italia" (ib., p. 60), fueron más influyentes
en la estructuración de la concepción romana del espacio. Las carreteras construidas localmente
también eran accesibles públicamente, pero por lo general se ramificaban fuera de la carretera
principal para conectarse con otras carreteras o autopistas. Las carreteras privadas, construidas
por terratenientes de élite, tenían acceso restringido. Un viajero podría encontrarse con un
letrero que indica la propiedad de una carretera, como se ejemplifica en un ejemplo temprano
marcado con la inscripción: "La carretera inferior es propiedad privada de Tito Umbrenius, hijo
de Cayo. Solicite permiso para utilizar la carretera. No se permite el tráfico de animales o
vehículos" (ib., p. 61).

Yo diría que este signo no representa ningún poder inherente del terrateniente, sino que refleja
las formas en que los individuos habrían entendido el poder para trabajar en las condiciones
socioculturales de las redes viales romanas. En este caso, el terrateniente asumió que la señal
disuadiría a los viajeros de utilizar la carretera libremente. El viajero obedeció o desafió el signo,
pero no se menciona de qué manera se penalizaría el allanamiento de morada.

Chevallier (ib., p. 62) indica que las carreteras privadas eran "simplemente un problema para la
persona que las había construido". Esta afirmación nos permite comprender mejor la dinámica
entre el poder que se experimenta en la vía pública frente a las vías privadas. Las vías públicas,
que estaban relativamente abiertas a la mayoría, eran espacios donde Roma podía ejercer el
poder y propagar la ideología a gran escala. Las carreteras privadas, sin embargo, estaban
limitadas en las formas en que sus propietarios podían imponer poder o ideología. Hubiera sido
mucho más eficiente para las élites utilizar espacios a lo largo de las vías públicas para mostrar
riqueza y prestigio (Laurence 1999), lo que ilustra que los viajeros y lo que veían eran
preocupantes para muchas personas en el poder.

La experiencia del viajero es el foco principal de una fenomenología de carreteras. Aunque el

alcance y la perspectiva limitados de las fuentes históricas no permiten una comprensión
completa de a quién se le permitió la libre circulación en las carreteras, tenemos la sensación de
que el personal militar, los comerciantes y la élite eran los usuarios más frecuentes (Laurence
1999 ; Leyerle 2009). Leyerle (2009) indica que, además de los asuntos militares, el uso de la
carretera podría haber sido impulsado por asuntos empresariales, de educación superior,
turismo y familiares o religiosos. Parece probable que la mayoría de los usuarios de la carretera
no hubieran recorrido largas distancias regularmente y "pocos habrían concebido [carreteras]
como entidades de punta a punta" (Witcher 1998, p. 3). Witcher (ib.) escribe que, "para las
poblaciones locales, la experiencia de estos caminos se limitó a aquellos tramos que los
infringieron física y psicológicamente".

Ya fuera local o de larga distancia, el transporte y la movilidad estaban profundamente

arraigados en la estructura social de la Italia romana (Laurence 1999, p. 136). El modo de
transporte era una indicación inmediata de la posición social. La diferenciación mayor se produjo
en el tipo de vehículo utilizado, que fue arrastrado por animales o transportado por personas.
Para la élite, que era el sector más móvil de la sociedad, los viajes eran una actividad formal
(Chevallier 1976; Laurence 1999, p. 145). Para viajes de corta distancia, muchas élites eran
llevadas en camadas, o sillas de sedán. Los viajes de larga distancia requerirían carruajes tirados,
que tuvieran espacio para posesiones personales o mercancías (Laurence 1999, p. 136). Las
mujeres de élite, cuando no viajaban con sus maridos, estaban limitadas por ley con respecto al
tipo de vehículo que podían usar, que se gravaba mucho más alto que el de un hombre (Laurence
1999, p. 136). El granjero rural cabalgaba su mula, usaba un simple carro de dos ruedas o viajaba
a pie.

Mientras que la posición social del viajero variaría, gran parte de lo que se incluía en las
carreteras tenía como objetivo atraer a todos los usuarios de la carretera. Refiriéndose al
término geográfico, "la mirada del viajero", Laurence (1999, p. 148) escribe: "La mirada del
viajero dependía de una serie de signos que indicaban la ubicación en el paisaje de las presencias
físicas y humanas". Las carreteras romanas eran un escenario oportuno para que se mostrara el
funcionamiento del poder. Uso de la carretera familiarizó el viajero con la geografía estructurada
de Italia y el imperio. Los puentes y viaductos que abarcan amplios valles fue un testimonio del
control de Roma sobre la naturaleza y la sanción del movimiento a través del paisaje (ib., 76).
Algunas partes de la carretera incluían "tanques de agua, abrevaderos o pozos para que los
viajeros saciaran su sed" (Chevallier 1976, p. 79), privilegiaron del uso de la carretera y
desalentar los modos alternativos.

Las características que un viajero encontraría en el camino marcaban grados de pertenencia

tanto a una identidad romana como a Italia (Leyerle 2009; Laurence 1999). Las vías públicas
tuvieron hitos que marcaron su rumbo desde Roma y "permitieron a una persona describir con
precisión la posición de un lugar en el paisaje de Italia" (Laurence 1999, p. 83). El sistema de
hitos creó una mayor comprensión de la geografía de Italia, permitió que el viajero lo ubicara en
el paisaje, y también propagara una visión centrada en Roma del mundo (ib., p. 84).

Acercándose o saliendo de una ciudad, un viajero se encontraría con cementerios y tumbas

(Chevallier 1976, p. 78). Zanker (1988, p. 18) indica que los monumentos de las tumbas estaban
especialmente llenos a lo largo de las carreteras que salían y entraban en Roma y otras ciudades
italianas más grandes. Mientras que las tumbas tenían cuerpos de élites, también podrían ser
utilizadas como puntos de referencia, hitos o espacios de ostentación (Chevallier 1976, p. 78;
Zanker 1988, pág. 15). Witcher (1998) argumenta que la distinción entre practicidad e ideología
es borrosa, y la ubicación de la tumba junto a las carreteras no son sólo el resultado de las leyes
contra el entierro urbano.

Las tumbas y cementerios sirvieron "para dar profundidad y sentido a estos caminos, tanto
legitimando como siendo legítimos" (ib., p. 6). Al utilizar el camino, el viajero participaría
inadvertidamente en un "acto de memoria ancestral" (ib.). Zanker (1988, p. 15) sugiere que
algunos de los monumentos de la tumba pueden ser vistos como "muestras frenéticas de
riqueza y éxito". Estas exhibiciones, sin embargo, estaban dirigidas principalmente a miembros
de la misma clase social y pueden ser vistos como una forma de competencia entre las élites
(ibíd.), dejando a uno preguntarse cómo los miembros de una clase social diferente percibirían
estos monumentos o si incluso serían interesados en ellos.

Independientemente de la clase, la percepción del viajero del espacio y el tiempo debe haberse
visto muy afectada por la creación de itinerarios (Laurence 1999, p. 78). Al cuantificar la
distinción entre cerca y lejos, los itinerarios permitían tomar decisiones informadas sobre el
tiempo necesario para ciertas distancias (ibíd.). El viajero ahora podría concebir la carretera
como una lista de lugares estructurados en un orden particular, con Roma encontrando un lugar
al principio o al final de la mayoría de los itinerarios (Chevallier 1976; Laurence 1999).

La construcción de carreteras y la creación de itinerarios produjeron nuevas relaciones

espaciales para el viajero y los residentes de los pueblos y ciudades conectados a la red de
carreteras (Laurence 1999, p. 78). Estos nuevos conjuntos de relaciones espaciales "causaron
una cierta compresión de la distancia temporal entre lugares" (Laurence 1999, p. 81). Algunas
de las primeras grabaciones de la velocidad de desplazamiento en las carreteras romanas
indican que un mensajero, utilizando relés de vehículos y animales de calado, "podría cubrir
entre cincuenta y ochenta millas por día en Italia" (ibíd.).

Pero la velocidad de viaje varió en función del modo de transporte, el tipo de ruta utilizada, y las
condiciones de carretera y clima (ibíd.). Entre las restricciones a las que se enfrenta el viajero, el
paisaje físico dio forma a las decisiones que se podría tomar. Adams (2001, p. 140) señala que
muchas carreteras no eran adecuadas para viajar en vehículo debido a la topografía, dejando al
viajero para continuar a pie o animal.

Si bien hay muchas maneras para que intentemos comprender la experiencia del viajero, el uso
de un enfoque fenomenológico tiene su parte de implicaciones. (2006) indican que, si no se
aborda cuidadosamente, la fenomenología tiende a asumir la universalidad del cuerpo humano,
lo que está en contradicción con la visión post-tramitación de rechazar las leyes universales de
la arqueología procesual. La percepción y la experiencia varían según el contexto, la clase, el
género y "la variabilidad natural del cuerpo humano (niño pequeño, mujer embarazada, etc.)"
(Hamilton et al. 2006, p. 34). Gran parte de la literatura sobre las carreteras romanas (Adams
2001; Chevallier 1976; Laurence 1999), excluye en gran medida la experiencia de viaje basada
en el género, la edad o la capacidad (des)capacidad, y en su lugar se centra únicamente en las
distinciones de clase.

Las cuestiones de intencionalidad y conciencia también son necesariamente parte del análisis
fenomenológico. Witcher (1998, p. 4) argumenta que "compartir el propósito de un camino no
debe ser leído como aceptación o incluso conciencia de las ideologías subyacentes y las
estructuras de poder que encarnan". A pesar de la abundancia de material teórico y
observacional, las descripciones de la metodología fenomenológica no han sido explícitas en su
mayor parte (Hamilton et al. 2006). Tilley (1994, p. 11) escribe definitivamente que "no puede
haber una metodología clara", ya que dependería en gran medida del contexto específico de la
investigación.

Además, el privilegio del acceso del arqueólogo a mapas y fotografía aérea puede verse como
"la antítesis de la experiencia fenomenológica del espacio" (Hamilton et al. 2006, p. 37) porque
estas representaciones del paisaje separan el tema (el tema (el observador) del objeto (el
paisaje), aparentemente contradiciendo la práctica en sí. Thomas (2001, p. 171) indica que estas
"metodologías objetivas y de alta tecnología" permiten al arqueólogo entender y, a su vez,
percibir la realidad de una manera que no estaba disponible para las personas en el pasado, que
necesariamente habrían "distorsionado y empobrecido versiones de la realidad." Sin embargo,
tal perspectiva puede invalidar las concepciones del espacio y el paisaje de los pueblos pasados.
Yo diría que los constructores de carreteras y viajeros romanos no tenían tales "versiones
empobrecidas de la realidad". De hecho, mediante el uso de mapas, itinerarios e hitos, tenían
vistas particularmente estructuradas del espacio y el paisaje que correspondían a su realidad.

Sugiero que más investigaciones sobre la fenomenología de las carreteras romanas se centren
menos en las distinciones de clase y, en su lugar, hagan hincapié en una comprensión de la
variabilidad de la experiencia basada en el contexto, incluida la de la edad, el género y otras
distinciones biológicas, así como el contexto geográfico de proximidad a Roma. Como señala
Julián Tomás (2001, p. 176), la experiencia de paisajes y lugares no será compartida por todos,
ya que "cada persona ocupa una posición distintiva en relación con su paisaje".

Dada, sin embargo, la naturaleza de los escritos históricos en las carreteras romanas, a veces
todo lo que podemos utilizar en el análisis es la distinción de clase. Si este es el caso, cualquier
estudio fenomenológico debe abordar las carreteras romanas con una comprensión profunda
de la jerarquía social y la distinción de clase dentro de la cultura romana en un momento dado
en el tiempo. (2009, p. 3) sostienen que "el siguiente paso en la construcción del marco para los
paisajes de movimiento es el establecimiento profundo del contexto, con todos los intrincados
detalles culturales y materiales que esto implica". Tal vez una comprensión más variable de las
experiencias romanas de viajeros por carretera se puede obtener a partir de un enfoque
holístico e interdisciplinario del estudio arqueológico.