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Proyecto Ishak ­ Capítulo 2 ­ El Fuselaje
June 24 2016 at 10:38 PM
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Ricardo Rodríguez  (Acceso Ricardo_CMT
de la dirección IP 80.24.58.50

Comencé el trabajo en estas maquetas por la sección del morro, lo cual no es muy ortodoxo en aviación. Me
pareció una buena idea abordar la zona en la que las distintas variantes, se diferenciaban más claramente
desde el principio. Pero siendo el morro de las maquetas de Eduard un elemento independiente, siempre se
puede dejar para cualquier otro momento. 

En tal caso habría que comenzar por el fuselaje, pero no por el interior y la cabina como es habitual, sino por
el exterior. 
Como siempre, recomiendo planificar el trabajo desde lo más general y agresivo, hasta lo más fino y
delicado. Y en el exterior del fuselaje hay bastante trabajo que hacer antes de pasar al detallado interior. 

En concreto voy a mostrar en este paso, las modificaciones y mejoras realizadas en la parte central del
fuselaje, especialmente en la zona que hay detrás del motor, donde se acumulan la mayor parte de elementos
relevantes. 

El fuselaje de todos los I­16 era como un barril de costado: gordo, corto, de sección circular, hecho de madera y con refuerzos de metal. 

Sobre la estructura de pino y fresno que no vamos a ver por ningún lado, se daba forma al cascarón exterior con tiras de finísima lámina de madera de abedul
encoladas, superponiendo capas cada una perpendicular a la anterior. Este material se llama “shpon”. 

El fuselaje se construía en dos mitades que después se unían y encolaban, como una maqueta. 

Entonces se añadían refuerzos y abrían los huecos necesarios. Se rellenaban las imperfecciones con masilla nitro, se recubría todo de tela encolada con
adhesivo nitro­celulósico, se aplicaba más adhesivo para sellar la tela y me imagino que se lijaría bien para conseguir un acabado bastante liso. 

De modo que bajo la pintura, el fuselaje de los I­16 no era simplemente madera. La amalgama de tela, masillas y colas nitro­celulósicas, era un material
relativamente grueso de color amarillo pálido que lo cubría todo. 

El duraluminio se empleaba para recubrir la zona del motor y hacer portezuelas y cubiertas. El I­16 era relativamente poco exigente en materias primas,
mano de obra especializada e industria avanzada, para lo novedoso que fue en sus principios. 
  

Eduard nos presenta el fuselaje en la clásica disposición de 2 mitades: lado izquierdo y lado derecho. A diferencia del montaje de los fuselajes reales, las
piezas incluyen integrados elementos tales como los paneles de acceso al motor, encastre alar, deriva fija y diversas cubiertas. 

Dependiendo del modelo que quiere representar, Eduard emplea dos moldes con diferencias. 
En el lado derecho de los type 18, 24 y 29 han incluido portezuela de acceso a la cabina, tapa del acceso a la radio y una línea detrás de los huecos para los
escapes, elementos que no están presentes para los type 10 y 17. 
Mientras en el lado izquierdo, sólo se diferencian por la línea antes mencionada. 
Veremos cómo esta diferenciación es muy generalista y en ciertos casos errada. 
El plástico es de buena calidad y las piezas tienen dimensiones y formas correctas, con leve resalte en los elementos metálicos que en efecto iban
superpuestos al fuselaje. 

Sólo debajo del encastre encontré en algunos casos, un leve rechupe en el plástico que corregí lijando. 
Comienzo eliminando las portezuelas cerradas de acceso a la cabina. Eduard indica en las instrucciones, hacer esto en caso de querer colocarlas en posición
abierta, para lo cual incluye en todas las maquetas con hoja de fotograbados, dichas portezuelas. Si no tenéis fotograbado, replicarlas con plástico fino es
bastante fácil. 

Dada la estrechez del hueco cuando las portezuelas están cerradas, no tengo ninguna duda en recomendar abrirlas todas, si se quiere que el interior sea algo
visible. Así que he abierto todas las portezuelas, utilizando el probado método de hacer una línea de perforaciones a lo largo del borde, para después cortar
con facilidad y lijar. 

En cuanto a las portezuelas del lado derecho, inicialmente no existían. A partir del type 24 se estandarizó su instalación durante la fabricación, porque con una
sola era complicado entrar y salir de la cabina, especialmente con traje de vuelo invernal y paracaídas. El type 18 está en una zona gris en cuanto a la
portezuela derecha. Si se sigue la documentación existente de forma literal, no la tendrían de inicio, porque se trataba de type 10 modificados. 
Pero la portezuela derecha era un elemento muy práctico y fácil de instalar, que sin duda fue añadido a muchos ejemplares de I­16 anteriores al type 24, que
tuvieran una vida en servicio larga. Su presencia no la considero un factor identificativo determinante. 
Entramos en el apasionante asunto de las aberturas de escape. Después del type 4 con su capó NACA, todas las variantes del Ishak pasaron a tener ventanas
con forma de lágrima alrededor del capó, para la descarga de sus escapes. Cada uno de los cilindros del motor tiene su escape individual. No se utilizaron
colectores. 

Originalmente se abrieron 8 ventanas. Como el motor siempre fue de 9 cilindros, eso obligaba a pasar dos escapes por una de las aberturas. La norma era
que los escapes de los cilindros 1 y 9 utilizaran la abertura superior izquierda. En muy rara ocasión eran los cilindros 1 y 2 los que descargaban por la
abertura superior derecha. 

Las aberturas originales en el type 5 son exclusivas de esta variante. A partir del type 10 se hicieron más anchas y más cortas, por lo que su aspecto es más
redondeado. Pero sólo en el caso de las cuatro aberturas superiores. Las cuatro inferiores conservaron la forma original. 

Parece que el cambio reducía la entrada de gases en la cabina, pero conservaba el volumen de aire de refrigeración que podía pasar por las aberturas
alrededor de los escapes. 

En la siguiente foto se ve claramente la forma de las aberturas de un type 5. 
  

Eduard no ha producido un molde del type 5 y todos sus fuselajes cuentan con ventanas cortas y redondeadas. Por suerte las aberturas correctas para el type
5 se encuentran en la pieza inferior del ala y fuselaje de su type 10. 
Al comparar las aberturas comprobé que tenían las características correctas. 

Tuve la retorcida idea de trasplantar las aberturas inferiores largas, a los fuselajes de dos type 10 para conseguir mi pareja de type 5. 
Para ahorrarme trabajo y maquetas, se me ocurrió utilizar copias en resina. 
Y ya que iba a copiar las ventanas, podía también incluir en los masters algunos remaches. 
Primero los marqué a lápiz. 

Para después remachar con la rueda para 1/48. Los remaches en estas cubiertas son poco visibles en la realidad, pero vale la pena añadirlos. Y siempre se
puede presionar la rueda sin mucha fuerza. 
Determiné las dimensiones apropiadas del injerto, que se ven en la siguiente imagen. 
Como referencia de centrado utilizo el borde delantero de la abertura, que es clave en este trabajito pues su posición es la misma en ambos tipos de ventana. 
Y a partir de las esquinas marcadas con punzón, delimité el corte con el scriber para tener una guía bien clara. 
Extraje las dos ventanas cortando con sierra de disco y eliminé el excedente con lima plana. 
Como preparación de las piezas del fuselaje, primero rebajé el grosor de las ventanas fresando desde el interior. 
Y utilizando plantillas de papel vegetal con las mismas dimensiones anteriores, marqué con el scriber los huecos que hay que abrir para insertar las aberturas
del type 5. 
En este caso hay que eliminar el plástico interior y se puede utilizar la misma técnica de taladro, corte y lima que en las portezuelas de la cabina. 
Para facilitar el encaje, biselé los bordes por el interior raspando con una cuchilla. 

En muchas ocasiones prefiero usar el canto opuesto al filo de las cuchillas #11 a la hora de raspar. Creo que se consigue un raspado más uniforme y
controlado. 
Como prueba inserté los masters en los huecos abiertos. Creo que en cuanto a posición, orientación y ajuste, me han quedado aceptables. El enrase es
perfecto porque la curvatura de las piezas es la misma. La sección transversal del fuselaje aquí es idéntica. 
Las dos ventanas superiores del type 5 cuentan con unos pequeños bultos para salvar algún elemento interno. Se lo añado a uno de los masters haciéndolo,
con una plantilla para plástico fundido. 

La clave para usar con éxito estas utilísimas plantillas es calentar el plástico lo justo. Nunca debe entrar en ebullición, mucho menos arder, porque entonces la
pequeña pieza será irregular y tendrá burbujas. 

También preparo un master con un abultamiento que me ha quedado especialmente bien. Es muy laborioso conseguir un buen número de piezas iguales de
unas determinadas dimensiones, así que copiar es una buena idea. 
Monto los masters en un bebedero y cierro los huecos con una membrana hecha con resina acrílica. La de tipo adhesivo líquido funciona perfectamente. 
El procedimiento de copiado con resina de poliuretano ya está prolijamente explicado en otro sitio. Es uno de mis recursos más poderosos a la hora de
modelar, y estoy más que satisfecho de haberlo desarrollado mucho con los años. Para cada maqueta necesité dos copias, pero hice algunas más por si acaso.
Otra modificación imprescindible para la transformación de los type 5, es eliminar las ametralladoras montadas en el fuselaje, que no existían antes del type
10. Para ello hay que rellenar unos huecos en las piezas del fuselaje detrás de las cubiertas del motor. 

Masillé con ciano negro y lijé protegiendo las zonas en peligro con cinta de enmascarar. Un arco de plástico de Trumpeter para tensar tiras de papel de lija, es
la herramienta ideal para rebajar el ciano y conseguir que el contorno del fuselaje conserve su curvatura. 

Muy recomendables estos arcos de Trumpeter por su utilidad y precio. Las tiras de papel de lija se las fabrica uno mismo con unas simples tijeras, del grano y
grosor que se prefiera. 
Y ahora dejamos aparcado el tema de la transformación de los type 5, porque antes hay que abordar un extenso trabajo muy intensivo, que abarca la mayor
parte del fuselaje en todas las variantes. 

En esta guía no pretendo que todo el mundo siga mis pasos. Ni tampoco creo que todas mis modificaciones sean necesarias. La que viene a continuación ni
siquiera la recomiendo. 
Es bastante cansina, arriesgada y propia de una actitud obsesiva. 

Mi intención era dar a las partes del fuselaje fabricadas con shpon, una textura distintiva que marcara las diferencias de este material y método de
construcción, con el que identifica las partes metálicas o enteladas sobre costillas. 

Hace años Eduard experimentó con las sutiles ondulaciones del contrachapado en el ala de su Fokker E.V. Yo también quería recrear la superficie lisa pero
ligeramente irregular que es producto de los materiales y el trabajo manual, utilizados en el acabado del fuselaje del Ishak. 

Como primer paso desgasté de forma aleatoria las superficies de shpon con una muela esférica de corindón blanco. Era la muela esférica de abrasivo más fino
que tenía. No quería rayones profundos, sino depresiones suaves. 
Trabajé a revoluciones medias y ejerciendo poca presión. 
Para acercarme a los bordes tuve que pasar a una muela de diamante menor, de grano fino. 
Y para poder trabajar en los bordes mismos, raspé suavemente con cuchilla curva. 
Siempre habrá puntos en los que nos excedamos con semejantes métodos o se produzcan arañazos. No suelo utilizar mucho la masilla gris. Nunca para
rellenar huecos o uniones. 
Pero para suavizar superficies, ocultar pequeñas imperfecciones y tratar grandes superficies, es el material indicado por su fluidez, aplicación a pincel y
blandura. 

Tras los retoques con masilla, lijé todas las zonas raspadas con tiras de lija de esponja, material perfecto para estas superficies curvas, empezando por el
grano Superfine, siguiendo con el Ultrafine y terminando con el lado suave de las esponjas y cepillo para pulir el plástico. No es difícil lijar las partes de shpon
sin tocar mucho el resto, con un poco de cuidado. De hecho, que se redondeen los bordes de las partes en resalte de la zona de la cola es lo más correcto,
como explicaré más adelante. 

Con un acabado pulido se aprecia bien el resultado, pudiendo corregir los defectos que salen a la luz. 

El efecto conseguido es aleatorio, muy sutil y diferente a lo que se suele hacer para representar otros materiales en modelismo. Lo difícil es conseguir
fotografiar el efecto. Hay que buscar una iluminación muy forzada que delate las pequeñas depresiones, reforzándola con Photoshop. 

Así que se trata de un efecto que no me dio problemas pero sí mucho trabajo ya que tenía que texturizar 12 piezas (después de haber ensayado en otras 2). 

Sólo después de pintar sabré si esta textura es visible al natural, justificando el esfuerzo. 
Ahora regreso a las ventanas de los escapes. 

En los type 5 pegué sin problema las copias de resina con ciano negro, que además sirve de masilla. 
En el resto de modelos cerré la ventana superior con la pieza a tal efecto, afinando antes todos los bordes. 

Recomiendo eliminar los puntos­guía en resalte porque no hacen sino estorbar. No se debe masillar la unión. La que está mal es la ventana que trae el cierre
interior integrado sin marca, porque en realidad estas piezas curvas iban remachadas a las cubiertas. 
En los type 5 basta con marcar las líneas de remaches más importantes. 
En un type 10 el trabajo es el mismo que en el type 5, salvando las diferencias en los ángulos de las líneas de remaches. 
Pero cuando vamos más allá del type 10, nos podemos encontrar con un cambio importante en el borde trasero de las cubiertas del motor. 
El type 17 era básicamente un type 10 al que se le cambiaron las ametralladoras ShKAS de las alas por cañones de 20 mm ShVAK. La munición de las armas
alares de todos los I­16 iba contenida en el fuselaje, pero la de los cañones ya no se podía cargar por las cajas de munición inferiores. Tenía que entrar por la
parte alta del fuselaje, donde se recargaban las ametralladoras ShKAS del fuselaje en el type 10. 

Así que se habilitó una entrada de munición mayor y la recarga de las ShKAS se trasladó a cajas de munición en los laterales, justo detrás de las ventanas de
los escapes. La presencia de estas cajas implicó la modificación de las cubiertas laterales, en las que se separó una pieza rectangular detrás de los escapes
para poder realizar la recarga de la munición, sin tener que abrir toda la cubierta, sin tener que aflojar la enorme brida delantera, ahorrando bastante tiempo.
  

Pero no siempre aparecían estas tapas rectangulares. En los type 17, 27 y 28 con cañones alares eran imperativas. En los type 29 sin armas alares pero con la
12,7 mm inferior que había que cargar por el mismo conducto, también. Pero en los modelos type 18 y 24 armados con 4 ShKAS no era necesaria. Sin
embargo parece que se estandarizó por las ventajas para amunicionar. 

En la siguiente foto hay uno de los casos que impiden que este elemento sea una característica definitoria absoluta. Un type 18 o 24 (tiene motor M­62 o M­
63, hélice de paso variable, 4 ShKAS, portezuelas a ambos lados…), que no tiene cajas de munición laterales y que recarga la munición por la tapa rectangular
entre las recámaras de las dos ametralladoras. Fue probablemente un type 10 devuelto a fábrica y modernizado (supongo). 

Por lo tanto encontramos aquí un fallo en los type 17 de Eduard, que no cuentan con estas tapas. Si queremos rectificar uno de estos type 17, debemos grabar
la línea del panel y reducir los 3 puntos de sujeción de la cubierta, de dobles círculos concéntricos a círculos simples menores, masillando los exteriores. 
Y hablando de esos curiosos dobles círculos con muesca recta central que Eduard ha reproducido tan bien: se trata de cierres “Dzus”, uno de los más
extendidos diseños de elemento de fijación rápida, que se aprietan o aflojan completamente con sólo un cuarto de vuelta. 
Por su diseño son especialmente útiles en las cubiertas de motores de aviación, dada la rapidez de servicio que suponían y porque las vibraciones nunca los
aflojan, sino que los empujan más a la posición cerrada. 

Pero Eduard no ha puesto los necesarios en todos los casos, aparte de la necesidad que podamos tener de remarcar alguno. 

Como marcar con punzones dos círculos concéntricos requiere mucho ojo y suerte, me fabriqué un punzón de círculos doble. Con dos agujas hipodérmicas
apropiadas hice los punzones afilando los labios. Con un tubito que encaja entre ambas agujas conseguí que quedaran separadas y centradas. Los dos
punzones están enrazados y los tres elementos fijos, con lo que forman una herramienta eficaz. 
En mi type 18, con el que quiero representar un modelo inicial convertido a partir de un type 10, eliminé la línea de la tapa de munición lateral, grabé los
cierres Dzus con el doble punzón, grabando además la muesca central con un punzón plano. Un punzón plano de cualquier diámetro, se puede hacer lijando en
cuña el extremo del mango de una broca apropiada. La broca sigue perforando igual que antes, hasta que se rompa la punta o pierda filo y siga valiendo de
punzón. 

Además hay que añadir un nuevo cierre Dzus en la parte delantera de la cubierta superior de cada lado, en todas las variantes equipadas con motor M­62/63. 
La instalación de la toma de aire para el sobrealimentador entre las dos ShKAS obligó a eliminar el único cierre Dzus central y sustituirlo por dos separados. 
En el type 24 y en el costado izquierdo del type 29 respeto la configuración de las piezas, añadiendo sólo el Dzus extra a cada lado y el remachado. 
Y llegamos al type 29 con todas sus peculiaridades. Siempre con las tapas para las cajas de munición laterales y muy rara vez, con una especie de chapa
deflectora dentro del hueco del escape del cilindro 2. 

La única modificación específica del costado derecho de los type 29, es el hueco para la instalación del mástil para la antena de su equipo de radio. Siempre
tenían este hueco aunque no siempre tenían mástil, ya que la radio no era un equipamiento universal. 
Pero de nuevo este elemento (el mástil o su hueco) no es un factor absoluto de identificación. En la siguiente foto vemos un type 24 con mástil de radio que
suele ser mal identificado como type 29. Vemos que tiene ametralladoras alares y toma central para el radiador, por lo que es un type 24 con una simple
modificación de equipo. 

Ahora abordaré una mejora que me parece imprescindible en cualquier I­16. Es mucho más fácil de lo que parece, porque yo ya lo he hecho dieciséis veces
sin problema alguno. 
La cubierta del motor del Ishak se diferencia de la de muchos otros con motor radial, en que para regular el flujo de aire que refrigera el motor, no cuenta con
flaps ajustables en la salida, sino con ventanas de admisión regulables. 

Por tanto la salida del aire tiene un área fija y en parte se produce a través del notable hueco entre las cubiertas de metal y el fuselaje de madera. 

Para imitar este hueco, lo más fácil es grabarlo. Primero se deben proteger las partes adyacentes al borde de la cubierta. Por ejemplo con cinta adhesiva por
su finura. 

Para grabar este hueco prefiero la cuchilla al scriber. El objetivo es tallar un surco profundo pero estrecho y ligeramente inclinado, dirigido un poco hacia abajo
para evitar afinar en exceso el borde de las cubiertas. 

Si se monta una cuchilla #11 en un mango grande que le da holgura, se puede angular un poco para que la herramienta sea más cómoda en esta situación. 

Se raspa progresivamente moviendo la cuchilla lateralmente, con el filo hacia arriba, en ambos sentidos. Es importante que la cuchilla sea nueva y tenga bien
la punta. 

Cuando el borde de las cubiertas se vea lo bastante fino, se debe parar. Usando así la cuchilla, es casi seguro que no habrá que retocar mucho con papel de
lija. Sólo una pasadita de pegamento líquido o MEK por el surco para alisar y limpiar. 
A estas alturas ya os habréis dado cuenta de que la cubierta del motor en la parte superior, está formada por tres secciones. Unos pocos cierres Dzus y la
banda de acero delantero, no son suficientes para sujetar estos elementos. Lo que de verdad los fija a la estructura son las bisagras que recorren la totalidad
de sus dos extremos. 

Para retirar una de estas cubiertas se sacaban los pasadores de las bisagras de ambos lados. Pero si sólo se quería abrir el panel bastaba con quitar uno de
los pasadores y girar la cubierta sobre la otra bisagra, lo cual le daba al mantenimiento rápido del motor muchas facilidades. 

Los pasadores eran largas varillas con un ojal en el extremo para manipularlas. Sin duda era más fácil sacarlas que volver a meterlas. 
  

Incluir los pasadores será un acierto y lo recomiendo una vez tengáis hecho el hueco de la cubierta. 

Utilicé alambre de cobre bañado en plata de 0,2 mm, enrollado sobre una broca de 0,4 mm dando tres cuartos de vuelta antes de cortar uno de los brazos. Así
se consigue que los ojales tengan su peculiar forma. 

Para su colocación perforé con broca de 0,3 mm dentro de los surcos, en los límites de las cubiertas. Siempre es aconsejable dar un margen de 0,1 mm a las
perforaciones, si pensamos introducir algo con adhesivo. 

Los pasadores deben quedar parcialmente ocultos dentro del hueco. 

Al utilizar cobre plateado me ahorro la necesidad de pintar estos elementos minúsculos. Bastará con los efectos de suciedad y barnices de la maqueta. 

Los guardo por el momento para colocarlos sólo después de la pintura base. 
Las ametralladoras ShKAS del fuselaje sobresalen sobre el contorno del fuselaje y de la cubierta del motor. Para cubrirlas se empleaban carenados
aerodinámicos, formados por cubiertas de extracción rápida traseras y carenados cónicos delanteros, fijos a la cubierta superior del motor. Hay que señalar
que en los I­16 españoles armados con ametralladoras PV­1, las cubiertas son más voluminosas y curvas. 

Eduard moldea ambas partes en una sola pieza, por lo que debemos tallar el hueco entre ambas, igual que hicimos con la separación entre cubiertas del
motor y fuselaje. 
Tras afinar el borde curvo trasero, pegué las cubiertas. Masillé la unión sobre la cubierta del motor porque en fotos nunca se aprecia esa unión. 
También añadí los abultamientos que había copiado en resina y que cubren algún elemento de las ametralladoras. Los bultos de la propia maqueta son
demasiado anchos y planos, así que no se deben usar. 

Lijé los extremos delanteros para que fueran más estrechos y rectos vistos de perfil. 
De nuevo hay una diferencia en el type 29. Para acceder a las ShKAS sin tener que retirar o abrir toda la cubierta superior, se añadieron cubiertas abisagradas
en la mitad del carenado frontal. 

Para reproducirlo primero corté las piezas. 
También tallé con buril, un hueco rectangular en el borde de la cubierta superior, que da acceso a la tapa agrandada de entrada de munición para la
ametralladora Berezin BS. Esta mejora se encuentra también en todas las variantes armadas con cañones. 
Grabando unas líneas y marcando unos tornillos, queda completada esta rectificación para el type 29. 
Aún faltan algunos elementos en la zona superior de la cubierta, como las tapas de acceso a depósitos de munición, de combustible y de aceite. Pero como
están sobre la línea de unión del fuselaje, las dejaremos para el final del montaje. 

Sin embargo aún tenemos que hacer algunos huecos en el fuselaje, delante de la cabina. 

Tras mucho mirar fotos y marcar a lápiz la posición del parabrisas, elaboré una plantilla de los puntos de perforación. 
Perforé con brocas de los diámetros que se indican en la imagen. Después afiné el plástico fresando por el interior. 
Con cuchilla uní los agujeros pequeños, para formar unos huecos alargados cerca del borde. Estos huecos creo tenían la función de servir de asidero y de
mejorar la iluminación del interior de la cabina. No estoy seguro de que todos los type 5 los tuvieran. Los modelos posteriores con seguridad sí. 

Los huecos circulares mayores eran para iluminación del tablero de instrumentos. Eran ventanitas cerradas con un material transparente. Comunes a todas las
variantes. 
En el costado derecho del fuselaje, detrás de la cabina se encontraba la portezuela de metal de acceso a la radio y sus baterías. Era un elemento
estandarizado a partir del type 24, contara o no el avión con equipo de radio. Pero modelos anteriores que recibieran radio llevaban esta tapa, incluyendo
incluso el type 5. 

Puesto que estaba unida por dentro a dos brazos, me he aventurado a marcarle unos tornillos. No tengo una imagen detallada de la pieza original. 
Todos los I­16 estaban equipados con un venturi en el lado derecho del fuselaje, por delante de la cabina. Siempre he supuesto que para medir la velocidad del
aire, aunque está dentro del flujo de la hélice, mientras que también hay un tubo pitot en el ala, alejado de la hélice, así que a lo mejor era para dar vacío por
succión a algún instrumento de cabina. 

La pieza es muy pequeña y limpiarle las rebabas da bastante trabajo. Después se debe perforar por ambos extremos con una broca y dar forma cónica al
hueco. Mi forma favorita de hacer esto es girando dentro la punta de una cuchilla #11. 

Abrí un pequeño hueco detrás del punto de unión, para un tubito que añadiré en el momento de instalarlo, al final de la pintura. De momento estas piezas se
deben guardar junto con los pasadores de las bisagras. 
Finalmente, tras algunas partes difíciles y mucho trabajo repetitivo y aburrido, concluí esta fase del fuselaje delantero. 

Me quedan en el tintero algunos elementos misteriosos, como los pequeños agujeros que a veces se ven en el costado izquierdo, justo por debajo del borde de
la portezuela de la cabina en posición abatida. Demasiado caprichosos en diseño para saber si eran un elemento estandarizado en alguna versión o no. 

He producido fuselajes para los modelos que se ven a continuación, pero en absoluto son éstos patrones de cómo tiene que ser cada variante. Como ya he
explicado, varios elementos característicos de ciertos modelos, aparecen a veces en ejemplares de modelos anteriores que en general no los llevaban. Y
variantes como el type 18 siguen rodeados de misterio por ser modelos de transición, que seguramente evolucionaron hasta ser indistinguibles de los type 24.

Es raro que una sola foto parcial de un Ishak de modelos tardíos permita identificar su variante de forma inequívoca. 
De esta etapa creo que lo que más destaca, es la utilidad y polivalencia de la humilde cuchilla universal #11, de la que se aprovecha todo. También mención
de honor al papel vegetal milimetrado, que tanto ayuda. 

Espero haberme explicado con claridad, pero siempre podéis preguntarme cualquier cosa que no entendáis. Y estoy esperando ansioso los palos si me he
equivocado. Cuanto antes mejor, para rectificar a tiempo. 

En la próxima entrega extenderé el trabajo a la sección de cola. Será un suplemento de este artículo. 

Ric. 

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Respuestas

Ricardo...simplemente gracias !!! ­ Guillermo on Jun 25, 2016, 12:08 AM
De nada... ­ Ricardo Rodríguez on Jun 26, 2016, 8:40 PM
 
Brutal Ric... ­ Angel Expósito Glez on Jun 25, 2016, 2:07 AM
No hay de qué... ­ Ricardo Rodríguez on Jun 26, 2016, 8:57 PM
 
ES increible ­ Joaquin Gª Gazquez / panzermodelling.com on Jun 25, 2016, 8:46 AM
Tardo tanto... ­ Ricardo Rodríguez on Jun 26, 2016, 9:05 PM
 
Muchas gracias ­ Jaime Pastor on Jun 25, 2016, 11:37 AM
Me alegro... ­ Ricardo Rodríguez on Jun 26, 2016, 11:47 PM
 
Que alivio!!! ­ Diego Risso on Jun 25, 2016, 1:55 PM
No contengas el aliento... ­ Ricardo Rodríguez on Jun 26, 2016, 11:53 PM
 
Plas...Plas...Plas ­ Manuel Hermosell on Jun 26, 2016, 12:29 PM
No te preocupes... ­ Ricardo Rodríguez on Jun 27, 2016, 12:08 AM
 
que mas se puede decir¡¡¡¡¡¡¡ ­ Aurelio Gimeno on Jun 26, 2016, 1:59 PM
Como un libro... ­ Ricardo Rodríguez on Jun 27, 2016, 12:10 AM
 
Sin palabras! ­ Pablo Daniel Wamboldt on Jun 27, 2016, 7:04 PM
Gracias Pablo. ­ Ricardo Rodríguez on Jul 4, 2016, 9:50 PM
 
Pues yo soy un palmero de Ricardo ­ FJCabeza on Jun 29, 2016, 4:29 PM
Qué pájaro tan raro... ­ Ricardo Rodríguez on Jul 4, 2016, 10:36 PM
 
Re: Proyecto Ishak ­ Capítulo 2 ­ El Fuselaje ­ Xan Berasategui on Jul 2, 2016, 10:35 AM
acerca de la cinta milimetrada ­ Juan A. Muñoz on Jul 3, 2016, 12:04 PM
Re: acerca de la cinta milimetrada ­ Xan Berasategui on Jul 4, 2016, 12:11 AM
Por desgracia... ­ Ricardo Rodríguez on Jul 4, 2016, 9:46 PM
Cumpliendo expectativas... ­ Ricardo Rodríguez on Jul 4, 2016, 9:59 PM
 
Impresionante ­ Marcelo Durán on Jul 2, 2016, 8:29 PM
Bueno, creo que... ­ Ricardo Rodríguez on Jul 4, 2016, 10:08 PM
 
Otra magnífica entrega... ­ Juan Carlos Fdez. Casado on Jul 4, 2016, 12:01 AM
Con el PDF... ­ Ricardo Rodríguez on Jul 4, 2016, 10:23 PM
Así es ­ Juan Carlos Fdez. Casado on Jul 5, 2016, 11:25 PM
 

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