Manual Instrucciones Iveco

EUROCARGO
EURO 6
DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN
Y EL EQUIPAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS
E
G
N
A
R
M
U
I
D
E
M
EDICIÓN 2013
IVECO S.p.A
Technical Application & Homologation
Strada delle Cascinette, 424/34
10156 Torino (TO) - Italy
www.iveco.com
Printed 603.95.751 – 1st ed. 12/2013
Imágenes y textos: IVECO S.p.A. 2013

Todos los derechos reservados.
EUROCARGO Euro 6 ‒ DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS
DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS 5
DATOS DE ACTUALIZACIÓN
DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

DATOS DE ACTUALIZACIÓN
Sección Descripción Página Fecha revisión
– printed 603.95.751 – 1st Ed. – base 12/2013

- Printed 603.95.751 – Base 12/2013
EUROCARGO Euro 6 ‒ DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS
6 DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS
PREMISA
PREMISA
La presente publicación suministra datos, características e instrucciones para la transformación y el equipamiento del vehículo; de-
pendiendo del tipo de contenido, está dirigida a personal cualificado y especializado.
El Ensamblador es responsable del diseño y de su ejecución y debe garantizar la conformidad con lo indicado en la presente publi-
cación y con las Normativas vigentes.

Toda reforma, transformación o equipamiento no previsto en el presente manual y no expresamente autori-
zado, implica la liberación de IVECO de toda responsabilidad y, en particular, si el vehículo está cubierto por
una garantía, implica la inmediata caducidad de la misma.
Este criterio es válido incluso para lo referido a cada grupo y componente; aquéllos descritos en este manual
han sido sometidos por parte de IVECO a deliberaciones, homologaciones y ensayos, y forman parte de la
producción normal. La adopción de cualquier tipo de unidad no reconocido (por ej. PTO, neumáticos, avisa-
dores acústicos, etc.) exonera a IVECO de toda responsabilidad.

IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones en
aquellos casos y situaciones no previstos en la presente publicación.
Antes de realizar cualquier operación es necesario:
● comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones;
● asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramien-
tas de trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado;
● asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras.
Al finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactar
con la Red de Asistencia para una eventual puesta a punto del vehículo.
Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudiera
considerar oportuno incluir, en cualquier momento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehí-
culo a nuevos requisitos de ley.
En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con el
Responsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación.
SÍMBOLOS - ADVERTENCIAS
Peligro para las personas

La inobservancia total o parcial de estas instrucciones puede comportar riesgo grave para la incolumidad de las personas.
Peligro de grave daño para el vehículo

El parcial o total incumplimiento de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños para el vehículo y a veces puede provocar la
suspensión de la garantía.
Peligro general
agrupa los peligros de las dos señales arriba descritas.
Salvaguarda del medio ambiente

Indica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el medio ambiente.
NOTA Indica que existe una explicación adjunta para un elemento de información.

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ÍNDICE DE LAS SECCIONES
GENERALIDADES 1
INTERVENCIONES
EN EL BASTIDOR 2
APLICACIONES DE
SOBREESTRUCTURAS 3
TOMAS DE FUERZA 4
SUBSISTEMAS
ELECTRÓNICOS 5
INSTRUCCIONES
ESPECIALES PARA EL
SISTEMA DE ESCAPE SCR 6
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- Printed 603.95.751 – Base 12/2013
SECCIÓN 1
GENERALIDADES
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- Printed 603.95.751 – Base 12/2013
EUROCARGO Euro 6 ‒ GENERALIDADES
GENERALIDADES 3
Índice
Índice 1.18 CONVENCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS . . . . . . . . . . 5
1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE

POR MEDIOS INFORMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 APROBACIÓN DE IVECO . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN . . . . . . . . . . . . 6
1.5 RESPONSABILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS . . . . . . . . . . . 6
1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi

Stage Type Approval) - COLABORACIÓN (sólo para
países UE, Suiza y Turquía) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.8 GARANTÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD . . . . . . . 8
1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES . . . . . . . . . . 8
1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN

UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE . . . . . . . . . . 8
1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL

ENSAMBLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Aceptación del chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Entrega del vehículo al cliente final . . . . . . . . . . . . 9
1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS . . . . 10

Denominación comercial . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.14 MARCAS Y SIGLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.15 DIMENSIONES Y MASAS . . . . . . . . . . . . . . 11
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Determinación del baricentro de la superestructura
y de la carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Respeto de las masas permitidas . . . . . . . . . . . . 15
1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN

FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL
VEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . 16
1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN

DEL RIESGO DE INCENDIO . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4 GENERALIDADES

GENERALIDADES 5
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS
GENERALIDADES
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS
La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el carrozado
y la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad.
Las presentes Directrices también tienen la finalidad de indicar a los ensambladores:
● el nivel de calidad que se debe lograr;

● las obligaciones relativas a la seguridad de las operaciones;
● las obligaciones en lo referido a la responsabilidad objetiva del producto.
Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el ensamblador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicas y
de organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto. Lo que se expone a continuación no abarca
todo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica.
Las averías o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de las presentes Directrices non están cubiertos por la garan-
tía del chasis y de sus respectivos grupos mecánicos.
1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS

En el sitio www.ibb.iveco.com se encuentra disponible la siguiente documentación técnica:
● Directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos;

● fichas técnicas;
● esquemas camión;
● esquemas unidad tractora;
● esquemas bastidor;
● otros datos específicos para la gama.
Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección www.ibb.iveco.com.
1.3 APROBACIÓN DE IVECO
Las reformas o equipamientos previstos en las siguientes Directivas y realizados respetando las mismas no necesitan de una aproba-
ción específica.
Por el contrario, solamente con la aprobación de IVECO pueden realizarse:
● modificaciones particulares de la batalla;

● intervenciones en el sistema de frenos;
● modificaciones en el sistema de la dirección:
● modificaciones en las barras estabilizadoras y en las suspensiones;
● modificaciones en la cabina, soportes de cabina, dispositivos de bloqueo y de vuelco;
● modificaciones en las instalaciones de admisión, escape motor y componentes SCR;
● aplicaciones ralentizadores de frenado;
● aplicaciones de tomas de fuerza;
● variación del tamaño de los neumáticos;
● modificaciones en los dispositivos de enganche (ganchos, quintas ruedas).

6 GENERALIDADES
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN
Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en el mer-
cado o zona.
El ensamblador debe suministrar los datos del vehículo (cabina, batalla, voladizo, nº de chasis) y la documentación adecuada (dibujos,
cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos se
debe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones.
Después de haber concluido las operaciones el ensamblador se encargará de solicitar la aprobación definitiva ante las autoridades
competentes.
1.5 RESPONSABILIDAD
Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/o
carrozado.
Por tanto el ensamblador es responsable:
● del diseño;
● de la selección de los materiales;
● de la realización;
● del cumplimiento, en cuanto al diseño y su realización, de eventuales indicaciones específicas suministradas por IVECO y de las
normas vigentes en el país de destino del vehículo;
● de los efectos en el funcionamiento, la seguridad, la fiabilidad y, en general, en el buen comportamiento del vehículo;
● del suministro de piezas de repuesto durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de una orden y
para todas las piezas y los componentes que se instalen.
1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS
El ensamblador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a éste
aplicables, tanto a nivel municipal/autónomo/nacional de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (código de la
circulación, normas oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativa ECE de la ONU/Ginebra,
etc.). Además, se deben respetar todas las disposiciones relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, al
medio ambiente, etc.
Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en las presentes Directivas
pueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustituyen o anulan la obligación y responsabilidad del
Ensamblador de mantenerse adecuadamente informado.
Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta de cono-
cimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes.
1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi Stage Type Approval) - COLABORACIÓN

(sólo para países UE, Suiza y Turquía)
El anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE se refiere a la Homologación multifásica.
Este procedimiento implica que los Fabricantes son responsables de la homologación y de la conformidad de producción de los
sistemas, de los componentes y de las "unidades técnicas independientes" por éstos producidos o instalados en el vehículo.
El Fabricante del vehículo de base es denominado Fabricante de la primera fase, mientras que el Ensamblador se denomina Fabri-
cante de la segunda fase o posterior.

GENERALIDADES 7
1.8 GARANTÍAS
191319 Figura 1
1. IVECO 3. Ensamblador
2. Concesionario 4. Cliente
En base a la antes citada Directiva, entre IVECO (Fabricante del vehículo de base) y un Ensamblador que desea emprender un
procedimiento de homologación multifásico se debe suscribir un Contrato de Colaboración específico, conocido como Technical
Agreement, que establece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas.
En consecuencia:
1. IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE)
y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del carrozado y/o transformación (manuales, dibujos,
especificaciones técnicas);
2. las responsabilidades del ensamblador son las siguientes:
■ diseño y realización de las reformas en el vehículo de base entregado por IVECO,
■ obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados en una fase anterior, cuando a causa de los
cambios aportados al vehículo de base, dichas homologaciones requieran de una actualización,
■ respeto de las normas legales nacionales/internacionales y, en particular, de aquéllas del país de destino, en todas las re-
formas realizadas,
■ presentación de las reformas realizadas al servicio técnico para su evaluación,
■ documentación adecuada de las reformas realizadas, con el objeto de evidenciar de forma objetiva el respeto de las antes
citadas normas legales (por ej. documentos de homologación/actas de ensayo).
Antes de suscribir el Technical Agreement, IVECO se reserva el derecho de visitar al Ensamblador para comprobar su cualificación
en la realización de los equipamientos y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración.
El contenido del Technical Agreement puede ser consultado detalladamente solicitándolo al Responsable de las relaciones con los
Ensambladores de cada Mercado.
1.8 GARANTÍAS
La garantía de que los trabajos han sido realizados como es debido debe ser ofrecida por el Ensamblador que ha realizado la sobre-
estructura o las reformas en el autobastidor, con total respeto de las normas expuestas en estas Directivas.
IVECO se reserva el derecho de anular su garantía en el vehículo, si:
● se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados;

● se ha utilizado un autobastidor no adecuado para el equipamiento o uso previsto;
● no se han respetado las normas, las condiciones y las instrucciones que IVECO pone a disposición para la correcta ejecución
de los trabajos;
● no se han utilizado los repuestos originales o los componentes que IVECO pone a disposición para las operaciones específicas;
● no se respetan las normas de seguridad;
● el vehículo se utiliza para usos diferentes de aquéllos para los cuales ha sido diseñado.

8 GENERALIDADES
1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD
1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

Desde hace tiempo IVECO, promueve en la sede de los Ensambladores la formación y el desarrollo de un Sistema de Calidad.
Se trata de una exigencia que responde no solamente a las normas sobre la responsabilidad de producción sino también a la exi-
gencia de niveles de calidad cada vez más elevados, a las nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de
niveles de eficiencia cada vez más avanzados.
Por esto IVECO considera oportuno que los instaladores posean:
● organigramas para funciones y responsabilidad;

● objetivos e indicadores de calidad;
● documentación técnica de diseño;
● documentación de los procesos, incluidos los controles;
● plan de mejoramiento del producto, obtenido incluso mediante acciones de corrección;
● asistencia posventa;
● capacitación y cualificación del personal.
Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia.
1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
No permita que personal no autorizado intervenga para operar en el vehículo.
Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad alterados o dañados.
▶ Las estructuras y los dispositivos instalados en los vehículos deben ser conformes con las pres-
cripciones vigentes en materia de prevención de accidentes y con las normas de seguridad exigi-
das en los países en los cuales los vehículos serán utilizados.
Asimismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos de fun-
cionamiento.
El cumplimiento de estas prescripciones debe ser controlado por los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos.
▶ Sillas, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden representar un riesgo potencial
de incendio si se exponen a una fuente de calor intenso. Prever su extracción antes de operar
con soldaduras y con fuego.
1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE

En la fase de estudio y diseño debe cuidarse la selección de los materiales a utilizar, incluso desde el punto de vista ecológico y de
reciclaje.
En este sentido se recuerda que:
● está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o, en todo caso, que generen un riesgo potencial, como por
ejemplo los que contienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;
● se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca limitadas cantidades de residuos y permita un fácil reci-
claje después de su uso;
● para los materiales sintéticos de tipo compuesto, es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre sí, pre-
viendo su empleo incluso agregando eventualmente otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdo
con las normas vigentes;
● las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el medio ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de con-
tactar con un centro de la Red de Asistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas de
ley.

GENERALIDADES 9
1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR
▶ Para atenerse a la Directiva 2000/53 CE (ELVs), IVECO prohíbe el montaje a bordo del vehículo
de componentes que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente, a excepción de
los casos contemplados en el Anexo II de dicha Directiva.
1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

Aceptación del chasis
El ensamblador que recibe un chasis/vehículo de IVECO o de un concesionario, debe realizar una revisión preliminar y señalar posi-
bles accesorios faltantes o daños imputables al transporte.
Mantenimiento
Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesario
realizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos.
Los gastos para la ejecución de dichas operaciones están a cargo del propietario del vehículo en ese momento (Ensamblador, Con-
cesionario o Cliente).
▶ En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar el
polo negativo de la batería, con el objeto de conservar la carga.
Entrega del vehículo al cliente final

Antes de entregar el vehículo, el ensamblador debe:
● efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipamiento) y verifique su funcionamiento y seguridad;
● efectuar los controles previstos en la lista Pre-Delivery Inspection (PDI), disponible en la red IVECO, completando los puntos
que se refieren al trabajo realizado (obviamente los demás puntos de la PDI están a cargo del Concesionario, según lo estable-
cido por la garantía);
● efectuar la medición de la tensión de las baterías utilizando un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que:
1. el valor óptimo es igual a 12,5 V,
2. entre 12,1 V y 12,49 V, la batería debe someterse a recarga lenta,
3. con valores inferiores a 12,1 V la batería debe sustituirse.
Nota Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (ver IVECO Std 20-1812 y/o IVECO Std 20-1804) hasta que el
vehículo sea entregado al cliente/concesionario, para evitar problemas a causa de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.
IVECO se reserva el derecho de dejar sin efecto la garantía de la batería si no se respetan los procedimientos de mantenimiento
indicados.
● realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en la carretera. Posibles defectos o inconvenientes de-
ben ser comunicados al Servicio de Asistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastos
de PDI;
● preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del equipamiento y de los posibles
grupos adicionales;
● citar los nuevos datos en las etiquetas correspondientes;
● confirmar que las intervenciones efectuadas son conformes a las indicaciones suministradas por el Fabricante del vehículo y a
las prescripciones legales;
● crear una garantía que contemple las modificaciones realizadas.

10 GENERALIDADES
1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

La denominación comercial (a continuación, se cita un ejemplo) de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homo-
logación.
Denominación comercial
EUROCARGO MLC 120 E 19 / P
● EUROCARGO ‒ Denominación del vehículo

● MLC ‒ Tipo cabina
MLC Cabina corta
MLL Cabina larga
MLD Cabina doble
● 120 ‒ Masa Total - PTT con cabina (n°/10 = peso en toneladas)

60 Camiones 4x2
65 Camiones 4x2
75 Camiones 4x2
80 Camiones 4x2
90 Camiones 4x2
100 Camiones 4x2
110 Camiones 4x2 - 4x4
120 Camiones 4x2
140 Camiones 4x2
150 Camiones 4x2 - 4x4
160 Camiones 4x2
180 Camiones 4x2
190 Camiones 4x2
● E ‒ Código gama
E Altura chasis estándar
EL Altura chasis optimizada
● 19 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV)

● / P ‒ Versión
– Suspensiones mecánicas posteriores
P Suspensiones neumáticas posteriores
FP Suspensiones neumáticas delanteras y traseras
R Vehículos remolcantes
D Cabina doble (6+1) con suspensiones mecánicas
D/P Cabina doble (6+1) con suspensiones neumáticas traseras
K Volquete con suspensiones mecánicas
DK Volquete con suspensiones mecánicas

GENERALIDADES 11
1.14 MARCAS Y SIGLAS
1.14 MARCAS Y SIGLAS
La marca de fábrica, las siglas y las denominaciones no deben ser alteradas o cambiadas de lugar original ya que debe conservarse la
imagen original del vehículo.
La aplicación de marcas de la transformación o del carrozado debe ser autorizada. Éstas no deben colocarse cerca de las marcas y
de las siglas de IVECO.
IVECO se reserva el derecho de retirar la marca y las siglas si el equipamiento o la transformación presentan características no
conformes a lo requerido; el Ensamblador asume la completa responsabilidad de todo el vehículo.
Instrucciones para los grupos adicionales

Para los grupos adicionales, al entregar el vehículo el ensamblador debe suministrar las instrucciones necesarias de servicio y mante-
nimiento.
Todas las unidades que forman parte del mismo pedido deben ser equipadas con componentes de la misma marca, modelo y cali-
dad.
1.15 DIMENSIONES Y MASAS
Generalidades
Las dimensiones de los vehículos y las masas admitidas en los ejes se citan en los diseños, en las descripciones técnicas y, más ge-
neralmente, en los documentos del sitio Web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; los
equipamientos especiales pueden ocasionar variaciones en las masas y su distribución en los ejes.
Peso del chasis autoportante

Se debe tener en cuenta que son posibles variaciones en las masas del orden del 5%.
Por eso, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable determinar la masa del vehículo con cabina y su distribución en los ejes.
Posibilidades de equipamiento
Para cada modelo, los límites de las posibilidades para equiparlos son determinados principalmente por:
● distribución de las masas en los ejes;

● ancho de los espejos utilizados;
● posición del antiempotramiento trasero.
El posicionamiento de las luces y de los espejos retrovisores, normalmente previsto para anchos de 2550 mm, es adecuado incluso
para superestructuras especiales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).
Espacio carrozable
Para adecuar el vehículo a las Normativas Euro VI, se aumentaron las dimensiones y se cambió la disposición en el chasis de varios
grupos mecánicos, respecto a las series anteriores.
Por este motivo el espacio carrozable se desplaza algunos centímetros hacia la barra antiempotramiento trasera y en algunos casos
se reduce.
La siguiente tabla resume los casos:
Tabla 1.1 - Espacio carrozable

Espacio extra ocupado detrás de la cabina Traslación
equipamiento Reducción
Vehículo Motores Motores hacia la barra caja
E22/E25 E28/E32 antiempotramiento
60, 75, 80EL – – 15 mm aprox. –
80, 90, 100 70 mm – 158 mm aprox. –

12 GENERALIDADES
Espacio extra ocupado detrás de la cabina Traslación

equipamiento Reducción
Vehículo Motores Motores hacia la barra caja
E22/E25 E28/E32 antiempotramiento
110EL, 120EL, 120, 140, 150, 160 115 mm 115 mm 15 mm aprox. 115 mm (E28/E32)
180, 190EL – 80 mm 15 mm aprox. 80 mm
De todas maneras existe la posibilidad de mantener el mismo espacio carrozable que tienen los modelos Euro V: esto es posible
aumentando la altura del contrachasis lo necesario para superar eventuales interferencias, o bien combinando una superestructura
más alta y posicionada más atrás.
Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil

Posicionamiento en el plano longitudinal
Para determinar la ubicación del baricentro de la superestructura y de la carga útil, se puede proceder siguiendo los ejemplos ex-
puestos a continuación.
En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema con cabina), se citan las posiciones permitidas con el vehículo
en el equipamiento estándar. Las masas y el posicionamiento de cada componente del vehículo se citan en el esquema del chasis y la
distribución de los pesos.
196789 Figura 2
Por ejemplo, para determinar el posicionamiento del baricentro de la carga útil más superestructura (Vehículos de 2
ejes; vehículos de 3 ejes que posean cargas iguales en los dos ejes traseros)
W = Carga útil más superestructura L1 = Distancia del baricentro desde la línea media del eje tra-
W1 = Cota de la carga útil en el eje delantero sero (o línea media tándem)
W2 = Cota de la carga útil en el eje trasero (o tándem) L= Batalla efectiva
Nota Para los vehículos de tres o más ejes, con relación variable de la distribución de las masas en los dos ejes traseros en función de
la carga, el valor "virtual" de la batalla y de la línea media entre los ejes se debe determinar para la respectiva condición de carga
adoptada, tomando como referencia el esquema del vehículo con cabina.
De esta manera, en los equipamientos especiales (por ej. grúa en el voladizo trasero), se puede determinar el posicionamiento
correcto del baricentro del equipamiento y de la carga útil, en función de la carga adoptada (véase el Capítulo 3.8).
A los efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que la misma está distribuido uniformemente, a excepción
de aquellos casos en los que la forma misma del plano de carga determina una distribución diferente.

GENERALIDADES 13
Obviamente, para los equipamientos, se considera el baricentro en su posición efectiva.

En la realización de las superestructuras o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transpor-
tada que eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las res-
pectivas instrucciones a los usuarios.
Además, el Ensamblador debe prever en la superestructura sistemas de fijación adecuados para la carga útil, para que el transporte
pueda desarrollarse con la máxima seguridad.
196790 Figura 3
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga
196791 Figura 4
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las car-
gas en los ejes y a la relación mínima)
Altura del baricentro

Para el vehículo con cabina y vacío, el valor de la altura del baricentro se cita en la documentación técnica específica de cada modelo
(esquema con cabina).
Para el vehículo con superestructura y carga completa, dicha altura debe respetar los valores máximos permitidos por las Normati-
vas nacionales o internacionales, especialmente las Directivas ECE 13 sobre la estabilidad longitudinal y ECE 111 sobre la estabilidad
transversal en marcha.
Se deben distinguir los siguientes casos:
1. cargas fijas,
2. cargas móviles,
3. cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas.

14 GENERALIDADES
1. Cargas fijas

196792 Figura 5
Control con carga completa
Hv = Altura del baricentro del vehículo (con alineación de la Ht = Altura del baricentro de todo el vehículo con la carga
carga) completa
Hs = Altura del baricentro de la carga útil con respecto al suelo Wv = Peso tara del vehículo
Ws = Carga útil
Wt = Masa de todo el vehículo con carga completa
Para eventuales controles con el vehículo equipado sin carga útil se puede proceder de manera análoga, asumiendo para Ws sólo
la tara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre la alineación en vacío de la
cabina y la alineación con la carga completa).
2. Cargas móviles
En los equipamientos donde la carga puede desplazarse lateralmente durante el recorrido de una curva (por ej.: cargas suspendidas,
transporte de líquidos, transporte de animales, etc.), pueden generarse fuerzas dinámicas transversales elevadas tales que puedan
comprometer la estabilidad del vehículo.
Con respecto a las indicaciones del reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención:
● al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa;
● al evaluar los empujes dinámicos y el desplazamiento lateral del baricentro;
● al considerar (para los líquidos) la densidad;
● a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.
Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.

GENERALIDADES 15
3. Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas

En los equipamientos caracterizados por el elevado desarrollo en altura y superficie (por ej.: carteles publicitarios), debe evaluarse
con suma atención la altura del centro de empuje que se origina en caso de viento lateral.
▶ Aunque el baricentro se encuentre bajo, un vehículo equipado que presenta una elevada super-
ficie lateral no puede garantizar la suficiente estabilidad transversal y puede estar expuesto a
peligro de vuelco.
Por lo tanto, debe prestarse especial atención:
● al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa,
● al evaluar los empujes de naturaleza aerodinámica,
● a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.
Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.
Adopción de barras estabilizadoras

La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas, en caso de que estén disponibles, de refuerzos en los muelles o
de elementos elásticos de caucho (teniendo en cuenta lo indicado en el Capítulo 2.7) permite valores más elevados del baricentro
de la carga útil, que se deben establecer en caso de ocasión. El trabajo debe ser realizado después de una cuidadosa evaluación de
las características del equipamiento, de la batalla y de la distribución de las fuerzas transversales sobre las suspensiones y afectar, en
general, tanto la parte delantera como la trasera. Sin embargo, es necesario tener presente que en muchos casos se recomienda
efectuar la intervención sólo en el eje trasero; intervenir en el eje delantero, otorgaría a quien conduce una sensación errónea
de mayor estabilidad, haciendo en realidad más difícil la percepción del límite de seguridad. Las operaciones en el eje delantero
pueden realizarse en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej.: grúas) o de superestructuras muy rígidas (por
ej.: furgones).
Superación de los límites

En caso de transportes especiales con elevada altura del baricentro (por ej.: transporte de maquinaria, cargas indivisibles, etc.) desde
el punto de vista técnico, es posible superar los valores indicados en la tabla, con la condición de que el vehículo se conduzca de
manera adecuada (por ej.: velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).
Respeto de las masas permitidas

Todos los límites expuestos en los documentos de IVECO deben ser respetados. Es especialmente importante la evaluación de la
masa máxima en el eje delantero en cualquier condición de carga, a los fines de asegurar las características de viraje necesarias en
todas las condiciones de firme de carretera.
Se debe prestar especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ej.: grúa, compuertas de carga,
remolques con eje central) y en los vehículos con batalla corta y con elevada altura del baricentro (por ej.: vehículos silo, hormigo-
neras).
Nota En la colocación de elementos adicionales y sobreestructuras debe garantizarse la correcta distribución de las cargas en sentido
transversal. Para cada rueda, no puede permitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje correspondiente)
del ± 4% (por ejemplo: carga admitida en el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda de 4.800 a 5.200 kg) respetando lo
permitido por lo neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.
Salvo indicaciones diferentes específicas para cada vehículo, los valores mínimos de la masa en el eje delantero deben ser:
– 20% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está distribuida de manera uniforme,
– 25% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está concentrada en el voladizo trasero.
Por masa efectiva, se debe considerar la que comprende la eventual carga vertical que deriva del remolque.

16 GENERALIDADES
1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍCULO Y
El voladizo trasero de la superestructura debe respetar las cargas permitidas en los ejes, la carga mínima requerida en el eje delan-
tero, los límites de longitud, el posicionamiento del gancho de remolque y de la barra antiempotramiento, previstos por las distintas
Normativas.
Variaciones en las masas admitidas

Autorizaciones especiales sobre las masas máximas admitidas pueden concederse para usos particulares, para los cuales sin em-
bargo se han establecido precisas limitaciones de uso y la posible aplicación de refuerzos para los órganos del vehículo.
Dichas concesiones, si superan los límites de ley, deben ser autorizadas por las Autoridades Administrativas.
En la solicitud de autorización se debe indicar:
● tipo de vehículo, batalla, número de chasis, uso previsto;

● distribución de la tara en los ejes (en los vehículos equipados, por ej.: grúas con caja), con la posición del baricentro de la carga
útil;
● eventuales propuestas de refuerzo en los órganos del vehículo.
La reducción de la masa admitida en los vehículos (derating) puede requerir intervenciones en algunos órganos, como las suspen-
siones y los frenos, y puede hacer necesaria una nueva calibración para la intervención del corrector de frenado; en estos casos,
pueden suministrarse las indicaciones necesarias.
1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍ-

CULO Y ACCESIBILIDAD
Al realizar las transformaciones y al montar cualquier tipo de equipamiento, no se deben alterar los elementos que permiten el
buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en las diferentes condiciones de trabajo.
A modo de ejemplo:
● se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren inspección, mantenimiento o controles periódicos (por ej.: sus-
titución batería, acceso al grupo compresor suspensión neumática) y, en caso de superestructuras de tipo cerrado, se deben
prever los compartimientos y las tapas correspondientes;
● se debe garantizar el libre abatimiento de la cabina y la posibilidad de accionamiento de la bomba correspondiente; en la Figura
1-6 se indican las longitudes y el radio de rotación de las cabinas disponibles, así como el ángulo que podría describir la barra
aplicada en la bomba, sin encontrar obstáculos respecto al límite superior del contrachasis;

GENERALIDADES 17
196793 Figura 6

1. Límite de tamaño del eventual equipamiento A. Vista desde atrás lado derecho
2. Borde superior del chasis B. Vista desde atrás lado izquierdo
3. Borde superior DPF/silenciador
● se debe mantener la posibilidad de desmontar los distintos grupos para eventuales intervenciones de asistencia (por ej. en la
figura 1-6 ref. B se propone el caso del conjunto DPF/silenciador, con la cota mínima necesaria para poder utilizar las herra-
mientas);
● los equipamientos que prevén el abatimiento de las compuertas laterales, deben tener en cuenta las dimensiones de las partes
más largas del vehículo, para evitar limitaciones del abatimiento o para no dañar las partes.

18 GENERALIDADES
196798 Figura 7

1. Superficie de la caja 3. Saliente lateral del prefiltro de gasóleo
2. Saliente lateral del depósito de AdBlue 4. Saliente lateral de la protección del silenciador
Tabla 1.2 - Dimensiones de los grupos que más sobresalen

Vehículo Ymax larguero izquierdo Ymax larguero derecho
De 60E a 100E 1125 mm 1125 mm - tapón AdBlue
1150 mm - prefiltro
De 110E a 160E 1145 mm
1128 mm - tapón AdBlue
1160 mm - prefiltro (depósito de 280 litros)
180, 190EL 1125 mm 1150 mm - prefiltro (depósito de 200 litros)
1128 mm - tapón AdBlue
110W, 150W 1145 mm 1225 mm - prefiltro
● se debe mantener la posibilidad de desmontar los distintos grupos para eventuales intervenciones de asistencia (por ej. en la
figura 6 ref. 2 se propone el caso del conjunto DPF/silenciador, con la cota mínima necesaria para poder utilizar las herramien-
tas);
● no se deben alterar las condiciones de refrigeración (calandra, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), de
alimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.) y de admisión del aire del motor;
● no se deben modificar ni desplazar los paneles insonorizantes para no variar los niveles de las emisiones acústicas homolo-
gadas. En caso de que resulte necesario realizar aberturas (por ej.: para pasar tuberías o perfiles adicionales), éstas deben
cerrarse luego cuidadosamente, utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad e insonorización sean equivalen-
tes a las de los materiales empleados originalmente;
● debe mantenerse una adecuada ventilación de los frenos y una suficiente aireación de la caja de las baterías (en especial, en
vehículos tipo furgón);
● al colocar los guardabarros y los pasos de rueda, se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuando
se utilizan cadenas antideslizantes. Se debe garantizar el espacio suficiente incluso para los neumáticos de los ejes elevables.
Algunos modelos cuentan con viraje del 3º eje incluso en posición elevada: respetar los espacios necesarios para dicha función
(véase el Capítulo 2.21);
● al concluir el equipamiento, se debe controlar la regulación de las luces del vehículo para corregir posibles variaciones de su
posición; para realizar la regulación, proceder siguiendo las indicaciones citadas en el manual "Uso y Mantenimiento";
● para eventuales elementos suministrados por separado (por ej.: rueda de repuesto, cuñas), el Ensamblador debe intervenir
con cautela en su colocación y fijación en un lugar accesible y seguro, respetando eventuales Normativas nacionales.

GENERALIDADES 19
1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO
1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO

Prestar especial atención para evitar derramar fluidos hidráulicos o líquidos inflamables sobre piezas calientes o que se pueden
recalentar.
En consecuencia, si es necesario instalar las tuberías cerca de motor, del sistema de escape, del catalizador o del turbocompresor,
se debe prever la colocación de escudos aislantes o placas de protección adecuados.
1.18 CONVENCIONES
En estas Directivas, se adoptan las siguientes convenciones:
● Distancia distancia entre las líneas medias del primer eje de

giro y el primer eje trasero (motor o no).
● Voladizo trasero: distancia entre la línea media del último eje
y el extremo posterior de los largueros del chasis.
● Dimensiones A, B y t de la sección del chasis: véase la figura
al lado.
91473 Figura 8

20 GENERALIDADES

SECCIÓN 2
INTERVENCIONES
EN EL BASTIDOR
- Printed 603.95.751 – Base 12/2013

- Printed 603.95.751 – Base 12/2013
EUROCARGO Euro 6 ‒ INTERVENCIONES EN EL BASTIDOR
INTERVENCIONES EN EL BASTIDOR 3
Índice
Índice Ganchos de remolque para remolques

convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS Ganchos de remolque para remolques con eje
MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
AUTOBASTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Travesaño posterior en posición rebajada . . . . . . 28
Precauciones especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.7 APLICACIÓN DE UN EJE
Características del material a utilizar para modificar SUPLEMENTARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tensiones en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Refuerzos en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR . . . . . . . . 8 Eje adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Posicionamiento y dimensiones de los orificios . . . . 8 Ejes de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Tornillos y tuercas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Soldaduras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Barras estabilizadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Cierre de orificios mediante soldadura . . . . . . . . 11 Conexiones al bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y
PINTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Dispositivo de levantamiento . . . . . . . . . . . . . . 38
Componentes originales del vehículo . . . . . . . . . 11
2.8 MODIFICACIONES EN LA
Piezas agregadas o modificadas . . . . . . . . . . . . . 13 TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Precauciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Longitudes permitidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Posicionamiento de secciones . . . . . . . . . . . . . . 41
2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA . . . . . . . . 15
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES
Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR . . . . . . 43
Influencia en el viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Influencia en el frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Escape motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Procedimiento de intervención . . . . . . . . . . . . . 16 2.10 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DE
Control de las exigencias en el bastidor . . . . . . . 17 REFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 44
Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA
Modificaciones de las transmisiones . . . . . . . . . . 18 SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN . . . . . . . . . 45
2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO 2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE

TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 ACONDICIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA . . . . . . . 47
Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Acortamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Intervenciones en el techo . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Montaje de spoiler o top-sleeper . . . . . . . . . . . . 47
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE Realización de cabinas profundas . . . . . . . . . . . . 48
REMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS
NEUMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Precauciones para la instalación . . . . . . . . . . . . . 20

4 INTERVENCIONES EN EL BASTIDOR
Índice
2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE
FRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Tuberías del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Dispositivos de control de frenado electrónico
ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Toma de aire del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:
INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 54
2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE
GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS . . . . . . . 54
2.18 TRANSPORTE DE MERCADERÍAS
PELIGROSAS (ADR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.19 APLICACIÓN DE UN RALENTIZADOR . . . . 57
2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO
(RUP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y
PASARRUEDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.22 FALDILLA GUARDABARROS . . . . . . . . . . . 59
2.23 PROTECCIONES LATERALES . . . . . . . . . . . 60
2.24 DISPOSITIVO ANTIEMPOTRAMIENTO
DELANTERO (FUP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.25 ESPEJOS RETROVISORES . . . . . . . . . . . . . . 62

2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBASTIDOR
INTERVENCIONES EN EL BASTIDOR
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBAS-
TIDOR
Se debe tener presente que:
● están absolutamente prohibidas las soladuras en las estructuras portantes del chasis (a excepción de lo indi-
cado en el Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 9) y en los Capítulos 2.4 ( ➠ Página 15) y 2.5 ( ➠ Página 18));
● no se permiten orificios en las alas de los largueros (excepto lo indicado en los Apartados "Soldaduras" ( ➠ Página 9)
y "Elección del tipo de conexión" ( ➠ Página 12));
● en los casos en los cuales se permite modificar las conexiones realizadas con clavos, estos pueden ser reemplazados por torni-
llos y tuercas de cabeza rebordeada, o por tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 con diámetro inmediatamente superior
y tuercas con sistema fija-rosca. No se deben utilizar tornillos superiores a M14 (diámetro máximo del orificio 15 mm), salvo
indicación contraria;
● si se restablecen conexiones que utilizan tornillos, es obligación controlar el estado de los tornillos antes de volver a utilizarlos
y efectuar el apriete con un par adecuado;
▶ En el caso de montaje de componentes de seguridad, se prohíbe reutilizar los tornillos ya usados

y es obligación apretar aplicando el par previsto (comunicarse con la Red de Asistencia para co-
nocer el valor).
● en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se sustituyen clavos por tornillos, se debe volver a controlar
el cierre de la conexión después de un kilometraje aproximado de 500 - 1000 km.
Precauciones especiales
▶ Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías
del freno y de los cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, con-
siderando también la posibilidad de desmontarlos, si fuese necesario (respetar las indicaciones
de los capítulos 2.15 y 5.7).
91444 Figura 1

Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Para evitar daños en los rectificadores de diodos, no se deben desconectar las baterías (ni abrir el seccionador), cuando el motor
está funcionando.
Si se debe arrancar el vehículo empujándolo (modalidad totalmente desaconsejada) asegurarse de que la batería esté cargada y
conectada, para de esta forma garantizar la tensión mínima de funcionamiento de la centralita motor ECU.
Si es necesario cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo. Si es necesario poner en marcha el motor con equipos de
carga externos, no utilizar la función "start" (en caso de que esté presente en dichos equipos) para evitar picos de corriente dañinos
para los componentes eléctricos y electrónicos.
Efectuar el arranque sólo mediante carro portabaterías externo, respetando la polaridad.
Conexiones de masa
En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario desplazar dichas conexiones o
realizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:
● remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del chasis como
del lado del borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;
● interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica (por ej.: pin-
tura cincante, Número IVECO 459622 de la empresa PPG);
● conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.
Evitar en lo absoluto utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absorción) los
puntos estandarizados IVECO M1 (conexión de masa de las baterías), M2 o M8 (conexión de masa del motor de arranque, en
función de la posición de conducción) y realizar las conexiones de masa de los cables de señal en los puntos separados de los cables
de potencia y de los cables que funcionan como pantallas de radiofrecuencia.
Para los aparatos electrónicos evitar las conexiones de masa concatenadas entre dispositivos, y utilizar masas cableadas individual-
mente optimizando su longitud (preferir el recorrido más corto).
Instalación de freno y eléctrica

Para obtener más información acerca del sistema de frenos y eléctrico, consultar los capítulos 2.15 ( ➠ Página 50) y 5.7
( ➠ Página 38).
Características del material a utilizar para modificar el chasis

En las operaciones de modificación del chasis del vehículo (todos los modelos y todos las batallas) y en las aplicaciones de los refuer-
zos directamente en los largueros, el material que debe utilizarse debe ser de la misma calidad y espesor que el utilizado en el chasis
original (véanse las tablas 2.1 y 2.2).
Si no fuese posible conseguir materiales con el espesor indicado, se puede utilizar material con el espesor estándar inmediatamente
superior.
Tabla 2.1 - Material para utilizar en las modificaciones del chasis

Carga de rotura Carga de estiramiento
Denominación acero Alargamiento
[N/mm2] [N/mm2]
IVECO Fe E420
Europe S420MC 530 420 21%
Germany QStE420TM

Tabla 2.2 - Perfiles de los largueros del chasis

Distancia [mm]
AxB
Modelo 2790 3105 3330 3690 4185 4455 4815
[mm]
Espesor t (mm)
60E, 65E, 75E,
172,5x65 4 4 4 4 4 4 5
80EL
80E, 90E, 100E 195x65 4 4 4 4 5 5 5

Distancia [mm]
AxB
Modelo 3105 3330 3690 4185 4455 4590 4815 5175 5670 6210 6570
[mm]
Espesor t (mm)
110EL, 120EL 195,5x65 5 5 5 6 6 – 6 – – – –
120E 240x70 5 – 5 5 6 – 6 6.7 6.7 – 6.7
140E 5 5 5 6 7.7 –
150E 240x70 – 6 – 6.7 –
5 6 6 6.7 6.7 7.7
160E
180EL
262,5x80 – – 6 7.7 – 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7
190EL

Espesor t (mm)
AxB
Modelo 3240 3690 3915 4150
[mm]
Distancia [mm]
110EW 6 6 6 6
240x70
150EW 6 6 6 6
Tensiones en el chasis
En ningún caso se pueden superar el siguiente valor de esfuerzo en condiciones estáticas:
Nota esfuerzo estático σ admitido en el chasis: 120 N/mm2
Respetar siempre los eventuales límites más restrictivos, fijados por las Normativas nacionales.
Las operaciones de soldadura deterioran las características del material, por lo tanto en el control de las tensiones en la zona alte-
rada térmicamente considerar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.

2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR
Cuando se deben aplicar al bastidor grupos u órganos auxiliares, siempre que sea posible se deben utilizar los orificios existentes
realizados en fábrica.
▶ Están absolutamente prohibidas las perforaciones en las alas del larguero del vehículo, a excep-
ción de lo indicado en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión".
En los casos especiales (aplicación de ménsulas, angulares, etc.) en los cuales son necesarias nuevas perforaciones, estas se deben
realizar en el nervio vertical del larguero y deben ser cuidadosamente desbarbadas y pulidas.
Posicionamiento y dimensiones de los orificios

Realizar los nuevos orificios en las zonas de mayor exigencia (como por ejemplo en los soportes del muelle) o donde cambia la
sección del larguero.
El diámetro de los orificios debe ser adecuado al espesor de la chapa, pero no puede superar los 15 mm (salvo indicaciones con-
trarias). La distancia del eje de los orificios de los bordes del larguero no debe ser inferior a 40 mm (para bastidor con 7,7 mm de
espesor) o 39 mm (para bastidor con 6,7 mm de espesor), y los ejes de los orificios no deben tener una distancia menor a 45 mm
entre sí o respecto a los existentes.
Los orificios deben estar desfasados como se indica en la Figura 2.2.
Cuando se desplazan soportes de muelles o de travesaños, se deben mantener los esquemas de perforación originales.
192342 Figura 2
(*)
válida con bastidor de 7,7 mm de espesor; con bastidor de 6,7 mm de espesor, la cota es igual a 39 mm.
Tornillos y tuercas
Normalmente, se sugiere realizar conexiones del mismo tipo y clase que las previstas para las fijaciones análogas en el vehículo
original (véase Tabla 2.3).
Tabla 2.3 - Clases de resistencia de los tornillos

Clase de resistencia Empleo
[N/mm2] [N/mm2]
Tornillos de media resistencia (travesaños, placas
8.8 800 640
resistentes al corte, ménsulas)
Tornillos de alta resistencia (soportes muelles,
10.9 1000 900
barras estabilizadoras y amortiguadores)

Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 deben estar templados y, para las aplicaciones con diámetro ≤ 6 mm, se recomienda la protección
FeZnNi 7 IV.
Los revestimientos previstos son el Geomet y el cincado. Si los tornillos deben ser sometidos a operaciones de soldadura, se desa-
conseja utilizar el revestimiento Geomet.
Si el espacio lo permite utilizar tornillos y tuercas con cabeza rebordeada.
Utilizar tuercas con sistemas fija-rosca y recordar que se debe aplicar el par de apriete a la tuerca.
Soldaduras
▶ Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías
del freno y de los cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, con-
siderando también la posibilidad de desmontarlos, si fuese necesario (respetar las indicaciones
de los capítulos 2.15 y 5.7).
Se permite realizar soldaduras en:
● la unión de los largueros, en caso de alargamientos o acortamientos;

● la aplicación de refuerzos angulares en la zona de modificación del larguero, como se indica a continuación (véase Figura 2.3).
91448 Figura 3
En el caso de soldadura eléctrica por arco y para proteger los órganos eléctricos y las centralitas electrónicas, es obligatorio respe-
tar las siguientes instrucciones:
● antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos;
● en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo;
● desconectar el polo negativo de la batería;
● desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a masa y cuidando de NO ponerlo en cortocircuito con el polo nega-
tivo;
● desconectar cuidadosamente los conectores de las centralitas electrónicas y evitar absolutamente tocar los pines de los conec-
tores de las centralitas;
● si la soldadura está cerca de una centralita electrónica, desmontar la centralita del vehículo;
● conectar la masa del soldador directamente a la pieza a soldar;
● proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y desmontarlas si es necesario;
● si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta y de los muelles de aire, proteger las superficies contra las chispas de la
soldadura;
● evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.

Operaciones de soldadura
● Remover cuidadosamente la pintura y el óxido, tanto de las partes del bastidor que deben ser soldadas, como de las que de-
ben ser cubiertas con eventuales refuerzos.
● Cortar los largueros con corte inclinado o vertical. No está permitido efectuar cortes en correspondencia en las zonas de
variación del perfil del larguero y de longitud del chasis, ni en los puntos de fuerte concentración de las tensiones (por ej.,
soportes de muelles). La línea de separación no debe pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.4).
91446 Figura 4
● En las partes que deben unirse, efectuar un achaflanado en forma de V de 60º en el lado interno del larguero, por toda la
longitud de la zona para soldar (véase Figura 2.5).
91447 Figura 5
● Realizar la soldadura de arco con varias pasadas y utilizar electrodos básicos perfectamente secos.
Evitar sobrecarga de corriente; la soldadura no debe tener incisiones marginales ni escorias.
● Continuar del revés y realizar la soldadura como se indica en el punto anterior.
● Dejar que los largueros se enfríen lenta y uniformemente. No está permitido enfriarlos con un chorro de aire, agua o cual-
quier otro medio.
● Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente.
● Aplicar refuerzos angulares de acero en la parte interna, con las mismas características del utilizado en el bastidor; las dimen-
siones mínimas indicativas se muestran en la Figura 2.3.
Los refuerzos se debe fijar sólo el nervio vertical del larguero y se puede realizar con cordones de soldadura, puntos falsos,
tornillos o clavos (incluso clavos del tipo Huck).
La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y la distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos, deben ser
apropiados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.
● Al concluir el trabajo, proteger con antióxido (véase Apartado "Piezas adicionales o modificadas" ( ➠ Página 13)).

2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA
Cierre de orificios mediante soldadura

Al realizar nuevas perforaciones, si éstas se encuentran demasiado cerca de otras ya existentes (véase Figura 2.2), se pueden tapar
estas últimas con puntos de soldadura.
Para que la operación sea exitosa se requiere:
● achaflanar la arista externa del orificio;

● aplicar dentro del larguero una placa de bronce, para retener el material de aporte;
● efectuar la soldadura en ambos lados del larguero y eliminar los residuos.
Para cerrar los orificios de más de 20 mm de diámetro, es posible utilizar también arandelas achaflanadas soldándolas de ambos
lados.
Nota Todos los componentes montados en el bastidor deben ser pintados conforme a IVECO Standard 18-1600 Color IC444 RAL 7021
brillo 70/80 gloss.
Componentes originales del vehículo

En las siguientes Tablas, se muestran, respectivamente, las clases de protección y de pintura requeridas para los componentes ori-
ginales del vehículo, las protecciones requeridas para las partes no pintadas o de aluminio y los tratamientos requeridos para las
partes pintadas.
Tabla 2.4 - Clase de protección - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto I)

Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas
Bastidor - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas -
Estructura metálica aletas parasol - Parachoques metálicos -
A Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos Cerradura enganche cabina - Dispositivo parada puerta -
Elementos de fijación chasis (tornillos, bulones, tuercas, arandelas),
etc.
Bastidor y sus respectivos componentes, incluyendo los elementos
B de fijación
Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos con caracte-
B2 Piezas debajo de la calandra (clase B)
rísticas preferentemente estructurales, directamente a la vista
Estribos externos de ascenso a la cabina
B1 Sólo para puentes y ejes
Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos, no directa-
C Motor y sus componentes
mente a la vista
Pedales - Estructuras de los asientos - Elementos de fijación - etc.,
D Piezas no en contacto directo con los agentes atmosféricos
montados en el interior de la cabina
Tabla 2.5 - Piezas y componentes varios no pintados y de aluminio - IVECO Standard 18 - 1600 (Pros-
pecto IV)
IVECO Clases
Tipo de protección
estándar A B - B1 - B2 C D
Acero inoxidable (1)
18-0506 – – – –
GEO 321-8
GEO 500-8
Geomet (2)
18-1101 si – – –
GEO 321-8 PM
GEO 321-8 PML

IVECO Clases
Tipo de protección
estándar A B - B1 - B2 C D
GEO 321-8 PL
si –
GEO 500-8 PL
GEO 321-5
GEO 500-5
Geomet (2)
18-1101 sí – –
GEO 321-5 PM
GEO 321-5 PML –
GEO 321-5 PL sí
Clase B1
GEO 500-5 PL columnas ruedas
Fe/Zn 12 II
– – sí sí
Fe/Zn 7 IV
Fe/Zn 12 IV
Galvanizado (3)
18-1102 – – sí sí
Fe/Zn 7 IV LUB
Fe/Zn 7 IV S
– sí sí sí
Fe/Zn 12 IV S
Fe/Zn Ni 7 VII S
Aleación Zn-Ni FIAT 9.57409 – si si si
Fe/Zn Ni 7 IV
Oxidación anódica 18-1148 si
Aluminio si si si
Pintura Ver Prospecto III si
1
El acoplamiento con otros materiales metálicos no debe activar el "efecto pila".
(2)
Revestimientos que no contienen sales de cromo.
(3)
Revestimientos que no contienen cromo hexavalente.
Tabla 2.6 - Piezas pintadas - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto III)

Clases
Descripción fase del ciclo
A B (8)
B1 (5)
B2 C D
Arenado/Granallado –
LIMPIEZA MECÁNICA
Cepillado sí (*)
– sí (*)
sí (*)
sí (*)
SUPERFICIAL (1) sí (*)
Pulido con papel de lija
Fosfatación de hierro
–
PRETRATAMIENTO (sólo para materiales ferrosos no prerrevestidos) sí (*)
– sí (*)
sí (*)
sí (*)
Fosfatación de zinc (**)

sí
Espesor alto (30-40 µm) sí (2)
sí (*)
sí (*)
(6) sí (*)
sí (*)
CATAFORESIS Espesor medio (20-30 µm) sí (3)
(6)
– (6) (9) (6)
Acrílica para terminar (>35 µm) – –

Bicomponente (30-40 µm) sí – sí sí (*)
ANTIÓXIDO – (9)
sí (*)
Monocomponente (30-40 µm) – sí –
BASE PROTECCIÓN CONTRA
Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí (3)
– – – – –
PIEDRAS
Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí
sí (*)
– sí (*)
ESMALTE Polvos (40-110 µm) sí (4)
– sí (*)
(7)
Monocomponente de baja temperatura (30-40 µm) – – sí

(1)
Efectuar la operación en presencia de rebabas por corte, oxidaciones, desechos de soldadura o superficies cortadas con láser.
(2)
Ciclo bastidores de dos capas.
(3)
Ciclo bastidores de tres capas.
(4)
Como alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para piezas del chasis (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).
(5)
Sólo puentes y ejes.
(6)
Se excluyen las piezas que no pueden ser sumergidas en baños de pretratamiento o pintura, porque se daña su funcionamiento (por
ejemplo: piezas mecánicas).
(7)
Sólo si el color ha sido definido en etapa de diseño según un I.C.
(8)
Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida.
(9)
Sólo para las piezas que se deben montar en el motor.
(*)
Productos y ciclos alternativos para la misma fase, siempre que sean compatibles con la pieza que debe tratarse.
(**)
Para chapas galvanizadas o aluminio, utilizar fosfatantes específicos.
Piezas agregadas o modificadas

Todas las partes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc.) que se agregan o que se deben modificar, deben ser protegidas
de la oxidación y de la corrosión.
En los materiales ferrosos no se aceptan zonas sin protección.
Las Tablas 2.7 y 2.8 indican los tratamientos mínimos a los cuales se deben someter los componentes modificados o adicionales
cuando no sea posible protegerlos de la misma manera que a los componentes originales. Se pueden realizar tratamientos diferen-
tes siempre que se garantice una protección equivalente contra la oxidación y la corrosión.
No usar esmaltes en polvo inmediatamente después del desengrase.
Las partes de aleación ligera, latón y cobre, no necesitan protección.
Tabla 2.7 - Piezas pintadas agregadas o modificadas

Clase
Descripción fase del ciclo
A-B-D (1)
Limpieza mecánica superficial

Cepillado/pulido con papel de lija/enarenado
(conjunto de eliminación rebabas/oxidaciones y limpieza de las partes cortadas)
Pretratamiento Desengrase
Antióxido Bicomponente (30-40 µm) (2)
Esmalte Bicomponente (30-40 µm) (3)
(1)
No se permiten modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C)
(2)
Preferiblemente epoxi
(3)
Preferiblemente poliuretano
Tabla 2.8 - Piezas no pintadas o de aluminio adicionales o modificadas

Clase
Tipo de protección
A-B (1)
D
Acero inoxidable –
sí
Geomet –
Galvanizado (1)
– sí
(1)
Sin cromo hexavalente

Precauciones
En el vehículo
Se deben tomar medidas adecuadas para proteger las partes en las cuales la pintura podría dañar la conservación y el funciona-
miento de las mismas:
● tubos flexibles de goma o plástico para sistemas neumáticos e hidráulicos, con especial referencia al sistema de frenos;
● juntas, piezas de goma o plástico;
● bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza;
● radiadores;
● vástagos de los amortiguadores, de los cilindros hidráulicos o neumáticos;
● válvulas de purgado del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarrancador, etc.);
● filtro sedimentador del combustible;
● placas, siglas.
Si fuese necesario aplicar la pintura después del haber desmontado las ruedas, se debe:
● proteger las superficies de fijación de las llantas de la rueda en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas de
fijación/espárragos;
● proteger adecuadamente los discos de freno.
Se deben desmontar los componentes y los módulos electrónicos.
Motores y sus componentes eléctricos y electrónicos

Tomar precauciones adecuadas para proteger:
● cableados motor y contactos de masa;

● conectores lado sensor/accionador y lado cableado;
● sensores/accionadores en el volante, en el estribo de soporte del sensor de revoluciones del volante;
● tubos (plásticos y metálicos) de todo el circuito de gasóleo;
● base filtro gasóleo completo;
● centralita electrónica y su base;
● toda la parte interna de la tapa insonorizante (inyectores, rail, tubos);
● bomba common rail con regulador;
● bomba eléctrica del vehículo;
● cubeta depósito;
● vuelta de las correas delantera y sus poleas;
● bomba de la dirección hidráulica asistidas y sus tuberías.
▶ Cuando se ha completado la aplicación de la pintura y antes del secado en el horno (tempera-

tura máx. 80 ºC), se deben desmontar o proteger todas las partes que podrían resultar dañadas
por la exposición al calor.

2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA
Generalidades
▶ Cualquier modificación de la batalla que afecte los circuitos eléctricos y/o la reubicación de los
componentes eléctricos/electrónicos necesita aprobación y se debe realizar como se indica en
las instrucciones del Capítulo 5.7.
Normalmente la modificación de la batalla se debe efectuar interviniendo en la batalla normal de producción que más se acerca a lo
que se desea realizar.
Cuando la dimensión de la sobreestructura lo permite, es preferible realizar batallas iguales a las previstas por la producción normal,
visto que esto permite utilizar ejes de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas.
Tener presente que si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máxima homologada, se debe
solicitar la autorización de IVECO.
Autorización
En las versiones 4x2 se puede variar la batalla sin la autorización específica de IVECO sólo cuando:
● se realiza otra de longitud prevista en el catálogo para el tipo de vehículo a transformar;

● se repite la estructura (sección de los largueros; número, tipos y posición de los travesaños), los circuitos y las instalaciones
existentes en el chasis de serie correspondiente a dicha longitud.
Cuando no existen todas estas condiciones simultáneamente, con las cuales se obtiene un esquema de chasis transformado idéntico
al esquema original, se debe solicitar la autorización para la modificación.
El taller que realiza la transformación debe ofrecer suficientes garantías bajo el aspecto tecnológico y de control (personal cualifi-
cado, procesos operativos adecuados, etc.).
En las versiones 4x4 se permite modificar la batalla sólo con la aprobación específica de IVECO.
Las intervenciones deben respetar las Directivas vigentes, prever las regulaciones y adaptaciones adecuadas, tomar las precauciones
oportunas (por ejemplo: verificar la necesidad de reparametrizar las centralitas, ubicación de la tubería de descarga, respeto de la
tara mínima en el eje trasero, etc.) previstas en las correspondientes batallas originales.
Influencia en el viraje
Normalmente, el alargamiento de la batalla influencia negativamente las características del viraje.
Cuando esté especificado en las normativas, no se deben superar los límites prescritos para el rango del espacio ocupado, las exi-
gencias en el volante y los tiempos de inscripción (por ejemplo: Reglamento ECE o bien Directiva CE vigente).
En la Tabla 2.9 se detallan los valores máximos de alargamiento de la batalla posibles con la dirección de serie, la carga máxima per-
mitida en el eje delantero y los neumáticos prescritos en el vehículo.
Si fuesen necesarias batallas más largas, se debe solicitar la autorización correspondiente y se deben adoptar medidas para mejorar
el viraje, como la reducción de la carga máxima en el eje anterior o bien la realización de un brazo a tierra con valores más reduci-
dos.
Se debe solicitar autorización también para instalar una bomba adicional y para su instalación se debe acudir a una empresa especia-
lizada.
Tabla 2.9 - Alargamiento de la batalla con viraje de serie

Modelo Batalla máxima (mm)
60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 5670
120E, 130E, 140E, 150E, 160E 6570
180E, 190EL 6700

Modelo Batalla máxima (mm)

110EW, 150EW 4500
Para el equipamiento de los neumáticos, véase el Capítulo 2.14 ( ➠ Página 48).
Influencia en el frenado
Normalmente, el acortamiento de la batalla influencia negativamente las características del frenado.
Verificar en la entidad IVECO - Homologation & Technical Application con qué condiciones (cilindros freno, taras mínimas, masas
técnicamente permitidas, neumáticos y altura del centro de gravedad) se permiten esos valores.
▶ Si se modifica la batalla en los vehículos equipados con el sistema ASR es imprescindible actuali-
zar los parámetros de ajuste de la centralita respectiva.
Procedimiento de intervención
Para realizar el procedimiento correctamente, proceder como se indica a continuación:
● colocar el vehículo de manera que el chasis resulte perfectamente horizontal utilizando caballetes adecuados;
● desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier aparato que puede entorpe-
cer la ejecución del trabajo;
● identificar en el chasis los puntos de referencia (por ejemplo: orificios piloto, soportes suspensiones);
● marcar los puntos de referencia efectuando una pequeña marca con el punzón en las alas superiores de ambos largueros,
después de haber controlado que la unión resulte perfectamente perpendicular al eje longitudinal del vehículo;
● en el caso de tener que desplazar los soportes de la suspensión, identificar la nueva posición utilizando las referencias identifi-
cadas anteriormente;
● controlar que las nuevas cotas sean idéntica entre lado izquierdo y lado derecho; la verificación en diagonal, para longitudes no
inferiores a 1500 mm, no debe tener desviaciones superiores a 2 mm;
● realizar las nuevas perforaciones utilizando como máscara, si no se dispone de otras herramientas, los soportes y los angulares
de ensamble de los travesaños;
● fijar los soportes y los travesaños con clavos o tornillos; si se utilizan tornillos, rectificar los orificios y utilizar tornillos calibrados
clase 10.9 con tuercas con sistemas fija-rosca; si las dimensiones lo permiten, se pueden utilizar tornillos y tuercas de cabeza
rebordeada;
● si se debe cortar el chasis (efectuar el corte según las indicaciones del segundo punto de las "Operaciones de soldadura" -
Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 9), determinar una segunda línea de puntos de referencia, de modo que entre éstos y los
anteriores se encuentre la zona donde se intervendrá (en todos los casos, la distancia, al finalizar la intervención, no debe ser
inferior a 1500 mm). Trasladar, en el espacio comprendido entre las dos líneas de referencia, los puntos correspondientes a la
zona de corte y proceder según las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 9);
● antes de realizar la soldadura, controlar que los largueros, incluyendo la eventual parte adicional, estén perfectamente alinea-
dos y tomar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indica anteriormente. Aplicar los refuerzos según
las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 9).

Indicaciones adicionales
● Proteger las superficies de la oxidación siguiendo las indicaciones del Apartado "Piezas adicionales o modificadas"
( ➠ Página 13).
● Restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo indicado en los Capítulos 2.15 ( ➠ Página 50) y 5.7 ( ➠ Página 38).
● Para intervenir en la transmisión, atenerse a las indicaciones del Capítulo 2.8 ( ➠ Página 38).
Control de las exigencias en el bastidor

En los alargamientos de la batalla, además del refuerzo local en la unión del larguero, el instalador debe prever eventuales refuer-
zos, en toda la longitud de la batalla, hasta realizar módulos de resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO para
la misma batalla o para la inmediata superior. Como alternativa, cuando lo permiten las normas locales, se pueden adoptar perfiles
del contrabastidor de mayores dimensiones.
El instalador debe controlar que se respeten los límites de exigencia prescritos por las normativas nacionales. Dichas tensiones no
deben ser superiores a las del bastidor con la batalla original, suponiendo que la carga esté uniformemente distribuida y con el basti-
dor considerado como un travesaño que se apoya en los soportes de las suspensiones.
Cuando el alargamiento se realiza a partir de la batalla original más larga, se deben prever los refuerzos en función de la medida del
alargamiento, del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.
Travesaños
La necesidad de aplicar uno o más travesaños es determinada por la magnitud del alargamiento, el posicionamiento del soporte de
transmisión, la zona de soldadura y los puntos de aplicación de las fuerzas que derivan de las sobreestructuras, como así también las
condiciones de uso del vehículo.
El eventual travesaño suplementario debe tener las mismas características de los existentes en el bastidor (resistencia a la flexión y
a la torsión, cantidad de material, conexiones a los largueros, etc.). En la figura 2.6 se representa un ejemplo de ejecución. En todos
los casos, se debe prever un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm.
En líneas generales, la distancia entre los dos travesaños no debe superar los 1000 ÷ 1200 mm.
La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para "uso en condiciones extremas", no debe ser inferior a 600 mm; esta
limitación no rige para el travesaño "ligero" para soporte de la transmisión y de los amortiguadores.
91449 Figura 6

2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO TRASERO
Modificaciones de las transmisiones

Para la verificación de las modificaciones permitidas, consultar el Capítulo 2.8 ( ➠ Página 38).

Generalidades
En la modificación del voladizo trasero, se deben tener en cuenta las variaciones que dicha modificación requiere a los efectos de la
distribución de la carga útil en los ejes, respetando las cargas establecidas por IVECO (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)). También
se deben respetar los límites establecidos por las normativas nacionales, las distancias máximas del borde posterior de la estructura
y las alturas desde el suelo, definidas para el gancho de remolque y la protección antiempotramiento. La distancia desde los extre-
mos del bastidor al borde trasero de la sobreestructura, normalmente, no debe superar los 350 ÷ 400 mm.
Si se debe desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, se debe mantener el mismo tipo de conexión previsto de serie
(número de tornillos, dimensiones, clase de resistencia).
Si está prevista la aplicación del gancho de remolque se debe dejar una distancia suficiente (aproximadamente 350 mm) entre el
travesaño posterior y el más cercano, para eventuales operaciones de montaje y desmontaje del mismo gancho.
Si las intervenciones son realizadas según las últimas tecnologías y siguiendo las presentes instrucciones, el peso remolcable previsto
originariamente puede permanecer invariado.
La responsabilidad de los trabajos en todos los casos recae en el ejecutor de los mismos.
Autorización
Los alargamientos posteriores del bastidor y los acortamientos hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo, si se
realizan siguiendo las indicaciones del presente manual, no necesitan ser autorizadas expresamente.
Para los vehículos destinados a uso especial, donde la distribución de la carga está predefinida y fijada, es posible alargar el vola-
dizo trasero con valores superiores al 60% de la batalla, siempre que se respeten las condiciones expuestas en el Capítulo 1.15
( ➠ Página 11), la Directiva CEE 97/27 y las relativas normas nacionales en cuanto al espacio ocupado.
▶ Si es necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar el Capítulo 5, "Instruccio-

nes especiales para los susbsistemas electrónicos".
Acortamiento
En los acortamientos del voladizo trasero del bastidor, se debe adelantar el último travesaño.
Cuando el travesaño trasero está demasiado cerca de uno ya existente, es posible eliminar este último si esto no afecta los soportes
de la suspensión.
Alargamiento
Las soluciones posibles, en función de la magnitud del alargamiento, se indican en las Figuras 2.7 y 2.8.
Se permite, para el bastidor, incluso un corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos para aplicar en la zona afectada por
la modificación, se indican en la Figura 2.3.
La Figura 7 muestra la solución prevista para alargamientos no superiores a 300 ÷ 350 mm; en este caso, los angulares de refuerzo,
que también unen el travesaño con el bastidor, deben tener el mismo espesor y ancho que el angular de ensamble original. La co-
nexión entre travesaño y placas, realizada originalmente con clavos, se puede realizar con tornillos clase 8.8 con diámetro inmedia-
tamente superior y tuercas con sistema fija-rosca.
Cuando la conexión entre travesaño y angular se realiza mediante soldadura, se permite unir el angular al refuerzo a través de
soldadura (véase Figura 2.7).
La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 2.8.

91454 Figura 7
1. Parte adicional 3. Perfil de refuerzo (solución alternativa)
2. Perfil de refuerzo 4. Travesaño trasero original
91455 Figura 8
1. Parte adicional 3. Travesaño trasero original
2. Perfil de refuerzo 4. Eventual travesaño adicional
Cuando la magnitud del alargamiento es importante, se debe evaluar caso por caso, la necesidad de un travesaño adicional para
conseguir una adecuada rigidez torsional del bastidor. La introducción de un travesaño adicional, con las mismas características de
los de serie, siempre es necesario cuando la distancia entre dos travesaños sea superior a 1200 mm.

2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

Generalidades
Se puede aplicar un gancho de remolque sin necesidad de autorizaciones:
● en los vehículos que cuentan con travesaño específicamente previsto (opc. 6151) para remolques de inercia;
● en los vehículos que cuentan originalmente con el opc. 430 para la adaptación del gancho de remolque.
El montaje en los vehículos en los cuales no se prevé originalmente el gancho de remolque debe ser autorizado por IVECO.
En los remolques con uno o varios ejes acercados (remolque con eje central), de acuerdo con los esfuerzos a los cuales se somete
el travesaño trasero, especialmente por efecto de las cargas verticales dinámicas, se deben tener presentes las indicaciones citadas
en el Apartado "Gancho de remolque de eje central" ( ➠ Página 22).
Precauciones para la instalación

El gancho de remolque debe ser apto para las cargas permitidas y debe ser del tipo aprobado por las Normas nacionales.
▶ Visto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad, no deben ser
modificados.
Además de las indicaciones de la Casa fabricante del gancho, se deben respetar las limitaciones impuestas por las Normativas en
cuanto a:
● espacios mínimos para la junta de los frenos y de la instalación eléctrica;

● distancia entre el eje del perno del gancho y el cable trasero de la sobreestructura (véase la Figura 2.9).
En la Comunidad Europea (Reglamento UNECE Nº 55) dicha distancia es normalmente de 420 mm, pero se admiten valores de
hasta 550 mm si se adopta un mecanismo adecuado de accionamiento seguro de la palanca manual. Para los valores superiores se
recomienda consultar dicho Reglamento.

196787 Figura 9
1. Campo libre para ganchos de remolque 2. Campo libre para ganchos de bola conforme a la Norma
DIN 74058 ESC-152
Si los orificios de la brida de fijación del gancho no concuerdan con los existentes en el travesaño posterior del vehículo, se puede
autorizar la modificación de los orificios del travesaño, previa implementación de refuerzos adecuados.
El instalador tiene la obligación de realizar y de montar la sobreestructura de manera de hacer posible las maniobras necesarias para
el control del enganche, sin impedimentos ni peligros.
El timón del remolque se debe poder mover en absoluta libertad.

Ganchos de remolque para remolques convencionales

En función de la Directiva 94/20/CE, tanto para la elección del gancho como para la aplicación de eventuales refuerzos en el tra-
vesaño trasero, se debe tener en cuenta la acción de las fuerzas horizontales generadas por las masas de la cabeza tractora y del
remolque, de acuerdo con la siguiente fórmula:
D = 9,81 (T • R) / (T + R)
D = valor que representa la clase de gancho [kN]
T = masa máxima de la cabeza tractora [t]
R = masa máxima del remolque con lanza móvil en sentido vertical [t]
Ganchos de remolque para remolques con eje central

Se definen como remolques de eje central aquéllos que tienen la lanza rígidamente conectada al chasis y el eje (o varios ejes acerca-
dos) ubicado en la mitad de la longitud del chasis.
Con respecto a las lanzas articuladas, la lanza rígida determina el aumento de las cargas verticales estáticas en el gancho de remol-
que y, en fase de frenado o en las oscilaciones provocadas por el firme de carretera, el aumento de las cargas verticales dinámicas.
A través del gancho, estas cargas determinan incrementos de las torsiones del travesaño trasero del vehículo, como así también las
flexiones en el voladizo.
Por lo tanto, el uso de remolques de eje central requiere el uso de ganchos de remolque adecuados.
Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales admitidas constan en la documentación técnica del Fabricante del
gancho y en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).
También se pueden utilizar ganchos de remolque con aprobaciones especiales y con valores superiores a los indicados en las Nor-
mas mencionadas anteriormente. Sin embargo, dichos ganchos pueden depender del tipo de remolque utilizado (por ej. longitud
de la lanza); además, pueden necesitar mayores refuerzos en el travesaño de remolque del vehículo, como así también un perfil del
contrachasis de mayores dimensiones.
Para los dispositivos de conexión mecánica adecuados para los remolques de eje central son válidas las siguientes fórmulas:
DC = g (T • C) / (T + C)
V = a • C (X2 / L2)
DC = valor que representa la clase del gancho [kN]. Es definido como la fuerza teórica de referencia para determinar la fuerza
horizontal entre el vehículo tractor y el remolque
g = aceleración de gravedad [m/s2]
T = masa máxima del vehículo tractor
R = masa máxima del remolque
S = valor de la carga vertical del remolque que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S debe ser ≤ 0,1 x R ≤
1000 kg del remolque
C = suma de las cargas axiales máximas del remolque de eje central con carga máxima. Es igual a la masa máxima del remolque
disminuida de la carga estática vertical (C = R - S)
V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica entre vehículo y remolque [kN]
a = aceleración vertical en la zona de acoplamiento lanza/gancho. En función de la suspensión trasera de la cabeza tractora, utilizar
los siguientes valores:
● a = 1,8 m/s2 para suspensión neumática

● a = 2,4 m/s2 para otros tipos de suspensión
X = longitud de la superficie de carga [m], (véase la Figura 2.10)

L = longitud teórica de la lanza, distancia entre el centro de la argolla de la lanza y la línea media de los ejes del remolque [m] (véase
Figura 2.10)
X2 / L2 ≥ 1 si el resultado es menor a la unidad, utilizar el valor 1

193864 Figura 10
X. Longitud de la superficie de carga del remolque L. Longitud teórica de la lanza
Si se desea enganchar al remolque un vehículo originalmente no preparado (y, de todas formas, respetando los límites establecidos
por IVECO para cada modelo), sólo se pueden montar travesaños traseros originales ya perforados. Las masas remolcables y las
cargas verticales que pueden tolerarse pueden definirse según las dimensiones de la perforación.
Para arrastrar remolques de eje central es necesario que en el vehículo se realice una conexión adecuada entre chasis y contracha-
sis y, en particular, en la zona que va desde el extremo trasero del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión trasera, se
deben prever placas de fijación longitudinal y transversal.
Además, en caso de voladizos largos y en función de las masas que deben remolcarse, puede ser necesario utilizar perfiles del con-
trachasis que cuenten con dimensiones mayores con respecto a las normalmente previstas.
Ejemplo del cálculo de la clase del dispositivo de enganche para remolques de eje central
En caso de un vehículo con masa máxima de 18 t que deba arrastrar un remolque de eje central de 9 t con superficie de carga de 8
m ancho y lanza de 7 m de longitud teórica.
Por lo tanto, de los datos:
R=9t
S es igual a 0,9 t, es decir, el menor entre los valores 0,1 x R = 0,9 t y 1 t
X2 / L2 = 64 / 49 = 1.3
se obtiene:
DC = 9,81 • [18 • (9 - 0,9)] / [18 + (9 - 0,9)] = 9,81 • (145,8 / 26,1) = 54,8 [kN]
V = 1,8 • (9 - 0,9) • 1,3 = 18,95 [kN]
Tabla 2.10 - Perfiles longitudinales del contrachasis para remolques de eje central
R = Masa máxima del remolque [kg]
Dis- S = Carga vertical estática en el gancho del remolque [kg]
Perfil Vola-
S tan- R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000
Mode- chasis dizo
cia
los AxB tras. S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000
[mm]
[mm] [mm]
[mm] Módulo de resistencia Wx (cm3) para perfiles longitudinales del contrachasis
límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2
2790 1313 16 16
3105 1313 16 16
3330 16 25
75E 172,5x65 4 1830
3690 18 25
4185 2145 36 57
4455 2280 44 63


Perfil Vola-
S tan- R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000
Mode- chasis dizo
cia
[mm]
[mm] [mm]
75E 5 4815 2505 39 63
2790 1313 25 39
3105 1313 33 44
3330 57 70
172,5x65 4 1830
75EP 3690 57 78
4185 2145 78 85
4455 2280 78 95
5 4815 2505 78 85
3105 1313 16 16 16 16
4 3330 16 16 34 34
1830
3690 16 24 44 44
80E
4185 2145 16 19 57 57
5 4455 2280 19 39 63 70
4815 2505 32 57 78 85
195x65
3105 1313 18 39 57
4 3330 44 63 85
1830
3690 63 78 100 100
80EP
4185 2145 57 78 100 100
5 4455 2280 78 85 100 112
4815 2505 78 100 120 120
3105 1313 16 16 16
4 3330 16 18 38
1830
3690 16 25 49
90E
4185 2145 18 36 50
5 4455 2280 18 44 70
4815 2505 44 63 85
195x65
3105 1313 16 49 63
4 3330 63 78 95
1830
3690 70 85 100
90EP
4185 2145 70 85 100
5 4455 2280 85 100 112
4815 2505 85 112 130
2790 1313 16 16 16
3105 1313 16 16 16
4
3330 16 29 44
1830
100E 195x65 3690 18 44 57
4185 2145 25 50 70
5 4455 2280 44 57 78
4815 2505 57 78 100


Perfil Vola-
S tan- R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000
Mode- chasis dizo
cia
[mm]
[mm] [mm]
2790 1313 63 70 78
3105 1313 49 57 70
4
3330 70 85 100
1830
100EP 195x65 3690 85 100 112
4185 2145 85 100 125
5 4455 2280 100 100 130
4815 2505 100 124 135
3105 1313 16 16 16 16 16 16
5 3690 1740 16 16 16 16 16 16
4185 2055 16 16 40 45 45 45
4455 2190 16 16 16 16 16 16
120E 6
4815 2460 18 25 63 63 63 63
5175 2685 18 21 63
6,7 5670 3000 29 63 100
6570 3500 85 112 135
240x70
3105 1313 16 16 16 16 16 16
5 3690 1740 39 63 85 85 85 85
4185 2055 70 85 115 115 115 115
4455 2190 44 70 100 100 100 100
120EP 6
4815 2460 70 100 130 130 130 130
5175 2685 70 100 130
6,7 5670 3000 112 130 150
6570 3500 135 170 210
3105 1313 16 16 16 16
5 3690 1740 16 16 16 16
4185 2055 20 44 49 49
4455 2190 18 29 44 44
140E 6
4815 2460 44 78 78 78
5175 2685 63 85 85 85
6,7 5670 3000 85 130 130 130
6570 3605 133 170 170 170
240x70
3105 1313 16 29 44 44
5 3690 1740 63 85 85 85
4185 2055 100 130 130 13
4455 2190 100 130 130 130
140EP 6
4815 2460 130 150 150 150
5175 2685 130 150 150 150
6,7 5670 3000 150 190 190 190
6570 3605 190 215 230 230


Perfil Vola-
S tan- R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000
Mode- chasis dizo
cia
[mm]
[mm] [mm]
5 3105 1313 16 16 16 16
3690 1740 16 16 16 16
6 4185 2055 16 25 35 35
4455 2190 16 50 57 57
150E
4815 2460 29 78 78 78
6,7
5175 2685 78 100 100 100
5670 3000 78 115 115 115
7,7
6570 3605 130 150 170 170
240x70
5 3105 1313 16 16 16 16
3690 1740 35 57 57 57
6 4185 2055 85 100 100 100
4455 2190 100 125 125 125
150EP
4815 2460 100 135 135 135
6,7
5175 2685 130 150 150 150
5670 3000 130 170 170 170
7,7
6570 2605 170 230 230 230
5 3105 1313 16 16 16 16
3690 1740 16 16 16 16
6 4185 2055 16 16 16 16
4455 2190 16 25 35 35
160E
4815 2460 25 57 57 57
6,7
5175 2685 57 85 85 85
5670 3000 78 115 115 115
7,7
6570 3605 130 183 183 183
240x70
5 3105 1313 16 16 16 16
3690 1740 16 25 35 35
6 4185 2055 70 85 85 85
4455 2190 85 100 100 100
160EP
4815 2460 85 130 130 130
6,7
5175 2685 130 150 150 150
5670 3000 130 183 183 183
7,7
6570 3605 172 230 230 230
6 3690 1133 16 16 16 16
4185 1313 16 16 16 16
262,5x80 4590 1650 16 16 16 16

180E (en cola 4815 1853 16 16 16 18
7,7
217,5x80) 5175 2123 16 16 16 57
5670 2235 18 35 35 78
6210 2235 16 16 16 63


Perfil Vola-
S tan- R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000
Mode- chasis dizo
cia
[mm]
[mm] [mm]
180E 7,7 6590 2775 78 100 100 150
6 3690 1133 16 16 16 16
4185 1313 16 16 16 16
262,5x80 4590 1650 16 18 18 63

(en cola 4815 1853 18 35 49 110
180EP
217,5x80) 7,7 5175 2123 49 78 78 133
5670 2235 78 100 100 133
6210 2235 57 85 85 115
6590 2775 130 150 150 211
6 3690 1133 16 16 16 16
4185 1313 16 16 16 16
4590 1650 16 16 16 16
4815 1853 16 16 16 18
190E
7,7 5175 2123 18 35 35 57
5670 2235 18 49 57 78
6210 2235 18 35 35 63
262,5x80
6590 2775 85 115 115 150
(en cola
6 3690 1133 16 16 16 16
217,5x80)
4185 1313 16 16 16 16
4590 1650 16 35 35 63
4815 1853 49 78 78 110
190EP
7,7 5175 2123 85 115 115 133
5670 2235 85 115 115 133
6210 2235 78 100 100 115
6590 2775 135 170 170 211
Nota Véase la Tabla 3.2 (dimensión de los perfiles).

102183 Figura 11
LU = Aumento posterior 1. Refuerzo combinado
LV = Longitud de la parte del refuerzo ubicada antes de la 2. Conexiones resistentes al corte
mitad del eje trasero 3. Perfil longitudinal del contrachasis
LH = Longitud de la parte del refuerzo ubicada posteriormente 4. Carga vertical en el gancho de remolque
a la mitad del eje trasero
Utilizar perfiles con módulo de resistencia más elevado, cuando lo requiera la superestructura. Controlar todas las veces si es nece-
sario montar un travesaño de arrastre y un gancho adecuados.
Tabla 2.11 - Solución con perfiles de refuerzo de secciones combinadas

A B C D
R0,2 (N/mm ) (1)
2
320 320 360 360
Reducción máxima de la altura del perfil (mm) 40 60 100 120
LV (véase figura 2.11) 0,5 LU 0,5 LU 0,8 LU 0,85 LU
LH (véase figura 2.11) 0,6 LU 0,6 LU 0,95 LU 1,0 LU
Ejemplo de perfiles combinados como alternativa a un perfil en C 150x50x8 + 130x50x8 +
210x80x8 190x80x8
250x80x8 (mm) angular angular
Reducción efectiva de la altura (mm) 40 52 92 104
En casos especiales y previa autorización, se permite interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados. Análogamente,
cuando resulta dificultoso aplicar el angular externo de refuerzo (soluciones C y D - véase figura 3.24), (por ej. por la presencia de
los soportes de la suspensión o de las ménsulas de fijación del muelle de aire) y la cavidad necesaria podría reducir excesivamente la
resistencia de la sección, la solución de aplicar refuerzos deberá ser sometida a aprobación.
Travesaño posterior en posición rebajada

Cuando es necesario que el gancho de remolque tenga una posición más baja que la prevista originalmente, IVECO puede dar
autorización para bajar el enganche del travesaño original o para aplicar un travesaño suplementario, igual al original, en posición
rebajada.
En las figuras 2.12 y 2.13 se representan los ejemplos de realización correspondientes.
La conexión del travesaño en la nueva posición se debe realizar de la misma manera y utilizando tornillos del mismo tipo (diámetro
y clase de resistencia) con respecto a lo previsto en origen.
Utilizar sistemas fija-rosca en las conexiones.

192343 Figura 12
1. Travesaño trasero original 3. Angular invertido
2. Angular 4. Angular de conexión
Los angulares externos deben contar con espesor no inferior al de los largueros del vehículo, deben extenderse en longitud por
un tramo de al menos 2,5 veces la altura del larguero (mín. 600 mm) y deben estar realizados de un material con características
mínimas indicadas en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión" ( ➠ Página 12). Su fijación al nervio vertical de los
largueros se deben efectuar utilizando todos los tornillos de unión del travesaño al chasis del vehículo, integrándolos con otros cuya
cantidad y posicionamiento tenga en cuenta el mayor momento transmitido. En general, en los descensos equivalentes a la altura del
larguero, prever un aumento de la cantidad de tornillos igual al 40%.
En la aplicación de un travesaño adicional (véase la Figura 2.13) se debe prever una placa central de unión, con espesor adecuado
para el de los travesaños.

192344 Figura 13
1. Travesaño trasero original 4. Placa de conexión
2. Angular o placa de conexión 5. Perfil en forma de C (mismas dimensiones del bastidor)
3. Placa de racor 6. Espacio para soporte muelle trasero
Se deben garantizar los movimientos entre la lanza y el vehículo establecidos por las Normas vigentes.
Si las prescripciones de la ley local lo prevén, después de la fabricación, el vehículo debe presentarse para los controles requeridos.
En la Figura 2.13 se representa un ejemplo de travesaño rebajado adicional.
En los casos en que esta solución se adopte en vehículos con voladizos traseros cortos, los angulares de conexión exterior deben
realizarse según la solución allí propuesta. Si, después de bajar el travesaño trasero, las ménsulas de la barra antiempotramiento
requieren una modificación, debe preverse una modalidad de fijación, resistencia y rigidez equivalente a la original. Verificar que se
respeten las Normas para el posicionamiento de las luces.

Travesaño de arrastre en posición rebajada y adelantada (enganche corto) para remolques de eje central
Los vehículos que, para arrastrar remolques de eje central, deben adoptar un travesaño de remolque en posición rebajada y ade-
lantada (cerca de los soportes traseros de la suspensión trasera o de los muelles de aire) no requieren de refuerzos especiales para
el chasis.
El ensamblador debe realizar un travesaño adecuado de remolque y utilizar una gancho de remolque correspondiente.
El posicionamiento del gancho debe ser realizado de manera que se permitan todos los movimientos correspondientes entre ca-
beza tractora y lanza del remolque en las diferentes condiciones de uso, con la condición de que se respeten los márgenes de segu-
ridad necesarios y las eventuales Normativas o prescripciones legislativas.
Debido que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede utilizarse, queda a cargo del Ensamblador
la investigación acerca de las eventuales derogaciones permitidas o las soluciones específicas que deben adoptarse (por ej. barra
antiempotramiento tipo basculante).
Refuerzos en el travesaño de serie

En los casos en que sea necesario reforzar el travesaño de serie y ya no se tengan a disposición travesaños originales reforzados, se
debe recurrir a la aplicación de:
● perfiles en forma de C dentro del travesaño y adecuado refuerzo incluso de las conexiones del mismo a los largueros del
vehículo;
● perfil en forma de C dentro del travesaño con conexión a la nervadura vertical del larguero o al travesaño siguiente del chasis,
si se encuentra ubicado cerca, según la realización de la Figura 2.14;
91459 Figura 14
1. Travesaño trasero original 3. Angulares o placas de conexión
2. Perfil de refuerzo
● perfil rectangular debajo del travesaño de dimensiones adecuadas, fijado en el extremo de la nervadura vertical de los largue-
ros y conectado al travesaño en la parte central, como se indica en la Figura 2.15. En los vehículos con voladizo trasero corto y

en presencia de contrachasis, el perfil rectangular puede introducirse dentro de los perfiles del contrachasis, en la parte supe-
rior del travesaño y conectado al mismo mediante una placa frontal (como se indica en la Figura 2.13).
Si en el montaje del perfil rectangular fuese necesario intervenir en las ménsulas de la barra antiempotramiento, se debe pre-
ver una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, de la resistencia y de la rigidez (respetar eventua-
les prescripciones legislativas nacionales).
91460 Figura 15
1. Travesaño trasero original 3. Placa de conexión
2. Perfil rectangular 4. Placa de racor
Observaciones acerca de la carga útil

Controlar que la carga estática en el gancho no supere la carga permitida en el eje o en los ejes traseros del vehículo y que se res-
pete la masa mínima sobre el eje delantero, como se indica en el Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11).
Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos aptos para el remolque, IVECO puede autorizar, en determinados casos y para aplicaciones específicas, masas
remolcables superiores a las que normalmente permite.
En dichas autorizaciones se indican las condiciones para efectuar el remolque y, si es necesario, se suministran indicaciones relativas
a las modificaciones y a las intervenciones que se deben realizar en el vehículo: refuerzos en el travesaño de serie (véase Figura
2.13) o montaje de un travesaño reforzado, cuando se encuentra disponible, o bien, adecuaciones en el sistema de frenos.
El gancho de remolque debe ser apto para el nuevo uso y su brida de enganche debe coincidir con la del travesaño.
Para fijar el travesaño al chasis utilizar tornillos y tuercas de cabeza rebordeada o bien tornillos de cabeza hexagonal de clase mí-
nima 8.8.
Utilizar sistemas fija-rosca.

2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO
Etiquetas
En algunos países las Normas exigen que en el dispositivo de remolque se aplique una placa que contenga la carga máxima que se
puede remolcar y la carga máxima vertical permitida.
Si no está presente, es obligación del instalador colocarla y completarla con los datos requeridos.
▶ La instalación de un eje adicional debe estar perfectamente integrada con el sistema de frenos,
el sistema neumático, el cableado y los sistemas electrónicos: por lo tanto, es necesaria la apro-
bación de IVECO. El ensamblador es el responsable de obtener la información técnica necesa-
ria ante el fabricante del eje y los proveedores de las instalaciones y sistemas involucrados en la
transformación, y de realizar las pruebas funcionales y ensayos correspondientes.
▶ La obtención de la autorización para la aplicación de un eje adicional y la superación de los con-

troles de homologación, no eximen al ensamblador de la total responsabilidad de la transforma-
ción.
Generalidades
En algunos modelos de la gama EuroCargo se puede autorizar la aplicación de un eje auxiliar, lo cual redunda en un incremento de
la masa total a tierra del vehículo.
Para su aplicación, se deben respetar las masas límite y las condiciones establecidas por IVECO, así como también todas las condi-
ciones eventualmente exigidas por las Normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de la marcha y el buen
funcionamiento del vehículo.
En este contexto y por causa del aumento del PTT, surge la necesidad de verificar si el tipo de FUP (Front Underrun Protection) y
de RUP (Rear Underrun Protection) se adecuan a la nueva situación y su eventual sustitución si fuese necesario (véase los capítulos
2.20 ( ➠ Página 58) y 2.25 ( ➠ Página 62)).
Los eventuales esquemas de aplicación que se envían a IVECO - Technical Application para el análisis y la autorización, deben incluir
las indicaciones necesarias para conectar el eje al chasis y la información acerca de los refuerzos y las modificaciones que se deben
implementar en el chasis; suministrar también los esquemas relativos a las modificaciones para realizar en las instalaciones.
Respecto a las modificaciones del chasis, además de atenerse a las indicaciones de los apartados anteriores, se debe tener en cuenta
el incremento de los esfuerzos, generado por el aumento de la carga permitida, y el régimen diferente de los esfuerzos dinámicos
durante el funcionamiento.
En cualquier caso, los esfuerzos de flexión en el chasis transformado no deben superar a los del chasis del vehículo original, ante la
igualdad de las sección considerada.
Refuerzos en el chasis
En la figura 2.16 se muestran dos ejemplos de soluciones posibles.
Los refuerzos deben abarcar toda la longitud del chasis, hasta la cabina.

192346 Figura 16
1. Ménsula 2. Placa
Para conectar refuerzos del tipo contrachasis, para la conexión se pueden utilizar los anclajes previstos en el chasis (si están presen-
tes), en caso contrario atenerse a las indicaciones del Capítulo 3.1 - Apartado "Dimensión perfiles" y siguientes.
En la zona del voladizo trasero y aproximadamente a la mitad de la batalla (nunca a menos de 2 m del eje delantero), se sugiere
realizar una conexión resistente al corte (véase la figura 2.16).
Nota No se permite aplicar platos de refuerzo directamente en las alas de los largueros ni mediante orificios rellenos con material para
soldaduras. De hecho, se deben evitar las consecuencias negativas sobre la resistencia de las secciones originales, debidas a solda-
duras no realizadas según las técnicas más avanzadas.
Eje adicional
Para la aplicación de un tercer eje trasero o central, es obligatorio realizar las siguientes modificaciones:
● utilizar cilindros de frenos adecuados en el puente para frenar durante el estacionamiento;

● adecuar la instalación de frenos.
Una de las dos electroválvulas ABS del puente debe gestionar las ruedas derechas del eje motor y el eje adicional, y la otra las rue-
das izquierdas.
a) trasero
La instalación de un eje en posición trasera al eje motor, generalmente, requiere alargar el voladizo del chasis (véase la Figura 2.17),
operación que se debe realizar como se indica en el Apartado "Alargamiento" ( ➠ Página 18) y agregar, además, los refuerzos espe-
cificados en el Apartado "Refuerzos en el chasis" ( ➠ Página 33).
Para los vehículos con chasis ahusado, la adecuación de la sección del nuevo voladizo al resto de las secciones del chasis puede re-
presentar una solución útil para soportar los esfuerzos generados por la transformación.

196781 Figura 17
1. Eje adicional suplementario 3. Refuerzos para la modificación del chasis
2. Alargamiento del voladizo 4. Conexiones
5. Perfil de refuerzo
b) central
La instalación de un eje en posición delantera al eje motor puede requerir la reducción del voladizo trasero (véase la Figura 2.18),
operación que se debe realizar conforme a las indicaciones del Apartado "Acortamiento" ( ➠ Página 18) con el objetivo de respe-
tar la carga técnicamente permitida.
Prestar especial atención para evitar posibles interferencias entre el eje adicional y el árbol de levas.
196782 Figura 18
1. Eje adicional suplementario 3. Conexiones
2. Perfil de refuerzo 4. Acortamiento (eventual) del voladizo trasero

Ejes de giro
Los ejes de giro se pueden instalar tanto en posición intermedia como trasera y deben ser del tipo viraje automático o controlado;
su realización e instalación deben garantizar el funcionamiento y la circulación en condiciones de seguridad.
● Los ejes de viraje automático deben tener un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, que permita que queden
fijos durante las maniobras de marcha atrás.
● La aplicación de un eje de viraje controlado a través del dispositivo original de la dirección del vehículo, debe ser autorizada
por IVECO previa presentación de los esquemas de la instalación suplementaria.
Suspensión
Todos los componentes deben ser fabricados con materiales de óptima calidad (eje, suspensiones, grupos de freno, sistemas, etc.)
para garantizar condiciones seguras de marcha y el buen funcionamiento del vehículo.
Prestar especial atención al diseño y fabricación de la suspensión, debido a la importancia que reviste para el buen desempeño y
comportamiento del vehículo en carretera.
La suspensión puede ser de tipo mecánico de ballesta, neumático con muelles de aire, o mixto; la misma no debe influenciar nega-
tivamente el comportamiento del vehículo ni de sus partes, con respecto a la estabilidad de marcha, confort, comportamiento en
curva y ángulo de trabajo de la transmisión (con las relativas dimensiones en el caso del eje adicional intermedio).
Se prefiere adoptar la suspensión de tipo compensado (especialmente en los vehículos para uso todo-terreno), tanto total como
parcial, con el fin de mantener constante la distribución de las cargas en los dos ejes traseros y de garantizar que ambos ejes estén
en condiciones de reaccionar a las cargas estáticas y dinámicas previstas en el diseño original y a las condiciones que pudiesen surgir
por la aplicación de eventuales Normativas (por ej.: desnivel de los ejes).
Si se implementa una suspensión independiente de la del eje del motor, como máximo, se pueden adoptar características de rigidez
proporcionales a las de la suspensión trasera original, en relación a las cargas estáticas en los dos ejes.
Suspensiones parabólicas
Con este tipo de suspensiones, normalmente, no se permite ninguna intervención.
Excepto para equipamientos o usos especiales para los cuales, con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, se puede autorizar
la aplicación de elementos elásticos de goma.
En casos excepcionales y sólo después de la autorización de IVECO, se pueden agregar hojas adicionales en los muelles parabólicos;
la tarea debe ser realizada por un Fabricante de muelles especializado.
Transformación de la suspensión mecánica en neumática (para equipamiento del furgón tienda)

Se desaconseja realizar este tipo de transformación porque involucra componentes de la suspensión y elementos de anclaje al cha-
sis, que son fundamentales para la seguridad activa del vehículo.
El ensamblador que igualmente desea efectuar la intervención, debe solicitar la aprobación técnica a IVECO presentando el detalle
de las modificaciones.
Si los componentes montados no son originales, la eventual aprobación se emite evaluando exclusivamente el diseño de las carac-
terísticas de los mismos y sin efectuar otras pruebas específicas, contrariamente a lo que sucede cuando se opta por componentes
originales.
Por lo tanto, para esta transformación específica, IVECO se considera eximida de cualquier responsabilidad atribuible al uso del
nuevo componente.

Barras estabilizadoras
En el caso de eje auxiliar con suspensiones neumáticas, según la solución adoptada, podría ser necesaria la aplicación de una barra
estabilizadora, especialmente si se ha previsto una sobreestructura con baricentro elevado.
Para las suspensiones mixtas en ejes adicionales en posición trasera, se deben adoptar medidas similares para la estabilidad.
Conexiones al bastidor
Las conexiones del eje adicional al bastidor deben poder responder directamente a todos los esfuerzos longitudinales y transversa-
les, sin transmitirlos al eje motor.
En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes, muelles, ménsulas para muelles de aire, etc.) se deben prever travesaños o
refuerzos en el bastidor adecuados.
Se recuerda que el eje adicional debe ser perfectamente perpendicular y estar alineado con el eje longitudinal del vehículo y con el
eje de las ruedas motrices.
Efectuar el control con los dispositivos específicos disponibles en el mercado.
Sistema de frenos
▶ Visto el papel preponderante que desempeña el sistema de frenos en la seguridad activa del ve-
hículo, se deben cuidar al máximo tanto el diseño como la realización.
En el eje adicional se deben utilizar grupos de freno, tubos y racores, del mismo tipo que los presentes en el vehículo original; espe-
cíficamente, los grupos de freno deben ser del mismo tipo que los montados en el eje delantero.
Para la conexión entre las partes fijas (bastidor) y el eje, se recomienda utilizar tubos flexibles.
Está permitido conectar directamente la sección de frenos del eje adicional con la del eje motor.
Controlar que la capacidad del depósito de aire sea suficiente para las dimensiones de los nuevos cilindros de freno agregados y, si
es necesario, montar un depósito de aire adicional.
Se sugiere hacer intervenir el freno de estacionamiento también en el eje adicional.
Teniendo en cuenta que con la intervención, se modifica la masa total a tierra, el par de freno debe ser adecuado a las nuevas car-
gas estáticas y dinámicas, realizando una buena distribución del frenado entre los ejes.
La capacidad de frenado total del vehículo modificado debe ser proporcional a la del vehículo original y las prestaciones del sistema
(servicio, emergencia y estacionamiento) deben seguir siendo conformes a las Normas nacionales.
Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-
gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).
La documentación referida al sistema de frenos que se debe presentar en la instancia de homologación (por ej.: curvas de adheren-
cia y compatibilidad, distribución, desaceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, etc.) debe ser suministrada
por quien efectúa las modificaciones o por el Fabricante del eje adicional.
La documentación técnica con las características del sistema y las capacidades de frenado del vehículo original se entregará a pedido.
▶ Consultar las indicaciones de carácter general con respecto al sistema de frenos en el Capítulo
2.15.
▶ Consultar las características de la instalación eléctrica en el Capítulo 5.7.

2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN
Dispositivo de levantamiento
El eje adicional puede contar con un dispositivo de levantamiento que se puede utilizar, en casos especiales y si las normativas nacio-
nales lo permiten, para aumentar la adherencia del eje motor en determinadas situaciones (arranque, firmes resbaladizos, nevados
o helados).
El dispositivo mencionado debe respetar las siguientes condiciones:
● la realización está supeditada a la emisión por parte de IVECO de la correspondiente autorización, en la cual se indica la carga
máxima permitida en el eje sobrecargado;
● la utilización está restringida a breves recorridos y a la velocidad límite determinada en la autorización específica.
Algunas normas nacionales permiten utilizar el dispositivo de elevación incluso durante la marcha normal, siempre que no sea supe-
rada la carga máxima de homologación determinada para el eje motor ni el límite de velocidad permitido.
En estos casos, conviene consultar el Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11) en lo que concierne al posicionamiento del baricentro de la so-
breestructura más la carga útil.
Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-
gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).
Las operaciones de servicio y mantenimiento de los grupos adicionales deben ser acordes a las modalidades, operaciones y tiempos
de intervención establecidos para el vehículo original, que se indican en la documentación específica.
Intervenir en la transmisión, luego de la modificación de la batalla, utilizando el esquema de transmisión de un vehículo análogo de
serie que tenga aproximadamente la batalla requerida.
Respetar los valores máximos de las inclinaciones de los árboles de transmisión de serie, incluso para intervenciones en las suspen-
siones y en el eje posterior del motor.
Si se presentan dificultades, consultar con el departamento Technical Application de IVECO, al cual se le debe enviar un esquema
con la longitud y la inclinación de la nueva transmisión, para controlar sus condiciones homocinéticas.
Utilizar las indicaciones técnicas de los manuales de los fabricantes de las transmisiones para realizar y disponer correctamente las
secciones.
196780 Figura 19
Máximo ángulo permitido
n = número revoluciones en funcionamiento
β • n < 20000 para clases 2040-2045-2050
β • n < 25000 para clases 2025-2030-2035
Respetar estos valores tanto para vehículo sin carga (sólo tara) como con carga estática, considerando la máxima carga permitida en
el eje trasero.

Las indicaciones contenidas en el presente manual pretenden conservar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar el
ruido y evitar las tensiones transmitidas por el grupo motopropulsor; aunque no liberan al instalador de la responsabilidad que le
cabe por los trabajos realizados.
Longitudes permitidas
1. Las longitudes máximas posibles de funcionamiento, tanto para las secciones intermedias como para las móviles "LG" o "LZ"
(véase figura 2.20), se pueden determinar en función del diámetro externo del tubo existente en el vehículo y del número
máximo de revoluciones de funcionamiento (véase fórmula y tabla 2.12).
En el caso de que la longitud del árbol, calculada de esta manera, no sea suficiente para la modificación que se debe realizar, se
debe montar una nueva sección con las mismas características de las existentes.
2. En algunos casos, en cambio, se puede utilizar un eje de transmisión con un diámetro mayor, determinado (siempre por la
Tabla 2.12) en función de la longitud para realizar y del número de revoluciones máximas de funcionamiento.
192345 Figura 20
LG Longitud de las secciones intermedias LT Longitud total
LZ Longitud de las secciones móviles
Para los árboles móviles, la longitud LG se debe calcular entre los centros de la cruceta y con el tramo móvil en la posición interme-
dia. Controlar siempre ambos tramos LG y LZ.
Aplicar la siguiente fórmula para calcular el número de revoluciones máximas de funcionamiento:
nG = nmax / (iG + iV)
nG número máximo de revoluciones de funcionamiento [rpm]

nmáx número de revoluciones motor (rpm) a máxima potencia, véase tabla 2-12
iG relación del cambio en la marcha más rápida, véase tabla 2-12
iV relación mínima del repartidor de par 0,95 para EuroCargo 4x4 e igual a 1 si está ausente o para los ejes ubicados antes del repartidor
Tabla 2.12 - Número de revoluciones motor (rpm) a máxima potencia y relación cambio
Motor Potencia [CV] nMAX (rpm) Cambio iG
5S-42 0,77
4 cilindros
F4AFE411A 160 2500 6S700 0,79

6AS700 0,79

Motor Potencia [CV] nMAX (rpm) Cambio iG

6S700 0,79
6AS700 0,79
F4AFE411B 190 2500
S1000 0,71
S2500 0,74
4 cilindros
5S-42 0,77
6S800 0,78
6AS800 0,78
F4AFE411C 210 2500
9S-75 0,73
S1000 0,71
S2500 0,74
6S800 0,78
6AS800 0,78
9S-75 0,73
F4AFE611A 220 2500
12AS1210 0,813
S2500 0,74
S3000 0,73
6S800 0,78
6AS800 0,78
F4AFE611E 250 2500 9S-75 0,73
6 cilindros
12AS1210 0,813
S3000 0,73
6S1000 0,78
6AS1000 0,78
F4AFE611C 280 2500 9S1110 0,78
12AS1210 0,813
S3000 0,73
9S1110 0,78
F4AFE611D 320 2500 12AS1210 0,813
S3000 0,73
Nota Normalmente las horquillas de las crucetas pertenecientes al mismo árbol, no se deben girar.
Espesor del tubo

No se puede brindar una indicación del espesor del tubo que sea válida para todos los casos.
De hecho, el espesor del tubo depende del par que debiera transmitir el árbol original, y de la configuración original de la línea de
transmisión (par motriz, relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje o ejes del motor).
Si se utiliza un tubo de diámetro superior al original, en teoría, se debería reducir el espesor hasta alcanzar la misma capacidad de
torsión; sin embargo se deben considerar también las dimensiones del macho de la horquilla, la eventual necesidad de anillos adap-
tadores, y las dimensiones de los tubos disponibles en el comercio.
Por lo tanto el espesor del tubo debe ser consensuado todas las veces, en función de las dimensiones del árbol de transmisión (por
ejemplo: dimensiones del cardan), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.
La longitud mínima de funcionamiento (entre brida y brida) no debe ser inferior a 800 mm para los ejes móviles y a 700 mm para
los intermedios.

Tabla 2.13 - Longitudes máximas permitidas

Número máximo de revoluciones del eje de transmisión [rpm]
Dimensiones diámetro externo
de la x espesor 2500 2700 2900 3300 3800
unión [mm]
Longitudes máximas permitidas LG o LZ [mm]
2030 90 x 3 2060 1960 1900 1760 1635
2035 100 x 3 2170 2100 2000 1850 1710
2040 120 x 3 2420 2350 2220 2070 1850
2045 120 x 4 2420 2360 2220 2070 1900
▶ Las longitudes máximas permitidas indicadas anteriormente, se refieren a los árboles originales;
para las secciones obtenidas por transformación considerar longitudes inferiores (-10%).
Posicionamiento de secciones
En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. Por lo
general, la diferencia entre las longitudes de un eje intermedio y uno móvil (véase figura 2.21) no debe superar los 600 mm, mien-
tras que entre dos ejes intermedios dicha diferencia no debe superar los 400 mm. En los ejes móviles se debe prever un margen
de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la máxima de cierre; en la apertura, entre el eje y el manguito, se
debe garantizar un recubrimiento de aproximadamente 2 veces el diámetro del eje estriado.
91451 Figura 21
1. Eje motor, embrague, cambio 5. Inclinación de la caja del puente (carga estática)
2. Eje intermedio 6. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión)
3. Soporte eje intermedio 7. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado)
4. Eje móvil 8. El eje intermedio y el eje de la caja del puente deben
tener la misma inclinación
El árbol intermedio y el eje de la caja del puente deben estar alineados.

Su máxima inclinación puede variar como máximo hasta 1º respecto a la del eje motor-embrague-cambio y se puede obtener inter-
poniendo una cuña entre la caja del puente y el muelle, o bien, regulando las barras de reacción del puente trasero.
De todos modos, la inclinación de la caja del puente no debe superar los 5,5º con respecto a la línea horizontal.
Cuando con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, se debe
actuar de manera que la inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por el con-

trario, si con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que la
inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.
Cuando el alargamiento de la batalla es de gran magnitud, puede ser necesario aplicar una sección suplementaria intermedia, como
se indica en la Figura 2.22. En este caso, controlar que se haya realizado la misma inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo
árbol intermedio y el eje de la caja del puente en condición de carga estática del vehículo.
91452 Figura 22
1. Eje motor, embrague, cambio 6. Inclinación de la caja del puente (carga estática)
2. Primer eje intermedio 7. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión)
3. Soporte eje intermedio 8. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado)
4. Segundo eje intermedio 9. Cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la caja del
5. Eje móvil puente, deben tener la misma inclinación
Aplicar los soportes elásticos con placas de sostén de al menos 5 mm de espesor (véase figura 2.23) y conectarlas a los travesaños
con características análogas a las previstas por IVECO.
En los acortamientos de la batalla es conveniente desmontar los árboles intermedios, cuando la longitud del árbol articulado es
inferior a aproximadamente 800 mm.
91453 Figura 23
1. Eje intermedio 3. Placa de apoyo
2. Placa de soporte 4. Soporte eje intermedio

2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR
Las consideraciones expuestas hasta el momento se aplican también a los vehículos con el cambio separado.
Para estos vehículos, normalmente, no se pueden realizar reducciones de la batalla que superen el valor más corto previsto de serie
(por ejemplo: volcadores).
Se recomienda utilizar transmisiones originales IVECO; si esto no fuese posible, se pueden utilizar tubos de acero crudo con una
carga de estiramiento no inferior a 420 N/mm2 (42 kg/mm2).
No se permite modificar los cardanes.
Luego de cada transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, realizar un cuidadoso equilibrado dinámico de cada
una de las secciones modificadas.
▶ Visto que la transmisión es un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, se
insiste en la necesidad de que cada modificación a la misma garantice un comportamiento se-
guro. Por lo tanto es conveniente que las modificaciones sean realizadas sólo por empresas alta-
mente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.
2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR
Nota No se deben alterar las características de los circuitos de admisión de aire del motor ni de los circuitos de escape. En el caso de
que IVECO autorice las intervenciones, éstas no deben modificar los valores originales de depresión en la admisión ni los valores de
contrapresión en el escape.
Tabla 2.14 - Contrapresión máxima permitida en la admisión y en el escape a régimen nominal y con
carga total
Contrapresión en el Depresión en la
Modelo Motor Código Motor
escape [kPa] admisión [kPa]
F4AFE411A*C 15 4.3
TECTOR 4 CILINDROS F4AFE411B*C 15 4.3
F4AFE411C*C 15 4.3
F4AFE611A*C 26 5
F4AFE611E*C 26 5
TECTOR 6 CILINDROS
F4AFE611C*C 26 5
F4AFE611D*C 26 5
Admisión
La toma de aire debe ubicarse de manera tal que no permita aspirar aire caliente del compartimiento del motor, ni polvo ni agua.
El compartimiento de admisión debe ser completamente hermético y provisto de juntas de goma que impidan la recirculación de
aire caliente. La calidad de las juntas debe poder soportar, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperatura constante
de 100 ºC, con períodos de breve duración de 120 ºC. El compartimiento debe mantener en buenas condiciones la sección del
paso de aire durante todo el recorrido.
El área útil de las aberturas que eventualmente se deben realizar en los furgones, no debe ser menor a aproximadamente dos
veces la sección maestra de la tubería de entrada al filtro; estas aberturas (por ejemplo: orificios rejilla) deben tener dimensiones
mínimas tales que impidan su obturación.
No está permitido:
● alterar o sustituir el filtro de aire original con otro de capacidad inferior;

● modificar el cuerpo del silenciador;
● intervenir en dispositivos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan modificar el buen funcionamiento del
motor o influir en las emisiones de los gases del escape.

2.10 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
● modificar la secuencia Sensor de humedad → Aire frenos → Blow by, en el tramo entre el filtro de aire y la turbina
Finalmente, verificar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de Normas nacionales específicas (ruido,
humo).
Escape motor
Debido a la compactación del sistema “Hi-e SCR” (véase Sección 6 ( ➠ Página 5)) y a la perfecta disposición de sus grupos en el
chasis, sólo se pueden autorizar eventuales modificaciones en el desarrollo de la tubería de escape, para realizar una salida vertical
distinta de la que se ofrece como opcional 180.
Para realizar un escape vertical, se sugiere tener en cuenta:
● una considerable distancia desde el colector de admisión de aire;

● un desarrollo lo más regular posible de la tubería (curvas con radios no inferiores a 2,5 veces el diámetro externo, secciones
de paso no inferiores a las utilizadas originalmente, ausencia de estrangulamientos);
● distancias adecuadas (mín. 150 mm) desde las instalaciones eléctricas y las tuberías de plástico (si la distancia es menor, es
necesario aplicar progresivamente protecciones de chapa, aislantes térmicos o sustituir las tuberías de plástico por otras de
acero);
● una estructura de soporte de la parte vertical fijada al chasis del vehículo y un eventual cortavientos;
● una tubería flexible entre la parte del escape conectada al motor y la tubería fijada rígidamente al chasis;
● una solución que impida el ingreso del agua desde la parte superior de la tubería (por ej.: curvatura).
2.10 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

No se deben alterar las condiciones de buen funcionamiento del circuito original, especialmente en cuanto al radiador, superficies
libres del radiador y tuberías (dimensiones y recorrido).
Siempre, si se deben realizar modificaciones (por ejemplo: modificaciones en la cabina) que requieran intervenir en el circuito de
refrigeración del motor, tener presente que:
● el área útil para el paso del aire para refrigerar el radiador, no debe ser inferior a la que tienen los vehículos con cabina de
serie;
● se debe garantizar la máxima salida del aire del compartimiento del motor, controlando que no se estanque y que recircule el
aire caliente, colocando, si es necesario, protecciones y deflectores;
● no se deben alterar las prestaciones del ventilador;
● la eventual reubicación de las tuberías de agua debe permitir que el circuito se llene completamente (lo cual implica un caudal
continuo hasta el llenado completo y sin reflujo por la boca de llenado) y el flujo regular del agua; además, dicha reubicación no
debe modificar la temperatura máxima de estabilización del agua, ni siquiera en las condiciones más extremas de uso;
● planificar el recorrido de las tuberías de manera de evitar la formación de sacos de aire (por ejemplo: eliminando dobladuras
en sifón o previendo purgados adecuados) que pueden dificultar la circulación del agua;
● controlar que la bomba de agua arranque inmediatamente cuando arranca el motor y en el siguiente funcionamiento en ra-
lentí (si es necesario, acelerar algunas veces) incluso con circuito no presurizado. Al realizar el control, verificar que la presión
de envío de la bomba de agua, con motor a régimen máximo en vacío, no sea inferior a 1 bar.
Para controlar el funcionamiento del circuito de refrigeración, es necesario considerar el llenado, el purgado y la circulación del
agua, procediendo como se indica a continuación:
● abrir los grifos de alimentación del sistema de calefacción y los respiraderos de los calefactores;
● llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8 - 10 l/min, hasta que se derrame por la boca de llenado;
● después de haberlos purgado, cerrar los respiraderos de los calefactores;
● poner en marcha el motor y mantenerlo en ralentí durante 5 minutos: después de este tiempo el nivel del agua en el depósito
de alimentación no debe estar por debajo del mínimo;
● acelerar gradualmente el motor, controlando que la presión media en las tuberías de salida de la bomba de agua, aumente
gradualmente, sin irregularidades;

2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN
● mantener el motor acelerado hasta que se abra el termostato y verificar el paso de burbujas de aire a través de los tubos
transparentes instalados entre:
■ la salida del motor y el radiador;
■ el depósito de reabastecimiento y la bomba de agua;
■ el respiradero del motor y el depósito de reabastecimiento;
● controlar, después de 15 minutos desde la apertura del termostato, que no haya más burbujas de aire en el circuito;
● controlar que, con el termostato abierto y con el motor en ralentí, la presión media en el tubo de salida de la bomba de agua,
sea superior a 500 mm de la columna de agua.
2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

Cuando sea necesario instalar un sistema suplementario de calefacción, se sugiere utilizar los tipos previstos por IVECO.
En los vehículos para los cuales IVECO no ha previsto dichos calefactores, la instalación debe respetar las prescripciones del fabri-
cante de los dispositivos (por ejemplo: instalación de calderín, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y las siguientes indicaciones.
El sistema de calefacción suplementario debe respetar todas las prescripciones nacionales vigentes (por ejemplo: pruebas, equi-
pamientos especiales para el transporte de mercadería peligrosa, etc.). y no debe utilizar dispositivos del vehículo que deban ser
obligatoriamente homologados, cuando su uso pueda perjudicar las prestaciones de los mismos.
Además, tener presente que se debe:
● preservar el correcto funcionamiento de los demás sistemas del vehículo (por ejemplo: refrigeración del motor);
● controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente
(véase el Capítulo 5.7 ( ➠ Página 38)) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito;
● conectar, para obtener combustible, el circuito de alimentación a un depósito suplementario, que se debe ubicar en la tubería
de retorno del combustible al motor. La conexión directa al depósito del vehículo, se permite sólo con la condición de que sea
independiente de la alimentación del motor y que el nuevo circuito sea perfectamente hermético;
● definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de las
dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del chasis. Evitar exposiciones que puedan resultar peligrosas y
adoptar, cuando sea necesario, protecciones adecuadas.
Toda la instalación debe ser perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El instalador debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.
a) Calefactores de agua
Cuando se modifican los circuitos originales de calentamiento del vehículo y de refrigeración del motor (véase el Capítulo 2.10
( ➠ Página 44)), para obtener un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad de la original, se debe:
● definir con especial atención los puntos de conexión entre la instalación que se agrega y la original, en lo posible, consensuando
con IVECO. Los tubos agregados deben ser de latón u otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerante y los
manguitos de unión deben respetar los requisitos prescritos por la norma IVECO 18-0400;
● planificar una disposición racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorrido en forma de sifón;
● instalar válvulas de ventilación (puntos de purgado) para garantizar que el circuito se llene correctamente;
● garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito, previendo tapones suplementarios;
● instalar, donde sea necesario, protecciones adecuadas para limitar las pérdidas de calor.
b) Calefactores de aire
Con estos calefactores y cuando la instalación de los mismos se realice directamente en la cabina, prestar especial atención a las
descargas (para evitar que los gases de la combustión permanezcan dentro del vehículo) y a la correcta distribución del aire caliente
(para evitar flujos directos).

2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO
2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

Para instalar un sistema de acondicionamiento se sugiere utilizar los grupos previstos originalmente por IVECO.
Cuando esto no sea posible, además de atenerse a las prescripciones específicas suministradas por el fabricante de los dispositivos,
es necesario:
● no alterar el correcto funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden estar involucrados en la intervención;
● verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente
(véase Capítulo 5.7 - Apartado "Equipos suplementarios" ( ➠ Página 46)) e instalar un fusible de protección en el nuevo cir-
cuito;
● acordar con IVECO las modalidades de instalación del compresor, si se aplica en el motor;
● definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y acoplamientos flexibles) en función
de las dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del chasis
● evitar pasos y ubicaciones cuya exposición pueda resultar peligrosa durante la marcha, utilizando cuando sea necesario, protec-
ciones adecuadas;
● cuidar toda la instalación del circuito para que sea perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.
El instalador, al entregar el vehículo, debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.
Además, en función del tipo de circuito:
a) circuito instalado dentro de la cabina:
● la ubicación del condensador no debe perjudicar las características originales de refrigeración del motor (reducción del área
expuesta del radiador-motor);
● el condensador no se debe ubicar a la par del radiador del motor, si no en un alojamiento específico, convenientemente venti-
lado;
● la ubicación del grupo evaporador y del ventilador en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por
IVECO) se debe planificar para que no afecte el funcionamiento de los mandos y para que permita un fácil acceso a los dispo-
sitivos;
b) circuitos instalados en el techo de la cabina:
● es necesario controlar que la masa de los equipos no supere el peso permitido por la cabina; el instalador debe definir tam-
bién los eventuales refuerzos que se deben aplicar en el techo en función de la masa del grupo y de la magnitud de la inter-
vención efectuada;
● para aplicaciones específicas con compresores de distinto tipo del original (por ejemplo: box frigorífico) consultar con IVECO.
Nota Se recuerda que, en virtud de la Directiva 2006/40/CE sobre las emisiones de los sistemas de acondicionamiento de los vehículos
con motor, no se pueden utilizar gases fluorados de efecto invernadero cuyo potencial de calentamiento global sea superior a 150
con respecto al del anhídrido carbónico.

2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA
2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA
Generalidades
Cualquier intervención en la cabina del conductor debe ser previamente consensuada con IVECO.
Las modificaciones no deben impedir el funcionamiento de los dispositivos de mando situados en la zona interesada por la modifi-
cación (por ejemplo: pedales, tirantes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes,
perfiles de refuerzo, etc.). Prestar la debida atención a las intervenciones que pueden involucrar los circuitos de refrigeración y de
admisión de aire al motor.
Tener en cuenta la variación de la masa de la cabina para el posicionamiento de la carga útil, a fin de respetar la distribución de las
masas permitidas en los ejes (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)).
En las operaciones que requieren quitar paneles insonorizantes o protecciones internas (revestimientos, rellenos) retirar sólo aque-
llos estrictamente indispensables y asegurarse de restablecer las protecciones y la funcionalidad de las mismas como previsto origi-
nalmente.
Se permiten instalar mandos y dispositivos en la cabina, (mando de conexión de tomas de fuerza, mando cilindros operadores ex-
ternos, etc.) sólo si:
● se colocan de manera racional y cuidadosa y pueden ser fácilmente alcanzados por el conductor;
● se instalan los dispositivos de seguridad, de control y de señalización, previstos por las Normativas nacionales.
Asegurarse de que la disposición de los tubos y de los cables sea efectuada de manera correcta, teniendo en cuenta también el
abatimiento de la cabina; colocar las fijaciones necesarias manteniendo las distancias adecuadas del motor, de las fuentes de calor
y de los órganos en movimiento.
Para cada modificación de la estructura, prever la necesaria protección contra la corrosión (véase Capítulo 2.3 ( ➠ Página 11)).
Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas en bruto, para evitar la oxidación de las uniones se propone utilizar chapas cinca-
das en ambas superficies (I.S. 18-1317 clase ZNT/F/10/2S o I.S. 18-1318 clase ZNT/10/2S), sobre las cuales se debe aplicar un ciclo
de protección superficial.
Disponer cuidadosamente las juntas y aplicar el sellador donde sea necesario.
Asegurarse de la perfecta estanqueidad contra las filtraciones de agua, polvo y humos.
El instalador debe asegurarse de que después de la intervención, la carrocería conserve las características prescritas por las normati-
vas, tanto internas como externas.
Intervenciones en el techo
Las instalaciones y modificaciones para la realización de equipamientos específicos deben ser cuidadosamente ejecutadas, para pro-
teger la resistencia y conservar la funcionalidad y la protección de la cabina.
En eventuales aplicaciones de grupos o equipamientos en el techo, controlar que la masa de los mismos no supere la masa permi-
tida por la cabina. Dichos límites se suministran a pedido, en función del equipamiento.
Montaje de spoiler o top-sleeper

Efectuar el montaje utilizando los puntos de fijación previstos específicamente en los lados del techo y utilizar dispositivos de apoyo
de dimensiones adecuadas.
Cuando las normas nacionales lo contemplan, estas instalaciones deben ser controladas por los organismos de homologación com-
petentes.

2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS
Realización de cabinas profundas

IVECO puede autorizar la transformación de la cabina estándar en una cabina especial o profunda (para vehículos especiales, usos
municipales, bomberos, etc.) si comprueba que los sistemas de suspensión, abatimiento y bloqueo trabajan correctamente incluso
en las nuevas condiciones.
En línea general se pueden adoptar soluciones análogas a las previstas por IVECO para las mismas aplicaciones.
Para contribuir a mantener la rigidez de la cabina, se sugiere modificar la estructura trasera lo menos posible.
Tener en cuenta que de todos modos la modificación implica realizar nuevas pruebas de homologación (asientos, cinturones de
seguridad, etc.) y que los gastos derivados de las mismas son totalmente a cargo del ensamblador.
El incremento de masa de la cabina requiere modificar adecuadamente las suspensiones, el dispositivo de abatimiento y el enganche
trasero; además se debe reducir el ángulo de abatimiento.
1. Al planificar un sistema de suspensión idóneo se debe tratar de:

■ respetar la disposición de la cabina, prevista en el vehículo de serie;
■ evitar que la masa agregada gravite en la parte original de la cabina y en la parte de la suspensión correspondiente;
■ garantizar las oscilaciones normales en el plano vertical, longitudinal y transversal.
2. para el abatimiento puede ser necesaria la instalación de un cilindro de mayor capacidad (con los soportes adecuados) o de un
cilindro adicional, controlando que se respeten las distancias mínimas respecto a los órganos próximos.
Para controlar que las zonas afectadas por el empuje de dichos cilindros no sufran una excesiva concentración de esfuerzos, es
necesario prever:
■ la ubicación lo más alejada posible de los puntos de elevación;
■ zonas de anclaje adecuadas, tanto en el fondo de la cabina como en el chasis.
Si durante la fase de abatimiento la cabina supera el punto de equilibrio superior, asegurarse de que el dispositivo hidráu-
lico adicional permita mantenerla en la posición de fin de carrera o, en caso contrario, aplicar un cable de seguridad.
3. El dispositivo de enganche original prevé un cierre de seguridad y un indicador que avisa la activación del mismo: se sugiere
adoptar esta solución.
En el caso de que la cabina transformada no sea abatible, además de intervenir en la suspensión como indicado anteriormente, se
debe prever un capó móvil, trampillas o paneles para la inspección y el mantenimiento de los órganos ubicados debajo de la misma.
Para facilitar las intervenciones en el taller, se sugiere realizar un punto de anclaje trasero para levantarla o prever la posibilidad de
aplicar una barra de seguridad.
La modificación de la cabina puede involucrar también elementos de la admisión de aire al motor y el filtro. El uso de elementos
originales, ya previstos para equipamientos análogos, puede ser una buena solución y permitir el respeto de las prescripciones lega-
les.
▶ Se recuerda que las transformaciones de la cabina influyen en el funcionamiento y la seguridad

del vehículo (suspensiones, maniobra de abatimiento) y por lo tanto se deben pensar y ejecutar
con minuciosidad extrema.
Nota Para sustituir los neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en la homologación del
vehículo, se requiere la autorización de IVECO y la revisión de la necesidad de reprogramar la gestión del sistema de frenos.
Se debe presentar el vehículo a la Entidad competente para el control de la sustitución realizada y para la correspondiente actualiza-
ción de los documentos de circulación.
La instalación de neumáticos de mayores dimensiones:
● requiere siempre el control de las dimensiones respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en las distintas condi-
ciones dinámicas, de viraje y de sacudidas;

● puede implicar la sustitución de la llanta y por ende el control de la necesidad de adecuar el soporte de la rueda de auxilio;
● puede modificar la distancia del suelo de la protección antiempotramiento trasera y, en ese caso, es necesario controlar si res-
ponden a las prescripciones legales, previendo, si es necesario, la sustitución de las ménsulas de soporte con otras adecuadas y
homologadas (véase Capítulo 2.20 ( ➠ Página 58));
● requiere revisar si se respeta el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.
Indicaciones
Nota La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente, modifica las prestaciones del vehículo (por ejemplo: veloci-
dad, pendiente máxima superable, fuerza de arrastre, capacidad de frenado, etc.); por lo tanto, el IVECO Body Controller (tacóme-
tro, velocímetro y limitador de velocidad) debe ser nuevamente calibrado en un Taller Autorizado IVECO.
▶ Se prohíbe montar en un mismo eje, neumáticos de distinta medida y tipo de estructura.
La capacidad de carga de los neumáticos y la correspondiente velocidad de referencia, deben ser acordes a las prestaciones del
vehículo.
Si se instalan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, se deben reducir proporcionalmente las cargas
permitidas; además, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no implica un incremento automático de las masas permitidas
en los ejes.
Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se determinan a nivel internacional y nacional (normas ETRTO, DIN,
CUNA, etc.) y se indican en los manuales de los respectivos fabricantes.
Las normativas nacionales pueden determinar valores específicos de prestaciones para usos especiales, contra incendio, servicios
invernales, cisternas de aeropuertos, autobuses, etc.
▶ Si para equipar un vehículo es necesario desmontar las ruedas, en el siguiente montaje se debe
controlar que las superficies de contacto entre la llanta y la brida de fijación, estén limpias y sin
corrosión. Además se deben respetar los pares de apriete indicados por la normativa IVECO
(véase la Tabla siguiente).
Tabla 2.15 - Pares de apriete de las ruedas según IVECO STD 17-9219
ELEMENTOS DE CONEXIÓN APRIETE
Roscado Par [Nm]
Nº Denominación CLASE CARACTERÍSTICAS "S" (*)
Mín. Máx.
Tuerca
1 Fijación de ruedas anteriores y posteriores II 335 410 “S”
M18x1,5
Tuerca
2 Fijación de ruedas anteriores y posteriores II 540 440 “S”
M20x1,5
Tuerca
3 Fijación de ruedas anteriores y posteriores – 580 650 “S”
M22x1,5
(*)
Característica "S": apriete de seguridad (véase IVECO STD 19-0405).
▶ Si se utilizan estribos para fijar los remaches estéticos entre llanta / tuerca o tornillo, o si se uti-
lizan llantas de mayor espesor que las originales, se debe garantizar la funcionalidad geométrica
de la fijación mediante roscas con longitud de agarre adecuadas.

2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

Generalidades
▶ No se permite modificar el grupo de regulación, el distribuidor, los cilindros de freno, las válvu-
las, etc., puesto que son componentes de seguridad.
▶ Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificación de los tubos, montaje de los cilin-
dros de funcionamiento adicionales, etc.) requiere la autorización de IVECO.
Nota Para los nuevos grupos, se recomienda utilizar las mismas marcas que para los grupos montados en el vehículo original.
Si las Normas nacionales lo prevén, el vehículo se debe presentar para el ensayo ante la Autoridad competente.
En caso de eventual desplazamiento de válvulas de regulación, secador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación prevista ori-
ginalmente asegurando su funcionamiento correcto; además, las intervenciones en el secador no deben alterar las condiciones de
refrigeración del aire que llega desde el compresor.
Tuberías del freno
Nota En el caso de modificaciones de la batalla o del voladizo, es preferible sustituir las tuberías de los frenos afectadas con otras nuevas
y de una sola pieza; si esto no fuese posible, utilizar racores del mismo tipo que los originales.
▶ Se destaca la peligrosidad que conlleva el hecho de pintar las tuberías total o parcialmente; por
lo tanto, durante las intervenciones, envolverlas adecuadamente.
En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas internas de las tuberías existentes.
Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder con las utilizadas originalmente en el vehículo.
Efectuar el montaje implementando las medidas de protección adecuadas.
Para el suministro de los materiales y el montaje de los mismos, se recomienda dirigirse a los Centros de Asistencia o a los Talleres
Autorizados.
Tuberías de material plástico

Tener presente que no se permite utilizar material plástico ni en el montaje de nuevas tuberías ni en la sustitución de otras, en los
siguientes casos:
● en zonas donde la temperatura interna/externa del tubo podría superar los 80 ºC, (por ej.: a 100 mm del sistema de escape
del motor o en el trecho de tubo ubicado a menos de 3 mm de la salida del compresor);
● entre el chasis y las piezas en movimiento, donde sea necesario utilizar tubos flexibles;
● en las líneas hidráulicas.
Las intervenciones deben prever:
● materiales y dimensiones: Norma DIN 74324 (IVECO STD 18-0400) Presión máxima de funcionamiento 12,5 bar
● radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo):
■ Φ 6 a 35 mm
■ Φ 8 a 55 mm
■ Φ 12 a 85 mm
■ Φ 16 a 85 mm

Preparación y montaje (IVECO STD 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo 15º), utilizando una herramienta adecuada para evitar imperfecciones que perjudi-
quen la estanqueidad.
Marcar de manera indeleble el trecho de tubo (cota L en la Figura 2.24) que se debe introducir en el racor para asegurar la
correcta estanqueidad.
Marcar el tubo para evitar errores de montaje en las siguientes intervenciones.
En la medida de lo posible, utilizar racores iguales a los montados en el equipamiento original o fabricados normalmente por los
proveedores especializados en el sector.
193865 Figura 24
1. Identificación de fin de carrera tubo 2. Marcado
Utilizar siempre que sea posible los racores de acoplamiento rápido.
▶ Para cada intervención en las tuberías, verificar si es necesario, según el proveedor, utilizar
siempre racores nuevos o si se permite reutilizar los originales mediante el empleo de
herramientas adecuadas (pinzas).
Cuando las dimensiones lo requieran (por ej.: en proximidad de curvas) se pueden utilizar racores con inserto metálico.
Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor en el alojamiento roscado del componente (por ej.: válvula neumática)
aplicando los siguientes valores de apriete:

Roscado Par de apriete [Nm ± 10%]
M12 x 1,5 mm 20
M14 x 1,5 mm 24
M16 x 1,5 mm 30
M22 x 1,5 mm 34
Introducir el tubo, en el tramo de longitud L marcada anteriormente, en el racor, utilizando una fuerza de entre 30 y 120 N, de-
pendiendo de la dimensión del tubo.
Es posible sustituir los componentes (válvulas, etc.) siempre que el acoplamiento y el racor permitan una rotación interna para en-
roscarlos y desenroscarlos.

Instalación de tuberías en el vehículo

Limpiar cuidadosamente el interior de las nuevas tuberías, antes de utilizarlas, por ejemplo inyectando aire en las mismas a través de
un compresor.
Fijar las tuberías al chasis con elementos que envuelvan completamente el tubo, que pueden ser metálicos con protección de goma
o de plástico, o de material plástico.
Establecer distancias adecuadas entre un elemento de fijación y el otro: generalmente, puede considerarse un máximo de 500 mm
para tubos de plástico y de 600 mm para tubos metálicos.
Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del apriete de los racores, es conveniente planificar, para las tuberías
de material plástico, cuidadosamente el recorrido y la ubicación de los elementos de fijación, se deben evitar los roces con las par-
tes fijas del chasis autoportante y respetar las distancias de seguridad necesarias de los órganos en movimiento y de las fuentes de
calor.
Tomar las precauciones necesarias para evitar dañar las tuberías que pasan a través del chasis (largueros o travesaños). Como solu-
ción, se puede usar un racor pasante para recorrido rectilíneo o en ángulo, o bien, un ojal de goma de protección, como se indica
en la Figura 2.25.
193866 Figura 25
1. Tubo 3. Chasis
2. Racor pasante 4. Protección de goma
▶ Después de cualquier intervención, tanto en el sistema como en los equipos, se debe verificar el
funcionamiento correcto del sistema de frenos.
▶ En la instalación de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar si se producen pérdidas

en las zonas afectadas por la intervención.
Para asegurarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, se puede descargar el depósito de aire de un eje; el
control de la presión en el indicador de a bordo y la verificación, accionando el pedal del freno, en el resto de la sección (o seccio-
nes) de freno, permite dicho control.
En los circuitos hidráulicos se debe prever la operación normal de purga del aire.

Dispositivos de control de frenado electrónico ABS

Si se modifica la batalla, se debe respetar la posición original de los moduladores ABS, respecto al eje de las ruedas traseras.
Los cables eléctricos entre los sensores del eje trasero y la centralita de mando, y entre la centralita y los moduladores, deben ser
adecuados utilizando cables nuevos o prolongaciones con conectores apropiados.
También deben ser adecuadas las tuberías del freno ubicadas antes de los moduladores.
Toma de aire del sistema

Los vehículos con sistema de frenos neumático pueden absorber pequeñas cantidades de aire del depósito del circuito auxiliar. Esta
toma de aire debería realizarse sólo a través de una válvula de retorno limitado, que puede evitar que la presión en el circuito del
freno de servicio y en el circuito auxiliar descienda por debajo del límite de 8,5 bar.
Obtener el aire directamente de la válvula de seguridad de cuatro vías (salida 24) del sistema de frenos.
196783 Figura 26
Si la cantidad de aire no es suficiente, montar un depósito suplementario.

Sin embargo, en este caso, es necesario asegurarse de que el compresor estándar pueda llenar el depósito en los tiempos estableci-
dos, en caso contrario, instalar un compresor de mayor capacidad.
Si se añaden depósitos de aire en las suspensiones neumáticas (conexión 25 Unidad de Deshumidificación del Aire), se debe con-
trolar el volumen de regeneración del APU.

2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE
Nota Consultar la información relativa a las intervenciones en la instalación eléctrica en la sección 5 - capítulo 5.7 ( ➠ Página 38).
2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

Está permitido cambiar la ubicación de los grupos (componentes varios, depósitos de combustible y urea, baterías, ruedas de re-
puesto, etc.) para la instalación de equipos, siempre que se respeten las siguientes condiciones:
● no se comprometa el funcionamiento de dichos grupos;

● se restablezca el tipo de conexión original;
● la nueva situación y distribución de las masas sea compatible con la original.
Avisador acústico
Si se modifica la posición del avisador acústico, el ensamblador tiene la obligación de efectuar una nueva homologación. También en
la nueva posición el dispositivo debe garantizar el mismo rendimiento acústico contemplado en las normativas y debe estar prote-
gido de la exposición a los agentes atmosféricos y/o de la suciedad. IVECO se reserva el derecho de hacer caducar la garantía del
componente desplazado.
Portarruedas de repuesto
Para los vehículos con cabina que no tengan portarrueda de repuesto, o donde sea necesario cambiar la ubicación de dicha rueda,
se debe realizar un soporte adecuado que permita la rápida extracción de la misma y respete el ángulo mínimo de entrada de 7º.
Para fijar la rueda de repuesto con un soporte aplicado al nervio del larguero, se sugiere colocar una placa de refuerzo local dentro
del mismo, con las dimensiones adecuadas tanto para la masa de la rueda y como para la presencia o ausencia de otros refuerzos
en el larguero.
Para contener las torsiones del chasis del vehículo, se sugiere efectuar la instalación en correspondencia de un travesaño, especial-
mente para los grupos de masa elevada.
Intervenir de la misma manera para la instalación de depósitos, compresores, etc.; el posicionamiento de los mismos depende tam-
bién de la distribución de los pesos (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)). Dependiendo de la utilización del vehículo, las aplicaciones
deben garantizar siempre un margen en altura suficiente desde el suelo.
Los orificios necesarios para las nuevas instalaciones se deben realizar sobre el nervio del larguero, respetando las indicaciones del
Capítulo 2.2 ( ➠ Página 8) y tratando de utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.
Cuando las superestructura obstaculice el llenado del depósito de combustible, es posible ubicar las ménsulas de soporte del depó-
sito un poco más abajo, a una distancia igual a un módulo de perforación (45 mm).
Depósito combustible
Cuando sea necesario aumentar la autonomía con respecto a la configuración estándar, se puede:
● sustituir el depósito por otro de mayor capacidad, entre los previstos de serie;
● agregar un depósito adicional, si es posible escogido entre los de serie, y compatible con los espacios disponibles.
Si el depósito adicional se agrega en el mismo lado del chasis, se pueden conectar ambos depósito con un tubo flexible (al menos
en parte) y el combustible puede extraerse siempre del depósito original (Fig. 2.27A).
En cambio, si el depósito adicional se posiciona en el lado opuesto del chasis con respecto al original, se sugiere realizar un esquema
como se indica en la figura 2.27 B, donde, a través de un desviador, se pueden utilizar alternativamente ambos depósitos.

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS
196784 Figura 27
Cualquier solución adoptada debe respetar las Normativas específicas.

Las tuberías agregadas deben ser perfectamente estancas, tener características técnicas y dimensiones internas no inferiores a las
previstas para la instalación original y estar fijadas correctamente.
Nota Se destaca la necesidad de adoptar o realizar un nuevo sistema de medición que informe siempre correctamente sobre la cantidad
real de combustible existente en los depósitos.
- realizar un sistema de medición que informe sobre la cantidad real de combustible existente en los depósitos;
- adoptar un instrumento indicador específico y separado del original.
Chasis con lado derecho libre

En los casos donde se necesita que en el lado derecho del chasis, entre el guardabarros delantero y las ruedas traseras, no se en-
cuentre ningún grupo suspendido, se pueden instalar depósitos de combustible específicos para el lado izquierdo (véase Figura
2.28). Esta opción no es válida para el depósito de urea, que no se puede desplazar por ningún motivo y que debe quedar apoyado
en el guardabarros delantero derecho.
196785 Figura 28
En los vehículos que tienen batalla suficiente para alojar el depósito de combustible en el lado izquierdo del chasis, se debe dejar un
espacio libre mínimo de 915 o 1320 mm (medido desde la mitad del eje delantero) que no puede ser utilizado por otros elemen-
tos, dependiendo de la posición original del depósito de urea (véase figura 2.29).

2.18 TRANSPORTE DE MERCADERÍAS PELIGROSAS (ADR)
196786 Figura 29
2.18 TRANSPORTE DE MERCADERÍAS PELIGROSAS (ADR)

Según el documento específico ECE/TRANS/WP.15/213 y sus variantes nacionales, las mercaderías peligrosas se clasifican en "Ex-
plosivos", "Líquidos Inflamables", "Gases" e "Hidrógeno" y se deben transportar en vehículos especialmente equipados. El tipo de
equipamiento es diferente para cada una de dichas categorías (véase el final del apartado).
IVECO no fabrica versiones completamente equipadas para el ADR, aunque los vehículos de serie respetan los requerimientos
de algunas partes eléctricas, componentes mecánicos y materiales del interior de la cabina. El ensamblador que lo necesite puede
solicitar una declaración con el detalle de los apartados del mencionado documento ECE ya respetados por el vehículo desde el
origen.
Se puede requerir un nivel de conformidad superior si en el vehículo se instala el opcional 2342 (Equipamiento ADR) que requiere
que el vehículo tenga:
● tacógrafo digital específico (que se puede elegir ente dos versiones)

● interruptor eléctrico específico (sólo en la cabina o tanto en la cabina como en el chasis)
● un interruptor de emergencia
● conexiones eléctricas protegidas
● cableados protegidos con envolvente de poliamida
● tarjeta de homologación ADR
● instrucciones de funcionamiento
Se hace notar, que si está instalado el mencionado opcional, el cierre centralizado de las puertas se puede activar sólo si no está en
curso el transporte ADR; en caso contrario las puertas se pueden cerrar sólo con las llaves normales.
Los demás elementos necesarios para adecuar completamente el vehículo para el transporte de un tipo específico de mercadería,
queda a cargo del ensamblador.
Por ejemplo: para vehículos que transportan materiales de categoría “OX - Peróxidos”, las Normativas vigentes exigen que los cris-
tales de la pared trasera de la cabina y los correspondientes chasis tengan características especiales. Visto que estas características
no están contempladas en el equipamiento ADR previsto por IVECO, conviene solicitar que el vehículo sea provisto con el opcional
00741 “Sin acristalado trasero”.
Nota La transformación completa debe ser autorizada por las autoridades encargadas de los ensayos correspondientes.
A modo informativo, a continuación se reproducen algunos puntos del reglamento ECE/TRANS/WP.15/213 acerca del tema en
cuestión.
● Instalación eléctrica.
Conductores convenientemente aislados y protegidos mediante canalizaciones, al resguardo de colisiones, impactos de piedras,
calor, etc.

2.19 APLICACIÓN DE UN RALENTIZADOR
Circuitos protegidos de sobretensiones con conexiones específicas para uso en ambientes peligrosos, con fusibles o disyunto-
res automáticos.
Interruptor general de corriente (excluido el tacógrafo, alimentado directamente por las baterías con medidas de seguridad
adecuadas) ubicado cerca de las baterías, con mando directo o a distancia en cabina y en el exterior.
● Frenado.
Conforme a las Directivas CE específicas.
Obligación de contar con el dispositivo de antibloqueo (ABS) y con un dispositivo de ralentización, en los casos previstos por la
ley.
● Protección de la cabina.
Utilización de materiales difícilmente inflamables, conforme a la norma ISO 3795, con velocidad de combustión no superior a
100 mm/min; en caso contrario, instalación de una pared de protección entre la cabina y el compartimiento de transporte.
● Sistema de escape.
Los componentes que alcanzan temperaturas superiores a 200 ºC deben estar adecuadamente aislados y no deben colocarse
delante de la pared de protección.
Salida del escape orientada hacia el exterior; si se transportan explosivos, el extremo del vehículo debe tener un dispositivo
antichispas.
● Depósito combustible.
Posición protegida de las colisiones; en caso de vuelco o pérdidas, el líquido debe verterse directamente en el suelo.
● Calefactor independiente.
Con las medidas de seguridad adecuadas para la protección contra incendios; posicionado delante del panel trasero de la ca-
bina, a al menos 80 cm del suelo, con protecciones para las partes calientes.
● Limitador de velocidad.
Conforme a las Directivas ECE en vigencia.
● Equipamiento.
Al menos dos extintores y dos luces portátiles, independientes de la instalación eléctrica del vehículo, cuyo funcionamiento no
pueda provocar la combustión de la mercadería transportada.
● Tercer eje.
Dispositivo eléctrico de elevación posicionado por fuera de los largueros del chasis, en una caja hermética.
2.19 APLICACIÓN DE UN RALENTIZADOR
▶ La instalación de un freno ralentizador es compleja y requiere que sea perfectamente integrado

con los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo: por lo tanto, siempre es necesaria la apro-
bación de IVECO.
Aunque no es conveniente utilizar un ralentizador diferente del que se encuentra disponible como opcional para el equipamiento
original, no se excluye la posibilidad de seleccionar uno de otro tipo (por ej.: de accionamiento electromagnético) siempre que sea
compatible con las características del vehículo y con lo ya indicado por IVECO.
La aplicación debe ser realizada por el fabricante del freno, en los propios talleres autorizados, como se indica en los capítulos 2.2
( ➠ Página 8), 2.8 ( ➠ Página 38) y 5.7 ( ➠ Página 38) de las presentes Directivas. Al fabricante del freno le compete la responsabi-
lidad de dimensionar las piezas de anclaje, del correcto funcionamiento y de la eficiente ejecución de las tareas
Se recuerda, además, que cualquier tipo de intervención no autorizada en el ralentizador del equipamiento de serie implica la cadu-
cidad de la garantía del vehículo.
Para refrigerar los ralentizadores hidráulicos está permitido conectarlos al circuito correspondiente del motor, siempre que no
provoque un aumento de la temperatura máxima permitida para el líquido en el sistema original; en caso contrario se debe instalar
un circuito de refrigeración separado.
En el caso de instalaciones de intercambiadores de calor adicionales, es responsabilidad del fabricante del ralentizador definir las di-
mensiones de los mismos; el posicionamiento de los mismos no debe alterar el funcionamiento del sistema de refrigeración original
del vehículo.
Elegir el ralentizador en función de la siguiente fórmula:

2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO (RUP)
204640 Figura 30
ip = relación al puente
Cf = Máximo par de frenado (Nm)
R' = radio del neumático utilizado con carga (m)
PTT = peso total en el suelo (kg)
Ejemplo de cálculo del par de freno máximo para el ralentizador del EUROCARGO
Consideremos un vehículo EUROCARGO ML120E18R/P, con relación al puente 4,88 y neumáticos 265/70R19,5.
De los datos:
1. 1. ip = 4,88
2. R’ = 0,401 m
3. PTT = 12.000 kg
se obtiene:
Cf = (12.000 • 0,401) / 4,88 = 986 Nm
Se puede aplicar un freno ralentizador con par máximo de ralentización de 1000 Nm.
2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO (RUP)

La distancia máxima permitida entre el dispositivo antiempotramiento trasero (RUP = Rear Underrun Protection) y la parte más
alejada de la superestructura, es de 400 mm, menos la deformación detectada en fase de homologación (aproximadamente 10
mm).
Cuando las modificaciones al chasis requieran adecuar el voladizo trasero, se debe reubicar el dispositivo antiempotramiento co-
nectándolo al chasis como estaba previsto en la versión original.
Para la transformación del vehículo o la aplicación de equipamientos especiales (por ej.: compuertas de carga traseras), puede ser
necesario modificar la estructura del dispositivo antiempotramiento. Esta operación no debe modificar las características de resis-
tencia y rigidez originales.
Es necesario presentar a las Autoridades competentes los certificados de ensayo o la documentación que validen la adecuación del
dispositivo modificado a las normativas vigentes.
Nota En los vehículos donde el PTT supera las 14 toneladas, se debe utilizar un dispositivo antiempotramiento trasero similar al de los
vehículos con PTT de 18 toneladas, o bien optar por el opc. 4667 previsto para los vehículos que utilizan un tercer eje.

2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS
2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS

En los vehículos con cabina, suministrados sin guardabarros traseros, el Ensamblador debe implementar soluciones equivalentes a
las previstas por IVECO.
Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasarruedas y para la conformación de la superestructura, tener
presente que:
● las ruedas deben poder moverse libremente aunque se utilicen cadenas; si es necesario, solicitar al Servicio de Asistencia las
indicaciones sobre los valores límite;
● el guardabarros debe ser más ancho que el espacio máximo ocupado por los neumáticos, respetando los límites previstos por
las Normativas;
● la estructura de soporte del guardabarros debe ser adecuadamente sólida y apta para limitar las vibraciones;
● se puede conectar en el nervio vertical de los largueros del vehículo (utilizando exclusivamente los orificios existentes) o bien
directamente debajo de la superestructura aplicada (véase figura 2.31).
El primero y el segundo punto se aplican también para la realización de los compartimientos pasarruedas.
91472 Figura 31
2.22 FALDILLA GUARDABARROS
Asegurarse de que el vehículo completo esté equipado con faldillas guardabarros adecuadas, en los casos donde lo requieren las
disposiciones legales. Para el montaje, respetar las distancias indicadas en la normativa vigente.

2.23 PROTECCIONES LATERALES
En algunos países las Normativas (nacionales o CE) exigen la aplicación de protecciones laterales. El Ensamblador que completa el
equipamiento del vehículo, en caso de que no esté equipado originalmente (equipamiento opcional) debe respetar las característi-
cas solicitadas.
En las superestructuras montadas de forma permanente (por ej.: cajas fijas, furgones), la protección lateral se puede aplicar sobre
la estructura de base de las mismas (por ej.: estructura del pavimento, travesaños), mientras que en las móviles (por ej.: cajas bascu-
lantes, equipamientos intercambiables, contenedores gancho) se puede conectar a través de soportes en el contrachasis o directa-
mente en el chasis del vehículo. En este último caso, utilizar en la medida de lo posible, los orificios existentes en el nervio vertical
del larguero, como se indica en el Capítulo 2.2 ( ➠ Página 8).
El elemento externo de protección, conforme con las prescripciones de las Normativas (por ej.: Directiva CE), se puede realizar
tanto utilizando un único perfil con una superficie que se extiende en sentido vertical, como con varios perfiles longitudinales con
dimensiones y distancias entre sí predeterminadas.
La protección se debe conectar a las estructuras de soporte de modo que pueda ser retirada rápidamente o rebatida en caso de
mantenimiento o reparación de los grupos ubicados detrás
Prestar especial atención para respetar las distancias establecidas por las Normativas en relación a los distintos órganos del vehículo.
En la figura 2.32 se representan:
● una solución de protección lateral en caso de caja fija, realizada conforme a la Directiva CE,
● un ejemplo de realización de un soporte para la fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros para las ruedas
traseras, apto para superestructuras de tipo móvil.

196788 Figura 32
A Con la parte inferior de la superestructura a más de 1300 B Deformaciones admitidas bajo la carga de prueba: ≤
mm de tierra o con el ancho de la superestructura inferior 30 mm en la parte trasera (en los últimos 250 mm del
a las dimensiones externas de los neumáticos dispositivo); ≤ 150 mm en las otras partes
C Estructura de soporte para la fijación combinada de la
protección lateral y del guardabarros trasero

2.24 DISPOSITIVO ANTIEMPOTRAMIENTO DELANTERO (FUP)
2.24 DISPOSITIVO ANTIEMPOTRAMIENTO DELANTERO (FUP)

La barra antiempotramiento delantera (FUP = Front Underrun Protection) permite distintas posiciones de fijación al chasis. De este
modo es posible respetar la Directiva CE 2000/40 incluso después de haber modificado la geometría del vehículo, las nuevas cargas
en los ejes y/o utilizado diferentes neumáticos.
En los vehículos 120E con tercer eje adicional se debe utilizar el dispositivo antiempotramiento delantero del vehículo 140E.
En los vehículos 150E, 180E y 190EL el primer escalón para subir a la cabina está fijado al FUP; el cambio de posición de este último
implica sustituir el estribo de fijación del escalón para mantener invariada su posición con respecto a la cabina.
2.25 ESPEJOS RETROVISORES
La siguiente tabla indica las principales dimensiones de los brazos de los espejos retrovisores homologados, dependiendo del ancho
máximo del vehículo completo y de la posición de conducción.
Tabla 2.16 - Brazos para espejos retrovisores homologados

Dimensión brazos a x b x c (mm)
Conducción izquierda Conducción derecha
Ancho del vehículo
Lado opuesto al Lado opuesto al
Lado conductor Lado conductor
conductor conductor
2300 ÷ 2450 152 x 793 x 151 154 x 793 x 158 154 x 793 x 158 152 x 793 x 151
2400 ÷ 2500 209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209
310 x 793 x 303 304 x 793 x 310 304 x 793 x 310 310 x 793 x 303
2500 ÷ 2600
209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209

2.25 ESPEJOS RETROVISORES
131013 Figura 33


SECCIÓN 3
APLICACIONES DE
SOBREESTRUCTURAS
- Printed 603.95.751 – Base 12/2013

- Printed 603.95.751 – Base 12/2013
EUROCARGO Euro 6 ‒ APLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS
APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 3
Índice
Índice 3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE

CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR . . . . . 5 Preinstalación base para compuertas de carga . . . . 41
Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Preinstalación VEHH para compuertas de
carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Dimensión de los perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Contrabastidor de aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES . . . . . 42
3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS . . . . . . . . 7 3.11 REALIZACIÓN DE CARROZADOS . . . . . . . 43

Perfiles longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.12 PLATAFORMAS BASCULANTES (AUXILIO
Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 EN CARRETERA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL 3.13 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES,

CONTRACHASIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 ANTIINCENDIO Y ESPECIALES . . . . . . . . . . . . . . 44
Elección del tipo de conexión . . . . . . . . . . . . . . 12
3.14 INSTALACIÓN DELANTERA DE
Características de la conexión . . . . . . . . . . . . . 12
EQUIPAMIENTO BARRENIEVE . . . . . . . . . . . . . . 44
Conexión con ménsulas . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Conexiones con mayor elasticidad . . . . . . . . . . . 16 3.15 APLICACIÓN DE UN ÁRGANO . . . . . . . . . 44
Conexiones con estribos o bridas . . . . . . . . . . . 17 3.16 INSTALACIÓN DE HORMIGONERAS . . . . . 45
Conexión con placas de agarre longitudinal y
transversal (acoplamiento de tipo rígido) . . . . . . . 18
Conexión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS . . . . . . . . . . . . . . . 19
Cajas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Cajas basculantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Servicios exigidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Servicios livianos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Contenedores gancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.5 CABEZA TRACTORA PARA

SEMIRREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES

(CAMIONES CON ACOPLADO) . . . . . . . . . . . . . 25
3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y
CONTENEDORES PARA MATERIALES
SUELTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS . . . . . . . . . . . . . 28
Grúa detrás de la cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Grúa en el voladizo trasero . . . . . . . . . . . . . . . 33
Grúas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS

3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR
APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
NOTA Las siguientes instrucciones específicas se agregan y son parte integrante de las prescripciones indicadas en la Sección 1
"GENERALIDADES" en las normas de carácter general.

El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboración nece-
saria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo.
Material
En general, si los esfuerzos en el contrabastidor no son elevados, el material para su realización puede tener características inferio-
res a las del bastidor, siempre que se mantengan las condiciones de buena soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores
(1) que se indican en la Tabla 3.1.
En los casos en los que los esfuerzos lo requieran (p.ej. aplicaciones de grúas), o si se quieren evitar alturas elevadas de las seccio-
nes, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reducción del momento
de inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal.
A continuación se indican las características de algunos materiales que se consideran en algunas aplicaciones indicadas más adelante.
Tabla 3.1 - Material que debe utilizarse para realizar las superestructuras Std IVECO 15-2110 y 15-2812
Denominación acero Alargamiento
[N/mm2] [N/mm2]
IVECO Fe 360D
EUROPE S235J2G3
360 (1) 235 (1) 25% (1)
GERMANY ST37-3N
U.K. 40D
IVECO Fe E420
EUROPE S420MC
530 420 21%
GERMANY QStE420TM
U.K. 50F45
IVECO Fe 510D
EUROPE S355J2G3
520 360 22%
GERMANY ST52-3N
U.K. 50D
Dimensión de los perfiles

En la siguiente tabla se indican los valores del módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C recomendados por
IVECO.
El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de racor del perfil (se puede calcular con una buena
aproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido, considerando la sección compuesta por simples rectángulos). Se pueden
utilizar perfiles de sección diferente que los indicados, siempre que el módulo de resistencia Wx y el momento de inercia Jx de la
nueva sección en C no sean de valor inferior.
Tabla 3.2 - Dimensión de los perfiles
Módulo de resistencia Wx Perfil en C sugerido

[cm3] [mm]
16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

Módulo de resistencia Wx Perfil en C sugerido

[cm3] [mm]
20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5
24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6
27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5
31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5
34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6
37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7
42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8
46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7
53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8
59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7
66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8
73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7
80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8
89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8
94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8
105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7
123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7
127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8
142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8
161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8
179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8
202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8
221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8
225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8
246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8
290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8
316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8
440 380 X 100 X 8
480 400 X 100 X 8
Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia es impor-
tante principalmente por la rigidez de flexión y por la cuota del momento de flexión a asumir, en función de la conexión utilizada.
Contrabastidor de aluminio
Si se utilizan materiales con características diferente del acero (por ejemplo el aluminio), se deben adecuar las dimensiones y la
estructura del contrachasis.
1. Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de repartir uniformemente la carga y se deja al chasis la tarea funda-
mental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a las indicadas para el
acero. Ejemplo típicos son las cajas fijas, los furgones y las cisternas, siempre y cuando los apoyos sean continuos y seguidos o
situados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los elevados esfuerzos en el chasis requieren
dimensiones relativamente alta de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.

3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS
2. Cuando se le pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (p. ej. sobreestructuras con altas cargas con-
centradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminio y su
uso tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO.
Se recuerda que, al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisible para el
aluminio, se debe considerar la diferencia del Módulo Elástico con respecto al acero (unos 7.000 kg/mm2 contra los 21.000 kg/mm2
para el acero) lo que conlleva a un dimensionamiento mayor de dichos perfiles.
Análogamente, cuando entre bastidor y contrabastidor la conexión puede garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (co-
nexión con placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, se debe establecer para ésta el nuevo eje
neutro, teniendo en cuenta las diferencias del Módulo Elástico de los dos materiales.
Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables.

Perfiles longitudinales
Los largueros de la estructura adicional deben ser continuos y extenderse todo lo posible hacia la parte delantera del vehículo y
hacia la zona del soporte trasero del muelle delantero; además se deben apoyar en el chasis y no en las ménsulas.
Para reducir gradualmente la sección resistente, se debe ahusar la altura de los extremos delanteros del perfil con un ángulo no
superior a 30º u otra forma de ahusado de función equivalente (véase Figura 3.1); en el extremo delantero en contacto con el
chasis se debe colocar adecuadamente un racor con radio mínimo. 5 mm.
91136 Figura 1
En los casos en que los componentes de la suspensión trasera de la cabina no permitan el paso de toda la sección del perfil, ésta
se puede realizar como en la Figura 3.2. Si, por motivos de fabricación, se producen elevados momentos de flexión en la parte
delantera del chasis (por ej.: en el caso de grúa con campo de trabajo en la parte delantera del vehículo), el perfil del contrachasis
debe contar con las dimensiones adecuadas en modo de poder soportar dichos esfuerzos.

91137 Figura 2
Se permite realizar contrachasis con un ancho distinto del ancho del chasis del vehículo sólo en casos especiales (por ej.: contenedo-
res gancho con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, donde los dispositivos mecánicos o hidráulicos son de tipo unificado). En
estos casos, se deben adoptar precauciones para realizar una transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura del contrachasis
y el nervio vertical de los largueros del chasis. Esto se puede lograr introduciendo un perfil intermedio adaptado al larguero o apli-
cando un angular de conexión adecuadamente endurecido.
La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y el tipo de estructura ubicada arriba. Se
aconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y secciones rectan-
gulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto.
Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 3.3.

193867 Figura 3
1. Perfiles de sección rectangular normales 3. Platabanda de 15 mm (de ancho igual al ala del perfil)
2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta
Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrachasis y los del chasis; si no se puede lograr, se puede
restablecer la continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleación ligera.
Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconsejan características y espesores similares a los adoptados por la pro-
ducción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que podrían generar
fenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de distinta composición (por ej.: aluminio y acero).
Las dimensiones indicadas para los largueros de los diferentes tipos de superestructura, son valores mínimos aconsejados y, normal-
mente, son válidos para los vehículos con batallas y voladizos traseros previstos de serie (véanse Tablas 3.4 a 3.6, y 3.8 a 3.13). En
todos los casos, se pueden utilizar perfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valores se
pueden obtener de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles.

Travesaños
Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzar
contraviento los dos perfiles del contrachasis.
Los travesaños pueden ser de sección abierta (p.ej C), o de sección cerrada si se quiere dar una mayor rigidez.
Para fijarlos se deben utilizar angulares adecuados para dar una resistencia adecuada a la conexión (véase figura siguiente a la iz-
quierda). Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puede intervenir según lo indicado por la figura siguiente a la
derecha.
193868 Figura 4
Endurecimiento del contrachasis

Para algunas superestructuras (p.ej volcadores, hormigoneras, grúa en voladizo posterior, superestructuras con baricentro alto) el
contrachasis tiene que estar endurecido en la parte posterior.
Esto se puede realizar, con entidad creciente por el endurecimiento a obtener:
● utilizando perfiles longitudinales de sección rectangular en la zona trasera;

● adoptando travesaños de sección cerrada (véase Figura 3.5);
● aplicando diagonales en cruz (véase Figura 3.6);
● aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 3.7).
En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales rectangulares en la parte anterior del contrachasis.
166684 Figura 5

193869 Figura 6
1 Contrabastidor 2. Diagonales
193870 Figura 7
1. Contrabastidor 2. Perfil rectangular

3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS
superestructuras autoportantes con funciones de contrachasis

La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en el caso de instalación de superestructu-
ras autoportantes (p.ej. furgonetas, camión cisterna). o cuando la estructura de fondo de la herramienta a instalar ya tiene la confi-
guración de contrachasis.

Elección del tipo de conexión
La elección del tipo de conexión que debe adoptarse, en los casos en que IVECO no lo prevea en origen, es muy importante para
contribuir con el contrachasis en términos de resistencia y rigidez.
La misma puede ser de tipo elástico (ménsulas o bornes) o rígido, resistente a los esfuerzos (placas de fijación longitudinal y trans-
versal); elegir el tipo de fijación en función del tipo de superestructura que debe aplicarse (véase los Capítulos 3.4 hasta 3.16), eva-
luando las tensiones que el equipamiento adicional transmite al chasis, tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Número, di-
mensionamiento y realización de las fijaciones, distribuidos adecuadamente en la longitud del contrachasis, tiene que garantizar una
buena conexión entre chasis y contrachasis.
Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tener un
sistema de antidesenroscamiento. Al ser posible hay que posicionar la primera fijación, a una distancia de unos 250÷350 mm desde
el extremo anterior del contrachasis.
Se deben utilizar preferentemente los elementos para la conexión ya presentes en origen en el chasis del vehículo.
El respeto de la distancia indicada anteriormente para la primera fijación se debe asegurar particularmente en presencia de superes-
tructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (p.ej. grúas, cilindro de basculamiento caja ubicada anteriormente, etc.), con
la finalidad de mejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor estabilidad. Si fuera necesario, prever las conexiones
adicionales.
En caso de que haya que instalar una superestructura con características diferentes de la que se ha previsto para el chasis autopor-
tante (p.ej. una caja basculante en un chasis predispuesto para una caja fija) hay que prever conexiones adecuadas (p.ej sustitución
de las ménsulas con placas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).
▶ Al anclar la estructura al chasis no se deben realizar soldaduras en el chasis del vehículo y perfo-
raciones en las alas del mismo.
A los fines de mejorar la contención longitudinal y transversal de la conexión, se admiten perforaciones en las alas de los largueros,
sólo en el extremo trasero de los mismos, en un tramo de no más de 150 mm de longitud, sin debilitar el anclaje de eventuales
travesaños (véase Figura 3.13).
Como alternativa, utilizar la conexión de la Figura 3.12, utilizando los tornillos que conectan el travesaño trasero al chasis.
▶ En todos los otros casos, queda terminantemente prohibido efectuar perforaciones en las alas.
Características de la conexión
Las conexiones de tipo elástico (véase Figuras 3.9, 3.10 y 3.11) permiten movimientos limitados entre el chasis y el contrachasis;
dichas conexiones permiten considerar que las dos secciones resistentes cooperan en paralelo, y cada una asume una cota de movi-
miento de flexión proporcional a su momento de inercia.
En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 3.12), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con la
condición de que número y distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte.
La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistente
respecto a las conexiones con ménsulas o bornes, con las siguientes ventajas:
● menor altura del perfil del contrachasis con el mismo momento de flexión actuando en la sección;
● mayor momento de flexión permitido, con iguales dimensiones del perfil del contrachasis;

● mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrachasis materiales con elevadas características mecáni-
cas.
Dimensión del contrachasis

Si la conexión entre el chasis y el contrachasis es de tipo elástica, el momento de flexión Mf se debe repartir entre ambos, propor-
cionalmente a los momentos de inercia de las secciones:
204635 Figura 8
Mf = momento de flexión estático generado por la superestructura (Nmm)
Mc = cuota parte del momento de flexión estático M f aplicado al contrachasis (Nmm)
Mt = cuota parte del momento de flexión estático M f aplicado al chasis (Nmm)
Ic = momento de inercia de la sección del contrachasis (mm4)
It = momento de inercia de la sección del chasis (mm4)
σc = máxima tensión estática aplicada al contrachasis (N/mm2)
σt = máxima tensión estática aplicada al chasis (N/mm2)
Wc = módulo de resistencia de la sección del contrachasis (mm3)
Wt = módulo de resistencia de la sección del chasis (mm3)
σamm = máxima tensión estática permitida sobre el chasis (N/mm2) véase el capítulo 2.1, apartado "Tensiones en el chasis"
( ➠ Página 7)
Ejemplo de cálculo de las tensiones en caso de conexión elástica con el chasis
Consideremos dos perfiles de sección en C con las siguientes dimensiones:
chasis: 250 x 70 x 5 mm
contrachasis: 140 x 70 x 7 mm
y sometidos en una determinada sección, al momento máximo de flexión M f igual a 15.000 Nm, aplicado perpendicularmente al
plano que contiene el nervio del larguero.
Del cálculo se obtienen los siguientes valores:

chasis It = 1.545 cm4 Wt = 123 cm3
contrachasis Ic = 522 cm4 Wc = 74 cm3
Aplicando las fórmulas se obtiene:

204635 Figura 8
Mt = M f x [I t / (I c + I t )] = 8.500 x [588 / (588 + 183)] = 11.200 Nm
Mc = M f x [I c / (I c + I t )] = 8.500 x [183/ (588 + 183)] = 3.790 Nm
y por lo tanto:
σ t = M t / W t = 91 N/mm 2
σ c = M c / W c = 51 N/mm 2
Conexión con ménsulas

En la figura 3.9. se pueden véase algunos ejemplos de realización de este tipo de conexión.

193871 Figura 9
1. Contrabastidor A. Dejar 1÷2 mm antes del cierre
2. Chasis
3. Espesores
Para que la conexión sea elástica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la distancia entre las ménsulas del bastidor y del
contrabastidor sea de 1 ÷ 2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. Al apretar los tornillos las ménsulas
tienen que estar en contacto.
La utilización de tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexión.
Las ménsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehículo mediante tornillos o clavos.
Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya una
ligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral para
la sobreestructura tiene que estar asegurada con otras precauciones (p.ej. utilizando placas de guía conectadas solamente al contra-
chasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 3.12). Cuando la conexión delantera es de tipo elástico (véase Figura 3.9), la
contención lateral tiene que estar asegurada también en las condiciones de máxima torsión del chasis (p.ej uso "todo terreno").
En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO,
dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrabastidor o en la sobreestructura,
se deben prever características de resistencia no inferiores a las montadas originalmente en el vehículo (véanse las Tablas 2.1 y 3.1).

Conexiones con mayor elasticidad

Cuando la conexión debe ser más elástica (por ej.: vehículos con una sobreestructura muy rígida como furgones, cisternas, etc.,
utilizados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, o vehículos para usos especiales, etc.) en la zona situada detrás de la cabina
se deben utilizar fijaciones de los tipos indicados en la Figura 3.10. Vale decir que se deben utilizar estribos con tacos de goma (1) o
con muelles helicoidales (2).
193872 Figura 10
1. Taco de goma 2. Muelle helicoidal
En presencia de sobreestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (por ej.: grúas detrás de cabina), el con-
trabastidor debe contar con las dimensiones adecuadas para sostenerlas.
Las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la sobreestructura, a la batalla y al tipo de uso del vehí-
culo (condiciones de irregularidad de la carretera).
Si se utilizan tacos de goma, usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad en el tiempo; prever instrucciones
adecuadas para el control periódico y el eventual restablecimiento del par de apriete.
Si es necesario, se puede restablecer la capacidad total de la conexión aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la sus-
pensión trasera.
En las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas aé-
reas), se debe limitar la deformación del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para garantizar una suficiente colaboración del contrabas-
tidor y evitar momentos de flexión excesivos en el bastidor original.

Conexiones con estribos o bridas

En la Figura 3.11 se representan las principales realizaciones de este tipo.
En este caso el Ensamblador tiene que interponer un separador (preferiblemente metálico) entre las alas de los dos largueros y en
correspondencia de los estribos de fijación, para evitar la flexión de las alas bajo tracción de los estribos.
Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura adicional al chasis este tipo de fijación se puede completar
añadiendo placas soldadas al contrachasis como indicado en la Figura 3.12.
Las características de esta conexión determinan que su uso generalizado no sea aconsejable en el vehículo; en todo caso, para otor-
gar una adecuada rigidez y contención en sentido longitudinal a la estructura adicional, es necesario integrar la fijación hacia la parte
trasera con placas de fijación longitudinal y transversal.
Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura
3.13.
193873 Figura 11
1. Chasis 4. Cierre con sistemas fija-rosca
2. Contrabastidor 5. Separadores
3. Estribos 6. Placa de guía (eventual)

Conexión con placas de agarre longitudinal y transversal (acoplamiento de tipo rígido)

El tipo de fijación ilustrado en la Figura 3.12, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornillos o cla-
vos al chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales y transversales y un mayor aporte a
la rigidez del conjunto.
193875 Figura 12
Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que:
● la fijación en el nervio vertical de los largueros del bastidor debe realizarse sólo después de haber comprobado que el contra-
bastidor se adhiera perfectamente al bastidor;
● limitar la distribución a la zona central y trasera del bastidor;
● el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación deben ser adecuados para soportar los mo-
mentos de flexión y de corte de la sección.
En los casos donde la sobreestructura genera elevados momentos de flexión y torsión en el bastidor y sea necesario aumentar su
resistencia utilizando una conexión entre el bastidor y el contrabastidor resistente al corte, o se desee reducir todo lo posible la
altura del contrabastidor (por ej.: arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo trasero, compuertas de carga, etc.),
atenerse a las indicaciones de la siguiente tabla (válida para todos los modelos):
Tabla 3.3
Características mínimas de las placas
Distancia máxima entre las
Relación altura/sección Dimensiones de los tornillos (2)
líneas medias de las placas
bastidor y contrabastidor Espesor [mm] (mín. 3 tornillos por cada
resistentes al corte [mm] (1)
placa)
≥ 1,0 500 8 M14
El aumento de la cantidad de tornillos en cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (duplicar la
(1)
cantidad de tornillos posibilita una mayor distancia entre las placas). En las zonas muy exigidas (por ej.: soportes del muelle trasero, del
muelle de los ejes tándem y de los muelles de aire traseros), la distancia entre las placas debe ser lo más reducida posible.
(2)
En presencia de espesores contenidos en las placas del bastidor o del contrabastidor, se sugiere efectuar la conexión utilizando casquillos
separadores, para permitir el uso de tornillos más largos.

3.4 APLICACIÓN DE CAJAS
Conexión mixta
En función de las indicaciones del Capítulo 3.1 ( ➠ Página 5) para la realización del contrabastidor y de las consideraciones del Capí-
tulo 3.3 ( ➠ Página 12), la conexión entre bastidor del vehículo y contrabastidor de refuerzo puede ser de tipo mixto, es decir, que
se obtiene utilizando racionalmente las conexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de agarre longitu-
dinal y transversal).
Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte delantera del contrachasis (uno o dos por parte), mientras
se aconsejan conexiones con placas hacia la parte trasera del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aporte mayor
a la rigidez global (p.ej. volcadores, grúas en el voladizo trasero, etc).
Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 3.13.
193874 Figura 13
1. Contrabastidor 3. Estribos
2. Chasis 4. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal
Dimensiones y baricentros
Controlar la correcta distribución de las masas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del baricentro indicadas
en la Sección 1 implementando las medidas de fabricación adecuadas que aseguren la máxima estabilidad de la carga transportada
durante la marcha.
Cajas fijas
En los vehículos con cabina normales, que se usan exclusivamente en servicios en carretera, generalmente se aplican mediante una
estructura de apoyo constituida por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitu-
dinales se muestran en la Tabla 3.4.
Tabla 3.4
Módulo de resistencia Wx [cm3]
Modelo Distancia [mm]
del perfil mínimo de refuerzo
60E, 65E, 75E, 80EL hasta 3690 21
60E, 65E, 75E, 80EL más de 3690 26
80E, 90E, 100E hasta 3690 26
80E, 90E, 100E más de 3690 36
110EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E hasta 3690 40
110EL , 120EL , 120E, 140E, 150E, 160E
(1) (1)
más de 3690 46
180E, 190EL todos 57

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.
Realizar la fijación a través de ménsulas convenientemente ubicadas en el nervio vertical de los largueros; si estas conexiones no
hubiesen sido previstas por IVECO, se deben realizar conforme con las indicaciones del Apartado "Conexión con ménsulas"
( ➠ Página 14). Para realizar una contención longitudinal adecuada, en el caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconseja
colocar en el extremo del voladizo trasero una conexión rígida (una en cada parte), realizada a través de placas o tornillos en el ala
superior del larguero (véanse Figuras 3.12 y 3.13).
En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales.
En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (p.ej. travesaños), hay que pensar en endurecer adecua-
damente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura 3.14.
La compuerta delantera de la caja debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desaceleraciones
bruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.
200444 Figura 14
1. contrachasis 3. Elementos de contención
2. Ménsulas
Para los equipamientos especiales que requieran un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del contrachasis puede con-
formarse con ménsulas para el anclaje de la carrocería, abarcando la altura de toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo
(véase Figura 3.15).
En estos casos los pasarruedas traseros se pueden introducir en el bloque del equipamiento.

200445 Figura 15
En el caso de superestructuras autoportantes donde la estructura de soporte funciona como contrachasis, se puede omitir la aplica-
ción de los perfiles de refuerzo indicados anteriormente.
Cajas basculantes
La utilización de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, normalmente somete el chasis a elevados esfuerzos.
Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones.
1. En los modelos donde está prevista como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora.
2. El contrachasis tiene que ser:
■ adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones reales de uso,
■ con las dimensiones adecuadas en los largueros y travesaños,
■ reforzado hacia la parte trasera mediante perfiles de sección rectangular y diagonales en cruz (véase la figura 3.5 y 3.6).
Para la fijación al chasis las conexiones tienen que ser de tipo elástico (ménsulas o bridas) en la parte delantera, mientras
en la parte trasera tienen que ser de tipo rígido (placas) (véase Figura 3.12) para permitir a la estructura adicional un
mayor aporte a la rigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las prevén desde origen.
3. Las bisagras para la basculación trasera se deben colocar en el contrachasis; deben colocarse lo más cerca posible del soporte
trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el abatimiento y para no incrementar
excesivamente la tensión del chasis, se sugiere respetar las distancias indicadas en la figura 3.16. Si no fuese posible, para evitar
al máximo superar dichas distancias, se deben adoptar perfiles del contrachasis de dimensiones mayores respecto a las normal-
mente previstas y se debe prever un mayor endurecimiento en la parte trasera. En casos particulares, en los que se requieren
cajas largas para volúmenes mayores, es preferible adoptar batallas más elevadas en lugar de realizar voladizos largos.
4. Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los so-
portes como para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidad
de la carga localizada, se aconseja una posición anterior al baricentro del conjunto caja - carga útil.

5. En los volcadores traseros se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuando el
cilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina.
6. Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene que
ser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material para transportar (para
el material de excavación, se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m3). En el caso de transporte de mer-
cancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valores establecidos para la altura máxima
del baricentro de la carga (incluido el equipamiento).
7. El instalador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (p. ej. po-
sición de las luces, gancho de remolque etc) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad del
vehículo durante las operaciones de abatimiento.
Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de
aire.
200446 Figura 16
1. contrachasis A.Suspensiones mecánicas
2. Ménsulas B. Suspensiones neumáticas
3. Placas
4. Cubrejunta

Servicios exigidos
En la tabla 3.5 se indican los vehículos que se pueden utilizar para aplicaciones exigidas, y las indicaciones mínimas de los perfiles
principales del contrachasis.
Consultar las dimensiones de los perfiles en función del módulo de resistencia Wx, en la tabla 3.2.
Si es necesario montar superestructuras abatibles en chasis autoportantes ya provistos de ménsulas, sustituirlas por placas con fi-
jación longitudinal y transversal, en el tramo comprendido entre el soporte delantero de la suspensión del eje motor y el extremo
trasero del chasis, o prever la aplicación de placas auxiliares
Prestar especial atención para garantizar una adecuada estabilidad del vehículo durante el abatimiento trasero de la caja.
Para los vehículos donde la transformación implica aplicar también dos ejes traseros, prestar atención a lo siguiente:
● la sección rectangular para los perfiles longitudinales de refuerzo (véase figura 3.3) debe abarcar el tramo comprendido entre
el borde trasero y aproximadamente 1300 mm delante de la línea media de los dos ejes;
● los refuerzos diagonales se deben colocar entre la línea media del doble eje y el extremo trasero del chasis;
● el soporte de abatimiento se debe posicionar a no más de 1.400 mm de la línea media del doble eje.
Tabla 3.5
Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil mínimo del contrachasis
Modelo Batalla (mm)
(Límite de estiramiento del material utilizado = a 360 N/mm2)
60K, 65K, 75K TT 39
80K, 90K, 100K TT 46
120 K TT 45
140 K TT 53
150K, 160K TT 89
3690 89
180 K
4815 105
Servicios livianos
Para estas aplicaciones, se sugiere utilizar las versiones con batalla corta. En la tabla 3.6 se brindan las indicaciones para los perfiles.
Se sobreentiende que el uso del vehículo debe ser liviano, en carreteras en buenas condiciones y para el transporte de mercaderías
de baja masa volumétrica y bajo coeficiente de fricción.
Además de respetar las prescripciones de carácter general indicadas anteriormente, para otorgar a los vehículos la rigidez y estabili-
dad necesarias, se deben tomar las siguientes medidas:
● examinar atentamente las características técnicas del chasis autoportante (suspensión, chasis, número de ejes), para poder
realizar una estructura adecuada para el vehículo y las condiciones de utilización previstas;
● endurecer adecuadamente la parte trasera del utilizando, por ejemplo, perfiles de sección rectangular, diagonales en cruz,
conexiones con placas, etc.;
● posicionar los soportes de abatimiento trasero lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión trasera;
● para los vehículos con batalla superior a la corta prevista de serie, además de la superestructura, endurecer específicamente
el anclaje del soporte trasero de abatimiento para contener los estiramientos elásticos y asegurar una buena estabilidad lateral
durante la fase operativa; limitar el ángulo de abatimiento hacia atrás a un valor comprendido entre 35º y 45º y dar instruccio-
nes para el usuario para que efectúe la operación con el vehículo en una superficie plana, en la medida de lo posible;
● utilizar las suspensiones traseras más rígidas y la barra estabilizadora trasera, que se encuentran disponibles; en presencia de
muelles traseros parabólicos, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando elementos elásticos de goma
que intervengan ya con carga estática;

● en los vehículos con suspensión trasera neumática, en fase de abatimiento, se debe descargar el aire de los muelles para ga-
rantizar la mejor estabilidad de las suspensiones durante la descarga del material; es indispensable que la descarga del aire se
realice automáticamente cuando se acciona el mando de levantamiento de la carga, mientras que la recarga puede estar aso-
ciada al mando de descenso de la caja;
● en los vehículos con suspensión trasera neumática, en fase de abatimiento, se debe descargar el aire de los muelles para ga-
rantizar una mejor estabilidad de las suspensiones durante la descarga del material. Es indispensable que la descarga del aire se
realice automáticamente cuando se acciona el mando de levantamiento de la carga, mientras que la recarga puede estar aso-
ciada al mando de descenso de la caja.
Tabla 3.6
Modelo
60E, 65E, 75E, 80EL 26
80E, 90E, 100E 39
110EL, 120EL 57
120E 31
140E 46
150E, 160E 46
180E, 190EL 69
Contenedores gancho
La posibilidad de instalar estructuras para desplazar contenedores desmontables (contenedores que se pueden colocar en el suelo,
depositándolos o por deslizamiento trasero, mediante una grúa a bordo del vehículo) no se extiende a todos los vehículos, por tal
motivo, debe ser evaluada conjuntamente con IVECO en cada caso.
Considerando que durante las fases de carga y descarga se generan esfuerzos adicionales que no se verifican en los vehículos con
caja fija, el contrachasis que se debe instalar puede tener las mismas dimensiones previstas para los basculantes livianos (véase el
Apartado "Servicios livianos" ( ➠ Página 23)).
En el caso de vehículos con batallas o voladizos traseros largos, puede ser necesario adoptar perfiles de mayores dimensiones.
La superestructura que se puede colocar en el suelo se debe adherir en toda su longitud sobre el chasis del vehículo o, al menos,
sobre una extensa superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión.
Los dispositivos de elevación (grúas a bordo del vehículo) deben ser fijados al contrachasis, según lo previsto en el Capítulo 3.8
( ➠ Página 28).
Durante la carga y la descarga, es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la Norma DIN 30722. A tal efecto, se
sugiere colocar estabilizadores en el extremo trasero, para utilizarlos especialmente con los contenedores que pueden depositarse
en el suelo. Dichos soportes son esenciales en presencia de ejes traseros con suspensiones neumáticas o mixtas.
Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos equipados con suspensiones neumáticas, durante la fase de colocación en el suelo
del contenedor, es necesario descargar completamente el aire de los muelles y atenerse a las indicaciones especificadas del Apar-
tado "Servicios livianos" ( ➠ Página 23)).
En estas realizaciones es importante respetar las indicaciones referidas a las alturas del baricentro (véase Capítulo 1.15
( ➠ Página 11)); cuando se aplican contenedores que permiten cargas útiles bastante elevadas, utilizar la barra estabilizadora trasera
y suspensiones trasera más rígidas, en los casos previstos por IVECO.

3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE
200447 Figura 17
La distancia entre el último eje trasero y el perno de deslizamiento no debe superar los 900 mm.
3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

No previsto.
3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)

No previsto.
3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS

a) Instalación mediante contrachasis
La instalación de cisternas y contenedores normalmente se realiza mediante un contrachasis adecuado.
En la Tabla 3.7 se incluyen las dimensiones indicativas del perfil para el contrachasis.
Tabla 3.7 - Instalación de cisternas

Modelo
60E, 65E, 75E, 80EL 46
80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 57
120E, 140E, 150E, 160E 89
180E, 190E 99
El montaje de las cisternas o, más generalmente, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar de manera que el
chasis del vehículo pueda mantener una flexibilidad de torsión suficiente y gradual, evitando zonas de esfuerzo elevado.

Para las conexiones entre el cuerpo de la cisterna y el contrachasis se sugiere utilizar elementos elásticos (véase Figura 3.18) en la
parte delantera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.
193895 Figura 18
Como se ha indicado anteriormente, las conexiones rígidas posicionadas en correspondencia de los soportes de la suspensión tra-
sera son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles se
deben posicionar en correspondencia del soporte trasero de la suspensión delantera.
Si esto no es así, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensiones mayores con respecto a las indica-
das en la Tabla 3.7.
Para la definición de las conexiones elásticas, se deben tener en cuenta las características de rigidez del chasis, la zona de aplicación
de las conexiones y el tipo de servicio al cual está destinado el vehículo.
b) Instalación sin contrachasis

La instalación de cisternas directamente en el chasis se puede realizar en las siguientes condiciones:
● la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer según la carga para transmitir (a modo de indicación, distancias no
superiores a 1 m);
● se deben realizar los apoyos para que la carga se distribuya uniformemente, en una superficie adecuadamente amplia y con los
apuntalamientos adecuados para contener los empujes longitudinales y transversales;
● los anclajes deben tener una longitud suficiente (unos 600 mm) y estar colocados cerca de las conexiones de las suspensiones
(distancia máxima 400 mm).
Para el anclaje anterior prever características elásticas adecuadas para permitir los movimientos necesarios de torsión del cha-
sis del vehículo;
● otras soluciones de anclaje deben ser autorizadas por IVECO.

193896 Figura 19
La eventual aplicación de dos o más contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrachasis adecuado que garan-
tice una buena distribución de la carga y una adecuada rigidez de torsión para el conjunto chasis-contrachasis, utilizando conexiones
resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una entre sí los contenedores.
Para permitir el respeto de los límites admitidos en los ejes, se deben definir los valores máximos del volumen, del grado de llenado
del contenedor y de la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales con com-
partimentos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado sean respetados no sólo los límites máximos en los ejes,
sino también la relación mínima entre la masa en el eje delantero y la masa total del vehículo con carga total (véase Capítulo 1.15
( ➠ Página 11)).
Dependiendo del tipo de equipamiento, se aconseja utilizar vehículos equipados con barras estabilizadoras y prestar especial aten-
ción para reducir todo lo posible la altura del baricentro total (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)); se sugiere utilizar vehículos con
barras estabilizadoras.
En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho, si
estos contenedores no están completamente llenos, los empujes dinámicos que el líquido genera, podrían influenciar negativamente
las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo. Las mismas precauciones se deben tomar respecto de los remolques y
semirremolques, para evitar cargas dinámicas en los dispositivos de acoplamiento.
En las instalaciones de contenedores para el transporte de líquidos inflamables, es necesario atenerse estrictamente a las leyes vi-
gentes en materia de seguridad (véase Capítulo 2.18 ( ➠ Página 56)).

3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS
La elección del tipo de grúa se debe hacer según las características y en relación con las prestaciones del vehículo.
La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. Al colocar
la grúa, se deben respetar las indicaciones legales específicas, las Normativas nacionales (por ej.: CUNA, DIN) e internacionales (por
ej.: ISO, CEN), y verificar las solicitadas para el vehículo.
Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) se deben poner en obra y en contacto con el
suelo.
Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de
aire.
Como regla general, el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrachasis realizado según las indicaciones de carácter
general (véase capítulo 3.1 ( ➠ Página 5)) y con las dimensiones de los perfiles indicadas en las tablas 3.8, 3.9 y 3.11.
Cuando no se solicita un contrachasis específico (casos indicados con la letra A en las tablas citadas anteriormente), siempre es
necesario prever una adecuada base de apoyo de la grúa en el chasis del vehículo (perfiles de longitud igual a al menos 2,5 veces
el ancho de la estructura de base de la grúa), para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes mientras la grúa está trabajando.
Si el equipamiento del vehículo (p.ej basculante) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor del que se
requiera para la grúa, este perfil se puede considerar válido también para la grúa.
Los casos especiales en los que a los valores del momento MG corresponde el valor "E" en las tablas citadas (o para valores mayo-
res) los valores del perfil se deben comprobar siempre y deben ser autorizados por IVECO.
200448 Figura 20
g = aceleración de gravedad, igual a 9,81 m/s2

F = masa aplicada al extremo de la grúa (kg)
L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga F y la línea media del vehículo (m)
P = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad (kg)
l = distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo [m]

▶ El Ensamblador debe verificar siempre la estabilidad del vehículo, previendo todas las precau-
ciones necesarias para un uso correcto. El fabricante de la grúa y el instalador tienen la respon-
sabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis en
función del momento máximo estático y de la posición de la grúa.
Grúa detrás de la cabina

Los perfiles de refuerzo se deben fijar al chasis utilizando las ménsulas de serie (véase Figura 3.21), completándolas si es necesario
con otras fijaciones de tipo elástico (ménsulas o bridas) para mantener invariadas, en la medida de lo posible, las características de
flexión y de torsión del chasis.
Consultar las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para este tipo de conexión en la Tabla 3.8.
En los vehículos de uso exclusivamente en carretera, en los cuales se deba reducir la altura del perfil del contrachasis, la fijación
del contrachasis se puede realizar con conexiones resistentes al corte (véase Figura 3.23). Para estas aplicaciones las dimensiones
mínimas del perfil de refuerzo se pueden consultar en la Tabla 3.9.
Se sugiere utilizar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; se pueden realizar reducciones de la sección del
perfil (siempre graduales) en las zonas donde el momento de flexión inducido por la grúa toma los valores indicados en las casillas
identificadas con la letra "A" en las tablas 3.8 y 3.9.
El perfil del contrachasis de la grúa (Figura 3.22) puede integrarse hacia la parte trasera con el contrachasis previsto para otra even-
tual superestructura; de todas maneras, la longitud "LV" no debe ser inferior al 35% de la batalla, si el perfil del la superestructura es
de sección inferior.
200449 Figura 21
1. Perfil de refuerzo 3. Conexiones de la grúa
2. Conexiones 4. Estabilizadores

Tabla 3.8 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación el contrachasis con ménsulas o bridas)
Par total MG máx. [kNm]
Sección
20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
Modelo chasis
[mm] 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx [cm3]
60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x4 A A 31 57 89 105 E
60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x5 A A 19 46 57 89 E
80E, 90E, 100E 195,5x65x4 A A 19 46 89 89 119 E

80E, 90E, 100E
195,5x65x5 A A A 26 46 89 89 119 E
110EL(1), 120EL(1)
110EL(1) , 120EL(1) 195,5x65x6 A A A A 19 46 89 89 119 150 E
120E, 140E, 150E
240x70x5 A A A A A 36 57 89 105 150 E
110EW
120E, 140E, 150E, 160E
240x70x6 A A A A A A 31 57 89 119 173 E
150EW
120E, 140E, 150E, 160E 240x70x6,7 A A A A A A A 36 57 105 150 208 E
150E, 160E 240x70x7,7 A A A A A A A A 36 89 119 160 208 245 E
180E, 190EL 262,5x80x6 A A A A A A A A 36 89 135 173 245 286 E
180E, 190EL 262,5x80x6,7 A A A A A A A A A 57 105 150 208 245 E
180E, 190EL 262,5x80x7,7 A A A A A A A A A A 89 119 173 208 286 347 E
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente superestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrar
el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5
mm.
E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con los
esfuerzos y la estabilidad.
(1)
En la versión con cabina larga, utilizar un perfil con módulo de resistencia Wx no inferior a 57 cm3.

193899 Figura 22
La aplicación de grúas en vehículos todoterreno puede requerir la realización de conexiones elásticas entre chasis y contrachasis
(véase Figura 3.10) en la parte delantera y central, para no vincular excesivamente el movimiento de torsión del chasis. En estos
casos, con la grúa conectada prácticamente sólo al contrachasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales deben ser adecuadas
para soportar los momentos inducidos por el uso de la grúa.
No se debe alterar el funcionamiento de los elementos del vehículo ubicados detrás de la cabina (por ej.: mandos del cambio, filtro
de aire, dispositivo de bloqueo de la cabina abatible, etc.); está permitido desplazar los grupos como la caja baterías, el depósito de
combustible, etc., siempre que se restablezca el mismo tipo de conexión original.
La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso de la caja o equipamiento.
En el caso de equipamientos basculantes, se debe prestar especial atención a la ubicación de los soportes del dispositivo de eleva-
ción y de las bisagras traseras de abatimiento, cuyo retroceso, se debe limitar lo máximo posible.
Tabla 3.9 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación del contrachasis con placas resistentes al
corte)
Sección 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
Modelo
chasis [mm] 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx [cm3] (1)
60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x4 A A A 31 46 57 89 105 119 E
60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x5 A A A A 31 46 57 57 89 E
80E, 90E, 100E 195,5x65x4 A A A A 31 46 57 89 105 E

80E, 90E, 100E
195,5x65x5 A A A A A 31 46 57 89 105 E
110EL(1), 120EL(1)
110EL(1), 120EL(1) 195,5x65x6 A A A A 19 36 46 57 89 E
120E, 140E, 150E
240x70x5 A A A A A A A 21 36 89 105 E
110EW

Sección 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
Modelo
chasis [mm] 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx [cm3] (1)
120E, 140E, 150E, 160E

240x70x6 A A A A A A A A 31 57 89 E
150EW
120E, 140E, 150E, 160E 240x70x6,7 A A A A A A A A 21 46 89 105 E
150E, 160E 240x70x7,7 A A A A A A A A 21 36 46 89 119 135 E
180E, 190EL 262,5x80x6 A A A A A A A A 21 31 57 89 105 135 173 208 245 E
180E, 190EL 262,5x80x6,7 A A A A A A A A A 21 46 89 89 135 150 173 208 245 E
180E, 190EL 262,5x80x7,7 A A A A A A A A A 21 36 89 89 135 150 173 208 245 E
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente superestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrar
el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5
mm.
(1)
Si se desea reducir la altura del perfil del contrachasis (utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y contrachasis), en
reemplazo del perfil en "C" se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas, como se indica en la tabla 3.10, siempre que el an-
cho del ala y el espesor no sean inferiores a los del perfil recomendado por IVECO (Tabla 3.9). La posibilidad de utilizar materiales
con características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente total del chasis más el contrachasis.
Visto que al reducir la altura del perfil también se disminuye la resistencia a la torsión, en la zona de apoyo de la grúa, el Ensam-
blador debe adoptar las medidas necesarias para otorgar una adecuada rigidez torsional al contrachasis: por esta razón, se sugiere
utilizar perfiles cuya altura no sea inferior a 120 mm. Sin embargo, visto que dichas medidas limitan la capacidad torsional del chasis
del vehículo, deben ser implementadas sólo en los vehículos de uso exclusivo en carretera.
Tabla 3.10 - Grúas montadas detrás de la cabina (soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combi-
nadas)
A B C D
R0,2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360
0,25 LH 0,35 LH 0,55 LH 0,60 LH
LV (véase figura 3.21)
o bien LA o bien LA o bien LA o bien LA
150x50x8 + 130x50x8 +
Ejemplo de perfiles combinados como alternativa a un perfil en C 250x80x8 (mm) 210x80x8 190x80x8
angular angular

204633 Figura 23
1. Perfiles de sección rectangular normales 3. Perfiles especiales de sección combinada (conexión an-
2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta gular chasis/contrachasis con espesor igual al perfil del
contrachasis)
Grúa en el voladizo trasero

En esta aplicación es conveniente que el contrachasis se extienda en toda la longitud carrozable del vehículo hasta la zona trasera de
la cabina; las dimensiones de los perfiles longitudinales que deben implementarse se incluyen en la Tabla 3.11.
Según la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada en el voladizo) y con el fin de garantizar la rigidez
de torsión necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, el contrachasis debe estar
endurecido según la capacidad de la grúa. Por lo tanto, se deben adoptar (véase capítulo 3.2 ( ➠ Página 7)) perfiles de sección rec-
tangular y refuerzos en correspondencia de la suspensión trasera y en todo el voladizo trasero (cota LV) - véase figura 3.24.
El paso entre perfil rectangular y perfil abierto tiene que estar bien conectado, según los ejemplos de la Figura 3.3.
En la zona afectada por el perfil rectangular, la fijación al chasis del vehículo se debe realizar con conexiones resistentes al corte
(placas en cantidad suficiente, separadas 700 mm como máx.) sin olvidar que la utilización de fijaciones elásticas en la parte delan-
tera. Controlar que, en cualquier condición de carga, la relación entre la masa en el eje delantero y la masa del eje trasero respete
el límite definido para cada vehículo (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)).
Puesto que rigidez brindada por el contrachasis depende de diferente factores (por ej.: la capacidad de la grúa, el dimensionamiento
del bloque de apoyo, la tara del vehículo, el voladizo del chasis), no es posible suministrar indicaciones válidas para todas las situacio-
nes, por esto el Ensamblador debe operar, si es necesario, también mediante pruebas de comportamiento sobre la estabilidad del
vehículo. Si como consecuencia de estas mediciones la rigidez resultara insuficiente, el instalador tiene que adoptar las precauciones
oportunas para obtener una realización correcta.

El voladizo trasero de la grúa (cota LU véase figura 3.24) se debe limitar lo máximo posible (no superar el 50% de la batalla) para
mantener buenas condiciones de marcha del vehículo y regímenes de tensión aceptables para el chasis.
En los vehículos con eje adicional trasero elevable, el control de la carga mínima en el eje delantero se debe efectuar con el eje tra-
sero levantado (en los países donde se permite la marcha del vehículo en estas condiciones), (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)).
Si no se alcanza el valor mínimo requerido, la marcha del vehículo deberá ser posible sólo con el eje bajo.
200450 Figura 24
1. Contrachasis en toda la longitud carrozable 4. Conexiones de la grúa
2. Placas 5. Estabilizadores
3. Ménsulas 6. Angular de conexión
Tabla 3.11 - Grúas montadas en el voladizo trasero (fijación del contrachasis con placas resistentes al
corte)
Sección 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
Modelos
chasis [mm] 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
60E, 65E, 75E, 80EL 172 5x65x4 A A A 23 32 57 110 110 135 E
60E, 65E, 75E, 80EL 172 5x65x5 A A A A 23 32 57 71 110 E
80E, 90E, 100E 195,5x65x4 A A A A 23 42 71 110 110 E

80E, 90E, 100E
195,5x65x5 A A A A A 23 32 57 71 110 E
110EL(1), 120EL(1)
110EL(1), 120EL(1) 195,5x65x6 A A A A A 32 42 57 71 110 135 E
120E, 140E, 150E
240x70x5 A A A A A A A A 23 71 110 E
110EW
120E, 140E, 150E, 160E
240x70x6 A A A A A A A A 23 42 71 110 135 E
150EW
120E, 140E, 150E, 160E 240x70x6,7 A A A A A A A A 23 32 57 71 110 135
150E, 160E 240x70x7,7 A A A A A A A A 23 32 57 57 110 135 173 E

Sección 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
Modelos
chasis [mm] 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
180E, 190EL 262,5x80x6 A A A A A A 23 23 23 42 71 110 173 222 246 246 E
180E, 190EL 262,5x80x6,7 A A A A A A A 23 23 42 57 110 135 173 222 246 E
180E, 190EL 262,5x80x7,7 A A A A A A A A 23 32 42 71 110 135 173 222 222 246 E
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente superestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Refor-
zar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm.
(1)
Si se desea reducir la altura del perfil del contrachasis (utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y contrachasis), en
reemplazo del perfil en "C" se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas, como se indica en la tabla 3.12, siempre que el an-
cho del ala y el espesor no sean inferiores a los del perfil recomendado por IVECO (Tabla 3.11). La posibilidad de utilizar materiales
con características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente total del chasis más el contrachasis.
Visto que al reducir la altura del perfil también se disminuye la resistencia a la torsión, en la zona de apoyo de la grúa, el Ensam-
blador debe adoptar las medidas necesarias para otorgar una adecuada rigidez torsional al contrachasis: por esta razón, se sugiere
utilizar perfiles cuya altura no sea inferior a 120 mm. Sin embargo, visto que dichas medidas limitan la capacidad torsional del chasis
del vehículo, deben ser implementadas sólo en los vehículos de uso exclusivo en carretera.
Tabla 3.12 - Grúas montadas en el voladizo trasero (soluciones con perfiles de refuerzo de secciones
combinadas)
B C D
R0,2 (N/mm ) (1)
2
320 360 360
Reducción máxima de la altura del perfil (mm) 20 60 120
LV (véase figura 3.24) 0,60 LG 0,65 LG
160x80x8 + 140x80x8 +
Ejemplo de perfiles combinados como alternativa a un perfil en C 250x80x8 (mm) 200x80x8
angular angular
Reducción efectiva de la altura (mm) 12 52 64
Grúas fijas
La instalación de grúas fijas en el voladizo trasero se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior, siempre que
el tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo.
Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (en los casos en que está admitida), se recomienda indicar en la
sobreestructura la posición que debe asumir la carga útil en ambos casos.
Cuando para el vehículo se mantiene la posibilidad de remolque, se deben respetar todas las condiciones establecidas por las nor-
mativas para el acoplamiento correcto.

3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA
Nota La aplicación de compuertas de carga debe respetar los límites de carga máxima admitidos en el eje trasero del vehículo y
de carga mínima establecidos para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)). Si esto no fuera posible, se debe
prever el acortamiento del voladizo trasero.
La fijación de la compuerta de carga se debe realizar con una estructura que permita la distribución de los esfuerzos, en particular
en el caso de equipamientos específicos sin un contrachasis adecuado (p.ej. furgones, cajas realizadas con travesaños).
Las dimensiones de los perfiles que deben utilizarse para la aplicación de compuertas de carga, se pueden definir:
● consultando la Tabla 3.13, en presencia de voladizos traseros de serie y con valores medios de los momentos de flexión indu-
cidos por las compuertas, en función de la capacidad de los mismos. Se indican, además, las capacidades que, de ser superadas,
requieren la utilización de estabilizadores adecuados;
● para longitudes distintas del voladizo trasero y con compuertas de carga específicas (por ej.: compuertas de aluminio), se pue-
den definir los momentos de flexión inducidos en el chasis, a través de las indicaciones de la figura 3.25 y de las características
correspondientes de los perfiles de refuerzo.
En todos los casos, especialmente en los equipamientos específicos que carecen de contrachasis adecuado, la fijación de los elemen-
tos de la compuerta de carga se realiza mediante una estructura que permite distribuir los esfuerzos en el chasis del vehículo.
Además, para dar la resistencia y la rigidez necesarias, en particular en los voladizos superiores a 1500 mm, la conexión entre chasis
y contrachasis se debe realizar con placas resistentes al corte (con una separación máxima de 700 mm) colocadas en la zona del
voladizo trasero, hasta el soporte delantero de la suspensión trasera (véase figura 3.25).
Procedimiento para determinar el momento de flexión en el chasis durante la fase de carga de una
compuerta de carga

204638 Figura 25
WTL = Peso propio de la compuerta

WL = Capacidad de la compuerta
El momento de flexión en el chasis se puede obtener mediante la siguiente fórmula:
M [Nm] = WL A +WTL B para compuertas sin estabilizadores
M [Nm] = WL C +WTL D para compuertas con estabilizadores
En todas las condiciones de funcionamiento de la compuerta de carga se debe verificar la estabilidad del vehículo y el respeto de las
normas existentes.
Para reducir la deformación elástica del chasis, inevitable cuando se usa la compuerta de carga, el ensamblador puede utilizar perfi-
les de refuerzo de mayores dimensiones con respecto a los valores mínimos indicados en las tablas 3.13.
En la instalación de compuertas de carga se deben tener presentes las cargas máximas permitidas en el eje o ejes traseros y la carga
mínima determinada para el eje delantero (véase capítulo 1.15 ( ➠ Página 11)); si no se respetan estas condiciones, es necesario
acortar el voladizo trasero.
Tabla 3.13 - Instalación de compuertas de carga

Capacidad de la compuerta en kN (kg)
7.5 10 12,5 15 17,5 20 25 30
Distancia Voladizo
Modelo (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
[mm] [mm]
con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2
3105 1313 A A A
60E
3330 1830 A 16 21
65E
3690 1830 A 16 21


7.5 10 12,5 15 17,5 20 25 30
Distancia Voladizo
Modelo (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
[mm] [mm]
4185 2145 A 16 16
60E
4455 2280 A 16 21
65E
4815 2505 A 16 21
3690 1830 16 16 21
60E/P 4185 2145 16 21 31

65E/P 4455 2280 16 21 31
4815 2505 16 21 31
3105 1313 A A A
3330 1830 A A 16
75E 3690 1830 A A 16

80EL 4185 2145 A 16 16
4455 2280 A 16 21
4815 2505 A 16 21
3690 1830 16 16 21
75E/P 4185 2145 16 21 31

80EL/P 4455 2280 16 21 31
4815 2505 16 21 31
3105 1313 A A A A
3330 1830 A A 16 16
3690 1830 A A 16 16
80E
4185 2145 A A 16 16
4455 2280 A 16 16 21
4815 2505 A A 16 21
3690 1830 A 16 16 21
4185 2145 16 16 21 31
80E/P, /FP
4455 2280 16 16 21 31
4815 2505 A 16 21 31
3105 1313 A A A A
3330 1830 A A A A
90E 3690 1830 A A 16 16

100E 4185 2145 A A A 16
4455 2280 A A 16 16
4815 2505 A A 16 21
3690 1830 A 16 16 21
90E/P, /FP 4185 2145 A 16 16 21

100E/P, /FP 4455 2280 A 16 16 21
4815 2505 A 16 21 31
3105 1313 A A A A
110EL
3330 1830 A A A A
120EL
3690 1830 A A A A


7.5 10 12,5 15 17,5 20 25 30
Distancia Voladizo
Modelo (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
[mm] [mm]
4185 2145 A A A 16
110EL
4455 2280 A A 16 16
120EL
4815 2505 A A 16 21
3690 1830 A 16 16 21
110EL/P 4185 2145 A 16 16 21

120EL/P 4455 2280 A 16 16 21
4815 2505 A 16 21 31
3105 1313 A A A A A A
3690 1740 A A A A A A
4185 2055 A A A A A A
4455 2190 A A A A A 16
120E
4815 2460 A A A A 16 21
5175 2685 A A A A 16 21
5670 3000 A A A A 16 21
6570 2735 A A A 21 31 31
4185 2055 A A A A 16 16
4455 2190 A A A A 16 21
4815 2460 A A A 16 16 21
120E/P, /FP
5175 2685 A A 16 16 21 31
5670 3000 A A 16 16 21 31
6570 2735 A 16 21 31 31 46
3105 1313 A A A A A A
3690 1740 A A A A A A
4185 2055 A A A A A A
4455 2190 A A A A A 16
140E
4815 2460 A A A A 16 21
5175 2685 A A A A A A
5670 3000 A A A A A 21
6570 2736 A A A A 21 31
4185 2055 A A A A 16 16
4455 2190 A A A A 21 21
4815 2460 A A A 16 21 21
140E/P, /FP
5175 2685 A A A 16 16 21
5670 3000 A A A 16 21 31
6570 2735 A A 21 21 31 46
3105 1313 A A A A A A
3690 1740 A A A A A A
150E
4185 2055 A A A A A A
160E
4455 2190 A A A A A A
4815 2460 A A A A A A


7.5 10 12,5 15 17,5 20 25 30
Distancia Voladizo
Modelo (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
[mm] [mm]
5175 2685 A A A A A A
150E
5670 3000 A A A A A 21
160E
6570 2735 A A A A 21 31
4185 2055 A A A A A 16
4455 2190 A A A 16 16 21
150E/P, /FP 4815 2460 A A A 16 16 21

160E/P, /FP 5175 2685 A A A 16 16 21
5670 3000 A A A 16 21 21
6570 2735 A A 16 21 36 46
3690 1133 A A A A A A A
4185 1313 A A A A A A A
4590 1650 A A A A A A A
180E 4815 1853 A A A A A A A

190EL 5175 2123 A A A A A A A
5670 2235 A A A A A A 31 57
6210 2235 A A A A A A 31 57
6570 2775 A A A A A A 31 57
3690 1133 A A A A A A A
4185 1313 A A A A A A A
4590 1650 A A A A A A A
180E/P 4815 1853 A A A A A A A

190EL/P 5175 2123 A A A A A A A
5870 2235 A A A A A A 21 57
6210 2235 A A A A A A 21 57
6570 2775 A A A A A A 21 57
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente superestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales).
si se desea reducir la altura del contrachasis utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y contrachasis, en reemplazo del
perfil en "C" se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas, (véase tabla 3.14), siempre que el ancho del ala y el espesor no
sean inferiores a los del perfil indicado en la tabla 3.13.
La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente total
del chasis más el contrachasis.
Tabla 3.14 - Instalación de compuertas de carga (Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combi-
nadas)
A B C D
R0,2 (N/mm2) 320 320 360 360

A B C D
LV (véase figura 3.26) 0,50 LU 0,60 LU 0,80 LU 0,85 LU
LH (véase figura 3.26) 0,60 LU 0,65 LU 0,95 LU 1,00 LU
150x50x8 + 130x50x8 +
Ejemplo de perfiles combinados como alternativa a un perfil en C 250x80x8 (mm) 210x80x8 190x80x8
angular angular
▶ Observar atentamente la estabilidad y la alineación del vehículo que derivan de la deformación

de las suspensiones y del chasis, durante el funcionamiento de la compuerta de carga. Siempre
se debe considerar la posibilidad de utilizar los estabilizadores incluso en los casos en los que,
analizando solamente el esfuerzo inducido en el chasis, no debiera resultar necesaria.
Los estabilizadores, preferiblemente de funcionamiento hidráulico, se deben fijar a la estructura de sostén de la compuerta y deben
funcionar en todas las condiciones de carga de la misma.
En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del
alternador sean suficientes (véase capítulo 5.7 ( ➠ Página 38)).
En los vehículos con el tercer eje elevable, sólo se autoriza el uso de la compuerta de carga con el eje levantado si se utilizan estabili-
zadores.
El Ensamblador es responsable de las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o de la colocación de otro de
tipo nuevo (véase Capítulo 2.20 ( ➠ Página 58)), del respeto de la visibilidad de las luces traseras, de los ángulos del voladizo y del
posicionamiento del gancho de remolque, previstos por las respectivas Normas nacionales.
Preinstalación base para compuertas de carga

En los modelos EUROCARGO está disponible una preinstalación base (opc. 4113) para el montaje de las compuertas de carga
(véase también el capítulo 5.4 - apartado "Preinstalación base" ( ➠ Página 32)).
La preinstalación base consiste en lo siguiente:
● cableado específico conectado al conector D del pasapared y posicionado debajo de la calandra delantera;
● interruptor específico en el salpicadero para la activación de las compuertas de carga (véase figura 3.26);
● conexión al tablero de instrumentos para el encendido del testigo de la compuerta de carga (véase figura 3.26).
200443 Figura 26
1. Interruptor del mando de activación 2. Testigo de señalización
Antes de poner en funcionamiento la compuerta de carga, presionar el interruptor (1) ubicado en el módulo central del salpica-
dero. Si el testigo de control (2) se enciende con luz verde significa que el sistema de mando está activado y que el arranque del
motor está desactivado.

3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES
Si se enciende la luz roja del testigo de control (2) significa que la compuerta de carga está abierta. Al finalizar la operación y des-
pués de haber cerrado correctamente la compuerta de carga, el conductor debe presionar nuevamente el interruptor (1) para
desactivar el sistema y posibilitar el arranque del motor.
Preinstalación VEHH para compuertas de carga

Para adecuarse al estándar determinado por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga) está disponi-
ble (opc. 75182) la preinstalación VEHH (véase también el capítulo 5.4 - apartado "Preinstalación VEHH" ( ➠ Página 34)).
Esta solución resulta ventajosa para los ensambladores en términos económicos porque no es necesario intervenir en la instalación
eléctrica.
La preinstalación VEHH consiste en lo siguiente:
● protección antiempotramiento trasera temporal. Se trata de un simple travesaño con luces de gálibo laterales, luces traseras
y portamatrícula, que el ensamblador debe desmontar y sustituir con una protección antiempotramiento efectiva con sus
respectivas fijaciones (véase figura 3.27);
● cableado de las luces traseras específico para la conexión con la protección antiempotramiento efectiva;
● cableado específico con conector DIN 72585 de 7 polos situado en el larguero derecho, en el extremo del voladizo trasero;
● interruptor específico en el salpicadero para activación y testigo de las compuertas de carga (como para el opc. 4113).
Nota El opc. 75182 está disponible sólo en combinación con el opc. 169 (sin RUP).
200442 Figura 27
1. Barra antiempotramiento trasera provisoria 2. conector DIN 72585 de 7 polos
3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES
Los equipamientos intercambiables tienen la característica de poder ser separados del vehículo y posicionados en sus propios so-
portes hasta que llegue el momento de ser transportados.
Generalmente, se prevé la utilización de un contrachasis con perfiles longitudinales cuyas dimensiones se indican en la Tabla 3.4,
Como alternativa, existen estructuras que ya incluyen los dispositivos de conexión y de elevación.
Si las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de elevación generan esfuerzos elevados en el chasis del vehículo, se deben
prever los refuerzos adecuados.
Para asegurar el funcionamiento correcto, es necesario controlar cuidadosamente las distintas condiciones de alineación del vehí-
culo, en función de las características de la suspensión. Los modelos equipados con suspensión neumática en el eje trasero o integral
son los más adecuados para estas aplicaciones.

3.11 REALIZACIÓN DE CARROZADOS
En casos especiales, los dispositivos de elevación, además del contrachasis, en casos particulares, pueden ser anclados a las placas de
conexión entre el chasis y el contrachasis, siempre que cuenten con las dimensiones adecuadas.
Al conectar las superestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de cierre rápido, controlar que los empujes longitudina-
les y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas cuenten con los soportes adecuados.
IVECO puede autorizar que se prescinda de un contrachasis o de una subestructura específica, en las siguientes condiciones:
● la superestructura intercambiable debe adherir en toda su longitud sobre el chasis del vehículo o, al menos, en una extensa
superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión;
● la cantidad necesaria de dispositivos de conexión se debe fijar en el nervio vertical de los largueros;
● efectuar el anclaje de los dispositivos de elevación de manera de que transmitan esfuerzos limitados al chasis.
3.11 REALIZACIÓN DE CARROZADOS
Para la conexión al chasis del vehículo se puede realizar una estructura compuesta por perfiles longitudinales y travesaños (véase
figura 3.15). Para los perfiles longitudinales se pueden prever las dimensiones indicadas en la tabla 3.4.
Cuando para la realización del piso se utilicen travesaños ubicados a no más de 700 mm uno del otro y conectados de modo de
formar una estructura suficientemente rígida (autoportante) podría no ser indispensable utilizar perfiles longitudinales, pero detrás
de la cabina se debe prever la interposición de un chasis auxiliar con dimensiones y estructura (travesaños y diagonales de endureci-
miento) adecuadas a la capacidad del cabrestante.
Para garantizar que los travesaños tengan la estabilidad necesaria y para evitar una rigidez excesiva hacia la parte delantera del chasis
del vehículo, se aconseja tener en cuenta las precauciones indicadas en el apartado anterior "Dimensiones perfiles" ( ➠ Página 5).
3.12 PLATAFORMAS BASCULANTES (AUXILIO EN CARRETERA)

El uso de plataformas basculantes generalmente somete el chasis a grandes tensiones. Por lo tanto es oportuno incluir el vehículo
entre los previstos para un uso exigido, que se indican en la tabla 3.5 conjuntamente con las características de los perfiles del con-
trachasis que se deben realizar
Cuando sea necesaria una plataforma muy larga, es mejor trabajar desde un comienzo sobre una batalla adecuada, antes que reali-
zar un voladizo largo.
El contrachasis debe tener las dimensiones adecuadas y la parte trasera debe tener una buena rigidez utilizando perfiles de sección
rectangular y diagonales en cruz (véase figura 3.5 y 3.6).
Las conexiones al chasis tienen que ser de tipo elástico (ménsulas o bridas) en la parte delantera, mientras que en la parte trasera
tienen que ser de tipo rígido (placas, véase figura 3.12) para permitir a la estructura adicional un mayor aporte a la rigidez del con-
junto.
Las bisagras para el abatimiento trasero deben estar ubicadas en el contrachasis y su posición tiene que estar lo más cerca posible
del soporte trasero de la suspensión. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el abatimiento y para no incrementar ex-
cesivamente el esfuerzo en el chasis, la distancia entre la bisagra de abatimiento y el soporte trasero de la suspensión debe respetar
el valor indicado en la figura 3.17. Si no fuese posible, utilizar perfiles más grandes que los normales en el contrachasis y aumentar la
rigidez en la parte trasera.
Prestar especial atención para ubicar el dispositivo de elevación, controlando que los soportes tengan la resistencia adecuada y posi-
cionando convenientemente las conexiones: a tal efecto, se aconseja posicionarlo delante del baricentro del conjunto caja más carga
útil, para reducir el impacto de la carga localizada.
El ensamblador debe equipar el vehículo para garantizar que no pierda estabilidad durante las operaciones de abatimiento de la
plataforma.
Las intervenciones en el vehículo deben respetar todas las eventuales prescripciones previstas por las Normativas nacionales.

3.13 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES, ANTIINCENDIO Y ESPECIALES
3.13 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES, ANTIINCENDIO Y ESPECIALES

El equipamiento de vehículos para usos municipales (compactadores, compresores, regadoras) en muchos casos requiere:
● la realización de un contrachasis especialmente robusto hacia la parte trasera y conexiones al chasis de tipo elástico hacia la
parte delantera del vehículo;
● acortar el voladizo trasero del chasis.
Cuando se necesiten voladizos muy cortos, el chasis se puede acortar inmediatamente después del soporte trasero de muelle
(o después de la conexión de la barra en caso de suspensión neumática), manteniendo intacta la conexión al chasis del trave-
saño aplicado en correspondencia;
● el posicionamiento vertical de la descarga, detrás de la cabina;
● la utilización de suspensiones traseras con mayor rigidez o realizadas con muelles asimétricos;
● una nueva ubicación de las luces traseras.
▶ No utilizar el interruptor de las luces de marcha atrás, montado en el cambio, para activar fun-
ciones que requieren gran fiabilidad y seguridad (por ej.: parada del motor durante la marcha
atrás, en los vehículos para recogida de desechos urbanos por parte del personal presente en las
plataformas traseras).
3.14 INSTALACIÓN DELANTERA DE EQUIPAMIENTO BARRENIEVE

La aplicación de un equipamiento barrenieve (pala o disco) en la parte delantera del vehículo se debe realizar mediante una es-
tructura de soporte específica, adecuadamente anclada en el centro de los largueros del chasis y conforme con las especificaciones
indicadas en el Capítulo 2.2 ( ➠ Página 8).
No se permiten estructuras resistentes que utilizan puntales o tirantes que intervengan en la ballesta y/o en los soportes correspon-
dientes.
Quedando claro que se deben respetar todas las prescripciones y normativas nacionales que regulan la aplicación de dichos equipa-
mientos, se debe mantener inalterada la posibilidad de uso de los elementos originales presentes en el frente del vehículo (por ej.
gancho de remolque, plataforma para limpieza del parabrisas); en caso contrario, el Ensamblador debe prever sistemas equivalen-
tes, respetando las indicaciones de seguridad.
Considerando que para utilizar el vehículo como barrenieve, se le debe aplicar más peso y que la velocidad máxima se debe limitar
a 40 km/h, es posible solicitar un incremento de la carga máxima permitida en el eje, hasta alcanzar otro de los valores homologa-
dos por IVECO.
La Empresa que realiza la instalación se debe comprometer por escrito a respetar la carga requerida.
3.15 APLICACIÓN DE UN ÁRGANO
La aplicación de un cabrestante en el vehículo se puede realizar en los siguientes puntos:
● en la parte delantera del chasis (frontal);

● en el chasis del vehículo, detrás de la cabina;
● entre los largueros del vehículo en posición central o lateral;
● en la parte trasera del chasis.
Realizar la instalación en modo de no alterar el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo, respetando los límites
máximos permitidos en los ejes y siguiendo las instrucciones del Fabricante del árgano. Fijar el grupo y los órganos de reenvío res-
petando las indicaciones del Capítulo 2.2 ( ➠ Página 8), reforzando las zonas de acoplamiento, no sólo localmente (véase capítulo
2.17 ( ➠ Página 54)), en función del tensado del cable del árgano y, especialmente, de su componente transversal, cuando la trac-
ción es oblicua.
La instalación de un cabrestante en la zona detrás de la cabina tiene que prever la interposición de un chasis auxiliar, con dimensión
y estructura (travesaños y diagonales para el endurecimiento) adecuadas a la capacidad del cabrestante.

3.16 INSTALACIÓN DE HORMIGONERAS
En el caso de cabrestantes:
● de accionamiento hidráulico: se pueden utilizar bombas hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas abatibles, grúas, etc.);
● mecánicos: para la transmisión del mando, atenerse a las indicaciones de los Capítulos 4.1 ( ➠ Página 5) y 4.2 ( ➠ Página 7);
● con mando de tornillo sin fin: el dimensionamiento de los elementos de la toma de movimiento debe considerar el bajo rendi-
miento de los mandos de este tipo;
● de accionamiento eléctrico: se deben utilizar para bajas potencias y breves períodos, debido las limitadas capacidades de la
batería y del alternador del vehículo.
▶ Respetar las eventuales normas de seguridad.
Las hormigoneras se pueden instalar sólo en los vehículos aptos para este tipo de usos que se indican en la tabla 3.16, donde se
indican también las características mínimas de los perfiles de refuerzo y la capacidad útil del tambor; se sobreentiende que se deben
respetar los límites de las masas máximas permitidas para los vehículos.
Para la instalación propiamente dicha, además de respetar las prescripciones de las Normativas nacionales, se debe tener presente
que:
● la hormigonera debe tener un contrachasis continuo de acero, para repartir todo lo posible las cargas concentradas; para los
perfiles se pueden adoptar secciones que, con módulo de resistencia similar (Wx) y con momento de inercia (Jx) no inferior
a los indicados en la tabla 3.15, permitan reducir la altura del baricentro de la estructura adicional (por ej. perfiles de sección
rectangular o con el ala superior dirigida hacia afuera, véase figura 3.28)
Tabla 3.15 - Dimensiones mínimas del perfil del contrachasis

Capacidad indicativa del Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil mínimo de refuerzo
Modelos
tambor [m3] con límite de estiramiento del material utilizado = 360 N/mm2)
140EK, 150E, 160EK 3 ÷ 3,5 83
180 K 4÷5 92

91486 Figura 28
1. Chasis 3. Perfil de refuerzo con ala superior invertida
2. Perfil de refuerzo con sección normal en "C" 4. Posiciones relativas del tambor
● El contrachasis debe estar reforzado (por ej.: travesaño, diagonal en cruz en la parte trasera (véase capítulo 3.2 - apartado
"Travesaños" ( ➠ Página 10)) para reducir los esfuerzos en el chasis del vehículo, originados por fuerzas (generadas por la
específica configuración geométrica) que se desarrollan durante la marcha;
● Las conexiones (véase el capítulo 3.3 ( ➠ Página 12)) deben involucrar únicamente los dos chasis y garantizar un anclaje se-
guro. Para los vehículos que originalmente no las tienen, se aconseja utilizar placas para la contención transversal y longitudinal,
limitando el uso de las conexiones elásticas al extremo delantero del contrachasis (véanse figuras 3.11 y 3.28);
204636 Figura 29
1. contrachasis 3. Placas
2. Ménsulas
● El baricentro del grupo de la hormigonera debe estar dirigido todo lo que sea posible hacia el eje delantero del vehículo, res-
petando siempre la carga máxima permitida en ese eje;

Nota Para garantizar la estabilidad del vehículo (especialmente en curva o en terrenos con pendientes transversales) mientras
opera el tambor mezclador, considerar el desplazamiento pendular de la masa contenida en el tambor y el consiguiente
desplazamiento transversal del baricentro.
● El motor adicional para el accionamiento del tambor mezclador requiere un sistema de suspensión adecuado.
En la sección 4 ( ➠ Página 5) se indican las soluciones específicas de Tomas de Fuerza (PTO) independientes del embrague y ade-
cuadas para equipar las hormigoneras, como así también las indicaciones necesarias para la programación de los dispositivos de
mando.


SECCIÓN 4
TOMAS DE FUERZA
- Printed 603.95.751 – Base 12/2013

- Printed 603.95.751 – Base 12/2013
EUROCARGO Euro 6 ‒ TOMAS DE FUERZA
TOMAS DE FUERZA 3
Índice
Índice
4.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE

VELOCIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE

PAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN . . . . 9
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR . . . . . 9

Toma del par de la parte delantera del motor . . . . . 9
Toma del par en la parte trasera del motor . . . . . 10
4.6 GESTIÓN DE LAS PTO . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Modo PTO 0 (modalidad de marcha) . . . . . . . . . 14
Modos PTO 1, 2, 3 configurables . . . . . . . . . . . . 14
4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR . . . . . . . . 19
Condiciones de activación/desactivación de la
PTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Ninguna PTO instalada o preinstalaciones
PTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
PTO Multipower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
PTO cambio manual con activación eléctrica . . . . 20
PTO 1,2 cambio Allison . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
PTO Repartidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Regulador del régimen de revoluciones
intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Cambio Allison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Utilización de la toma de fuerza con el vehículo en
movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Modificación del número de revoluciones
intermedio memorizado NRES . . . . . . . . . . . . . . 24
Regulación del número mínimo de
revoluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.8 EM (EXPANSION MODULE) . . . . . . . . . . . . 24

Conexiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4 TOMAS DE FUERZA

TOMAS DE FUERZA 5
4.1 GENERALIDADES
TOMAS DE FUERZA
4.1 GENERALIDADES
Los mandos de los grupos auxiliares admiten el montaje de diferentes tipos de tomas de fuerza (PTO, Power Take Off) para la
toma del movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se puede efectuar de los si-
guientes modos:
● en el cambio;
● en la transmisión;
● en la parte delantera del motor;
● en la parte trasera del motor.
Las características y las prestaciones se indican en los Apartados siguientes y en la documentación que se suministra a pedido.
Al definir la potencia necesaria para el funcionamiento de los aparatos que se deben accionar, especialmente cuando se requieren
valores elevados, conviene considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (5 ÷ 10% para las
transmisiones mecánicas, correas y engranajes y valores superiores para los mandos hidráulicos).
La relación de transmisión de la toma de fuerza se debe elegir de modo que la absorción de potencia se produzca en el campo de
funcionamiento elástico del motor; evitar los bajos regímenes (inferiores a 1.000 rpm) para no generar irregularidades ni tirones en
el funcionamiento del vehículo.
El valor de la potencia que puede suministrarse se puede calcular en relación con el número de revoluciones de la toma de fuerza y
del par establecido.
P [CV] = M n i / 7023
P [kW] = M n i / 9550
P = Potencia disponible
M = Par permitido para la toma de fuerza
n = Número de revoluciones por minuto del motor
i = Relación de transmisión = rpm salida PTO / rpm motor
Tipo de utilización
Los valores de par máximo que se pueden obtener se refieren a un uso continuo de hasta 60 minutos
Si eventualmente fuese necesario un valor superior al par máximo, para usos de breve duración (menos de 30 minutos), siempre
se deben consensuar en función del tipo de utilización.
En los usos continuos superiores a 60 minutos o cuando se utilice como si fuese un motor estacionario, es conveniente evaluar la
posibilidad de reducir los suministros de par considerando también las condiciones relacionadas (refrigeración del motor, cambio,
etc.).
En el caso de un uso continuo que pueda elevar la temperatura del aceite, se sugiere consultar con el proveedor de la PTO la con-
veniencia de implementar un “kit circuito de aceite externo” específico.
Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud.
En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación de
embragues o válvulas de seguridad.
▶ En las utilizaciones prolongadas, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110
ºC y la temperatura del agua no debe superar los 100 ºC.
▶ No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son aptos para el uso continuo;
durante su utilización, se deben respetar las prescripciones de la toma de fuerza específica (pe-
ríodo de trabajo, pausas, etc.).

6 TOMAS DE FUERZA
4.1 GENERALIDADES
Transmisiones para PTO

En cumplimiento de las prescripciones del fabricante de la transmisión, es preciso prestar un atención especial al cinematismo du-
rante la fase de proyecto (ángulo, n.º de revoluciones, momento) de la toma de fuerza al equipo usuario y al comportamiento diná-
mico durante la fase de realización.
Esto significa que:
● en el cálculo de las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia má-
xima y par máximo;
● para obtener una buena homocinética han de realizarse ángulos de valor igual en los extremos de los ejes que no superen los
7º (véase figura 4.1);
● la solución Z es preferible a la solución W, siendo menores las cargas en los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo que
debe controlarse. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con las secciones inclinadas en el espacio
según un ángulo φ (como se ejemplifica en la Figura 4.2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puede
garantizar sólo si la sección intermedia cuenta con horquillas desfasadas del mismo ángulo φ y si se respeta la condición de
igualdad entre los ángulos de los extremos Χ1 y Χ2.
Para la transmisión realizada en varias secciones, consultar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( ➠ Página 38).
192350 Figura 1
Solución Z Solución W
91523 Figura 2
Instalación eléctrica
En los vehículos EUROCARGO Euro 6 todas las PTO son controladas exclusivamente por EM, incluso las PTO instaladas después
de la venta. Por lo tanto, la orden del vehículo debe contener el código OPC 4572 correspondiente.

TOMAS DE FUERZA 7
4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES
Los sistemas eléctrico y electrónico, VCM y EM, (véase Figura 1- Sección 5) ponen a disposición métodos y procesos innovadores
con respecto al accionamiento de las tomas de fuerza, que pueden mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activa-
ción se realiza conectando el interruptor de mando de la toma de fuerza al conector de clavija 61071.
Sistema neumático
Consultar las descripciones del Capítulo 2.15 ( ➠ Página 50).
4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

Se puede extraer el movimiento desde el eje secundario del cambio a través de bridas o acoplamientos colocados en la parte tra-
sera, lateral o inferior del cambio.
En la Tabla 4.1 se citan los valores de par disponible y las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y de revoluciones del mo-
tor, para las distintas combinaciones de cambio-toma de fuerza opcional IVECO.
Posibles tomas más altas, para usos saltuarios, deben ser autorizadas por IVECO según cada caso, en función del tipo de empleo.
Normalmente, la toma de fuerza tiene que utilizarse con el vehículo parado y tiene que activarse y desactivarse con el embrague
inserido para evitar esfuerzos excesivos a los sincronizadores.
Cuando se utiliza, excepcionalmente, con el vehículo en movimiento, no ha de realizarse ningún cambio de marcha.
Para cambios equipados con convertidor de par, pueden utilizarse las mismas tomas de fuerza que los cambios mecánicos.
De todas formas, hay que recordar que para revoluciones del motor inferiores a un 60% del máximo, el convertidor trabaja en
régimen hidráulico y que, en esta fase, las revoluciones de la toma de fuerza están sujetas a oscilaciones, en función de la potencia
absorbida, aunque las revoluciones del motor sean constantes.
Datos de las tomas de fuerza desde el cambio

En la tabla siguiente se indican los tipos de PTO previstos.
La instalación de una P.T.O. después de la fabricación del vehículo requiere la reprogramación de la centralita electrónica de control
del cambio y del Expansion Module (EM), además de algunas intervenciones referidas a la instalación eléctrica. Antes de proceder,
por tanto, se recomienda leer atentamente el Capítulo 4.6 "Gestión de las PTO" ( ➠ Página 11).
La reprogramación de las centralitas electrónicas ha de realizarse siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, utili-
zando el instrumento de diagnóstico específico (disponible en los Concesionarios y Talleres autorizados) y brindando la información
relativa a la PTO utilizada.
Tabla 4.1 - PTO probadas por IVECO en el cambio

Posición de Relaciones de
Cambio Tipo PTO Sentido de rotación Par (Nm)
montaje transmisión
S5-42 NS42/2C Lateral der. Horario 0,93 270
NL/4C Trasero der. Antihorario 0,73 350
6S700
88Z/5 Trasero der. Antihorario 0,97 450
6AS700
NL/1C (1) Trasero centro Horario 0,57 600
6S800 NH/4C Trasero der. Antihorario 0,67 350

6AS800 88ZI Trasero der. Antihorario 0,962 450
NH/4C Trasero der. Antihorario 0,67 350
6S1000
88ZI Trasero der. Antihorario 0,962 450
6AS1000
NH/1C Trasero centro Horario 0,53 1000
6S1005 NL/10 Trasero alto Antihorario 1,70 320
+
PTO (2) NL/10 Trasero alto Antihorario 1,19 480
NH/4C Trasero der. Antihorario 1,08 430

9S -75 TO
N75/10C Trasero der. Antihorario 1,27 410

8 TOMAS DE FUERZA
4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR
Posición de Relaciones de
Cambio Tipo PTO Sentido de rotación Par (Nm)
montaje transmisión
9S -75 TO NH/1C Trasero centro Horario 0,85 600
NH/4C Trasero bajo Antihorario 1,24 430
9S-1110 N109/10 Trasero alto Antihorario 1,45 530
NH/1C Trasero centro Horario 0,97 800
12AS -1210 TBD
S1000 P96A1 Lateral der. Antihorario 0,985 270
S2500 P96A2 Lateral der. Antihorario 1,264 250
S3000 17A1 Lateral izq. Antihorario 0,93 600
(*)
Par disponible con PTO a 1500 rpm
(1)
Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso
Aplicación directa de bombas

En caso de aplicar las bombas u otros dispositivos directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejes intermedios, después de ha-
ber comprobado que las dimensiones garanticen márgenes de seguridad con el chasis y el conjunto motopropulsor, será oportuno
controlar que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la re-
sistencia de la pared de la caja del cambio.
Además, se debe controlar el valor de las masas añadidas a los efectos de la inercia con el fin de no inducir condiciones de resonan-
cia en el conjunto motopropulsor dentro del campo de los regímenes de funcionamiento del motor.
▶ En las tomas de par, atenerse a los valores establecidos en la Tabla 4.1.
4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR

En los vehículos con tracción integral (4x4), se pueden aplicar tomas de fuerza en el repartidor de par.
El número de revoluciones obtenibles se puede seleccionar acoplando la marcha más adecuada.
La utilización ha sido prevista sólo con el vehículo detenido (repartidor en punto muerto).
Nota En el caso de un uso continuo que pueda elevar la temperatura del aceite, se sugiere consultar con el proveedor de la PTO
la conveniencia de implementar un “kit circuito de aceite externo” específico o una bomba de lubricación adicional.
Los valores de par obtenibles se indican a continuación:
Tabla 4.2
Tipo de repartidor Par máx. (Nm) obtenible del repartidor Tipo de salida
brida Φ ext. 90 mm
TC 850(1) 500
4 orificios Φ 8,1 mm
(1)
Solicitar el opcional toma de fuerza. El montaje de la PTO requiere la sustitución de componentes internos del repartidor.
Nota Se pueden montar sólo las tomas de fuerza ensayadas por IVECO.

TOMAS DE FUERZA 9
4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN
4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN

La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión detrás del cambio se extiende tras examinar la documentación
completa que ha de presentarse a IVECO.
Los valores de potencia y de par se definen cada vez en función de las condiciones del usuario.
En líneas generales, tener presente que:
● la toma de movimiento puede funcionar sólo con el vehículo parado. La conexión / desconexión de la toma de fuerza se debe
efectuar con el cambio en punto muerto. Durante la conexión y la desconexión, la toma de par por parte del Ensamblador
debe reducirse a 0 Nm;
● el número de revoluciones de la toma de fuerza está relacionado con la marcha aplicada del cambio;
● se debe ubicar inmediatamente después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más secciones, la toma
de fuerza se puede aplicar también en el soporte oscilante entre la primera y segunda sección (respetar las indicaciones del
Capítulo 2.8 ( ➠ Página 38));
● los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales;
● masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de to-
das formas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículo
como en la fase de trabajo de la toma de fuerza;
● la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia.
▶ La transmisión es un órgano importante para la seguridad de la marcha del vehículo. Cualquier

intervención en la transmisión deberá ser efectuada sólo por empresas altamente especializadas
y cualificadas por el Proveedor.
Nota Cualquier intervención en el eje de transmisión, sin la autorización de IVECO, implica la inmediata caducidad de la garantía del
vehículo.
Nota Las tomas de fuerza en la línea de la junta de cardan, no se pueden utilizar combinadas con las transmisiones EuroTronic.
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

Generalmente, el uso de este tipo de tomas de fuerza está previsto para los equipos que requieren una alimentación de tipo conti-
nuo.
Toma del par de la parte delantera del motor

La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se efectúa para valores reducidos de potencia para extraer (por
ej.: mandos de grupos de acondicionamiento), mediante transmisiones de correas; el uso de ejes cardánicos normalmente está
reservado a tomas de mayor consistencia (por ej.: para usos municipales).
Estas realizaciones, si no han sido específicamente previstas originalmente, por lo general, requieren intervenciones onerosas en
la parte delantera del vehículo, como modificaciones en radiador, cabina, guardabarros, etc. Por lo tanto, se debe prestar especial
atención:
● al sistema constituido por masas adicionales y a la rigidez de las mismas, el cual debe estar desvinculado elásticamente del ci-
güeñal a los efectos de torsión y de flexión;
● a los valores de las masas adicionales, a sus momentos de inercia y a la distancia del baricentro de las masas de la línea media
del primer soporte de bancada, los cuales deberán ser lo más reducidos posible;
● a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador;
● a restablecer las características originales de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaño, paragolpes, etc.);

10 TOMAS DE FUERZA
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR
● a no superar, en las utilizaciones prolongadas, los 100 ºC de temperatura del agua de refrigeración del motor, ni los 120 ºC
de temperatura del aceite motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato). Mantener, en todos los casos,
márgenes de aproximadamente el 10%. En caso contrario, implementar intercambiadores de calor adicionales.
Tabla 4.3 - PTO en la parte delantera del motor

Par máximo que se puede Momento máximo de
Momento de flexión máximo
Motor nmáx sacar inercia
(Nm) (2)
(Nm) (kgm2) (1)
4 cilindros 2500 400 0,015 100
Tector
6 cilindros 2500 400 0,015 100
(1)
Máximo momento de inercia de las masas agregadas rígidamente.
(2)
Máximo momento de flexión causado por las fuerzas radiales respecto del eje del primer soporte de bancada. Dependiendo de la posi-
ción angular que las fuerzas radiales resultantes agregadas forman con el eje de los cilindros (el cero se encuentra en la posición de punto
muerto superior y rotación en sentido horario), el momento de flexión máximo se puede multiplicar por el factor indicado en la tabla.

Factor de multiplicación Posición angular
1 225 ÷ 15
2 15 ÷ 60
3 60 ÷ 105
4 105 ÷ 65
3 165 ÷ 210
2 210 ÷ 225
Toma del par en la parte trasera del motor

Toma de fuerza Multipower en el volante motor
En algunos modelos con cambio mecánico (150E ÷ 190EL con potencias de 280 a 320 CV y 4x4), si se lo solicita, es posible instalar
la toma de fuerza IVECO Multipower, apta para la toma de pares mayores que los otros tipos de PTO. Montada en la parte trasera
del motor, toma el movimiento del volante y es independiente del mando del embrague del vehículo; se puede utilizar con el vehí-
culo en marcha y/o detenido (por ej.: para usos municipales, hormigoneras, etc.).
Algunas precauciones:
● la activación de la PTO se debe efectuar sólo con el motor detenido (la centralita EM - Expansion Module - prevé una configu-
ración que impide la activación con el motor en funcionamiento);
● se puede desactivar con el motor en funcionamiento, pero sólo si el par obtenido es nulo;
● durante el arranque del motor, el par extraído/utilizado por la toma de fuerza debe ser nulo.
▶ Para garantizar el acoplamiento correcto, el momento estático de los grupos conectados no

debe superar los 35 Nm. Dependiendo de la versión de los grupos conectados, puede resultar
conveniente considerar un embrague inestable de carga (peso) en la transmisión.
Las principales características técnicas y dimensiones se indican en la figura 4.3 y en la tabla 4.4.

TOMAS DE FUERZA 11
4.6 GESTIÓN DE LAS PTO
91524 Figura 3
Tabla 4.4 - Características técnicas

Relación revoluciones en salida/revoluciones motor 1.29
Par máximo que se puede sacar 900 Nm
Brida de salida ISO 7646-120 x 8 x 10
Mando neumático
Sentido de rotación como motor
Peso 70 kg
Capacidad aceite 2 litros
Nota Si la toma de fuerza se acopla durante la conducción, tener siempre presente que, dependiendo de la relación de multipli-
cación de la toma de fuerza (véase tabla 4.4), las bombas de los grupos asociados a la misma pueden alcanzar un régimen
de rotación elevado (por ej.: a 1800 rpm del motor térmico, corresponden 2400 rpm de la bomba).
▶ Las intervenciones no conformes con las indicaciones siguientes, pueden provocar graves daños
a los sistemas de a bordo (no cubiertos por la garantía contractual) y comprometer la seguridad,
la fiabilidad y el buen funcionamiento del vehículo.
Las centralitas indicadas en la figura 4.4 están ubicadas en el lado derecho del salpicadero (parte inferior) delante del asiento del
pasajero.

12 TOMAS DE FUERZA
130574 Figura 4
1. ABS 4. EM
2. VCM 5. Cierre centralizado
3. ECAS
La centralita EM (si está presente) se encarga de controlar las PTO.
Generalidades
Las tomas de fuerza se activan eléctricamente por medio de un solenoide y la aplicación de las mismas es verificada por la señal de
confirmación PTO. La configuración de la modalidad PTO implica la programación de las siguientes centralitas: Módulo de expan-
sión (EM) y Módulo de control del vehículo (VCM).
El módulo EM puede accionar físicamente hasta tres tomas de fuerza y controla la activación y desactivación de cada una.
La gestión PTO simplifica notablemente la conversión porque integra una serie de funciones de seguridad y de control.
La activación de una PTO depende de dos condiciones:
1. el acoplamiento mecánico de la toma de fuerza;

2. la activación de un modo PTO para asociar a la toma de fuerza. Consultar más adelante la definición de modo PTO.
Las acciones 1. y 2. se pueden ejecutar con dos mandos separados en la secuencia 1. - 2., o bien con un único mando, utilizando los
interruptores PTO presentes en la ménsula central de la cabina.
En línea general, se puede aplicar la PTO mediante un mando eléctrico (activación de una electroválvula).

TOMAS DE FUERZA 13
▶ Se recomienda utilizar las señales disponibles en los conectores ensambladores (por ejemplo
freno de estacionamiento aplicado, señal de vehículo detenido, señal de marcha atrás no apli-
cada) para garantizar una correcta gestión de la PTO y evitar posibles daños a la cinemática del
vehículo. Estas señales se deben obtener exclusivamente de los conectores ensambladores.
Definiciones
Multiplex
Con este término se entiende el conjunto de dos centralitas: IVECO Body Controller (IBC3) y Módulo Electrónico Bastidor (MET).
Las mismas se conectan con los demás sistemas electrónicos EDC, VCM, ECAS, etc. presentes en el vehículo.
Información y mensajes se intercambian a través de líneas CAN Bus.
Interruptor PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3)

Interruptor ubicado en la parte central del salpicadero (tablero de mandos). Se utiliza para solicitar una actividad relacionada con
una determinada PTO (por ej. dependiendo de la programación EM, activación / desactivación PTO).
Visto que EM y VCM pueden controlar hasta tres PTO, es posible instalar hasta tres interruptores (de PTOsw 1 a PTOsw 3).
Cada interruptor está conectado al conector 61071 (pin 18, 19, 20).
Conector 61071
El conector 61071 previsto para los ensambladores, se encuentra en el lado pasajero, debajo de la centralita EM en la zona de los
pies.
Para mayor información, consultar el Capítulo 5.2 ( ➠ Página 10).
PTO Mode x (x = 1, 2, 3)
Cuando un interruptor PTO emite un requerimiento en la entrada respectiva del conector 61071, una PTO Mode habilita una
serie de parámetros que garantizan el funcionamiento regular de la PTO.
La PTO Mode solicita la activación física de la toma de fuerza. Opciones posibles: Sí/No (descritas a continuación).
Se pueden activar hasta tres PTO Mode simultáneamente.
Activación física de la PTO

La activación física de la PTO forma parte de la PTO Mode. La misma comprende una serie de parámetros para la aplicación mecá-
nica de una toma de fuerza. Las diferentes PTO cuentan con una serie de parámetros (dependiendo del motor y de la transmisión).
Esto garantiza que la aplicación de la toma de fuerza sea conforme a los requisitos específicos.
La activación física de la PTO puede ser personalizada por IVECO Service a pedido específico del cliente.
La activación física de la PTO se memoriza en la centralita EM, así como también la selección en caso de que el mando VCM solicite
el Control velocidad intermedia.

14 TOMAS DE FUERZA
Modo PTO 0 (modalidad de marcha)

En la modalidad de marcha normal, el vehículo permite una velocidad máxima de 25 km/h dentro de la cual, presionando la tecla
RES (mandos del CC) en la columna de dirección, se activa un régimen intermedio de revoluciones igual a 900 rpm. El conductor
puede memorizar un nuevo régimen intermedio de revoluciones presionando prolongadamente durante más de 5 segundos la
tecla RES; en ese caso no es necesario que IVECO Service realice una reprogramación.
Nota Por encima de la velocidad de 25 km/h se activa automáticamente el regulador de velocidad.
Presionando las teclas SET+ y SET- (mandos del CC) respectivamente, se pueden alcanzar los mismos números de revoluciones
máximas para todos los modos (modo PTO 0 y modos PTO 1, 2 y 3) y, sólo para los modos PTO 1, 2 y 3, se pueden configurar
mediante EASY.
Las regulaciones indicadas en la tabla 4.5 no se pueden modificar para el modo PTO 0 (modo de marcha).
Tabla 4.5
Tecla Función
Activación/desactivación del régimen de revoluciones intermedio. El régimen de revo-
RES / OFF luciones del motor para efectuar la activación es fijado en fábrica en 900 rpm y puede
ser modificado por el conductor
SET+ / SET- Aumento/reducción del régimen de revoluciones intermedio activado
Pedal del acelerador Activado
Límite máx. de revoluciones que se pueden alcanzar presionando la
NLL(1) ÷ régimen máximo admitido por el motor
tecla SET+ o pisando el pedal del acelerador
Par suministrado Par específico máximo del motor
● presión del pedal del freno o del embrague
● activación de CC Off
Condiciones para la desactivación del régimen de revoluciones ● accionamiento del freno motor
intermedio ● accionamiento del lntarder
● velocidad de desactivación del modo PTO 0
● no "NEUTRAL para cambios automáticos"
(1)
NLL = número de revoluciones en ralentí.
Modos PTO 1, 2, 3 configurables

Mediante el servicio IVECO, se pueden programar en las centralitas electrónicas, tres mapas PTO diferentes e independientes. Se
sobreentiende que el motor puede trabajar con un sólo modo PTO a la vez. Se ha establecido el siguiente orden de prioridad:
● PTO modo 3: prioridad alta;

● PTO modo 2: prioridad media;
● PTO modo 1: prioridad baja;
● PTO modo 0: modo de marcha.
Nota El Ensamblador debe respetar esta prioridad en la gestión del equipamiento y de la interfaz del equipamiento. Esto para evitar
gastos adicionales ocasionados por modificaciones del cableado o por las reprogramaciones posteriores.
En la siguiente tabla se indican los parámetros que, en su conjunto, configuran un modo PTO. Los parámetros se pueden programar
solamente en una estación de diagnóstico EASY en un IVECO Service.

TOMAS DE FUERZA 15
Tabla 4.6
Parámetro Valores posibles
N° máximo de revoluciones que se pueden alcanzar presionando la tecla SET +
NLL ÷ Nmax (2)
NSET_max (9)
Nº máximo de revoluciones que se puede alcanzar presionando el pedal del acelera-
Nmax_acc
dor
Incremento revoluciones motor con la tecla SET + 250 rpm para cada segundo de presión de la tecla
Disminución revoluciones motor con la tecla SET - Véase más arriba
Limitaciones de par (3)
Véase tabla
Inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones Curva "High Idle" vertical por defecto
Uso de las teclas CC (RES / OFF / SET + / SET-) Activado / desactivado
Memorización régimen de revoluciones intermedio Fija (EASY)/libre (conductor) (8)
Función "TIP" para teclas SET + / SET- (4)

Activado / desactivado
Exclusión modo PTO mediante freno o embrague (para cada modo por separado) (5)
Pedal del acelerador Activado / desactivado
Activación régimen de revoluciones intermedio memorizado con RES cuando se activa
el modo PTO (7)
Nº mínimo de revoluciones que se pueden alcanzar presionando la tecla SET -.
> 500 rpm
NSET _min (9)
Exclusión modo PTO mediante freno de estacionamiento (6)
Velocidad máxima del vehículo que al superarse desactiva el modo PTO (régimen de
entre 2 km/h y 95 km/h (programable)
revoluciones intermedio vZDR_max)
Posible campo regímenes de toma de fuerza (1)
NLL ÷ Máximo número de revoluciones que se pueden alcanzar (2)
Abreviaturas:
NLL n° revoluciones en ralentí
Nmax n° máximo de revoluciones
NRES n° intermedio de revoluciones memorizado. Se accede presionando RESUME o activando un modo PTO
NSET_max n° máximo de revoluciones que se puede alcanzar presionando la tecla SET+, el mismo para todos los modos PTO
NSET_min n° mínimo de revoluciones que se puede alcanzar presionando la tecla SET -
Nmax_acc n° máximo de revoluciones que se puede alcanzar presionando el pedal del acelerador
(1)
La velocidad a la que se refiere es la del cigüeñal y no la de la PTO. El número de revoluciones de la toma de fuerza debe ser menor que
la relación de reducción de la toma de fuerza.
(2)
Para regular el régimen de revoluciones intermedias atenerse a las siguientes reglas:
● el valor nunca puede ser inferior al valor NLL

● nunca se debe superar el valor Nmax
● en regla general tendremos NLL ≤ NSET _min ≤ Nres y Nres ≤ NSET_max ≤ Nmax. En el caso de que no sea posible obtener esta última desi-
gualdad, el número de revoluciones del motor es igual a Nmax.
(3)
Véase el siguiente apartado .
(4)
La función "TIP" (presión rápida en la tecla inestable) permite modificar gradualmente el regulador del régimen intermedio de revolucio-
nes, es decir que para regular la velocidad se debe presionar brevemente (menos de 1 segundo) la tecla SET+/SET-. Si la velocidad es <25
km/h se puede activar el regulador del régimen de revoluciones intermedio; si la velocidad es >25 km/h se activa el regulador de velocidad.
El regulador del régimen de revoluciones intermedio varía 20 rpm para cada "TIP" o 1 km/h para cada TIP para el regulador de velocidad.
Cada 'TIP": 20 rpm (offset 5); por defecto 20 rpm.
(5)
Activado - el modo toma de fuerza se desactiva cuando se aplica el freno de servicio o el delta embrague

16 TOMAS DE FUERZA
Desactivado - el modo toma de fuerza no se desactiva cuando se aplica el freno de servicio o el embrague.
En el modo PTO 0, el modo toma de fuerza se desactiva cuando se aplica el freno de servicio o el embrague
(6)
Activado - el modo toma de fuerza se desactiva cuando se aplica el freno de estacionamiento o el embrague.
Desactivado - el modo toma de fuerza no se desactiva cuando se aplica el freno de servicio o el embrague.
En el modo PTO 0, el modo toma de fuerza no se desactiva cuando se aplica el freno de servicio.
(7)
Activado - el motor alcanza automáticamente el valor NRES seleccionado para el modo toma de fuerza.
Desactivado - el motor mantiene el régimen anterior. Para alcanzar el valor NRES es necesario presionar la tecla RES.
(8)
Véase el apartado "Modificación del número de revoluciones intermedio memorizado NRES"
(9)
Valores únicos configurables para los modos PTO 1, 2, 3.
Modificaciones de la curva del par, número máximo de revoluciones e inclinación del limitador del número
máximo de revoluciones
Para no perjudicar la mecánica de la toma de fuerza, se puede limitar:
1. el par que puede ser suministrado por el motor, como medida de protección contra sobrecarga;
2. el número de revoluciones del motor, como medida de protección contra sobrevelocidad.
En el diagrama de la Figura 4.8 esto se representa cualitativamente mediante la curva par/número de revoluciones del motor (defi-
nida por 16 puntos), un trazo horizontal (para la limitación de par) y un trazo inclinado (para la regulación del exceso de revolucio-
nes.

TOMAS DE FUERZA 17
193880 Figura 5
1. Curva del motor 3. Regulación del exceso de revoluciones
2. Recta limitadora de par máximo 4. Punto de la curva motor
Habiendo fijado un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de inter-
sección X con la recta del par configurado y, en consecuencia, en la abscisa, se obtiene el número máximo de revoluciones compa-
tible para dicho par.
En otras palabras: a medida que aumenta el número de revoluciones del motor, la centralita utilizará el menor valor de par entre
los de la curva 1 y los de la recta 2 y, luego, para velocidades superiores a la determinada por el punto X, hará intervenir la regula-
ción del exceso de revoluciones para lograr la disminución del par.
Se aconseja tener en cuenta que:
● el Ensamblador, dependiendo del uso previsto para la PTO, elige hasta qué régimen del motor debe estar disponible el par
seleccionado;

18 TOMAS DE FUERZA
● la velocidad a la cual se remite es la del cigüeñal y no la de la PTO, para la cual se debe calcular el número de revoluciones
teniendo en cuenta la relación de reducción (véase Tabla 4.3);
● las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) pueden ser seleccionadas de forma independiente una de la otra; sin
embargo, es preferible combinarlas;
● sólo IVECO puede activar dichos parámetros.
193881 Figura 6
Se ilustra el ejemplo de la Figura 4.9:
● par máximo motor 600 Nm;

● el funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto en 900 rpm;
● el número de revoluciones del motor no debe superar las 1100 rpm;
● determinar el número de revoluciones para todas las inclinaciones del regulador de exceso de revoluciones;
● inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones variable: 0 ÷ 0,2 rpm/Nm.
La potencia correspondiente a 1100 rpm y par igual a 600 Nm vale (véanse fórmulas en la pág. 4-3):
P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kW = 94 CV
La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones depende del tipo de utilización.
Para un funcionamiento estacionario, por regla general, es suficiente una curva pronunciada de regulación de exceso de revolucio-
nes, mientras que en la modalidad de marcha esto produciría rápidos cambios de carga (lo que podría resultar molesto).
Por lo tanto:
● con un regulador a 0,05 rpm/Nm (curva C en la figura), el par de 600 Nm está disponible hasta 1100 - (0,05 x 600) = 1070
rpm;
● con un regulador a 0,1 rpm/Nm (curva B), el par está disponible hasta 1040 rpm;
● con un regulador a 0,2 rpm/Nm (curva A), el par está disponible hasta 980 rpm.

TOMAS DE FUERZA 19
4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR
En la tabla siguiente se visualizan las regulaciones efectuadas en el establecimiento.
Tabla 4.7
Modo PTO
Modo 0 Modo 1 Modo 2 Modo 3
No es necesaria Pin 18 y Pin 17 Pin 19 y Pin 17 Pin 20 y Pin 17
Activación mediante conector 61071 al pin 21
ninguna activación conectados conectados conectados
Par máximo del Par máximo del Par máximo del Par máximo del
Par máx
motor motor motor motor
Nº máximo de revoluciones que se pueden alcanzar presionando la
velocidad máxima en función del número de revoluciones máximo del motor
tecla SET +. NSET_max
Nº máximo de revoluciones que se pueden alcanzar presionando la
velocidad mínima en función del número de revoluciones del motor NLL por defecto
tecla SET -. NSET_min
Dependiendo de la
Inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones 0 rpm/Nm 0 rpm/Nm 0 rpm/Nm
curva nominal
Pedal del acelerador Activado Activado Activado Desactivado
Uso de las teclas CC (RES / OFF / SET + / SET-) Activado Activado Activado Desactivado
Número de revoluciones memorizado NRES 900 rpm 900 rpm 1100 rpm 1300 rpm
Velocidad máxima del vehículo por encima de la cual se desactiva el
25 km/h 35 km/h 35 km/h 35 km/h
modo PTO. vZDR_max
Exclusión del modo PTO mediante el freno o el embrague Activado Desactivado Desactivado Activado
Activación régimen de revoluciones intermedio memorizado
Activado Desactivado Desactivado Desactivado
cuando se activa el modo PTO
Exclusión modo PTO mediante freno de estacionamiento Activado Activado Activado Activado
Exclusión del modo PTO mediante el freno motor Activado Activado Activado Activado
El incremento o disminución de las revoluciones del motor con la tecla SET + / SET - es de 250 rpm
Condiciones de activación/desactivación de la PTO

Tabla 4.8
Estado del pedal del freno presionado / no presionado
Estado del freno de estacionamiento aplicado / no aplicado
Estado del pedal del embrague presionado / no presionado
Estado del switch de presión abierto / cerrado
Estado de la marcha en punto muerto / no en punto muerto / marcha atrás
Grupo de marchas permitidas
Revoluciones motor permitidas
Velocidades vehículo permitidas
Máxima temperatura del líquido refrigerante
Máximo porcentaje de deslizamiento del embrague
Nota Estas condiciones pueden ser modificadas en la Red de Asistencia IVECO.

20 TOMAS DE FUERZA
Ninguna PTO instalada o preinstalaciones PTO

Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.
Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad.
Tabla 4.12
PTO SW 1 PTO modo 1 900 [rpm]
PTO Multipower
Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.
Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad (véase Tabla 4-12).
Condiciones de activación
Estado motor OFF
Interruptor de presión ST91 - pin cerrado
Estado vehículo detenido
Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]
Condiciones de desactivación
Estado vehículo no detenido (PTO3)
Velocidad vehículo > 25 [km/h]
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]
PTO cambio manual con activación eléctrica

Estado motor ON
Estado del pedal del embrague presionado
Estado motor OFF
Estado vehículo no detenido (PTO3)
Velocidad vehículo > 25 [km/h] (PTO1, PTO2)

TOMAS DE FUERZA 21
PTO 1,2 cambio Allison

Configuración de default
Nota Estas condiciones se pueden modificar en Customer Service.
Tabla 4.17 - Condiciones de activación

Estado motor ON (500 < rpm < 900)
Estado del cambio punto muerto
Estado vehículo detenido o velocidad reducida (0 < v < 2 [km/h])
Tabla 4.18 - Condiciones de desactivación

Estado motor OFF
Velocidad vehículo > 20 [km/h]
PTO Repartidor
Estado del embrague no presionado
Estado motor ON
Estado motor OFF
Regulador del régimen de revoluciones intermedio

N° máximo de revoluciones del regulador de revoluciones intermedio que se puede alcanzar presionando la
tecla SET+, NSET_max
El número máximo de revoluciones que se pueden obtener presionando la tecla SET+ del regulador del régimen intermedio (CC)
se puede configurar. Este límite es el mismo para todos los modos PTO (modo de marcha 0, toma de fuerza modo 1, 2 y 3).

22 TOMAS DE FUERZA
Función TIP
La función TIP, es decir una breve presión (<1 segundo) de la tecla SET+/SET, permite una modificación gradual del regulador de
régimen intermedio, o bien del regulador de la velocidad.
Con velocidad <V0 km/h (velocidad máxima del modo PTO) es posible activar el regulador de revoluciones intermedio.
Si la velocidad es >V 0 km/h se activa el regulador de velocidad. El regulador del régimen de revoluciones intermedio varía 20 rpm
por cada "TIP" o 1 km/h por cada TIP con el regulador de velocidad.
Si las teclas SET+ y SET- se presionan durante un tiempo más largo (más de 1 segundo) el régimen de revoluciones intermedio o
el valor requerido de la velocidad se modifica de modo continuo. El número de revoluciones efectivo o la velocidad efectiva en el
momento en que se dejan de presionar las teclas SET+ y SET es memorizado como el nuevo valor solicitado.
La función TIP con SET+ y SET- se puede desactivar. Esta configuración es válida para todos los modos PTO simultáneamente
(modo de marcha PTO 0, modo PTO 1, 2 y 3). La desactivación de la función TIP origina la limitación del funcionamiento del re-
gulador de la velocidad, por lo tanto esta modificación se debería utilizar sólo después de un minucioso análisis.
Nota Esta función se ha previsto para la regulación de los grupos hidráulicos.
Aumento/disminución del número de revoluciones con SET+/SET-

Presionando prolongadamente (más de 1 segundo) las teclas SET+/SET, y con la función “TIP” desactivada (la función “TIP” se de-
sactiva automáticamente cuando se presionan prolongadamente las teclas SET+/SET-) se modifica el valor solicitado del regulador
del régimen intermedio y por ende la velocidad (incremento/disminución de las revoluciones del motor por segundo). El tiempo
que se necesita para esta modificación se puede calcular con la siguiente fórmula:
tiempo necesario (s) = diferencia del número de revoluciones por segundo (rpm/s) / incremento revoluciones por segundo
(rpm/s/s)
Ejemplo: el número de revoluciones intermedio debe modificarse de 800 rpm a 1800 rpm presionando la tecla SET+. La diferencia
de número de revoluciones es igual a 1000 rpm, por lo tanto:
con una velocidad de 250 rpm/s, el intervalo sería 1000/250 = 4 segundos.
Pedal del acelerador activado/desactivado

En el modo de marcha normal (modo PTO 0) el pedal del acelerador está siempre activado. En los modos PTO 1, 2 o 3, se puede
desactivar el pedal del acelerador. En este caso la regulación PTO del motor ignora el pedal del acelerador. Si el pedal del acele-
rador está activado, se puede aumentar el número de revoluciones del motor presionando dicho pedal hasta alcanzar el número
máximo de revoluciones Nmax permitido para el momento.
Cambio Allison
Con el cambio Allison, la centralita de mando del cambio y la centralita Expansion Module coordinan la aplicación de la toma de
fuerza instalada, que requiere las siguientes fases:
● pedido de aplicación de la toma de fuerza (la centralita de mando del cambio verifica si las condiciones internas son adecuadas
para efectuar la operación en condiciones de seguridad: régimen motor <900 rpm y velocidad de salida del cambio <250
rpm);
● activación de la electroválvula por parte de la centralita de activación de la toma de fuerza;
● si la toma de fuerza y el freno de estacionamiento están aplicados simultáneamente, el cambio se pone automáticamente en
punto muerto y se activa el modo 2 de la toma de fuerza PTO (se alimenta el relé situado en la placa porta relé de la centra-
lita de mando del cambio en la parte trasera de la cabina);
● comprobación de las condiciones de seguridad para el funcionamiento de la PTO (velocidad a la salida del cambio <300 rpm).
La tecla para la activación de la toma de fuerza se encuentra en la parte central del salpicadero.

TOMAS DE FUERZA 23
Nota Antes de activar la toma de fuerza, la centralita de mando del cambio controla distintos parámetros (régimen motor <900
rpm y velocidad a la salida del cambio 250 rpm). Si se satisfacen todas las condiciones internas del cambio, la centralita de
mando del cambio Allison activa automáticamente la toma de fuerza. Las limitaciones (velocidad final, par máximo, etc.) de
una modalidad PTO eventualmente activa permanecen válidas también durante la activación.
Conformemente a los requisitos del ensamblador, el Centro de Asistencia al Cliente Allison puede modificar determinados
valores.
Utilización de la toma de fuerza con el vehículo en movimiento

En el caso de que, con la toma de fuerza activada, no se requiera ningún tipo de limitación (por ej. del par, del número de revolu-
ciones máximas, etc.), no es necesario activar ningún modo PTO.
Pero en este caso se reduce la potencia disponible del motor para la marcha (por la absorción simultánea requerida por la superes-
tructura) y esto puede ocasionar problemas en el arranque. En algunos casos específicos (hormigonera, recogida de residuos, etc.)
este problema se soluciona aumentando las revoluciones por minuto en el ralentí (”low idle”).
Si aún fuesen necesarias algunas limitaciones (por ej. del par, del número de revoluciones máximas, etc.) se debe activar un modo
PTO.
▶ En especial, si el vehículo está en movimiento, se debe tener presente que, si se activa un modo
PTO, simultáneamente se activa el número de revoluciones intermedio memorizado y esto
puede provocar una inesperada aceleración del vehículo. El ensamblador debe garantizar un fun-
cionamiento en condiciones de seguridad.
El acoplamiento o desacoplamiento de la toma de fuerza depende de la toma de fuerza aplicada y de las necesidades del ensambla-
dor.
Por ejemplo: marcha del vehículo (hasta un máximo de 30 km/h) con número de revoluciones aumentado y toma de fuerza apli-
cada.
Para algunas aplicaciones (uso del volquete, hormigonera, recogida residuos, etc.) se necesitan más revoluciones también durante las
maniobras. Esto se puede obtener mediante:

memorización del número de revolucio-
programación fija
nes intermedio NRES
Número de revoluciones intermedio NRES definido por el ensamblador
desactivación del número de revoluciones desactivado mediante el embrague o el
intermedio freno
pedal del acelerador activado
teclas CC: desactivado
De este modo el motor puede seguir funcionando sólo regulando el pedal del acelerador entre el número de revoluciones inter-
medio memorizado NRES y el número máximo de revoluciones Nmax. Cuando se alcanza vZDR_max, se desactiva el regulador del nú-
mero de revoluciones intermedio y por ende también el aumento del número de revoluciones.

24 TOMAS DE FUERZA
4.8 EM (EXPANSION MODULE)
Modificación del número de revoluciones intermedio memorizado NRES

El número de revoluciones intermedio se puede modificar por separado para cada modo PTO. Es necesario distinguir entre dos
posibilidades:
1. programación fija (EASY)

Esta posibilidad no está disponible para el modo 0 toma de fuerza (modo de marcha); se podría modificar solamente con una
reprogramación EASY en un IVECO Service.
2. programación libre (por parte del conductor)
Para modificar el número de revoluciones intermedio es necesario:
■ activar un modo PTO cuyo número de revoluciones intermedio deba ser modificado
■ regular el número de revoluciones deseado presionando SET+ / SET-
■ presionar CC Resume durante más de 5 segundos
Nota Antes de usar la estación E.A.SY. se debe actualizar el software E.A.SY.
Regulación del número mínimo de revoluciones

La regulación del número de revoluciones en ralentí se puede efectuar sólo con el motor caliente y requiere tres fases:
1. Activación de la regulación del ralentí

Con el motor funcionando en ralentí:
■ aplicar el freno de servicio (y mantenerlo aplicado hasta que finalice la regulación);
■ presionar la tecla RES durante más de 3 segundos y luego soltarla;
el número de revoluciones se calibra inmediatamente al valor mínimo.
2. Modificación del número de revoluciones en ralentí
Con CC SET+ o CC SET- se puede modificar el número de revoluciones en ralentí con pasos de 20 rpm.
3. Memorización del número de revoluciones en ralentí
Para memorizarlo presionar de nuevo CC RES (durante más de 3 segundos).
▶ El número de revoluciones en ralentí se puede regular sólo en los modos PTO con los cuales se
activan las teclas CC o si se desactiva la regulación del número de revoluciones intermedio con
el freno o el embrague.

El Opc. 4572, EM (Expansion Module), está disponible para el EUROCARGO Euro 6. Además, la opción 0384 ofrece la interfaz
CANopen para el Ensamblador.
La centralita EM se puede utilizar para la gestión eléctrica de las PTO y para aplicaciones especiales como las indicadas en la norma
EN1501 para los vehículos destinados a la recolección de residuos (Opc. 6821). Como opción, ofrece una interfaz CANopen con
gateway especiales para el Ensamblador, conforme a la norma CiA 413 Truck Gateway (BB en fase de desarrollo).
En la Figura 4.10 se indica el esquema eléctrico del hardware del Expansion Module, y en la Figura 4.11, el esquema de bloque de la
estructura del hardware.

TOMAS DE FUERZA 25
204641 Figura 7
1. Interruptor PTO 5. Respuesta del interruptor de presión PTO habilitación
2. Centralita EM activación PTO Ensamblador
3. Cuadro de instrumentos 6. Señal de retorno PTO
4. Electroválvula mando PTO 7. PTO total/trasera
8. PTO lateral

26 TOMAS DE FUERZA
204642 Figura 8
El EM permite habilitar PTO sólo si las condiciones de configuración son respetadas – gestionadas por el control de limitación de
activación.
Además, ofrece el control de las condiciones durante la activación de la PTO – gestionadas por el control de la condición de desac-
tivación.
Cuando no se respetan las condiciones de desactivación, las acciones iniciadas se pueden configurar.
Las conexiones en ST91, ST92 y ST93 se deben utilizar de la forma indicada para garantizar la activación PTO y la visualización en la
pantalla del tablero de instrumentos.
Las condiciones predefinidas configuradas para el EUROCARGO Euro 6 se describen en el capítulo 4.7 ( ➠ Página 19).
Conexiones
Tabla 4.13 - Solicitud de modalidad PTO: 61071
TOMA DE FUERZA 1 pin 18
Para efectuar la solicitud, cerrar los pines en la masa del pin 17.
Tabla 4.14 - PTO IN/OUT: ST91 PTO 1, ST92 PTO 2, ST93 PTO 3
pin 1 PTO feed-back
pin 2 Actuador PTO (mando para electroválvula)
Presostato (PTO Multipower)
pin 3
o bien, habilitación para la activación PTO Ensamblador externo
pin 4 Masa

SECCIÓN 5
SUBSISTEMAS
ELECTRÓNICOS
- Printed 603.95.751 – Base 12/2013

- Printed 603.95.751 – Base 12/2013
EUROCARGO Euro 6 ‒ SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 3
Índice
Índice Circuitos adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Intervenciones para la variación de la batalla y del
5.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS . . . . . . . . . . . . . . 5 voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Ubicación de las centralitas . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Disposición de luces de posición laterales (Side
Marker Lamps) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.2 CONECTORES PARA EL
ENSAMBLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Conectores en cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Conectores en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Conectores remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) . . . . . . . 31
5.4 PREINSTALACIONES PARA COMPUERTAS

DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Preinstalación base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Preinstalación base con segundo mando remoto
ECAS (opc. 4115) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Preinstalación VEHH (opc. 75182) . . . . . . . . . . . 34
5.5 PLATAFORMA PARA EL OPERADOR . . . . . . 36
5.6 MODIFICACIONES DE LOS CIRCUITOS

ELÉCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Longitud de los cableados . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Desconexión de las centralitas electrónicas . . . . . 38
Reposicionamiento de las centralitas
electrónicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.7 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:
INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 38
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Precauciones para las intervenciones en la
instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Precauciones para las intervenciones en el
chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Puntos de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Compatibilidad electromagnética . . . . . . . . . . . . 41
Instalaciones emisoras-receptoras . . . . . . . . . . . 43
Dispositivos suplementarios . . . . . . . . . . . . . . . 46
Tomas de corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS

5.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS
SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
Un sistema electrónico innovador, llamado Multiplex (o también, en el Eurocargo, "Easy Mux"), gestiona y controla electrónica-
mente los subsistemas del vehículo a través de líneas CAN.
Para comprender mejor este sistema, presentamos a continuación la ubicación (véase Figura 5.1) y las funciones de las principales
centralitas instaladas en el vehículo.
▶ Se prohíbe conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas. Se pueden

utilizar solamente los conectores o las interfaces especiales indicadas en el Capítulo 5.2.
Ubicación de las centralitas
196795 Figura 1
1. IBC3 IVECO Body Controller 9. Centralita cambio automático en el chasis
2. EM Expansion Module 10. Centralita cambio automático en el cambio
3. ECAS Electronic Control Air Suspension (Suspensión Neu- 11. Central de interconexión
mática de control electrónico) 12. DDM Drive Door Module (Módulo Puerta del Conductor)
4. Cierre centralizado 13. PDM Passenger Door Module (Módulo Puerta del Pasa-
5. VCM Vehicle Control Module jero)
6. EBS Electronic Brake System 14. BM Bed Module (Módulo Cama)
7. EDC Engine Diesel Control 15. IC Instrument Cluster (Bloque Instrumentos)
8. MET Módulo Electrónico Bastidor

196795 Figura 1
16. Centralita Eje de Mando de Dirección
IVECO Body Controller (IBC3)

El Body Controller es la unidad central de mando del vehículo y junto con la centralita MET constituyen el sistema Easy Mux.
Las dos centralitas se comunican entre sí mediante la línea CAN para elaborar las señales (entrada y salida) importantes para inter-
actuar con los sistemas del vehículo.
El Body Computer se encuentra en la cabina, debajo de la parte del tablero delante del pasajero. En su interior se encuentran tam-
bién los fusibles y los relés.

197232 Figura 2
Pasapared (paso del cableado eléctrico)

Los subsistemas presentes en el chasis se conectan con las unidades de control de la cabina a través del "pasapared" que cumple las
funciones de interfaz entre los conectores eléctricos correspondientes.
El pasapared se encuentra debajo de la calandra.

118394 Figura 3
Módulo Electrónico Bastidor (MET)

El módulo Electrónico Chasis (MET) transmite y recibe información de todos los componentes y sensores ubicados en el chasis
(por ej.: los dispositivos de iluminación, los sensores del sistema de frenos, los sensores del bloqueo diferencial, etc.)
El Body Controller transmite la información a los sistemas del vehículo a los cuales está destinada.
El MET se encuentra dentro del larguero izquierdo del chasis, en la zona de la caja de la batería.

108904 Figura 4
Expansion Module (EM)

La centralita EM (Expansion Module) situada en el alojamiento de las centralitas dentro de la cabina (lado del pasajero) controla las
tomas de fuerza y permite realizar también aplicaciones complejas tales como:
● control de la transmisión (cambio) desde fuentes externas (mensaje TC1);

● control del motor desde fuentes externas, como solicitud y límites del número de revoluciones, límite de velocidad del vehí-
culo, arranque y parada del motor;
● lógicas de seguridad para aplicaciones recolección residuos;
● optimización del sistema de frenos para aplicaciones recolección residuos;
● control de los faros adicionales;
● interfaz con red CAN_open.

5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR
112596 Figura 5
Para un análisis pormenorizado de las funciones del EM, dirigirse al IVECO Customer Centre.

La configuración estándar del vehículo prevé los siguientes conectores 61071, 72071, 61069.
En cambio, los siguientes conectores son opcionales: ST40, ST40B, 72070, 72072, 72074, ST91, ST92, ST93.
A continuación se describe cada uno de ellos en función de su colocación (véase apartados "Conectores en cabina" ( ➠ Página 11)
o "Conectores en el chasis" ( ➠ Página 26).
Para poder conectarse mediante interfaz con sus propios equipos, el ensamblador debe disponer de la contraparte (macho o hem-
bra) y debe utilizar contactos realizados según las siguientes indicaciones:
Conectores 61071, 72071, 72074, 72072A, 72072C

Sección cable Código contrato
0,35 mm2 41200694 EZ
0,5 mm ÷ 1,0 mm
2 2
41200695 EZ
1,0 mm ÷ 2,5 mm
2 2
41200696 EZ
2,5 mm2 ÷ 4,0 mm2 41200697 EZ
Conector 61069
0,75 mm ÷ 1,5 mm
2 2
9843 5372 EZ

Conector 72072B
0,35 mm ÷ 0,5 mm
2 2
500314820 EZ
0,75 mm ÷ 1,5 mm
2 2
500314821 EZ
Conectores ST91, ST92, ST93

0,35 mm ÷ 0,5 mm
2 2
9845 7375 EZ
0,75 mm ÷ 1,5 mm
2 2
9843 5370 EZ
Conector 72070
0,35 mm2 ÷ 0,5 mm2 1656 6790 EZ
Conector ST40
0,35 mm ÷ 0,5 mm
2 2
1656 7444 EZ
Conector ST40B
0,35 mm ÷ 0,5 mm
2 2
1657 6444 EZ
0,75 mm ÷ 1,5 mm
2 2
1657 6544 EZ
Conectores en cabina
En la cabina se encuentran los siguientes conectores:
● 61071 (conector estándar para ensamblador)

● 72071 (conector estándar para ensamblador)
● 72074 (Cambio automático)
● 72070 (FMS)
● 72072A (EM)
● 72072B (EM)
● 72072C (EM)
● ST40 (EM)
● ST40B (EM)
Ubicación de los conectores en la cabina

Casi todos los conectores presentes en la cabina se encuentran detrás de una cubierta en el compartimiento reposapiés en el lado
del pasajero.
El conector 72070 (FMS - Fleet Management System) se ubica en uno de los compartimientos en formato DIN, realizados en el
travesaño, encima del parabrisas en el lado del conductor.

200432 Figura 6
Conector estándar 61071: 21 pin, color marrón
200434 Figura 7
A.41200685 Contraparte de acoplamiento (macho) B. 504163549 Parte existente en el vehículo (hembra)
Funciones básicas del conector 61071

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Masa = arranque motor
(la señal debe estar permanentemente activa hasta que el motor
1 Arranque del motor 8892 10 mA VCM X3-27
arranque)
Circuito abierto = ninguna acción
Masa = stop
2 Detención motor 0151 10 mA VCM X3-26 (activación breve, suficiente para detener el motor);
Circuito abierto = ninguna acción
0 V = no accionado
3 Freno de servicio 1165 200 mA VCM X1-13
+24 V = accionado
0 V = vehículo detenido
4 Vehículo detenido 5515 200 mA IBC3 E-15
+24 V = vehículo en movimiento
Freno de 0 V = desactivado
5 6656 200 mA VCM X1-10
estacionamiento +24 V = activado
6 No conectado
7 Velocidad vehículo 5540 10 mA 40011-B7 Señal por impulso (1)

Código
Carga
máxima
cable
Señal de salida
8 Estado del motor 7778 200 mA IBC3 E-14 0 V = el motor está detenido < 100 rpm
+24 V = el motor está en funcionamiento > 400 rpm
0 V = punto muerto no aplicado
Cambio en punto VCM X1-07 +24 V = punto muerto aplicado
9 8050 200 mA
muerto EM X1-07 Señal controlada por EM, cuando está instalada
Caso contrario, gestionada por VCM
0 V = marcha atrás no aplicada
10 Marcha atrás 2268 200 mA IBC3 E-16
+24 V = marcha atrás aplicada
K15
11 K15 8871 5A IBC3 B-01
(después del fusible)
Señal de entrada (2)
12 Cruise Control Set+ 8156 10 mA VCM X3-33 Circuito abierto = Set+ no activado
Conectado a masa = Set+ activado
13 Cruise Control Set- 8157 10 mA VCM X3-32 Circuito abierto = Set- no activado
Conectado a masa = Set- activado
14 Cruise Control OFF 8154 10 mA VCM X3-30 Circuito abierto = OFF no activado
Conectado a masa = OFF activado
15 Cruise Control Resume 8155 10 mA VCM X3-31 Circuito abierto = Resume no activado
Conectado a masa = Resume activado
Activación CC desde el puesto del conductor (Driver) o desde el
Ensamblador (BB)
Cruise Control
16 0152 10 mA VCM X3-49 Circuito abierto = CC controlado desde el puesto del conductor
Driver/BB
(Driver)
Conectado a masa = CC controlado por el Ensamblador (BB)
17 Masa 0000 10 A Cableado Masa
Circuito abierto = PTO modo 1 no activada
VCM X3-47
18 PTO Mode 1 0131 10 mA Conectado a masa = PTO modo 1 activada
EM X3-5
Señal controlada por EM, cuando está instalada
VCM X3-46
EM X3-6
VCM X3-45
EM X3-7
21 K30 7772 10 A IBC3 B-09 K30 (después fusible) (4)
(1)
Señal del tacógrafo B7
Parámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas
Tensión Ulow 1,5 V I = 1 mA

Parámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas

Tensión Uhigh 5,5 V I = -1 mA
Frecuencia <1,6 kHz Onda cuadrada
Duración del impulso 0,64 2 4 ms
La salida del Tacógrafo B7 suministra la señal de velocidad conforme a la norma ISO16844-2.
191314 Figura 8
Forma de la señal de salida del impulso de velocidad (borne B7) + el diagrama temporal de la salida del impulso de velocidad res-
pecto a la señal de velocidad del sensor de movimiento (borne B3) montado en el cambio respecto al repartidor.
a: retraso máx. 40 µs ± jitter 10 µs
(2)
Entrada controlada sólo cuando 61071/pin 16 CC Conductor/Ensamblador está conectado a masa, en caso contrario, la entrada
es ignorada.
(3)
El paso cíclico entre las entradas int. PTO_x no debe ser más rápido que 500 ms. Si el paso es más rápido, la solicitud podría ser
ignorada. La entrada activará la PTO física - si está configurada - y la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM 1,2,3.
En caso de que sean activadas simultáneamente las entradas PTO 1,2,3, la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM es
asignada por priorización: PTO_3 - prioridad más alta, PTO_2 - prioridad media, PTO_1 - prioridad más baja
ADVERTENCIA: Una PTO física se puede desactivar sólo si no hay carga presente. Por lo tanto, no está permitido desactivar una PTO
física estacionaria/no estacionaria durante el viaje y/o con una marcha acoplada porque, en esta situación, la conexión a la PTO no está libre
de carga. Si, de todas maneras, se desactiva la PTO, se pueden producir anomalías y el cambio y/o la PTO podrían resultar dañados.
(4)
Se pueden utilizar hasta 10 A combinados con el conector chasis CiA 72072D / Pin 1.

Conector estándar 72071: 9 pin, color amarillo
200435 Figura 9
A.41200681 Contraparte de acoplamiento (macho) B. 504163547 Parte existente en el vehículo (hembra)

Código
Carga
máxima
cable
Activación del segundo limitador de velocidad
Segundo limitador de
1 8223 10 mA VCM X3-13 Circuito abierto = no activado
velocidad
+24 V = activado
2 Reservado
Circuito abierto = embrague no activado
3 Estado del embrague 9963 200 mA VCM X1-12
Conectado a masa = embrague activado
PTS = Programmable Threshold Speed (1)
Límite (revoluciones motor o velocidad vehículo) que se puede
4 PTS 5542 200 mA VCM X1-14 programar
+24 V = límite superado
0 V = límite no superado
5 Luces de emergencia 1113 10 mA IBC3 E-04 Conectado a masa = encendidas
Circuito abierto = apagadas
6 Reservado
7 Reservado
Señal de velocidad
8 5587 10 mA ECM 1-34 Señal por impulso
motor
0 V = luces apagadas
9 Luces externas 3333 5A IBC3 E-24 +24 V = luces encendidas (aparcamiento, luces de cruce, de carre-
tera)
(1)
El límite de velocidad por defecto VCM del vehículo es de 6 km/h
El valor no debe ser modificado en el Servicio de Asistencia con EASY con las siguientes opciones:
● OPT 06821 (EN1501)

● Algunos requisitos de reacondicionamiento altamente específicos para autocompactadores (se ruega contactar con el respon-
sable del mercado Ensambladores de IVECO)
(2)
Vehículos con interruptor de la batería principal accionado eléctricamente (OPC 2532)
● Las luces de emergencia se activarán durante un tiempo máximo de 30 min. Después de 30 min se apagarán las luces de
emergencia y se accionará el interruptor principal de la batería.

Conector opcional 72074: 12 pin, color gris
A B
190413 Figura 10
A.41118329 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118310 Parte existente en el vehículo (macho)
Funciones básicas del conector 72074 (Cambio automático Allison)

Código
Carga
máxima
cable
Cambio en punto muerto.
Masa en caso de punto muerto aplicado.
Indicador de Punto Esta función de salida es activada por el TCM cuando se efectúa
1 145 500 mA ALL 45
muerto para PTO Extra la aplicación del punto muerto y se detecta una combinación pro-
gramable entre el régimen motor y la velocidad de salida de la
transmisión.
Limitación 1a marcha e inhibición marcha atrás
Circuito abierto = función activa
+24 V = función no activa
Masa = función activa
Normalmente esta función se habilita mediante un interruptor
monoestable controlado por el operador.
Cuando la función está habilitada, la transmisión se limita sólo al
funcionamiento en punto muerto y en la/s gama/s de marchas
(seleccionable/s*) reducidas adelante.
Las solicitudes del operador para pasar a una relación superior que
2 Interruptor Paso-Paso 123 15 mA ALL 23
supere la gama de marchas más alta* o para pasar a la marcha atrás
son ignoradas por el TCM.
Si se habilita la función con la marcha atrás seleccionada en la
palanca de selección, el cambio pasará a punto muerto.
Si se habilita la función con una gama de marchas adelante más alta
con respecto a la especificada*, el TCM solicitará que se prese-
leccione el paso a relaciones inferiores hasta alcanzar la gama de
marchas especificada.
La función se deshabilita cuando se suelta el interruptor de habilita-
ción.
3 – 142 ALL 42

Código
Carga
máxima
cable
Para aplicaciones especiales - Entrada desde interruptor PTO.
Circuito abierto = desactivado
+24 V = activo
Masa = inactivo
La habilitación de esta función advierte al TCM que el operador ha
solicitado el funcionamiento de la PTO.
Cuando está habilitada la función de entrada, el TCM interrumpe
la función "presión principal modulada" en el cambio, llevando el
4 PTO Activa 143 15 mA ALL 43 funcionamiento de la transmisión a la presión máxima principal.
Cuando la función está habilitada y se verifican todas las siguientes
condiciones, el TCM activa la función de salida G (salida habilitación
PTO).
Las condiciones operativas necesarias para la habilitación de esta
función son:
● la posición del acelerador es "baja";
● régimen motor y velocidad de salida se encuentran entre los
límites constantes que pueden ser modificados por el cliente.
Para aplicaciones especiales - salida 24V para activar la PTO
Esta función de salida se activa cuando se ha solicitado el uso de la
5 Mando TDF 130 500 mA ALL 30
PTO y se han satisfecho todas las condiciones operativas necesarias
para la habilitación de la misma.
6 Reservado
7 Reservado
Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 9
Circuito abierto = función inactiva
+24 V = función activa
Masa = función activa
El TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de esta
Punto muerto
8 117 5 mA ALL 17 función sólo después de haber recibido dos señales de entrada
Automático Input doble
separadas.
Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema del
vehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambio
que aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-
mentario en el vehículo
Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 8
+24 V = función inactiva
Valor cercano a la masa digital = función activa
El TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de esta
Punto muerto
9 101 5 mA ALL 1 función sólo después de haber recibido dos señales de entrada
Automático Input doble
separadas.
Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema del
vehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambio
que aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-
mentario en el vehículo
Se debe utilizar como retorno para las entradas "cerrado en masa
10 Masa digital 103 ALL 3 digital"
No conectar al negativo batería ni a otra masa.
Cambio: masa en caso de punto muerto no aplicado
11 Indicador de gama 113 500 mA ALL 13 Esta función de salida es activada por el TCM cuando éste acciona
la marcha o las marchas especificadas

Código
Carga
máxima
cable
+24 V = función activa
Masa = función inactiva
Cuando la transmisión se encuentra en la primera gama de marchas
y esta función está habilitada, el TCM acciona automáticamente
el funcionamiento de la transmisión hacia un estado con carga
12 "Casi" Punto muerto 102 15 mA ALL 23
reducida que es similar al punto muerto.
Las condiciones necesarias para activar esta función son las siguien-
tes:
● vehículo detenido;
● frenos de inercia aplicados;
● posición del acelerador "baja".
Para eventuales modificaciones contactar con el Servicio de Asistencia.
Conector opcional 72070: 12 pin, color azul
A B
190413 Figura 11

Código
Carga
máxima
cable
1 Masa 0001 5A
2 Reservado
3 +12 V 7770 7,5 A 70601-2
4 Masa 0001 5A
5 Reservado
FMS (1) CAN H (línea activada con opc. 14569)
6 CAN H 10 mA VCM X3-37
+24 V = activado
7 Reservado
8 Reservado
FMS (1) CAN L (línea activada con opc. 14569)
9 CAN L 10 mA VCM X3-38
+24 V = activado
10 K15 8879 7,5 A 70605-6 Protegido por fusible de 7,5A
11 K15 8879 7,5 A 70605-6 Protegido por fusible de 7,5A
12 K30 7772 5A 70604-3 Protegido por fusible de 5A

(1)
Fleet Management System
La línea CAN FMS está habilitada con el opc. 14569.
Consultar más indicaciones en el Capítulo 5.3 ( ➠ Página 31)
Conector opcional 72072A: 6 pin, color amarillo
A B
190414 Figura 12
Disponible sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.
Funciones básicas del conector 72072A

Código
Carga
máxima
cable
1 Reservado
Sólo con cambio automático
Solicitud de cambio en Indica que el conductor ha solicitado el punto muerto y que el
2 punto muerto 6983 500 mA EM X4-05 mismo ha sido físicamente aplicado
Activación del cambio Masa = ON
Circuito abierto = OFF
Debe ser activada por el Ensamblador cuando el equipamiento
está en funcionamiento, en caso contrario, algunas funciones del
Carga
Ensamblador no contarán con soporte
Habilitación entre 10
3 0991 EM X3-17 ● Paso a punto muerto para los cambios automáticos
Ensamblador mA y 1
● Activación SafeState por parte de EMCY BB (ST14B/2)
A (1)
● Controles CANopen monitorizados Firewall Masa = activos,
interruptor bajo lateral
Cableado relé: Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo con
Señal de Vehículo con Activado mediante total operatividad CAN" (3)
4 9089 10 A (2)
total operatividad CAN EM X4-04 y VCM +24 V = ON, los sistemas CAN del vehículos son operativos
X1-07 Masa = OFF al menos un sistema no está operativo
5 Reservado
6 Reservado
(1)
Durante la fase K15 OFF la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep
(2)
Se pueden utilizar hasta 10A en combinación con el conector cabina CiA 72072C / pin 1
(3)
Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo con total operatividad CAN". Indica al mismo tiempo:
● Comunicación IVN (In Vehicle Network) sin timeout y

● Aplicación interfaz Ensamblador en función

La señal de salida es retrasada 1 segundo para filtrar interferencias pasajeras. La salida permanece apagada
durante aproximadamente 5 segundos después de K15 ON. El Ensamblador debe controlar esta demora en
cada ciclo K15 ON, de lo contrario, no se pueden identificar con seguridad eventuales problemas del cableado.
La comunicación IVN CAN de los siguientes sistemas es monitorizada a través de la lectura del timeout:
● Módulo control vehículo (VCM)

● Sistema de frenos
● ECAS (si está instalado)
● Sistema Body Controller
● Tacógrafo
Cada sistema dispone de información detallada a través de CANopen – véase objeto EMCY 0x1014.
Requisitos para la Seguridad Funcional
● Cuando la aplicación del Ensamblador se conecta mediante interfaz con el vehículo para funciones relativas a la seguridad, IVECO
es compatible con la aplicación del Ensamblador con una salida "Vehículo con total operatividad CAN". Para aplicaciones del Ensam-
blador, relativas a la seguridad, que se conectan mediante interfaz con el vehículo, IVECO solicita que el Ensamblador integre esta
información en el Concepto Seguridad Técnica de la aplicación del Ensamblador. La información "Vehículo con total operatividad CAN"
no controla el contenido de cada mensaje CAN transmitido, pero asegura que la comunicación CAN - y, en consecuencia, también la
información enviada al Ensamblador - estén regularmente actualizadas dentro de los respectivos vínculos de temporización.
● Además, en cada ciclo K15, se debe controlar el cambio de estado demorado (entre 4 y 6 segundos después de K15 ON). Cuando el
control mencionado falla, la salida "Vehículo con total operatividad CAN" debe ser considerada como inválida.
● La salida "Vehículo con total operatividad CAN", cuando está activa, informa que ninguno de los mensajes monitorizados de los siste-
mas CAN vehículo permanece en timeout CAN más de 1 seg.
● Si está presente el OPC 0384:
■ El Ensamblador puede identificar el nivel de degradación del vehículo leyendo el mensaje CANopen EMCY y
■ utilizar la entrada BB EMCY,
véase la entrada BB EMCY (ST 72072B, pin 2) para gestionar el Vehicle StoppedState
● Cuando la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa, la aplicación del Ensamblador no debe implementar acciones
(o mejor dicho reacciones) que requieran el EM ni que cuenten con el hecho de que toda la interfaz Ensamblador IVECO funcione
correctamente (como, por ejemplo, para el gateway CANopen)". El Ensamblador es responsable de implementar las medidas que
garanticen que el Safe State de su propia aplicación se active autónomamente.
Cuando la aplicación específica del Ensamblador requiere, además, una estrategia de recovery mientras la salida "Vehículo con total
operatividad CAN" es pasiva, contactar con IVECO si se requiere asesoramiento para completar el proyecto técnico de esta estrategia
de recovery.
● Cuando el Servicio Clientes reciba el pedido de una programación específica para el cliente, el Ensamblador debe controlar y confirmar
la función deseada después de cada sesión de programación.
● Los Ensambladores deben asegurar la eficiencia del diseño y la fiabilidad de la conexión para todas las conexiones con la interfaz
Ensamblador IVECO.

Conector opcional 72072B: 20 pin, color negro
A B
190415 Figura 13
A.500314809 Parte existente en el vehículo (macho) B. 500314816 Contraparte de acoplamiento (hembra)
Disponible sólo con OPC 0384 (EM-full) instalado.
Funciones básicas del conector 72072B

Código
Carga
máxima
cable
Compatible sólo con OPC 6821 y AutoGbx.
Señal de solicitud de Sólo si se activa también la Habilitación Ensamblador (72072A/3).
1 Cambio en punto 0992 10 mA (1)
EM X3-18 Se requiere cambio de señal a más tardar 1 segundo después del
muerto K15 ON.
Masa = activo, interruptor lateral bajo
Entrada para activar los valores Vehicle StoppedState, sólo si se
Señal Emergencia activa también la Habilitación Ensamblador (72072A/pin 2)
2 0993 10 mA (1)
EM X3-19
Ensamblador Lista de las señales que se pueden configurar (2)
Solicitud de freno de Compatible sólo con opc. 6821 (3)
3 parada externo 0994 10 mA (1)
EM X3-20 Entrada para activar el freno de parada (V < 2 km/h)
(EN1501) Masa = activo, interruptor lateral bajo
reservado exclusivamente para IVECO
Retorno de señal del
Compatible sólo con OPC 6821
4 freno de parada 0995 10 mA EM X3-21
Entrada para monitorizar la presión del freno de parada
(EN1501)
Compatible sólo con opc. 6821 (4)
Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compac-
Solicitud interruptor
5 0996 10 mA (1)
EM X4-06 tador
plataforma (EN1501)
n.d. con ABS-HSA (OPC 14861) instalado
LMM (Light Indicador de dirección derecho
6 Management Module) 6985 1,5 A EM X1-03 0 V = desactivado
Intermitente derecho +24 V = activado
LMM (Light Indicador de dirección izquierdo
7 Management Module) 6986 1,5 A EM X1-08 0 V = desactivado
Intermitente izquierdo +24 V = activado
Indicador acústico
8 6987 1A EM X4-01 Salida EN1501 Indicador acústico
(EN1501)
0 V = desactivado
+24 V = activado

Código
Carga
máxima
cable
0 V = desactivado
9 Keep EM alive 6988 1A EM X4-02
+24 V = activado
Compatible sólo con opc. 6821
Salida EN1501 Protecciones marcha atrás Freno activo
0 V = desactivado
Luz diagnóstico freno
10 6989 1A EM X4-03 +24 V = activado
EN1501
después del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado el
freno)
n.d. con ABS-HSA (OPC 14861) instalado
Freno aplicado
11 6990 1A EM X4-21 Salida EN1501 Solenoide Freno
(EN1501)
0 V = desactivado
+24 V = activado
Se ruega contactar con IVECO para mayor información
Solicitud Punto muerto Compatible sólo con OPC 6821 y AutoGbx
12 6991 1A EM X4-22
(EN1501) 0 V = desactivado
+24 V = activado
Indica Información Chasis Autoportante listo (acc. EN1501)
Autobastidor listo para la regulación, contactar con la organización IVECO CS
13 6992 1A EM X4-23
(según EN1501) 0 V = desactivado - Autobastidor no listo
+24 = activado - Autobastidor listo
Indica el estado del interruptor del ralentí del pedal del acelerador
Interruptor ralentí bajo
14 6993 1A EM X4-31 0 V = OFF - interruptor ralentí bajo no activo
pedal acelerador
+ 24 V = OFF - interruptor ralentí bajo activo
Indica que al menos una PTO está accionada
"Al menos una PTO Señal en función de la/s señal/es de feedback PTO
15 6994 1A EM X4-32
está accionada" 0 V = OFF - ninguna PTO está activada
+ 24 V = ON - al menos una PTO está activada
0-32 V, Entrada analógica para la visualización IC de la información del nivel
Nivel del fluido
16 5981 0-500 EM X4-14 del líquido Ensamblador (5)
Ensamblador
Ohm (1) con CANopen habilitado 0x6167 n.d.
0-32 V, Entrada analógica para la visualización IC de la presión del Ensam-
17 Presión Ensamblador 5982 0-500 EM X4-15 blador (5)
0-32 V, Entrada analógica para la visualización IC de la temperatura del
Temperatura
18 5983 0-500 EM X4-29 Ensamblador (5)
Ensamblador
0-2000 reservado exclusivamente para IVECO
19 Inhibición ReGen 5991 EM X4-16
Hz(1) usada por aplicación IVECO para Cummins
0-2000 reservado exclusivamente para IVECO
20 Forzado ReGen 5992 EM X4-38
Hz(1) usada por aplicación IVECO para Cummins
(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se habilitará para evitar un aumento de la corriente de sleep.
(2)
Si se produce una emergencia en la aplicación del Ensamblador, IVECO ofrece activar la entrada Emergencia Ensamblador. Cuando se ac-
tiva esta entrada, el vehículo, dependiendo de la configuración, entra automáticamente en un estado "Vehicle StoppedState". IVECO ofrece
una serie de configuraciones StoppedState predefinidas, para satisfacer las necesidades específicas de los Ensambladores; contactarse con
IVECO para más detalles.

● Esta característica estará disponible sólo cuando la aplicación del Ensamblador esté en funcionamiento y no cuando el vehículo se esté
conduciendo normalmente. Por lo tanto, la entrada habilitación Ensamblador (ST 72072A, pin 3) será conmutada contemporánea-
mente a tierra; de lo contrario, no se realiza ninguna otra acción.
● Tener presente que los valores Vehicle Stopped State son transmitidos vía CAN a los demás subsistemas del vehículo. Por lo tanto, esta
característica requiere que la salida "Vehículo con total operatividad CAN" esté activa.
● Cuando la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa, la aplicación del Ensamblador no debe implementar acciones
(o mejor dicho reacciones) que requieran el EM ni que cuenten con el hecho de que toda la interfaz Ensambladores IVECO funcione
correctamente (como, por ejemplo, para el gateway CANopen)". El Ensamblador es responsable de implementar las medidas que
garanticen que el Safe State de su propia aplicación BB, se active autónomamente.
Cuando la aplicación específica del Ensamblador requiere, además, una estrategia de recovery mientras la salida "Vehículo con total
operatividad CAN" es pasiva, contactar con IVECO si se requiere asesoramiento para completar el proyecto técnico de esta estrategia
de recovery.
● Todas las señales que se indican a continuación serán transmitidas como un único paquete, sin exclusión de ninguna.
● Los valores de las señales ‘Vehicle StoppedState’ se transmiten inmediatamente después de la activación de Emergencia Ensamblador
y permanecen activos hasta que:
■ se apague K15,
■ se reciba el mando CANopen NMT ‘Start Node’ o
■ se reciba el mando CANopen NMT ‘Start all nodes’
Nota: Durante esta fase ‘StoppedState’, se ignoran las señales CANopen en cuestión, recibidas en el BB-CAN.
El freno de parada se puede activar sólo cuando la velocidad del vehículo es inferior a 2 km/h. En los vehículos equipados con
(3)
EBS, se gestiona una nueva solicitud de freno de parada sólo si el motor está en funcionamiento. Con el freno de parada aplicado,
podría suceder que se detenga el motor y el freno de parada quedaría aplicado.
El freno de parada se utiliza sólo durante la fase K15 ON, la desactivación de K15 deshabilita la función en los vehículos equipados
con ABS. En los vehículos equipados con el sistema de frenos EBS, el Ensamblador desactivará automáticamente la solicitud de
freno de parada cuando el K15 está apagado.
(4)
La entrada interruptor plataforma compactador, así como el objeto CANopen 0x6148 (Interruptor plataforma compactador),
activan las siguientes acciones en el interruptor plataforma aplicado, como se describe en el Standard Fpr EN 1501-1:2010 con
fecha: 2010-02, Capítulo 5.11.3.3.1 – Directivas para plataforma/s ocupada/s:
● limitación de la velocidad
● marcha atrás en caso de autocompactador con carga trasera. Protección en caso de aplicación de la marcha atrás a través de:
■ activación de frenos en caso de aplicación de la marcha atrás;
■ límite del par fijado a 0% (governor sólo en ralentí) en caso de marcha atrás;
■ Inhibición de la marcha atrás en los cambios automáticos cuando se la accione, sólo si la entrada Habilitación Ensamblador
(72072A/03) está conectada a la masa del Ensamblador.

El vehículo no está obligado a respetar todos los requisitos de seguridad DIN EN1501-1. El Ensamblador tiene la responsabilidad de ase-
gurarse de que la aplicación final se corresponda con las normas de seguridad descritas en EN1501. Especialmente, los dispositivos para
evadir la seguridad EN1501-1 descritos en la Norma Fpr EN EN1501-1:2010 con fecha: 2010-02; Capítulo 5.11.3.3.2, incluida la gestión
del restablecimiento de las condiciones originales en el caso de averías de funcionamiento o de emergencias relacionadas con el tráfico, de-
ben ser gestionadas por el Ensamblador (véase EN1501-1 capítulo 5.11.3.3.2).
(5)
Se puede visualizar la información relativa a la carga del vehículo en el Tablero de Instrumentos, pero sólo para funciones de
confort. La función está deshabilitada por defecto. Para su habilitación, se ruega contactar con el Servicio de Asistencia IVECO. Si
se agrega un cableado en la entrada o en las entradas, los correspondientes objetos CANopen sobre la información de carga del
vehículo ya no estarán disponibles. La información referida a la carga del remolque a través de ISO11992-3 no cuentan con soporte
en la gama Euro 6.

196799 Figura 14
Utilizando esta función el conductor también puede configurar límites de alarma para cada tipo de carga, a través de la segunda
página de la pantalla del tablero de instrumentos.
Conector opcional 72072C: 9 pin, color amarillo
A B
190412 Figura 15
Funciones básicas del conector 72072C

Código
Carga
máxima
cable
1 K30 7796 10 A (1)
K30 Protegido por fusible de 10A
2 Masa 0000 Masa
LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-
namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después del
CO (CANopen) K15 ON)
3 0975 0,5 A EM X4-28
habilitado para la regulación, contactar con IVECO CS
Circuito abierto = CANopen no operativo
0 V = CANopen operativo
4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway, véase CIA 413
5 Masa CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo
6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway, véase CIA 413
7 Reservado
8 Reservado
9 Reservado
(1)
10A se puede utilizar combinado con la señal "Vehículo con total operatividad CAN", conector 72072A pin 4

Conector ST40 - Seccionamiento del cable en cabina conjunto básico / cable en cabina brida PTO: 4 pin
197422 Figura 16
Funciones básicas del conector ST40
Código
Carga
máxima
cable
Solicitud PTO
1 0131 VCM X3-47
Expansion Module
Solicitud PTO
2 0132 VCM X3-46
Expansion Module
Solicitud PTO
3 0123 VCM X3-45
Expansion Module
Línea k de diagnóstico
4 2996 72069-11
Expansion Module
Conector ST40B - Seccionamiento del cable en cabina brida PTO / cable en cabina EM: 4 pin
197422 Figura 17
Funciones básicas del conector ST40B
Código
Carga
máxima
cable
Solicitud PTO
1 0131 EM X3-05
Expansion Module
Solicitud PTO
2 0132 EM X3-06
Expansion Module
Solicitud PTO
3 0123 EM X3-07
Expansion Module
Línea k de diagnóstico
4 2996 EM X3-04
Expansion Module

Conectores en el chasis
En el chasis se encuentran los siguientes conectores (todos de color negro):
● 72072D (EM)
● ST91 (PTO 1)
● ST92 (PTO 2)
● ST93 (PTO 3)
200433 Figura 18
Conector opcional 72072D: 7 pin, color negro
A B
190417 Figura 19
Funciones básicas del conector 72072D

Código
Carga
máxima
cable
1 K30 7795 10 A K30 Protegido por fusible de 10 A (1)
2 Masa 0000 Masa

Código
Carga
máxima
cable
LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-
namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después del
Habilitación CO K15 ON)
3 0975 0,5 A EM X4-28
(CANopen) para la regulación, contactar con IVECO CS
Circuito abierto = CANopen no operativo
0 V = CANopen operativo
4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway, véase CIA 413
5 Masa Línea CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo
6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway, véase CIA 413
7 Reservado
(1)
10A se puede utilizar en combinación con K30 en el conector ST14A pin 21
Conectores opcionales ST91, ST92, ST93: 4 pin, color negro
A B
190418 Figura 20
A.98435337 Parte contraria de acoplamiento (hembra) B. 98435341 Parte existente en el vehículo (macho)
Disponibles sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.

Código
Carga
máxima
cable
1 Señal feedback PTO 6131 10 mA (1)
EM X3-08 Conectar a masa para leer el feedback PTO
Activación PTO OFF = 0V = válvula no activada
2 mediante válvula 9131 1,5 A EM X1-01 ON = +24V = válvula activada
electromagnética Carga máxima en Lite = 2,0 A
Interruptor de presión
3 0391 10 mA (1)
EM X3-11
PTO
4 Masa 0000 Masa
(1)
Durante la fase K15 OFF la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep.

Código
Carga
máxima
cable

Código
Carga
máxima
cable
3 0392 10 mA (1)
EM X3-12
PTO
4 Masa 0000 Masa
(1)

Código
Carga
máxima
cable
3 0393 10 mA (1)
EM X3-16
PTO
4 Masa 0000 Masa
(1)
Conectores remolque
Si fuese necesario adecuar el vehículo para el arrastre de remolques con frenado continuo, se deben instalar en el último travesaño
del chasis (específico) dos conectores de 7 polos (72000 y 72001) o como alternativa, un conector único de 15 polos ISO (72010).
Si el remolque está preparado para ser alimentado con 12 Volt se debe montar un conector adicional de 13 polos (72016).
Conector remolque: 7 polos
113252 Figura 21


Funciones básicas del conector (72000) de 7 polos para remolque

Código
Carga
máxima
cable
1 Masa 0000 11 A Masa
Luces de posición /
2 gálibo derechas del 3331 6A MET-A06
remolque
Intermitente izquierdo
3 1180 6A MET-C04
del remolque
Luces de parada
4 1179 6A MET-A02
remolque
Intermitente derecho
5 1185 6A MET-B03
del remolque
6 gálibo izquierdas del 3332 6A MET-A07
remolque
7 Libre –

Código
Carga
máxima
cable
Alimentación +15 para
2 8869 11 A MET-C01
remolque
Luz de marcha atrás
3 2226 6A IBC3-A09
remolque
4 Libre –
5 Libre –
6 Libre –
7 Luz antiniebla remolque 2283 6A MET-B1
Conector remolque: 15 polos
113251 Figura 22



Código
Carga
máxima
cable
1 1180 6A MET-C04
del remolque
2 1185 6A MET-B03
del remolque
remolque
remolque
Luces de parada
7 1179 6A MET-A02
remolque
8 2226 6A IBC3-A09
remolque
9 Libre –
10 Libre –
11 Libre –
12 Libre –
13 Libre –
14 Libre –
15 Libre –
Funciones básicas del conector (72016) de 13 polos para remolque alimentado con 12 Volt
Código
Carga
máxima
cable
1 1180 6A MET-C04
del remolque
4 1185 6A MET-B03
del remolque
remolque
Luces de parada
6 1117 6A MET-A02
remolque
remolque
8 2226 6A IBC3-A09
remolque
9 Libre –

5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)
Código
Carga
máxima
cable
10 Libre –
11 Libre –
12 Libre –
13 Libre –
5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)

Para gestionar una flota es necesario que cada vehículo suministre una serie de informaciones acerca de su funcionamiento, de los
desplazamientos efectuados y del estilo de manejo del conductor.
En el caso del Trakker Euro 6 la información principal se puede visualizar directamente en la pantalla de la radio, si es apta para esta
función.
Si el vehículo no dispone de dicha solución, la información detallada referida a:
● revoluciones del motor, par motriz, temperatura agua y aceite;

● km recorridos, tipo de recorrido y períodos de conducción;
● consumos, velocidad y frenados;
● cargas en los ejes (si está previsto);
se pueden visualizar a través de un dispositivo telemático u ordenador personal conectado a la línea CAN.
El formato de dicha información es conforme al estándar FMS que se puede consultar en la dirección de Internet:
www.fms-standard.com.
El opcional 14569 permite la conexión con la línea CAN y está constituido por:
● un conector (FMS) de color verde, ubicado en uno de los cajones DIN del revestimiento, encima del parabrisas;
● un terminal que conecta dicho conector al conector ST40;
● una resistencia que se utiliza para terminar la línea CAN.
Para utilizar la línea CAN FMS se debe desconectar la resistencia y utilizar el conector verde; lógicamente el dispositivo telemático
para montar debe ser compatible con la terminación de la línea CAN FMS.
Nota Si el vehículo no cuenta con el opcional 14569, es obligatorio efectuar las modificaciones necesarias de la instalación eléctrica y las
actualizaciones del software en un Centro Autorizado IVECO.
Características de la línea CAN

Cable de dos hilos trenzados y no blindados en función de las ISO estándar 11898 (SAE J1929/11).
Nivel físico
Terminación del bus interna del cable con resistencia de 120 Ω.
Nivel de data link CAN 2.0B, 250 Kbit/s Formato de identificación y gestión del mensaje multipaquete conforme a las SAE J1929/21.
Nivel de aplicación Mensaje y parámetro como para SAE J1939/71.
La información a la cual se puede acceder contienen el mensaje "FMS Standard Interface" y la identificación de la versión instalada.
Este mensaje no se visualiza si la interfaz instalada no es compatible con dicho estándar.
Los dispositivos telemáticos conectados al conector FMS que requieran utilizar la función Remote Download Datos Tacógrafo
deben estar programados para usar el "source address" F0; si no se opera de esta manera, en el tacógrafo se podría visualizar el
mensaje "error 13", que corresponde a problemas en la red CAN.

5.4 PREINSTALACIONES PARA COMPUERTAS DE CARGA

Preinstalación base
Los vehículos con preinstalación base (opc. 4113) tienen un cableado específico entre el tablero de a bordo y el pasapared, y un
interruptor en el salpicadero. Cuando se acciona el interruptor, se cierra el circuito eléctrico conectado a la compuerta de carga. Si-
multáneamente se enciende un testigo en el tablero de a bordo y el motor no se puede poner en marcha hasta que el interruptor
vuelva a ser accionado (véase capítulo 3.9 - apartado "Preinstalación base para compuertas de carga" ( ➠ Página 41)).
Para completar el cableado eléctrico a la compuerta de carga, consultar el esquema de la figura 5.23.
Se sugiere combinarlo con el opcional 6229, kit de fijación de la compuerta de carga.
200437 Figura 23
25550 Telerruptor antiarranque con compuerta de carga 52219 Interruptor para habilitación aplicación de la com-
aplicada puerta de carga
25551 Telerruptor de activación del testigo de compuerta de 52502 Conmutador de llave para servicios con arranque
carga aplicada 70000 Portafusible 6
50003 Salpicadero electrónico para visualización de instru- 86116 Centralita Multiplex Body Computer
mentos y testigos 86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)

Preinstalación base con segundo mando remoto ECAS (opc. 4115)

Los vehículos con suspensión neumática (/P y /FP) además del mando a distancia de serie pueden tener un mando a distancia ECAS
adicional. Este opcional (n° 4115, sólo combinado con el 4113 visto anteriormente) consiste en un cableado específico y un se-
gundo mando a distancia que se puede conectar cerca de la compuerta de carga.
Accionando el interruptor que activa la compuerta, el mando a distancia de serie se inhabilita y se activa el segundo; accionando
nuevamente el interruptor se restablece el estado original.
200438 Figura 24
25546 Telerruptor para mando ECAS desde caja (alimenta- 25549 Telerruptor para mando ECAS desde caja (fecha)
ción) 85160 Dispositivo de mando variación de la geometría del
25547 Telerruptor para mando ECAS desde caja (masa) chasis
25548 Telerruptor para mando ECAS desde caja (clock) 86023 Centralita de mando elevación/descenso del vehículo

Preinstalación VEHH (opc. 75182)

Para adecuarse al estándar determinado por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga) está disponi-
ble el opc. 75182 (véase capítulo 3.9 - "Preinstalación VEHH para compuertas de carga" ( ➠ Página 42)).
Consultar los esquemas siguientes para la preinstalación VEHH sin y con ECAS.
Compuerta de carga VEHH sin ECAS
200439 Figura 25
25550 Telerruptor antiarranque con compuerta de carga 52219 Interruptor para habilitación aplicación de la com-
aplicada puerta de carga
25571 Telerruptor comando plataforma de carga trasera 52502 Conmutador de llave para servicios con arranque
VEHH 70000 Portafusible 6
50003 Salpicadero electrónico para visualización de instru- 86116 Centralita Multiplex Body Computer
mentos y testigos 86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)

Compuerta de carga VEHH con ECAS
200440 Figura 26
25550 Telerruptor antiarranque con compuerta de carga 50003 Salpicadero electrónico para visualización de instru-
aplicada mentos y testigos
25551 Telerruptor del testigo de aplicación de la compuerta 52219 Interruptor para habilitación aplicación de la com-
de carga puerta de carga
25571 Telerruptor comando plataforma de carga trasera 52502 Conmutador de llave para servicios con arranque
VEHH 70000 Portafusible 6
25573 Telerruptor mando ECAS con compuerta de carga 86116 Centralita Multiplex Body Computer
VEHH colocada 86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)

5.5 PLATAFORMA PARA EL OPERADOR
5.5 PLATAFORMA PARA EL OPERADOR

Para los vehículos destinados a la recogida de residuos, la Norma EN 1501 impone requisitos de seguridad de funcionamiento y
de prevención de accidentes (por ej. bloqueo de los contenedores en el compartimiento de carga o caída de los mismos fuera del
vehículo, retroceso del medio de carga, etc.).
Teniendo en cuenta que si con el equipamiento se incluye también una plataforma externa para el operador, para que se pueda
activar su funcionamiento sólo si está presente el operador, es necesario que la instalación eléctrica responda a las especificaciones
del esquema de la Figura 5.27.
200441 Figura 27
22050 Timbre (estado EN1501 activado) 70000 Portafusible 6
25139 Telerruptor mando de mantenimiento EN1501 72071 Conector cabina de 9 polos para ensambladores
53620 Interruptor (freno de estacionamiento aplicado) 72072 Conector de interconexión centralitas DMI/EM
58740 Testigo de indicación de freno de estacionamiento 78065 Electroválvula EN1501 (aplicación del freno de esta-
aplicado cionamiento)
61011 Contenedor portadiodo de 3A 86126 Centralita EM (Expansion Module)

5.6 MODIFICACIONES DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS
86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module) A Interruptor plataforma (equipamiento ensamblador)
5.6 MODIFICACIONES DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS
▶ Los cableados de la línea CAN y los equipos eléctricos y electrónicos no se deben modificar.
▶ Cualquier intervención en la instalación eléctrica puede reducir las características de calidad y

seguridad.
▶ Si no fuese posible modificar la instalación, el Ensamblador debe utilizar exclusivamente las pie-
zas originales IVECO.
▶ IVECO no se responsabiliza por funcionamientos erróneos del sistema si no se respetan las ins-
trucciones indicadas en el presente capítulo.
Generalidades
Las indicaciones incluidas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones específicas" ( ➠ Página 5) son válidas también para los cablea-
dos del sistema Multiplex.
Los conectores y sus respectivos bornes no se pueden modificar. Evitar conectar y desconectar más de tres veces los cables de los
conectores de las centralitas ubicadas en el bastidor, para que el gel que fija la conexión no pierda su eficacia.
Longitud de los cableados

La línea CAN y los cables eléctricos constituyen un único cableado. Por lo tanto, no se puede sustituir sólo la línea CAN o sólo los
cables eléctricos cuando el tramo de la instalación afectado por las modificaciones está conformado por ambos.
Si se tuviese que cambiar la posición de las centralitas electrónicas Multiplex, podría ser necesario modificar la longitud de los ca-
bleados de las mismas (línea CAN + cables eléctricos).
1. Si el cableado es demasiado largo se lo puede plegar, tratando de evitar la formación de espirales que generarían efectos elec-
tromagnéticos indeseados. El cableado se caracteriza por una cierta rigidez y, por lo tanto, si no es posible doblarlo, se lo debe
sustituir por otro de menor longitud.
2. Si la longitud del cableado no es suficiente, es necesario cambiarlo.
En todos los casos se debe utilizar exclusivamente el material original IVECO (dirigirse a la Red de Asistencia).
▶ La línea CAN es inviolable y se prohíbe cualquier tipo de modificación de la misma.
En los casos de mayor dificultad, se puede requerir el asesoramiento de IVECO, transmitiendo un esquema con las dimensiones del
bastidor y la eventual nueva posición de las centralitas electrónicas.

Desconexión de las centralitas electrónicas
▶ Las intervenciones no conformes con las indicaciones suministradas por IVECO o efectuadas por
personal no cualificado pueden provocar graves daños en los sistemas de a bordo que no serán
cubiertos por la garantía contractual. Además, se podría perjudicar la seguridad de la marcha y
el buen funcionamiento del vehículo.
Para desconectar una centralita electrónica, atenerse estrictamente al siguiente procedimiento:
● girar la llave en el bloque de encendido hasta la posición OFF y extraerla;

● desactivar eventuales calefactores adicionales y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se apaga el testigo del interruptor
correspondiente);
● abrir el TGC (Telerruptor General de Corriente);
● aislar la batería desconectando los cables de potencia, comenzando por el polo negativo y después el positivo;
● desconectar la centralita.
Reposicionamiento de las centralitas electrónicas

IVECO sugiere evitar transformaciones que impliquen cambios de lugar de las centralitas electrónicas. Pero, si fuese inevitable,
tener en cuenta que las mismas:
● se deben posicionar al bastidor o en la cabina mediante fijaciones similares a las originales (con el estribo adecuado);
● no deben estar giradas con respecto al bastidor y deben conservar la orientación original, para evitar funcionamientos erró-
neos (por ej.: filtraciones de agua).
● no se deben montar en el contrabastidor;
● siempre se deben proteger con la cubierta original;
● no deben estar expuestas, durante la marcha, a escorias o piedras procedentes de la carretera.

Generalidades
Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 24 V.
El chasis representa la masa (de hecho, funciona como conductor de retorno de la corriente entre los componentes ubicados en el
mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y al mismo se conecta el polo negativo de las baterías y de los componentes, si no
se prevé para los mismos un retorno aislado.
La instalación de equipos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones citadas a continuación y, según
la complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej.: esquema eléctrico) para complementar la
documentación del vehículo.
El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original permite una instalación más
precisa, facilitando las eventuales operaciones de reparación.
Nota Para más información acerca de la instalación eléctrica del vehículo, consultar los Manuales de Reparación específicos, ma-
nual 603.95.624 (EUROCARGO 6-10 t Euro 6), manual 603.95.633 (EUROCARGO 12-18 t Euro 6) y manual 603.95.708
(EUROCARGO 4x4 Euro 6).
Dichos manuales se pueden solicitar en la Red de Asistencia y también en los puntos de Venta.

Precauciones para las intervenciones en la instalación
▶ Las intervenciones en la instalación (por ej.: retiro del mazo de cables, realización de circuitos
adicionales, sustitución de equipos, fusibles, etc.), que no respeten las indicaciones suministra-
das por IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a los sis-
temas de a bordo (centralitas, cableados, sensores, etc.), comprometiendo la seguridad de la
conducción, el buen funcionamiento del vehículo y causando importantes daños (por ej.: corto-
circuitos con posibles incendios y destrucción del vehículo) que no son cubiertos por la garantía
contractual.
Antes de desmontar los componentes eléctricos y/o electrónicos, desconectar primero el cable de masa del terminal negativo de la
batería y luego el cable positivo, respetando la secuencia.
Para evitar daños en la instalación eléctrica del vehículo, seguir estrictamente las instrucciones siguientes:
● Los cables deben tener la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo.
● Los cables de potencia (+ directo) deben:
■ ser entubados individualmente, y no junto con otros cables, en tubos corrugados diferentes y de diámetro adecuado para
señal y negativos;
■ ser posicionados a 100 mm de distancia como mínimo (valor de referencia = 150 mm) de fuentes de calor elevadas
(turbina, motor, colector de escape, etc.);
■ ser posicionados a 50 mm como mínimo de contenedores de agentes químicos (baterías, etc.);
■ ser posicionados a 50 mm como mínimo de órganos en movimiento.
● Fijar todo el recorrido de los cables con estribos y abrazaderas, específicos y próximos, para evitar tramos flojos y para resta-
blecer la instalación al finalizar reparaciones o intervenciones en la misma.
● El paso de los cables a través de orificios y de bordes de chapa debe protegerse con juntas pasacable además de los tubos
corrugados.
Se prohíbe perforar el chasis para pasar los cables.
● El tubo corrugado debe proteger todo el cable y debe estar fijado mediante racores (termocontraíbles o encintados) con los
capuchones de goma en los bornes.
● Todos los bornes positivos y los terminales de cable deben estar protegidos por capuchones de goma (herméticos en las zo-
nas expuestas a la acción de agentes atmosféricos o donde se pueda estancar el agua).
Utilizar fusibles con la capacidad indicada para la función específica; nunca utilizar fusibles de capacidad superior.
Restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protecciones, encintados) evitando terminantemente que el
cable toque superficies metálicas que puedan perjudicar la integridad del mismo
Precauciones para las intervenciones en el chasis

Para las intervenciones en el chasis, para proteger la instalación eléctrica, sus equipos y las conexiones de masa, respetar las precau-
ciones citadas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones especiales" ( ➠ Página 5) y en el Capítulo 2.3 - Apartado "Soldaduras"
( ➠ Página 9).
En los casos donde la aplicación de equipos adicionales lo requiera, se debe prever la instalación de diodos de protección para posi-
bles picos inductivos de corriente.
La señal de masa procedente de los sensores analógicos debe estar cableada exclusivamente en el receptor específico; otras cone-
xiones de masa podrían distorsionar la señal de salida procedente de dichos sensores.
El mazo de cables para los componentes electrónicos de baja intensidad de señal debe estar ubicado paralelamente al plano metá-
lico de referencia, es decir, adherido a la estructura chasis /cabina, a los fines de reducir al mínimo las capacidades parásitas; separar,
en la medida de lo posible, el recorrido del mazo de cables adicional del existente.
Las instalaciones adicionales deben ser conectadas a la masa de la instalación prestando la máxima atención (véase el Apartado
"Puntos de masa" ( ➠ Página 40)); los cableados correspondientes deben colocarse cerca de los circuitos electrónicos ya existen-
tes en el vehículo, evitando interferencias electromagnéticas.

Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, disposición, abrazaderas, conexión de
la malla de protección, etc.), sean conformes a lo previsto originalmente por IVECO.
Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones.
Puntos de masa
En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario modificar dichas conexiones o
realizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:
● remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del chasis como
en el borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;
● interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica;
● conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.
Se prohíbe terminantemente utilizar, para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absor-
ción), los puntos estandarizados para la conexión a masa del motor y del chasis.
Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia.
191316 Figura 28
1. Conexiones de masa: (A) conexión correcta; (B) conexión 2. Fijación correcta del cable al punto de masa utilizado: (A)
errónea tornillo, (B) terminal de cable, (C) arandela, (D) tuerca
3. Cable conectado a masa
Los conductores negativos conectados a un punto de masa del sistema deben ser lo más cortos posible y estar conectados entre sí
en "estrella", y su apriete debe ser ordenado y adecuado.
Además, para los componentes electrónicos, es útil atenerse a las indicaciones siguientes:
● las centralitas electrónicas deben conectarse a la masa del sistema cuando están provistas de revestimiento metálico;
● los cables negativos de las centralitas electrónicas se deben conectar al punto de masa del sistema, conectado con el terminal
negativo de la batería;
● las masas analógicas (sensores), aún no estando conectadas a la masa del sistema/terminal negativo de las baterías, deben pre-
sentar una óptima conductividad. Por consiguiente, debe prestarse particular atención a las resistencias parásitas de los termi-
nales de cable: oxidaciones, defectos de grapado, etc.;
● la malla metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralita
por donde entra la señal;
● en presencia de conectores de empalme, el tramo no apantallado d, cerca de éstos, debe ser lo más corto posible;
● los cables deben quedar paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura chasis/carrocería.

191317 Figura 29
Conexión en "ESTRELLA" de varios cables negativos a la masa del sistema
191318 Figura 30
Protección mediante malla metálica de un cable a un componente electrónico
Compatibilidad electromagnética
Se recomienda utilizar equipos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmunidad y de
emisión electromagnética (tanto a nivel irradiado como conducido) que se indican a continuación.
El nivel de inmunidad electromagnética requerido de los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de la antena
transmisora debe ser:
● inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehí-
culo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz;
● inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),
para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.
La excursión máxima admitida para la tensión transitoria con equipos alimentados a 24 V es de +80 V medidos en los bornes de la
red artificial (L.I.S.N), si ha sido probada en el banco; de lo contrario, si ha sido probada en el vehículo, la excursión debe medirse
en el punto más accesible cerca del dispositivo que causa interferencia.
Nota Los dispositivos alimentados a 24V deben:

- ser inmunes a las interferencias como spike negativos de -600 V, spike positivos de +100 V, burst de ±200 V;
- funcionar correctamente durante las fases de descenso de la tensión a 8 V por 40 ms y a 0 V por 2 ms;
- resistir al fenómeno de "load dump" hasta valores de 58 V.

En la siguiente tabla se indican los niveles máximos de las emisiones irradiadas medidas en el banco y los de las emisiones conducidas
generadas por los dispositivos o por los 12 V:
Niveles de emisiones electromagnéticas

Rango de frecuencia y límites aceptables de la interferencia en dBμV/m
68÷87
Tipo de Tipo de Tipo MHz 76÷108 Unidad
Tipo de sólo MHz
trans- interfe- de me- 150÷300 0,53÷2 5,9÷6,2 30÷54 142÷175 380÷512 820÷960 de me-
emisión servi- sólo
ductor rencia didor kHz MHz MHz MHz MHz MHz MHz dida
cios broad-
móvi- cast
les
Broad-
irradiada casi pico 63 54 35 35 24 24 24 31 37
Antena band
posicio- Broad-
irradiada pico 76 67 48 48 37 37 37 44 50 dBμV/m
nada a 1 band
metro Narrow
irradiada pico 41 34 34 34 24 30 24 31 37
band
condu- Broad-
casi pico 80 66 52 52 36 36
cida LISN band
condu- 50 Ω Broad- No
pico 93 79 65 65 49 49 dBμV
cida 5 μH band aplicable
condu- 0,11 μF Narrow
pico 70 50 45 40 30 36
cida band
Utilizar equipos eléctricos/electrónicos conformes al reglamento UNECE referido a la compatibilidad electromagnética.

Se permiten sólo equipos que han obtenido el certificado de homologación y el correspondiente marcado "e": el marcado "CE" no
es suficiente.
A tal efecto, a continuación se presenta un ejemplo de marcado acorde con las prescripciones del reglamento UNECE 10R3 válido
en ámbito "automotive":
191312 Figura 31
a ≥ 6 mm
Los valores de la tabla anterior son válidos si el dispositivo es suministrado por "IVECO Spare Parts" o si está certificado en confor-
midad con las normas internacionales correspondientes como ISO, CISPR, VDE, etc.
Si se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V CA), se debe
verificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC.

Instalaciones emisoras-receptoras
Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:
● equipos emisores-receptores amateur para las bandas CB (City Band) y de los 2 metros;
● equipos emisores-receptores para telefonía celular y TETRA/TETRAPOL;
● equipos de recepción y navegación satelital GPS.
▶ En el caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con sistemas electrónicos ya

presentes (ralentizadores, calefactores adicionales, tomas de fuerzas, acondicionadores, cam-
bios automáticos, telemática y limitadores de velocidad), contactar con IVECO para optimizar la
aplicación.
Indicaciones generales
1. Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil).
El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría perjudicar seria-
mente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en la
seguridad del vehículo y/o del conductor.
2. Para la alimentación de los receptores-transmisores, se debe usar el sistema ya preinstalado en el vehículo y realizar la cone-
xión al terminal K30 del conector ST40 (y K15, donde fuera necesario), a través del fusible suplementario.
Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables y de
la protección.
3. El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de:
■ utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (véase
Figura 5.29);
■ realizar un recorrido (lo más corto posible) que, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamientos, se mantenga a
una distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatos
electrónicos), independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios ya
existentes en las chapas;
■ no acortar ni alargar el cable; evitar enrollados inútiles, tensiones, pliegues o aplastamientos.
4. Fuera del habitáculo, la antena del vehículo se debe posicionar posiblemente sobre una base metálica y de amplia superficie;
además, se debe montar lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando siempre las
indicaciones de montaje y las advertencias del Fabricante (véase Figura 5.32).
La mejor forma de instalación es la que se realiza en el techo, porque la superficie de la masa es proporcional en todas las
direcciones.
Dentro del receptáculo los aparatos receptores-transmisores deben posicionarse como se ilustra en la Figura 5.33.
5. La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores de im-
portancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional.

98915 Figura 32
1. Soporte antena 4. Tornillo de fijación M6x8,5 (aplicar un par de apriete de 2
2. Junta Nm)
3. Capuchón cubre articulación fija 5. Antena
6. Pabellón
7. Cable prolongación antena
99349 Figura 33
1. Conector antena 9. Conector (N.C. SO - 239) lado receptor-transmisor
2. Orejeta terminal de masa 10. Cinta adhesiva de prueba efectuada
3. Aislante 11. El condensador de 100 pF se debe soldar al terminal de
4. Aislante señal orejeta inferior y engarzar a la malla de masa
5. Condensador (100 pF) 12. El terminal de orejeta inferior se debe soldar al conductor
6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) interno del cable
7. Abrazadera 13. Tuerca
8. Capuchón de protección
La alimentación de los equipos, si requiere una tensión diferente a la del sistema, debe obtenerse mediante un convertidor ade-
cuado CC/CC 12-24 V, si no ha sido prevista aún. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presencia
de espiras (enrollamientos) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.
A continuación, se incluyen algunas indicaciones específicas para cada tipo de equipo.

Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) y banda 2m (144 MHz)

La parte transmisora debe instalarse en una zona separada de los componentes electrónicos del vehículo; si la transmisión es por
impulsos, se debe mantener una distancia de al menos 1 metro de los otros dispositivos.
● El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.
● Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda típica de los CB
(26,965-27,405 MHz).
● El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.
Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.
Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientes
indicaciones:
1. si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquéllos altos, alargar la antena;
2. si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquéllos bajos, acortar la antena;
Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.
Equipos para telefonía celular GSM/PCS/UMTS y TETRA/TETRAPOL

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo y
protegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de al
menos 1 metro.
● El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.
● Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de 1,5 dB en las bandas 380-460 MHz y 870-
960 MHz y de 2 dB en la banda 1710-2000 MHz.
● El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.
Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.
Un óptimo posicionamiento para la antena es en el frente del techo de la cabina, a una distancia no inferior a 30 cm de otras ante-
nas.
Aparatos de recepción y navegación satelital GPS

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo y
protegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de al
menos 1 metro.
La antena GPS debe instalarse de modo tal de tener la mayor visibilidad posible del cielo.
En efecto, puesto que las señales recibidas por el satélite son de potencia muy baja (aproximadamente 136 dBm), cualquier obstá-
culo puede modificar la calidad y las prestaciones del receptor.
Se ruega, por lo tanto, garantizar:
● un ángulo mínimo absoluto de visión del cielo equivalente a 90º;

● una distancia no inferior a 30 cm de otra posible antena;
● una posición horizontal y nunca por debajo de cualquier metal que forme parte de la estructura de la cabina.
Asimismo:

● el valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).
● los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda 1575,42 ± 1,023
MHz.
Dispositivos suplementarios
La instalación del vehículo está prevista para proporcionar la potencia necesaria a los equipos en dotación, para cada uno de los
cuales, en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables.
El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.
La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-
zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al chasis del vehículo.
La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-
zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al chasis del vehículo. Si por las car-
gas añadidas se requieren baterías de mayor capacidad, solicitar el opcional con baterías y alternadores con más potencia.
Se sugiere no incrementar la capacidad de las baterías más del 20-30% de los valores máximos ofrecidos como opcionales por
IVECO, para no dañar algunos componentes del sistema (por ej.: motor de arranque). Cuando se necesiten capacidades mayores,
utilizar baterías suplementarias y tomar las medidas pertinentes para la recarga, como se indica a continuación.
Baterías suplementarias
La instalación de demasiados equipos eléctricos adicionales o de equipos de gran consumo (por ej.: motores accionados frecuente-
mente o utilizados por largos períodos con el motor eléctrico apagado, como en el caso de las compuertas de carga)puede deman-
dar una potencia que la instalación de base del vehículo no puede suministrar. En estos casos se deben utilizar baterías suplementa-
rias de capacidad adecuada.
La incorporación de baterías suplementarias en el circuito del vehículo debe prever un sistema de recarga adecuado, utilizando un
alternador de mayor potencia o un alternador suplementario con un sistema de recarga separado, integrado con el del vehículo.
En este caso, se requiere prever baterías suplementarias de igual capacidad que las montadas originalmente (170 Ah / opc. 220 Ah)
para poder recargar correctamente todas las baterías.
En caso de montaje, las baterías suplementarias pueden ser:
1. baterías de recombinación (AGM o gel);

2. baterías tradicionales.
En ambos casos es necesario separar adecuadamente las baterías del ambiente donde se encuentran los ocupantes del vehículo,
mediante un contenedor adecuado que garantice la estanqueidad en caso de:
● emisiones de vapores (por ejemplo, en caso de avería del regulador de tensión del alternador);
● explosión de la batería;
● fugas del electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.
Si se utilizan baterías de tipo 1, es necesario prever un respiradero hacia el exterior del compartimiento ocupado por las personas.
Si se instalan baterías de tipo 2, es necesario que tengan:
● una tapa con sistema de evacuación de los gases hacia el exterior, con un tubo para direccionar el rocío ácido hacia el exterior;
● un sistema antirretorno de llama de pastilla porosa (flama arresto).
Además, es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases esté alejada de puntos donde se pudieran originar chispas y de
órganos mecánicos/eléctricos/electrónicos, y posicionar el escape de manera que no se generen depresiones dentro del comparti-
miento de la batería.

▶ La conexión a masa de la batería adicional se debe efectuar con un cable de sección adecuada, lo
más corto posible.
196796 Figura 34
1. Baterías de serie 5. Llave de contacto
2. Baterías suplementarias 6. Telerruptores
3. Alternador con regulador incorporado 7. IVECO Body Controller
4. Motor de arranque 8. Cuadro de instrumentos
▶ Se debe garantizar la protección de todas las líneas después de las baterías ante cualquier posi-
ble avería. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personas y riesgo de
incendio.
Alternadores suplementarios
La instalación de baterías suplementarias implica verificar la capacidad del alternador para recargarlas. Si dicha verificación resulta
negativa, utilizar otro alternador de mayor potencia o agregar un alternador suplementario; en este caso, atenerse a las indicaciones
de la Figura siguiente para efectuar la conexión.

196797 Figura 35
1. Alternador de serie 5. Front Frame Computer
2. Alternador adicional 6. Body Computer
3. A las baterías 7. Cuadro de instrumentos
4. Señal K15 de conector ST14A/pin 11 8. Testigo o led de falta de recarga batería
El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.
Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatos
eléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. Además, cada alternador debe tener un testigo o un led de
batería no recargada.
El alternador suplementario debe tener las mismas características eléctricas del que está instalado de serie y los cables deben tener
las dimensiones adecuadas.
Si fuese necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de las indicadas en el presente manual (por ejemplo, el añadido de
varias baterías en paralelo), se debe solicitar la intervención de IVECO.
Grupos eléctricos suplementarios

Prestar especial atención cuando se instalan grupos de refrigeración cuya fuente de alimentación procede de un segundo alternador
montado en el motor (generador adicional).
Dichos generadores, dependiendo del número de revoluciones, suministran una tensión equivalente a 270 ÷ 540 V que llega al
grupo de refrigeración instalado en el vehículo a través de cableados.
Resulta evidente la peligrosidad de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables cercanos) que pueden gene-
rarse entre el mencionado cableado y el que ya existe en el vehículo.
En estos casos, se deben utilizar cables de alto aislamiento y adoptar un recorrido preferencial, alejado del cableado de serie del
vehículo.
Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados anteriormente.
Ante un mal funcionamiento del alternador de serie (por ej. baja tensión o ausencia de señal) se visualiza un mensaje de error en el
cuadro de a bordo del vehículo.
No está permitido conectar un eventual alternador adicional al Multiplex, por lo tanto, en caso de fallo de funcionamiento, el Multi-
plex no puede detectar el alternador que no funciona correctamente.

Tomas de corriente
El suministro de corriente depende de la capacidad de la batería.
Si el motor está apagado, se reduce la cantidad de corriente suministrada por la batería para poner en marcha el motor.
La puesta en marcha del motor podría resultar sumamente dificultosa en el caso de que la batería tenga una carga
inferior al 50%.
Por lo tanto, para garantizar el correcto funcionamiento del vehículo, controlar que:
● si el motor está apagado, el consumo no supere el 10% de la capacidad normal de las baterías;
● si el motor está funcionando, que las baterías tengan la capacidad para suministrar un 20% más de su capacidad nominal.
A continuación el detalle:
Tomas máximas permitidas con el motor apagado

consumo por 1 hora consumo por 2 horas consumo por 5 horas consumo por 10 horas
capacidad batería (Ah)
seguida (A) seguidas (A) seguidas (A) seguidas (A)
110 9,9 5,0 2,0 1,0
143 12,9 6,4 2,6 1,3
170 15,3 7,7 3,1 1,5
Estado de carga de la batería

Los datos de la siguiente tabla son indicativos y reflejan la relación directa que existe entre "tensión en vacío de la batería ← → es-
tado de carga”:

tensión batería (V) estado de carga
<12,2 <50%
12,3 50%
12,4 65%
12,5 75%
>12,6 >90%
Nota Para verificar exactamente el estado de carga, medir la tensión con los bornes de la batería desconectados y al menos una hora
después de haber apagado el motor.
La capacidad que se pierde por haber consumido corriente con el motor apagado, se debe recuperar a la mayor brevedad posible.
A tal efecto considerar que, en el caso de un vehículo con equipamiento base, sin cargas eléctricas adicionales, con alternador de 70
A y batería de 110 Ah, de uso mayormente urbano, la capacidad se recupera del siguiente modo:

estado de carga de arranque (%) horas de trabajo (h) capacidad recuperada (%)
1 20
65 2 25
3 28
1 13
75 2 16
3 18

La tabla no considera la disminución de corriente ocasionada por los dispositivos adicionales agregados a la instalación eléctrica, que
consuman corriente destinada a la batería y cuyo consumo depende del utilizador.
Es razonable prever que dependiendo de las características fundamentales de la combinación entre alternador y uso del vehículo,
reflejadas en la siguiente tabla, sea necesario garantizar un margen de corriente igual a:
● 20% de la capacidad de la batería para utilizaciones de 1 a 3 horas

● 15% de la capacidad de la batería para utilizaciones entre 3 y 5 horas
● 10% de la capacidad de la batería para utilizaciones superiores a 5 horas
Esto significa que a mayor utilización la recarga será más lenta y por lo tanto habrá mayor margen para los dispositivos auxiliares,
mientras que las utilizaciones por breve tiempo necesitan corrientes de recarga mayores o menores cargas auxiliares.

Motor / 4 cilindros / 4 cilindros / 6 cilindros /
Utilización Puerta a puerta Distribución urbana One Day Delivery
Bosch Bosch Bosch Bosch Bosch Bosch
Alternadores ∆ ∆ ∆
70 A 90 A 70 A 90 A 70 A 90 A
Potencial total que puede suministrar (80 °C) (A) 55 71 16 60 77 17 58 73 15
Potencial para recarga y opcional (sin consumo
41 56 15 42 59 17 42 58 16
vehículo) (A)
Máximo suministro en ralentí (80 °C) (A) 47 58 11 47 57 10 40 47 7
Potencia total que puede suministrar: es la corriente por hora que el alternador podría suministrar si se utilizara siempre el má-
ximo de la corriente disponible para el régimen de rotación correspondiente (es decir que es la sumatoria de las corrientes máximas sobre
la utilización en una hora)
Potencial para recarga y opcionales: es el potencial que puede suministrar, menos el consumo real del vehículo
Potencial que puede suministrar en ralentí: es la corriente máxima que se puede suministrar con el motor en ralentí
Ejemplo 1
Vehículo con batería de 143 Ah y alternador de 70 A, utilización “Puerta a puerta” inferiores a tres horas de funcionamiento del
motor:
● el potencial que puede suministrar es ~55 A y el potencial disponible para recarga y opcional es ~41 A
● con el motor en funcionamiento durante menos de 3 horas se debe garantizar el 20% de 143 = ~28 A para la recarga
● por lo tanto, el máximo permitido en continuo sólo para los opcionales es igual a 41 – 28 = 13 A
Ejemplo 2
Vehículo con batería de 170 Ah y alternador de 70 A, utilización “Distribución urbana” de aproximadamente 4 horas de funciona-
miento del motor:
● el potencial que puede suministrar es ~60 A y el potencial disponible para recarga y opcional es ~42 A
● con el motor en funcionamiento durante 4 horas se debe garantizar el 15% de 170 = ~26 A para la recarga
● por lo tanto, el máximo permitido en continuo sólo para los opcionales es igual a 42 - 26 = 16 A
En las situaciones donde la utilización del vehículo y los requerimientos con motor apagado superan los valores aconsejados, se
deben instalar baterías adicionales.
La alimentación de cargas eléctricas elevadas (por ej. compuertas de carga) si la utilización es frecuente (más de 10 accionamientos
por día) requiere el uso de baterías con una capacidad mínima de 143 Ah y un alternador con 90 A más.

Puntos de suministro de corriente

En el EUROCARGO se prohíbe conectar sistemas eléctricos adicionales directamente al polo positivo de la batería, porque ese
polo es utilizado por los cables que se dirigen a la caja portafusibles.
También se prohíbe tomar corriente del pasapared, de la instalación de luces laterales y de la caja de los fusibles adicionales (puntos
A-A evidenciados en la figura 5-36).
Nota La caja portafusibles, ubicada en el lateral de la caja de las baterías, no debe ser modificada ni desplazada.
Se permite tomar corriente de:
1. la caja de derivación;
2. el conector 61071;
3. el desviador general de corriente;
4. el telerruptor general de corriente (si está instalado).
1 2 3 4 5
204639 Figura 36
1. Caja de derivación 2. Caja portafusibles adicionales
A. Puntos de absorción de corriente que no se pueden utilizar
1. Caja de derivación

204637 Figura 37
M1. Salida alimentación del motor de arranque M3. Salida alimentación caja de fusibles
M2. Salida alimentación DGC / TGC / Bat.

204637 Figura 37
M4. Salida al relé Grid Heater M5. Salida alimentación ensambladores
Se puede absorber corriente a través del borne M5 específicamente previsto en la bornera.
2. Conector 61071 de 21 polos (color marrón)

Desde el conector 61071 de 21 polos, ubicado en el compartimiento de las centralitas electrónicas (debajo del panel inferior lado
pasajero), se puede absorber corriente de los polos 11 y 21.
Dicha absorción de corriente está protegida por dos fusibles:

FUSIBLE CARGA MÁXIMA DESCRIPCIÓN
F9 6A K30 (pin 21)
F15 6A K15 (pin 11)
Consultar más indicaciones en el capítulo 5.2 ( ➠ Página 10).
3. Desviador general de corriente (DGC)

Generalmente se encuentra en la caja baterías y es de funcionamiento manual. Es un interruptor bipolar que desconecta la batería
del chasis autoportante, sin afectar el funcionamiento del tacógrafo, del body computer, del frigorífico, del módulo cama ni del
tablero de instrumentos.
Para modificaciones especiales (por ej.: transporte de combustible o de sustancias peligrosas), puede ser necesario utilizar un in-
terruptor de seguridad que aísle completamente las baterías y el alternador del resto de la instalación.
Las soluciones específicas deben ser autorizadas por IVECO.
Nota Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador (máximo 100 A).

4. Telerruptor general de corriente (TGC opcional)

Cuando el vehículo está equipado con el opcional TGC, la toma se puede efectuar en el perno específico.
En ese caso, es necesario retirar la protección de plástico del perno libre y conectar el borne de suministro directamente en el
tornillo roscado (polo positivo) bloqueándolo con una tuerca adecuada; el chasis constituye el retorno.
Para efectuar dos o más tomas de corriente, colocar un separador adecuado entre los bornes de suministro.
Proteger siempre los cables con un tubo corrugado adecuado y reinstalar siempre la protección de plástico.
▶ Antes de efectuar mediciones de corriente, consultar atentamente el Capítulo 5.2. La corriente

suministrada no puede exceder el valor de carga máxima indicado en dicho Capítulo.
Fusibles Maxifuse y Megafuse

En IVECO Parts está disponible una serie de cinco kits de portafusibles, para proteger los suministros de elevado consumo.
Deben ser posicionados lo más cerca posible del borne de suministro en las baterías.
191313 Figura 38
A. Maxifuse C. Megafuse
B. Caja de baterías
Maxifuse
Nº de referencia para accesorios eléctricos kit Nº de diseño del cuerpo
Capacidad Sección cables
IVECO portafusibles
KIT 40 A 4104 0110 KZ 500317518 10 mm²
KIT 60 A 4104 0111 KZ 500317518 10 mm²
Megafuse
Nº de referencia para accesorios eléctricos kit Nº de diseño del cuerpo
Capacidad Sección cables
IVECO portafusibles
KIT 100 A 4104 0112 KZ 500315861 25 mm²
KIT 125 A 4104 0113 KZ 500315861 35 mm²
KIT 100 A 4104 0114 KZ 500315861 50 mm²
El portafusible se debe fijar al chasis con un par de apriete de 2 ± 0,2 Nm.

Reductor de tensión
La instalación eléctrica del vehículo está preparada para alimentar equipos de 12 V. En la cabina se encuentra la conexión con un
reductor de tensión (de 24 V a 12 V).
No alimentar el equipo tomando directamente la tensión de 12 V de una única batería.
▶ El reductor de tensión está preparado para una absorción de corriente máxima igual a 20 A a la
temperatura de 30 ºC (medida en el compartimiento de equipos en el travesaño superior). Por
lo tanto, no se debe utilizar si los otros equipos conllevan a una absorción superior.
▶ Las operaciones realizadas de manera no conforme con las indicaciones de IVECO o ejecutadas
por personal no calificado, pueden provocar daños graves a los sistemas de a bordo, comprome-
tiendo la seguridad de marcha, el buen funcionamiento del vehículo y causando daños importan-
tes no cubiertos por la garantía contractual.
Circuitos adicionales
Los circuitos adicionales deben estar separados del circuito principal del vehículo y protegidos con el correspondiente fusible
Como especificado anteriormente en el capítulo 5.5 ( ➠ Página 38) apartado "Precauciones para intervenciones en el sistema", los
cables utilizados deben ser:
● de dimensiones adecuadas y correctamente aislados originariamente;

● conectados a la instalación original mediante empalmes estancos equivalentes a los originales, protegidos por fundas (no de
PVC) o dentro de tuberías corrugadas poliamídicas de tipo 6;
● al reparo de golpes, fuentes de calor, rozamientos con otros componentes (especialmente con los bordes cortantes de la
carrocería);
● fijados de forma separada con sujetacables aislantes (por ej. de nailon) a intervalos adecuados (aproximadamente 200 mm).
El paso a través de travesaños y/o perfiles debe prever pasacables o protecciones adecuados; está prohibido perforar el chasis y/o
la carrocería
En el caso de paneles externos, utilizar un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar filtraciones de agua,
polvo y humo.
Donde sea posible, se sugiere prever un recorrido distinto para los cables que transportan señales de alta intensidad de absorción
(por ej. motores eléctricos, electroválvulas) y señales sensibles de baja intensidad absorbida (por ej. sensores), para evitar interfe-
rencias; aunque en ambos casos deben estar lo más cerca posible de la estructura metálica del vehículo.
Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes
del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.
Utilizar cables y fusibles cuyas características respondan a las que se indican en la tabla siguiente, en función de la corriente extraída:
Utilización de cables y fusibles en función de la corriente absorbida

Corriente máxima continuada (1)
(A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2)
(A)
0÷4 0,5 5
4÷8 1 10
8 ÷ 16 2,5 20
16 ÷ 25 4 30
25 ÷ 33 6 40
33 ÷ 40 10 50
40 ÷ 60 16 70
60 ÷ 80 25 100

Corriente máxima continuada (1)

(A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2)
(A)
80 ÷ 100 35 125
100 ÷ 140 50 150
(1)
Para usos superiores a 30 segundos.
(2)
En función de la posición y de la temperatura que se puede alcanzar en el compartimiento, seleccionar fusibles que se puedan
cargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima.
▶ Conectar el fusible lo más cerca posible del punto de absorción de corriente.
Precauciones
● El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede perjudicar la seguridad de los ocupantes y causar graves daños en el
vehículo.
Consultar con IVECO ante cualquier duda al respecto.
● Es necesario evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de las señales (por ej.: ABS), para los cuales se ha previsto un
recorrido preferencial por sus características electromagnéticas (EMI).
Tener presente que al agrupar varios cables, se debe prever una reducción de la intensidad de la corriente con respecto al
valor nominal de cada uno de los cables, para compensar la menor dispersión del calor.
● En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos de
rotación del motor limitados (por ej.: vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener
su eficacia.
● Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando compo-
nentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.
● Si no se pudiese evitar la instalación de un objeto en correspondencia de un cable de la instalación original, es necesario man-
tener intacto el cable, evitando especialmente realizar cortes.
▶ Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la ga-
rantía.
Intervenciones para la variación de la batalla y del voladizo

Si fuese necesario modificar la longitud de los cables en el autobastidor por causa del nuevo paso y voladizo, se debe utilizar una
junta estanca con las mismas características de las montadas en el vehículo estándar. Los componentes eléctricos utilizados (cables,
conectores, terminales, conductos, etc.) deben ser del mismo tipo que los originales, deben estar montados correctamente y deben
tener la longitud adecuada.
Disposición de luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

Las normas (nacionales o CE) requieren que en el vehículo equipado se monten luces de posición laterales cuando la longitud total
supera los 6 m.
Las luces laterales se deben instalar en las estructuras adicionales (cajas, remolques, etc.) mientras que la alimentación eléctrica de
las mismas se debe obtener del conector específico 61069 presente en el chasis (véase fig. 5.39).
Nota No se permite obtener corriente de las luces laterales.

200436 Figura 39

Código
Carga
máxima
cable
+24V = Señal de luces de posición encendidas, cuando:
Luces de posición
2 3332 5A MET P-A07 K15 OFF y luces de aparcamiento encendidas
laterales izquierdas
K15 ON y luces de aparcamiento/de cruce/de carretera encendidas
+24V = Señal de luces de posición encendidas, cuando:
Luces de posición
3 3331 5A MET P-A08 K15 OFF y luces de aparcamiento encendidas
laterales derechas
K15 ON y luces de aparcamiento/de cruce/de carretera encendidas
4 K15 8869 10 A MET P-C01 K15

SECCIÓN 6
INSTRUCCIONES ESPECIALES
PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR
- Printed 603.95.751 – Base 12/2013

- Printed 603.95.751 – Base 12/2013
EUROCARGO Euro 6 ‒ INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE
INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR 3
Índice
Índice
6.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA

DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO . . . . . . . . . . . . 5
6.3 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Intervenciones en el depósito de AdBlue . . . . . . . . 6
Desplazamiento de componentes del sistema
AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Intervenciones en las tuberías de AdBlue y agua de
calentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4 INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR

6.1 GENERALIDADES
INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR

6.1 GENERALIDADES
Para respetar la normativa Euro VI sobre las emisiones gaseosas de los motores, IVECO ha desarrollado el sistema "HI-eSCR"
(High-efficiency Selective Catalytic Reduction), que consiste en combinar la acción de un filtro anti-partículas (DPF) con el
pos-tratamiento de los gases de escape (SCR).
El pos-tratamiento requiere el uso de un aditivo conocido comercialmente como AdBlue (solución de urea+agua).
6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO

El aditivo AdBlue contenido en un depósito específico es transferido, mediante un módulo de bombeo SM (Supply Module) al
módulo de dosaje DM (Dosing Module) que lo inyecta dentro del tubo de escape. La mezcla de los gases de escape y el aditivo
que se obtiene de esta forma es enviada al catalizador donde químicamente se transforman los NOx en nitrógeno y vapor de agua,
inocuos para el ambiente.
En el ámbito Euro VI se utilizan también nuevos grupos (DOC, DPF pasivo, CUC) y sensores que cumplen funciones de control
avanzado de los parámetros que intervienen.
Principales componentes del sistema SCRT
189102 Figura 1
1. DOC 6. Sensores de temperatura
2. DPF 7. Sensores Δp DPF
3. SCR 8. Sensores NOx
4. CUC 9. Sensor NH3
5. DM (Dosing Module)
DOC (Diesel Oxidation Catalyst): para oxidar distintos componentes de los gases de escape mediante el oxígeno.
DPF (Diesel Particulate Filter): se utiliza para eliminar las partículas antes del SCR mediante regeneración pasiva.
SCR (Selective Catalytic Reduction): para reducir los NOx mediante la inyección de AdBlue.
CUC (Clean Up Catalyst): para eliminar los residuos de amoniaco (NH3) conforme a las reglamentaciones legislativas.

6.3 INDICACIONES
6.3 INDICACIONES
Las indicaciones de la presente sección se refieren al sistema de inyección de AdBlue de tipo Bosch Denoxtronic 2.2.
En el caso de modificaciones en el autobastidor que afecten también el mencionado sistema, se deben respetar obligatoriamente
los siguientes criterios:
● todos los componentes del sistema de pos-tratamiento se deben montar en condiciones de extrema limpieza;
● los tapones de protección del SM, del DM y del mazo de tuberías AdBlue se deben retirar sólo inmediatamente antes del
montaje;
● los racores del SM y del DM se deben manipular con sumo cuidado;
● los tornillos de fijación del SM y del DM se deben apretar aplicando el par indicado en los respectivos diseños de montaje;
● se deben respetar las siguientes secuencias de desmontaje/montaje en el SM y en el DM, para evitar que el AdBlue entre en
contacto con los conectores eléctricos:
(desmontaje) racores AdBlue - racores agua - conectores eléctricos
(montaje) conectores eléctricos - racores agua -racores AdBlue;
● la fijación de la brida del DM lado ATS se debe sustituir cada vez que se desmonta el DM (la fijación se puede usar sólo una
vez);
● la fase "after-run" no se debe interrumpir a través del interruptor manual de la batería o del interruptor ADR (las tuberías de
AdBlue siempre se deben vaciar para evitar la cristalización o daños por congelamiento);
● aplicar el sellador de roscas en los tornillos del DM, como se indica en los diseños de montaje, sin contaminar el DM ni el inte-
rior del silenciador de escape.
Intervenciones en el depósito de AdBlue
Nota Como para el combustible, también para el AdBlue el sensor de nivel tiene una lógica de funcionamiento específica dependiendo
del depósito al cual se lo aplica. En consecuencia, no se pueden modificar independientemente uno del otro.
Para respetar el vínculo evidenciado en la Nota, se sugiere utilizar sólo el depósito estándar.
Puesto que la solución de AdBlue puede ser corrosiva para los aceros ferrosos, es necesario realizar depósitos de forma específica
de polietileno o acero inoxidable (código 1,4571 - 1,4541 - 1,4112 - 1,4310 - norma DIN 17440).

6.3 INDICACIONES
Depósito AdBlue
189103 Figura 2
A. Tubo de entrada de agua E. Conector eléctrico
B. Tubo de salida de agua 1. Depósito AdBlue
C. Tuberías de envío de AdBlue 2. Serpentín de calentamiento
D. Tuberías de retorno de AdBlue 3. Sensor de temperatura AdBlue
4. Flotante
Al finalizar cada intervención relacionada con el depósito de AdBlue, es necesario asegurarse de que:
● el tubo de ventilación no esté obstruido;

● el depósito contenga al menos 5 litros de AdBlue para garantizar la refrigeración del módulo de dosaje;
● la cantidad de AdBlue no supere el 85% de la capacidad total del depósito (que corresponde a la marca de máximo del sensor
de nivel) para garantizar el espacio suficiente para la expansión en caso de congelamiento a temperaturas inferiores a -11 ºC.

6.3 INDICACIONES
Racores en el depósito de AdBlue
189104 Figura 3
A. Racor entrada agua D. Racor retorno AdBlue
B. Racor salida agua E. Conector eléctrico
C. Racor envío AdBlue
Desplazamiento de componentes del sistema AdBlue

Para adherir a las normativas Euro VI, se ha optimizado el desplazamiento de los principales componentes del sistema AdBlue.
Particularmente, el módulo de bombeo SM y el módulo de dosaje DM han sido montados en el depósito de AdBlue y en el silen-
ciador, respectivamente (véase la siguiente figura), ganando espacio y reduciendo la longitud de las tuberías (mejor estabilidad de las
presiones).

6.3 INDICACIONES
196794 Figura 4
1. Módulo de bombeo (SM) A. Racores entrada/salida de agua
2. Módulo de dosaje (DM) B. Racor de presión línea AdBlue
C. Racor envío AdBlue
D. Racor retorno AdBlue
E. Conector eléctrico
Si por problemas de equipamiento es necesario modificar la posición del depósito AdBlue, se debe tratar de que la altura de ins-
talación del módulo SM y de las tuberías sigan respetando las condiciones indicadas en la figura 5, considerando que nunca se debe
modificar la posición del módulo DM (véase capítulo 2.9 - apartado "Escape Motor" ).
Además, en dicho esquema se evidencia que, para prevenir los daños que ocasionaría el congelamiento del AdBlue, el trayecto de
las tuberías debe prever un sifón adecuado.
El sifón debe tener una capacidad interna igual a 12 cm3 y se debe ubicar por debajo de la cota de referencia del DM (por ejemplo
S = 10 mm).

6.3 INDICACIONES
S
189106 Figura 5
1. Depósito AdBlue X < 1 metro
2. Módulo de bombeo Y < 1 metro
3. Módulo de dosificación Z >0
4. Sifón S >0
Se recomienda proteger adecuadamente los sensores, si están expuestos a fuentes de calor, agua o pedregullo.
En relación con los cables eléctricos tener en cuenta que:
● es posible alargar sólo los cables de los sensores de temperatura;

● se prohíbe modificar la longitud de los cables relativos a los sensores NOx.
Intervenciones en las tuberías de AdBlue y agua de calentamiento

Se prohíbe doblar las tuberías; sólo es posible alargar o acortar las tuberías.
Nota Para limitar las pérdidas de carga, se permite sólo un alargamiento por cada tubería. Las tuberías entre el módulo de bombeo y el
módulo de dosaje no debe superar los 3 metros como máximo.
Para modificar las tuberías utilizar exclusivamente herramientas y racores específicos; contactar con el Servicio de Asistencia de
IVECO para la selección más adecuada y la adquisición de los mismos.
Para modificar la longitud de las tuberías (tipo 8,8x1,4 - PAWD- 0,2 mm - PA/PUR para el AdBlue y tipo 13x1,5 - PA12PHL-Y -TFT
para el agua) es necesario:
● disponer de racores específicos del tipo indicado en la siguiente Figura;

6.3 INDICACIONES
Racores de tubos
189107 Figura 6
1. Racor NW6 (Ref. 41283741) para tuberías AdBlue 2. Racor NW10 (Ref. 41283747) para tuberías de agua
● marcar las tuberías de envío y de retorno, para mantenerlas separadas y evitar confusiones en el ensamblado;
● cortar las tuberías con el alicate para cortar tubos adecuado, que garantiza un corte extremadamente preciso;
● introducir los racores indicados anteriormente en las secciones del corte utilizando las herramientas específicas (pinza de mon-
taje de mordazas, maza, mandril para alargar los tubos y abrazaderas. Véase la Figura siguiente).
▶ Es necesario operar en ausencia de polvo, para evitar que el mismo se deposite en el interior de
los inyectores y los obstruya.
Herramientas para montaje de las tuberías
189108 Figura 7
1. Pinza de montaje para tubos de plástico (Ref. 99387101) 3b. Soportes para racores NW10 para tuberías de agua (Ref.
2a. Tornillos de banco para tuberías AdBlue (Ref. 99387102) 99387105)
2b. Tornillos de banco para tuberías de agua (Ref. 4. Mandril para alargar tubos para tuberías AdBlue (Ref.
99387103) 99387106)
3a. Soportes para racores NW6 para tuberías AdBlue (Ref.
99387104)

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EUROCARGO

Printed 603.95.751 – 1st ed. 12/2013

Imágenes y textos: IVECO S.p.A. 2013

DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

– printed 603.95.751 – 1st Ed. – base 12/2013

Peligro para las personas

Peligro de grave daño para el vehículo

Salvaguarda del medio ambiente

– printed 603.95.751 – 1st Ed. – base 12/2013

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- Printed 603.95.751 – Base 12/2013

1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS . . . . . . . . . . 5

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE

1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi

1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD . . . . . . . 8

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL

1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS . . . . 10

1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN

1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN

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– printed 603.95.751 – 1st Ed. – base 12/2013

● el nivel de calidad que se debe lograr;

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS

● Directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos;

Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección www.ibb.iveco.com.

● modificaciones particulares de la batalla;

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1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi Stage Type Approval) - COLABORACIÓN

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● se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados;

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1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

● organigramas para funciones y responsabilidad;

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE

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1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

Entrega del vehículo al cliente final

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1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

EUROCARGO MLC 120 E 19 / P

● EUROCARGO ‒ Denominación del vehículo

● 120 ‒ Masa Total - PTT con cabina (n°/10 = peso en toneladas)

● 19 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV)

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Instrucciones para los grupos adicionales

Peso del chasis autoportante

● distribución de las masas en los ejes;

Tabla 1.1 - Espacio carrozable

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Espacio extra ocupado detrás de la cabina Traslación

Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil

– printed 603.95.751 – 1st Ed. – base 12/2013

Obviamente, para los equipamientos, se considera el baricentro en su posición efectiva.

Altura del baricentro

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– printed 603.95.751 – 1st Ed. – base 12/2013

3. Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas

Por lo tanto, debe prestarse especial atención:

Adopción de barras estabilizadoras

Superación de los límites

Respeto de las masas permitidas

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Variaciones en las masas admitidas