P.M.T. Mediacanoa - Buga v3

LUIS ALBERTO GONZALEZ CHAUX CTO
INGENIERO CIVIL 1523/2019

M.P. 63202-10646 QND
PLAN DE MANEJO DEL TRÁNSITO POR OBRAS CIVILES
LUIS ALBERTO GONZÁLEZ CHÁUX
PROYECTO: CONTRATO DE OBRA No. 1523/2019 “CONSTRUCCIÓN DE OBRAS

PARA EL PASO DE LAS AGUAS DE LA LAGUNA DE SONSO A TRAVÉS DE LA
CARRETERA BUENAVENTURA – BUGA, SECTOR MEDIACANOA – BUGA. RUTA
4001, DEPARTAMENTO DEL VALLE DEL CAUCA”
GUADALAJARA DE BUGA, NOVIEMBRE DE 2019
Carrera 7 No. 110F-60 Kilómetro 1.5 Vía a Fortalecillas Entrada a Campo Tello
PBX– (8) 8764239 CEL. (310)2880116 Neiva – Huila
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TABLA DE CONTENIDO
OBJETIVO Y ALCANCE ...................................................................................................5

1. RESPONSABILIDAD DE LA OBRA ...........................................................................6
2. CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA............................................................................7
2.1. LOCALIZACIÓN .....................................................................................................7
2.2. TIPO DE OBRA ......................................................................................................8
2.3. DURACIÓN Y ETAPAS DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS ...................................9
2.4. EQUIPOS Y MAQUINARIAS QUE SERÁN UTILIZADOS .....................................9
2.5. PROCESO DE INSTALACIÓN, MANEJO Y RETIRO DE LOS EQUIPOS Y
MAQUINARIAS............................................................................................................10
2.6. FORMA OPERATIVA RECOMENDABLE ............................................................10
2.7. CATEGORÍA DEL PMT ........................................................................................10
3. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA .............................................12
3.1. USO DEL SUELO .................................................................................................12
3.2. SITIOS ESPECIALES...........................................................................................12
3.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y ESTADO DE LAS VÍAS ...................................13
4. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO .....................................................................14
5. PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO .........................................................................19
5.1. MANEJO DEL TRÁNSITO VEHICULAR ..............................................................19
5.2. MANEJO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................23
5.3. MANEJO DE PEATONES ....................................................................................23
5.4. MANEJO DE VEHÍCULOS DE CARGA ...............................................................23
5.5. SEÑALIZACIÓN Y ADECUACIONES TEMPORALES.........................................24
5.6. CANALIZACIONES – LONGITUD DE TRANSICIÓN...........................................25
5.7. LONGITUD DE SEGURIDAD ...............................................................................26
5.8. DISPOSICION DE LAS SEÑALES .......................................................................30
6. PROCESO PARA LA PUESTA EN MARCHA ..........................................................39
6.1. RESPONSABLE DE AJUSTE EN CAMPO ..........................................................39
6.2. CANALIZACIÓN DEL TRÁNSITO ANTES DE INGRESAR AL CIERRE .............39
6.3. CARACTERÍSTICAS DEL CIERRE DE CARRIL .................................................40
6.4. CANTIDAD DE SEÑALES ....................................................................................41
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................42
BIBLIOGRAFÍA ...............................................................................................................43
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FIGURAS
Figura No. 1.- Localización General ..................................................................................7
Figura No. 2.- Localización del Proyecto...........................................................................8
Figura No. 3.- Identificación de las Volquetas .................................................................10
Figura No. 4.- Metodología para la Elaboración del PMT ...............................................11
Figura No. 5.- Usos del suelo de la zona de influencia ...................................................12
Figura No. 6.- Tramo Mediacanoa – Guadalajara de Buga – sector El Porvenir ............13
Figura No. 7. Operación del Sistema PARE / SIGA .......................................................21
Figura No. 8. Linternas ....................................................................................................22
Figura No. 9. Delineadores Tubulares para sendero peatonal .......................................23
Figura No. 10. Altura de las señales para obras ............................................................24
Figura No. 11. Delineadores Tubulares Compuestos .....................................................28
Figura No. 12. Canecas ..................................................................................................28
Figura No. 13. Barreras Plásticas Flexibles ....................................................................29
Figura No. 14. Ubicación de las señales (Ambos sentidos) ............................................30
Figura No. 15. Ubicación de las señales antes del cierre del carril (Ambos sentidos)....31
Figura No. 16. Señalización de acceso al campamento e intersección vía Panorama...32
Figura No. 17. Bosquejo Volante No. 1. Sitios de Entrega: Peajes de Loboguerrero,
Corozal, Uribe .................................................................................................................33
Figura No. 18. Bosquejo Volante No. 2. Sitios de Entrega: Peajes ................................34
Figura No. 19. Ubicación de los pasacalles ....................................................................35
Figura No. 20. Sitios de entrega de información (volantes) ............................................38
Figura No. 21. Flecha Direccional Intermitente ...............................................................40
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TABLAS
Tabla No. 1. TPD 2020 Proyectado ………......................................................................14

Tabla No. 2. Distribución Horaria del Tránsito …………………………………………….. 14
Tabla No. 3. Volumen Horario Proyectado …………………………………………………. 15
Tabla No. 4. Tiempo de cierre ………………………………………………………………. 18
Tabla No. 5. Cálculo de longitudes de cola tramo Mediacanoa – Buga ……..…………. 18
Tabla No. 6. Cálculo de Longitud de Cola …………………………………………………. 18
CUADROS
Cuadro No. 1. Cálculo de la capacidad de carril, c ………………………………………. 17

Cuadro No. 2. Longitud mínima de transición …………….………………………………. 25
Cuadro No. 3. Longitud recomendada de seguridad …………………………………….. 27
Cuadro No. 4. Páneles luminosos …………………………………………………………. 40
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OBJETIVO Y ALCANCE
El Plan de Manejo del Tránsito por obras civiles es una propuesta técnica que presenta
las estrategias a seguir para el manejo del tránsito y del transporte, durante el desarrollo
de las obras, considerando que el Tránsito es la movilización de personas, animales o
vehículos por una vía pública o privada abierta al público. (Ley 769 de 2002) y el
Transporte es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de
un medio físico. (Ley 769 de 2002).
El objetivo general del Plan de Manejo del Tránsito es disminuir el impacto de las obras
sobre los flujos peatonales y vehiculares, brindar seguridad a los trabajadores de la obra
y a los usuarios de la vía.
El Plan de Manejo del Tránsito se realiza sobre la base de un estudio de tráfico, con
descripción de la señalización preventiva a utilizar durante la construcción del proyecto.
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1. RESPONSABILIDAD DE LA OBRA
La responsabilidad de la obra estará a cargo del INGENIERO LUIS ALBERTO

GONZÁLEZ CHAUX, empresa a la que le fue adjudicada la Construcción de Obras para
el paso de las aguas de la Laguna de Sonso a través de la carretera Buenaventura – Buga,
sector Mediacanoa – Buga, Ruta 4001, departamento del Valle del Cauca.
En ella, el ingeniero Juan Diego Ramírez es el Director de Obra. La firma CONSORCIO

VIAL DEL VALLE es la encargada de realizar la interventoría del proyecto, el ingeniero
Hugo Alfredo Posso Prado es el Director de Interventoría.
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2. CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA
Las obras consisten en la construcción de cuatro pasos de agua a través de la vía Madia
Canoa – Buga, a la altura de la Laguna de Sonso, desde el KM 114+685 hasta el KM
115+125. Estas obras tienen el propósito de restablecer el paso de las aguas de la laguna
interrumpidos por el terraplén de la vía.
Los pasos consisten en cuatro (4) puentes, el primero de 20 m de longitud para el Caño
Carlina, y tres pasos auxiliares de 10 m de longitud.
La longitud aproximada de la intervención considerando además los tramos de transición,

dado que se realizará el cierre de uno de los carriles, es de 900 m. (ver Figura No. 1).
Figura No. 1.- Localización General
Tramo
Mediacanoa-Buga
Fuente: https://hermes.invias.gov.co/carreteras/
2.1. LOCALIZACIÓN
El sitio destinado para la construcción de las obras es la Ruta 4001 Transversal

Buenaventura - Villavicencio - Puerto Carreño, tramo Mediacanoa – Buga entre los PR
114+695 y PR 115+125, entre la Laguna del Sonso y el centro poblado El Porvenir. (ver
Figura No. 2).
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Figura No. 2.- Localización del Proyecto
PR 114+695 – PR 115+125
Fuente: Google Earth
2.2. TIPO DE OBRA
Las principales actividades y/u obras a ejecutar, de manera general, consisten en:
• Construcción de un (1) puente de ancho 20 metros, cimentado sobre pilotes, a la altura

del Caño Carlina, ubicado en el PR 114+695 de la carretera Buenaventura – Buga,
sector Mediacanoa – Buga (4001) en el Departamento del Valle del Cauca.
• Construcción de tres (3) puentes de ancho 10 metros, cimentados sobre pilotes,
localizados en los PRs 114+855, 114+985 y 115+125 de la carretera Buenaventura –
Buga, sector Mediacanoa – Buga (4001) en el Departamento del Valle del Cauca.
Estas actividades se realizarán para mejorar el flujo de las aguas de la Laguna de Sonso
en su paso a través de la vía Mediacanoa - Buga.
Teniendo en cuenta la magnitud de la obra, en donde se verán afectados flujos de tráfico

importantes, su desarrollo genera una alta interferencia, por lo que requiere de un manejo
especial del flujo vehicular.
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2.3. DURACIÓN Y ETAPAS DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS
La Obra tendrá una duración de 11 meses en los cuales, en términos generales, se

cumplirá con las siguientes etapas de ejecución:
- Estudios y diseños
- Excavaciones
- Pilotaje
- Fundición de estribos, vigas y placas
- Conformación de rasante
- Pavimentación
- Señalización
2.4. EQUIPOS Y MAQUINARIAS QUE SERÁN UTILIZADOS
Se necesitará herramienta menor y maquinaria pesada. En todo caso el equipo mínimo

estará compuesto por:
• Una (1) retroexcavadora sobre orugas de 120 HP o mayor potencia.

• Una (1) retroexcavadora sobre llantas de 74 HP o mayor potencia.
• Un (1) compresor de 120 HP con martillo o mayor potencia.
• Una (1) motoniveladora de 215 HP o mayor potencia, ancho de cuchilla mínimo de
4,27 m.
• Un (1) bulldozer de 140 HP o mayor potencia, Longitud mínima de la hoja 4,80 m.
• Un (1) vibrocompactador de 153HP o mayor potencia, peso mínimo 10 ton.
• Un (1) carro tanque de agua (1000 galones) o mayor capacidad.
• Un (1) carro tanque irrigador de asfalto (1000 galones) o mayor capacidad.
• Un (1) compactador neumático de 70 HP o mayor potencia, peso mínimo de 13 ton.
• Un (1) compactador de rodillo de 99 HP o mayor potencia, peso de mínimo 8 ton.
• Una (1) terminadora de asfalto (finisher) de 174 HP o mayor potencia, Rendimiento
mínimo de 20 m3/h.
• Una (1) fresadora de pavimento de 255 HP o mayor potencia.
• Un (1) compactador tipo benitín de rango de peso entre 700 kg a 1.5 ton como mínimo.
• Una (1) grúa con torre con capacidad de carga de 1 ton. en la punta, o superior.
• Cuatro (4) piloteadoras de 250 kw o mayor potencia, 1800 r.p.m. Fuerza elevadora
200 Kn.
• Dos (2) camiones mezcladores de concreto de 8 m3 o mayor capacidad.
• Volquetas para el transporte de materiales y escombros.
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2.5. PROCESO DE INSTALACIÓN, MANEJO Y RETIRO DE LOS EQUIPOS Y

MAQUINARIAS
La mayoría de la maquinaria será llevada al sitio de la obra en tractocamión con cama

baja. Las volquetas que serán utilizadas en la construcción, no deben ser cargadas por
encima de su capacidad (a ras con el borde superior más bajo del platón), la carga debe
ir cubierta y deben movilizarse siguiendo las recomendaciones establecidas en el Plan
de Manejo Ambiental. Las volquetas deben contar con identificación en los lados laterales
del volco, este aviso de 40 x 50 cm, deberá ser en vinilo adhesivo de alta resistencia para
exteriores. La información de este aviso deberá contener el número del contrato al que
pertenece o está prestando el servicio, nombre del contratista, número telefónico de
atención al público y el número telefónico de la interventoría (Figura No. 3). Desvinculada
la volqueta de la obra, el aviso deberá ser devuelto al constructor.
Figura No. 3.- Identificación de las Volquetas
Fuente: Elaboración propia
2.6. FORMA OPERATIVA RECOMENDABLE
Las obras se realizarán durante días hábiles normales, fines de semana y festivos. Toda
actividad se realizará durante el día, aunque se deberán realizar puntos especiales de
trabajo en horario nocturno a establecer con la interventoría.
2.7. CATEGORÍA DEL PMT
El desarrollo de cualquier PMT variará en complejidad entre la aplicación de un esquema

de los incluidos en el Manual de Señalización 2015, a una programación
coordinada de trabajos y de desvíos, afectando a una zona mucha más amplia que la
obra en sí. Para simplificar el proceso se distinguen 3 categorías y de acuerdo con estas
serán requeridos mayores o menores niveles de estudio adicional. Para el caso particular
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de este proyecto, en el que se realiza el cierre de un carril, el PMT se enmarca dentro de

la Categoría II:
Categoría II - Obras de Interferencias Moderadas
Este tipo de obras corresponde a aquellas que comprometen la circulación tanto vehicular
como peatonal en el lugar de los trabajos mismos y en zonas aledañas a estos. Los
residentes y/o comercios del sector tendrán inconvenientes en cuanto a la accesibilidad,
pero en todo caso su acceso será directo. La zona de influencia para la elaboración del
PMT de este tipo de intervención comprende el área de las obras y hasta dónde los
análisis de tránsito evidencien afectación por congestiones o demoras producto de los
trabajos que se realizan. La señalización necesaria se puede lograr considerando los
esquemas incluidos en el Manual de Señalización 2015, o similares con ajustes según la
situación específica lo requiera o realizar modificaciones durante el desarrollo de los
trabajos previa aprobación del PMT o sus modificaciones.
Justificación: Las obras se desarrollarán sobre la calzada que actualmente se

encuentra en servicio, por lo tanto, un cierre para su intervención comprometerá la
circulación vehicular. De acuerdo a lo anterior, la metodología para la elaboración del
Plan de Manejo de Tránsito es la siguiente:
Figura No. 4.- Metodología para la Elaboración del PMT
Fuente: Manual de Señalización 2015
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3. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA
3.1. USO DEL SUELO
La zona de desarrollo del proyecto es la Laguna Sonso, en su cuenca se identificaron los

siguientes usos: Pasto Natural (PN), Vegetación Secundaria (VS), Bosque de Guadua
(BG), Bosque Natural Secundario (BNS), Caña de Azúcar (CA) y Cultivos Transitorios
(CT). Se encuentran además Producción Ganadera, Avícola y Porcicultura como se
registra en la siguiente fotografía.
Figura No. 5.- Usos del suelo de la zona de influencia
Fuente: Plan de Manejo Ambiental Integral Humedal Laguna de Sonso. Municipio de Guadalajara de Buga.
2007.1
3.2. SITIOS ESPECIALES
Dentro del área de influencia del Proyecto, se identificó como sitio especial la intersección
con la vía Panorama hacia Riofrío, que al quedar casi frente al acceso del campamento
(KM 112+700), tendrá atención especial o un manejo de tránsito específico con el fin de
evitar que las colas de vehículo impidan que se pueda tomar esa vía hacia el norte.
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Contrato 775-2015, “Estudios y Diseños de los pasos de las aguas de La Laguna de Sonso a
través de la Carretera Buenaventura - Buga, sector Mediacanoa - Buga (4001) Departamento
del Valle de Cauca”. Consorcio SIGMA. 2016
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3.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y ESTADO DE LAS VÍAS
El tramo sobre el cual se realizarán los trabajos se encuentra en la vía Mediacanoa –

Bugas, la sección típica corresponde a la existente en la vía, esto es dos carriles de 3.6
m. aproximadamente y dos bermas de 1.5 m para un total de 10.2 m., (Ver Figura No. 6)
Figura No. 6.- Tramo Mediacanoa – Guadalajara de Buga – sector El Porvenir
Fuente: Google Earth
El tramo de la vía se encuentra pavimentada en concreto asfáltico en buenas condiciones.
En general la señalización vial es adecuada, presentándose falta de mantenimiento de la

misma.
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4. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
Los volúmenes de tránsito contemplados dentro de la elaboración del Plan de Manejo de

Tránsito, corresponden a la proyección de la serie histórica de TPD de la Estación 272
Mediacanoa – Buga al año 2020.
Tabla No. 1. TPD 2020 Proyectado

D a to Auto mó v ile s Bus e s T Ca mio ne s C3 C4 C5 >C5 T OT AL
Porcentaje 44,0% 8,0% 48,0% 11,1% 25,5% 11,3% 52,1% 100,0%
TPD 4.827 878 5.266 584 1.341 595 2.745 10.970
La distribución porcentual por sentido es del 50%.
La distribución horaria se obtuvo del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de

Servicio, Volumen I, Corredor: Buga – Buenaventura de FONADE. Esta distribución se
muestra en la siguiente tabla.
Tabla No. 2. Distribución Horaria del Tránsito

Camión Camión Camión Camión Camión Camión % del
Periodo Auto Bus TOTAL
Ligero 2E Pesado 2E 3E 4E 5E 6E TPD
06:00-07:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
07:00-08:00 97 14 25 8 15 6 21 13 199 2%
08:00-09:00 238 26 63 13 29 15 89 48 521 6%
09:00-10:00 199 36 75 16 22 15 87 51 501 6%
10:00-11:00 243 48 78 20 28 12 85 44 558 7%
11:00-12:00 213 48 71 12 19 15 82 42 502 6%
12:00-13:00 201 38 73 13 24 15 83 40 487 6%
13:00-14:00 254 10 78 11 13 8 95 45 514 6%
14:00-15:00 227 15 98 14 18 16 94 46 528 6%
15:00-16:00 234 37 72 18 30 11 91 34 527 6%
16:00-17:00 257 45 67 12 13 25 114 46 579 7%
17:00-18:00 300 80 60 15 24 23 99 50 651 8%
2.463 397 760 152 235 161 940 459 5.567 66%
TPD2012 8.382
La distribución horaria del tránsito en el tramo Mediacanoa – Buga es muy homogénea

en el periodo de aforo, con un pequeño pico de las 17:00 a las 18:00 horas, equivalente
al 8% del TPD para el año 2012. La composición vehicular es de 44% de autos, 48% de
camiones y 8% de buses.
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Teniendo en cuenta la composición horaria y el porcentaje equivalente de la hora de

mayor tráfico respecto del TPD, se calculó el volumen horario y la composición vehicular
con base en el TPD proyectado para el 2020.
Tabla No. 3. Volumen Horario Proyectado

Camión Camión Camión Camión Camión Camión
Periodo Auto Bus TOTAL
Ligero 2E Pesado 2E 3E 4E 5E 6E
17:00-18:00 393 105 78 20 31 30 130 65 852
Distrib x carril 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50%
Vol Hora/Carril 197 53 39 10 16 15 65 33 428
TPD2020 10.970
La propuesta de intervención plantea cierre por media calzada con afectación parcial del
espacio del tránsito vehicular, en una longitud máxima de 900 m, con manejo vehicular
por medio de auxiliares de tránsito, con paso alternado cada 10 minutos o de acuerdo al
comportamiento del tráfico en el momentos.
El tiempo que se encuentra implementado este PMT es de 8 meses aproximadamente,

una vez iniciada obra en vía, las 24 horas.
Análisis de colas
La implementación del cerramiento genera un retraso por colas en ambos sentidos y en

ambos costados del cierre. Los tiempos de demora dependen de la longitud del cierre y
el volumen de tráfico en la zona de los trabajos.
Para calcular las longitudes de cola generadas por el cierre, se ha utilizado la siguiente
fórmula:
4566 8
+ + 3 1 21 2 ,
L"#% = 900T * , − 1 + 01 , − 12 + 7
9#:;
7
< =>:: (1)
Donde:
L95% = Longitud de cola en vehículos (Percentil 95)

V = Demanda en vph
c = Capacidad del carril en vph
T = Periodo de análisis en horas
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El Modelo es una combinación del modelo de cola M/G2/1 para condiciones de

subsaturación y el modelo de transformación empírica de condiciones de sobre –
saturación.
Para determinar la capacidad de carril, se utilizará la metodología del Manual de

Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles de Colombia, partiendo
de una capacidad ideal de la misma (1600 automóviles por hora en un carril), que
disminuye a medida que las condiciones particulares de la vía en estudio se apartan de
éstas. Las condiciones ideales son aquéllas en las que no existen restricciones
geométricas, de tránsito ni ambientales.
Ci = 1600 automóviles/hora/un sentido. Para el caso de cierre de carril, se tiene una

reducción del 50% de la capacidad ideal (1600 veqh), es decir, 800 veqh.
C60 = 800 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Donde:
C60 = Capacidad en vehículos mixtos/hora sin considerar variaciones aleatorias
Fpe = Factor de corrección a la capacidad por pendiente
Fd = Factor de corrección a la capacidad por distribución por sentidos
Fcb = Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho del carril y
berma
Fp = Factor de corrección a la capacidad por presencia de vehículos pesados en

pendientes ascendentes.
Para tener en cuenta las variaciones aleatorias del volumen de demanda, se afecta la
capacidad por un factor menor que la unidad, que la disminuya en una magnitud igual al
aumento aleatorio normal del volumen durante el periodo de cinco minutos de mayor
demanda. Este factor se denomina Factos de Hora Pico (FHP). De este modo se tiene:
C5 = C60 * FHP
Donde:
C5 = Capacidad en vehículos mixtos por hora considerando variaciones aleatorias.
Para este análisis se considera el TPD proyectado para el 2020 del tramo Mediacanoa –
Buga de 10.970 vehículos en ambos sentidos.
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Cuadro No. 1. Cálculo de la capacidad de carril, c

CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
TRAMO: Mediacanoa - Buga SECTOR: NOMBRE Mediacanoa
FECHA: 11 2019
1. DATOS GEOMÉTRICOS Y DE TRÁNSITO
BERMA 1,5 m TIPO DE TERRENO (P,O,M,E): P

PENDIENTE (%): 2
CALZADA
3,6 m LONGITUD (Km): 2
RADIO DE LA CURVA MÁS CERRADA (m): 200
OBRA
DEFLEXION DE LA CURVA (grados): 45
BERMA 1,5 m
ESTADO SUPERFICIE DE RODADURA: IRI 2 (mm/m) o ÁREA AFECTADA (%) o N.F. (1 - 5)

VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q) : 852 veh/h
DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso): 50 ./ 50 %
COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO: A: 44 % B 8 % C 48 % B+C 56 %
ZONA DE NO REBASE: 100 %
2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD (C6O y C5)
Fpe X Fd X Fcb X Fp X Cl = C60

(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) (veh/h) (veh/h)
0,98 1,00 0,990 0,77 800 599
C60 X FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)
599 0,82 491
“El tiempo de cierre se determina teniendo en cuenta el tiempo de circulación en el cierre

(en función de la longitud del cierre y la velocidad estimada de circulación de 30 KPH) y
el tiempo de despeje (tiempo de apertura, mas el tiempo “perdido” por la circulación en
sentido contrario)
Tiempo de apertura = tiempo necesario para que los vehículos salgan de la cola.
Para su cuantificación se utilizará el ábaco del Manual de recomendaciones de diseño,
construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento
de carril (Dirección General de Tráfico, Madrid 2011), obteniendo2:
2
Plan de Manejo de Tránsito específico para reparación y ampliación de puente Bagre en el PR
45+050 Hito %B vía de mejoramiento entre Bosconia – La Loma. YUMA Concesionaria. 2017
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Tabla No. 4. Tiempo de cierre

Longitud de Cierre Tiempo de Recorrido Tiempo de Despeje Tiempo de Cierre
(Km) en el cierre (min) (min) (min)
2,0 4,0 4,8 9
Para obtener la longitud de cola se aplica la Fórmula 1, para la longitud de cierre de 2

km, obteniéndose los resultados que se muestran en la Tabla No. 5.
Tabla No. 5. Cálculo de longitudes de cola tramo Mediacanoa – Buga

T= 0,333 horas
c= 491
V= 852 veh en ambos entidos
2 3
3600 V
V /V c 6 3 c 67 c
Hora V V/c V/c - 1 (V/c - 1)2 L95% = 900T ) − 1 + 0 − 11 +
c c 150T 3600
L95%
06:00 0 0 -1 1 0 0
07:00 130 0,264765784 -0,73523422 0,540569352 0,119798403 12
08:00 341 0,694501018 -0,30549898 0,093329628 0,736103824 74
09:00 328 0,66802444 -0,33197556 0,110207772 0,654965956 65
10:00 365 0,743380855 -0,25661914 0,065853385 0,924875394 92
11:00 328 0,66802444 -0,33197556 0,110207772 0,654965956 65
12:00 319 0,649694501 -0,3503055 0,122713943 0,60543056 61
13:00 336 0,684317719 -0,31568228 0,099655303 0,703426741 70
14:00 346 0,704684318 -0,29531568 0,087211352 0,770816451 77
15:00 345 0,702647658 -0,29735234 0,088418415 0,763702409 76
16:00 379 0,771894094 -0,22810591 0,052032304 1,066987175 107
17:00 426 0,867617108 -0,13238289 0,01752523 1,863920153 186
Con una longitud aproximada de cierre de 2 km, con cierres de 10 minutos, la cola en el
periodo pico sería de 186 vehículos. La longitud de cola sería:
Tabla No. 6. Cálculo de Longitud de Cola

Periodo Camión Camión Camión Camión Camión Camión
Auto Bus TOTAL
17:00-18:00 Ligero 2E Pesado 2E 3E 4E 5E 6E
No. Veh en cola 82 13 25 5 8 5 31 15 186
Long vehículos 5 10,8 10,8 12,2 12,2 18,5 18,5 13
Separación Prom 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
Long tren de cola 699 190 363 80 123 118 691 253 2.517
La longitud de cola sería de 2.517 metros y el tiempo maximo estimado de espera es de

25 minutos. En los periodos valle, las colas son menores y el tiempo de cierre se puede
ajustar a las condiciones operativas.
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5. PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO
5.1. MANEJO DEL TRÁNSITO VEHICULAR
Cuando a lo largo de una zona de obras o en tramos de ella, solo es posible permitir la
circulación de vehículos en un sentido, en forma alternada, se debe asegurar que exista
una coordinación tal en los flujos de paso que evite accidentes y demoras excesivas. En
tramos de longitudes considerables y de volúmenes de transito medios o altos, deberá
regularse la circulación con una coordinación adecuada entre los dos extremos del tramo.
Ello se logra mediante sistemas de control de tránsito, que para esta obra será a través
de Señales PARE / SIGA.
El tránsito de vehículos que actualmente circula por el tramo Mediacanoa – Buga, tendrá
Pare y Siga en ambos sentidos, al inicio de sector de la obra, dando paso alternado cada
10 minutos por sentido.
Es necesario informar a la comunidad sobre Plan de Manejo del Tránsito, para permitir a
los usuarios tomar las debidas precauciones y den el apoyo esperado.
La información abarca tres etapas:

- Antes de las obras: Duración y tipo de obra, desvíos y precauciones a tomar.
- Durante las obras: Desvíos y precauciones
- Durante el período de ambientación de las obras: Se refieren a mensajes
informativos de la obra y de agradecimiento de la comprensión y colaboración
ciudadana.
La divulgación del plan de desvíos y apoyo necesario de la población puede realizarse a

través de:
- Vallas informativas
- Pasavías
- Avisos de prensa
- Medios de comunicación
- Volantes de información de la obra al inicio y finalización de la misma.
- Volantes de desvíos y cortes de servicios
Los volantes o folletos deben estar dirigidos a conductores de vehículos particulares, de

servicio público y vecinos de las obras, y deben coordinarse con las autoridades que
intervienen en el plan de manejo del tránsito de las obras. Así mismo, se deben seguir las
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recomendaciones en cuanto a imagen de las entidades coordinadoras de las obras y

encargadas del tránsito.
5.1.1. Auxiliar de Tránsito
En el sistema de control PARE / SIGA el Auxiliar de Tránsito el responsable de la

seguridad de conductores, peatones y trabajadores y, además, tendrán el mayor contacto
con el público. El designado para desempeñar las funciones de Auxiliar de Tránsito debe
cumplir al menos con los siguientes requisitos:
• Debe haber terminado mínimo el ciclo de educación primaria.

• Poseer buenas condiciones físicas y visión y audición compatibles con sus labores a
desarrollar, aceptándose que estos aspectos puedan estar corregidos por dispositivos
tales como lentes o audífonos.
• Contar con aptitudes adecuadas de comportamiento ciudadano.
• Debe tener sentido de responsabilidad por la seguridad de los transeúntes y ser capaz
de reconocer situaciones peligrosas.
El Auxiliar de Tránsito debe ser siempre visible a una distancia mínima de 200 m para
todos los conductores, por ello debe usar permanentemente la vestimenta especificada.
Debe ubicarse frente al tránsito que se acerca al área de actividad. Durante la noche, el
puesto donde se ubica el Auxiliar de Tránsito debe iluminarse apropiadamente con
dispositivos que no encandilen a los conductores, peatones y/o trabajadores y
preferiblemente brinden 360 grados de iluminación. En casos de emergencia este
requerimiento no rige.
La velocidad máxima permitida en la vía, en el sector donde se ubica el Auxiliar de

Tránsito, nunca debe superar los 50 km/h, para este caso la velocidad máxima permitida
es de 30 KPH.
La duración del derecho de paso en cada sentido de circulación debe ser determinada
sólo por uno de los Auxiliares de Tránsito, el que tiene la misión de coordinar los
movimientos vehiculares y es responsable de la operación general. Cuando no exista
visibilidad directa entre los Auxiliares de Tránsito, lo que puede ocurrir durante la noche,
ante la presencia de neblina y en otros casos de visibilidad reducida, se deben utilizar
equipos de radiotelefonía u otros que garanticen la comunicación entre ellos.
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Figura No. 7. Operación del Sistema PARE / SIGA
Fuente: Manual de Señalización Vial. Mintransporte
Para indicar a los conductores si deben avanzar o detenerse, el Auxiliar de Tránsito debe
realizar los siguientes pasos manteniendo siempre la señal entre él y el tránsito, y
enfrentando en todo momento al tránsito que se le aproxima:
Detención del tránsito. El Auxiliar de Tránsito debe ubicarse de frente a los conductores
que deben detenerse, con la señal en posición vertical en una posición entre él y el
tránsito, mostrando a los conductores que se acercan la indicación PARE y extendiendo
su mano libre con la palma de frente al tránsito que se aproxima.
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Permitido avanzar. El Auxiliar de Tránsito debe gira la señal hasta que la indicación SIGA
enfrente a los conductores detenidos y con el brazo libre debe indicar a los conductores
que prosigan.
Aminorar la Velocidad. El Auxiliar de Tránsito debe mostrar la indicación SIGA, debiendo

hacer con su brazo libre un movimiento hacia arriba y hacia abajo sin levantarlo sobre la
posición horizontal.
Se puede utilizar una bandera roja en casos de emergencia mientras se consigue

y se empieza a usar la Paleta PARE/SIGA.
Durante la noche o cuando las condiciones de visibilidad disminuyan, es necesario que

los auxiliares de tránsito dispongan de dispositivos luminosos que hagan visibles sus
mensajes a los conductores. Para tal efecto se usarán linternas que emitan un haz
luminoso de color rojo y/o verde, las cuales deberán ser de forma alargada para facilitar
las indicaciones manuales de los operadores. El diseño de las linternas deberá ser similar
al mostrado en la siguiente Figura.
Figura No. 8. Linternas
5.1.2. Uniforme del Auxiliar de Tránsito
La vestimenta de alta visibilidad de los Auxiliares de Tránsito incluye, entre otras prendas,
arneses, pecheras, petos, chalecos, chaquetas, overoles y pantalones, debe cumplir las
especificaciones de color, materiales, retrorreflexión y diseño establecidos en el Manual
de Señalización 2015, numeral 4.12.1. Vestimenta de Alta Visibilidad.
Los trabajadores que desempeñen labores de Auxiliar de Tránsito deben además de usar
un chaleco con la descripción en el párrafo anterior, las siguientes prendas:
ü Casco de color naranja, con una franja horizontal retrorreflectante blanca en la parte
trasera y delantera. Estas franjas deben ser de 10 cm de largo por 5 cm de ancho.
ü Capa impermeable de color naranja, la que se utiliza en caso de lluvia o cuando las
condiciones climáticas lo requieran. Esta debe llevar una franja retrorreflectante
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blanca, de 15 cm de ancho, colocada horizontalmente en el tercio superior a la altura

del tórax.
5.2. MANEJO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Este no tendrá cambio alguno en su circulación pues su tránsito, de manera similar al

resto de los vehículos, con paso alterno a un carril en el sector de ejecución de las obras.
5.3. MANEJO DE PEATONES
Los peatones que circulan por el costado de la Obra tendrán un sendero debidamente
señalado con el fin de advertir a quienes intervienen en la construcción de la estación de
servicio, el espacio permitido para su presencia. El sendero se elaborará mediante
delineadores tubulares, provistos de cinta de señalización, que permitirá en la noche
indicar el camino a seguir, como sigue:
Figura No. 9. Delineadores Tubulares para sendero peatonal
5.4. MANEJO DE VEHÍCULOS DE CARGA
Los vehículos de carga harán su tránsito de igual manera al resto de los vehículos, con
paso alterno a un carril en el sector de ejecución de las obras. Los vehículos de carga,
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volquetas que salen del área de la construcción, tendrán instrucciones precisas para la
salida de área a intervenir, mediante la ayuda de un Auxiliar de Tránsito.
5.5. SEÑALIZACIÓN Y ADECUACIONES TEMPORALES
Los dispositivos para protección de obras civiles, son las señales y otros medios usados
para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores, y guiar el tránsito a
través de las vías afectadas temporalmente, en forma segura y cómoda, evitando riesgos
de accidentes y demoras innecesarias.
El tamaño de las señales verticales es función de la velocidad máxima permitida en la

zona de obras, ya que esta determina las distancias a la que la señal debe ser vista y
leída. Para velocidades de 60 KM/H a 70 KM/H, las señales tienen un tamaño de 75 cm
diámetro para las SR, 75 x 75 cm para SP.
Figura No. 10. Altura de las señales para obras
Para la elaboración de las señales se deben utilizar materiales retrorreflectivos tipo IV o

de características de retrorreflectividad superior. Para el caso de las señales portátiles
enrollables deben ser en material flexible, se debe utilizar material retrorreflectivo tipo VI
o de características superiores. Las Señales Preventivas tienen por objeto advertir a los
usuarios de la vía sobre los peligros potenciales existentes en la zona, cuando existe una
obra que afecta el tránsito y puede presentarse un cierre parcial o total de la vía. Las
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señales preventivas deberán ubicarse con suficiente anticipación al lugar de inicio de la

obra. Estas señales se identificarán por el código SPO-Número.
Los trabajos en las vías públicas o en las zonas próximas a ellas que afecten el tránsito,
originan situaciones que requieren atención especial. En estas condiciones son
necesarias medidas de reglamentación diferentes a las usadas normalmente, los
dispositivos reglamentarios permanentes se removerán o se cubrirán adecuadamente y
se reemplazarán por los que resulten apropiados para las nuevas condiciones del tránsito.
Estas señales se identificarán con el código SRO-Número.
Las Señales Informativas se utilizan en la ejecución de obras, para indicar con

anterioridad el trabajo que se realiza, distancia y otros aspectos que resulte importante
destacar. Se identifican con el código SIO-Número. Las señales de información deberán
ser uniformes y tendrán fondo naranja reflectivo, mensaje y orla de color negro. En el caso
de señales informativas para obras en la vía, las medidas de la señal dependen del
tamaño de letra, de la o las leyendas y demás elementos a inscribir en ella. Dado el
tamaño de letra que corresponda a la velocidad máxima, la señal se diagrama horizontal
y verticalmente con los espacios pertinentes entre todos sus elementos.
5.6. CANALIZACIONES – LONGITUD DE TRANSICIÓN
En general, la canalización en una zona de obras está compuesta por sectores en los que
se deben materializar transiciones y alineamientos de la vía y del espacio disponible para
los usuarios.
En este caso en particular se utiliza una transición para cerrar un carril donde se inicia el
flujo en dos sentidos con tránsito alternado.
Para determinar el largo de cada tipo de transición, primero hay que determinar el factor
base según las siguientes relaciones:
Lt = (AxV2)150 para velocidades menores o iguales a 60 km/h

Lt = (AxV)/1,6 para velocidades mayores a 70 km/h
Donde:
Lt = Longitud de transición en metros.
A = Ancho de carril a cerrarse en metros, para este caso 3,6 m
V = Velocidad límite o velocidad de operación de la vía antes de la obra, para este caso
80 KM/H
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Luego se aplica el valor Lt para cada tipo de transición o situación donde:
- Largo de transición de confluencia= Lt

- Largo de transición de desplazamiento= 0,5 Lt
- Largo de transición para cerrar una berma= 0,3 Lt
- Largo de transición para cerrar un carril para flujos bidireccionales= ancho
- del carril resultando en una canalización de 45° con el eje de la vía
- Largo de transición de terminación= según la necesidad de cada lugar
Las longitudes obtenidas de estas relaciones son las mínimas recomendadas para la
situación más favorable: una vía sin pendientes y recta. En el siguiente cuadro se
entregan los valores que arrojan dichas relaciones para este caso.
Cuadro No. 2. Longitud mínima de transición
5.7. LONGITUD DE SEGURIDAD
La longitud del Área de Seguridad, entendida como la distancia entre el fin de la zona de
Transición y el inicio del Área de Trabajos, es una zona opcional que se mantiene
despejado de materiales, vehículos y/o equipo de trabajo con el fin de contar con un
espacio donde un conductor, que por cualquier razón no pudiera realizar la transición de
un carril a otro, pudiera detenerse. La longitud estará de acuerdo con la velocidad de
operación de la vía.
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Cuadro No. 3. Longitud recomendada de seguridad
Si bien es cierto que, para la velocidad de operación de la vía, la longitud de seguridad

recomendada es de 50 m, para la ejecución de los trabajos de forma segura y apropiada
se requiere una longitud de 60 m.
5.7.1. Delineadores tubulares compuestos
Estos delineadores se utilizan tanto para definir transiciones por angostamiento como
para delinear el borde de la calzada, para hacer cerramientos en obras y para el control
de peatones. Tienen como mínimo tres franjas de material retrorreflectivo flexible tipo III
o de características de retrorreflexión superior, separadas 0,15 m o más; deben contar
con un mínimo de dos (2) orificios o pasadores que permitan canalizar cintas plásticas
demarcadoras de un mínimo de 0,075 m de ancho y de color predominante amarillo o
naranja, que se extiendan a lo largo de la zona señalizada. En la parte inferior deberán
anclarse a una base cuya forma garantice la estabilidad del delineador.
Para garantizar la estabilidad y funcionamiento de los delineadores tubulares

compuestos, se recomienda una separación máxima entre los tubos de 3 m, debiendo
lastrarse sus bases con arena o agua y/o descargar sacos de arena encima de ellas. Para
aumentar la estabilidad del sistema, las cintas plásticas se pueden extender
conectándolas a sacos de arena.
Para garantizar su estabilidad y funcionamiento, se recomienda una separación entre

ellos de aproximadamente 3 m para una adecuada canalización del tránsito.
Se recomienda su utilización para delinear el borde del área de trabajo, así como la
canalización de la reducción a un carril en los dos sentidos.
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Figura No. 11. Delineadores Tubulares Compuestos
Se puede optar por cambiar los delineadores tubulares de canalización ya sea por
canecas de PVC o de un material de similares características, las cuales tendrán forma
cilíndrica con dimensiones mínimas de 140 cm de altura y 40 cm de diámetro. Su color
será anaranjado y deberán contener como mínimo dos franjas blancas y naranja
retrorreflectantes flexibles Tipo III o superior y un mínimo de 15 cm de ancho que
abarquen todo el perímetro. Podrán contener luces permanentes de advertencia para la
canalización en las horas nocturnas.
Figura No. 12. Canecas
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Otra opción que se presenta para efectuar las canalizaciones, es el empleo de barreras
plásticas flexibles (maletines) que son dispositivos, en material plástico, utilizados para
restringir y canalizar el tránsito vehicular, cuando se genera un cierre total o parcial de la
vía.
Figura No. 13. Barreras Plásticas Flexibles
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5.8. DISPOSICION DE LAS SEÑALES
Figura No. 14. Ubicación de las señales (Ambos sentidos)
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Figura No. 15. Ubicación de las señales antes del cierre del carril (Ambos sentidos)
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Figura No. 16. Señalización de acceso al campamento e intersección vía Panorama
Auxiliar de Tránsito
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Figura No. 17. Bosquejo Volante No. 1. Sitios de Entrega: Peajes de Loboguerrero, Corozal, Uribe
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Figura No. 18. Bosquejo Volante No. 2. Sitios de Entrega: Peajes
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Figura No. 19. Ubicación de los pasacalles
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No.1: Vía 2505, sector Buga – Andalucía.
BUGA – MEDIA CANOA

PASO ALTERNO A UN CARRIL
No.2: Vía 2505, sector Palmira – Buga.
BUGA – MEDIA CANOA

No.3: Vía 2302, sector Río Frio – Media Canoa.
MEDIA CANOA - BUGA

No.4: Vía 4001, sector Lobo Guerrero – Buga.
MEDIA CANOA - BUGA

No.5: Vía 2301, sector Yumbo – Media Canoa.
MEDIA CANOA - BUGA

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No.6: Vía 2301, sector Yumbo – Media Canoa.
MEDIA CANOA - BUGA

No.7: Vía 2301, sector Yumbo - Media Canoa.
MEDIA CANOA - BUGA

No. 8: Vía 2504 A, sector Villa Rica – Ciat.
MEDIA CANOA - BUGA

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Figura No. 20. Sitios de entrega de información (volantes)
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6. PROCESO PARA LA PUESTA EN MARCHA
6.1. RESPONSABLE DE AJUSTE EN CAMPO
El residente de la Obra y quien designe la Interventoría, supervisarán la instalación de la

señalización antes de iniciar la misma y así mismo una vez terminada, para realizar el
correspondiente retiro de la señalización provisional de prevención y la que quedará como
informativa durante su operación. En caso de ser necesario se realizarán ajustes o
retroalimentaciones al Plan de Manejo con asesoría de quien que realizó el Plan y la
aprobación de la Interventoría.
6.2. CANALIZACIÓN DEL TRÁNSITO ANTES DE INGRESAR AL CIERRE
El elemento más importante, dentro del sistema de dispositivos para regular el tránsito en
zonas donde se adelanten trabajos en la vía pública que signifiquen una reducción en el
ancho de la calzada, es la disminución gradual en el tramo determinado para la
canalización, en este caso para el cierre de un carril. Una Transición de reducción de
calzada inadecuada puede producir operaciones de tránsito ajenas a la voluntad de los
usuarios, generando congestión y riesgos de accidentes en el área.
La longitud de transición para estrechamientos de calzada, es función de la velocidad de

aproximación vehicular y del ancho de calzada que se inhabilita al tránsito. En este caso
en particular, en donde la velocidad de aproximación es de 80 KPH, la longitud de la
transición de reducción de la calzada en ambos sentidos es de 175 metros como mínimo.
Para el caso de este proyecto, que es de largo tiempo, debe revisarse periódicamente la
canalización para asegurar su correcta ubicación y funcionamiento como medida de
control del tránsito, puesto que lo más corriente es que los elementos canalizadores
(barreras, canecas, conos) tiendan a salirse de sus lugares originales.
6.2.1. Dispositivos de Iluminación
Los dispositivos de iluminación, son esenciales durante la ejecución de obras en vías

urbanas rápidas, con el fin de garantizar un flujo de tránsito seguro. Deberá considerarse
el uso de luces intermitentes en señales de prevención y la iluminación de toda el área
de trabajo nocturno. Por ejemplo, en la Figura No. 16, se muestra una flecha direccional
intermitente.
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Figura No. 21. Flecha Direccional Intermitente
Para mejorar su visibilidad, la parte inferior de la flecha debe estar a más de 1,8 m pero
a no más de 3,0 m sobre la calzada. Las especificaciones recomendadas para el
tamaño, la forma, legibilidad y elementos que conforman las flechas direccionales
luminosas se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro No. 4. Páneles luminosos
6.3. CARACTERÍSTICAS DEL CIERRE DE CARRIL
La variante tendrá una longitud variable dependiendo de la etapa de construcción de la

obra, inicialmente comenzará 235 metros antes del sitio del primer puente, y tendrá una
longitud total de 915 m. Estará compuesto por un carril, con un ancho libre mínimo 3,60
metros y berma de 1,20 m. Los flujos serán canalizados con delineadores tubulares
ubicados cada tres (3) metros y la zona de obra tendrá cerramiento con poli sombra verde.
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6.4. CANTIDAD DE SEÑALES
Las señales verticales reglamentarias y preventivas tendrán un tamaño mínimo de 75

cm.
Tipo de Señal Cantidad

SR-30 (30) – Velocidad Máxima Permitida 2
SR-30 (60) – Velocidad Máxima Permitida 2
SPO-01 – Trabajos en la vía (a 400 m) 2
SPO-02 – Maquinaria en la vía 4
SPO-03 – Auxiliar de Tránsito 4
SPO-05 – Angostamiento a la derecha 1
SPO-06 – Angostamiento a la izquierda 1
SIO-03 – Fin de Obra (136 x 68 cm) 2
SIO-27 - Entrada y salida de vehículos (a 200 2
m)
SIO-24 - Peatones 2
Delineadores tubulares compuestos 500
Malla (poli sombra) para cerramiento 1000 m
Paletas PARE / SIGA – SRO-04 6
Radios de comunicación (Obra y 15
controladores)
Flechas luminosas (50 X 140) cm 6
Barricadas de listones - tipo 3 4
Barreras plásticas maletines 6
Canecas PVC 8
Faros tipo B (alerta a conductores llegada a 6
zona de riesgo)
Faros tipo D 360º ( para delinear borde de vía) 12
Linternas (luz rojo y verde) 6
Cinta de Demarcación 3000 m
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- Es indispensable hacer una adecuada difusión de las obras, con el propósito de que
los usuarios de la vía tengan la información suficiente para tomar decisiones en cuanto
a las rutas que elijan tomar, teniendo en cuenta las colas y demoras que
necesariamente se generarán con el paso alterno a un carril en el sector de la obra.
- Las condiciones del tránsito pueden varias, dependiendo de la movilización de carga

desde y hacia Buenaventura, con destino u origen el centro del país.
- Es necesaria una adecuada coordinación de los Auxiliares de Tránsito a fin de evitar

siniestros viales o atascos.
- Se debe realizar el mantenimiento de la señalización temporal, especialmente la que

se requiera para el horario nocturno.
- Pueden instalarse pasavías flexibles antes de llegar al sitio de obra, informando del
paso a un carril, a una distancia y ubicación que les permita a los usuarios de la vía
conocer su estado y tomar decisiones, por ejemplo, antes de la glorieta de
Mediacanoa sentido occidente – oriente y sur – norte – sur, o antes de la desviación de
la doble calzada en Guadalajara de Buga.
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BIBLIOGRAFÍA
- MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de Señalización Vial, Dispositivos

Uniformes para la Regulación del Tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia. 2015.
- MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, UNIVERSIDAD

DEL CAUCA. Manual de Capacidad y Niveles de Servicio Carreteras de dos Carriles.
- CONSORCIO SIGMA Contrato 775-2015, “Estudios y Diseños de los pasos de las

aguas de La Laguna de Sonso a través de la Carretera Buenaventura - Buga, sector
Mediacanoa - Buga (4001) Departamento del Valle de Cauca”. 2016.
- YUMA CONCESIONARIA S.A. Contrato de Concesión 007 de 2010. Plan de Manejo

de Tránsito específico para reparación y ampliación de puente Bagre en el PR 45 +
050 Hito 5B vía de mejoramiento entre Bosconia – La Loma. 2017
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LUIS ALBERTO GONZALEZ CHAUX CTO

INGENIERO CIVIL 1523/2019

PLAN DE MANEJO DEL TRÁNSITO POR OBRAS CIVILES

LUIS ALBERTO GONZÁLEZ CHÁUX

PROYECTO: CONTRATO DE OBRA No. 1523/2019 “CONSTRUCCIÓN DE OBRAS

GUADALAJARA DE BUGA, NOVIEMBRE DE 2019

OBJETIVO Y ALCANCE ...................................................................................................5

Tabla No. 1. TPD 2020 Proyectado ………......................................................................14

Cuadro No. 1. Cálculo de la capacidad de carril, c ………………………………………. 17

La responsabilidad de la obra estará a cargo del INGENIERO LUIS ALBERTO

En ella, el ingeniero Juan Diego Ramírez es el Director de Obra. La firma CONSORCIO

La longitud aproximada de la intervención considerando además los tramos de transición,

Figura No. 1.- Localización General

El sitio destinado para la construcción de las obras es la Ruta 4001 Transversal

Figura No. 2.- Localización del Proyecto

Fuente: Google Earth

2.2. TIPO DE OBRA

• Construcción de un (1) puente de ancho 20 metros, cimentado sobre pilotes, a la altura

Teniendo en cuenta la magnitud de la obra, en donde se verán afectados flujos de tráfico

2.3. DURACIÓN Y ETAPAS DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

La Obra tendrá una duración de 11 meses en los cuales, en términos generales, se

2.4. EQUIPOS Y MAQUINARIAS QUE SERÁN UTILIZADOS

Se necesitará herramienta menor y maquinaria pesada. En todo caso el equipo mínimo

• Una (1) retroexcavadora sobre orugas de 120 HP o mayor potencia.

2.5. PROCESO DE INSTALACIÓN, MANEJO Y RETIRO DE LOS EQUIPOS Y

La mayoría de la maquinaria será llevada al sitio de la obra en tractocamión con cama

Figura No. 3.- Identificación de las Volquetas

Fuente: Elaboración propia

2.6. FORMA OPERATIVA RECOMENDABLE

2.7. CATEGORÍA DEL PMT

El desarrollo de cualquier PMT variará en complejidad entre la aplicación de un esquema

de este proyecto, en el que se realiza el cierre de un carril, el PMT se enmarca dentro de

Categoría II - Obras de Interferencias Moderadas

Justificación: Las obras se desarrollarán sobre la calzada que actualmente se

Figura No. 4.- Metodología para la Elaboración del PMT

Fuente: Manual de Señalización 2015

3. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE INFLUENCIA

3.1. USO DEL SUELO

La zona de desarrollo del proyecto es la Laguna Sonso, en su cuenca se identificaron los

Figura No. 5.- Usos del suelo de la zona de influencia

3.2. SITIOS ESPECIALES

3.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y ESTADO DE LAS VÍAS

El tramo sobre el cual se realizarán los trabajos se encuentra en la vía Mediacanoa –

Figura No. 6.- Tramo Mediacanoa – Guadalajara de Buga – sector El Porvenir

Fuente: Google Earth

El tramo de la vía se encuentra pavimentada en concreto asfáltico en buenas condiciones.

En general la señalización vial es adecuada, presentándose falta de mantenimiento de la

4. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

Los volúmenes de tránsito contemplados dentro de la elaboración del Plan de Manejo de

Tabla No. 1. TPD 2020 Proyectado

La distribución porcentual por sentido es del 50%.

La distribución horaria se obtuvo del Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de

Tabla No. 2. Distribución Horaria del Tránsito

La distribución horaria del tránsito en el tramo Mediacanoa – Buga es muy homogénea

Teniendo en cuenta la composición horaria y el porcentaje equivalente de la hora de

Tabla No. 3. Volumen Horario Proyectado

El tiempo que se encuentra implementado este PMT es de 8 meses aproximadamente,

La implementación del cerramiento genera un retraso por colas en ambos sentidos y en

L95% = Longitud de cola en vehículos (Percentil 95)

El Modelo es una combinación del modelo de cola M/G2/1 para condiciones de

Para determinar la capacidad de carril, se utilizará la metodología del Manual de

Ci = 1600 automóviles/hora/un sentido. Para el caso de cierre de carril, se tiene una

C60 = 800 * Fpe * Fd * Fcb * Fp