TRABAJO N° 01

RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN:

Semejanzas y Diferencias de los siguientes Canales:

Canal De Volga-Don

Canal de Crimea

Canal Suez

Canal de Panamá (viejo)

Analicen su propósito, obras hidráulicas, ingeniería

El Gran Volga
Pero el gran proyecto de Stalin se completó en los años 50: el canal Volga-
Don que logró conectar el mar Caspio con el mar Negro y de esta forma
comunicar el centro de Rusia con el resto del mundo. La idea de utilizar el
Volga aprovechando su pendiente, su curso y su caudal viene de la época
zarista.

Mapa del canal Volga Don

Desde aquellos tiempos, un sistema de canales llamado “María” enlazaba
con el Volga superior en San Petersburgo, pero fue Stalin quien pudo poner
en marcha este proyecto de enormes dimensiones, gestado en el primer
plan quinquenal pero interrumpido por la guerra.

Se tardaron veinte años (entre 1930 y 1950) en completar semejante obra

faraónica, y hoy es un eje de embalses y de centrales hidráulicas que
convierten el Volga en uno de los ríos más impresionantes del mundo. Este
grandioso sistema fue durante muchos años el orgullo de los soviéticos,
aunque los nuevos embalses del Volga impidieron que continuase el
transporte de la madera que descendía tradicionalmente por el río, y que
pasó a ser transportada a las fábricas por medio de chalanas.

Esclusa número 14 del canal Volga-Don

Al igual que el canal Báltico–Blanco, en el del Volga se utilizó como mano
de obra a más de 100.000 prisioneros políticos que eran retenidos en
gulags construidos en la zona. Finalmente, el canal se inauguró
oficialmente el 1 de junio de 1952 y actualmente es utilizado por barcos de
hasta 5.000 toneladas. El transporte máximo anual es de 16,5 millones de
toneladas.
Moscú ¡sí tiene playa!
La importancia del canal Volga-Don es enorme. Gracias a él los rusos
llevaron a Europa las enormes reservas de petróleo de la zona del Caspio.
Para ello eran precisos oleductos o canales y eso es lo que vio Stalin, que
además soñó con ir más allá y conectar fluvialmente Moscú con el mar
abierto a través de un eje fluvial compuesto por el Volga, el canal, el Don,
el mar de Azov, el mar Negro, el Mediterráneo y de ahí al resto del mundo.

Las dificultades técnicas eran considerables. Para empezar el Volga y el

Don son dos ríos muy diferentes: el Volga es largo y caudaloso, el Don por
el contrario es un río más corto y con poco caudal, que contaba, ya antes
de comenzar el proyecto del canal, con presas y esclusas construidas para
poder mantener el caudal relativamente constante a lo largo del año.

También son diferentes en su nivel: el Volga llega a estar a 10 metros. bajo

el nivel del mar (desemboca en el Caspio cuyas costas están a 28 m bajo el
nivel del mar), mientras que el Don siempre se mantiene sobre el nivel del
mar hasta su desembocadura en el mar de Azov.

Esquema del
canal que une el Don (izquierda) con el Volga (derecha).
El proyecto se enfrentaba básicamente a tres grandes dificultades: la
diferencia de altura a la que discurren los ríos, la escasa profundidad del
mar de Azov y el clima en las zonas más septentrionales del río, que
congela sus aguas durante varios meses.

La distancia mínima entre los ríos Volga y Don es de 60 km en línea recta,

pero unirlos por ese punto significaba salvar casi 90 metros de desnivel
entre un río y otro (el Canal de Panamá solo salva 25 metros) y para eso es
necesario que el canal que los comunique reciba un aporte de aguas.

Panorámica del canal Volga-Don.

Había que contar también con la escasa profundidad media del mar de
Azov: sólo 7 metros (máxima de 15) y un nivel muy fluctuante (hasta +/-
5m) debido a los vientos. Para salvar el problema, se tuvieron que construir
profundos canales en la desembocadura del Don para hacerlo navegable a
barcos de gran calado. Y por último, el clima: cada invierno es preciso
utilizar rompehielos durante dos o tres meses.

Tras construir la primera parte del proyecto en los años cincuenta, en los
ochenta los rusos se lanzaron a construir un segundo canal, el llamado
Volga-Don 2, al norte del primero. Con él, los barcos que venían desde el
norte de Rusia, evitarían bajar las esclusas de la represa Volga para luego
tomar el canal Volga-Don y volver a subir.

Es decir: se ahorraban más de 50 metros de desnivel. Pero el proyecto se

estrelló con el desplome del sistema soviético y en 1990 los problemas
financieros detuvieron de golpe el proyecto, con parte de las excavaciones
realizadas. Habían empezado por lo más difícil y se detuvieron a solo 5 km
de la divisoria de aguas, desde la que podrían haber utilizado un río que
desemboca en el Don, ensanchándolo hasta hacerlo navegable.

El canal Volga-Don es la única opción navegable pero no la única conexión

fluvial que hay entre el mar Negro y el Caspio. Un poco más al sur de la
zona del canal, y antes de llegar al Cáucaso, hay una zona llamada
Depresión de Kuma-Manicha que da lugar a una serie de ríos alimentados
por las nieves del Cáucaso, con un nivel de base muy similar.

Aquí se encuentran los ríos Manich Occidental, Manich Oriental y Kanu. Las
cabeceras de los dos Manich están conectadas fluvialmente por un canal,
no apto para ningún barco comercial o de mercancías, pero sí para
pequeñas embarcaciones. Este canal, a diferencia del Volga-Don, es todo
en descenso y sin desniveles, por lo que no tiene esclusas.
Rusia está pensando seriamente en abrir un canal en esa zona para poder
sacar toda la producción petrolera por allí y llevar el transporte de 16,5
millones de toneladas anuales a más de 75 millones.

Los canales, herramientas del poder

Tras estos datos y detalles prácticos de los canales rusos se esconden
muchas historias y sobre todo una ambición permanente de sus
gobernantes: conseguir una fácil comunicación de personas y mercancías
en un inmenso país sometido a climas extremos, con una naturaleza muy
compleja (de las tundras árticas a los desiertos de Asia Central) y en el que
las distancias son gigantescas.
El Volga-Don a su paso por la ciudad de Volgogrado, inicio del canal.
Los canales encerraban siempre la promesa y la esperanza de crear unas
“autopistas” de agua, sin que nadie se planteara hasta hace bien poco los
desastres ecológicos que su construcción podría causar. El mejor ejemplo
son los canales para la irrigación de los campos de algodón de Asia Central,
que alteraron el precario equilibrio ecológico de muchos paisajes causando
desastres ecológicos irreversibles.

Para Stalin la construcción de grandes obras hidráulicas iba mucho más allá
de una simple construcción de dimensiones hercúleas. Como casi todos los
dictadores de la historia, se sentía enormemente atraído por la idea de
construir grandes obras, sean presas, embalses o canales, aunque para ello
fuera necesario recurrir a mano de obra “esclava” (en este caso prisioneros
políticos). Las obras hidráulicas, y en particular los canales del Báltico y del
Volga-Don, eran su “tarjeta de presentación”, una potente arma de
propaganda que utilizó sabiamente.

El control del agua y el control de alma

Así pues, los canales rusos son parte de la historia del control del agua
como metáfora del estado. Desde los faraones egipcios o la primera
dinastía china Han (siglo II a.C) para comprobar cómo el éxito en el control
del agua ha estado siempre vinculado con la legitimación política del poder.

Para Wittfogel, antiguo comunista y sinólogo alemán que emigró a los

Estados Unidos en los años treinta para escapar de los nazis, en su
libro Oriental Despotism: a Comparative Study of Total Power (1957), el
estalinismo y el maoísmo fueron faraónicos en su aplicación del terror, en
sus respectivos cultos a la personalidad y en la forma de exaltar
propagandística y políticamente sus gigantescas obras públicas, que
incluyeron represas y sistemas de regadíos construidos sobre la base del
trabajo forzado de cientos de miles de presos políticos.

El paradigma de esa megalomanía fue el desvío de los ríos tributarios del

mar de Aral, el cuarto mayor lago interior del mundo, por órdenes de
Stalin, para irrigar cultivos de algodón, provocando su actual estado de
extinción.

El siglo XX fue el siglo de las grandes presas y también de los canales

“faraónicos”. Era vital afianzar el poder en torno a grandes proyectos, y
todo tipo de sistemas políticos se aficionaron a la imagen que proyectaban
las grandes presas y canales: la idea de un Estado enérgico y resuelto
capaz de doblegar a la naturaleza.

Está claro que el comunismo no creó una conciencia precisamente ecológica

con sus obras públicas y con la llamada “literatura hidráulica”, sino todo lo
contrario. Elogiaban el acero, el cemento, la energía, con obras y títulos
contundentes.

Zazurbin dijo ante el Congreso soviético en 1926 que la “hermandad férrea

de la humanidad”  sólo se forjaría con “hierro y cemento”.  El gigantismo
unido al entusiasmo marxista por conquistar la naturaleza llevó a
incontables planes para “corregir los errores de la naturaleza” a escala
colosal.
La deforestación y erosión masivas que esos planes provocaron formaron
bancos de arena en el Volga que llegaron a impedir el tráfico por la
principal vía fluvial del país. Incluso en los tiempos de Gorbachov se
concibió un plan para desviar los ríos siberianos que desembocan en el
Ártico para regar las estepas áridas del Asia central. Pero para entonces ya
era demasiado tarde. La catástrofe de Chernobil puso al descubierto la
brutalidad de las políticas medioambientales soviéticas.

CANAL DE CRIMEA

El canal de Crimea del Norte es un canal de Ucrania, que une el río Dniéper con Crimea .
Se usa para el riego de las tierras bajas del mar Negro y para proveer de agua a Crimea.

La longitud del canal es de 402,6 km y su caudal máximo al salir del embalse es de 294
m³/s. Mueven cada año 3.500 millones de metros cúbicos de agua. El canal alimenta 10
761,1 km de canales secundarios, veintidós embalses y 857 estanques. Una potente
estación de bombeo en las proximidades de Dzhankoy eleva el agua del canal. En total,
más de un centenar de estaciones son necesarias para mantener la actividad de riego. La
superficie regada alcanza alrededor de 400.000 ha, mientras que en 1937 solamente se
regaban en la región 34.500 ha. Este sistema es el más vasto y complejo de Europa.

El canal de Suez une el Mediterráneo y el mar Rojo desde 1869, pero ha conocido
una agitada historia, plagada de numerosas guerras.

- Desde los faraones -

En el siglo XIX antes de nuestra era, un primer canal fue cavado entre el golfo de
Suez y el delta del Nilo, bajo el reino de Sesostris III. Fue utilizado, con
interrupciones, hasta el siglo VIII de nuestra era, antes de ser abandonado ya que
era muy costoso debido a que debía ser dragado en forma continua.

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A partir del siglo XVI, se vuelve a plantear el proyecto, sucesivamente por los
venecianos, los sabios que acompañaron a Napoléon Bonaparte en su expedición
a Egipto o por los sansimonistas, adeptos del industrialismo.

En 1854, la accesión de Said Pacha al trono de virrey en Egipto le da un nuevo

impulso al proyecto.

- Diez años de obras -

El 30 de noviembre de 1854, Said Pacha firma una concesión de 99 años

autorizando al diplomático francés Ferdinand de Lesseps, su antiguo profesor de
equitación, a cavar el canal en el istmo de Suez.

El año siguiente, el francés funda la Compañía de Suez. Apoyado por Napoléon III
y la emperatriz Eugenia, consigue captar por suscripción más de la mitad del
capital necesario. El virrey compra la otra mitad de las acciones.

El canal fue oficialmente inaugurado el 17 de noviembre de 1869 por la emperatriz

Eugenia, tras diez años de obras.

- Un asunto franco-británico -

En 1875, el virrey Ismail Pacha, muy endeudado, vende sus acciones al gobierno
británico. Cinco años más tarde, vende al Crédit foncier de Francia su
participación en los beneficios. La Compañía de Suez, cuya vocación era
originalmente universal, se convierte así en un asunto franco-británico.

En 1888, un tratado otorga al canal un estatuto internacional. Puede ser utilizado

por todos los barcos sin excepción, en tiempos de guerra como de paz, aunque de
hecho esta convención no será siempre respetada.

- Nasser nacionaliza el canal -

EL 26 de julio de 1956, el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionaliza la

Compañía del Canal de Suez para financiar la construcción de la represa de
Asuán (sur), tras el rechazo de Estados Unidos de conceder un préstamo a su
país.
El 29 de octubre, Israel ataca a Egipto en la península del Sinaí en virtud de un
acuerdo secreto firmado con París y Londres, principales accionistas de la
Compañía.

Dos días más tarde, bombardeos franco-británicos destruyen parte de la aviación

egipcia. La ofensiva dura una semana.

El 3 de noviembre, Egipto obstruye el canal al hundir navíos.

El 6, bajo presión de Estados Unidos y la URSS, Londres anuncia un alto el fuego,

seguido por París. Moscú amenazaba veladamente con usar el arma nuclear, y
Washington de dejar que se hunda la libra esterlina.

El canal de Suez, ahora egipcio, se vuelve a abrir a la navegación el 29 de marzo

de 1957.

- Ocho años de cierre -

En junio de 1967, durante la guerra de los Seis Días, el ejército israelí penetró en
el Sinaí e inició una ocupación de la ribera oriental del canal, que se cierra a la
navegación.

El 6 de octubre de 1973 estalla un nuevo conflicto israelo-árabe. Los egipcios

sorprenden a los israelíes y pasan el canal de Suez. Una semana más tarde, es
Israel el que lo hace, en sentido inverso.

Los cascos azules de la ONU son desplegados en el lugar. Las dos riberas
vuelven a pasar bajo control egipcio en febrero de 1974, en virtud de un acuerdo
egipcio-israelí.

Tras 15 meses de obras de desminado, el canal de Suez vuelve a abrir el 5 de

junio de 1975.

- Modernización -

La historia del canal se apacigua después de 1975 gracias al tratado de paz

israelo-egipcio de 1979.

El canal se agranda y se moderniza progresivamente. En agosto de 2015, el

presidente Sissi inaugura una ampliación que permitirá duplicar el tráfico en 2023.
La construcción del canal de Suez[editar]

Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859 promovidas por
el francés Ferdinand de Lesseps, autorizado por los egipcios de la época. Fue inaugurado en 1869.
En su momento, constituyó una de las más grandes obras de ingeniería del mundo, realizada por
decenas de miles de humildes campesinos (fellahs), llevados por la fuerza desde todas las regiones
de Egipto. Al principio, no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano en un clima
malsano. Según cifras oficiales, murieron 20 000 trabajadores. Estimaciones más realistas fijan la
cifra en 125 000 fallecidos. Los trabajos se aceleraron después de la introducción de
las dragas de cangilones.4

La construcción del canal de Suez marcó un hito en la historia de la tecnología ya que, por primera
vez, se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con
rendimientos desconocidos hasta esa época. En algo más de dos años se excavaron más de 50
millones de metros cúbicos, de los 75 millones del total de la obra.

Grabado realizado en 1881 del canal de Suez.

El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se

realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo.

En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de
las acciones del canal. En una rápida maniobra, el primer ministro del Reino Unido, a la
sazón Benjamin Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el
control sobre la ruta hacia la India Británica, la colonia más rica del Reino Unido. Un enviado de
Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta
manera el Reino Unido se aseguró el dominio de la vía interoceánica.

La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica.
Al ratificar este tratado, el Imperio otomano accedió a permitir la navegación internacional de
forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.

Un gran beneficiado por la construcción de este canal fue España, para llegar más rápidamente
por barco a Filipinas.5

Nacionalización del canal[editar]

Artículo principal:  Guerra del Sinaí

El 26 de julio de 1956 el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser decidió nacionalizar el canal con el

objetivo de facilitar la financiación de la construcción de la presa de Asuán y, como respuesta a la
negativa de Estados Unidos y Reino Unido a financiar dicha obra. La medida fue recibida con
indignación por Francia y Reino Unido, principales accionistas del canal de Suez, y máximos
beneficiarios del petróleo que circulaba por él. El 29 de octubre de ese mismo año comenzó
la Guerra del Sinaí por esas razones. Egipto, como represalia, hundió cuarenta barcos en el canal,
provocando el bloqueo total.

A principios de 1957, tras la intervención de la ONU, se completó la retirada de las potencias

europeas e Israel. El canal se reabrió en el mismo año.

Desde entonces, fue administrado por Nasser hasta un nuevo bloqueo en 1967, debido a las
hostilidades entre Egipto e Israel en la guerra de los Seis Días. El cierre se produjo, como en 1956,
por el bloqueo provocado por el hundimiento de varios barcos dentro del canal. Se reabrió al
tráfico internacional en junio de 1975.

Capacidad[editar]

Barcos en El Ballah.

El canal permite el paso de barcos de hasta 20 metros de calado o 240 000 toneladas de peso

muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz máxima que
permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones. 67 Estas dimensiones limitan el tamaño de
los nuevos barcos contenedores construidos, para que puedan transitarlo. Las limitaciones que
impone el canal egipcio son menos restrictivas que las del canal de Panamá, lo que había llevado a
este último a quedarse atrás en la pugna por convertirse en la vía preferida por los buques. En
algunos casos, los barcos deben descargarse para poder transitar.
Los barcos que cumplen con los parámetros adecuados para navegar por el canal en cuanto
a calado, manga y altura son calificados como barcos tipo Suezmax.

Impacto ambiental[editar]

La apertura del canal en 1869 creó el primer paso de agua salada desde el mar Mediterráneo hasta
el mar Rojo. A pesar de que el nivel del mar Rojo se sitúa aproximadamente 1,2 metros por encima
del nivel del Mediterráneo,8 la corriente entre el Mediterráneo y el centro del canal, en los lagos
Amargos, unos lagos naturales de agua hipersalina y que forman parte del canal, fluye hacia el
Norte en invierno y hacia el Sur en verano. La corriente al sur del los lagos Amargos es un flujo de
marea, variando con la marea en Suez.9 Los lagos Amargos bloquearon en cierto modo la
migración de especies del mar Rojo al Mediterráneo durante algunas décadas. Sin embargo, a
medida que la salinidad del agua se fue igualando con la del Mar Rojo, la barrera para la migración
de especies se fue rompiendo, de modo que los animales y plantas del Mar Rojo empezaron a
colonizar parte del Mediterráneo oriental. El mar Rojo es, en general, más salado y más escaso en
nutrientes que el Atlántico; y la dirección del flujo al canal es en general en el mismo sentido; es
decir, del mar Rojo al Mediterráneo. De esta forma, las especies del mar Rojo tienen más ventajas
frente a las especies atlánticas en el Mediterráneo, también más salado y deficiente en nutrientes.
En la práctica, la mayor parte de las especies del mar Rojo invaden el Mediterráneo y solo unas
pocas especies atlánticas consiguen lo mismo. Este fenómeno migratorio es conocido con el
nombre de migración lessepsiana (por Ferdinand de Lesseps). La construcción de la presa de
Asuán en el Nilo en los años 1960 redujo el flujo de agua dulce acompañada de limos ricos en
nutrientes vertidos por este río en el Este del Mediterráneo, lo que provocó que las condiciones
del mar se aproximaran aún más a las del Mar Rojo, agravando el impacto de las especies
invasoras.

Las especies invasoras originarias del mar Rojo e introducidas en el Mediterráneo con la
construcción del canal se han convertido en un componente importante del ecosistema
mediterráneo y tienen un serio impacto en su ecología, poniendo en peligro algunas especies
locales y endémicas de esta zona. Unas 300 especies del mar Rojo se han identificado en el
Mediterráneo. Los intentos del gobierno egipcio de ampliar el canal han recibido críticas por parte
de biólogos marinos, alertando de que una ampliación del canal podría empeorar la invasión de las
especies del mar Rojo al Mediterráneo. 10 Hay estudios que indican que son entre 700 y 1000 las
especies invasoras que se han introducido. 11

La construcción del canal de Suez fue precedida por la derivación de un pequeño canal de agua
dulce, llamado canal de agua dulce desde el delta del Nilo al futuro canal de Suez, con una rama
norte a Puerto Saíd y una sur a Suez. Fue completado en 1863, llevando agua dulce a zonas áridas,
inicialmente para la construcción del canal, y posteriormente facilitando la agricultura y el
establecimiento de asentamientos alrededor de este canal. 12

Zona económica del Canal de Suez[editar]

La Zona económica del Canal de Suez, a veces abreviada como Zona del Canal de Suez, hace
referencia a las zonas vecinas al canal, en las que los aranceles se han suprimido para atraer
inversiones. La zona comprende 600 km² de las gobernaciones de Puerto Saíd, Ismailia y Suez. Los
proyectos en la zona son descritos en su conjunto como Proyecto de Desarrollo del Área del Canal
de Suez.1314

El plan se centra en el desarrollo de la zona de Port Saíd Este y del puerto de Ain Sokhna, y se
espera que se extienda a otros cuatro puertos: Port Saíd Oeste, El-Adabiya, El Arish y El Tor.15 La
región comprende las tres zonas industriales cualificadas de Port Saíd, Ismailia y Suez, una
iniciativa estadounidense de 1996 para promover la colaboración económica entre Israel y sus
vecinos.
El proyecto francés[editar]

Artículo principal:  Escándalo de Panamá

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico

alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En
1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para
construirlo.24

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a
una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a
cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo
suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial,
Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que
pudiera confirmar tal optimismo; más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que
impulsó al gobierno francés a desinteresarse, y a la empresa titular de la concesión a renunciar a la
misma.

Trabajos en el macizo de la Culebra en 1907.

Mapa alemán de 1888 que muestra la ruta propuesta para el canal de Panamá y la ruta alternativa
del canal de Nicaragua.

El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos
estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de
Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua. Una tercera opción era construir
una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.

Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama - 1880

En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps, que había completado la excavación del canal

de Suez, presenta en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal interoceánico
sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el istmo de
Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó, y se compraron los derechos para la concesión por diez
millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una
empresa, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, que recaudó los fondos
necesarios para ejecutar el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a
Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía,
pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su
empresa.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: el terreno accidentado, las
epidemias de malaria y fiebre amarilla con una elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra
se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de
negocios como el barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los
ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y
condujo al "escándalo de Panamá", mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto,
puso en tela de juicio su diseño, y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para
adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó, sobre todo, porque el macizo de la Culebra
era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de
Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el
macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a excavar una muy profunda trinchera en un
campo formado por diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo, por lo
que se tuvieron que interrumpir los trabajos y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo.
Este acontecimiento llevó a una bajada de la cotización de las acciones de la compañía en la bolsa
de París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy

satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de cambiar los planes de construcción a un canal
con esclusas, permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero. Sin embargo, desde 1886, los
opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la
empresa fueron cada vez más abiertas y llegaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto
porque el dinero se terminó en 1888. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y
abandonar el proyecto, lo que representó el final del «Canal francés».

Construcción de esclusas en el canal en 1913

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero
jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo
nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al
gobierno de los EE. UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal
de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta
operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi inmediatamente después de la revolución
que provocó la separación de Panamá de Colombia.

Administración de EE. UU. y cesión a Panamá[editar]

Maqueta de la Draga Corozal, que participó en la construcción del canal desde 1912, expuesta en
el Museo del Canal.

Artículo principal:  Zona del Canal de Panamá

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concedió a EE. UU. los derechos a
perpetuidad del canal, y una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo, a cambio de
una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.32526

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante "Alexander La Valle" realizó el primer tránsito completo por
el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor "Ancón"
inauguró oficialmente el Canal de Panamá. La vía interoceánica inició operaciones las 24 horas del
día en mayo de 1963, con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard
o corte Culebra y las tres esclusas.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, fue muy contestado en las décadas siguientes. Panamá
deseaba recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970, entre el
gobierno de los EE. UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977, el
presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos, firmaron el Tratado
Torrijos-Carter, que devolvía a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.

Apoyo extranjero[editar]

Cabe destacar que los únicos mandatarios extranjeros que apoyaron principalmente a esta
negociación fueron Carlos Andrés Pérez (Venezuela), Alfonso López Michelsen (Colombia), Daniel
Oduber (Costa Rica) y José López Portillo (México), siendo este apoyo de vital importancia para el
éxito de los Tratados Torrijos–Carter.2728

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Cronología hasta 1999[editar]

 1881: Primer intento de construir un canal en Panamá por una empresa francesa.

 1902: Firma de la "ley Spooner" por el presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron
reanudar la construcción del canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.

 1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el derecho de la construcción del

canal de Panamá por los EE. UU.

 1903 (agosto): El Congreso de Colombia rechaza el Tratado Herrán-Hay.

 1903 (noviembre): Proclamación de la separación de Panamá de Colombia. La nueva
República de Panamá es reconocida por el congreso de los EE. UU.

 1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, por el nuevo ministro

plenipotenciario de Panamá, Philippe Bunau-Varilla. Los EE. UU. tenían ahora la
autorización para continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, disponían de
los territorios a ambos lados del canal, y la plena soberanía en la Zona del Canal.

 1904: Reanudación de las obras de la vía interoceánica por los EE. UU. Se creó la Comisión
Ístmica del Canal para su construcción.

 1913: Finalización de la construcción del canal panameño, simbolizada el 15 de agosto de

1914 por la travesía del vapor "Ancón". Dejó de existir la Comisión Ístmica del Canal. El
gobernador de la Zona del Canal será el administrador. Ese mismo año Estados Unidos a
través del Tratado Urrutia-Thomson da 25 millones de dólares a Colombia como
indemnización por la pérdida de Panamá.

 1964: (enero) Policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes, que

intentan romper el cerco del canal por la fuerza. (véase: Día de los Mártires).

 1977: (septiembre) Firma del tratado Torrijos-Carter, que supuso la progresiva cesión de la

soberanía de la Zona del Canal de EE. UU. a Panamá.

 1999: La Comisión del Canal de Panamá dejó de existir, pasando la administración a la

Autoridad del Canal de Panamá.