Está en la página 1de 22

HISTORIA FERROVIARIA RUSA

Introducción
Rusia es el país más grande del mundo, su terreno va desde Europa hacia el pacifico en Asia,
teniendo grandes distancias, con terreno en partes inhóspitos, atravesados por grandes ríos de sur
a norte, con climas extremos (famoso invierno ruso de -40°C), el ferrocarril fue importante para
poder promover el comercio de este a oeste, mantener la seguridad en la parte oriental del
territorio.

El tren transiberiano, el recorrido más largo del mundo es un icono mundial del ferrocarril por su
extensión y zonas que atraviesa.

El ferrocarril también se vio afectado en los cambios políticos de este país y sus mutaciones: Imperio
ruso, unión soviética y federación rusa.

Hoy en día, el ferrocarril ruso es uno de los más desarrollados, cuenta con trenes de alta velocidad,
trenes de lujo, Desarrollo de las primeras locomotoras a gas y la construcción de una traza que
conectaría la zona ártica del país.
Imperio ruso (1837-1917)

Primeros pasos

A comienzos de los años 1830, los inventores rusos Cherepanovs padre e hijo, construyeron la
primera locomotora de vapor rusa, pero la primera construcción comenzaría más adelante.

Modelo de la locomotora creada por Cherepanovs

Si bien en Europa ya se habían construido las primeras líneas ferroviarias en Rusia no se tuvo en
cuenta porque se pensaba que el ferrocarril era un medio de transporte poco fiable para un país
con grandes distancias e inviernos muy duros. Sin embargo, en 1836 el ingeniero austriaco Franz
von Gerstner convenció a Nicolás I para autorizar una línea de prueba entre la capital y Tsárskoye
Seló, residencia veraniega del zar y su familia.

Esta línea de prueba tenía 23 km de longitud, y fue construida con un ancho de vía de 6 pies
imperiales (1.829mm). Inaugurada el 30 de octubre de 1837, fue la prueba de que el ferrocarril sí
podía ser interesante para Rusia. De hecho, en su primer año, esta línea transportó a 726.000
pasajeros, si bien no tuvo mucho éxito con las mercancías.
Zar Nicolas I Llegada del primer tren a Tsárskoye Seló

Finalmente, Nicolás I aprobó la construcción de una segunda línea de ferrocarril en Rusia, pero fue
por razones militares: frenar un alzamiento contra el régimen en Hungría. En este caso la línea iba
de Varsovia a la frontera austrohúngara, pero la construcción tuvo que frenarse por falta de
financiación. Finalmente se puso en marcha en 1848, 9 años después del inicio de las obras.

Moscú -San Petersburgo

Nicolás I pensó en los beneficios que esta conexión tendría harían que mereciese la pena construirla,
así que se embarcó en un megaproyecto para su país, poco industrializado por aquellas fechas.

La línea, de 644km, estaba llamada a ser la más larga del mundo con doble vía. Su construcción
empezó en 1843 y el zar lo tomó como un proyecto nacional: como no había muchos ingenieros en
Rusia, todos los que se graduaban iban a parar al proyecto ferroviario. Se contrató al americano
George Whistler como asesor principal y pusieron a trabajar a unos 5.000 obreros en el proyecto,
que construyeron la línea con pésimas condiciones de trabajo, lo que llegó a costar la vida de
muchos de ellos.

El Ministerio de Ferrocarriles, más tarde parte Secretaría de Comunicaciones de Rusia, fue creado
en el Imperio en 1842 con el fin de supervisar la construcción de esta línea. En este caso, se
consideró que los más adecuado para la línea era hacerla con un ancho de vía de 5 pies (1.524mm)
al creerse el ancho anterior caro e innecesario. La ruta Moscú – San Petersburgo se inauguró el 1 de
noviembre de 1851 (tras algunos retrasos) y su éxito fue rotundo: 693.000 viajeros y unas 168.000
toneladas de mercancía transportados en su primer año.

Mito el dedo del Zar: Durante muchos años la línea era completamente recta con la excepción de
una curva de 17 km cerca de la ciudad de Nóvgorod. Esta se convirtió en el objeto de una leyenda
urbana que afirmaba que cuando planeaba el proyecto, el zar Nicolás (quien se supone que eligió la
ruta cogiendo una regla y trazando una línea recta entre las dos ciudades en el mapa),
accidentalmente colocó su dedo sobre el borde de la regla y dibujó alrededor de él. El supuesto
continua con que los ingenieros estaban demasiado temerosos de señalarle el error, así que
construyeron la vía con la curva, conocida como el rodeo de Verrebinski. En realidad, la línea se
había construido originariamente sin la curva, aunque se construyó en 1877 para rodear una
pronunciada loma que causaba serios problemas a las locomotoras de vapor. Los trenes que se
dirigían a San Petersburgo cogían demasiada velocidad como para detenerse en la siguiente
estación, mientras que los que se dirigían a Moscú requerían del refuerzo de cuatro locomotoras.

El 15 de junio de 1865, un edicto de Alejandro II creó el Ministerio de Comunicaciones, que absorbió


el Ministerio de Ferrocarriles. En los años 1860 y 1870, Pavel Melnikov, primer ministro de
Comunicaciones de Rusia, jugó un papel clave en la expansión de la red ferroviaria a lo largo de la
Rusia europea.

Ferrocarril Trans-Caspio

La construcción empezó en 1879 como un ferrocarril de vía estrecha hacia Kizyl-Arvat con motivo
de la conquista de la región de Transcaspia por el general Mijaíl Skóbelev. Rápidamente se adaptó
a la medida de ancho de vía ruso de 1.520mm. La construcción siguió en los años posteriores,
llegando a Asjabad y Merv (la moderna Mary) bajo las órdenes del general Mijaíl Ánnenkov (este
tramo se completó en 1886. Originalmente la línea comenzaba en Uzun-Ada en la costa del mar
Caspio, pero este origen fue modificado para que el tren llegase al puerto de Krasnovodsk. El
ferrocarril llegó a Samarcanda vía Bujará en 1888, para en 1898 ser extendido hasta Tashkent y
Andiján. El puente permanente sobre el Oxus (Amu-Daria) no fue completado hasta 1901, y hasta
entonces el tren iba sobre puentes de madera provisionales, frecuentemente dañados por las
inundaciones. Ya en 1905 existía un transbordador de trenes que cruzaba el mar caspio desde Bakú,
en Azerbaiyán, a Turkmenbashi. La unión entre Tashkent y el resto de ferrocarriles rusos, por
Oremburgo, se completó en 1906, y es conocido como el Ferrocarril Trans-Aral o Ferrocarril de
Tashkent.
Ferrocarril Trans-Aral

El ferrocarril de ancho de vía ruso (1520 mm) conocido como Ferrocarril Trans-Aral (también
conocido como Ferrocarril de Tashkent) fue construido en 1906 para conectar Oremburgo y
Tashkent, entonces ambas en el Imperio Ruso. En la primera parte del siglo XX era el único medio
ferroviario que conectaba la Rusia europea con Asia central. Existían planos para construir la línea
Oremburgo Tashkent ya en 1874. Los trabajos de construcción, sin embargo, no se iniciaron hasta
otoño de 1900. El ferrocarril fue construido simultáneamente desde los dos extremos, hasta que
se llegara a una unión común. Se abrió en enero de 1906, uniendo la red existente de ferrocarriles
rusos y europeos al Ferrocarril Trans-Caspio.

Parte del Trans-Aral

Ferrocarril transiberiano

En 1890, la parte europea de Rusia tenía una red de ferrocarriles que se medía en casi 30.000
kilómetros, gracias a un eficaz sistema de asociación del sector público y privado. Mientras tanto,
al este de los montes Urales, que separan Europa y Asia, no había un solo kilómetro de vías de
ferrocarril, a pesar de que el emperador Alejandro III lo había propuesto. En 1886, dijo “El
gobierno todavía no ha hecho nada para satisfacer las necesidades de esta región, rica pero
fronteriza”, la idea de construir un ferrocarril desde Moscú hasta el océano Pacífico parecía
imposible. Si la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, de 650 kilómetros
(inaugurado en 1851) costó 67 millones de rublos (en un momento en que el gobierno tenía unos
ingresos anuales de 200 millones de rublos), para conectar Moscú con Vladivostok harían falta al
menos 330 millones de rublos (unos 7.000 millones de dólares hoy en día). Al mismo tiempo,
después de que la guerra de Crimea (1853-56) agotara los recursos de Rusia, las arcas estaban
vacías. Otro factor que asustaba al gobierno era el hecho de que el Transiberiano debía construirse
a través de un territorio casi despoblado como Siberia, cruzando cientos de ríos grandes y
pequeños. De modo que los burócratas respondieron a Alejandro III diciendo que el proyecto no
era posible. Nadie sospechaba que solo unos años después habría descubrimientos que
eliminarían el miedo de unos costos tan exorbitantes. No fue hasta mediados del siglo XIX que
Rusia pudo cerrar varios acuerdos con la dinastía Qing que daban al Imperio ruso la tienda que
ahora comprende las regiones de Amur, Primorie, Sajalín, la Región Autónoma Judía y una gran
parte del territorio de Jabárovsk.

En aquel momento, el ferrocarril acababa en los Urales. Desde allí únicamente había un camino de
postas que se extendía a lo largo de Siberia. Desde el Baikal se podía llegar a Vladivostok en barco
a través de los ríos Shilka y Amur. En invierno, cuando el Amur estaba congelado, o en verano,
cuando este se secaba, la comunicación regular se interrumpía. El viaje por caminos duraba al
menos 11 meses. La alternativa era una ruta marítima rodeando India, China, Corea y Japón. El
viaje duraba hasta seis meses, pero cualquier posible conflicto entre Rusia y Gran Bretaña, China o
Japón habría cortado inmediatamente la comunicación entre el Extremo Oriente y la Rusia
Europea. De hecho, el Extremo Oriente ruso en aquella época se parecía bastante a una “isla”
alejada de Rusia.

El aislamiento de sus territorios asiáticos fue la causa de que San Petersburgo se asustara cuando
en verano de 1890 supo de los planes de China para construir un ferrocarril hasta la periferia del
Extremo Oriente ruso. China, con la ayuda de ingenieros ingleses, empezó a extender su ferrocarril
desde Pekín hacia el norte, hacia Manchuria y más allá hasta la ciudad de Hunchun, situada en la
intersección de tres países: China, Rusia y Corea, a solo 100 kilómetros de Vladivostok.

En aquel momento China tenía 400 millones de habitantes, y las regiones rusas que limitaban con
este país tenían una población de menos de dos millones. En agosto de 1890, el ministro de
Asuntos Exteriores del Imperio Ruso, Nikolái Girs, declaró que la construcción del ferrocarril
Transiberiano era algo “de vital importancia”. Los asuntos geopolíticos pasaron por delante de las
dudas económicas y Alejandro III ordenó al príncipe de la corona Nicolás que supervisara
personalmente la construcción del ferrocarril en Vladivostok. La construcción de la Gran Ruta
Siberiana, como se llamaba entonces el Transiberiano, comenzó el 31 de mayo de 1891.
Construcción del transiberiano

El ferrocarril y el proceso de su construcción desempeñaron un papel crucial en el desarrollo


socioeconómico del Extremo Oriente ruso. Solo cinco años después de que comenzara la
construcción del ferrocarril, el volumen de carga del puerto de Vladivostok pasó a ser más de 30
veces mayor. Una gran cantidad de los productos importados estaban destinados a la construcción
del ferrocarril. Con el inicio de esta ruta de ferrocarril desde el Pacífico hasta los Urales,
Vladivostok se convirtió en la puerta marítima para un ferrocarril transcontinental.

Puente sobre el Rio Kama

Curiosamente, el ferrocarril propuesto por China desde Pekín hacia el norte que tanto asustaba a
Rusia no se terminó hasta varias décadas después de que el Transiberiano estuviera listo.
Transiberiano y sus ramales

Primera guerra mundial y guerra civil

Durante la Primera Guerra Mundial Rusia utilizó una combinación de trenes blindados ligeros y
pesados. Los trenes pesados montaban cañones de 4,2 y 6 pulgadas, mientras que los trenes
ligeros fueron equipados con cañones de 76,2 mm. Entre el final de la Primera Guerra Mundial y el
comienzo de la Guerra Civil Rusa, la Legión Checoslovaca utilizó trenes blindados fuertemente
armados para controlar las grandes longitudes del Ferrocarril Transiberiano (y de la propia Rusia).
Las fuerzas bolcheviques también emplearon numerosos trenes blindados durante la Guerra Civil
Rusa. Muchos fueron improvisados de forma local, mientras que otros fueron diseñados
especialmente por ingenieros navales en las fábricas de Putílov e Izhorski. Como resultado, los
convoyes militares evolucionaron desde los iniciales vagones protegidos por sacos terreros hasta
los trenes fuertemente armados y blindados producidos por los ingenieros navales. Hubo un
intento de uniformizar todos los tipos de trenes blindados que se producían, pero tuvo poco éxito.
Al final de la contienda las Fuerzas bolcheviques disponían de 103 trenes blindados de todos los
tipos.

Tren blindado ruso

Durante la Primera Guerra Mundial y, especialmente, la Guerra civil rusa, más del 60% de la red
ferroviaria de Rusia y más del 80% de los vagones y locomotoras fueron destruidas. Con el bloqueo
alemán y turco de los puertos rusos del Báltico y del mar Negro, el Ferrocarril Transiberiano
adquirió un nuevo significado como línea vital que conectaba el Imperio ruso a sus aliados de la
Primera Guerra Mundial. Para proporcionar una conexión más corta a las potencias de la Entente,
fue construido un ferrocarril en el recién edificado puerto libre de hielo del Ártico en Murmansk
(1916).

Unión Soviética (1917-1991)


El ferrocarril y los trabajadores ferroviarios jugaron un papel importante durante la Revolución
Rusa (1917-1922). El Soviet de Tashkent, por ejemplo, fue fundado el 2 de marzo de 1917 por
treinta y cinco trabajadores de los ferrocarriles. El Gobierno transcaspiano fue fundado por
trabajadores ferroviarios mencheviques y revolucionarios sociales contra los bolcheviques que
dirigían el Soviet de Tashkent y existieron desde julio de 1918 a julio de 1919.

León Trotsky pasó gran parte de la Guerra civil rusa a bordo de su tren blindado
Ferrocarriles soviéticos

Con la fundación de la unión soviética surgió la compañía ferrocarriles soviéticos que comenzó sus
operaciones en diciembre de 1922, y permaneció activa hasta su disolución en diciembre de 1991.
Ferrocarriles Soviéticos fue el ferrocarril unificado más largo del mundo y motor de la economía
soviética. La SZhD mejoró y expandió las comunicaciones de la anterior compañía, Ferrocarriles
Imperiales Rusos (RIZhD), cubriendo la demanda nacional. La compañía estaba controlada
directamente por el Ministerio de Ferrocarriles de la Unión Soviética. Se expandió la red
ferroviaria con una longitud total de 106 100 kilómetros en 1940.

Un proyecto notable de finales de 1920 y una de las piezas centrales de los primeros planes
quinquenales fue el ferrocarril Turkestán-Siberia, que unió Siberia occidental y Uzbekistán a través
del este de Kazajistán.

Posters de propaganda del ferrocarril sovietico

Ferrocarril Turkestán-Siberia

Previamente a la revolución se había construido un tramo de Semey a Ayagoz durante el imperio


ruso. Después de la Revolución Bolchevique, la construcción fue suspendida por una década, y la
línea de 140 km, que había construido el Movimiento Blanco por iniciativa del Almirante Kolchak,
fue demolido. Los restantes 1 442 km de ferrocarril fueron construidos entre 1926 y 1931 como
parte del Primer Plan Quinquenal. Se hizo trabajar a prisioneros del Gulag en la construcción, entre
ellos a deportados étnicamente fineses o estonios deportados por orden de Stalin desde Hungria.
El responsable de los trabajos fue un antiguo anarcosindicalista americano de origen ruso,
Vladímir Serguéyevich Chátov, apodado Big Bill, que había ido a Rusia tras la Revolución de febrero
de 1917. Era vice comisario de los ferrocarriles. La vía férrea debería contribuir a la "sovietización"
de Asia Central y a crear en ella una clase obrera.
El servicio regular de pasajeros se estableció finalmente el 10 de mayo de 1929 entre Ayagoz y
Semipalátinsk, completándose el ferrocarril el 21 de abril de 1930. La primera locomotora que
recorrió el trayecto, en 1931, entre Tashkent y Semey se conserva como homenaje en Almatý.

Ferrocarril Turkestán-Siberia

La Red ferroviaria soviética paso a ser una de las más grandes del mundo y estaba compuesta por
más 147.400 kilómetros, de los cuales 53.900 kilómetros estaban electrificados.

La Segunda Guerra Mundial supuso un desastre para los Ferrocarriles, cuando en 1941 la Alemania
nazi invadió la Unión Soviética. En el primer año de la guerra, el tráfico se desplomó a la mitad de
su valor anterior al conflicto, mientras que tácticas de tierra quemada llevadas a cabo por el
Ejército rojo supusieron la destrucción de numerosos kilómetros de vías, puentes y locomotoras.
Cuando la guerra había terminado, el gobierno soviético necesitó unos cuantos años más para
restaurar los ferrocarriles y volver al nivel de tráfico anterior a la guerra.

Tras el colapso de la URSS, los Ferrocarriles Soviéticos se dividieron en catorce compañías


ferroviarias estatales diferentes, pertenecientes a sus respectivos gobiernos independientes. Pese
a ello, Ferrocarriles Rusos son considerados como la compañía sucesora principal de SZhD. Sin
embargo, y tras la desaparición de SZhD, el transporte ferroviario en las antiguas repúblicas
soviéticas ha disminuido considerablemente y no ha logrado alcanzar su anterior eficiencia.
Un tren soviético transporta alimento durante el sitio de Leningrado por los nazis en 1942.

Durante la denominada Gran Guerra Patria, el sistema ferroviario jugó un papel vital en el esfuerzo
de transportar personal militar, equipos y carga a la línea de combate, además de servir, con
frecuencia, para la evacuación de fábricas enteras y ciudades de la Rusia europea a la región de los
Urales y Siberia. La pérdida de los centros mineros e industriales de la Unión Soviética occidental
exigía una rápida construcción de nuevos ferrocarriles durante el tiempo de guerra.
Particularmente notable entre ellos fue el ferrocarril ártico de las minas de carbón de Vorkuta, que
se extendió después de la guerra hacia Labytnangi en el río Ob. Las obras de construcción para
extender la ruta hasta el Yenisey continuaron en la década de 1950, pero fue abortado con la
muerte de Iósif Stalin.

Como resultado de la victoria de la Segunda Guerra Mundial sobre Japón, la mitad sur de la isla de
Sajalín fue devuelta a Rusia en 1945. La red ferroviaria de 1.067 mm construido por los japoneses
durante sus cuarenta años de control del sur de Sajalín, se convirtieron en parte de los
Ferrocarriles Soviéticos (como la división Ferrocarril de Sajalín), el único sistema de ferrocarril de
ancho japonés en la Unión Soviética (o en la actualidad Rusia).

Después de la guerra la red ferroviaria soviética fue reconstruida y ampliada a más de 145 000 km
de vías por las principales incorporaciones como el ferrocarril Baikal-Amur.
Metro de Moscú

La primera línea fue abierta el 15 de mayo de 1935 entre Sokólniki y Park Kultury, con una rama
hacia Smolénskaya que fue ampliada hasta Kíevskaya en abril de 1937 (cruzando el río Moscova
sobre un puente). Dos líneas más fueron abiertas antes de la Segunda Guerra Mundial. En marzo
de 1938 la línea de Arbátskaya fue ampliada hasta la estación de Kúrskaya (hoy Arbatsko-
Pokróvskaya - línea azul oscuro). En septiembre de 1938 se abrió la línea Górkovsko-
Zamoskvorétskaya, entre Sókol y Teatrálnaya.

Los proyectos de la tercera etapa del Metro de Moscú fueron retrasados durante la Segunda
Guerra Mundial. Dos secciones del metro fueron puestas en servicio: Teatrálnaya -
Avtozavódskaya (3 estaciones, cruzando el río Moscova en un túnel profundo) y Kúrskaya -
Izmáilovskiy Park (4 estaciones).

Después de la guerra se inició la construcción de la cuarta etapa del metro, que incluía la línea
Koltsevaya y la parte profunda de la línea Arbatsko-Pokróvskaya desde Plóschad Revoliútsii hacia
Kíevskaya. Las razones de la construcción sección profunda de la estación Arbátskaya radica en el
inicio de la Guerra Fría. Son profundas y están ideadas para esconder gente en el caso de una
guerra nuclear. Después de la finalización de la línea en 1953.

El Metro de Moscú tiene un ancho de vía de 1520 mm, igual que los ferrocarriles rusos y un tercer
riel de 825 V CC para el suministro eléctrico. La distancia media entre estaciones es de 1800 m,
siendo la menor de 502 m entre las estaciones Vístovachnaya y Mezhdunaródnaya y la mayor de
6627 m entre las estaciones Krylátskoye y Strógino. Las largas distancias entre estaciones permiten
que la velocidad comercial promedio sea de 41,61 km/h. Desde el comienzo de la construcción del
metro de Moscú, los andenes de las estaciones se han hecho con un largo mínimo de 155 m con el
fin de dar cabida a los trenes de ocho coches. Las únicas excepciones son algunas de las estaciones
de la línea Filióvskaya (Delovoy Tsentr, Mezhdunaródnaya, Studéncheskaya, Kutúzovskaya, Filí,
Bagratiónovskaya, Filiovski Park y Pionérskaya) que sólo admiten trenes de seis coches.

Tren de la unión soviética Andenes del Metro de Moscu


Electrificación

En comparación con los Estados Unidos, la Unión Soviética tuvo un comienzo muy lento en la
electrificación y fue superada, en gran medida, por el país norteamericano. La electrificación
estadounidense alcanzó su punto máximo a finales de 1930, que es justo cuando la electrificación
estaba en su inicio en la Unión Soviética.

En el siglo XX, los ingenieros rusos elaboraban proyectos para la construcción de los primeros
trenes de alta velocidad. En 1937 construyeron la locomotora Iósif Stalin, que alcanzaba una
velocidad de 115 kilómetros por hora y era considerado el tren más potente de Europa. El mismo
año, el vehículo ganó el premio de la Exposición Internacional de París.

Locomotora Iosif Stalin

El primer tren eléctrico soviético, el ER200, protagonizó una revolución en el campo de los trenes
de alta velocidad rusos. Era capaz de alcanzar una velocidad de 200 kilómetros por hora.
Permaneció en servicio desde 1984 hasta 2009, cuando fue reemplazado por el Sapsan.

Locomotora ER200
Federación Rusa (1991-presente)

Tras el colapso de la Unión Soviética el sistema ferroviario se dividió en los sistemas ferroviarios
nacionales de las distintas repúblicas ex soviéticas. Debido a la depresión económica que siguió, el
tráfico de mercancías en Rusia se redujo en un 60% y aún no se ha recuperado por completo.

En 2003 se llevó a cabo una vasta reforma estructural con el fin de preservar la unidad de la red
ferroviaria y de separar las funciones de regulación estatal de gestión operativa: el 18 de
septiembre de 2003, el Decreto n.º 585 del Gobierno de Rusia estableció la Corporación Pública de
Ferrocarriles Rusos (RZhD), en la que el estado posee el 100% de las acciones. El ancho de vía
japonés del sistema de ferrocarril de Sajalín pasó a ser de 1520 mm, el ancho ruso.

Rzhd (ferrocarriles rusos)

Hay planes para la privatización parcial de la empresa en el futuro con el fin de incrementar el
capital que tanto necesitan de la venta de acciones. En 2009, RZhD declaró que esperaba pérdidas
por valor de 49,7 mil millones de rublos en ese año, frente a unas ganancias de 13,4 mil millones
de rublos en 2008, y que planeaba destruir 53 700 empleos de los 1,2 millones de trabajadores
con los que contaba.

En 2007, como parte de un proceso de liberalización, RZhD fundó Pervaya Gruzovaya Kompaniya
(PGK, literalmente traducido «Compañía de carga»), que posee un gran número de vagones de
mercancías. En 2010 RZhD anunció la fundación de una segunda empresa de carga, Federalnaya
Gruzovaya Kompaniya —con sede en Ekaterimburgo— y el resto de los vagones de mercancías
fueron allí transferidos.
En julio de 2010, RZhD firmó un acuerdo con Siemens para proveer material rodante (240
unidades eléctricas múltiples) y mejorar 22 estaciones de clasificación.

Alta velocidad

Entre 2005 y 2010 RZhD puso en marcha un proyecto de creación de líneas de alta velocidad en
Rusia. El primer tren ruso de alta velocidad Sapsan une San Petersburgo con Moscú y Nizhniy
Novgorod. Una segunda línea se puso en marcha Allegro para unir Helsinki con San Petersburgo
pasando por Vyborg.

Sapsan ha resultado ser el tren con mayor ocupación, con cerca del 80% y una rentabilidad del
30% (según los datos de 2010).9 El 27 de mayo de 2013 el presidente Putin anunció la creación de
líneas de alta velocidad para unir Kazán con Moscú. La distancia del recorrido constituirá 770 km y
se cubrirá en 3 horas y media de viaje. La inversión total es de más de un trillón de rublos y las
obras durarán 5 años.

Moderno ferrocarril (Sapsan) en la línea Moscú- San Petersburgo

Conexión al ártico

El Ferrocarril Latitudinal del Norte es uno de los mayores proyectos de red ferroviaria en la historia
moderna de Rusia, en el que está previsto que se construyan 350 kilómetros de vías férreas, así
como modernizar la infraestructura existente. La longitud total de la ruta será de 686 kilómetros.

Su construcción comenzó el pasado 11 de mayo en la ciudad de Salejard. "El ferrocarril cambiará


radicalmente toda la infraestructura de transporte de la región norte del país. Este es el proyecto
del futuro, y este futuro comienza hoy", declaró entonces el ministro de Transporte ruso, Maxim
Sokolov. El coste de la obra se estima en alrededor de 200.000 millones de rublos (3.600 millones
de dólares), y se prevé que su construcción sea completada para 2023.
El Ferrocarril Latitudinal del Norte conectará las regiones rusas de Ural y Siberia Occidental con la
ruta marítima del Norte y preparará el terreno para aumentar los envíos a través de las aguas del
Ártico.

El ferrocarril resulta crucial para que la ruta marítima del Norte, que se extiende a lo largo de las
regiones rusas del Ártico y del Lejano Oriente, se convierta en una importante ruta comercial para
los productos enviados entre Europa y Asia. La ruta del Ártico reduce el tiempo de transporte
desde el sudeste de Asia a Europa a la mitad en comparación con las rutas tradicionales a través
de los canales de Suez y Panamá.

En este sentido, el presidente ruso, Vladímir Putin, aseguró en noviembre de 2017 que el nuevo
ferrocarril "reducirá la distancia de la entrega de mercancías a las regiones de Siberia occidental y
dará un nuevo impulso al desarrollo del Ártico ruso y de la ruta

El ferrocarril existente es propiedad de Gazprom. Empresa estatal de explotadora de gas.

Gazprom

Locomotora a gas

Rusia ha sido una de los primeros en desarrollar este tipo de propulsión para las locomotoras,
buscando un reemplazo al diésel, haremos mención de dos locomotoras últimamente
desarrolladas

La TEM19

Hasta ahora había sido imposible usar sólo gas natural licuado en locomotoras por los problemas
que causaba al motor en el arranque.

La planta Bryansk Machine, que forma parte del grupo Transmashholding, entregó la locomotora
TEM19 a GNL a Russian Railways. El programa total de inversión contempla la compra de 484
locomotoras a un costo de 60,2 mil millones de rublos. El desarrollo de la locomotora TEM19 de
seis ejes con un motor de pistón a gas se inició en 2012. Russian Railways informó en un
comunicado que Maminykh Volgodieselmash, de la ciudad de Balakovo, fabricó el motor a gas.
La TEM19 consiste en la cabina del conductor, una unidad criogénica con un sistema de
preparación de gas y alimentación de gas natural licuado, un motor generador, un sistema de
refrigeración, una cámara de equipo, un módulo de equipo de freno electrodinámico y una unidad
de compresor. El GNL se almacena en un tanque criogénico extraíble sobre la base de un
contenedor de 20 pies.

TEM19

La GT-1

Los ferrocarriles rusos trabajan en la puesta en marcha de una locomotora de turbina propulsada
por gas natural con una gran capacidad de arrastre. En una prueba realizada en las afueras de
Moscú, la máquina bautizada como GT-1 demostró su potencial con un material rodante de 170
vagones de carga completa y un peso total de 16.000 toneladas. Según el presidente de Russian
Railways, Vladimir Yakunin, hasta el momento no hay ninguna otra locomotora que podría
soportar un material rodante con este peso y longitud en el mundo. La prueba desarrollada en
Sherbinka el 8 de septiembre con la locomotora rusa con turbina de gas GT-1 permitió, al parecer,
romper el récord de tracción de carga pesada: 16.000 toneladas.

La GT-1 es también la primera locomotora de turbina de gas del mundo que funciona con gas
natural comprimido (GNC). La locomotora de 300 toneladas, que se construye en una fábrica de
máquinas de tren cercana a Voronej, consta de dos secciones: una con la turbina de gas y el
bloque de poder, y otra para el depósito de combustible con una capacidad total de 17 toneladas
de gas natural comprimido, que es suficiente para recorrer 750 kilómetros. La turbina de gas tiene
una potencia de 8.300 kW y puede empujar al material rodante con una velocidad máxima de 100
Kilómetros a la hora. El prototipo de la locomotora fue desarrollado por empresas del sector
aeronáutico-espacial que desde hace un lustro trabajan para desarrollar la locomotora que los
ferrocarriles rusos quieren para sus trenes de carga. La potencia que desarrollan sería equivalente
a la de tres máquinas convencionales.

La idea no es completamente nueva. El 14 de noviembre de 1948 se probó por primera vez una
locmotora impulsada con una turbina de gas, fabricada por General Electric, aunque se trataba de
una unidad experimental. Sin embargo, la primera locomotora equipada con una turbina de gas,
que puede considerarse un producto comercial, fue entregada al Greast Western Railway en
Inglaterra por la Brown Boveri el 10 de marzo de 1950.

GT-1
Un gigante ruso en Argentina

Taller ferroviario de mechita reconstruido por TMH

A modo de finalización de este trabajo, haremos mención de la no menor llegada de una empresa
ferroviaria rusa TMH (Transmashholding), extraído del diario La Nación:

“ …La noticia tomó por sorpresa a más de uno: en abril se conoció que la rusa Transmashholding
(TMH) se había alzado con una licitación para reparar 24 locomotoras diésel y 160 coches tras
ofrecer la suma más baja del llamado: US$29,7 millones.

Pero la mayor constructora de maquinaria ferroviaria del planeta, aquella que registró casi
US$1800 millones en ingresos durante 2016, tenía planes más ambiciosos para el país. El primer
paso lo dio hoy en la localidad bonaerense de Mechita, donde restauró y reinauguró un taller
ferroviario de 1904 que permanecía cerrado hace siete años.

A ese pueblo de poco menos de 2000 habitantes, de casas bajas y perros somnolientos, llegaron
el presidente Mauricio Macri, la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, y el ministro
de Transporte, Guillermo Dietrich, quienes estuvieron a cargo del acto que contó además con la
presencia de la primera plana de la compañía rusa: su presidente Andrei Bokarev; el CEO
internacional Kirill Lipa, y el gerente general de la filial argentina, Franco Comparato, entre
otros.

Luego del arribo de los tres funcionarios nacionales al taller en un antiguo vagón de madera y de
que cada uno de ellos accionara la bocina de otra locomotora allí estacionada, Vidal fue la
primera en hablar. "Estamos todos muy felices de recuperar este lugar", dijo. "Cuando uno tiene
que resumir y pensar qué es lo tiene que hacer, la respuesta es generar trabajo y las condiciones
para que los chicos puedan elegir. Con eso tenemos futuro, más allá de las dificultades", agregó,
en la que resultó la única referencia velada en el encuentro a los problemas económicos que
atraviesa el país.

"En este taller se van a hacer cosas que le van a cambiar la vida a cientos de miles de argentinos
cuando se arregle una pieza o se ponga en marcha un tren -señaló por su parte Macri-. Este es el
camino, no el del Estado que se olvidó del ferrocarril."

Inversión millonaria

La puesta en marcha de Mechita, que el Gobierno concesionó a TMH por tres años, costó US$3
millones. Pero la empresa tiene en cartera un plan más ambicioso para invertir US$170 millones
en el país durante la próxima década.

Consultado por LA NACION, Bokarev confirmó que esta primera etapa implica la refundación de
este taller. "Tenemos planeado para el desarrollo de esta base un volumen de inversiones de
entre US$30 y US$70 millones que luego se ampliará dependiendo de las próximas licitaciones
que nos adjudiquen", afirmó.

Durante una conferencia de prensa, también dijo que tienen gran interés en tomar un rol
preponderante en el subte porteño ("somos la mayor compañía de producción de material
rodante para el metro", sostuvo) y que su objetivo es construir los coches en el país.

Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentina Infraestructura (TAI), reconoció a este diario el
interés de la firma rusa por expandir sus operaciones. "Acaban de presentarnos un proyecto de
iniciativa privada con una inversión de US$70 millones a cinco años. Consiste en realizar
desembolsos en infraestructura, traer equipamiento y desarrollar talleres de última tecnología a
cambio de una concesión de 30 años. Si el directorio lo aprueba para finales de mayo, la
empresa se compromete a presentar un plan definitivo en tres meses. Sí lo consideramos bueno
podemos realizar la licitación este mismo año", explicó…”
Fuentes

 "El proyecto del futuro": Rusia construye una enorme arteria ferroviaria a lo largo del
Ártico – RT
 Diez hechos insólitos sobre los ferrocarriles rusos que no conocías, Rusia construirá en el
Ártico el ferrocarril más septentrional del mundo – SPUTNIK
 Ferrocarril Moscú-San Petersburgo, Ferrocarril Trans-Caspio, Ferrocarriles Soviéticos,
historia del ferrocarril en Rusia, Red ferroviaria rusa, RZhD, Transiberiano,
Transmashingholding - WIKIPEDIA
 Los ferrocarriles rusos desarrollan una locomotora de turbina propulsada por gas natural
– TRENEANDO
 Los primeros pasos del ferrocarril en Rusia, Primera locomotora 100% a gas natural –
TRENVISTA
 Por qué Rusia construyó el ferrocarril Transiberiano – RUSSIA BEYOND ES
 Rusia concesionará la línea ferroviaria latitudinal del norte – ICEX
 Russian Railways recibió la primera locomotora a GNL del mundo – NGVJOURNAL
 Un gigante ferroviario ruso inició sus operaciones en el país – LA NACION