ENSAYO DE MOTORES

15180 INGENIERÍA CIVIL MECÁNICA

Roberto Santander Moya

roberto.santander@usach.cl
 TIPO DE FRENOS DINAMOMÉTRICOS
Los ensayos en motores tienen por objetivo determinar principalmente la potencia efectiva
Ne, o al freno de un motor. Se realiza mediante dinamómetros que absorben la potencia
• Tipos : Prony - Mecánico
Hidráulico
Aerodinámico
Eléctrico – generador de corriente contínua
Eléctrico - corrientes parasitas ( Foucault )
Eléctrico - corriente alterna ( A.C. )
En general se debe medir el torque generado que de acuerdo al ángulo de giro del cigüeñal será:
 Potencias al Freno
Con el torque es posible obtener la potencia en el eje:

Tn Tn Tn Tn
Ne = = Ne = =
60 × 75 716,2 60 × 1000 9549
2π 2π
n rpm n rpm
Ne = T 2n
T kgf.m T N.m
Ne CV Ne kW
 Tipos de Dinamómetros
Prony - Mecánico

nc
El torque ejercido debe ser equilibrado água
Con la fuerza F

T = fat r
água
fat r = FR

Dinamómetro hidráulico
Tipos de Dinamómetros

Dinamómetro absorción eléctrico

(se requiere agua para enfriamiento)
Salas de Ensayo Dinamómetro Fijo y de Rodillo

http://repositorio.uchile.cl/bitstream/handle/2250/104556/elgueta_dj.pdf?sequence=3&isAllowed=y
Ensayos y Determinación de Potencias
Determinación de Potencia de Fricción:

1. Método de accionamiento

2. Test de Morse

3. Curva de Willan
Ni
4. Presión de Combustión

Ne

Na
 Determinación de Potencia de Fricción- Método de
accionamiento

A partir del estado de reposo del motor, el dinamómetro actuando como motor saca de su estado de reposo al MCI.
Por registrar el valor de la potencia requerido se obtiene la potencia de fricción.

La debilidad de este ensayo es que el motor no se encuentra en condiciones de funcionamiento

 Determinación de Potencia de Fricción- Método de Morse
Ni = Ne + Na Ne = Ni - Na
Para una rotación n cte del motor, se desconecta el funcionamiento en turno para cada cilindro y se mide la potencia en
el eje. Para motor de 4 cilindros;

N° Cilindro Potencia medida en eje

Fuera Σ 4j=1Ne j = 3 • (Ne + Na ) - 4 • Na Na = 3 • Ne - Σ 4j=1Ne j

1 Ne 1 = Ni 2,3,4 - Na • Así, para um motor de z cilindros, la ecuación

queda : z
Na = ( z - 1 ) • Ne - Σ j=1Ne j
2 Ne 2 = Ni1,3,4 - Na

3 Ne 3 = Ni1,2,4 - Na Ne = Potencia efectiva obtenida en freno dinamométrico

Nej = Potencia obtenida cuando el cilindro j está fuera

4 Ne 4 = Ni1,2,3 - Na

Σ 4j=1Ne j = 3 • Ni - 4 • Na
 Determinación de Potencia de Fricción- Curva de Willan

A pesar que la curva puede ser realizada para cualquier motor, para determinar Na solo puede ser usada para motores Diesel
Ni  c • pci • η t
ηt =  Ni = m
Q
En los motores Diesel, cuando el acelerador es levemente accionado (baja carga), la mezcla siendo pobre garantiza combustión
Completa y por tanto linealidad en cierto tramo. Para cargas elevadas no ocurre uma oxidación
total del combustible y en consecuencia la curva
 c •k
Ni = m dejará de ser lineal.
 c - Na
Ne = k • m
Ne = Ni - Na

Para un ensayo a n =cte,

variando la posición del
acelerador
Continuación Potencia de Fricción- Curva de Willan

A partir de esta figura c

m c
m
es posible reconocer tanα = =
Na + Ne Ni
 c • pci • η t
Ni = m

1
tanα =
η t • pci

1
Es posible reconocer que cuanto menor es  mayor será t tanα α ηt
Continuación Potencia de Fricción- Curva de Willan

c
m
tanβ =
Ne
Ne
ηg = 
Q
 c • pci • η t • ηm
Ne = m

1 1
tanβ =
pci • η g
tanβ α ηg
tan  es inversamente proporcional al rendimiento global

El punto (b) representa el rendimiento global máximo para una rotación n dada
 Conclusiones de Curva de Willan

Variación del g con la carga o posición Variación del t con la carga o posición
del acelerador para rotación constante del acelerador para rotación constante
 Determinación de Potencia de Fricción – Presión de Combustión
El diagrama indicado es posible obtenerlo experimentalmente para la rotación n y carga  del motor

La potencia Ni obtenida puede ser relacionada con la presión media

Indicada pmi o en su defecto una presión media de combustión pmc

Ni • x
p mc = p mi =
V •n

Como la potencia efectiva Ne es medida simultáneamente por el

Freno dinamométrico, la potencia Na puede ser obtenida de:

Ne = Ni - Na

Las limitaciones de esta metodología se asocia a la dificultad de obtener los respectivos datos. Esta es la manera más confiable
desde que se tengan datos seguros.
Curvas Características de Motores

Estas curvas permiten caracterizar la operación del motor y los tipos de

ensayos son:
a) Variación de n manteniendo el acelerador fijo en la posición totalmente
accionado. (Ensayo de Plena Carga)
b) Variación de la posición del acelerador manteniendo n fijo (loops – Ensayo
Cargas Parciales)
Las variables a medir son:
(a) Potencia
(b) Torque
(c) Consumo específico
(d) Temperaturas
(e) Presiones
(f) Pressão Média Efetiva
 Continuación Curvas Características de Motores
La información obtenida permite generar este tipo de curvas características:

Ce

Curvas a plena carga Isocurvas de Consumo específico

La caracterización de la potencia debe ser referida de acuerdo a algunas normativas tales como: SAE J1349, SAE J1995,
DIN 70020-3, 88/195/CEE y UNE 10059-84.
 Continuación Curvas Características de Motores
Generación de curvas características:

Ne  n

T = cte

Ne

n
 Continuación Curvas Características de Motores
Variación de rendimientos con rotación n: m

n
Efecto de Efecto del tiempo
t pérdidas de calor Efecto de de cierre de la
válvula de Efecto da pérdida
combustión v de carga
incompleta admisión
tmax

n n
Rotación
intermedia
Continuación Curvas Características de Motores

kWcv
g/cvh f (t m v n)
40
280

260
g/kwh
Consumo
240 específico Valores extremos a plena carga
30
Ce f (g )
220 Nemax

Kgf.m N
e
8
20 Torque T
T (N-m)7 Tmax
T

6 f (t m v)
10
n Ce
1000 2000 3000 4000 5000 (rpm) Cemin

nTmax nec nNemax

emin
nmax
Tipos de Curvas
Corrección de Potencia de un Motor

Considerando que la potencia desarrollada por un motor depende de la temperatura T, presión, P y humedad del aire ambiente
se espera que esta potencia desarrollada no sea la misma ya que las condiciones del aire atmosférico cambian. Par esto, se debe
corregir para eliminar este efecto de acuerdo a normas.

Las condiciones de referencia son:

Ta= 25ºC ( temperatura ambiente )

pas= 99 kPa ( presión do ambiente do aire seco )
pv = 1 kPa ( presión de vapor de agua da humedad del aire )
patm = pas + pv = 100 kPa ( presión atmosférica )

La aplicación de factores de corrección es válida cuando las condiciones se encuentren dentro de los siguientes rangos:

Tadm = 10 a 40ºC ( temperatura de admisión del motor )

padm= 80 a 110 kPa ( presión de admisión junto al filtro de entrada
Aplicación de Factores de Corrección de Potencia Motor

A partir de factores de corrección Ko para motor Otto y KD para motor Diesel, se debe corregir la potencia y consumo específico
de acuerdo a:

Corrección de Potencia:
NeO = es la potencia efectiva observada determinada en el
ensayo.
K es el factor obtenido

Corrección de consumo específico:

Motor Otto

Motor Diesel
Corrección de Potencia Motor Otto Ko

donde :
pas - presión del aire seco en la entrada del motor , en local de ensayo
Te - temperatura em la entrada del motor , em local de ensayo

donde :
patm - presión atmosférica , em local de ensayo ( kPa )
TBU - temperatura de bulbo húmedo, en local de ensayo ( ºC )
TBS - temperatura de bulbo seco, en local de ensayo ( ºC )

0,9  Ko  1,07
Corrección de Potencia Motor Diesel KD
donde :
fa - factor de las condiciones atmosféricas, en local de ensayo
KD =fafm fm - factor del motor que depende de la cantidad de combustible inyectado en el aire admitido
por el motor, en el local de ensayo

0,9  KD  1,07

fa - Motores Diesel de Aspiração Natural ou Sobre-alimentados mecánicamente

:

fa - Motores Diesel Turbo-alimentados :

Continuación Corrección de Potencia Motor Diesel KD
fm - es una característica de la regulación de la bomba inyectora :

donde :
q - tasa específica de combustible por inyección ( débito - mg/inyección ) , por unidad de volumen del cilindro ( L )
r - presión absoluta en la salida del compresor dividida por la presión atmosférica local. Para aspiración natural r = 1

donde :
mc - consumo de combustíble en masa
n - rotación
X - factor de tiempos
V - cilindrada
 ENSAYO DE MOTORES
Roberto Santander Moya
roberto.santander@usach.cl

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