PANORAMA DE LAS ESTRUCTURAS

DE CONCRETO

ANÁLISIS DEL
SISTEMA DE VENTILACIÓN
DEL TÚNEL ACAPULCO
VALORES MEXICANOS

1997

I N G E N I E R Í A Y D E S A R RO L L O
M É X I C O
2 0 0 2
 ISSN 1405-557

PANORAMA DE LAS ESTRUCTURAS

DE CONCRETO

ANÁLISIS DEL
SISTEMA DE VENTILACIÓN
DEL TÚNEL ACAPULCO

INGENIERÍA Y DESARROLLO

1997
Derechos reservados 1997
Fundación ICA, A.C.
Av. del Parque No 91 P.B.
Colonia Nápoles
C.P. 03810 México, D.F.
Tel. 669 39 85, 272 99 91 exts. 4000-4001

ISBN 968-7508 41-8

Impreso en México.
 PRESENTACIÓN

Con objeto de contribuir y fomentar la difusión para el desarrollo de la ingeniería de primer nivel,
Fundación ICA desea plasmar en publicaciones técnicas, artículos que reflejan la aplicación de los
adelantos en el diseño, en los materiales, en la maquinaria, en los procedimientos constructivos y,
en general, en la tecnología que se ha usado en los proyectos realizados por diversas empresas de
Ingeniería.

Esta nueva publicación técnica, denominada "Ingeniería y Desarrollo", nace dentro de un contexto
en el que, más que nunca, la ingeniería y el desarrollo tecnológico, son una ventaja competitiva que
permitirá a las empresas acceder a mercados de clase mundial, en la medida que estos conceptos
se trasmitan, adopten y apliquen dentro de una cultura de calidad e innovación.

Es en ese ámbito, donde esta publicación pretende contribuir, dando a conocer la ingeniería
desarrollada en nuestro país, no sólo en el campo profesional, sino también en los centros de
educación superior e investigación, donde se forman los elementos que darán sin duda, mayor
fortaleza, competitividad y prestigio a la ingeniería mexicana.
Contenido

Panorama de las
Estructuras de concreto……………………….1

Introducción ……………..………………………..1

Evolución en diseño…………………..………….1

Evolución en el proceso constructivo…………..4

Comentarios finales……………………………...6

Análisis del sistema de ventilación

Del túnel Acapulco…………………………….7

Resumen…………………………………………7

Introducción……………………………………...7

Sistemas de ventilación………………………...8

Caso del túnel Acapulco………………………..9

Análisis de opciones……………………………13

Conclusiones……………………………………18

Referencias………………………………….….19
 Panorama
De las estructuras
De concreto
Dr. Roberto Stark1
Introducción
E
l concreto es el material de construcción más
utilizado en el mundo y entre los más
antiguos que se utilizan hoy en día. Sin
embargo, la elaboración de este material ha
sufrido cambios importantes que lo han hecho un
material altamente competitivo y prácticamente
ilimitado en su uso.
En este artículo, se describen los principales
cambios que han tenido lugar en el diseño y
elaboración del concreto en los últimos años así
como la tendencia futura que hasta este momento
se esta considerando.
La sofisticación de los métodos de diseño
ayudados por la computadora y por otro lado el
desarrollo de nuevos aditivos han hecho que el
concreto no sea simplemente una mezcla de
agregados, cemento y agua. El concreto hoy en
día se debe ver como un material totalmente
diferente a lo que estábamos acostumbrados a
manejar y diseñar.
Evolución en el diseño
En los principios de la década de los setenta, se
origina un gran cambio en lo que respecta al
diseño de estructuras de concreto. Se pasa del
diseño elástico (como comúnmente se conocía) o
esfuerzos de trabajo al diseño último o plástico.
1 Gerente de Desarrollo Tecnológico. Grupo ICA
Miembro del Comité ACI 318
5
Este gran paso trajo como consecuencia no sólo
una economía a las obras de concreto sino un
gran paso en la conceptualización del modelo de
análisis en estructuras de concreto sujetas a
fuerzas laterales producidas por sismo o viento.
Prácticamente, desde entonces no se han dado
cambios tan importantes como el anteriormente
descrito. Sin embargo, se han incorporado dentro
de las normas, un número considerable de
nuevos materiales, nuevos procedimientos y
nuevas consideraciones que han provocado un
aumento en el número de nuevas aplicaciones y la
eficiencia de las existentes.
En el reglamento de construcciones del ACI
(American Concrete Institute) de 1963, sólo se
consideraba el diseño de las estructuras de
concreto reforzado de peso normal. Este
reglamento, que para muchos Ingenieros es
considerado un clásico, constituye un punto de
partida para los ingenieros contemporáneos.
A partir de 1971, se incorporaron en el reglamento
del ACI y en nuestro reglamento del Distrito
Federal de 1976, el diseño del concreto ligero, el
concreto presforzado, los conceptos de
durabilidad, se cambió la relación agua/cemento
por de la relación agua/materiales cementantes.
Asimismo, se encuentra en estudio la
incorporación de métodos de análisis más
sofisticados como son: el método del elemento
INGENIERIA Y DESARROLLO

finito, método de la armadura equivalente y el

método de análisis al límite entre otros.

La durabilidad es un tema que no era considerado

antiguamente y que hoy en día cobra una
importancia sin precedente no sólo por el aspecto
económico sino ecológico. El reglamento lo
controla reduciendo la relación agua / materiales
cementantes en función directa a lo agresivo del
medio que rodea al elemento estructural en
cuestión.

Fuente: ACI 318-95 Capitulo 4.

Tabla 4.2.2 Requisitos para condiciones de exposición especial

Condiciones de exposición Concreto de agregado de Concreto de agregado

Peso normal; relación Normal o ligero, f´c
Máxima agua/materiales Mínima (Kg./cm2)
cementantes
Concreto que se pretende tenga baja 0.5 280
permeabilidad en exposición del
agua.
Concreto expuesto a congelación y 0.45 315
deshielo en condición húmeda o en
descongelación por medio de
químicos
Para proteger la corrosión del 0.40* 350
esfuerzo en concretos expuestos a
sales descongelantes, agua salobre,
agua de mar o salpicaduras del
mismo origen.
· Cuando el recubrimiento del concreto requerido por la sección 7.7 se incremente 1.27 cm,
La relación agua/cemento se puede aumentar a 0.45 para concreto normal, o reducir su f´c a 300
Kg./cm2 para concreto ligero.

A su vez, se crearon: el capítulo para el del edificio provocada por accidente o atentado.
dimensionamiento de losas que incluye no sólo el Con este enfoque se intenta que aunque no se
diseño sino también el análisis por cargas puedan prevenir daños importantes, sí se pueda
verticales bajo diferentes condiciones de carga y evitar un colapso total de la estructura. La
el capítulo de diseño sísmico, el cual sigue en su metodología se basa en dar mayor redundancia y
proceso de maduración y en el cual se prevén continuidad a los elementos estructurales.
cambios substanciales en las próximas ediciones
de los reglamentos de construcción. Dentro de la metodología de diseño se incluyen
métodos más realistas como son el cálculo de la
Se elaboró una sección especial para la formación rigidez del elemento bajo condiciones de servicio y
de sistemas estructurales integrales que puedan el efecto de esbeltez en elementos a
en su conjunto resistir cargas accidentales no flexocompresión en los cuales los factores de
previstas, como puede ser una explosión dentro

6
 PANORAMA DE LAS ESTRUCTURAS DE CONCRETO

magnificación son estimados de acuerdo al tipo de
carga a los que va a estar sujeta la estructura.
Además, el procedimiento de cálculo considera el
trabajo en conjunto y no en forma individual como
se estimaba en versiones anteriores del
reglamento.
Fuente: ACI 318-95. Capitulo 10.
éstas durante un temblor deduciendo la rigidez de
cada elemento de acuerdo con su importancia
dentro del comportamiento global de la estructura,
por lo anterior, se ven más afectadas por esta
reducción las trabes, después los muros de rigidez
y por último las columnas.
Fuente: ACI 318-95. Capitulo 10.

M1= M1ns + d s M1s (10.16)
M2= M2ns + d s M2s (10.17)
d Ms= Ms > Ms (10.19)
å Pu
1- 0.75 å Pc
M1 valor del menor momento del extremo factorizado de un
elemento a compresión, positivo si el elemento está
flexionado en curvatura simple, y negativo si está
flexionado en doble curvatura.
M ins valor del momento de extremo factorizado de un
elemento sujeto a compresión, al extremo en el que M1
actúa debido a cargas que causan un desplazamiento
lateral no apreciable, calculado por el análisis
convencional del marco elástico de primer orden.
M 1s valor del momento de extremo factorizado de un
elemento compresión, al extremo en el que MI actúa
debido a cargas que causan un desplazamiento lateral
apreciable, calculado mediante el análisis convencional
de marco elástico de primer orden.
ds factor de amplificación de momento para marcos no
contraventeados, para reflejar el desplazamiento lateral
del entrepiso que resulta de las cargas laterales y
gravitacionales.
M2 valor del mayor momento de extremo factorizado de un
elemento a compresión, siempre positivo
M 2ns valor del momento de extremo factorizado de un
elemento a compresión, al extremo del cual M2 actúa
debido a cargas que causan un desplazamiento lateral
no apreciable, calculado por el análisis convencional de
marco elástico de primer orden.
M 2s valor del momento de extremo factorizado de un
elemento a compresión, al extremo del cual M2 actúa
debido a cargas que causan un desplazamiento lateral
apreciable, calculado por el análisis convencional de
marco elástico de primer orden.
Ms momento debido a cargas que producen considerable
vibración.
Pu carga axial factor izada a una excentricidad determinada
<= Ø Pn
Pc carga crítica.
10.11.1 Las fuerzas axiales factorizadas Pu, los
momentos factorizados M1 y M2 en los extremos
de la columna, cuando así se requiera, las
deflexiones relativas laterales del piso ∆0, serán
calculadas utilizando un análisis de marco elástico
de primer orden con las propiedades de la
sección, determinadas tomando en cuenta la
influencia e las cargas axiales, la presencia de
zonas agrietadas a ) largo del elemento y los
efectos de duración de las cargas.
Alternativamente, se podrán utilizar las siguientes
propiedades para los elementos de la estructura:
a) Módulo de elasticidad Ec. de 8.5.1 (ACl318-95)
b) Momento de inercia 0.35 lg
En vigas 0.35 Ig
En columnas 0.70 Ig
En muros - No agrietados 0.70 Ig
En muros - Agrietados 0.35 Ig
Placas planas y losas planas 0.25 Ig
c)Área 1.0 Ag
∆0 Deflexión lateral relativa entre la parte superior y la inferior de un
piso, debido a Vu, calculada utilizando un análisis de primer
orden convencional de marco elástico y valores de rigidez que
Satisfagan la sección 10.11.1.
Ig momento de inercia de la sección total del concreto con respecto
al eje centroidal, sin tomar en consideración el refuerzo.
Ag área total de la sección, cm2

También, se modifican los criterios de análisis de

estructuras de concreto en zonas sísmicas
considerando el agrietamiento que experimentan

7
INGENIERIA Y DESARROLLO
Se incorporan los criterios de diseño del concreto
simple, los cuales podrán utilizarse en los
elementos que trabajen básicamente a
compresión pura como son muros y algunas
aplicaciones en pisos que antiguamente no
formaban parte del reglamento.
22.2 limitaciones [Capítulo 22.2 del ACl318-95]
22.2.1 las especificaciones de este capítulo
aplicarán al diseño de elementos estructurales de
concreto simple, definidos ya sea como no
reforzados, o conteniendo menos refuerzo que la
cantidad mínima especificada en este reglamento
para el concreto reforzado. Ver sección 2.1.
22.2.2 El uso del concreto simple estructural
estará limitado a: a) elementos que estén
continuamente apoyados en el suelo o soportados
por otros elementos estructurales, capaces de
proporcionar apoyo vertical continuo; b) elementos
para los que la acción de arco proporciona
compresión bajo todas las condiciones de carga;
o, c) muros y pedestales. Ver secciones 22.6 y
22.8. El uso de concreto simple estructural no se
permitirá en columnas.
8
22.2.3 Este capítulo no rige en el diseño e
instalación de pilotes colocados en la obra y de
pilas empotradas en el suelo.
22.2.4 Resistencia mínima
La resistencia a la compresión especificada a la
del concreto simple a utilizarse en propósitos
estructurales no deberá ser menor que 175
kg./cm2.
Se planea incorporar el diseño unificado, el cual
consiste en desarrollar expresiones matemáticas
que sirvan para el diseño de cualquier elemento
de concreto sin importar que sea concreto simple,
reforzado o presforzado. Actualmente se
encuentra en uno de los apéndices con objeto que
todo el medio lo conozca y comente sobre su uso,
posteriormente se planea su inclusión al cuerpo
del reglamento.
Otro aspecto en estudio es la revisión de las
fórmulas de diseño en el caso de concretos de
alta resistencia, los cuales a la fecha no han sido
investigados lo suficiente para generalizar las
expresiones actuales, sobre todo en lo que
respecta al diseño por cortante, adherencia,
torsión y deformaciones. Por consiguiente, en la
actualidad se están utilizando las mismas fórmulas
pero limitando la contribución del concreto hasta
una resistencia a la compresión de 700 kg./cm2.
Despreciando la contribución adicional en los
casos que se usen concretos de mayor
resistencia.
Evolución en el proceso
Constructivo
En la construcción, consecuentemente también se
han dado cambios importantes que se han
traducido en obras con mayor complejidad y en
algunos casos como es el campo de los edificios
altos o los puentes de grandes claros que
tradicionalmente era dominio exclusivo de las
estructuras de acero actualmente las estructuras
de concreto han podido incursionar exitosamente.
 PANORAMA DE LAS ESTRUCTURAS DE CONCRETO
Por lo general, el costo del concreto reforzado
resulta ser más económico, sin embargo, en el
pasado existían aplicaciones como las
mencionadas en el párrafo anterior, los cuales,
técnicamente eran prácticamente imposibles de
realizar, actualmente esto ya no es el caso y por el
contrario, el concreto nos ofrece características
propias del material, que utilizadas correctamente,
se puede lograr un mejor comportamiento de
deformaciones, pandeo y un mayor
amortiguamiento.
Los grandes cambios se han logrado en forma
importante con el uso de los "superaditivos" y la
inclusión de nuevos materiales cementantes.
Adicionalmente, la maquinaría ha tenido una
evolución importante aunque sin quitarle mérito no
ha sido tan impresionante ni impactante como la
evolución en los materiales.
La utilización de los superfluidificantes o
superplastificantes ha creado una verdadera
revolución en la trabajabilidad y el control de
calidad de nuestros colados y por lo tanto de
nuestros concretos. Con lo anterior, se han
podido lograr los llamados "concreto secos" con
relaciones agua/materiales cementantes del
orden de 0.4, que consisten en concretos de
revenimientos muy bajos en su dosificación
básica y que en su momento de colado se
comportan prácticamente como un líquido, con un
revenimiento equivalente mayores de 20 cm.
9
A su vez, los materiales cementantes como son el
humo de sílice, la escoria de altos hornos y la
ceniza volcánica han ocasionado la desaparición
de la relación agua/cemento para que hoy en día
se hable de la relación agua/materiales
cementantes.
Con lo anterior se ha podido lograr una mejor
cohesión de los elementos que componen el
concreto y por consiguiente una mejora
substancial de las propiedades mecánicas de las
estructuras de concreto.
El refuerzo del concreto con fibras de acero, es
otro desarrollo que ha impactado en la industria
del concreto. Ahora ya se puede pensar en pisos
industriales o especiales con una gran facilidad de
colado o revestimientos de túneles, logrando
avances antes no pensados.
Otra área donde en los últimos años se han tenido
avances notables es la del concreto lanzado, se
ha podido controlar el efecto de rebote y
actualmente ha sido aceptado en diversas
aplicaciones en las cuales la relación de área de
acero a sección de concreto es alta.
INGENIERIA Y DESARROLLO

Comentarios finales

El gran auge de las estructuras de concreto de la

nueva era se ha dado en los últimos 30 años. La
evolución de este material esta fuertemente
influenciado por los nuevos materiales y las
nuevas tecnologías para el uso más eficiente del
concreto.

A medida que las nuevas propiedades y

tecnologías sean consideradas en el diseño y
posteriormente aplicadas en la construcción, las
obras de concreto serán cada día más
económicas y con mayor duración.

Prácticamente la aplicación hoy en día del

concreto como material de construcción es
ilimitada, campos que eran exclusivos de otros
materiales en la actualidad ya no lo son.

10
 Análisis del sistema
de ventilación
del Túnel Acapulco
Dr. J.L. Fernández Zayas1, Ing. F. Saucedo Varela2
Dr. A. Palacio Pérez3, Dr. A. Rodríguez Valdéz3
Ing. A. Aramayo Prudencio3

Resumen
Existen criterios para determinar las concentraciones

E
n el presente documento se describen los máximas permisibles en función del tiempo de
resultados obtenidos al aplicar un modelo exposición. Por ejemplo, en un túnel de 3 Km. con
numérico tridimensional, para la determinación una velocidad del vehículo de 60 km./h el tiempo de
del número necesario de ventiladores axiales a exposición es de 3 minutos, durante los cuales una
instalar en el Túnel Acapulco, con el propósito de persona respirará 50 veces. Se requiere entonces
mantener los niveles de concentración de Monóxido una cantidad de aire fresco que permita una dilución
de Carbono CO por debajo de los permisibles. La suficiente del contaminante más nocivo. En la
simulación del fenómeno se ha realizado de actualidad dicho contaminante es el CO. En caso de
acuerdo con las condiciones prescritas en diversas un congestiona miento por accidente, los volúmenes
alternativas de diseño, tomando en cuenta el requeridos se incrementan considerablemente por el
revestimiento del túnel y el efecto que tienen los tres tiempo de exposición prolongado, y este se podrá
carriles de vehículos sobre la aerodinámica y calcular en función del tiempo que se requiera para
dispersión del CO en el túnel. implantar las medidas que impidan el acceso de los
vehículos al túnel.
l. Introducción
El objetivo principal en el diseño de los sistemas de
ventilación es mantener una calidad del aire dentro
e los estándares aceptables que marcan las normas
aceptables que marcan las normas internacionales
en vigor. Los aspectos de seguridad en caso de
congestionamientos, siniestros o incendios deben
también ser considerados como parámetros para
disminuir el riesgo de consecuencias graves.

Portal del Túnel Acapulco, lado México.

1 Director del Instituto de Ingeniería, UNAM,

2 Gerente Electromecánica. ICA Ingeniería.
3 Investigador del Instituto de Ingeniería, UNAM.

11
INGENIERIA Y DESARROLLO
Las emisiones son afectadas por las pendientes en
el túnel, particularmente para los vehículos Diesel.
Por ejemplo, la emisión de CO se incrementa
aproximadamente en 17% para una pendiente de
2%, y en 25% si la pendiente es 5%. La emisión de
humo de los Diesel es más grave, ya que a 60
km/hel incremento es de un factor de 4 para una
pendiente de 2%. Cuando el tráfico de vehículos
pesados es considerable, es entonces éste el criterio
que determina el gasto de aire de diseño.
El diseño del sistema de ventilación deberá
contemplar la posibilidad de accidentes que
provoquen un incendio, previendo las medidas de
contingencia que cuenten con el equipo adecuado.
En lo que respecta al sistema de ventilación del
Túnel Acapulco, se ha determinado el volumen de
aire de diseño con base en proyecciones del tráfico
esperado, y en el presente trabajo se presenta el
estudio de opciones para el diseño del sistema de
ventilación más adecuado para satisfacer las
necesidades de aire fresco.
Con base en los datos definidos tanto por el
proyecto como por el programa de necesidades, y
habiendo realizado un análisis de los sistemas con
estimaciones cualitativas y cuantitativas, apoyado
en las experiencias de construcciones similares
reportadas en la literatura técnica, se ha
considerado como más factible desde el punto de
vista técnico y económico la implantación de un
sistema de ventilación longitudinal con ventiladores
axiales (jet-fans). La fundamentación de dicha
solución se describe en las siguientes secciones.
2. Sistemas de ventilación
Para túneles unidireccionales, el efecto de auto-
ventilación inducida por el efecto "pistón" de los
vehículos es suficiente para mantener una calidad
del aire aceptable dentro de ciertos límites de
longitud de los túneles, y sólo se requerirá un flujo
forzado con ventiladores axiales en casos de
congestionamiento. A medida que se incrementa la
longitud de un túnel, la necesidad de aire fresco
rebasa la capacidad que puede proporcionar la auto-
ventilación. En los túneles largos se implantan
12
generalmente tres tipos de sistemas de ventilación:
longitudinal, transversal y semitransversal.
2.1 Ventilación longitudinal
Los sistemas de ventilación longitudinal suelen ser
utilizados en túneles con una longitud en el rango
de 0.5-3.5 km, ya que estos sistemas satisfacen la
demanda de aire fresco con ventiladores axiales de
instalación sencilla, aunado a la ventaja con
respecto al sistema transversal, de un reducido
costo de capital, operación y mantenimiento, y
menor vulnerabilidad a fallas en casos de
emergencia.
Cuando el tráfico es bidireccional en un sólo ducto,
se determinará la dirección preferente para el flujo
de los ventiladores con capacidad nominal mayor al
caso de flujo unidireccional de tráfico. Como la
carga de tráfico no es constante, para abatir los
costos operativos es indispensable definir una
política de operación de los ventiladores, con
información complementaria de mediciones de
concentración de CO, opacidad y velocidad del aire.
2.2 Ventilación transversal
En el sistema de ventilación transversal el aire fresco
y el contaminado se transportan en ductos
separados vía lumbreras, y mediante difusores y
persianas se logra una distribución casi uniforme a
lo largo del túnel con la extracción del aire
contaminado localizada en la parte superior, y la
alimentación del aire fresco por la parte inferior. Por
razones esencialmente de seguridad en caso de
incendio, este tipo de sistemas es el recomendado
para túneles largos, bidireccionales o con alta
pendiente, puesto que la evacuación del humo se
puede controlar. Los ductos de aire se diseñan para
extraer un volumen de aire del orden de 80
m3/(s.km), que es aproximadamente la cantidad de
humo que se genera por el incendio de un camión.
Para condiciones de diseño, el gasto de aire
requerido es directamente proporcional a la longitud
de los ductos de aire, L. Las pérdidas por fricción
son entonces proporcionales a L3, Y la potencia
requerida por los ventiladores a L4. Como la potencia
 ANALISIS DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DEL TUNEL ACAPULCO

es también inversamente proporcional al área de los

ductos a la potencia 2.5, se requiere entonces un
estudio económico para diseñar los ductos en
función de los costos de excavación.
Consecuentemente, si se reduce a la mitad la
longitud de los ductos con una lumbrera intermedia,
la potencia disminuye 16 veces, pero se incurre en el
costo de la lumbrera adicional.

3. Caso del Túnel Acapulco

3.1 Generalidades

De acuerdo con los datos del proyecto (cf Túnel

Acapulco - Cálculo de la Ventilación), el volumen de
tránsito total en 1993 se estimó en 13,589
vehículos/día, siendo 2/3 partes tránsito local, 1/3
foráneo; y del total, 11 % son vehículos equipados
con motor diesel. La tasa de crecimiento anual se
estimó en 3%. Para fines del diseño del sistema de
ventilación, se considera entonces una carga de
tránsito de 1,200 vehículos por hora y por carril,
afectada por un coeficiente para vehículos pesados
(10%) para tener "unidades de vehículos de
pasajeros" [vp], en cuanto a la emisión de gases
corresponde. Esto es, por carril: M = (1.1 )(1,200) =
1,320 vp/h.
Los datos adicionales del túnel de 3 carriles que se
incluyen en el documento citado son:
· longitud del túnel: L = 2,947 m
· área transversal: A = 87.44 m2
· diámetro hidráulico: Dh = 9.66 m
El cambio de elevación entre portales es de 48.57 m,
lo que arroja una pendiente adversa de1.65% en
dirección del portal México al portal Acapulco.
De acuerdo con las especificaciones y cálculos de
ventilación preliminares, para evitar la alta
concentración de CO se concertó que el gasto de
diseño es de 10 cambios del volumen de aire del
túnel por hora. Esto es, Q = 716 m3/s, y el gasto
específico de aire es entonces, q = Q/L = 243
m3/(s.km).
la alternativa del sistema de ventilación longitudinal,
en lo que sigue se comentan tres aspectos con
respecto a ésta: (1) el nivel de dilución que se
obtendrá en condiciones de operación de tráfico no
congestionado, (2) la dinámica del aire que implica
este sistema para el consumo de potencia, y (3) los
aspectos de seguridad en caso de incendio.
(1). De acuerdo con las prácticas de ventilación
para túneles de esta longitud, el sistema de
ventilación longitudinal permite una adecuada
dilución de los contaminantes cuando el sistema
está diseñado para mantener una velocidad
promedio del aire en el rango de 4 - 7 m/s, y la
concentración máxima en la salida del túnel no
rebasa 150 ppm de CO (considerando que el humo
arrojado por la carga de vehículos diesel no es el
factor determinante en cuanto a visibilidad) Con el
gasto arriba especificado se tendrá una velocidad
promedio en el túnel de, Va = 8.2 m/s.
Considerando un mezclado ideal del aire fresco con
las emisiones de los vehículos, y definiendo los
siguientes parámetros:
· Velocidad promedia: U [km/h]
· Densidad de carga: m = M/U [vp/km]
· Número de carriles: n [-]
· Factor de emisión: fco [m3/h]

Considerando la menor inversión que implica la

13
INGENIERIA Y DESARROLLO
se tiene la siguiente expresión para la
concentración C en partes por millón [ppm] del
gas diluido:
C = (n m fco)/(3,600 q)
Con la carga de tránsito M = 1,320 vp/h, con la
velocidad U = 60 km./h, se tiene m = 22 vp/km. y
considerando un factor de emisión de 1.0 m3/h (el
estándar en Estados Unidos era de 0.6 m3/h en
1989, y 2.1 m3/h en 1967,
se obtiene:
C = 75.5 ppm para n = 3
50.3 ppm para n = 2
Considerando que esta es la concentración
promedio, y que se incrementa linealmente a lo
largo del túnel con un valor inicial de cero,
entonces a la salida habrá una concentración
máxima de 150 ppm y 100 ppm para 3 y 2
carriles, respectivamente.
(2). El flujo inducido en el túnel por los chorros de
los ventiladores axiales implica un intercambio de
cantidad de movimiento entre el flujo de masa de
aire de alta velocidad que sale del ventilador y el
flujo de la masa de aire en la sección del túnel en
el entorno del ventilador, de manera similar a las
bombas de chorro. Habrá dos zonas donde se
efectúa dicho intercambio: en la cercanía
inmediata del ducto del ventilador donde la
proximidad del techo genera una alta disipación, y
la zona entre ventiladores donde se realiza el
14
mayor mezclado de los flujos de aire. Idealmente,
el decremento de la velocidad del chorro se
transforma en un incremento de la presión estática
que compensa las pérdidas por fricción en las
paredes. Son dos los factores que disminuyen la
efectividad de esta transferencia de cantidad de
movimiento: la disipación turbulenta en el
mezclado del chorro y las zonas de separación
del flujo.
Para los números de Reynolds relativamente altos
que se manejan, las pérdidas por fricción son
básicamente función de la rugosidad relativa del
ducto con flujo totalmente turbulento. El análisis
de las pérdidas totales se complica por el efecto
difícilmente cuantificable de los vehículos. En un
túnel unidireccional, el tráfico es una importante
fuente o sumidero de cantidad de movimiento
cuando la dirección de éste es la misma o inversa
a la del flujo de los ventiladores. En un túnel con
tráfico en ambas direcciones, se genera un
mezclado que ciertamente genera un patrón de
flujo complejo.
La idealización de flujo uniforme con el gasto de
diseño es sólo indicativo para determinar el orden
de magnitud de las pérdidas por fricción. Para la
velocidad promedio y el diámetro hidráulico
especificados, y la posible variación en la
rugosidad de las paredes del túnel, las pérdidas
por fricción determinadas con la ecuación de
Darcy-Weisbach están en el rango:
7.3 < hf < 15 [cm de c.a.]
Con un valor promedio de rugosidad de 0.7 m, el
factor de fricción y la pérdida de carga son: 0.085
y 10.7 cm de c.a., respectivamente. Con el valor
promedio se calcula una potencia hidráulica ideal
de 750 kW. Con una eficiencia global de 60% de
los ventiladores, se tendría una capacidad
instalada de 1.25 MW. Este valor parece excesivo
si se compara con la instalación del Túnel Enasan
en el Japón de 8.45 km. de largo, diseñado para
una carga de tránsito promedio anual de 13,000
vp/día, bidireccional en la primera etapa, y con
dos lumbreras. Estas últimas permiten dividir el
túnel en tramos de 2.8 km. para ventilación cuya
capacidad total instalada es 242 kW. Cabe
mencionar que en el Japón el factor de emisión
de CO probablemente sea del orden del 20% del
 ANALISIS DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DEL TUNEL ACAPULCO
valor que aquí se ha estimado, y el gasto de aire
requerido es directamente proporcional a este
factor. Como la potencia en los ventiladores es
proporcional a Q3, con la mitad del gasto
especificado se reduciría la potencia 8 veces.
(3). En el caso que un accidente provoque un
incendio se tendrá la situación más crítica que
deberá manejar un sistema de ventilación
longitudinal en un túnel largo. Cuando éste es
unidireccional el sistema es seguro, puesto que
los vehículos adelante del incendio salen del túnel
y los que están atrás no corren riesgo de
inhalación de humos porque el continuo ingreso
de aire los lleva corriente arriba y salen por el
portal. Para un túnel bidireccional, los pasajeros
de vehículos atrapados corriente arriba del
incendio corren el riesgo de inhalación de humo si
éste se dispersa en toda la sección del túnel.
Para evitar la dispersión turbulenta, los
ventiladores axiales en esa sección deben parar.
3.2 Modelado numérico de la aerodinámica
Para determinar el efecto que se tiene sobre el
flujo del aire en el túnel, tanto de la cantidad de
movimiento que imparten los ventiladores axiales,
como del mezclado y patrón de flujo que implica
el aporte y extracción del aire a través de
lumbreras, se requiere en efecto una modelación
de flujo tridimensional, particularmente en las
zonas de "campo cercano" de los ventiladores
axiales, o bien en las entradas y salidas de las
lumbreras.
. Para tomar en cuenta la estructura turbulenta del
El modelo tridimensional desarrollado se basa en
la solución de las ecuaciones de conservación de
cantidad de movimiento y de masa en estado
permanente. Adicionalmente, se debe considerar
una ecuación de conservación para la
concentración del CO para determinar el
transporte convectivo y dispersivo dentro del túnel.
Para considerar las fuerzas de flotación inducidas
por los gradientes de temperatura, se resuelve la
ecuación de conservación de energía y se
considera un término adicional en la ecuación de
15
cantidad de movimiento que represente dichas
fuerzas.
En estado permanente, el sistema de ecuaciones
a resolver con la aproximación de Boussinesq
para flujos turbulentos es entonces,
¶ Ui = 0
¶ xi (1)
Uj ¶ Ui = 1 ¶ p + mt Ñ Ui
2 + s Ui (2)
¶ xj p ¶ xj P
Uj ¶c = mt Ñ2 C + Sc (3)
¶ xj Ps c
donde los índices serán i,j = 1,2,3; i.e. (x1, x2, x3) =
(x, y, z), (U1, U2, U3) = (u, v, w), y los términos
fuente están representados por ЅΦ ( Ui , C).
Sin embargo, dadas las dimensiones del túnel es
factible obtener una información cualitativa mente
válida en una aproximación bidimensional del
sistema, para ciertos casos de estudio. Se
considera entonces un plano vertical a lo largo del
eje axial del túnel; esto es, el modelo matemático
considera los cálculos por unidad de ancho del
túnel, donde los gradientes en esta dirección son
pequeños con respecto a los que ocurren en
dirección axial y en la vertical. Para los casos
bidimensionales se consideran únicamente las
variables correspondientes a los índices:
I, j = 1,2; i.e. (x1, x2) = (x,y), (U1, U2) = (u,v).
flujo que induce un mayor mezclado y mayor
disipación de la cantidad de movimiento, se ha
implantado una modelación de la turbulencia a
través de la energía cinética turbulenta y de su
tasa de disipación, representadas por las variables
k y ε, respectivamente. Se consideran entonces
dos ecuaciones adicionales, idénticas a la eco (2)
para dichas variables, con las fuentes
correspondientes Sky Sε de producción y
disipación.
INGENIERIA Y DESARROLLO
Con base en el valor local calculado de k y ε, se
determina la viscosidad turbulenta, misma que a
su vez permite el cálculo del término dispersivo en
la ecuación de la cantidad de movimiento,
k2
Vt = mt = Cm
P ε
donde Cm es una constante de valor 0.09. Para la
dispersión o difusividad turbulenta de la
concentración C; esto es, para el coeficiente que
representa el término difusivo de la ecuación (3),
se considera que el número de Schmidt s c = 1.
Como condición de frontera para las superficies
sólidas, el término de fricción que se agrega a la
ecuación de cantidad de movimiento se calcula
con el esfuerzo cortante de pared local. Dicho
esfuerzo cortante se obtiene siguiendo el
procedimiento descrito por Rodi (1980). Este
procedimiento utiliza las funciones de pared
típicas para flujos con fricción, y consiste
básicamente en especificar las condiciones de
frontera en un punto externo a la subcapa viscosa,
donde la Ley Logarítmica de la velocidad es
válida y la turbulencia se puede considerar en
equilibrio local.
Tableros de media tensión (13.2 kv.) en hexafluoruro de azufre.
Las condiciones de ingreso y egreso del aire al
túnel se especifican para la primera como un
gasto másico con cantidad de movimiento
prescrita para U1, con una pérdida local de media
carga dinámica; para la segunda se especifica
una presión de referencia, i.e. presión
(4)
manométrica de cero.
Para los ventiladores axiales se especifica una
cantidad de movimiento con una velocidad
prescrita en cada uno de ellos de acuerdo con
sus características de diseño. Para los casos
donde se considere flujo de aire a través de
lumbreras, se especifican los gastos de ingreso
con la cantidad de movimiento correspondiente.
En cuanto a las condiciones para la concentración
del CO, se considera que el aire ingresa con cero
concentración, y en las salidas la concentración
que predomina es la de celda adyacente. Para
representar las emisiones de los vehículos dentro
del túnel se ha considerado en los casos
bidimensionales una línea continua en el dominio
computacional con un factor de emisión de 4
ppm/s [Baugh et al (1987)]. En el caso
tridimensional se han considerado los tres carriles
de vehículos que simultáneamente son: una línea
fuente de emisión del contaminante monóxido de
carbono CO, con intensidad constante igual a 5.5
ppm/(m3.s) que corresponde a una densidad
vehicular de 1,381 vp/h [vp:=vehículo pasajero]
con un factor de emisión de fco = 1 m3/(h.vp); así
como una fuente o sumidero de cantidad de
movimiento inducido por la velocidad del vehículo
(60 km/h). Para la simulación se consideró que
dos carriles van en dirección contraria al flujo
inducido por los ventiladores axiales, y un carril
en favor.
Las ecuaciones arriba planteadas se resuelven a
través del algoritmo numérico denominado
SIMPLEST que está implantado en el código
PHOENICS, donde se emplea un método
iterativo para resolver el sistema de ecuaciones
algebraicas que resultan al considerar un volumen
finito para cada celda de la malla computacional.
El dominio computacional se ha discretizado en
16
 ANALISIS DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DEL TUNEL ACAPULCO
6,678 volúmenes de control . El número de celdas
es de 7 a lo ancho, 6 en altura, y 159 a lo largo del
túnel. En los casos bidimensionales se considera
un total de 9,440 celdas.
4. Análisis de opciones
4.1 Estudio de alternativas para la ventilación del
Túnel Acapulco
Se ha realizado un análisis de diversas opciones
de ventilación para dicho túnel. Las condiciones
del análisis se basan en un estudio comparativo
con el fin de elucidar el costo de operación y la
eficiencia del sistema. Para ello, se ha
considerado que el gasto de diseño propuesto de
diez cambios del volumen del túnel en una hora,
lo cual implica un gasto de 716 m3/s, permite que
la concentración del monóxido de carbono (CO)
no rebase la concentración de 150 ppm.
De nueve opciones iniciales para establecer la
potencia mínima de operación de 36 ventiladores,
se describen sólo las tres que resultaron viables
que se indican en la Tabla 1. En los Esquemas 1 y
2 se ilustran dos de las opciones. En estos tres
casos se consideró el modelo bidimensional.
TABLA 1
Opción Descripción
1 Ventilación longitudinal con 4 grupos
de 3 ventiladores con un gasto de 716
m3/s
2 Dos lumbreras a 1/3 y 2/3 del túnel
con egreso e ingreso del gasto total de
716 m3/s en cada una, con difusor
3 Dos lumbreras (2Æalternos) con flujo
bidireccional, i.e. extracción e
inyección del gasto total de 716 m3/s
17
Los cálculos se basan en la determinación, por un
lado, de la cantidad de movimiento que se disipa
por fricción en las fronteras del túnel con base en
la Ley Logarítmica descrita en la sección anterior;
y por otro, en un cálculo estándar de las pérdidas
por fricción en las lumbreras con base en la
ecuación de Darcy-Weisbach. No obstante las
limitaciones que impone la simulación
bidimensional que considera sólo las fronteras del
techo y del piso, se calcularon las pérdidas
equivalentes para el caso real considerando que
sobre las paredes laterales del túnel el esfuerzo
cortante es el mismo que sobre el techo y piso, y
por lo tanto se tiene la siguiente expresión,
t • (Ph• L) = ∆pf • A sección
Los datos del túnel L =2,947 m
que se emplearon son: Ph =36.21 m
A secc. =87.44 m2
Adicionalmente a las mermas por fricción en
paredes, se consideran las pérdidas en las
entradas, los cambios de dirección (cuando los
hay). Además se toma en cuenta la presión
dinámica, y cuando se considera un difusor, la
pérdida adicional de media carga de velocidad
(i.e. Kdif = 0.5 ). La pérdida total es entonces la
suma de todas las caídas de presión, y la potencia
requerida es entonces,
P tot = Q • ∑∆pi
h
Con fines comparativos, la eficiencia global se
consideró de 60 %. La siguiente tabla resume los
resultados globales de las tres opciones viables:
INGENIERIA Y DESARROLLO
TABLA 2
Descripción \ opción: ¬> 1 2
Gasto del aire en túnel (m3/s) 716
Gasto de aire en lumbreras
Máxima C de CO (ppm) 132
∆p fricción (Pa) 652
∑∆pi (Pa) (100 Pa = 1 cm c.a.) 770
Potencia total (kw) 920
En la opción 2 se considera el diámetro de la
lumbrera de 8 m, lo que implica una velocidad de
14.25 mis, esto es una presión dinámica en la
lumbrera de 120.6 Pa. Como son dos lumbreras
se multiplica por dos la caída de presión
correspondiente para obtener la caída total para
ambas.
En la opción 3 se consideran dos ductos de 8.7 m
de diámetro equivalente en cada una de las dos
lumbreras con diámetro total de 12.3 m; la
velocidad del aire es entonces 6 mis, i.e. una
presión dinámica de 21.5 Pa. Al ser cuatro ductos
en total, se multiplica por cuatro la caída de
presión por ducto para obtener la caída total para
ambas lumbreras. Se consideró adicional mente la
opción 3-A, donde únicamente se cambia el
diámetro total de la lumbrera a 8.7 m, lo que
implica un diámetro equivalente del ducto (dos
ductos por lumbrera) de 6.15 m. La velocidad del
aire es entonces 12 mis y la presión dinámica 86
Pa. La caída de presión en la lumbrera
(incluyendo un difusor de K = 0.5) es entonces
137 Pa. La caída total efectiva se eleva a 818 Pa,
y la potencia total a 500 kW. Cabe hacer notar
que en todos los cálculos previos no se ha
considerado la caída de presión que se tiene en
los silenciadores de los ventiladores que se estima
sería de 5 cm c.a.
Se analizó la alternativa de un sistema de
ventilación con varias lumbreras a lo largo del
túnel, y se consideraron varias opciones en
cuanto al número y diámetro de ellas. El objetivo
del análisis es determinar si los efectos de la
18
3
358 381
716 358
121 117
121 237
543 363
550 227
convección natural que se induce en las
lumbreras, permiten una dilución adecuada dentro
del túnel aún con una reducción significativa en el
número de ventiladores axiales.
Para incluir el efecto de convección natural se
resuelve la ecuación de la energía, y la ecuación
de cantidad de movimiento con la aproximación
de Boussinesq, que considera las fuerzas de
flotación adicionales que se generan por las
diferencias de temperatura. Se ha prescrito
entonces una distribución de flujo de calor similar
al flujo del contaminante en el túnel, y el flujo de
calor se ha calculado de manera que no se
generen diferencias de temperaturas mayores de
7oC para las condiciones de operación nominales.
De los resultados de 5 casos analizados, se
determinó que en esta opción de sistema la
disposición de 7 lumbreras con un grupo de 9
ventiladores axiales de 34 hp, ofrece una
operación eficaz en cuanto a la concentración
máxima alcanzada de 165 ppm, con extracción
forzada en la última lumbrera del portal Acapulco
con el fin de disminuir la máxima concentración
que tiene lugar en los últimos 300-400 m del
túnel. Con dos grupos, la concentración máxima
es 125 ppm, y no se requiere dicha extracción
forzada.
Las lumbreras que realmente contribuyen a la
dilución son las de la primera mitad del túnel, por
el ingreso de aire fresco y por la disminución en
las pérdidas por fricción al manejarse un gasto
que gradualmente se incrementa en el sentido
 ANALISIS DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DEL TUNEL ACAPULCO

ESQUEMA 3

19
INGENIERIA Y DESARROLLO
longitudinal. Las lumbreras en la segunda mitad
del túnel, contribuyen a la extracción del 35 % de
la cantidad de CO emitido, y las pérdidas también
disminuyen por reducción del gasto.
4.2 Análisis del sistema de ventilación
seleccionado Con base en el análisis de opciones
arriba descrito del sistema de ventilación, se
determinó que la ventilación longitudinal con
ventiladores axiales jet-fans), tiene un menor
costo que un sistema auxiliado con lumbreras.
Considerando que el túnel no tuviese
recubrimiento alguno, y estimando una rugosidad
absoluta de 30 cm que corresponde a un factor de
fricción de 0.060, se determinó que con 36
ventiladores de 45 kW se obtendrían condiciones
satisfactorias en los niveles de concentración de
monóxiodo de carbono [CO] para las condiciones
de operación esperadas.
Subsecuentemente, se decidió el revestimiento
del túnel lo que modifica las condiciones
aerodinámicas puesto que el esfuerzo cortante en
la pared se ve reducido. Con una rugosidad
absoluta de 3 mm el coeficiente de fricción es
Equipos de ventilación (montados en el techo del túnel) tipo jet
1500 Newton de empuje, 60 HP, y una velocidad de descarga de
32 m/s a la salida de los silenciadores.
20
ahora 0.015 Y en consecuencia se reduce el
número de ventiladores requerido para mantener
las mismas condiciones de calidad del aire. Para
confirmar el número de ventiladores que entonces
se requiere, y determinar entre varias opciones
en cuanto al arreglo de los mismos, se realizaron
varias simulaciones con el modelo tridimensional.
En todos los casos se consideró que la velocidad
del chorro de salida de los ventiladores es de 34
mis con un área seccional del chorro de 2.084 m2.
Considerando una densidad del aire de 1.189
kga/m3, la fuerza de empuje [FT=pAU2] de cada
ventilador es de 2.86 kN. Se consideran arreglos
con 21 o bien 24 ventiladores, ya sea con 3 o 2
ventiladores en la sección del túnel. Se consideró
simetría o bien asimetría respecto a la distancia
de los portales con la primera y última batería de
ventiladores. En el esquema 3 se muestra la
disposición de 24 con dos en la sección.
La ligera ventaja de los 24 ventiladores sobre los
21 con 3 en la sección se refleja en la segunda
mitad del túnel, con valores menores de 100 ppm
en la concentración de CO en los últimos 500 m.
No es sorprendente el resultado con 21
ventiladores ya que se obtiene el gasto de diseño
(850 kg/s < = > 716 m3/s) 719 y 701 m3/s para 3 y
2 ventiladores en la sección, respectivamente.
Con 24 ventiladores los valores de gasto son 760
y 746 m3/s, respectivamente. Con 20 ventiladores,
2 en la sección, el gasto disminuye a 687 m3/s.
Estos resultados no consideran el efecto de
consumo de potencia y mezclado que provocan
los 2 carriles con vehículos en contrasentido. De
acuerdo con las prácticas usuales de empresas
que diseñan sistemas de ventilación de túneles,
se realizaron también las simulaciones con un
factor de fricción equivalente de 0.025,
correspondiente a una rugosidad absoluta
equivalente de 2.5 cm en las paredes. El
argumento es que así se consideran los efectos
de la señales y otros accesorios que se
encuentran en el interior de los túneles y que
provocan pérdidas locales que son importantes.
 ANALISIS DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DEL TUNEL ACAPULCO

Para tomar en cuenta el efecto de Considerando

estos dos efectos, se realizó la simulación para el
caso de 24 ventiladores, 2 en la sección,
equidistantes de las paredes laterales, lo que hace
más eficiente la transferencia de cantidad de
movimiento. Se obtuvo entonces un gasto de 469
m3/s (i.e. una reducción de 37%) y la
concentración máxima alcanzó 148 ppm a 22 m
del portal de salida en el carril con flujo vehicular
con la dirección de flujo del aire.

En la Figura 1 se muestran los contornos de

concentración de CO en ppm y los de velocidad
axial w en m/s en dos planos verticales a lo largo
del túnel en los carriles de flujo vehicular con la
misma dirección del flujo de aire y en el carril en
contrasentido. Cabe notar que la escala vertical
está deformada 20 veces. En A y B, se nota que
existe un gradiente de concentración vertical
además del horizontal. En las zonas de los
grupos de ventiladores se tienen gradientes no
uniformes debido al mezclado que provocan los
gradientes de presión en la succión y descarga de
los ventiladores. En C y D que corresponde al
plano vertical de los ventiladores se aprecia la
velocidad de salida de los chorros, y como se Fig.1
difunde la cantidad de movimiento en el túnel. En Contornos de concentración de CO [ppm], y contornos de velocidad
D se tienen velocidades negativas debido al [m/s] en el plano vertical de los carriles de flujo vehicular en dirección
del flujo de aire [A y C] y en dirección contraria al flujo de aire [B y
efecto del flujo vehicular en contrasentido. En los D].
planos transversales se tienen velocidades u y v
de menor magnitud, pero que generan un patrón Sin embargo, la concentración promedio en estas
de flujo tridimensional complejo. dos secciones es menor puesto que en la mitad
superior de la sección del túnel está entre 100-110
Dado el ingreso de aire fresco arrastrado por los ppm en el portal, y 110-115 a 22 m dentro del
vehículos que ingresan por el portal de salida del túnel.
flujo de aire, las concentraciones de CO son
menores en dicho portal, como se aprecia en la Los resultados de concentración de (O se basan
Figura 2-A. La mayor concentración se tiene a en un factor de emisión vehicular de 1 m3/(h.vp), y
nivel del suelo, a 22 m del portal, en el carril una densidad vehícular de 23 vp/km, (i.e. un flujo
donde el flujo vehicular es hacia el portal (ver de 1,380 vp/h por carril). Los resultados obtenidos
Figura 2-B). son entonces válidos para una emisión global por
carril de 21 g(o/s, y si se considera otro factor de
emisión entonces el flujo vehicular debe variar
proporcionalmente. Esto es, si el factor de emisión

21
INGENIERIA Y DESARROLLO

se incrementa a 1.1 m3/(h.vp), entonces el flujo

vehicular correspondiente es 1,255 vp/h. Cabe
mencionar que dada la incertidumbre de los
factores de emisión de la planta vehicular
mexicana, a través de las mediciones que se
puedan realizar en el Túnel Acapulco y con el
modelo aquí desarrollado, se podrán acotar los
factores de emisión de los vehículos que transitan
por el túnel.

Fig.3
Variación de la presión a lo largo del túnel para un gasto de 469 m2/s
que se obtiene con el arreglo de ventiladores descrito en el esquema
3.

5. Conclusiones

Para los casos estudiados con el modelo

bidimensional, se determinó que con 36
ventiladores de 45 kW se tienen pérdidas por
fricción en el túnel que representan el 70% del
total. En contraste con estas pérdidas, como en el
caso de la ventilación via lumbreras se disminuye
Fig. 2 el gasto total por el túnel, las pérdidas por fricción
Contornos de concentración de CO [ppm] en el plano vertical en el
portal de salida del túnel [A); ya 22 m del portal [8] En el portal
disminuyen significativamente (por un factor de 5
ingresa aire fresco por el arrastre de los vehículos en el carril para la opción 2), pero la alta presión dinámica en
izquierdo y central. Se observa que las concentraciones promedio en las lumbreras implica un consumo de potencia
las secciones son de 120 y 130, respectivamente.
considerable, de suerte que la ventaja relativa en
consumo de potencia disminuye a menos de la
Finalmente, en la Figura 3 se presenta la variación
mitad.
de la presión a lo largo del túnel. Los picos
representan el incremento de presión generado
La opción de 2 lumbreras bidireccionales, con
por las parejas de tres ventiladores en serie. Se
ingreso y egreso simultáneos, permite reducir el
nota que, excepto por los últimos 200 m, la
consumo de potencia, siempre y cuando el
presión es negativa, y el gradiente de presión es
diámetro equivalente para los ductos sea grande,
110 Pa/km. En términos energéticos, el 40% se
i.e. velocidades del aire no mayores a 6 m/s.
consume en la fricción en las paredes, y el 60% es
Cuando dichos diámetros se reducen, la potencia
debido al arrastre generado por los vehículos. Si
requerida aumenta considerablemente, d opciones
se considera una eficiencia de los ventiladores de
3 y 3-A. Para estas dos últimas opciones es
28.7% para generar el chorro, entonces la
entonces el diseño de las lumbreras el que
eficiencia de la transferencia de cantidad de
determinará el consumo de potencia total, puesto
movimiento del chorro al flujo de aire para
que en el túnel mismo la pérdida por fricción es
incrementar la presión sería de 57.16%; Y la
relativamente pequeña. También cabe aclarar que
eficiencia global sería de 16.4%.
estos resultados requieren de un mayor análisis

22
 ANALISIS DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DEL TUNEL ACAPULCO
en el campo cercano de las lumbreras, ya que se
debe diseñar la ductería correspondiente a los
difusores y distribuidores de suerte que se eviten
zonas de recirculación.
Para los casos de varias lumbreras, el análisis de
los resultados indica que la ventaja que se
obtiene con la implantación de hasta 7 lumbreras
de ventilación es básicamente una reducción en
la capacidad instalada de los ventiladores axiales,
puesto que con un sólo grupo de ventiladores se
logran los niveles adecuados de concentración
máxima de (o. La reducción en costos de
operación deberá confrontarse con el costo de
capital que implica la construcción de lumbreras, y
con los costos asociados a los aspectos de
seguridad intrínseca. Pero con base en los
resultados globales del consumo de potencia, y
considerando los altos costos que implica la
excavación de lumbreras, estas opciones no son
viables.
Como resultado de las simulaciones
tridimensionales, se concluye que al tener un
recubrimiento de concreto con un buen acabado
(rugosidad equivalente de 3 mm) entonces con 24
ventiladores se logra una calidad del aire
adecuada dentro del túnel en cuanto a la
concentración del monóxido de carbono.
Al incrementar la rugosidad equivalente del túnel a
2.5 cm el gasto disminuye en 20% con los 24
ventiladores, y al incluir el efecto del arrastre
sobre el flujo de aire de los vehículos en
contrasentido con una velocidad de 60 km/h, la
reducción es de 37%. Sin embargo, se logra una
buena distribución de los chorros que evita que la
concentración rebase las 150 ppm. Esto es, con
24 ventiladores de 45 kW dispuestos en grupos
de 6 con 2 en la sección transversal, se tendrán
condiciones de calidad del aire aceptables
Con el fin de garantizar una operación
satisfactoria del sistema de ventilación, se
23
recomienda, finalmente, se realice un análisis del
efecto de los vientos en el entorno de los portales
que podría requerir una mayor o menor potencia
de operación; así como el análisis de los flujos de
humos y aire fresco en el caso de incendios
dentro del túnel, para definir políticas de seguridad
y operación delos ventiladores.
6. Referencias
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emissions under reduced ambient temperature id
le operating conditions. "Atmospheric
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Péra, J. (1989). "The design of long road tunnels:
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17-19.
Fundación ICA es una Asociación Civil constituida conforme a las leyes mexicanas el 26 de octubre de 1986,
como se hace constar en la escritura pública número 21,127 pasada ante la fe del Lic. Eduardo Flores Castro
Altamirano, Notario Público número 33 del Distrito Federal, inscrita en el Registro Público de la Propiedad en
la sección de Personas Morales Civiles bajo folio 12,847. A fin de adecuar a las disposiciones legales
vigentes los estatutos sociales, estos fueron modificados el17 de octubre de 1994, como se hace constar en
la escritura pública número 52, 025 pasada ante la fe del Lic. Jorge A. Domínguez Martínez, Notario Público
número 140 del Distrito Federal.

Fundación ICA es una institución científica y tecnológica inscrita en el Registro Nacional de Instituciones
Científicas y Tecnológicas del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, con el número 97/213 del 20 de
junio de 1997.

Esta edición del No. 3 de la serie Ingeniería y Desarrollo, se terminó de imprimir en diciembre de 1997. Se
imprimieron 2,000 ejemplares.
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