Universidad de Lima

Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Carrera de Ingeniería Civil

Diseño y modelamiento hidráulico de una

infraestructura en el centro poblado
“Progreso” en el río Huallaga

Rayza Melissa Alejo Saavedra

Código: 20170034

Luis Rodrigo Chirinos Rodriguez

Código: 20172007

Oscar Enrique Gonzales Alvarez

Código: 20173420

Docente:

Palacios Tovar, Carlos Arturo

Lima – Perú

2021
Descripción de la zona de estudio

Ubicación

La zona donde se realizó el estudio batimétrico se encuentra entre los kilómetros 151 y 152
del río Huallaga en tramos comprendidos entre Yurimaguas y el río Marañón cercanos al
centro poblado Progreso.

Figura: Río Huallaga entre Yurimaguas y el río Marañón - Google Earth Pro

Figura: Mal Paso Progreso en el río Huallaga (Google Earth Pro)

 Topografía

Con el fin de obtener información acerca de la velocidad y caudal del río Huallaga en la
estación “Progreso”, el personal del MTC ha realizado mediciones con un correntómetro en
distintos puntos del avance progresivo. Según José Maco García (2003), el río Huallaga tiene
una longitud de 567 km y que sus anchos pueden variar dependiendo la ubicación; mientras
que la zona más ancha tiene una longitud de 3.3 km, la zona más estrecha tiene de 40 a 50 m.
Por ello, solo se va a realizar un análisis en un tramo en específico. En este trabajo de
investigación se van a tomar los últimos valores obtenidos que corresponde a la fecha de
marzo de 2005. La cota inicial del estudio fue de 8.14 m mientras que la cota final tuvo un
valor de 8.06 m. Gracias a ello, se pudo obtener una velocidad media del río de 1.60 m/s y un
caudal de 4541.16 m3/s. Además, se realizó un muestreo de sedimentos en suspensión, para lo
cual una de las estaciones fluviométricas se encuentra en el kilómetro 152 del río llamado
“Progreso” con lo cual se pudo obtener la sección transversal de los sedimentos del río en
dicho punto.

Figura: Muestreo de sedimentos en suspensión y de fondo (MTC, 2005)

Luego de realizar el levantamiento batimétrico se pudo obtener las secciones transversales del
río. Para este caso de estudio se tomarán los primeros 300 metros que comprenden desde el
kilómetro 148.5 hasta el kilómetro 152.2.

Figura: Secciones transversales del río en los primeros 500 m del mal paso Progreso
(MTC, 2005)
Figura: Levantamiento batimétrico del kilómetro 148.5 al kilómetro 152.2 del río Huallaga
(MTC, 2005)
 Características del suelo

Basado en un estudio realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ha

determinado el posicionamiento de 7 malos pasos bajo el método estático que fue posible
gracias a la utilización de dos sistemas de posicionamiento global. El sexto de dichos malos
pasos se denomina el mal paso “Progreso” con una extensión de 3500 m donde el ancho varía
entre los 320 y 800 m. En ese tramo el MTC indica que ambos márgenes se caracterizan por
tener terrenos bajos inundables y con presencia de una espesa vegetación. Lamentablemente,
el personal del ministerio tuvo limitaciones en su estudio debido a la inaccesibilidad del
terreno además de las agresiones de los lugareños por la tala de árboles que se hicieron para
tener mayor visibilidad al momento de realizar las mediciones respectivas.

Figura: Mal Paso “Progreso” (MTC, 2005)

Además, el MTC encargó un análisis a la UNALM de los sedimentos encontrados al

momento de realizar la batimetría de la sección del río con lo cual se pudo determinar que la
mayor parte del material encontrado corresponde a arena gruesa y media.
 Figura: Análisis de sedimentos del río Huallaga (MTC, 2005)

Respecto a la estabilidad de taludes en el borde exterior de riberas de meandros en el

kilómetro 149 que es el punto más cercano al lugar de estudio presenta un depósito fluvial
con una compactación de material medio de baja estabilidad y un avance de meandro
retardado. Además, al analizar el material del talud se determinó por la clasificación de suelos
SUCS que es una arcilla limosa (CL-ML).

Figura: Evaluación de estabilidad de taludes (MTC, 2005)

Marco teórico

Con el programa HE CRAS se puede realizar un modelamiento hidráulico. Para ello se

necesitan datos de las secciones transversales de un río. Esta información es en base al
levantamiento batimétrico. Esta herramienta HE CRAS permite simular el flujo de agua en
cauces naturales y artificiales. Con el sistema se puede realizar cálculos del Perfil de la
superficie del agua de flujo constante; simulación de flujo no permanente; cálculos de
transporte de sedimentos de frontera móvil y el análisis de la calidad del agua (Mora y
Ochoa, 2008).

Figura: Ejemplo de HEC-RAS

El transporte de sedimentos puede afectar la configuración del cauce de donde se desprende

en transporte por arrastre de fondo que está relacionado a esfuerzos tangenciales mayores al
crítico y el segundo es el transporte en suspensión que consiste en que si el material es fino o
el río presenta una velocidad alta, la corriente tiene la fuerza suficiente para levantar las
partículas del fondo y mantenerlas suspendidas. (Pietro y González, 2019)

El estudio batimétrico se refiere al levantamiento topográfico de las superficies del terreno

sumergido por el agua, sea el fondo del mar o como en este caso el fondo de un río. Una
forma de realizar este proceso es mediante el uso de un sonar, el cual emite ondas de sonido
que al rebotar contra algún cuerpo o material devuelve su profundidad y posición.
Enlace del video

Modelado hidráulico del tramo Malpaso Progreso

Se realizó el modelado del río en base a las secciones anteriormente obtenidas. Dichas
secciones fueron introducidas en el programa HEC-RAS 4.1 mediante la digitalización de las
coordenadas de cada sección transversal a cada 100 metros en un archivo Excel. Además, se
han introducido las distancias entre los ejes de cada sección y sus respectivos laterales.
Finalmente, el MTC ha determinado un coeficiente de rugosidad equivalente al tramo
estudiado debido a que presenta vegetación y maleza en la llanura de inundación se tomará
un valor de 0.08 mientras que el cauce principal del río tiene un coeficiente de rugosidad de
0.04.

Figura: Vista frontal del modelo hidráulico

Figura: Vista lateral del modelo hidráulico

Modelado hidráulico del tramo Malpaso Progreso con caudales a 120, 175 y 500 años

En base a los perfiles generados en el programa HEC-RAS con las secciones transversales del
Malpaso Progreso se ha realizado un modelo de perfil de flujo teniendo en cuenta una
estimación de caudales proporcionales al estudio batimétrico realizado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones en el año 2004. Para ello, se han ingresado los siguientes
datos.

Q(T=120 años) (m3/s) = 4000

Q(T=175 años) (m3/s) = 4200

Q(T=500 años) (m3/s) = 4800

Obteniendo un gráfico 3D de las secciones de 0+000 a 0+500.

Figura: Vista en 3D del tramo Progreso con los tres caudales.

Además se han obtenido datos finales correspondientes a cada sección con cada caudal y la
elevación del espejo de agua con los datos ingresados.
 Figura: Vista de perfil de la sección 0+200

Respecto a los resultados obtenidos en los tres casos la velocidad del flujo es menor a 4 m/s;
por ende, se puede concluir que no tiene posibilidad de ser erosivo sobre una cimentación o el
apoyo de alguna estructura. En caso que se detecte la posibilidad de que se produzca un
desbordamiento, se tiene que observar la estimación del caudal a 120 años y colocar un borde
libre en la zona.

Figura 1: Resumen de los resultados de la sección 0+200 con T=120a

 Figura: Resumen de los resultados de la sección 0+200 con T=175a

Figura: Resumen de los resultados de la sección 0+200 con T=500a

Asimismo, se identificó en la simulación del flujo que en la sección 0+100 a la sección 0+500
la velocidad media del flujo varía entre 3.25 m/s a 2.50 m/s y por ende no se necesitará
realizar estructuras de protección por erosión(para esta evaluación de poder erosivo se utilizó
T=500a). Sin embargo, respecto a la sección 0+000 se encontró con una velocidad media de
5.46 m/s, es decir, habría un riesgo que sufra de erosión en esa área.
Teniendo en cuenta el nivel del espejo de agua para cada sección y las precauciones
necesarias que se deben tomar en cada tramo, se podrán diseñar estructuras hidráulicas según
su resistencia al fluido.

Diseño hidráulico de un muro de contención:

Para ello se tomó como referencia la sección la sección 0+100. Sin embargo, en esta sección,
el caudal T= 120a no produciría una inundación en la elevación de 5 m. Por esa razón, se
multiplicó a cada caudal por un factor de 1.4 para que aumente la elevación del flujo.

Figura: Vista de perfil de la sección 0+100 con caudales no modificados

 Figura: Caudales modificados

Figura: Vista de perfil de la sección 0+100 con caudales modificados

Describimos esta situación ya que muchas veces pasa en la vida real; el caudal aumenta y
afecta a comunidades y/o ciudades a través de inundaciones. Es por ello que se propone ante
este tipo de situaciones colocar un muro de contención el cual tendrá un borde libre de 30 cm:
 Figura: Métodos para hallar el BL

Los micropilotes se pueden aplicar a cualquier tipo de suelo con interferencias mínimas en las
estructuras. Hay que tener en cuenta, que al lado derecho del río hay un área con viviendas.
Asimismo, mantendría la estabilidad del muro de contención en el suelo blando y posibles
deslizamientos.

Figura: Sección 0+100 con caudal modificado (T=120a) y el muro de contención

Diseño hidráulico de un puente:

De la misma manera, se ha tomado la sección 0+100 para la construcción de un puente con

los valores de los caudales iniciales.

Figura: Vista de perfil de la sección 0+100 con caudales iniciales

Tabla: Resultado del análisis del flujo con caudales iniciales

Con la presente tabla, se toman los valores con los cuales se va a determinar la profundidad
de la cimentación respecto a la superficie del río.

Para poder estimar la longitud de la luz libre se ha tomado en cuenta el valor del caudal a 175
años con un valor de 4200 m3/s que tomará el valor de la longitud del espejo de agua.
Entonces, la longitud del puente será de 348.99 metros.

Respecto a la subestructura se va a determinar el impacto de la socavación en la sección del

río con lo cual se va a poder determinar la profundidad de la cimentación requerida para la
construcción del puente representado con la variable Hs. Para ello, se van a utilizar las
fórmulas presentadas por Lischtvan Levediev (1967) para el respectivo cálculo.

Donde:

α: Coeficiente de sección dependiente de las características hidráulicas.

Q=Caudal de diseño.
b=Ancho de cauce.
Hmd=Tirante de diseño.
µ=Coeficiente que depende de la contracción del cauce.
t=Tirante de diseño con un Tr.
x=Exponente en función del peso específico según el tipo de material de fondo.
β=Coeficiente depende del período de retorno del caudal de diseño.
Hs=Desnivel entre la superficie del agua y el fondo erosionado

Para poder obtener el coeficiente µ se va a utilizar la siguiente tabla en función de la luz libre
del puente y de la velocidad presente en el río.

Tabla: Valor de µ respecto a la luz libre (m) y de la velocidad (m/s)

Debido a que el material encontrado en el río según el levantamiento batimétrico es

mayoritariamente arcilla limosa se afirma que es un suelo cohesivo que tiene un peso
específico de 2.67 kgf/m3.
 Tabla: Exponente en función del peso específico del material

Una vez aplicadas las fórmulas en una hoja de cálculo se han obtenido los siguientes valores
con distintas propuestas de luz libre del puente.

Tabla:Resultados del desnivel entre la superficie del agua y el fondo erosionado

 Figura: Variación del desnivel respecto al incremento de la luz libre.

Igualmente se han realizado las mismas operaciones para la sección con caudales
incrementados por un factor de 1.4.

Figura: Vista de perfil de la sección 0+100 con caudales modificados

 Tabla: Resultado del análisis del flujo con caudales modificados

Tabla:Resultados del desnivel entre la superficie del agua y el fondo erosionado con caudales
modificados
 Figura: Variación del desnivel respecto al incremento de la luz libre.

También se ha considerado la posibilidad de que se tenga que invadir el cauce del río para la
construcción del puente por lo que se ha evaluado dicho escenario modificando la sección
transversal reduciendo 5 metros ancho del mismo con lo que se obtuvieron los siguientes
resultados.

Tabla:Resultados del desnivel entre la superficie del agua y el fondo erosionado al invadir el
cauce del río por 5 metros.

Además para evaluar el impacto de las propiedades del suelo en la cimentación se ha

cambiado el peso específico del suelo a 2 kgf/m3 con lo cual se obtiene lo siguiente.
Tabla: Resultados del desnivel entre la superficie del agua y el fondo erosionado con caudales
y peso específico modificados.

Figura: Variación del desnivel respecto al incremento de la luz libre.

Para el análisis de dicha sección se han obtenido valores que están por debajo del tirante de
diseño con lo cual se ha intentado realizar el mismo proceso con la sección 0+200 con
caudales modificados.
Debido a que los cálculos realizados en distintas secciones mantienen al valor del desnivel Hs
por encima del tirante de diseño se determina entonces de que en dicho lugar no se va a
producir el efecto de la socavación en el perfil del río. Sin embargo, para poder asegurar la
estabilidad de la estructura se va a priorizar que la cimentación llegue a una profundidad de
0.50 metros por debajo del fondo de la sección. Además, debido a que existe un talud en la
zona izquierda de la sección se tendría que realizar un corte del terreno extenso que conlleva
a costos adicionales en la ejecución del proyecto por lo cual se recomienda incrementar el
nivel del puente.

Para desarrollar el puente optamos por pilotes como cimentación de la obra ya que contamos
con una capa de suelo débil y de esta forma encontrar una capa de suelo más fuerte que nos
garantice soportar las cargas del peso del puente.

Entonces para realizar pilotes en suelos cohesivos como el de nuestro proyecto, se va a

prestar especial atención al cálculo frente a la carga de hundimiento en medios arcillosos.

Carga de hundimiento:

También se le denomina como Estado Límite Último de Hundimiento. Se corresponde con la

carga que produce la rotura, la plastificación del terreno, es decir, la carga produce grandes
deformaciones.

Formulación Básica:

La resistencia característica al hundimiento de un pilote aislado se considera definida por una

doble componente, resistencia por punta y resistencia por fuste.
𝑅𝑐𝑘 =𝑅𝑝𝑘+𝑅𝑓𝑘

Donde:

𝑅𝑐𝑘: Resistencia frente a la carga vertical que produce el hundimiento.

𝑅𝑝𝑘: Contribución a la resistencia por la punta.

𝑅𝑓𝑘: Contribución a la resistencia por el fuste.

Figura: Esquema del hundimiento de un pilote aislado

Para estimar ambas componentes de la resistencia se supondrá que son proporcionales a las
áreas de contacto respectivas de acuerdo con las siguientes expresiones:

𝑅𝑝𝑘 = 𝑞𝑝 * 𝐴𝑝

𝐿
𝑅𝑓𝑘 = ∫𝑡𝑓*𝑝𝑓*dz
0

Donde:

𝑞𝑝Resistencia unitaria por punta.

𝐴𝑝: Área de la punta.

𝑡𝑓Resistencia unitaria por el fuste.

L: Longitud del pilote dentro del terreno.

𝑝𝑓: Perímetro de la sección transversal del pilote.

Z: Profundidad contada desde la superficie del terreno.

Un parámetro muy importante son las fuerzas de corriente de agua que actúan sobre los
pilotes, sobre todo cuando estos están sometidos a socavación en las épocas de crecida. Existe
una formulación para determinar estas fuerzas la cual es:

2
𝐹𝑐 = 𝐾𝐵𝑟𝑉𝑐

Donde:

K: Factor de forma:

· Pilotes circulares=1.0

· Pilotes rectangulares=1.4

𝐵𝑟: Área proyectada en la sección transversal del pilote

𝑉𝑐: Velocidad de la corriente

Figura: Propuesta de modelo de puente.

Conclusiones

● La evaluación del dimensionamiento de los componentes de un puente en diversos

posibles escenarios presentes en el río garantizan una correcta estimación del
dimensionamiento y comportamiento de estructuras en un puente. Además, también a
dicho dimensionamiento influyen los cambios de parámetros en las condiciones del
suelo. En caso de que el suelo tenga una peso específico mayor, la profundidad de la
cimentación será menor respecto a un suelo débil cuya estructura que esté por encima
de él necesite una mejora en la estabilidad como puede ser el uso de pilotes.
● Si se aumenta el caudal o se invade la sección transversal del río conlleva a que la
profundidad requerida de la cimentación se incremente. En el caso del río Huallaga, el
ancho utilizado es tan amplio que invadir el cauce con 5 metros, a pesar de que
corresponde a un incremento en la profundidad de la cimentación, esta diferencia es
mínima ya que no constituye en un cambio significativo en la sección de la progresiva
0+100m.
● Mediante el uso del software HEC-RAS se puede hacer modelos hidráulicos a partir
de estudios previos en campo como la batimetría, el estudio del suelo, entre otros. Y
con todos estos datos se puede predecir futuros desbordamientos los cuales podrían
ser evitados mediante esta opción. Debido a que se puede proponer soluciones de
acuerdo a los resultados obtenidos. En el caso de este trabajo, al aumentar el caudal se
produjo una inundación en el lado derecho y el cual podría afectar a viviendas de la
zona. Sin embargo, se determinó una solución que era colocar un muro de contención
de una altura de más de un metro con un borde libre de 0.3 m.

Recomendaciones

● Para escoger la mejor propuesta de un puente aún cuando cumplan con las
condiciones necesarias de resistencia se tendría que considerar cual de todas implica
el menor costo de ejecución puesto que existe un costo por corte de talud para poder
garantizar la movilización de personas a través de dicho puente.
● Se debe tener en cuenta los resultados del estudio de suelos del terreno para iniciar el
análisis hidráulico y construcción de superestructuras y subestructuras ya que para
cada tipo hay un desarrollo distinto, ya sea cohesivo o no cohesivo además de
 determinar las condiciones del suelo si es adecuado o no lo es para aplicar un tipo de
cimentación adecuada.
● Para hallar la altura de la subestructura hay que tener en cuenta el tipo de suelo en la
zona ya que en este caso, el suelo era cohesivo, por esa razón se utilizó el dato de peso
volumétrico (kgf/m3).
Bibliografía

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