Sistema de mando del motor VAZ-21214-10

(1,7 l 8 V.) a inyección multipunto de combustible según las normas

de emisión EVRO-2 (Calculador MP7.0H de la «BOSCH»)

Manual
de mantenimiento y reparación

AO AVTOVAZ

2001
 INDICE
Manual de mantenimiento y reparación .......................1 Código P0117
Nivel bajo de señal de la sonda
1. Estructura y reparación de temperatura del líquido refrigerante ....76
Descripción general y funcionamiento del sistema ....5 Código P0118
1.1 Calculador y captadores ...........................6 Nivel alto de señal de la sonda
1.2. Sistema antirrobo del automóvil (SAA) ....12 de temperatura del líquido refrigerante ....78
1.3. Sistema de alimentación de combustible .15 Código P0122
1.4. Sistema de encendido ..............................22 Nivel bajo de señal del potenciómetro
1.5 Ventiladores del sistema de refrigeración 24 de la mariposa de gases ..........................80
1.6. Sistema de ventilación del cárter .............24 Código P0123
1.7 Sistema de admisión de aire....................25 Nivel alto de señal del potenciómetro
1.8. Sistema de captación de vapores de la mariposa de gases ..........................82
de gasolina ...............................................28 Código P0130
1.9. Catalizador................................................29 Señal falsa de la sonda de oxígeno .........84
2. Diagnóstico.............................................30 Código P0132
2.1. Introducción ..............................................30 Nivel alto de señal de la sonda
2.2. Medidas de precaución en el proceso de oxígeno ................................................86
de diagnóstico ..........................................32 Código P0134
2.3. Descripción general de diagnóstico .........32 Falta de señal de la sonda
2.4. Instrumento de diagnóstico DST-2 ...........33 de oxígeno ................................................88
2.5. Disposición de fusibles y de relé Código P0201 (P0202, P0203, P0204)
del sistema de mando del motor ..............38 Ruptura del circuito de mando del inyector
2.6. Esquema de las conexiones eléctricas del 1-r (2, 3, 4) cilindro .............................90
del sistema de mando del motor a Código P0261 (P0264, P0267, P0270)
inyección multipunto .................................38 Corto a masa del circuito de mando
2.7. Descripción de los contactos del inyector del 1-r (2, 3, 4) cilindro .........92
del calculador ...........................................40 Código P0262 (P0265, P0268, P0271)
Corto del circuito de mando del inyector
2.8. Cartas de diagnóstico ............................43 del 1-r (2, 3, 4) cilindro a la fuente
2.8A. Cartas de diagnóstico A de alimentación .......................................94
(cartas del control primordial Código P0327
y cartas de códigos de defectos) .............44 Nivel bajo de señal del captador
Carta A Control del circuito de diagnóstico ...........44 de detonación ...........................................96
Carta A-1 No se enciende la lámpara Código P0328
«CHECK ENGINE» ..................................46 Nivel alto de señal del captador
Carta A-2 No hay datos del conector de detonación ...........................................98
de diagnóstico ..........................................48 Código P0335
Carta A-3 El cigüeñal gira, pero el motor Señal falsa del transmisor inductivo
no arranca ................................................50 del cigüeñal...........................................100
Carta A-4 Control del relé principal y del circuito Código P0336
principal ....................................................54 Error del transmisor inductivo
Carta A-5 Control del circuito eléctrico del sistema del cigüeñal...........................................102
de alimentación de combustible ...............56 Código P0444
Carta A-6 Diagnóstico del sistema de alimentación Corto a fuente de alimentación o
de combustible .........................................58 ruptura del circuito de mando de la
Carta A-6 Diagnóstico del sistema de alimentación válvula de purga del cánister................104
de combustible ........................................60 Código P0445
Carta A-7 Diagnóstico del sistema antirrobo Corto a masa del circuito de mando
del automóvil ............................................62 de la válvula de purga del cánister.......106
Carta A-7 Diagnóstico del sistema antirrobo Código P0480
del automóvil ............................................64 Defecto del circuito de mando del relé
Código P0102 del ventilador de refrigeración .............108
Nivel bajo de señal del medidor Código P0500
de masa de aire........................................66 Señal falsa del captador de velocidad
Código P0103 del automóvil.........................................110
Nivel alto de señal del medidor Código P0503
de masa de aire........................................68 Señal intermitente del captador
Código P0112 de velocidad del automóvil ...................112
Nivel bajo de señal del sensor Código P0506
de temperatura de aire .............................70 Revoluciones bajas de la marcha
Código P0113 en ralentí ...............................................114
Nivel alto de señal del sensor Código P0507
de temperatura de aire .............................72 Revoluciones altas de la marcha
Código P0115 en ralentí ...............................................116
Señal falsa de la sonda de temperatura Código P0560
del líquido refrigerante..............................74 Tensión incorrecta de la red de a bordo118

2
 Detonación............................................147
Código P0562 Toxicidad elevada o olor penetrante.....148
Tensión baja de la red de a bordo........120 Autoinflamación de la mezcla a causa de
Código P0563 compresión ...........................................148
Tensión alta de la red de a bordo.........122 Explosiones en el carburador ...............149
Código P0601 Consumo excesivo de combustible ......149
Error de suma de control de ROM Tabla de síntomas de defectos de
del calculador........................................124 los circuitos del SEMM .........................151
Código P0603 Conector del calculador.........................151
Error de RAM exterior del calculador ...124 2.8C. Cartas de diagnóstico C
Código P0604 (cartas de comprobación de grupos del
Error de RAM interior del calculador ....124 sistema de mando del motor)................155
Código P0607 Carta C-1 Comprobación del sistema de escape
Señal falsa del canal de por el aumento de contrapresión...........155
detonación del calculador .....................125 Carta C-2 Comprobación del potenciómetro de la
Código P1102 mariposa de gases ................................156
Resistencia baja del calentador Carta C-3 Comprobación del calibrado de los
de la sonda de oxígeno ........................125 inyectores ..............................................158
Código P1115 Carta C-4 Comprobación del regulador de ralentí .160
Fallo del circuito del calentador Carta C-5 Fallos en el sistema de encendido ........162
de la sonda de oxígeno .......................126 Carta C-6 Comprobación del sistema de extinción
Código P1140 de detonación ........................................164
Señal falsa del medidor Carta C-7 Comprobación del sistema de ventilación
de masa de aire....................................128 del cárter................................................166
Código P1500
Ruptura del circuito de mando
del relé de la bomba de combustible ..130 Anexo 1. Pares de apriete de las uniones
Código P1501 a rosca (H·m) ........................................167
Corto a masa del circuito de mando
del relé de la bomba de combustible ...132 Anexo 2. Herramientas especiales para reparación y
Código P1502 mantenimiento técnico del sistema de
Corto a la fuente de alimentaición mando del motor a inyección multipunto de
del circuito de mando del relé de combustible............................................168
la bomba de combustible......................134
Código P1509
Sobrecarga del circuito de mando
del regulador de ralentí.........................136
Código P1513
Corto a masa del circuito de mando
del regulador de ralentí.........................138
Código P1514
Ruptura del circuito de mando
del regulador de ralentí.........................140
Código P1570
Señal falsa del sistema antirrobo
del automóvil.........................................142
Código P1602
Interrupción de tensión del circuito de a
bordo en el calculador ..........................142
Código P1640
Error de la memoria interna del
calculador autónoma de la energía ......142
Código P1689
Valores incorrectos de códigos
de los errores del calculador ................142

2.8B. Cartas de diagnóstico de defectos................143

Comprobaciones preliminares importantes..
..............................................................143
Comprobaciones precedentes al arranque..
..............................................................143
Defectos intermitentes ..........................143
Arranque difícil......................................144
Fallos en el funcionamiento del motor..144
Funcionamiento inestable o parada a la
marcha en ralentí..................................145
Tirones y/o fallas...................................146
Detenciones, fallas, tirones ..................146
Potencia insuficiente y susceptibilidad del
motor.....................................................147

3
 El presente Manual está elaborado por la Dirección de desarrollo técnico del AO AVTOVAZ y sirve para los funcionarios
técnicos, ingenieros de los talleres de servicio de mantenimiento y reparación de los vehículos, asimismo puede ser utiliza-
do como manual didáctico para la formación de los especialistas de reparación de los automóviles.
En este manual se describen la estructura y la reparación solamente de los elementos del sistema electrónico de mando
del motor a inyección multipunto conforme a la situación de agosto de 2000.
Por las cuestiones relativas a la reparación de otros grupos del motor o del vehículo mismo les invitamos a Uds. a leer
el Manual de reparación del modelo correspondiente.
En el sistema presentado se usa el calculador MP7.0H (2123-1411020-10) con la versión de software M7V20L29.

Abreviaturas

SAA - sistema antirrobo de automóvil RAM - memoria operativa

CAN - convertidor análogo-numérico
CD - captador de detonación
SO - sonda de oxígeno
MMA - medidor de masa de aire
PMG - potenciómetro de mariposa de gases
TIC - transmisor inductivo de cigüeñal
CV - captador de velocidad
STLR - sonda de temperatura de líquido refrigerante
ROM - memoria permanente
RAA - regulación de aire adicional
RR - regulador de ralentí
SCVG - sistema de captación vapores gasolina
AAE - ángulo de avance de encendido
EPROM - memoria reprogramable
SEMM - sistema electrónico de mando del motor

Designación de los colores de los cables

• - blanco ƒ• - azul con raya blanca

ƒ - azul ƒ• - azul con raya roja

† - amarillo ƒ— - azul con raya negra

‡ - verde ‡• - verde con raya blanca

Š - marrón ‡† - verde con raya amarilla

Ž - anaranjado ‡• - verde con raya roja

• - rojo (purpúreo) Ž— - anaranjado con raya negra

• - rosado •— - rosado con raya negra

‘ - gris •— - rojo con raya negra

” - violeta ‘• - gris con raya roja

— - negro —• - negro con raya blanca

—• - negro con raya roja

4
 1. Estructura y reparación
Descripción general y funcionamiento del sistema
El motor instalado en este auto está equipado con el
sistema electrónico de mando del motor (SEMM) a inye-
cción multipunto de combustible. Este sistema garantiza el
cumplimiento de las normas de emisión Evro-2 y de vapo-
rización de gases, manteniendo altas características de
marcha del automóvil y bajo consumo de combustible.
Además de la inyección de combustible, el sistema
electrónico de mando del motor realiza el control del tiem-
po de la generación de energía en las bobinas de encen-
dido y del momento de encendido, de la frecuencia de ro-
tación del cigüeñal en el régimen de ralentí, de la bomba
eléctrica de combustible, de la purga de cánister del sis-
tema de captación de vapores de gasolina, la lámpara tes-
tigo “CHECK ENGINE” colocada en el cuadro de instru-
mentos, los ventiladores del sistema de refrigeración del
motor y del acoplamiento del compresor del acondi-
cionador. Asimismo, el sistema mencionado genera la
señal de la frecuencia de rotación del cigüeñal de motor
para el tacómetro.
Además, el calculador asegura la interacción con el
sistema antirrobo del automóvil (SAA) y el aparato exterior
de diagnóstico.
Parámetros a Determinar
Posición del cigüeñal
Frecuencia de rotación del cigüeñal
Medidor de masa de aire
Temperatura de aire
Temperatura del líquido refrigerante
Posición de la mariposa de gases
Tensión de la red eléctrica de a bordo
Velocidad del automóvil
Presencia del pedido a conexión del acoplamiento
del compresor del acondicionador*
Presencia de la detonación
Presencia de oxígeno en los gases de desecho
Consigna para el permiso del sistema antirrobo para el
inicio de funcionamiento*
___________________________________________________
* Se instala en una parte de los automóviles producidos
En el esquema a la izquierda están expuestos los
parámetros controlados por el sistema electrónico, a la
derecha - los órganos que van regulados.
El calculador tiene encerrado el sistema de diagnóstico
que, al determinar la presencia y el carácter de desarreg-
los, hace señales al conductor, encendiendo la lámpara te-
stigo “CHECK ENGINE” colocada en el cuadro de instru-
mentos.
La conexión de la lámpara a la marcha no significa que
hace falta apagar el motor inmediatamente, sino testimo-
nia que es necesario examinar el motor lo antes posible en
la estación de mantenimiento técnico.
En caso de estropeo de algunos captadores y mecani-
smos de ejecución, el calculador emplea el funcionamien-
to con avería, manteniendo la capacidad de funcionamien-
to del motor.
El conector de diagnóstico, ubicado en el salón de au-
tomóvil, se usa para el control de la capacidad de funcio-
namiento del sistema de mando del motor (véase el apar-
tado 2. “Diagnóstico”).
Organos regulados
Relé principal
Inyectores
Bomba eléctrica de combustible
Módulo de encendido
Regulador de ralentí
Acoplamiento del compresor del acondicionador*
Lámpara “CHECK ENGINE”
Conector de diagnóstico (entrada/salida de datos)
Ventiladores del sistema de refrigeración
Tacómetro
Ordenador de recorrido*
Válvula de purga del cánister del sistema de
captación de vapores de gasolina
Calentador de la sonda de oxígeno
5
 cuito. En la mayoría de los casos hasta un voltímetro ordi-
1.1 Calculador nario con la resistencia interna baja no da indicaciones
y captadores exactas.
Para controlar la tensión de las etapas de salida del
calculador hace falta un voltímetro numérico con la resi-
Calculador stencia interna de 10 MOm como mínimo.
El calculador (fig. 1.1-01) es el dispositivo central del
sistema de mando del motor. Recibe la información de los Memoria del calculador
captadores y maneja los mecanismos de ejecución, man-
teniendo el funcionamiento óptimo del motor según el nivel El calculador tiene tres tipos de memoria: memoria per-
programado de los índices de automóvil. El calculador está manente (ROM), memoria operativa (RAM) y memoria
montado debajo del revestimiento del panel izquierdo de la reprogramable eléctricamente (EPROM).
parte frontal en la zona de pies (fig. 1.1-0.2).
El calculador maneja los mecanismos de ejecución, Memoria permanente (ROM)
tales como inyectores de combustible, módulo de encendi-
En ROM está encerrado el programa de mando que
do, regulador de ralentí, calentador de sonda de oxígeno,
contiene la sucesión de instrucciones de funcionamiento e
válvula de purga del cánister y varios relé.
información calibrada. La información calibrada es unos
El calculador controla la conexión y la desconexión del datos sobre el mando de la inyección, del encendido, del
relé principal, tras el cual la tensión de alimentación por la
funcionamiento en ralentí, etc., que a su vez dependen de
batería de acumuladores está recibida por los elementos
la masa del automóvil, del tipo y de la potencia del motor,
del sistema (excepto la bomba eléctrica de combustible,
ventiladores eléctricos, módulo de encendido, bloque de de la relación de transmisión u otros factores.
mando y el indicador de estado del sistema antirrobo). El
Este tipo de memoria es autónoma de la energía
calculador conecta el relé principal, al conectar el encendi-
eléctrica, lo que significa que su contenido se conserva a
do. Una vez desconectado el encendido, el calculador de-
pesar de la desconexión de alimentación.
tiene la interrupción del relé principal por el período de
tiempo necesario para la preparación de la conexión que
Memoria operativa (RAM)
seguirá (terminación de cálculos, instalación del regulador
de ralentí en la posición precedente a la puesta en marcha La memoria operativa se utiliza por el microprocesor
del motor). para la conserva provisional de los parámetros a medir,
Cuando el encendido está conectado, además de la resultados de cálculos, de códigos de fallos. En medida de
ejecución de dichas funciones, el calculador intercambia la lo necesario el microprocesor puede introducir datos en
información con el sistema antirrobo (sí éste está instala- RAM y leerlos.
do y la función de la inmovilización está conectada, véase Este tipo de la memoria es dependiente de la energía
el apartado 1.2). Esta sesión de la comunicación dura eléctrica. Con la desconexión de la alimentación (des-
aproximadamente 2 segundos. Si como resultado del in- conexión de la batería o desacoplamiento del calculador de
tercambio se permite el acceso al automóvil, el calculador
sigue ejecutando las funciones de mando del motor. En
caso contrario el mando del motor se bloquea.
ATENCION. Si el automóvil no está equipado con el
sistema antirrobo, después de desconectar/conectar
el borne de la batería, durante primeros cinco segun-
dos después de la conexión del encendido, el calcu-
lador no transmisiona señales de mando a los órganos
de ejecución del sistema electrónico de mando del
motor.
Asimismo, el calculador realiza la función de diagnós- Fig. 1.1-01. Calculador
tico del sistema. El calculador determina la presencia de
defectos de los elementos del sistema, de los cuales hace
señales al conductor, encendiendo la lámpara testigo
“CHECK ENGINE”, y almacena en la memoria los códigos
que designan el carácter de defectos y que ayudarán al
mecánico a realizar las reparaciones. La información adi-
cional referente a la utilización de la función de diagnóstico
del calculador véase en el apartado 2 “Diagnóstico”.

ATENCION. El calculador es un aparato electrónico

complejo, el refaccionamiento del cual se debe efectu-
ar solamente en la planta fabricante. Durante el perí-
odo de uso y mantenimiento técnico del automóvil el
desarmado del calculador está prohibido.
El calculador transmisiona señales bajo la tensión de 5
o 12 V a varios órganos. En algunos casos la tensión se
transmisiona por los resistores del calculador que tienen Fig. 1.1-02. Disposición del calculador:
una resistencia nominal tan alta, que la lámpara testigo no 1 - calculador; 2 - revestimiento del panel izquierdo de la parte
se enciende a pesar de haber sido conectada en el cir- frontal

6
haz de cables) los códigos diagnósticos de defectos y los
datos de cálculos encerrados en RAM se borran.
Memoria reprogramable eléctricamente (EPROM)
EPROM se utiliza para la conserva provisional de los
códigos-consignas del sistema antirrobo (SAA). Los
códigos-consignas recibidos por el calculador del bloque
de mando del SAA (si éste está instalado en el automóvil),
se comparan con los encerrados en EPROM y van cambi-
ados por el microprocesor según un orden determinado.
La información en EPROM es autónoma de la energía
eléctrica, se puede almacenarla sin alimentar el calcula-
dor.
Extracción del calculador
1. Desconectar el encendido.
2. Desacoplar el cable del borne “menos” de batería.
3. Desenroscar los tornillos de fijación y extraer el reve-
stimiento del panel izquierdo de la parte frontal 2 (véase
fig. 1.1-02).
4. Desenroscar la tuerca de tornillos de fijación y extra-
er el calculador 1, separando de éste el conector de haz de
cables.
y se multiplica con el aumento de la frecuencia de rotación
del cigüeñal.
Surgido algún fallo en el circuito del MMA, el calculador
registra en memoria su código y enciende la lámpara tes-
tigo «CHECK ENGINE» haciendo señales de la presencia
de desarreglo. En este caso el calculador presupone el va-
lor de consumo de masa de aire por la frecuencia de rota-
ción del cigüeñal y por la posición de la mariposa de
gases.
El MMA tiene encerrado el sensor de temperatura de
aire. El elemento sensor es el termistor (resistor que ca-
mbia la resistencia según la temperatura) instalado en la
corriente de aire. La etapa de salida del STA es la tensión
de la corriente continua en el rango de 0...5 V, la magni-
tud de la cual depende de la temperatura del aire que pasa
por el medidor. El calculador utiliza las mediciones del STA
para el cálculo de la duración de impulsos de la inyección
de combustible, lo que tiene un significado particular cuan-
do se pone en marcha el automóvil.
Si surge algún defecto en el circuito del STA, dentro de
un período de tiempo determinado el calculador registrará
en la memoria su código y encenderá la lámpara testigo
«CHECK ENGINE» haciendo señales de la presencia del
defecto.

Instalación del calculador Extracción del MMA

1. Conectar al calculador el conector del haz de cables
y instalarlo en el automóvil.
ATENCION. En caso de fallo del calculador, para
cambiarlo, es necesario utilizar el calculador “limpio”
(véase el apartado 1.2. “El sistema antirrobo del auto-
móvil”).
1. Desconectar el encendido.
2. Desacoplar los cables del medidor.
3. Desacoplar del medidor la manguera de tubo de
admisión.
4. Extraer el medidor, desenroscando los tornillos de
fijación del medidor al filtro de aire.

2. Conectar el cable al borne “menos” de batería.

Comprobación de la capacidad de funciona-

miento del calculador corriente de
aire directa
1. Conectar el encendido.
2. Efectuar el diagnóstico (véase el orden en la carta A
“Comprobación del circuito de diagnóstico”).

ATENCION. Para la realización de diagnóstico por

primera vez después de la desconexión de la alimen-
Fig. 1.1-03. Medidor de masa de aire
tación (desacoplamiento de la batería), es necesario
arrancar el motor, después ahogarlo, al desconectar el
encendido, y al pasar unos 10-15 segundos, conectar
el instrumento de diagnóstico DST-2.

Medidor de masa de aire (MMA)

Sensor de temperatura de aire (STA)
En el sistema ha sido introducido el medidor de masa
de aire (fig. 1.1-03) del tipo termoanemométrico. Está situ-
ado entre el filtro de aire y la manguera del tubo de admi-
sión (fig. 1.1-04).
La señal del medidor de masa de aire es la tensión de la
corriente continua, la magnitud de la cual depende de la
cantidad y del sentido de flujo de aire que pasa por el medi-
dor. Siendo directa la corriente de aire (fig. 1.1-03), la
tensión de la etapa de salida del medidor se cambia en el
rango de 1...5 V. Si la corriente de aire es contraria, la
tensión de la etapa de salida del medidor se cambia en el
rango de 0...1 V. El instrumento de diagnóstico DST-2 lee
las mediciones del medidor en calidad de consumo de aire
en kilogramos a la hora. El consumo admisible forma Fig. 1.1-04. Disposición del medidor de masa de aire:
9,5...13 kg/hora en régimen de ralentí para el motor caliente, 1 - medidor de masa de aire

7
 Instalación del MMA
1. Instalar el sello sobre el medidor. Montar el sello
hasta el fondo.
2. Acoplar el medidor al filtro de aire mediante dos
tornillos, apretádolos al par de 3...5 N.m.
3. Acoplar la manguera del tubo de admisión, fijándolo
con la abrazadera.
4. Acoplar los cables al medidor.

ATENCION. Falta del sello puede resultar en la in- Fig. 1.1-05. Potenciómetro de la mariposa de gases
estabilidad del funcionamiento del motor relacionada
con el empobrecimiento excesivo de la mezcla combu-
stible-aire. Es necesario tener cuidado con el medidor
funcionando. No es admisible la caída de objetos
extraños en la parte interior del medidor. El medidor
dañado provoca el quebrantamiento del funcionamien-
to normal del sistema de mando del motor.

Potenciómetro de la mariposa de gases

(PMG)
El potenciómetro de la mariposa de gases (fig. 1.1-05)
está instalado de costado en la tubuladura de mariposa,
enfrente la biela de mando de la mariposa de gases (fig.
1.1-06).
El PMG es un resistor del tipo potenciométrico, una de
las salidas del cual está conectada con la tensión de refe-
rencia (5 V) del calculador, mientras que la segunda salida
- con masa del calculador. La tercera salida, conectada
con el contacto móvil del potenciómetro, es la salida de la
señal del PMG.
Girándose la mariposa, en respuesta al movimiento del
pedal de acelerador el eje de la mariposa de gases trans-
misionará su movimiento giratorio al PMG. Esto causa
cambio de la tensión de la etapa de salida del PMG.
Cerrada la mariposa, la etapa de salida del PMG debe
estar dentro de los límites de 0,35...0,7 V. Una vez abierta
la mariposa, la etapa de salida acrecenta. Cuando la mari-
posa está completamente abierta (a 76-81% según el
DST-2), la tensión de salida debe ser 4,05...4,75 V.
Midiendo la tensión de salida de la señal del PMG, el
calculador determina la posición actual de la mariposa de
gases. Los datos sobre la posición de la mariposa son
necesarios para el calculador para el cálculo del ángulo de
avance del encendido y de la duración de impulsos de la
inyección.
Observando el cambio de la tensión, el calculador de-
termina, si la mariposa se está abriendo o cerrando. El cal-
culador percibe la tensión de la señal del PMG creciendo
rápidamente como el testimonio de la demanda creciente
del combustible y la necesidad de aumentar la duración de
impulsos de la inyección.
El PMG no se regula. El calculador utiliza la tensión
más baja de la señal del PMG en el régimen de ralentí en
calidad de punto de partida para el recuento (0% de la
apertura de la mariposa).
La avería o el aflojamiento de la fijación del PMG
pueden causar la inestabilidad del régimen de ralentí, es
decir, el calculador no recibirá la señal de movimiento de
la mariposa.
Al surgir algún defecto en los circuitos del PMG, el cal-
culador registra en la memoria su código y enciende la
lámpara testigo «CHECK ENGINE» haciendo señales de la
presencia de defecto. Si esto sucede, el calculador
presupondrá el valor de posición de la mariposa por la fre-
cuencia de rotación del cigüeñal.
Fig. 1.1-06. Posición del potenciómetro de la mariposa de
gases:
1 - potenciómetro de la mariposa de gases
Extracción del PMG
1. Desconectar el encendido.
2. Separar el cable del borne «menos» de batería.
3. Separar los cables del potenciómetro.
4. Desenroscar dos tornillos de fijación del potencióme-
tro a la tubuladura de mariposa y extraer el potenciómetro
de la tubuladura.
Instalación del PMG
1. Instalar el potenciómetro en la tubuladura de mari-
posa. La mariposa debe hallarse en la posición cerrada
normalmente.
2. Apretar dos tornillos de fijación del potenciómetro al
par de 2 N.m.
3. Acoplar los cables al potenciómetro.
4. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.
5. Comprobar la etapa de salida del potenciómetro del
modo siguiente:
- conectar el instrumento de diagnóstico DST-2, elegir el
régimen «1 - Parámetros; 4 - Canales ADC, TPS»;
- conectado el encendido y desconectado el motor, la
tensión de salida del potenciómetro debe ser 0,35...0,7 V.
Si está fuera de los límites del rango, hay que sustituir el
potenciómetro.
Sonda de temperatura del líquido
refrigerante (STLR)
La sonda (fig. 1.1-07) está instalada en la corriente del
líquido refrigerante del motor en la tubuladura de escape
de la camisa refrigerante sobre la culata (fig. 1.1-08).
El elemento sensor de la sonda de temperatura del
líquido refrigerante es el termistor, es decir, es un resistor,

8
Fig. 1.1-07. Sonda de temperatura del líquido refrigerante
Fig. 1.1-08. Posición de la sonda de temperatura del líquido
refrigerante:
1 - sonda de temperatura del líquido refrigerante
la resistencia eléctrica del cual se cambia según la
temperatura.
La temperatura alta provoca la resistencia baja (70 Om
a 130°C) de la sonda, y la temperatura baja del líquido
refrigerante - la resistencia alta (100700 Om a -40°C).
El calculador transmisiona a la STLR la tensión de ali-
mentación de 5 V por el resistor con la resistencia continua
que está instalado dentro del calculador.
La temperatura del líquido refrigerante el calculador la
determina por la caída de la tensión en la STLR. La caída
de tensión es relativamente alta en el motor frío y baja en
el motor caliente. La temperatura del líquido refrigerante
se utiliza en la mayoría de las funciones de mando del
motor.
Si se presenta algún defecto en los circuitos de la
STLR, el calculador registrará en la memoria su código y
encenderá la lámpara testigo «CHECK ENGINE» y venti-
ladores del sistema de refrigeración haciendo señales de
la presencia de defecto. En este caso el calculador
presupondrá el valor de la temperatura del líquido refriger-
ante según un algoritmo especial.
Extracción de STLR
1. Desconectar el encendido.
2. Separar los cables de la sonda.
3. Cuidadosamente desenroscar la sonda.
ATENCION. Es de máxima importancia tomar medi-
das de precaución cuando la sonda está funcionando.
La sonda dañada lleva al quebrantamiento del fun-
cionamiento normal del sistema de mando del motor.
Fig. 1.1-09. Captador de detonación
Fig. 1.1-10. Instalación del captador de detonacíon en el
motor
Instalación de STLR
1. Apretar la sonda a la tubuladura de escape de la cu-
lata al par de 9,3...15 N.m.
2. Acoplar el conector de haz de cables a la sonda.
3. Añadir vertiendo el líquido refrigerante, si es necesa-
rio.
Captador de detonación (CD)
Para el descubrimiento de las vibraciones irregulares
(golpes de detonación) en el motor, se usa el captador de
detonación (fig. 1.1-09) instalado en la parte derecha del
bloque de cilindros debajo del colector de escape( fig. 1.1-
10).
En el captador de detonación (CD) se usa el elemento
sensor piezocerámico que durante la vibración engendra
la señal de tensión de la corriente alterna. La amplitud y la
frecuencia de la señal dependen de la amplitud y la fre-
cuencia de vibración del motor.
Si surge la detonación, la amplitud de vibración de una
frecuencia determinada se aumentará. Mientras tanto, el
calculador corregirá el ángulo de avance del encendido
para la extinción de la detonación.
Si se presenta algún fallo en los circuitos del CD, el cal-
culador registrará en la memoria su código y encenderá la
lámpara testigo «CHECK ENGINE», haciendo señales del
defecto. Para la determinación y la eliminación de defec-
tos, es necesario usar la carta de diagnóstico correspon-
diente.
9
 Extracción del captador de detonación
1. Desconectar el encendido.
2. Separar los cables del captador.
3. Desenroscar el tornillo de fijación y extraer el capta-
dor.

Instalación del captador de detonación

1. Instalar el captador, apretando el tornillo al par de
20...27,5 N.m.
2. Acoplar al captador el conector del haz de cables.

Sonda de oxígeno (SO)

La más efectiva reducción de la toxicidad de gases de
desecho de los motores de gasolina se logra a relación de
aire y combustible en la mezcla 14,6...14,7:1. Esta
proporción se llama estequiométrica. A esta proporción de
la mezcla combustible-aire el catalizador lo más efectiva-
mente posible reduce la cantidad de hidrocarburos, óxidos
de carbono y óxidos de nitrógeno que se expulsan con
gases de desecho. Para la optimización de composición
de los gases de desecho, con el fin de lograr la máxima
efectividad de funcionamiento del catalizador se aplica el
mando de la alimentación de combustible por el circuito
cerrado con reacción según la presencia de oxígeno en los
gases de desecho.
El calculador calcula la duración de impulsos de la in-
yección por tales parámetros como el consumo de masa
de aire, la frecuencia de rotación del cigüeñal, la tempera-
tura del líquido refrigerante, etc. Para la corrección de
cálculos de la duración de impulsos de la inyección se usa
la información sobre la presencia de oxígeno en los gases
de desecho, la que se da por la sonda de oxígeno (SO)
(fig. 1.1-11).
La SO se coloca en el tubo del sistema de escape (fig.
1.1-12). Su elemento sensor se sitúa en la corriente de los
gases de desecho. La SO engendra la tensión que se
cambia en el rango de 50...900 mV. Esta tensión de salida
depende de la presencia o falta de oxígeno en los gases
de desecho y de la temperatura del elemento sensor de la
SO.
Cuando la SO está fría, falta la etapa de salida de la
sonda, porque en este estado la resistencia eléctrica inter-
na de la sonda es muy alta - unos cuantos MOm. A medi-
da que se está calentando la sonda, la resistencia se baja
y se hace activa la capacidad de engendrar la etapa de
salida.
Para el funcionamiento efectivo la SO debe hallarse a
la temperatura de 300°C como mínimo. Para el calenta-
miento rápido después de la puesta en marcha del motor,
la SO está equipada con el elemento calentador interno,
que se manda por el calculador.
Si la temperatura de la sonda es superior a 300°C, en
el momento de paso por el punto de la estequiometría, la
etapa de salida se reconecta entre el nivel bajo (50...200
mV) y el nivel alto (700...900 mV). El nivel bajo de la señal
corresponde a la mezcla pobre (presencia de oxígeno),
alto - a la mezcla rica (falta de oxígeno).
Descripción de funcionamiento
del circuito
El calculador da al circuito la tensión de referencia
estable - 450 mV. Cuando la SO no está calentada, la
tensión de la etapa de salida se halla en el rango de
300...600 mV. Al paso que se está calentando la sonda, su
resistencia interna se disminuye y la sonda empieza a
Fig. 1.1-11. Sonda de oxígeno.
Fig. 1.1-12. Posición de la sonda de oxígeno:
1 - sonda de oxígeno
engendrar la tensión que se cambia y sale de los límites de
este rango. Por el cambio de la tensión el calculador deter-
mina que la SO está calentada y su etapa de salida puede
ser utilizada para el mando de la alimentación de com-
bustible en el régimen del circuito cerrado.
Si está funcionando normalmente el sistema de la
alimentación de combustible en el régimen de circuito cer-
rado, la tensión de salida de la SO irá cambiando entre el
nivel bajo y el nivel alto.
Contaminación de la sonda de oxígeno
La SO puede resultar contaminada como consecuen-
cia del empleo de la gasolina etílica mezclada, o del uso
en el proceso de la armadura de las piezas selladas vul-
canizantes a temperatura del ambiente, las cuales en una
cantidad grande contienen silicona (compuesto de silicio)
con alta volatilidad. Los vapores de silicona pueden infil-
trarse en el sistema de ventilación del cárter y encontrarse
en el proceso de combustión. La presencia de los compue-
stos de plomo o de silicio en los gases de desecho puede
llevar al estropeo de la SO.
La ruptura del circuito de salida de la SO o del circuito
de tierra, el defecto de la sonda, su contaminación o el
estado no calentado pueden causar la permanencia pro-
longada de la tensión de señal en el rango de 300...600
mV. Si esto sucede, en la memoria del calculador se inser-
ta el código de fallo correspondiente. El mando de la ali-
mentación de combustible se efectuará por el circuito
abierto.
Si el calculador recibe la señal de la tensión que ates-
tigua que la mezcla ha sido demasiado pobre durante un
período bastante largo, en su memoria se ensertará el
código del defecto correspondiente (el nivel bajo de la
señal de la sonda de oxígeno). La causa del desarreglo
puede consistir en el corto a masa del circuito de salida de

10
la SO, falta de estanquiedad del sistema de admisión de
aire o en la presión baja del combustible.
Si el calculador recibe la señal de la tensión que ates-
tigua el estado rico de la mezcla durante un período pro-
longado, en su memoria se insertará el código de fallo co-
rrespondiente (nivel alto de la señal de la sonda de oxíge-
no). La causa del desarreglo puede consistir en el corto a
fuente de la tensión del circuito de salida de la SO o en la
presión alta de combustible en la rampa de inyectores.
Si se presentan los códigos de fallos de la sonda de
oxígeno, el calculador realizará el mando de alimentación
de combustible en el régimen de circuito abierto.
Fig. 1.1-13. Captador de velocidad de vehículo
Mantenimiento técnico de la sonda de oxígeno
Dañados el haz, el conector o los pasadores de la SO,
es necesario sustituir la sonda entera en conjunto. Las re-
paraciones del haz, el conector o los pasadores están
prohibidas. Para el funcionamiento normal, la SO debe
estar en contacto con el aire ambiental. El contacto con el
ambiente se abastece por capas de aire de los cables de
la sonda. El intento de reparar cables, conectores o pasa-
dores lleva a la perturbación del contacto con el aire y al
empeoramiento de funcionamiento de la SO.

Manteniendo la SO, es necesario observar las

exigencias siguientes:
No es admisible que penetre el líquido para limpieza
de los contactos u otros materiales en la sonda o en co-
nectores de haces. Estos materiales pueden caer en la SO
y causar quebrantamiento del funcionamiento. Además, no
se admiten deterioros o daños del aislamiento de los
cables que provoquen el desnudamiento de estos.
Se prohibe doblar fuertemente o torcer el haz de la SO
y el haz de cables del sistema de inyección unidos entre
sí. Esto puede perturbar la admisión del aire ambiental.
Para excluir los defectos consecuentes de la infiltra-
ción de agua, es necesario evitar daños al sellado en la
periferia del conector de haz del sistema de la inyección.
Extracción de la sonda de oxígeno
1. Desconectar el encendido.
2. Desacoplar de la sonda el conector de haz de ca-
bles.
3. Cuidadosamente desenroscar la sonda.
ATENCION. A la temperatura del motor inferior a
40°C el desmontaje de la sonda puede resultar difícil.
El esfuerzo excesivo lleva a la deterioración de la ros-
ca del tubo del sistema de escape.
Es aconsejable manejar con precaución la sonda
nueva. No es permisible la penetración del lubricante
o de la suciedad en el conector de haz de cables de la
sonda y en el terminal de la sonda con ranuras.
Instalación de la sonda de oxígeno
1. Lubricar la rosca de la sonda con el aceite de
carbón.
2. Apretar la sonda al par de 25...45 N.m.
3. Acoplar a la sonda el conector del haz de cables.
Captador de velocidad del vehículo
(CVV)
El captador de velocidad de vehículo (fig. 1.1-13) trans-
mita la señal de impulso que informa el calculador de la
velocidad de movimiento del vehículo. El CVV está insta-
Fig. 1.1-14. Disposición del captador de velocidad de
vehículo:
1 - caja de transferencia; 2 - captador de velocidad; 3 - grapa
de fijación de cable; 4 - árbol flexible del accionamiento de
velocímetro
lado en el árbol de salida de la caja de transferencia (fig.
1.1-14).
El CVV produce 6 impulsos por metro del movimiento
del automóvil. El calculador determina la velocidad de ve-
hículo por la frecuencia de seguimiento de los impulsos.
Averiados los circuitos del CVV, el calculador registra
en la memoria el código de defecto y enciende la lámpara
testigo «CHECK ENGINE», haciendo señales del defecto.
Extracción del captador de velocidad
1. Desconectar el encendido.
2. Desacoplar el conector de haz.
3. Extraer la grapa de fijación de los cables del capta-
dor al árbol flexible del accionamiento de velocímetro.
4. Con cuidado desenroscar el captador del árbol de
salida de la caja de transferencia.
Instalación del captador de velocidad
1. Apretar el captador al par de 1,8...4,2 N.m. al árbol
de salida de la caja de transferencia.
2. Acoplar el conector de haz.
3. Fijar con la grapa los cables de captador al árbol fle-
xible del accionamiento de velocímetro.
Transmisor inductivo del cigüeñal (TIC)
El transmisor inductivo del cigüeñal (fig. 1.1-15) está
instalado en la tapa de accionamiento del árbol de distribu-
ción (fig. 1.1-16) a distancia de 0,7...1,1 mm del disco de
dientes sujetado en el cigüeñal del motor.
El disco de dientes es una rueda dentada con 60 dien-
tes colocados en su periferia a paso de 6° que está inter-

11

Fig. 1.1-15. Transmisor inductivo del cigüeñal
Fig. 1.1-16. Posición del transmisor inductivo del cigüeñal:
1 - transmisor inductivo del cigüeñal; 2 - disco de dientes.
conectada con la polea de mando del generador. Para la
sincronización faltan dos dientes. Si van juntándose el eje
del TIC y la mitad del primer diente del sector dentado del
disco, después de esta muesca «larga» formada por los
dientes que faltan, el cigüeñal del motor se coloca en la
posición de 114° (19 dientes) hasta el punto muerto supe-
rior del 1-r y del 4-o cilindros.
Girando el disco de dientes, en el cable de magneto del
transmisor se cambia la corriente magnética, causando
impulsos de tensión de la corriente alterna en su devana-
do. Por la cantidad y la frecuencia del seguimiento de
estos impulsos el calculador determina la posición y la fre-
cuencia de rotación del cigüeñal, y calcula la fase y la
duración de impulsos de mando de los inyectores y del
módulo de encendido.
De las interferencias los cables del TIC están protegi-
dos por la pantalla en corto a masa.
Si se presentan algunos defectos en el circuito del
transmisor inductivo del cigüeñal, se para el motor, el cal-
culador registra en su memoria el código de fallo y
enciende la lámpara testigo »CHECK ENGINE», haciendo
señales del defecto.
Extracción del TIC
1. Desconectar el encendido.
2. Desacoplar los cables del transmisor.
3. Desenroscar el tornillo de fijación del transmisor a la
tapa de accionamiento del árbol de distribución y extraer el
transmisor.
Instalación del TIC
1. Acoplar el transmisor a la tapa de accionamiento del
árbol de distribución por medio del tornillo, apretándolo al
par de 7,8...12,6 N.m.
2. Acoplar los cables al transmisor.
12
1.2. Sistema antirrobo
del automóvil (SAA)
Una parte de los automóviles puede ser equipada con
el sistema antirrobo que consiste del bloque de mando 1
(fig. 1.2-01), el indicador de estado del sistema 2, dos
llaves de código negras 3, la llave de aprendizaje roja y la
parte correspondiente del programa de calculador del sis-
tema de mando del motor. Los regímenes de funciona-
miento y de estado del SAA van mostrados por el díodo lu-
minoso instalado en el tablero de instrumentos y el zum-
bador dentro del bloque de mando del SAA. Las posi-
ciones del bloque de mando y del indicador de estado del
SAA están expuestas en la fig. 1.2-02, 1.2-03.
El bloque de mando del SAA se conecta al calculador
através de la línea de diagnóstico. El bloque de mando
tiene encerrado el relé que conecta o desconecta el conec-
tor de diagnóstico del calculador.
Si el instrumento DST-2 no está conectado con el co-
nector de diagnóstico, el relé abre el circuito de diagnósti-
co y la línea se usa para la conexión del calculador y el blo-
que de mando. Si el instrumento DST-2 está conectado al
conector, el relé cierra el circuito de diagnóstico, lo que
permite realizar el intercambio de la información entre el
instrumento y el calculador. No obstante, el bloque de
mando del SAA, cooperando con el calculador, tiene la
prioridad ante el instrumento de diagnóstico, y si es nece-
sario el bloque de mando interrumpe la conexión entre el
calculador con el instrumento DST-2 (por ejemplo, para el
intercambio de la información entre el bloque de mando y
el calculador, puesto en marcha el motor).
El calculador y el bloque de mando del SAA pueden
encontrarse en uno de dos estados:
- con la función no activa de la inmovilización
(«limpio»). En este estado el calculador y el bloque de
mando del SAA no forman un sistema entero y el arranque
del motor se permite independientemente del SAA;
- con la función activa de la inmovilización («programa-
do»). En este estado el funcionamiento del motor es posi-
ble sólamente cuando el calculador del SEMM haya reci-
bido la consigna correcta del bloque de mando del SAA.
Al estado programado el calculador y el bloque de
mando del SAA pasan después de haber sido ejecutado el
procedimiento especial, que se realiza con la ayuda de la
llave de aprendizaje. Este procedimiento se llama «Salida
del régimen de mantenimiento técnico y aprendizaje de las
llaves», y está descrito más adelante.
Si el procedimiento está llevado a cabo correctamente,
los dos bloques pasan al estado programado y es imposi-
ble volverlos al estado «limpio».
La llave de aprendizaje, mediante la cual se realiza el
procedimiento mencionado, almacena la consigna del sis-
tema y se usa solamente para la ejecución de los procedi-
mientos de aprendizaje, a los que pertenecen:
- entrada en el régimen de mantenimiento técnico y sa-
lida de éste. En el proceso de la salida del régimen de
mantenimiento técnico se va efectuando el aprendizaje del
bloque de mando del SAA, del calculador del SEMM y de
las llaves de código:
- programación del «arranque alternativo» del motor;
- renovación de funcionamiento del sistema, sustituido
uno de los bloques en caso del defecto.
Realizándose cualquier de los procedimientos arriba
citados, en el sistema se genera una consigna nueva que
se almacena en la memoria autónoma de energía eléctrica
del calculador y del bloque de mando del SAA. También
Fig. 1.2-01. Sistema antirrobo del automóvil:
1 - bloque de mando del SAA; 2 - indicador de estado del sis-
tema; 3 - llave de código

esta consigna nueva se registra en la llave de aprendiza-

je. Así, si el propietario sospecha que la consigna de su
llave de aprendizaje haya sido leída, le bastará efectuar
Fig. 1.2-02. Posición del indicador de estado del SAA en el
uno o unos cuantos procedimientos (por ejemplo, entrada
tablero de instrumentos del VAZ-21214:
en el régimen de mantenimiento técnico y salida de éste), 1 - indicador de estado del SAA.
y la consigna vieja del sistema se hará inválida.

ATENCION. Está prohibido usar la llave de apren-

dizaje para programar cualquier otro par del bloque de
mando del SAA-calculador del SEMM, porque en este
caso se anotará la consigna para el sistema nuevo y la
consigna vieja será perdida. En adelante esto no
permetirá al propietario utilizar ninguno de los
procedimientos de aprendizaje para su SAA. Además,
perdida de la llave de aprendizaje, el propietario debe
sistituir y el calculador del SEMM, y el bloque de
mando del SAA. Para la sustitución se necesitan soló
los bloques «limpios» (no programados).
Durante el procedimiento de paso del SAA al estado
programado, simultáneamente van programándose las lla-
ves de código «negras». Estas llaves se usan para la des-
abilización del régimen de guardia del SAA a lo largo del
uso del automóvil. Más detalladamente el proceso de la
instalación y la desabilización del régimen de guardia del
SAA se da en el Manual de empleo de vehículo.
Si están perdidas las llaves de código, para el empleo
del SAA, será necesario programar las llaves «limpias»
nuevas (dado que no haya sido perdida la llave de apren- Fig. 1.2-03. Posición del bloque de mando del SAA en el
dizaje del sistema). Para eso se debe hacer pasar el SAA salón del auto VAZ-21214:
al régimen de mantenimiento técnico (véase «Régimen de 1 - bloque de mando del SAA.
mantenimiento técnico»), después hacerlo salir de este ré-
arranque del motor, y en caso de defecto del SAA o de rup-
gimen (véase «Salida del régimen de mantenimiento
técnico y aprendizaje de las llaves»). Durante la ejecución tura de la conexión, el motor no se pondrá en marcha.
de este procedimiento se realiza el aprendizaje de las lla- El paso al régimen de mantenimiento técnico y la sali-
ves «negras». da de éste se efectua con la ayuda de la llave «roja». Para
eso es indespensable exactamente ejecutar el procedi-
Régimen de mantenimiento técnico miento siguiente:
El SAA permite pasar al régimen de mantenimiento 1. El SAA está en el régimen de guardia. El díodo lumi-
técnico y salir de éste. En este régimen el SAA funciona noso del indicador de estado del sistema debe parpadear
de tal modo, como si no existiera, es decir, el sistema no con la frecuencia de 1 vez a los 2,5 segundos.
impide al arranque del motor. Este régimen puede ser útil 2. Conectar el encendido. El díodo luminoso debe par-
en caso cuando es necesario transmitir el mando del padear con la frecuencia de 2 veces al segundo, indican-
automóvil a otra persona sin entregarle las llaves de
do el régimen de la leída.
código, y, además, realizando las reparaciones de auto-
móvil, cuando la función de establecimiento automático del 3. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado del
régimen de guardia impide la realización de las repara- sistema y, manteniéndola, desconectar el encendido. El dí-
ciones. También hay que acordarse de que en el régimen odo debe encenderse y el zumbador dará una corta señal
de mantenimiento técnico el calculador cada vez continúa acústica. Retirar la llave del indicador de estado del sis-
demandando del SAA la consigna de permiso para el tema.

13
 4. Al pasar unos 3-5 segundos después de la
desconexión del encendido, el díodo debe empezar a
parpadear con la frecuencia de 10 veces al segundo, inter-
rumpiendo este parpadeo cada dos segundos.
5. Otra vez acercar la llave «roja» al indicador de esta-
do. El díodo debe encenderse y el zumbador dará una
señal acústica de un segundo de duración.
6. Al pasar 10 segundos después de la conexión del
díodo, hay que conectar el encendido del auto y dentro de
1-2 segundos desconectarlo. Si el intercambio con el cal-
culador ha pasado bien, dentro de 1...5 segundos el díodo
se apagará y el zumbador dará una corta señal acústica.
7. Conectar el encendido. El díodo debe encenderse
con la luz permanente, indicando el régimen de manteni-
miento técnico.
Si el díodo parpadea con la frecuencia de 1 vez cada 2
segundos, será necesario desconectar el encendido y
dentro de 15 segundos conectarlo de nuevo. El díodo debe
seguir luciendo con la luz permanente y el motor debe po-
nerse en marcha.
Cualquiera de las etapas de ejecución de este procedi-
miento realizada incorrectamente, o sobrepasado el tiem-
po de la expectativa, el SAA vuelve al régimen ordinario,
como si el procedimiento no se hubiera realizado.
A semejante salida errada, el díodo parpadea durante
2 segundos con la frecuencia de 2 veces al segundo.
Si el procedimiento ha sido efectuado correctamente,
el SAA pasará al régimen de mantenimiento técnico.
Salida del régimen de mantenimiento
técnico y aprendizaje de las llaves
Pasando al régimen de mantenimiento técnico, se bo-
rran los códigos de las llaves «negras». Por eso, a la sali-
da del régimen de mantenimiento técnico y al paso al régi-
men ordinario, es necesario programar el SAA a las llaves
que se usarán durante el servicio del automóvil.
Es posible programar sea las llaves «limpias», es decir,
que nunca han sido programadas antes, o sea las llaves
que ya han sido utilizadas para este mismo SAA.
Para la programación de las llaves y la salida del
régimen de mantenimiento técnico es necesario efectuar
el procedimiento siguiente:
1. Conectar el encendido. El díodo debe encenderse
con la luz permanente, indicando el régimen de manteni-
miento técnico.
2. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado y,
manteniéndola, desconectar el encendido. El díodo debe
continuar luciendo, el zumbador dará una corta señal
acústica.
3. Retirar la llave del indicador de estado del sistema.
Al pasar unos 3-5 segundos después de la desconexión
del encendido, el díodo debe empezar a parpadear con la
frecuencia de 10 veces al segundo haciendo señales del
paso al régimen de programación.
4. Durante 10 segundos siguientes acercar la llave
«negra», que se está programando, al indicador de estado
del SAA. Terminado el aprendizaje de la llave, el zumbador
produce una señal acústica de un segundo de duración y
el díodo se apaga para este período.
5. Después de la programación de la primera llave
«negra» el régimen de aprendizaje se prolonga a 10
segundos más, permitiendo efectuar el procedimiento
descrito arriba (punto 4) con la segunda llave «negra».
14
6. Después de la programación de las llaves, durante
10 segundos siguientes, el SAA permanece en el régimen
de aprendizaje (el díodo está parpadeando 10 veces al
segundo. En este momento hay que acercar la llave «roja»
al indicador de estado del sistema y mantenerla así hasta
que el zumbador genere la señal acústica de un segundo
de duración. El díodo se enciende y luce permanente-
mente en el transcurso de 10 segundos. Retirar la llave
«roja» del indicador de estado del SAA.
7. Durante estos 10 segundos, mientras está luciendo
el díodo, es necesario conectar el encendido del automóvil
y, dentro de 1-2 segundos, desconectarlo. Si la sesión de
la comunicación con el calculador ha pasado bien, el díodo
se apagará, el SAA generará una corta señal acústica,
saldrá del régimen de aprendizaje y de mantenimiento
técnico, y pasará al régimen de guardia.
Cualquiera etapa de la ejecución de este procedimien-
to realizada incorrectamente o sobrepasado el tiempo de
la expectativa, el SAA vuelve al régimen de mantenimiento
técnico, y será obligatorio efectuar el procedimiento de
nuevo. En caso citado el indicio de la salida errónea es el
parpadeo del díodo a lo largo de 2 segundos con la fre-
cuencia de 2 veces al segundo.
Si el procedimiento está ejecutado, pero en su curso no
haya sido programada ni una llave «negra», el SAA sale
del régimen de mantenimiento técnico y es imposible de-
sabilitarlo del régimen de guardia porque faltan las llaves
«negras». En este caso es indespensable pasar al
régimen de mantenimiento técnico otra vez y salir de éste
después de haber programado la cantidad necesaria de
las llaves «negras».
Terminado el procedimiento de la programación, puede
hacerse imprescindible la concordancia entre los códigos
del bloque de mando del SAA y el calculador. Para eso hay
que desabilitar el SAA del régimen de guardia y conectar
el encendido. Si el díodo está parpadeando con la fre-
cuencia de 1 vez al segundo, es necesario desconectar el
encendido para 15 segundos. Al conectar el encendido
nuevamente, el díodo no debe parpadear y el motor debe
ponerse en marcha.
Sustitución del calculador programado
En caso de defecto del calculador, para su sustitución
es necesario usar el calculador «limpio» (no programado).
Para el reacondicionamiento del SAA, después de la
sustitución hecha, hay que realizar el procedimiento sigu-
iente:
1. Comprobar si el calculador instalado se encuentra
en el estado «limpio». Para eso hace falta efectuar lo
siguiente:
a) Conectar el encendido. El díodo del indicador debe
parpadear con la frecuencia de 2 veces al segundo (el
SAA está en el régimen de «leída»).
b) Acercar al indicador la llave «negra». El zumbador
dará dos señales acústicas, el díodo debe apagarse.
Desconectar el encendido.
c) Al pasar 15 segundos, conectar el encendido. Si el
díodo del indicador:
- se enciende con la luz permanente y dentro de 20
segundos se apaga (se admite el parpadeo del díodo du-
rante 5 segundos). Esto significa que el calculador instala-
do está «limpio» y se puede continuar el procedimiento;
- se enciende con la luz permanente y no se apaga al
pasar 20 segundos, esto significa que el calculador y el
bloque de mando del SAA están «limpios». En este caso
hay que saltar el punto 2 y pasar enseguida al punto 3 del
procedimiento;
- empieza a parpadear y no se enciende con la luz
permanente dentro de 5 segundos. Entonces es necesario
desconectar el encendido, y al pasar 15 segundos, conec-
tarlo otra vez. Si el díodo sigue parpadeando, el calculador
instalado no está «limpio», y la reactivación de la capaci-
dad de funcionamiento del SAA es imposible.
d) Desconectar el encendido. Abrir y cerrar la puerta
del conductor de vehículo. Durante 2 siguientes minutos el
SAA debe pasar al régimen de guardia. El díodo del indi-
cador debe parpadear con la frecuencia de 1 vez a los 2,5
segundos.
2. Hacer pasar el SAA al régimen de mantenimiento
técnico (véase arriba).
3. Programar las llaves de trabajo y salir del régimen
de mantenimiento técnico (véase arriba).
ATENCION. Durante la realización de todos los
puntos del procedimiento es necesario usar la llave de
aprendizaje de códigos «vieja».
Sustitución del bloque de mando del
SAA programado
En caso de fallo del bloque de mando del SAA es nece-
sario:
1. Sustituir el bloque de mando del SAA por otro nuevo
que esté «limpio» (no programado).
2. Ejecutar el procedimiento de salida del régimen de
mantenimiento técnico (véase arriba), programando las
llaves de código nuevas.
ATENCION. Durante la realización de todos los
puntos del procedimiento es preciso usar la llave de
código «negra» «vieja».
«Arranque alternativo» del motor
El «arranque alternativo» permite poner en marcha el
motor, incluso cuando no se haya recibido el permiso del
bloque de mando del SAA.
Durante el desbloqueo por medio del «arranque alter-
nativo» con la ayuda del pedal de acelerador, se introduce
la sucesión de códigos programada antes.
Programación del «arranque alternati-
vo»
Durante la programación del procedimiento de «arran-
que alternativo» se elige el código de desbloqueo (consig-
na) que consiste de 6 números.
1. Conectar el encendido. El díodo luminoso debe par-
padear con la frecuencia de 2 veces al segundo, indican-
do el régimen de «leída».
2. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado del
sistema, y manteniéndola, desconectar el encendido. El
díodo debe encenderse y el zumbador dará una corta
señal acústica. Retirar la llave del indicador de estado del
sistema.
3. Al pasar unos 3-5 segundos después de la descone-
xión del encendido, el díodo debe empezar a parpadear
con la frecuencia de 10 veces al segundo, interrumpiendo
el parpadeo cada dos segundos.
4. Conectar el encendido.
5. La lámpara testigo «CHECK ENGINE» está
parpadeando a lo largo de 4 minutos (frecuencia del
parpadeo es 1 vez a los 2 segundos). De este modo se
indica que el «arranque alternativo» está en el régimen de
programación.
6. Después del parpadeo mencionado, la lámpara tes-
tigo se apaga por 1 minuto. Durante este período es nece-
sario introducir el primer número de 1 a 255, pisando hasta
el fondo el pedal de acelerador. Con cada presión la
lámpara se enciende y el número va aumentándose a 1.
7. Para la inroducción de los números restantes del
código, es necesario realizar las operaciones 5 y 6 (dadas
arriba) cinco veces más.
Cuando el pedal de acelerador no se pisa, la progra-
mación se interrumpe. Entonces el desbloqueo por medio
del «arranque alternativo» es imposible. Esto se indica por
el parpadeo más rápido de la lámpara «CHECK ENGINE»
(frecuencia del parpadeo 1 vez al segundo).
Desbloqueo del motor mediante el
«arranque alternativo»
Si después de la desconexión del encendido no se
desbloquea el funcionamiento del motor por el sistema
antirrobo de automóvil, es conveniente desbloquearlo
mediante el «arranque alternativo».
El desbloqueo se efectua del modo siguiente:
1. Conectar el encendido.
2. La lámpara testigo «CHECK ENGINE» está luciendo
durante 4 minutos.
3. Después de eso la lámpara se apaga por 1 minuto.
Durante este período hay que introducir el número progra-
mado con la ayuda del pedal de acelerador. Si el pedal del
acelerador se pisa hasta el fondo, la lámpara se enciende
y el número va aumentándose a 1.
Si el pedal del acelerador no haya sido pisado o haya
sido introducido un número incorrecto, el proceso del
«arranque alternativo» se interrumpirá. En este caso el
motor queda bloqueado. Esto se indica por el parpadeo de
la lámpara «CHECK ENGINE» (frecuencia del parpadeo
es 1 vez al segundo).
4. Para la introducción de los números restantes, hace
falta realizar las operaciones 2 y 3 cinco veces más.
El procedimiento del «arranque alternativo» permite
poner en marcha el motor solamente por un viaje. Al pasar
10 segundos después de la desconexión del encendido, el
motor se bloquea de nuevo. El arranque repetido del motor
mediante el «arranque alternativo» es imposible.
1.3. Sistema de alimen-
tación de combustible
Descripción general
La función principal del sistema de alimentación de
combustible es el suministro de la cantidad necesaria de
combustible al motor en todos los regímenes de funciona-
miento. El combustible se suministra al motor por los
inyectores instalados en el tubo de admisión.
El sistema de alimentación de combustible se com-
pone (fig. 1.3-01) por:
• bomba eléctrica de combustible
• filtro de combustible
• tuberías de combustible (de alimentación y de vacia-
do)
15
Fig. 1.3-01. Sistema de alimentación de combustible a inyección multipunto:
1 - bomba eléctrica de combustible; 2 - tubería de vaciado de combustible; 3 - filtro de combustible; 4 - tubería de alimentación de com-
bustible; 5 - inyector; 6 - rampa de inyectores; 7 - racor de control de presión de combustible; 8 - regulador de presión de combustible.
• rampa de inyectores:
- inyectores de combustible
- regulador de presión de combustible
- racor de control de presión de combustible
La bomba eléctrica de combustible ubicada en el depó-
sito de gasolina, suministra el combustible por el filtro de
conducto principal de combustible y la línea de
alimentación de combustible a la rampa de inyectores.
El regulador de presión de combustible mantiene el
salto permanente de presión entre el tubo de admisión y la
rampa principal de inyección. La presión de combustible
suministrada a los inyectores está en los límites de
284...325 kPa, a condición de que el encendido esté
conectado y el motor - desconectado. El exceso de com-
bustible destinado para los inyectores, vuelve al depósito
de combustible por la línea de vaciado separada.
El calculador conecta los inyectores de combustible
por pares (1-4, 2-3). Los pares de inyectores se conectan
por turno cada 180° de giro del cigüeñal.
La señal del calculador, la que controla el inyector, es
el impulso, la duración del cual corresponde a la cantidad
de combustible que se necesita para el motor. Este impul-
so se transmisiona en el momento determinado de giro del
cigüeñal que depende del régimen de funcionamiento del
motor.
La señal de control enviada al inyector abre la válvula
del inyector cerrada normalmente, suministrando al orificio
de admisión el combustible bajo presión.
Como el salto de presión de combustible se mantiene
en el estado permanente, la cantidad del combustible su-
ministrado está en proporción al tiempo, durante el cual los
inyectores se hallan en el estado abierto (duración del
impulso de la inyección). El calculador mantiene la relación
óptima de aire/combustible mediante el cambio de la
duración de impulsos.
El aumento de la duración de impulso de la inyección
lleva al aumento de la cantidad del combustible sumini-
strado (enriquecimiento de la mezcla). La reducción de la
duración de impulso de la inyección causa la reducción de
la cantidad del combustible suministrado, es decir, el em-
pobrecimiento de la mezcla.
16
ATENCION.
Para la prevención de los traumas a la persona o
daños al automóvil durante el desmontaje de los ele-
mentos del sistema de alimentación de combustible
como resultado del arranque casual, es necesario
desacoplar el cable del borne «menos» de la batería
hasta la realización de mantenimiento técnico, y
acoplarlo después de concluir los trabajos.
Antes del servicio de aparatos de combustible es
de máxima importancia aliviar la presión en el sistema
de alimentación de combustible (véase «Orden de la
disminución de la presión en el sistema de alimenta-
ción de combustible»).
En el proceso de desacoplamiento de las tuberías
de combustible no se admiten fugas de combustible.
Por eso es necesario cubrir los terminales de los tu-
bos con trapos. Después de concluir los trabajos es
aconsejable botar los trapos usados a un contenedor
que sea destinado para esto.
Orden de disminución de la presión en
el sistema de alimentación
de combustible
1. Conectar la transmisión neutral, frenar el vehículo
con el freno de estacionamiento.
2. Plegar el asiento trasero hacia adelante y extraer la
alfombrilla del compartimiento de equipaje.
3. Quitar la tapa del depósito de combustible (fig. 1.3-
03) y desacoplar el conector de haz del sistema de inye-
cción.
4. Poner en marcha el motor y dejarlo funcionar en
ralentí hasta que se pare por causa del consumo pleno de
combustible.
5. Conectar el arrancador para 3 segundos con el fin
de aliviar la presión en las tuberías de combustible.
Después de hacerlo se puede trabajar con el sistema de
alimentación de combustible sin peligro.
6. Después del alivio de presión y la conclusión de tra-
bajos acoplar los cables a la bomba eléctrica de com-
bustible.

Fig. 1.3-02. Módulo de la bomba eléctrica de combustible.
Fig. 1.3-03. Posición del módulo de la bomba eléctrica de
combustible:
1 - asiento trasero (en la posición desplazada hacia adelante);
2 - alfombra del compartimiento de equipaje; 3 - tapa del
depósito de combustible.
Módulo de la bomba eléctrica
de combustible
El módulo de la bomba eléctrica de combustible (fig.
1.3-02) consiste de la bomba eléctrica de combustible del
tipo de turbinas, el filtro de depuración basta de combusti-
ble y el aforador de combustible.
La bomba suministra la alimentación de combustible
del depósito de combustible por el filtro de combustible de
conducto principal a la rampa de inyectores. El exceso de
combustible vuelve al depósito por la línea separada de
vaciado.
La bomba eléctrica de combustible se conecta por el
calculador por medio del relé. Instalando la llave de encen-
dido en la posición «ENCENDIDO», después de permane-
cer éste más de 15 segundos en la posición «DESCO-
NECTADO», el calculador alimenta el relé a 2 segundos
para poder crear la presión necesaria en la rampa de in-
yectores. Si el encendido se conecta, al pasar menos de
15 segundos después de su desconexión, la bomba
eléctrica de combustible se conectará solamente con el ini-
cio de giramiento del motor.
Si durante estos 2 segundos, mientras está funcionan-
do la bomba eléctrica de combustible, no da marcha el mo-
tor, el calculador desconectará el relé y esperará a que
empiece el rodaje. Después de su comienzo el calculador
conectará el relé de nuevo.
Desmontaje del módulo de la bomba
eléctrica de combustible
1. Bajar la presión en el sistema de alimentación de
combustible (véase arriba).
2. Desacoplar las tuberías de combustible de la bomba
de gasolina.
3. Al desenroscar las tuercas de fijación, cuidadosa-
mente extraer el módulo de la bomba de gasolina del
depósito de combustible.
ATENCION. Es preciso extraer el módulo de gasoli-
na cuidadosamente para no causar la deformación de
la palanca del aforador de combustible y, como con-
secuencia, las mediciones falsas del nivel de combus-
tible.
Montaje del módulo de la bomba de
combustible
1. Comprobar la presencia y la regularidad de la
posición de la empaquetadura entre el depósito de com-
bustible y el módulo de la bomba de gasolina.
2. Instalar el módulo de la bomba de gasolina al
depósito de combustible y fijarlo, apretando las tuercas de
fijación al par de 1...1,5 N.m.
ATENCION. Es recomendable cuidadosamente
instalar el módulo de la bomba de gasolina para evitar
la deformación de la palanca del aforador de combus-
tible y, como consecuencia, las mediciones falsas del
nivel de combustible.
3. Instalar las tuberías de combustible, al comprobar
previamente la integridad de los anillos de empaquetadura
y después de apretar las tuercas de extremidad al par de
20...34 N.m.
4. Acoplar el conector de haz del sistema de inyección
al conector del haz de la bomba de gasolina.
5. Conectar la bomba de gasolina con la ayuda del
instrumento DST-2 o por medio de la alimentación de
tensión +12 V al contacto «G» del conector de diagnóstico,
y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.
6. Montar el portillo de la bomba de gasolina.
7. Volver el asiento trasero en la posición normal.
Filtro de combustible
El filtro de combustible (fig. 1.3-04) está colocado en el
salpicadero izquierdo delantero debajo de la rueda de re-
puesto (fig. 1.3-05). El filtro está encerrado en el conducto
principal de alimentación entre de la bomba de gasolina y
la rampa de combustible.
El filtro tiene el cuerpo de acero con los racores a rosca
en ambos extremos. El elemento filtrante está fabricado de
papel y se destina a la captura de las partículas que
pueden llevar al defecto de funcionamiento del sistema de
inyección.
17

Fig. 1.3-04. Filtro de combustible
Fig. 1.3-05. Posición del filtro de combustible:
1 - filtro de combustible.
Desmontaje del filtro de combustible
1. Aliviar la presión en el sistema de alimentación de
combustible (véase arriba).
2. Desenroscar las tuercas de fijación de tubos de com-
bustible al filtro. No se admite la pérdida de los anillos de
empaquetadura, colocados entre el filtro y los terminales
de tubos.
ATENCION. Desenroscando las tuercas de fijación,
es obligatorio usar la segunda llave del lado del filtro.
3. Al aflojar el tornillo que emperna la abrazadera del
soporte, extraer el filtro de combustible.
Ajuste del filtro de combustible
Comprobar los anillos de empaquetadura por cortadu-
ras, abolladuras o rozaduras. Si es necesario, sustituir los
anillos.
1. Colocar el filtro de tal modo, que la flecha en su cuer-
po corresponda a la dirección de alimentación de combus-
tible, y sujetar el filtro con la abrazadera.
2. Acoplar al filtro los tubos de combustible, apretando
las tuercas de fijación al par de 20...34 N.m.
ATENCION. Es preciso usar la segunda llave del
lado del filtro de combustible, apretando las tuercas
de fijación.
3. Conectar la bomba de gasolina con la ayuda del
instrumento DST-2 o mediante la alimentación de tensión
+12 V al contacto «G» del conector de diagnóstico, y cer-
ciorarse de que no haya fugas de combustible.
Rampa de inyectores
La rampa de inyectores (fig. 1.3-06 y 1,3-07) es una
placa hueca con los inyectores y el regulador de presión
de combustible instalados en la misma. La rampa de inye-
ctores está ajustada con dos tornillos sobre el tubo de ad-
misión del motor.
El combustible bajo presión se alimenta a la cavidad
interior de la rampa, y de allí - al tubo de admisión através
de los inyectores.
18
Para el control de presión de combustible en la rampa
de inyectores está puesto el racor 3 (véase fig. 1.3-07) ce-
rrado con el tapón roscado.
Unos procedimientos de diagnóstico en el proceso de
mantenimiento técnico del automóvil o de la búsqueda de
defectos exigen la realización de control de la presión de
combustible. El racor permite medir la presión de combu-
stible que alimenta los inyectores por medio del manómet-
ro de combustible y un adaptador especial (véase fig. 1.3-
08).
Desmontaje de la rampa de inyectores
Es de suma importancia desmontar la rampa de inyec-
tores con cuidado para no deteriorar los contactos de los
pasadores y los pulverizadores de inyectores.
No es admisible la presencia de suciedad o materiales
extraños en tubería y canales abiertos. Durante el mante-
nimiento se recomienda cerrar los racores y las aperturas
con tapones.
Antes de extraerla, se puede limpiar la rampa de inyec-
tores con el detergente pulverizante para limpieza de los
motores. Está prohibido zambullir la rampa de inyectores
en el diluyente para limpieza.
1. Disminuir la presión en el sistema de alimentación
de combustible. Véase «Orden de disminución de la
presión en el sistema de alimentación de combustible».
2. Desconectar el encendido.
3. Separar el cable del borne «menos» de la batería de
acumuladores.
4. Separar el mando de la mariposa de gases de la
tubuladura de mariposa y el recibidor.
5. Separar la manguera de tubo de admisión de la
tubuladura de mariposa.
6. Desenroscar las tuercas de fijación de la tubuladura
de mariposa al recibidor y sin desacoplar las mangueras
con el líquido refrigerante, extraer la tubuladura de maripo-
sa del recibidor.
7. Desmontar los tubos de alimentación y de vaciado
del combustible, desacoplándolos de la rampa de inyecto-
res, del regulador de presión y del soporte en el recibidor.
8. Separar la manguera al vacío del regulador de
presión.
9. Desenroscar las tuercas de fijación del recibidor y
extraerlo del tubo de admisión.
10. Extraer el haz de cables de inyectores, al separarlo
del haz del sistema de inyección y los inyectores.
Fig. 1.3-06. Posición de la rampa de inyectores:
1 - inyector; 2 - rampa de inyectores; 3 - racor de control de
presión de combustible; 4 - regulador de presión de combustible
 11. Desenroscar los tornillos de fijación de la rampa de
inyectores y desmontarla.
ATENCION. Si el inyector se ha separado de la
rampa y se queda en el tubo de admisión, es obligato-
rio sustituir los dos anillos de empaquetadura y el
fijador del inyector.
Montaje de la rampa de inyectores
1. Sustituir y lubricar los anillos nuevos de empaqueta-
dura de inyectores con el aceite para motores, montar la
rampa de combustible en conjunto sobre el tubo de
admisión y ajustarla con tornillos, apretando al par de
9...13 N.m.
2. Acoplar el haz de cables de inyectores.
3. Instalar el recibidor.
4. Colocar los tubos de combustible, apretando la tuer-
ca doble de fijación al regulador de presión al par de
10...20 N.m., y el tornillo de fijación de la tubería de
alimentación de combustible a la rampa de inyectores al
par de 3,2...5,2 N.m.
ATENCION. Comprobar los anillos de empaque-
tadura de los tubos de combustible por la presencia de
cortaduras, abolladuras o rozaduras. Sustituir, si es
necesario.
5. Instalar la manguera al vacío del regulador de
presión.
6. Colocar la tubuladura de mariposa en el recibidor y
ajustarlo con tuercas.
7. Acoplar la manguera de tubo de admisión a la tubu-
ladura de mariposa.
8. Instalar el mando de mariposa y controlar su funcio-
namiento.
9. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.
10. Conectar la bomba eléctrica de combustible con la
ayuda del instrumento DST-2 o mediante la alimentación
de tensión +12 V al contacto «G» del conector de
diagnóstico, y cerciorarse de que no haya fugas de combu-
stible.
Inyectores de combustible
El inyector (fig. 1.3-09) del sistema a inyección multi-
punto es el instrumento electromagnético controlado por el
calculador, que dosifica la alimentación de combustible
bajo presión al tubo de admisión del motor.
Los inyectores están ajustados en la rampa por medio
de los fijadores de resorte 4. Los terminales superior y el
inferior de los inyectiores se hermetizan con los anillos de
empaquetadura 6, los cuales siempre deben ser sustitui-
dos por los nuevos, al desmontar y colocar los inyectores.
El calculador abre la válvula electromagnética de in-
yector mediante la señal de mando, el combustible pasa
por la válvula y la guía que asegura la pulverización de
combustible.
La guía tiene los orificios que conducen el combustible,
formando una antorcha cónica.
La antorcha de combustible conduce a la válvula de
admisión. Antes de caer en la cámara de combustión, el
combustible se evapora y se mezcla con el aire.
El inyector, que ha pasado el agarramiento de la
válvula parcialmente abierta, causa pérdida de presión
después de la desconexión del motor, por eso en algunos
motores se puede observar el aumento de tiempo del gira-
miento. Además, el inyector con la válvula agarrada puede
causar autoinflamación de combustible, porque cierta can-
tidad de combustible caerá en el motor después de que el
motor ha sido silencionado.
Desmontaje de los inyectores
1. Extraer la rampa de inyectores (véase arriba «Des-
montaje de la rampa de inyectores»).
2. Desmontar el fijador de inyector (fig. 1.3-10).
3. Extraer el inyector.
4. Extraer los anillos de empaquetadura de ambos
extremos y botarlos.
ATENCION. Desmontando los inyectores, tomar
precauciones para no dañar los pasadores y pulveriza-
dores. El inyector no es desmontable.
Se prohibe la inmersión de los inyectores en los
líquidos detergentes porque los inyectores contienen
grupos eléctricos.
No es admisible la penetración del aceite para
motores dentro del inyector.
Montaje de los inyectores
1. Lubricar los anillos de empaquetadura nuevos con el
aceite limpio para motores y colocarlos en el inyector.
2. Instalar el fijador de inyector.
3. Posicionar el inyector en el alojamiento de la rampa
(fig.1.3-11) de tal modo que el pasador esté vuelto para
arriba. Posicionar el inyector en el alojamiento hasta el
engranaje del fijador con la canaleta en la rampa.
4. Instalar la rampa de inyectores en conjunto (véase
arriba «Instalación de la rampa de inyectores»).
5.Conectar la bomba eléctrica de combustible con la
ayuda del instrumento DST-2 o mediante la alimentación
de tensión +12 V al conector «G» del conector de diagnó-
stico, y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.
Regulador de presión de combustible
El regulador de presión de combustible (fig. 1.3-12) es
una válvula de seguridad de membrana. Está situado en el
terminal de la rampa de inyectores (véase fig. 1.3-06) y se
mantiene en conjunto con la rampa. De una parte al dia-
fragma del regulador influye la presión de combustible, de
otra - la presión del resorte del regulador y la presión (de-
presión) en el tubo de admisión.
La función del regulador consiste en el mantenimiento
del salto permanente de presión en los inyectores. El regu-
lador de presión compensa el cambio de carga del motor,
aumentando la presión de combustible con el aumento de
presión en el tubo de admisión (cuando se va abriendo la
mariposa).
Bajando la presión en el tubo de admisión (disminución
de la apertura de la mariposa), el regulador disminuye la
presión de combustible. La válvula del regulador va
abriéndose y el exceso de combustible se vacía inversa-
mente al depósito de combustible por el conductor princi-
pal de vaciado.
Si están conectado el encendido, el motor - parado, y
funcionando la bomba de gasolina, la presión de combusti-
ble en el sistema es 284...325 kPa.
La presión baja de combustible causa defecto de fun-
cionamiento del motor.
19
Fig. 1.3-10. Extracción de los fijadores de inyector
Fig. 1.3-11. Instalación de inyector
Extracción del regulador de presión
1. Aliviar la presión en el sistema de alimentación de
combustible. Véase «Orden de disminución de la presión
en el sistema de alimentación de combustible».
2. Desconectar el encendido.
3. Separar el cable del borne «menos» de batería.
4. Desacoplar la manguera al vacío del regulador de
presión.
5. Separar el tubo de vaciado de combustible del regu-
lador de presión.
6. Extraer el regulador de presión de la rampa de
inyectores, al haber desenroscado los tornillos de fijación
y girado el regulador a la izquierda-derecha hasta el
desplazamiento.
Instalación del regulador de presión
1. Al lubricar el regulador de presión con sellado, insta-
larlo en la rampa de inyectores y ajustar con tornillos, apre-
tando al par de 8...11 N.m.
2. Instalar el tubo de vaciado de combustible, apretan-
do las juntas roscadas al par de 10...20 N.m.
3. Montar la manguera al vacío.
4. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.
5. Conectar la bomba eléctrica de combustible con la
ayuda del instrumento DST-2 o mediante la alimentación
de tensión +12 V al contacto «G» del conector de diagnó-
stico, y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.
Regímenes de mando de alimentación
de combustible
Como se indica al inicio de este apartado, la cantidad
de combustible que se alimenta através de los inyectores
la manda el calculador.
El combustible se alimenta según uno de dos métodos
diferentes: sincrónico, es decir, en la posición determinada
20
Fig. 1.3-12. Regulador de presión de combustible:
1 - cuerpo; 2 - tapa; 3 - tubuladura para la manguera al vacío;
4 - diafragma; 5 - válvula; A - cavidad; B - cavidad al vacío
del cigüeñal, o asincrónico, es decir, sin sincronización con
la rotación del cigüeñal.
La alimentación sincrónica de combustible es el
método que se aplica principalmente.
Los inyectores se conectan por pares y por turnos:
primero, los inyectores del primer par de cilindros (1-4) y,
al pasar 180° del giro del cigüeñal - los inyectores del
segundo par de cilindros (2-3), etc. Así, cada inyector se
conecta una vez por la rotación de cigüeñal, es decir, dos
veces por un completo ciclo de funcionamiento.
La alimentación asincrónica de combustible se usa en
el régimen de arranque y en los regímenes dinámicos de
funcionamiento del motor.
El calculador trata las señales de los captadores, deter-
mina el régimen de funcionamiento del motor y calcula la
duración de impulso de la inyección de combustible.
Para el aumento de la cantidad de combustible alimen-
tado, la duración de impulso de la inyección se aumenta
también. Para la reducción - la duración de impulso se
reduce.
La duración de impulso de la inyección puede ser con-
trolada con la ayuda del instrumento de diagnóstico
DST-2.
El mando de alimentación de combustible se efectua
en uno de varios regímenes que más adelante se descri-
ben.
Desconexión de la alimentación
de combustible
La alimentación de combustible no se realiza en los
casos siguientes:
- encendido desconectado (esto previene el encendido
incandescente);
- cigüeñal del motor no gira (falta de señal del TIC );
- frecuencia de rotación del cigüeñal del motor supera
el valor extremo (unos 6 200 revoluciones/minuto).
Régimen de arranque
Una vez conectado el encendido, con la ayuda del relé
el calculador conecta la bomba eléctrica de combustible
que crea la presión de combustible en la rampa de inyec-
tores.
El calculador trata las señales de la sonda de tempera-
tura del líquido refrigerante y del sensor de la temperatura
de oxígeno para determinar la duración de impulsos de la
inyección, necesaria para el arranque.
Cuando, al arrancar, el cigüeñal de motor da marcha,
el calculador forma el impulso asincrónico de la conexión
de los inyectores, la duración del cual depende de las me-
diciones de los captadores. A las temperaturas bajas el
impulso de inyección se aumenta para aumentar la canti-
dad de combustible, y a las altas - la duración del impulso
se reduce. Esto se llama la inyección primordial de combu-
stible y sirve para la aceleración de la puesta en marcha
del motor. Luego se efectua la alimentación sincrónica de
combustible.
El sistema funciona en el régimen de arranque hasta el
logro de un valor determinado de la frecuencia de rotación
del cigüeñal (revoluciones deseadas en el régimen de ra-
lentí) que dependen de la temperatura del líquido refriger-
ante y la temperatura de aire.
ATENCION. La condición obligatoria para la puesta
en marcha del motor es el logro de vueltas del motor,
cuando está girando el arrancador, del valor de 80
vueltas/minuto como mínimo, a la tensión de la red
eléctrica de a bordo de automóvil no inferior a 6,5 V.
Régimen de mando de alimentación
de combustible por el circuito abierto
Después del arranque del motor y hasta el cumplimien-
to de todas las condiciones para entrada en el régimen de
circuito cerrado, el calculador manda la alimentación de
combustible en el régimen de circuito abierto. En el
régimen del circuito abierto el calculador calcula la
duración de impulsos de la inyección sin tener en cuenta
la señal de la sonda de oxígeno. Los cálculos se efectuan
a base de las señales del transmisor inductivo del
cigüeñal, del medidor de masa de aire, de la sonda de
temperatura del líquido refrigerante y del potenciómetro de
la mariposa de gases.
Régimen de enriquecimiento
de potencia
El calculador controla la señal del potenciómetro de la
mariposa de gases y la frecuencia de rotación del cigüeñal
para la determinar el momento cuando sea necesaria la
potencia máxima del motor.
Para el desarrollo de la potencia máxima se necesita
un compuesto más rico de la mezcla de combustible, lo
que se realiza mediante el aumento de la duración de
impulsos de la inyección.
Régimen de la desconexión de
alimentación de combustible al
frenado con el motor
Cuando se efectua el frenado con el motor, dado que
la mariposa de gases esté completamente cerrada, conec-
tados la transmisión y el embrague, la inyección de com-
bustible no se realiza.
Los parámetros de este régimen se puede observarlos
por medio del instrumento DST-2.
El mando de la desconexión de alimentación de com-
bustible durante el frenado con el motor y su siguiente re-
novación se somete a unas condiciones determinadas
según los parámetros siguientes:
- temperatura del líquido refrigerante;
- frecuencia de rotación del cigüeñal;
- velocidad del automóvil;
- ángulo de la apertura de la mariposa de gases;
- parámetro de carga.
Compensación de cambio de tensión de
la red de a bordo de automóvil
A tensión baja de la red de a bordo la generación de
energía en las bobinas del módulo de encendido pasa más
lentamente y el movimiento mecánico de la válvula electro-
magnética del inyector ocupa más tiempo.
El calculador compensa la caída de tensión de la red
de a bordo por medio del aumento de tiempo de la genera-
ción de energía en las bobinas de encendido y de la dura-
ción de impulsos de la inyección.
Conformemente, cuando la tensión de la red de a bor-
do del automóvil se aumenta, el calculador reduce el tiem-
po de generación de la energía en las bobinas de encen-
dido y la duración de inyección.
Reglaje de alimentación de combustible
por el circuito cerrado
El sistema entra en el régimen de circuito cerrado, al
cumplir todas las condiciones siguientes:
1. La sonda de oxígeno está calentada suficientemente
para el funcionamiento normal.
2. La temperatura del líquido refrigerante supera el
valor determinado.
3. Desde el momento del arranque el motor ha fun-
cionado el período de tiempo determinado que depende
de la temperatura del líquido refrigerante en el momento
de la puesta en marcha.
4. El motor no funciona en ninguno de los regímenes
citados: puesta en marcha, desconexión de la alimenta-
ción de combustible, régimen de la potencia máxima.
5. El motor funciona en cierto rango según el parámet-
ro de carga.
En el régimen de mando de la alimentación de combu-
stible por el circuito cerrado el calculador originariamente
calcula la duración de impulsos de la inyección según los
datos de los mismos captadores que los dan para el
régimen del circuito abierto (cálculo básico). La diferencia
consiste en que en el régimen del circuito cerrado el cal-
culador utiliza la señal de la sonda de oxígeno para la
corrección de los cálculos de la duración de impulsos de la
inyección con el fin del suministro de efeciencia máxima
del funcionamiento del catalizador.
Existen dos tipos de la corrección de alimentación de
combustible - corriente, y la corrección por autoaprendiza-
je. La primera corrección (corriente) se calcula según los
datos de la sonda de oxígeno y puede cambiarse relativa-
mente con rapidez para compensar las desviaciones co-
rrientes del compuesto de la mezcla de éste
estequimétrico. La segunda (corrección por autoapren-
dizaje) - se calcula para cada conjunto de parámetros
«vueltas-cargo» a base de la corrección corriente y se
cambia relativamente despacio.
La corrección corriente se pone a cero cada vez que
se conecta el encendido. La corrección por autoaprendiza-
je se almacena en la memoria del calculador hasta la
desconexión de la batería.
El fin de la corrección por autoaprendizaje es la com-
pensación de desviaciones en el compuesto de la mezcla
aire-combustible de éste estequiométrico, que surgen co-
mo resultado de la desigualdad de características de los
elementos del SEMM, tolerancias al fabricar el motor y,
además, de las desviaciones de los parámetros del motor
en el período de su servicio (desgaste, carbonización,
etc.).
21
 Para la compensación más exacta de las desviaciones
surgientes, el rango entero de funcionamiento del motor
está dividido en 4 zonas características de la programa-
ción:
- marcha en ralentí;
- revoluciones altas a carga pequeña;
- cargas parciales;
- cargas grandes.
Funcionando el motor en cualquiera de las zonas, tiene
lugar la corrección de la duración de impulsos de la inye-
cción según una lógica determinada, hasta que el com-
puesto real de la mezcla no logre el valor óptimo.
Si el motor ha terminado de funcionar en una de las
zonas citadas, el aprendizaje en esta zona se acaba y en
la memoria operativa (RAM) se almacena el valor último
del coeficiente de la corrección para esta misma zona. Tal
proceso tiene lugar en todas las zonas de aprendizaje.
Obtenidos de este modo, los coeficientes de la corre-
cción caracterizan un motor concreto y se usan en la regu-
lación de la duración de impulso de la inyección, cuando
el sistema está funcionando en el régimen de circuito
abierto, y al arranque, sin posibilidad de cambiarse.
El valor la de corrección, al cual no se necesita la regu-
lación de alimentación de combustible, equivale a 1 (para
los parámetros de corrección de la alimentación de com-
bustible por medio de la programación en el régimen de
ralentí el valor equivale a 0). Cualquier cambio de 1(0)
indica que la función de ajuste de la alimentación de com-
bustible por el circuito cerrado cambia la duración de
impulso de la inyección. Si el valor de la corrección de ali-
mentación de combustible por el circuito cerrado supera
1(0), se aumentará la duración de impulso de la inyección,
es decir, tendrá lugar el aumento de la alimentación de
combustible. Si el valor de la corrección de alimentación
de combustible por el circuito cerrado es inferior a 1(0), se
reduce la duración de impulso de la inyección, es decir,
tendrá lugar la reducción de la alimentación de combu-
stible. Los valores máximos del rango admisible del cam-
bio de la corrección corriente de la alimentación de com-
bustible (corrección por autoapendizaje) son 1±0,25
(±0,45).
La salida de cualquier de los coeficientes fuera de los
límites del reglaje respecto al enriquecimiento o empobre-
cimiento de la mezcla, atestigua la presencia del defecto
en el motor o en el SEMM (desviación de la presión de
combustible, succión de aire, falta de hermeticidad en el
sistema de escape, etc.).
La corrección por autoaprendizaje para la regulación
de alimentación de combustible en los automóviles con el
catalizador es un proceso que ininterrumpido durante todo
el período de servicio del automóvil y asegura el cumpli-
miento de las normas rigurosas de emisión de los gases
de desecho.
Desconectada la batería, el valor de coeficiente de la
corrección se pone a nulo y el proceso de programación
comienza de nuevo.
1.4. Sistema de encendido
Descripción general
En el sistema de encendido (fig. 1.4-01) se emplea el
módulo de encendido que consiste del conmutador
electrónico de dos canales y dos bobinas de encendido de
dos salidas. En el sistema de encendido no hay piezas mó-
22
viles. Por eso el sistema no requiere mantenimiento
técnico y reglajes, porque el mando de encendido es com-
pletamente eléctronico.
El mando de encendido lo efectua el calculador que uti-
liza la información sobre el régimen de funcionamiento del
motor recibida de los captadores del sistema de mando del
motor.
En el sistema de encendido se emplea el método de la
distribución de chispa que se llama el método de «chispa
libre». Los cilindros del motor están interconectados por
pares 1-4, 2-3, y la creación de la chispa pasa
simultáneamente en dos cilindros: en el cilindro, en el que
se termina la fase de compresión (chispa de función), y en
el cilindro, en el cual pasa la fase de escape (chispa libre).
Debido al sentido permanente de la corriente en los de-
vanados primario y secundario, la corriente de creación de
la chispa de una bujía siempre fluye del electrodo central
al electrodo lateral, y de la otra - del lateral al central.
Módulo de encendido
El módulo de encendido (fig. 1.4-02 y 1.4-03) contiene
dos bobinas de encendido y dos fuertes válvulas de transi-
stor para la conmutación de los devanados primarios de
las bobinas de encendido.
El módulo de encendido tiene cuatro circuitos siguien-
tes (véase la fig. 1.4-01):
Circuito de alimentación.
La tensión de la red de a bordo de automóvil llega del
interruptor de encendido al contacto «D» del módulo de
encendido.
Circuito de masa.
El circuito de conexión con masa pasa del extremo de
la tapa de la culata de cilindros al contacto «C» del módulo
de encendido.
El circuito de mando del encendido de 1 y 4
cilindros.
El calculador genera la señal de mando del encendido
al contacto «B» del módulo de encendido. Esta señal se
usa para la conmutación del devanado primario de bobina
de encendido que produce alta tensión a las bujías de
encendido de los cilindros 1-4.
Circuito de mando del encendido de 2 y 3 cilin-
dros.
El calculador genera la señal de mando del encendido
al contacto «A» del módulo de encendido. Esta señal se
usa para la conmutación del devanado primario de bobina
de encendido que produce alta tensión a las bujías de los
cilindros 2-3.
En caso de defecto de cualquier elemento del módulo
de encendido es necesario sustituir el grupo entero en
conjunto.
Desmontaje del módulo de encendido
1. Desconectar el encendido.
2. Separar el conector de haz de cables del módulo de
encendido.
3. Separar los cables de las bujías de encendido.
4. Desmontar el módulo de encendido, desenroscando
las tuercas de fijación.
Fig. 1.4-01. Sistema de encendido:
1 - batería de acumuladores; 2 - relé principal; 3 - interruptor de encendido; 4 - bujías de encendido; 5 - módulo de encendido; 6 - calcu-
lador; 7 - transmisor inductivo del cigüeñal; 8 - disco de dientes; E - instrumentos de coordinación
Instalación del módulo de encendido
1. Colocar el módulo de encendido en el soporte y fijar-
lo con las tuercas, apretándolas al par de 2...4,6 N.m.
2. Acoplar los cables de las bujías de encendido.
3. Conectar el haz de cables.
Extinción de detonación
Para evitar daños a las piezas interiores del motor en
resultas de la detonación de duración larga, el SEMM co-
rrige el ángulo de avance del encendido.
Fig. 1.4-02. Módulo de encendido
Fig. 1.4-03. Disposición del módulo de encendido:
1 - módulo de encendido
Para el descubrimiento de la detonación en el sistema
está instalado el captador de detonación, véase el aparta-
do 1.1.
El calculador analiza la señal de este captador y, una
vez descubierta la detonación caracterizada por el aumen-
to de la amplitud de vibraciones del motor en el rango de-
terminado de frecuencias, corrige el ángulo de avance del
encendido según el algoritmo especial.
La corrección del ángulo de avance del encendido para
la extinción de la detonación se realiza individualmente por
cilindros, es decir, se determina en cuál de los cilindros
tiene lugar la detonación y se reduce el ángulo de avance
del encendido solamente para este cilindro.
En caso del defecto del captador de detonación en la
memoria del calculador se registra el código de defecto y
se enciende la lámpara testigo «CHECK ENGINE». Ade-
más, según el régimen de funcionamiento del motor, el
calculador establece un ángulo reducido de avance del
encendido que excluya el surgimiento de detonación.
1.5 Ventiladores del
sistema de refrigeración
El calculador manda el relé de la conexión de
ventiladores eléctricos del sistema de refrigeración del
motor (fig.1.5-01). La conexión de los ventiladores es posi-
ble solamente cuando está funcionando el motor. Los ven-
tiladores eléctricos se conectan y se desconectan según la
temperatura del motor.
Los ventiladores eléctricos del sistema de refrigeración
se conectan, si la temperatura del líquido refrigerante su-
pera 105 °C.
Los ventiladores eléctricos se desconectan después de
la caída de temperatura del líquido refrigerante bajo los
101 °C, o en caso de la parada del motor.
Los ventiladores eléctricos se conectan independiente-
mente de la temperatura del líquido refrigerante, dado que
el compresor del acondicionador esté conectado.
Si los códigos de fallos de la sonda de temperatura del
líquido refrigerante están activos, los ventiladores
eléctricos del sistema de refrigeración funcionarán hasta
que se borren los códigos o pare el motor.
23
 relé de ventiladores Calculador
del sistema de refrige-
ración

salida de mando del

al relé principal relé de ventilador del sis-
tema de refrigeración
a la batería

ventiladores del
sistema de refrige-
ración

Fig. 1.5-01. Circuito eléctrico de ventiladores del sistema de refrigeración.

tidor se extiende la manguera del diámetro menor. La

1.6. Sistema
de ventilación del cárter
El sistema de ventilación del cárter (fig. 1.6-01) ase-
gura el desahogo de gases del cárter. A diferencia de otros
sistemas de ventilación del cárter, en el sistema a inye-
cción multipunto de combustible el aire atmosférico no se
alimenta en el cárter.
El sistema de ventilación tiene dos mangueras - del
primer y del segundo circuitos (uno del diámetro menor,
otro - mayor). Por medio de estas mangueras los gases del
cárter, pasados por el separador de aceite, se alimentan a
la cámara de combustión por la tubuladura de mariposa. El
separador de aceite está situado en la parte izquierda del
bloque de cilindros.
El primer circuito tiene un orificio calibrado (surtidor) en
la tubuladura de mariposa. Del separador de aceite al sur-
manguera del diámetro mayor (manguera del segundo cir-
cuito) se extiende del separador de aceite al tubo de
admisión (espacio de sobreestrangulación).
En el régimen de marcha en ralentí todos los gases del
cárter van alimentados por el surtidor del primer circuito
(manguera del diámetro menor). En este régimen en el tu-
bo de admisión se crea depresión alta y los gases del
cárter con eficacia se aspiran al espacio sobremariposa. El
surtidor limita el volumen de los gases aspirados para no
perturbar el funcionamiento del motor en ralentí.
En los regímenes bajo carga, cuando la mariposa está
abierta parcialmente o completamente, por el surtidor del
primer circuito pasa una cantidad pequeña de los gases
del cárter. En este caso la mayor parte de su volumen pa-
sa por el segundo circuito (manguera del diámetro mayor)
a la manguera del tubo de admisión delante de la tubula-
dura de mariposa, y luego se quema en la cámara de
combustión.

Fig. 1.6-01. Esquema del sistema de ventilación del cárter (a la izquierda: vista de arriba):
1 - tubuladura de mariposa; 2 - manguera del primer circuito; 3 - manguera del segundo circuito; 4 - manguera del tubo de admisión;
5 - tapa del separador de aceite; 6 - separador de aceite.

24
 Defectos y sus consecuencias
El tapado del surtidor en la tubuladura de mariposa o
de las mangueras puede causar:
• aumento de la cantidad de pasos del regulador de
ralentí;
• fuga de aceite;
• caída del aceite en el medidor de masa de aire y el fil-
tro de aire;
• contaminación del motor con los residuos de goma.
1.7. Sistema
de admisión de aire
Filtro de aire
El filtro de aire está instalado en la parte frontal de vano
del capó y está fijado en los apoyos de goma (fig. 1.7-01).
El elemento filtrante del filtro de aire es de papel con
grande área de la superficie filtrante.
El aire exterior se absorbe através de la tubuladura de
toma de aire colocada debajo del cuerpo del filtro de aire.
Después el aire pasa por el elemento filtrante del filtro de
aire, del medidor de masa de aire, de la manguera de tubo
de admisión y de la tubuladura de mariposa.
Después de la tubuladura el aire se conduce a los ca-
nales del recipiente y tubo de admisión, y luego - a la cula-
ta de cilindros y a los cilindros.
Sustitución del elemento filtrante
1. Desenroscar los tornillos de fijación y subir un poco
la tapa del filtro de aire junto con el medidor de masa de
aire y la manguera de tubo de admisión.
2. Sustitur el elemento filtrante por otro nuevo, colocán-
dolo de tal manera, que sus ondulaciones estén situadas
paralelamente a las agujas dentro del semicírculo inferior
del filtro de aire.
3. Montar y fijar la tapa del filtro de aire.
Exracción del filtro de aire
1. Separar el medidor de masa de aire del filtro de aire,
al desenroscar los tornillos de fijación.
2. Cortar con el cuchillo tres apoyos de goma, median-
te los cuales se fija el filtro a la carrocería, y al cortar uno
de los apoyos de fijación de la extremidad de la toma de
aire frío al radiador, extaer el filtro.
Instalación del filtro de aire
1. Montar nuevos apoyos de goma del filtro de aire en
las aperturas de la carrocería.
2. Instalar el filtro de aire en los apoyos.
3. Por medio de tornillos fijar el medidor de masa de
aire con la manguera del tubo de admisión al filtro de aire.
Tubuladura de mariposa
La tubuladura de mariposa (fig. 1.7-02) del sistema a
inyección multipunto de combustible está sujetada en el
recipiente 1 (véase fig. 1.7-01). Este dosifica la cantidad de
aire que va alimentado al tubo de admisión. La enrada de
aire en el motor la manda la mariposa de gases, unida con
el accionamiento de pedal del acelerador.
La tubuladura de mariposa en conjunto tiene en su
estructura el potenciómetro de la mariposa de gases y el
Fig. 1.7-01. Sistema de admisión de aire:
1 - recibidor; 2 - tubuladura de mariposa; 3 - filtro de aire;
4 - medidor de masa de aire; 5 - manguera de tubo de admisión.
regulador de ralentí. En la parte corriente de la tubuladura
de mariposa (detrás de la mariposa de gases) se hallan los
orificios de toma de depresión, necesarias para el funcio-
namiento del sistema de ventilación de cárter en ralentí 2
(véase fig. 1.7-02) y el cánister del sistema de captación
de vapores de gasolina 6 (véase fig. 1.7-02).
La sustitución del potenciómetro de la mariposa de
gases y del regulador de ralentí se efectua sin desmonta-
je de la tubuladura de estrangulación del motor.
Sustituyendo la tubuladura de mariposa, es necesario
instalar una empaquetadura nueva entre la tubuladura de
mariposa y el tubo de admisión.
Extracción de la tubuladura de mari-
posa
1. Separar el cable del borne «menos» de batería.
2. Verter parcialmente el líquido del radiador, dejando
la posibilidad de desmontar las mangueras del sistema de
refrigeración de la tubuladura de mariposa.
3. Separar la manguera del sistema de ventilación del
cárter y la manguera 8 (fig. 1.7-03) de purga del cánister.
4. Desacoplar los cables del regulador de ralentí y el
potenciómetro de mariposa.
5. Separar la manguera 1 del tubo de admisión.
6. Separar las mangueras de alimentación y de deriva-
ción del líquido refrigerante.
7. Desacoplar el accionamiento de la mariposa de
gases.
8. Desenroscar las tuercas de fijación de la tubuladura
de mariposa y extraerla con la empaquetadura.
Después de desmontar la tubuladura de mariposa es
necesario tomar precauciones para excluir daños a la
mariposa de gases o las superficies que van selladas.
Limpieza de la tubuladura de mariposa
La limpieza de la parte corriente y de la tubuladura de
mariposa se puede efectuarla en el automóvil con la ayu-
da del líquido para limpieza de carburadores y con trapos.
Se prohibe usar el líquido detergente que contenga el
metiletilcetona. Es un disolvente fuerte que no conviene
para este tipo de ensuciamientos.
25

Fig. 1.7-02. Tubuladura de mariposa en conjunto:
1 - tubuladura de alimentación del líquido refrigerante; 2 - tubu-
ladura del sistema de ventilación del cárter en marcha en ralentí;
3 - tubuladura para la derivación del líquido refrigerante;
4 - potenciómetro de la mariposa de gases; 5 - regulador del
régimen en ralentí; 6 - racor para purga del cánister.
Fig. 1.7-03. Extracción de la tubuladura de mariposa de
gases:
1 - manguera de tubo de admisión; 2 - manguera de alimenta-
ción del líquido refrigerante; 3 - tubuladura del sistema de
ventilación de cárter; 4 - tubuladura de mariposa; 5 - manguera
de derivación del líquido refrigerante; 6 - empaquetadura; 7 -
recipiente; 8 - manguera de purga del cánister.
Las piezas metálicas de la tubuladura de estrangula-
ción se puede limpiarlas, después del desarmado, por
medio de baño en el líquido detergente frío.
Para excluir defectos, no es admisible la penetración
de disolventes y líquidos detergentes en el potenciómetro
de mariposa y el regulador de ralentí.
Limpiando las superficies de los residuos de empaque-
taduras, es preciso tomar precauciones para no deteriorar
las superficies selladores.
Instalación de la tubuladura de mari-
posa
1. Instalar la tubuladura de mariposa con la empaque-
tadura nueva y sujetarla, apretando las tuercas al par de
14,3...23,1 N.m.
2. Acoplar el accionamiento de la mariposa de gases y
cerciorarse de que el accionamiento funcione normalmen-
26
te: liberándola de la posición completamente abierta, la
mariposa se cierra completamente, sin atascamientos.
3. Acoplar las mangueras del líquido refrigerante.
4. Acoplar la manguera de tubo de admisión y sujetar-
la con la abrazadera.
5. Acoplar los cables al regulador de ralentí y al
potenciómetro de mariposa.
6. Acoplar la manguera del sistema de ventilación del
cárter.
7. Acoplar la manguera de purga del cánister.
8. Llenar el sistema de refrigeración con el líquido.
9. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.
ATENCION. Después de la instalación de la tubu-
ladura no se exige reglaje del regulador de ralentí. El
regulador de ralentí se monta en la posición inicial por
el calculador, si el automóvil se mueve normalmente.
Regulador de ralentí (RR)
El calculador manda la frecuencia de rotación del
cigüeñal en el régimen de ralentí. El instrumento de
ejecución es el regulador de marcha en ralentí (fig. 1.7-04).
Está compuesto de la válvula con la aguja de cierre cónica
que se traslada por el motor paso a paso (MPP).
La válvula del RR está puesta en el canal de rodeo de
alimentación de aire de la tubuladura de mariposa. El RR
reglamenta la frecuencia de rotación del cigüeñal en el
régimen de ralentí con la mariposa cerrada según el pará-
metro de carga del motor, regulando la cantidad del aire
que se alimenta en rodeo de la mariposa cerrada.
El esquema de funcionamiento del RR está ilustrado
en la fig. 1.7-05. Para el aumento de revoluciones de la
marcha en ralentí el calculador abre la válvula del RR,
aumentando la alimentación de aire en rodeo de la mari-
posa de gases. Para la disminución de las revoluciones, el
calculador cierra la válvula, reduciendo la cantidad del aire
alimentado en rodeo de la mariposa.
En la posición de la aguja de cierre desplazada com-
pletamente hasta el asiento (lo que corresponde a cero
pasos del MPP), la válvula cierra la alimentación de aire en
rodeo de la mariposa de gases. Cuando la aguja de la vál-
vula se mete para adentro, se asegura la entrada en el mo-
tor de la cantidad de aire proporcional a la cantidad de
pasos del MPP de la posición completamente desplazada
de la aguja.
El instrumento de diagnóstico DST-2 lee del calculador
el estado del RR como la cantidad de pasos.
El RR bajo mando del calculador asegura el aumento
o la disminución de revoluciones en el régimen de ralentí
según las condiciones de funcionamiento del motor.
Aparte del mando de frecuencia de rotación del cigüe-
ñal en el régimen de ralentí, se efectua el mando del RR
que coayuda la reducción de la toxicidad de los gases de
desecho. Cuando la mariposa se cierra bruscamente du-
rante el frenado del motor, el RR aumenta la cantidad del
aire alimentado en rodeo de la mariposa, asegurando el
empobrecimiento de la mezcla aire-combustible. Esto
reduce las expulsiones de hidrocarburos y óxidos de car-
bonos, lo que pasa cuando se cierra rápidamente la mari-
posa de gases.
Desmontaje del regulador de ralentí
1. Desconectar el encendido.
2. Separar los cables del regulador de ralentí.

Fig. 1.7-04. Regulador de marcha en ralentí:
1- anillo de empaquetadura; 2- tornillo de fijación del regulador;
A - longitud de la carrera de válvula
Fig. 1.7-05. Esquema del reglaje de alimentación de aire
por el RR;
1 - motor paso a paso del regulador de marcha en ralentí;
2 - tubuladura de mariposa; 3 - mariposa de gases;
4 - aguja de cierre de válvula del RR; 5 - desempalme eléctrico;
A - aire alimentado.
3. Desenroscar los tornillos de fijación del regulador y
desmontarlo.
ATENCION. Se prohibe estirar o presionar la
válvula del regulador de ralentí. Este esfuerzo puede
deteriorar los dientes del engranaje de tornillo sin fin.
Se prohibe meter el regulador en el líquido deter-
gente o disolvente.
Limpieza y control
del regulador de ralentí
Limpiar la superficie sellador del anillo de empaqueta-
dura del regulador de ralentí, el asiento de válvula y el ca-
nal de aire.
Para la eliminación de los residuos hace falta usar el
líquido para limpieza de carburadores y una escobilla. En
caso de presencia de los residuos grandes en el canal de
aire se debe desmontar la tubuladura de mariposa para
una limpieza completa.
Se prohibe usar el líquido detergente que contiene
metiletilcetona. Es un disolvente fuerte y no conviene para
este tipo de ensuciamientos.
Los puntos brillantes en la válvula o en el asiento es un
fenómeno normal y no atestigua la desalineación o
deformación del vástago de válvula.
Cerciorarse de que no hay cortaduras, fisuras o
deformación del anillo sellador. Si hay defectos, sustituir el
anillo.
Instalación del regulador de ralentí
En caso de colocación del regulador de ralentí nuevo,
medir la distancia A (véase fig. 1.7-04) entre el extremo de
la aguja de cierre de la válvula del regulador de ralentí y la
pestaña de montaje.
Si la distancia supera 23 mm, es menester meter para
dentro la aguja de cierre con la ayuda del probador del re-
gulador de ralentí.
El fin del reglaje de la distancia de 23 mm - no permitir
el apoyo de la válvula contra el asiento, y asegurar la mar-
cha en ralentí normal al arranque de nuevo.
1. Lubricar el anillo de empaquetadura con el aceite pa-
ra motores.
2. Montar el regulador de ralentí y sujetarlo con los tor-
nillos, apretándolos al par de 3...4 N.m.
ATENCION. No se exige ningún ajuste del regula-
dor de ralentí después de su instalación.
1.8. Sistema de captación
de vapores de gasolina
El sistema de captación de vapores de gasolina
(SCVG) se compone del cánister carbonero con la válvula
electromagnética de purga y las tuberías de unión.
Los vapores de gasolina del tanque de combustible se
alimentan a la capacidad de captación (cánister con el
carbón activado) para la retención de los mismos cuando
el motor no está funcionando. Los vapores entran por la tu-
buladura indicada con la inscripción «TANK» (fig. 1.8-01).
El calculador, controlando la válvula electromagnética,
efectua la purga del cánister después de que el motor haya
funcionado durante el período de tiempo programado. El
aire entra en el cánister através de la tubuladura «AIR»
(fig. 1.8-01) donde se mezcla con los vapores de gasolina.
La mezcla formada de este modo se absorbe en el tubo de
admisión del motor para la combustión en el proceso de
funcionamiento.
El calculador regula el grado de purga del cánister se-
gún el régimen de funcionamiento del motor, transmitiendo
a la válvula la señal con la frecuencia cambiable de impul-
so (8 Hz, 16 Hz, 32 Hz).
El instrumento de diagnóstico DST-2 indica el coeficie-
nte de llenado de la señal de ejecución. El coeficiente de
0% significa que la purga del cánister no se está realizan-
do. El coeficiente de 100% significa que tiene lugar la
purga máxima.
El calculador conecta la válvula electromagnética de
purga del cánister cuando:
- temperatura del líquido refrigerante supera el valor
determinado;
- sistema funciona en el régimen de reacción según la
señal de la sonda de oxígeno;
- sistema está en buen estado.
Defectos y sus causas
La inestabilidad de la marcha en ralentí, el paro del
motor, la toxicidad elevada y el empeoramiento de las ca-
racterísticas de marcha del automóvil pueden ser provoca-
dos por las causas siguientes:
- defecto de la válvula electromagnética de purga;
- defecto del cánister;
27
 - relleno excesivo del cánister, si acumula más de 60
kilos (peso del cánister nuevo no supera 1,1 kilos);
- roturas o uniones incorrectas de las mangueras;
desempalme entrada de
- apretado o atascamiento de las mangueras. eléctrico depresión

Control visual del cánister y de válvula

de purga del cánister entrada de entrada de
aire de purga vapores del
Examinar detalladamente las mangueras y el cánister
(tubuladura depósito de
(fig.1.8-02). Si hay fisuras o defectos del cuerpo, sustituir «AIR») gasolina (tubu-
el cánister. ladura «TANK»)
Si hay fugas de combustible, comprobar la hermetici-
dad de la unión de las mangueras. En caso de salida del
combustible del cánister, sustituirlo.
Comprobar la corrección de instalación de la válvula
electromagnética y la unión de mangueras de la alimenta-
ción de depresión. Fig. 1.8-01. Cánister.

Desmontaje del cánister

1. Desconectar el encendido.
2. Separar el conector de haz de cables de la válvula
de purga.
3. Separar las mangueras de cánister.
4. Al desenroscar el tornillo, aflojar la abrazadera y
desmontar el cánister.

Instalación del cánister

1. Sujetar el cánister con la abrazadera.
2. Acoplar las mangueras al cánister.
3. Acoplar el conector de haz de cables.

1.9. Catalizador
Para el cumplimiento de las normas Evro-II referentes
al contenido de las sustancias nocivas en los gases de
desecho, es preciso emplear el catalizador en el sistema
de escape.
La aplicación del catalizador asegura una reducción
considerable de la expulsión de hidrocarburos, óxidos de
carbono y óxidos de nitrógeno con los gases de desecho,
puesto que el proceso de mando de la combustión en el
motor se realiza correctamente.
Para la aceleración del proceso de transformación de
los hidrocarburos, de óxido de carbono y óxido de nitró-
geno en combinaciones atóxicas, el catalizador tiene un
catalizador oxidante y otro - reconstructivo.
El catalizador oxidante es platino. Coayuda oxidar los
hidrocarburos y el óxido de carbono, los que contienen los
gases de desecho, en el vapor de agua y el biócxido de
carbono.
El catalizador reconstructivo es rodio. Acelera la
reacción química de reducción de los óxidos de nitrógeno
en el nitrógeno inofensivo que es uno de los componentes
de aire.
Para la neutralización de los hidrocarburos y el óxido
de carbono se necesita oxígeno. Simultáneamente pasa la
reducción de óxidos de nitrógeno. Por eso para el funcio-
namiento eficaz del catalizador es obligatorio mantener el
equilibrio exacto de la mezcla alimentada en el motor.
El contenido elevado de oxígeno remanente en los ga-
ses de desecho (en el proceso de combustión de las mez-
clas pobres) hace difícil la reducción de óxidos de nitróge-
no. El contenido disminuído de oxígeno en los gases de
desecho (durante la combustión de las mezclas ricas) difi-
Fig. 1.8-02. Posición del cánister del sistema de captación
de vapores de gasolina:
1 - cánister
culta la oxidación del óxido de carbono y los hidrocarburos.
Solamente el equilibrio exacto de la mezcla aire-combu-
stible asegura la neutralización eficaz de los tres compo-
nentes tóxicos.
La combustión más completa de la mezcla aire-combu-
stible y la neutralización eficaz al máximo de los mencio-
nados componentes tóxicos de los gases de desecho las
asegura la proporción de aire al combustible 14,6...14,7:1,
es decir, 14,6...14,7 kilos de aire a 1 kilo de combustible.
Explotando un motor averiado, el catalizador puede
estropearse debido a la tensión térmica (más de 970°C), a
la que se somete el motor en el proceso de oxidación de
las cantidades excesivas de hidrocarburos. Sufriendo las
tensiones térmicas, los bloques cerámicos del catalizador
pueden destruirse (taponarse) y causar el aumento de
retropresión.
La causa posible del estropeo del catalizador puede
consistir en el empleo de la gasolina etílica mezclada. El
tetraetilo de plomo, que contiene la gasolina, dentro de
poco tiempo lleva a la contaminación del catalizador, lo
que considerablemente reduce la eficacia de su fun-
cionamiento.
También la causa de estropeo del catalizador es el
empleo de empaquetaduras que contienen silicona, y el
uso de aceites para motores de los tipos no recomenda-
dos, con el contenido elevado de azufre y fósforo.

28
 2. Diagnóstico
2.1. Introducción
El apartado 2 - «Diagnóstico» está compuesto de las
partes siguientes:
Información de carácter general
La información sobre el orden de realización de diag-
nóstico, medidas de seguridad y el instrumento de
diagnóstico DST-2. Asimismo, se da la descripción de las
conexiones eléctricas del sistema de mando del motor y la
función de contactos de desempalme del calculador.
Parte «A» y cartas de diagnóstico «A»
Contiene la información inicial sobre el orden de reali-
zación de diagnóstico, incluso «COMPROBACION DEL
CIRCUITO DE DIAGNOSTICO», cartas de diagnóstico
para la lámpara testigo «CHECK ENGINE», medidas en
caso de imposibilidad de poner en marcha el motor y otras
cartas de carácter general.
Cartas de códigos de defectos
Estas cartas se emplean si, al comprobar el circuito de
diagnóstico, se descubre el código de defecto registrado
en la memoria del calculador. Si hay más de un código de
defecto, es necesario comenzar siempre con los códigos
P0560 (tensión incorrecta de la red de a bordo) o P0562
(tensión baja de la red de a bordo).
Parte «B». Cartas de diagnóstico de defectos.
Si falta el código de defecto o es inestable, la parte
presente ayudará al mecánico a determinar el fallo. En
tales casos el diagnóstico debe empezarse con la
comprobación del circuito de diagnóstico.
Parte «C» y las cartas de diagnóstico «C» (car-
tas de comprobación de grupos del sistema de
mando del motor).
Esta parte comprende la información sobre la compro-
bación de los elementos concretos del sistema de mando
del motor, y también sobre su mantenimiento. Además,
contiene informes de los elementos del sistema de alimen-
tación de combustible, el sistema de encendido, etc.
Fig. 1.9-01. Catalizador en el sistema de escape:
1 - sonda de oxígeno; 2 -tubo delantero de escape del silenciador; 3 - catalizador; 4 - silenciador delantero.
Datos generales
El diagnóstico del sistema de mando del motor a
inyección multipunto de combustible es bastante simple, a
condición de que se observe el orden de su realización.
La efectuación del diagnóstico no requiere conoci-
mientos especiales en el dominio de electrónica y máqui-
nas calculadores. Es suficiente tener idea de las nociones
básicas de la electrotécnica y poseer el hábito de leer sim-
ples esquemas eléctricos. Además, es necesario tener ex-
periencia en tratamiento del multímetro númerico. Desde
luego, es imprescindible saber entender los fundamentos
de funcionamiento del motor.
La primera y la más importante condición de diagnósti-
co acertado de defectos de cualquier sistema es el enten-
dimiento del principio de su funcionamiento. Antes de la
ejecución de las reparaciones, es preciso tener la idea
clara en qué consiste la diferencia entre el estado bueno y
el defectuoso.
El conocimiento del apartado 1 del manual «Estructura
y reparación» es un buen inicio para el entendimiento del
funcionamiento del sistema y sus elementos en condi-
ciones normales.
En las descripciones de diagnóstico y en las cartas de
diagnóstico se mencionan ciertos medios de diagnóstico
(véase Apéndice 2). Estos medios de diagnóstico se apli-
can con los fines concretos, y las cartas de diagnóstico con
la descripción de orden del diagnóstico están compuestas
a base del empleo de precisamente estos medios.
En caso cuando los medios recomendados de diagnó-
stico no se emplean, el diagnóstico correcto de defectos
del sistema de mando del motor se hace casi imposible.
Hablando de los medios de diagnóstico, es de suma
importancia recordar que ninguno de los medios especia-
les de diagnóstico puede sustituir al hombre. El instrumen-
to y los medios de diagnóstico no efectuan el diagnóstico
por el hombre, tampoco excluyen la necesidad de las car-
tas de diagnóstico y la descripción del orden de la realiza-
ción de diagnóstico.
No hace falta olvidar que por encima de la electrónica
está el motor básico de combustión interna. La capacidad
de funcionamiento del sistema de mando del motor depe-
nde del estado bueno de los sistemas mecánicos.
29
 En calidad de recordativo, abajo se da la serie de desviaciones que causan defectos y equivocadamente pueden ser
atribuidos a la parte electrónica del sistema de mando del motor:
- compresión insuficiente;
- succión de aire;
- limitación de capacidad de paso del sistema de esca-
pe;
- desviaciones de las fases de distribución de gas cau-
sadas por el desgaste de las piezas y armado incorrecto;
- calidad mala de combustible;
- inobservación de los plazos de efectuación de la
inspección técnica.
2.2. Medidas de
precaución en el proceso
de diagnóstico
Usando el automóvil, es preciso observar las exigen-
cias siguientes.
1. Antes del desmontaje del calculador se necesita
separar el cable de masa de la batería.
2. No se permite la puesta en marcha del motor sin que
la batería esté firmemente conectada.
3. No es admisible la desconexión de la batería de la
red de a bordo, funiconando el motor.
4. Cargando la batería, ésta debe estar desconectada
de la red de a bordo.
5. Es obligatorio controlar la seguridad de contactos de
los haces de cables y mantener la limpieza de los bornes
de batería.
6. La estructura de los conectores de haces de cables
del sistema de mando del motor presupone la articulación
solamente cuando se mantenga una orientación determi-
nada. Los dos conectores tienen los elementos de orienta-
ción.
Orientada correctamente, la articulación se efectua sin
esfuerzo. La articulación, orientada incorrectamente, pue-
de llevar al estropeo del conector, módulo u otro elemento
del sistema.
7. No se permite la articulación o desarticulación de los
conectores de elementos del SEMM, conectado el encen-
dido.
8. Antes de la realización de los trabajos de soldadura
eléctrica es imprescindible desacoplar los cables de la
batería y el conector del calculador.
Fig. 2.2-01. Ensayo de lámpara del probador:
1 - amperímetro; 2 - probador; 3 - batería.
30
9. Para excluir la corrosión de los contactos durante la
limpieza del motor con chorro de agua bajo presión, está
prohibido dirigir el pulverizador a los elementos del siste-
ma.
10. Para excluir las equivocaciones y daños a los gru-
pos en buen estado, no se permite la aplicación del equipo
para control y medición no mencionado en las cartas de
diagnóstico.
11. La medición de tensión debe realizarse con la ayu-
da del voltímetro con la resistencia nominal interna de 10
MOm.
12. Si está prevista la aplicación del probador con la
lámpara testigo, es necesario utilizar la lámpara de poten-
cia pequeña (no más de 4 W). La aplicación de las
lámparas de potencia grande, por ejemplo del faro, no se
permite. Si no se sabe la potencia de la lámpara del
probador, es obligatorio, por medio de la más simple
comprobación de la lámpara, cerciorarse de la seguridad
de su empleo para el control de circuitos del calculador.
Para eso hay que conectar un amperímetro exacto
(multimétro numérico con resistencia baja) en serie con la
lámpara de probador y abastecer al circuito «lámpara-
amperímetro» la alimentación de batería (fig. 2.2.-01).
Si el amperímetro indica la corriente inferior a 0,25 A
(250 mA), no hay peligro en el empleo de la lámpara. Si el
amperímetro indica la corriente superior a 0,25 A, la
aplicación de la lámpara es peligrosa.
13. Los mecanismos electrónicos del sistema de man-
do del motor son vulnerables a las descargas electro-
státicas, por eso, empleándolos, es necesario tener cuida-
do.
ATENCION. Para evitar las averías por la descarga
electrostática, se prohibe desarmar el cuerpo metálico
del calculador y tocar los pasadores del desempalme.
2.3. Descripción general
de diagnóstico
Las cartas de diagnóstico y las descripciones de com-
probaciones de la capacidad de funcionamiento compren-
didos en el presente manual sirven para el descubrimiento
de defectos del circuito o del elemento del sistema con la
ayuda de una lógica creada a base del método de
excepción.
En el proceso de funcionamiento el calculador efectua
el diagnóstico continuo de los elementos y las funciones
de mando del SEMM. Esta posibilidad de diagnóstico se
hace completa por los procedimientos de diagnóstico
descritos en el presente manual.
La señalización de la presencia de defectos se realiza
por la lámpara testigo «CHECK ENGINE» encendida.
Al descubrir defectos, en la memoria del calculador se
registran los códigos correspondientes (véase tab. 2.3.-01)
que pueden ser leídos por el instrumento de diagnóstico
DST-2.
 Tabla 2.3-01

Códigos de diagnóstico del calculador MP7. 0H

Código Descripción
P0102 Nivel bajo de señal del medidor de masa de aire
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0103 Nivel alto de señal del medidor de masa de aire
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0112 Nivel bajo de señal del sensor de temperatura de aire
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0113 Nivel alto de señal del sensor de temperatura de aire
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0115 Señal falsa de sonda del líquido refrigerante
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0117 Nivel bajo de señal de sonda del líquido refrigerante
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0118 Nivel alto de señal de sonda del líquido refrigerante
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0122 Nivel bajo de señal del potenciómetro de mariposa
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0123 Nivel alto de señal del potenciómetro de mariposa
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0130 Señal falsa de sonda de Lambda
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0132 Nivel alto de señal de sonda de Lambda
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0134 Falta de señal de sonda de Lambda
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0201, P0202, P0203, P0204 Ruptura del circuito de mando del inyector de 1, 2, 3, 4-o cilindros (respectivamente)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0261, P0264, P0267, P0270 Corto circuito a «tierra» de mando del inyector de 1, 2, 3, 4-o cilindros (respectivamente)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0262, P0265, P0268, P0271 Corto circuito a «+Ualim.» de inyector de 1, 2, 3, 4-o cilindros (respectivamente)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0327 Nivel bajo de señal del captador de detonación
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0328 Nivel alto de señal del captador de detonación
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0335 Señal falsa del transmisor inductivo del cigüeñal
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0336 Error de señal de sincronización del transmisor inductivo del cigüeñal
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0444 Corto a «+Ualim.» o ruptura del circuito de mando válvula de purga cánister
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0445 Corto a «tierra» del circuito de mando válvula de purga cánister
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0480 Fallo del circuito de mando del relé ventilador de refrigeración
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0500 Señal falsa del captador de velocidad de vehículo
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0503 Señal intermitente del captador de velocidad del vehículo
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0506 Revoluciones bajas del regulador de ralentí
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0507 Revoluciones altas del regulador de ralentí
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0560 Tensión incorrecta del circuito de a bordo
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0562 Tensión baja del circuito de a bordo
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0563 Tensión alta del circuito de a bordo
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0601 Error de suma de control de ROM del calculador
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0603 Error del RAM exterior del calculador
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0604 Error del RAM interior del calculador
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P0607 Señal falsa del canal de detonación del calculador
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1102 Resistencia baja del calentador de sonda de Lambda
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1115 Fallo del circuito del calentador de sonda de Lambda
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1140 Señal falsa del medidor de masa de aire
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1500 Ruptura del circuito de mando del relé de bomba de combustible
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1501 Corto a «tierra» del circuito de mando del relé de la bomba eléctrica de combustible
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1502 Corto a «+Ualim.» del circuito de mando del relé de bomba de combustible
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1509 Sobrecarga del circuito de mando regulador de ralentí
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1513 Corto a «tierra» del circuito de mando regulador de ralentí
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1514 Ruptura del circuito de mando regulador de ralentí
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1570 Señal falsa del inmovilizador
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1602 Caída de tensión del circuito de a bordo en el calculador
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1640 Error de la memoria interior autónoma de energía eléctrica del calculador
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P1689 Valores incorrectos de códigos de los errores del calculador

31
Fig. 2.3-01. Posición de la lámpara testigo «CHECK
ENGINE».

Lámpara testigo «CHECK ENGINE»

La lámpara testigo «CHECK ENGINE» en los automó-
viles VAZ-21214 se halla en el cuadro de instrumentos (vé- Fig. 2.3-02. Posición del conector de diagnóstico:
ase fig. 2.3-01). 1 - conector de diagnóstico.

La conexión de la lámpara es la señalización al con- información de lo que pasa en el sistema de mando del
ductor del defecto y la necesidad de efectuación de la motor.
inspección técnica lo antes posible. La conexión de la
El instrumento DST-2 se utiliza para el control del
lámpara no significa que hace falta ahogar el motor, sino
SEMM. El instrumento DST-2 lee y refleja la información
atestigua la necesidad de esclarecimiento lo antes posible
transmisionada por el calculador al conector de
de la causa, por la cual se ha encendido la lámpara.
diagnóstico.
Al conectarse el encendido, la lámpara testigo se en-
ciende y se apaga después del arranque del motor, confir-
mando el estado bueno del sistema de diagnóstico.
Comprobación del circuito de
En caso de la presentación del defecto, el calculador
diagnóstico
registra en la memoria el código correspondiente y encien-
Después de la inspección de vano del comparti-
de la lámpara testigo «CHECK ENGINE». Para excluir la
miento el primer paso de todo el diagnóstico o de la
indicación de las equivocaciones falsas la lámpara se
busca de causa de la violación de las normas de
enciende dentro del período de tiempo determinado y luce
emisión es la comprobación del circuito de
a lo largo de la presencia de un defecto, por lo menos. diagnóstico descrita en el apartado 2.8A.
Si, después de haber sido registrado, el defecto des-
cubierto desaparece, la lámpara testigo continua luciendo El orden correcto del diagnóstico de defectos com-
durante un rato, luego se apaga, pero el código de prende la realización de tres pasos básicos siguientes :
diagnóstico de este defecto se almacena en la memoria
1. Comprobación de la capacidad de funciona-
del calculador.
miento del sistema de a bordo de diagnóstico. La com-
Al eliminar (borrar) los códigos de defectos de la probación se efectua por medio de la realización de la
memoria del calculador, la lámpara testigo se apaga. comprobación del circuito de diagnóstico. Como esta com-
probación es el punto de partida del diagnóstico o de la
Leída de códigos de defectos busca de la causa posible de la violación de las normas de
emisión, es preciso siempre empezar con ella.
Para la conexión con el calculador está previsto el co-
nector de diagnóstico (fig. 2.3-02). Si el diagnóstico de a bordo no funciona, la comproba-
Se puede leer los códigos de defectos almacenados en ción del circuito de diagnóstico conduce a la carta de
la memoria del calculador mediante el instrumento de diagnóstico concreta. Si el diagnóstico de a bordo funciona
diagnóstico DST-2, que se conecta al conector de bien, se debe proceder al paso 2.
diagnóstico.
2. Comprobación de la presencia del código de
defecto. En caso de la presencia del código, hace falta
Orden de realización de diagnóstico inmediatamente dirigirse a la carta de diagnóstico con el
número correspondiente. Esto permite determinar, si sigue
Todos los trabajos de diagnóstico siempre deben siendo presente el desarreglo. En caso de falta del código,
empezarse con la «Comprobación del circuito de se debe proceder al paso 3.
diagnóstico».
La comprobación del circuito de diagnóstico asegura el 3. Control de los datos transmisinados por el cal-
control inicial del sistema y después dirige al mecánico a culador. Para el control mencionado, es necesario leer la
otras cartas del manual. La comprobación debe ser el pun- información mediante el instrumento DST-2 conectado al
to de partida de todos los trabajos. conector de diagnóstico.
El manual entero está compuesto según un solo
esquema, en concordancia con el cual la comprobación La descripción del instrumento y los parámetros, que
refleja dicho instrumento, se indican más adelante. Los
del circuito de diagnóstico dirige al mecánico a ciertas car-
valores típicos para las condiciones concretas del funcio-
tas que, a su vez, pueden dirigirle a otras.
namiento se dan en la tabla 2.4-01.
Es de suma importancia seguir estrictamente la suce-
sión indicada en las cartas de diagnóstico. La violación de
la sucesión mencionada puede llevar a las conclusiones
erróneas y la sustitución de los grupos en buen estado.
En medida de lo posible las cartas de diagnóstico
están compuestas a base de la aplicación del instrumento
de diagnóstico DST-2. Este suministra al mecánico la

32

2.4. Instrumento de
diagnóstico DST-2
El calculador puede transmitir la información mediante
el contacto «M» del conector de diagnóstico. Los datos se
transmisionan con la frecuencia alta, lo que requiere la ap-
licación del instrumento DST-2 para la elaboración de los
datos.
Es posible conectar el instrumento y observar sus indi-
caciones, brevemente encendida la lámpara testigo
«CHECK ENGINE», o empeoradas las calidades de mar-
cha del automóvil durante el movimiento. Si se supone que
el defecto esté relacionado con unos parámetros detemi-
nados que pueden ser controlados con la ayuda del instru-
mento DST-2, se debe controlarlos durante la marcha de
automóvil.
Si falta la conexión evidente entre el defecto y un cir-
cuito concreto, se puede utilizar el instrumento para el con-
trol de todos los parámetros durante un período determina-
do para la revelación de los cambios que indiquen la pre-
sencia del defecto intermitente (véase la instrucción sobre
el servicio del DST-2).
El instrumento DST-2 puede registrar y almacenar los
datos en el momento de la presentación de defecto, para
que sea posible restaurarlos a velocidad pequeña para de-
terminar el carácter de lo que está pasando en el sistema.
Esto se llama el régimen de «colección de datos».
Limitaciones del instrumento DST-2
El instrumento DST-2 recibe la señal del calculador y lo
refleja en el aspecto apropiado para la lectura. Si falta la
señal, en el rincón derecho superior se enciende el
símbolo «X». Si la señal aparece, se enciende el símbolo
en forma de flechas (dirigidas arriba y abajo).
El instrumento DST-2 tiene un número de limitaciones.
Si el instrumento indica la orden del calculador, esto no
significa que haya pasado la operación deseada, porque la
orden se realiza por el mecanismo accionado correspon-
diente.
El instrumento DST-2 hace innecesario el empleo de
las cartas de diagnóstico y, además, no puede indicar el
lugar exacto del defecto en el circuito.
El instrumento DST-2 economiza el tiempo durante el
diagnóstico y permite evitar la sustitución de los grupos y
las piezas en buen estado. La condición clave de la aplica-
ción acertada del instrumento de diagnóstico es el enten-
dimiento del sistema bajo diagnóstico y de las limitaciones
del instrumento DST-2 por el mecánico.
Si los datos reflejados se entienden correctamente, el
instrumento DST-2 asegura el recibo de la información que
es difícil o es imposible de obtener de otros modos.
Los datos que van reflejados por el instrumento DST-2
en el régimen de revisión de datos y de sus valores para
el diagnóstico se exponen a continuación. La mayoría de
las cartas de diagnóstico presuponen el empleo del instru-
mento DST-2.
El DST-2 da la información en ruso y en inglés según
preferencias.
Parámetros reflejados en el régimen
«1-Parámetros; 1-Revisión general»
Cuando el instrumento DST-2 está conectado y ha sido
elegido el punto de menú «1 - Parámetros; 1 - Revisión
general», en la pantalla del instrumento se indican los
parámetros que van examinados.
Tensión de batería UB (V)
Se refleja la tensión de la red de a bordo de automóvil
alimentada al contacto «37» del calculador.
Temperatura del líquido refrigerante
TMOT (°C)
El calculador mide la caída de tensión en la sonda del
líquido refrigerante y la transforma en el valor de tempera-
tura en grados de Celsio.
Los valores deben aproximarse a la temperatura de
aire cuando el motor no está calentado, y aumentarse a
medida del calentamiento del motor. Después del
arranque de motor la temperatura debe aumentarse gra-
dualmente hasta 94-104 °C.
Angulo de apertura de la mariposa de estrangu-
lación DKPOT (%)
El parámetro reflejado representa el ángulo de apertu-
ra de la mariposa de gases, que va calculado por el calcu-
lador como la función de tensión de la etapa de entrada del
potenciómetro de la mariposa de gases. 0% corresponde
a la mariposa de gases completamente cerrada, 76-81%
- a la completamente abierta.
Frecuencia de rotación del cigüeñal del motor
N40 (rpm)
Los datos reflejados corresponden a las rotaciones
reales del cigüeñal del motor interpretadas por el calcula-
dor según la señal del transmisor inductivo del cigüeñal
con la discreción de 40 rpm.
Duración de impulso de la inyección de combu-
stible TE1 (mseg)
El parámetro representa la duración (en milisegundos)
del estado del inyector conectado.
Señal del medidor de masa de aire MAF (B)
El parámetro representa la tensión de salida del medi-
dor de masa de aire, que va cambiando en el rango de
1...5 V según la cantidad de aire que pasa por el medidor.
Carga variable TL (mseg)
El parámetro caracteriza la carga sobre el motor y rep-
resenta la duración de cálculo del impulso de inyección de
Fig. 2.4-01. Instrumento de diagnóstico DST-2
33
combustible sin tener en cuenta las correcciones subse-
cuentes.
Angulo de avance del encendido ZWOUT (° por
cigüeñal)
Se muestra el ángulo de avance del encendido por el
cigüeñal en relación con el punto muerto superior.
Magnitud de rebote del ángulo de apertura de la
mariposa con detonación DZW_Z (° por
cigüeñal)
Se indica el valor de disminución del ángulo de avance
del encendido en caso del descubrimiento de la detona-
ción en uno de los cilindros del motor.
Tensión de la sonda Lambda USVK (mV)
Se presenta la tensión de señal de la sonda de oxígeno
en milivoltios. Cuando la sonda no está calentada, la
tensión es estable a nivel de 450 mV. Después del calenta-
miento de la sonda por el elemento calentador, funcionan-
do el motor, la tensión oscila en el rango de 50...900 mV.
Cuando han sido conectado el encendido y ahogado el
motor, la tensión de señal de la sonda de oxígeno cae pau-
latinamente dentro de unos cuantos minutos hasta el nivel
inferior a 100 mV.
Corrección de duración de impulso de inyección
por la señal de sonda Lambda FR
Se indica cuántas veces más se cambia la duración del
impulso de inyección para la compensación de las desvia-
ciones corrientes de la composición de la mezcla de ésta
estequiométrica cuando el sistema está funcionando en el
régimen de circuito cerrado.
Aditivo del factor de adoptación de la compo-
sición de mezcla TRA (mseg)
Se muestra el valor de la corrección efectuada por
medio de autoaprendizaje, a qué se cambia la duración de
impulso de inyección en ralentí. Se calcula por el calcula-
Revoluciones deseadas de ralentí NSOL (rpm)
En régimen de ralentí la frecuencia de revoluciones la
manda el calculador. Las revoluciones deseadas son el va-
lor óptimo de la frecuencia de revoluciones del cigüeñal
que determina el calculador según la temperatura del
líquido refrigerante y de aire. Con el aumento de la tem-
peratura las revoluciones deseadas se disminuyen.
Consumo actual de masa de aire en ralentí
ML (kg/h)
El parámetro representa el consumo de aire por el
motor expresado en kilogramos a la hora.
Consumo deseado de aire en ralentí QSOL
(kg/h)
Se muestra el consumo de aire teoréticamente calcu-
lado y corregido según la cantidad de revoluciones del
motor, la temperatura del líquido refrigerante y del aire.
Intergrador de corrección del consumo de aire
calculado en régimen de ralentí IV (kg/h)
Se refleja el valor correspondiente al consumo de aire
adicional para la estabilización de las revoluciones de
ralentí.
Posición de motor a paso MOMPOS (0-255
pasos)
Las indicaciones corresponden a la posición del regu-
lador de ralentí.
El instrumento DST-2 refleja la cantidad de pasos de la
posición en la que la válvula está cerrada completamente.
La cantidad de pasos indica hasta cuánto está abierta la
válvula del regulador de ralentí. Los valores grandes co-
rresponden al grado aumentado de la apertura de la
válvula. Después del arranque del motor, a medida de su
información para el estado corriente del
código de desarreglo

dor a base de la señal de la sonda de oxígeno a condición información irrenovable de la

de que esté funcionando el sistema en régimen del circuito confirmación del código de defecto
cerrado de la regulación de composición de la mezcla aire-
combustible. error activo

Multiplicativo del factor de adoptación de la defecto influye la toxicidad de los

composición de mezcla FRA gases de desecho

Se refleja el coeficiente de la corrección efectuada por

señal más alta del límite máximo
medio de autoaprendizaje a base del parámetro FR, al
valor del cual se cambia la duración de impulso de la inye-
cción a cargas parciales. señal más baja del límite mínimo

Grado de purga del cánister TATE (%)

señal falsa
Este parámetro refleja en porcentaje el grado de purga
del cánister según el régimen de funcionamiento del motor.
falta de señal

Frecuencia de rotación del cigüeñal del motor

en ralentí N10 (rpm) error especial

Los datos indicados corresponden a las rotaciones

reales del cigüeñal del motor en ralentí interpretados por el error alterno

calculador según la señal del transmisor inductivo del

cigüeñal del motor con la discreción de 10 rpm. Fig. 2.4-02. Tipos de pictograma.

34
 Tabla 2.4-01

Lista de variables reflejados por el instrumento de diagnóstico DST-2

N Parámetro Nombre Unidad o Encendido Marcha en

estado conectado ralentí

1 UB Tensión de batería V 12,2-12,8 13,8-14,6

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2 TMOT Temperatura del líquido refrigerante °C * 94-104
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3 DKPOT Angulo de apertura de la mariposa de estrang. % 0 0
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4 N40 Revoluciones del motor (discreción 40 rpm) rpm 0 800-880
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5 TE1 Duración del impulso de la inyección de combustible ms * 1,8-2,5
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6 MAF Señal del medidor de masa de aire V 1 1,15-1,55
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
7 TL Carga variable ms 0 1,8-2,5
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
8 ZWOUT Angulo de avance del encendido °p.cig 0 8-15
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
9 DZW_Z Magnitud de rebote de ang. de apertura de mariposa con detonación °p.cig 0 0
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
10 USVK Tensión de sonda Lambda mV 450 200-800
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
11 FR Corrección de duración de imp. de inyecc. por la señal de sonda Lambda 1 1±0,2
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
12 TRA Aditivo del factor de adoptación de composición de mezcla ms ±0,4 ±0,4
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
13 FRA Multiplicativo del factor de adoptación de composición de mezcla 1±0,2 1±0,2
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
14 TATE Grado de purga de cánister % 0 15-45
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
15 N10 Revoluciones del motor (discreción 10 rpm) rpm 0 850±40
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
16 NSOL Revoluciones deseadas de ralentí rpm 0 850
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
17 ML Consumo actual de aire en ralentí kg/h 10 ** 9,5-13
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
18 QSOL Consumo deseado de aire en ralentí kg/h (1) 10-15
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
19 IV Integrador de corrección de consumo calculado de aire kg/h ±1 ±2
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
20 MOMPOS Posición de motor a paso 85 20-55
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
21 QADP Adaptación variable de consumo de aire en ralentí kg/h ±5 ±5
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
22 VFZ Velocidad de vehículo km/h 0 0
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
23 B_VL Marca de carga plena Sí/No NO NO
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
24 B_LL Marca de marcha en ralentí Sí/No NO SI
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
25 B_EKP Marca de conexión de bomba de combustible Sí/No NO *** SI
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
26 S_AC Marca de domanda para conexión del acondicionador de aire Sí/No NO NO
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
27 B_LF Marca de domanda para conexión del ventilador de refrigeración Sí/No NO SI/NO
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
28 S_MILR Marca de domanda para conexión de la lámpara «CHECK ENGINE» Sí/No SI/NO SI/NO
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
29 B_LR Marca de acoplam. reac. por sonda Lambda Sí/No NO SI/NO
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
* - El valor del parámetro no se usa para el diagnóstico.
** - El parámetro tiene sentido real durante la marcha del vehículo.
*** - Al instalar la llave de encendido en la posición «CONEXION» después de su permanencia en la posición «DESCONECTADO» durante el
período más de 15 segundos, el parámetro tiene el valor «SI» durante 2 segundos siguientes.

35
calentamiento hasta la temperatura de funcionamiento, los
valores deben disminuirse.
En ralentí y a transmisión neutral con el acondicionador
desconectado, la cantidad de pasos debe permanecer en
el rango de 20-55. Cualquieras circunstancias que causan
el aumento de la carga sobre el motor en ralentí, deben lle-
var al aumento del valor indicado.
Adaptación variable de consumo de aire en
ralentí QADP (kg/h)
Se muestra el valor de corrección efectuada por medio
de autoaprendizaje del consumo de aire calculado. La sali-
da del valor de parámetro fuera de los límites del rango
admisible indica la presencia de defecto en el sistema de
admisión de aire.
Velocidad de vehículo VFZ (km/h)
Se refleja la señal del captador de velocidad del
automóvil interpretada por el calculador con error de ±2 %.
Marca de carga plena B_VL (sí/no)
Se presenta si está puesto en acción el régimen del
enriquecimiento de potencia.
Marca de marcha en ralentí B_LL (sí/no)
Se refleja si está puesto en funcionamiento el régimen
de ralentí.
Marca de conexión de bomba de combustible
B_EKP (sí/no)
Se muestra la presencia de la orden del calcuador que
manda la conexión de la bomba eléctrica de combustible.
Marca de domanda para conexión del acondi-
cionador de aire S_AC (sí/no)
Se refleja la presencia del mando del calcuador que
ordena la conexión del acondicionador.
Marca de domanda para conexión del ventilador
de refrigeración B_LF (sí/no)
Se presenta la presencia de la orden del calcuador que
manda la conexión de los ventiladores eléctricos del sis-
tema de refrigeración.
Marca de domanda para conexión de la lámpara
«CHECK ENGINE» S_MILR (sí/no)
Se muestra la presencia del mando del calcuador que
ordena la conexión o la desconexión de la lámpara testigo
«CHECK ENGINE».
Marca de acoplamiento reactivo por la sonda
Lambda B_LR (sí/no)
El paso del circuito abierto al circuito cerrado de regula-
ción de la composición de la mezcla aire-combustible
depende del período de tiempo desde el momento del
arranque del motor, de la preparación de la sonda de
oxígeno y de la temperatura del líquido refrigerante.
Parámetros reflejados en el régimen
«1- Parámetros; 4- Entradas ADC»
Medidor MA (V)
Tensión de salida del medidor de masa de aire.
36
Líquido refrigerante (V)
Tensión de salida de la sonda de temperatura del
líquido refrigerante.
Posición mariposa gases (V)
Tensión de salida del potenciómetro de la mariposa de
gases.
Tensión red de a bordo (V)
Tensión de la red eléctrica de a bordo.
02 Sonda 1 (V)
Tensión de salida de la sonda de oxígeno.
Captador detonación (V)
Tensión a la salida del canal de detonación.
Además de los mencionados, en este régimen se indi-
can algunos parámetros del régimen «1- Parámetros; 2-
Revisión general».
Control de los mecanismos
de ejecución en el régimen
«2- Control MA»
El instrumento de diagnóstico DST-2 puede dar
órdenes al calculador a que conecte los mecanismos de
ejecución, lo que asegura la posibilidad de comprobar
rápidamente la capacidad de funcionamiento de los ele-
mentos del sistema.
Eligiendo el punto del menú del instrumento DST-2 «2-
Control MA», se puede elegir lo siguiente:
- injector 1 (2, 3, 4).
Permite desconectar la alimentación de combustible en
uno de los cilindros. Observando en este momento la
disminución de las revoluciones del motor, es posible
determinar el funcionamiento no efectivo del cilindro .
- ignition 1 (2) .
Se realiza con el encendido conectado. El calculador
forma una serie de impulsos de mando de la 1 (2) bobina
de encendido. Esto permite comprobar la presencia de la
chispa en el descargador;
- IAC motor.
Se efectua con el encendido conectado y permite com-
probar la capacidad de funcionamiento del regulador de
ralentí (se realiza el montaje del regulador en la posición
cerrada y el retorno a ésta inicial);
- A/C compressor.
Permite comprobar de oído la conexión del acopla-
miento, dado que el motor esté funcionando en el régimen
de ralentí y el interruptor del acondicionador - esté en la
posición «conectado»;
- Fuel Pump Relay.
Se realiza con el encendido conectado y el motor apa-
gado. Para el instrumento DST-2 el tiempo de la conexión
del relé de la bomba eléctrica de combustible se limita por
10 segundos. Esta instrucción conviene es oportuna
durante el diagnóstico del sistema de combustible, por
ejemplo, en el proceso de control de la presión de combu-
stible o de la comprobación de la hermeticidad;
- Coolin Fan 1.
Permite comprobar de oído la conexión de los ventila-
dores del sistema de refrigeración;
- Coolin Fan 2.
Para este tipo de automóvil no conviene esta instru-
cción;
- idle speed.
Se ejecuta cuando el motor está funcionando, y per-
mite manejar el regulador de ralentí, programando el au-
mento o la disminución de revoluciones de la marcha en
ralentí. Si el regulador de ralentí funciona bien, éste debe
cumplir las órdenes, y la frecuencia de la rotación del
cigüeñal debe cambiarse respectivamente.
Parámetros reflejados en régimen
«4- Errores; 1- Revisión de códigos»
El calculador realiza la función de diagnóstico del
SEMM. Se efectua a lo largo de así llamado «drive-ciclo»
que se empieza, al pasar 10 segundos después del arran-
que del motor, y se termina en el momento de paro del mo-
tor. En caso de la presentación de defecto, el calculador
almacena en la memoria el código correspondiente y
enciende la lámpara testigo «CHECK ENGINE». Para
excluir la presentación de los códigos falsos, la lámpara
testigo se enciende dentro un período de tiempo determi-
nado (parámetro FLC), durante el cual el desarreglo está
presente permanentemente.
Si el defecto descubierto desaparece después de ha-
ber sido registrado, la lámpara testigo sigue luciendo du-
rante un período de tiempo determinado (parámetro HLC),
luego se apaga, pero el código de diagnóstico de este
desarreglo se queda en la memoria del calculador hasta el
borrado de los códigos.
Cada código de defecto lo acompaña la información
suplementaria que comprende:
• FLC (seg o drive-ciclo)
Se indica el valor de retardo antes de que se conecte
la lámpara testigo «CHECK ENGINE» después de la reve-
lación del defecto. Para diferentes códigos de defectos el
retardo puede ser programado en segundos o en drive-cic-
los.
En la posición inicial el parámetro tiene el valor pre-
establecido. Una vez descubierto el desarreglo, el valor del
parámetro empieza a disminuirse. La lámpara se enciende
cuando el valor FLC se pone a cero. Si el código de defec-
to desaparece, el valor del parámetro se restablece.
• HLC (drive-ciclo)
Se refleja el valor de retardo antes de la interrupción de
la lámpara «CHECK ENGINE», dado que el código de
defecto se haya hecho no activo (el defecto desapareció).
En el estado inicial el parámetro tiene el valor
preestablecido. Al desaparecer el desarreglo, el valor del
parámetro empieza a disminuirse. La lámpara se
desconecta cuando el valor del HLC se pone a cero;
• DLC (ciclo de calentamiento)
Se presenta el valor de retardo hasta el borrado del
código de defecto de la memoria del calculador, dado que
el código de defecto se haya hecho no activo.
En el estado inicial el parámetro tiene el valor preesta-
blecido. Al desaparecer el defecto, el valor del parámetro
empieza a disminuirse después de cada ciclo de calenta-
miento, el que designa el plazo de tiempo desde el mo-
mento de arranque del motor hasta su calentamiento que
supera el valor programado. El código de defecto se borra
de la memoria del calculador cuando el valor del DLC se
pone a cero;
• HZ
Se muestra la cantidad de casos de la presentación del
código de defecto;
• TSF (seg)
Se presenta el tiempo de permanencia del código de
desarreglo en el estado activo que se expresa en segun-
dos;
• condiciones de funcionamiento del SEMM, a las
cuales se presentó el desarreglo.
Las condiciones para la presentación de defecto se
caracterizan por tres variables (tabla 2.4-01) y el tiempo de
la presentación. Para cada código de defecto existe una
lista especial de variables. El instrumento DST-2 puede
mostrar las condiciones solamente para cuatro casos de la
presentación de defectos;
• juego de banderas a modo de pictogramas (fig.
2.4-02).
En el régimen de revisión de los códigos de desarreg-
los el campo de la pantalla del instrumento está convencio-
nalmente dividido en dos partes iguales. En la mitad iz-
quierda se presentan las banderas referentes al estado
corriente del código de desarreglo. La información se
renueva en caso de cambio del estado de código.
En la mitad derecha se reflejan las banderas del código
confirmado de defecto (el código se considera confirmado,
si el error permanece a la expiración del tiempo especial
de retardo del FLC). La información se registra una sóla
vez y no se renueva hasta el borrado de códigos.
Borrado de los códigos de defectos
Existen dos métodos de borrado de los códigos de la
memoria del calculador después de la terminación de re-
paraciones o con el fin de control por la presentación
repetida. Es necesario ora desconectar la alimentación del
calculador para 10 segundos como mínimo, ora borrar los
códigos con la ayuda del instrumento DST-2 que da tal po-
sibilidad en el régimen «4- Errores; 2- Borrado de
códigos».
La alimentación del calculador se desconecta por me-
dio del desacoplamiento del cable negativo de la batería.
37
Una vez desacoplado el cable, todos los demás datos de
la memoria del calculador también se pierden.
ATENCION. Para evitar dañar el calculador en el
proceso de la conexión o desconexión de su alimenta-
ción, el encendido debe estar desconectado.
Valores tipo de parámetros controlados
por el instrumento DST-2
Los parámetros que se puede controlar con la ayuda
del instrumento DST-2 y que se dan en la tabla 2.4-01,
pueden ser usados para la comprobación del estado del
SEMM, si faltan los códigos de diagnóstico de defectos.
El empleo del instrumento de diagnóstico DST-2 defec-
tuoso puede llevar al diagnóstico falso y cambio infundado
de las piezas.
Para el diagnóstico se usan sólo los parámetros indi-
cados. La información adicional sobre los valores tipo de
datos para el diagnóstico del sistema veáse en el aparta-
do 1 «Estructura y reparación».
Si todos los valores están en el rango admisible, veáse
el apartado 2.8B «Cartas de diagnóstico de desarreglos».
Explicaciones a la tabla 2.4-01
1. La columna «Parámetro» se refiere a la lista de los
parámetros «1: Lista de datos» que van mostrados por el
instrumento DST-2.
2. La columna «Unidad o estado» describe las unida-
des de medición o el estado de los parámetros indicados.
3. Los valores tipo de parámetros se dan en dos colum-
nas que designan las condiciones de medida: «Encendido
conectado» y «Marcha en ralentí». Los valores indicados
son típicos para el vehículo en buen estado.
En primer lugar es necesario realizar la comparación
con los parámetros de la columna «Encendido conectado»,
ya que esto ayuda a descubrir el defecto rápidamente.
Es imprescindible comparar los parámetros de la
columna «Marcha en ralentí» con los parámetros que se
presentan cuando está conectado el encendido en calidad
de la comprobación de diagnóstico de la capacidad de fun-
cionamiento de un grupo o del sistema.
4. Los valores de la columna «Encendido conectado»
son valores típicos presentados por el instrumento DST-2
cuando están conectado el encendido y apagado el motor.
Es importante comprobar los sensores de temperatura
mediante la comparación con las temperaturas reales
después del resto nocturno del automóvil. Para confrontar
la resistencia con los valores de temperatura es obligato-
rio emplear la tabla correspondiente de diagnóstico.
La información adicional véasela en el apartado 1.
«Estructura y reparación».
5. Los valores de la columna «Marcha en ralentí» son
promediados y típicos para los automóviles en buen estado.

2.5. Disposición de fusibles y del relé del sistema de

mando del motor

Fig. 2.5-01. Disposición de fusibles del sistema de mando

(SEMM): Fig. 2.5-02. Disposición del relé del sistema de mando del
X,Y,Z,R - fusibles. motor (SEMM).

2.6. Esquema de las conexiones eléctricas del sistema

de mando del motor a inyección multipunto
Fig. 2.6-01. Esquema de las conexiones eléctricas del sistema de mando del motor 21214-10 a inyección multipunto según las
normas de emisión EVRO-2 (calculador MP7.0H) de los automóviles VAZ-21214-20:
1- inyectores; 2- bujías de encendido; 3- módulo de encendido; 4- conector de diagnóstico; 5- calculador; 6- bloque de fusibles del sistema
de inyección; 7- relé principal; 8- relé del ventilador eléctrico; 9- electromotores de ventiladores del sistema de refrigeración; 10- medidor
de masa de aire y de temperatura de aire; 11- potenciómetro de la mariposa de gases;12- sonda de temperatura del líquido refrigerante;
13- regulador de ralentí; 14- sonda de oxígeno; 15- captador de detonación; 16- transmisor inductivo del cigüeñal; 17- válvula electromag-
nética de purga del cánister; 18- bloque de mando del SAA; 19- indicador de estado del SAA; 20- captador de velocidad del automóvil; 21-
relé de la bomba eléctrica de combustible; 22- bomba eléctrica de combustible con el aforador de nivel de combustible; 23- conector acop-
lado al haz de cables del tablero de instrumentos; A- al borne «+» de batería; B- cables acoplados al interruptor del plafón de alumbrado;
C- cable acoplado al cable blanco-nero que está desacoplado del interruptor del plafón de alumbrado; G1, G2 - puntos de puesta a tierra.
Igualmente con las letras que marcan el color de cables en este esquema se emplea la designación del número de elemento del esque-
ma, al cual se acopla el cable, por ejemplo «-3-». El signo convencional «-S7-» o «-SA-» significa que el cable está acoplado al elemento
del esquema bajo el número 7, o al elemento marcado con la letra A por el punto de conexión no mostrado en el esquema. ATENCION.
Realizando el montaje de automóvil, es posible que el orden de instalación de fusibles no corresponda al orden indicado en el esquema.

38
39
 2.7. Descripción de los contactos del calculador
Contacto Circuito
1 Salida de mando del encendido de los
cilindros 1 y 4. Por este circuito el calcu-
lador trasmite la señal de mando del con-
mutador de la bobina de encendido de los
1-o y 4-o cilindros al contacto «B» de
módulo del encendido.
2 De reserva.
3 Salida de mando del relé de la bomba
eléctrica de combustible. La conexión del
encendido es la señal para el calculador, la
que manda la alimentación del relé de la
bomba eléctrica de combustible. Si faltan
las señales del transmisor inductivo del
cigüeñal en el transcurso de 2 segundos, el
calculador desconectará el relé. Si hay
señales del transmisor inductivo del
cigüeñal, el calculador conecta de nuevo el
relé de la bomba eléctrica de combustible.
4 Salida de mando del regulador de mar-
cha en ralentí (borne A). Es difícil adivinar
la tensión en el contacto, y su medición con
el fin de mantenimiento no se efectua.
5 Salida de mando de la purga de cánister.
El calculador cierre el circuito a «masa»
para la alimentación de la válvula de purga
del cánister. Con el motor ahogado la
tensión en el contacto debe igualarse a la
tensión del acumulador. Cuando el motor
está funcionando, la tensión está en el
rango de 0 V hasta la tensión de la red de a
bordo del automóvil.
6 De reserva.
7 Entrada de la señal del medidor de masa
de aire. La señal analógico del medidor de
masa de aire, la magnitud de la cual se
cambia (5V) según la cantidad de aire ali-
mentado al motor.
8 De reserva.
9 Entrada de señal del captador de veloci-
dad del vehículo. La tensión de la red de a
bordo llega a este contacto através del
resistor interno del calculador. El captador
impulsivamente cierre el circuito a masa. La
frecuencia de impulsos se cambia según la
velocidad del automóvil.
10 Salida de masa de la sonda de oxígeno.
El contacto está conectado con «masa» del
motor por medio del calculador.
11 Entrada de señal del captador de detona-
ción. La señal es la tensión de la corriente
alterna, la amplitud y la frecuencia de la
cual dependen de la vibración del motor.
40
Contacto Circuito
12 Salida de tensión de la alimentación de
los captadores. La salida de la tensión de
alimentación al potenciómetro de la mari-
posa de gases y al medidor de masa de
aire. Conectado el encendido, la tensión se
aproxima a +5 V.
13 De reserva.
14 Entrada «Puesta a tierra del circuito
principal». La tensión en el contacto debe
aproximarse a cero.
15 Salida de mando de la lámpara testigo
«CHECK ENGINE». El calculador enciende
la lámpara, cortando el circuito a masa. En-
cendida la lámpara, la tensión en el contac-
to debe aproximarse a cero. Cuando la
testigo está encendida, la tensión en el con-
tacto es la de la red de a bordo.
16 Salida de mando del inyector del 3 cilin-
dro. La tensión de la red de a bordo llega al
este contacto por el devanado de inyector.
Impulsamente el calculador corta el circuito
a masa, realizándolo a la frecuencia de
rotación del cigüeñal. La duración de impul-
sos de la inyección depende del régimen de
funcionamiento del motor.
17 Salida de mando del inyector del 1 cilin-
dro. La tensión de la red de a bordo llega a
este contacto por el devanado de inyector.
El calculador impulsamente corta el circuito
a masa a la frecuencia de rotación del ci-
güeñal. La duración de impulsos de la inye-
cción depende del régimen de fun-
cionamiento del motor.
18 Entrada de la tensión no desconectada.
La alimentación permanente del calculador
de la red de a bordo de automóvil llega,
asimismo, cuando el encendido está desco-
nectado. La tensión entra por el fusible.
19 Entrada «Puesta a tierra del circuito
lógico». La tensión en el contacto debe
aproximarse a cero.
20 De reserva.
21 Salida de mando del encendido de los
cilindros 2 y 3. Por medio de este circuito
el calculador trasmite la señal de impulso
de mando del conmutador del devanado de
encendido de los cilindros 2-o y 3-o al con-
tacto «A» del módulo de encendido.
22 Salida de mando del regulador de ralentí
(borne B). La tensión en el contacto es
difícil de adivinar, y la medida con el fin de
Contacto Circuito
su mantenimiento no se efectua.
23 De reserva.
24 Entrada «Puesta a tierra del circuito prin-
cipal». La tensión en el contacto debe ap-
roximarse a cero.
25 De reserva.
26 Salida «Puesta a tierra de los capta-
dores». La tensión en el contacto debe
aproximarse a cero.
27 Entrada de señal de la tensión desde del
interruptor de encendido. La señal del
interruptor de encendido no representa la
alimentación del calculador, sino informa el
calculador de que el encendido está conec-
tado. La tensión es igual a la tensión de la
red de a bordo del automóvil cuando el
interruptor de encendido está en la posición
«encendido» o «arrancador».
28 Entrada de señal de la sonda de
oxígeno. La sonda de oxígeno tiene el ca-
lentador eléctrico. Cuando el motor no está
funcionando, mas la sonda ha sido calenta-
da, esta misma determina una concentra-
ción grande de oxígeno en la tubería de
escape, y su tensión de salida es inferior a
200 mV. Funcionando el motor, después del
calentamiento de la sonda la tensión debe
cambiarse rápidamente en el rango de
50...900 mV. Si la sonda no está calentada,
la tensión en el contacto está en el rango de
300...600 mV.
29 De reserva.
30 Entrada de señal del captador de detona-
ción. La señal es la tensión de la corriente
alterna, la amplitud y la frecuencia de la
cual dependen de la vibración del motor.
31 De reserva.
32 Salida de la señal del consumo de com-
bustible. El calculador da la señal de la
forma rectangular. La frecuencia de recorri-
do de los impulsos se cambia según la fre-
cuencia de recorrido y de la duración de
impulsos de la inyección. Cuando el motor
no está funcionando, la tensión de señal
debe aproximarse a +12 V. Funcionando el
motor, la tensión se baja, con el aumento de
la duración y de la frecuencia de recorrido
de impulsos de la inyección.
33 De reserva.
34 Salida de mando del inyector del 4 cilin-
dro. La tensión de la red de a bordo llega a
este contacto por el devanado de inyector.
El calculador impulsamente corta circuito a
Contacto Circuito
masa con la frecuencia de rotación del
cigüeñal. La duración de impulsos de la
inyección depende del régimen de fun-
cionamiento del motor.
35 Salida de mando del inyector del 2 cilin-
dro. La tensión de la red de a bordo llega a
este contacto por el devanado de inyector.
El calculador impulsamente corta el circuito
a masa con la frecuencia de rotación del
cigüeñal. La duración de impulsos de la
inyección depende del régimen de fun-
cionamiento del motor.
36 Salida de mando del relé principal. En el
contacto está presente la tensión de la red
de a bordo, si el relé no está conectado. Si
el relé está conectado, la tensión se aprox-
ima al cero. Para el calculador la señal para
la conexión del relé principal es la señal de
conexión del encendido que llega del inte-
rruptor del encendido al contacto «27» del
calculador. Al conectar el encendido, el cal-
culador detiene la conexión del relé princi-
pal a unos 10 segundos.
37 Entrada de la tensión conectada. La
tensión de la red de a bordo llega de los cir-
cuitos normalmente abiertos del relé princi-
pal.
38 De reserva.
39 Salida de mando del regulador de ralentí
(borne C). Es difícil adivinar la tensión en el
contacto y la medición con el fin de su man-
tenimiento no se realiza.
40 De reserva.
41 De reserva.
42 De reserva.
43 Salida de señal de la frecuencia de rota-
ción del cigüeñal. La etapa de salida de
impulso al tacómetro. La frecuencia de
recorrido de impulsos equivale a la frecuen-
cia doble de rotación del cigüeñal del motor.
44 Entrada de señal del sensor de tempera-
tura de aire. El calculador trasmite la
tensión de +5 V por este circuito através del
resistor interno al sensor de la temperatura
de aire, que es un termistor conectado con
masa por medio de la segunda salida. El
sensor cambia la resistencia según la tem-
peratura del aire de admisión. Al aumento
de la temperatura, la tensión en el contacto
se disminuye.
45 Entrada de señal de la sonda de tempe-
ratura del líquido refrigerante. Por este
circuito, através del resistor interno, el cal-
41
 Contacto Circuito
culador transmite la tensión de +5 V a la
sonda de temperatura del líquido refrige-
rante que es un termistor conectado con
masa por medio de la segunda salida. La
sonda cambia la resistencia según la tem-
peratura del líquido refrigerante. Cuando la
temperatura se aumenta, la tensión en el
contacto se disminuye. A la temperatura del
líquido refrigerante de 0 °C la tensión es
superior a +4 V. A la temperatura normal de
funcionamiento (85...100 °C) la tensión es
inferior a 2 V.
46 Salida de mando del relé de ventiladores
del sistema de refrigeración. El calcu-
lador manda el relé, cortando el circuito a
masa, y en este caso la tensión se aproxi-
ma a cero. Si falta la señal de mando, en el
contacto está presente la tensión de la red
de a bordo.
47 De reserva.
48 Entrada de señal del transmisor inducti-
vo del cigüeñal. Rotando el cigüeñal del
motor, en el contacto está presente la señal
de tensión de la corriente alterna, parecida
por su forma a la sinusoide, con la frecuen-
cia y la amplitud proporcionales a las revo-
luciones. Conectado el encendido y no ro-
tando el cigüeñal, en caso de buen estado
del circuito del transmisor, la tensión en el
contacto equivale a cero, mientras que en
caso de la ruptura del circuito - se aproxima
a 1,5 V.
49 Entrada de señal del transmisor inducti-
vo del cigüeñal. Rotando el cigüeñal del
motor, en el contacto está presente la señal
de tensión de la corriente alterna, parecida
por su forma a la sinusoide, con la frecuen-
cia y la amplitud proporcionales a las revo-
luciones. Conectado el encendido y no ro-
tando el cigüeñal, en caso de buen estado
del circuito del transmisor, la tensión en el
contacto equivale a cero, mientras que en
caso de la ruptura del circuito - se aproxima
a 1,5 V.
50 De reserva.
51 Salida de mando del calentador de la
sonda de oxígeno. El calculador maneja el
calentador mediante el corto de circuito a
masa. En este caso la tensión se aproxima
a cero. En caso de falta de la señal de man-
do la tensión en el contacto es igual a la
tensión de la red de a bordo.
52 De reserva.
42
Contacto Circuito
53 Entrada de señal del potenciómetro de la
mariposa de gases. La tensión de la co-
rriente continua que depende del grado de
apertura de la mariposa de gases. Se cam-
bia en el rango de 0 a +5 V. Con la mariposa
cerrada la tensión es 0,3...0,6 V, con la mi-
sma completamente abierta - la tensión es
4,2...4,5 V.
54 Salida de mando del regulador de la mar-
cha en ralentí (borne D). La tensión en el
contacto es difícil de adivinar y la medida
con el fin de su servicio no se efectua.
55 Línea «K» de diagnóstico. El contacto
está conectado con el contacto «18» del
bloque de mando del SAA. Al conectar el
encendido, el calculador intercambia la
información con el SAA por esta línea y, si
el régimen de guardia el SAA no está acti-
vo, entra en el régimen regular de fun-
cionamiento, realizando el mando del sis-
tema. En caso contrario el calculador pro-
hibe el funcionamiento del motor. Para el
tiempo de sesión de comunicación del cal-
culador del SEMM con el bloque de mando
del SAA esta línea está desconectada del
conector de diagnóstico. Terminada la
sesión de comunicación, el bloque de
mando del SAA cierra sus contactos «18» y
«9», conectando la línea de diagnóstico con
el contacto «M» del conector de
diagnóstico. Luego el calculador puede
intercambiar la información con el instru-
mento de diagnóstico DST-2 por esta línea.
Los datos se transmiten a modo de series
de impulsos del cambio de la tensión del
nivel alto (tensión de la red de a bordo) al
nivel bajo (0 V).