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Manual Motores Rectificado Recontruccion Clasificacion Elementos Componentes Verificacion Pistones Bujias Encendido
Manual Motores Rectificado Recontruccion Clasificacion Elementos Componentes Verificacion Pistones Bujias Encendido
Rectificado y
reconstrucción de
Motores:
La especialidad de
Rectificado y/o
Reconstrucción de
motores constituye una
práctica profesional de
fuerte arraigo en la
cultura empresarial de
nuestro sector.
Hablamos de una
disciplina laboral que en
sus orígenes se nos
presentaba con
frecuencia impregnada
de una imagen casi
artesanal, pero que hoy en día es capaz de demostrar su plena viabilidad
como elemento de negocio para el taller independiente. La incorporación de
las más modernas técnicas -en lo que se refiere a equipos, herramientas y
procesos de reparación- hacen posible la resolución de todas las necesidades
que puedan plantearse derivadas de los modernos y complejos diseños de los
motores actuales.
NECESIDAD DE RECTIFICACIÓN
INTERESANTES VENTAJAS
Por otra parte, la fiabilidad del producto como consecuencia de los distintos
controles de calidad aplicados en todos los procesos, unida al uso de
componentes de alta calidad (realizados en un gran porcentaje por fabricantes
de primer equipo) se traducen en un alto valor añadido para el taller
mecánico en cuanto al servicio que puede prestar a sus clientes. Un servicio
que va más allá de la mera sustitución de un motor por otro, ya que puede
asegurarse el seguimiento en el mantenimiento del nuevo conjunto durante
mucho tiempo.
PRECIOS
Como no podía ser de otro modo, las cuestiones que tienen que ver con los
precios de estos productos y servicios varían mucho en función del motor del
que se trate, de la potencia del mismo, del número de cilindros que incorpore,
de la marca del vehículo, de las condiciones establecidas por el rectificador o
el reconstructor, etc.
Otro motor para esa misma marca, modelo D2866KFZ Turbo, con una
potencia de 361 CV y seis cilindros, puede situar su precio en torno a los
2,200.000 pesetas. Un tercer motor, en este caso Mercedes del tipo OM 442
LA Euro 2, con una potencia de 480 a 500 CV y ocho cilindros en V, costaría
unos 2,5 millones de pesetas. Como es fácil imaginar, el precio de los casi
infinitos modelos de motores es algo que sólo pueden determinar las firmas
que se dedican a esta especialidad.
Tipos Motor
Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La
cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior
del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento
rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros el
cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y
conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la
irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28
cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna
consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que
vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo
utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el
combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo
ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un
colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la
combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de
válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las
válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de
un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este
sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto
desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores
diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de
combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los
motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente
eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador.
La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las
fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una
corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un
interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la
ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.
La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje
produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible
dentro del cilindro.
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con
un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que
los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al
pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua
del mar para la refrigeración.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo
completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del
cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve
hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El movimiento del pistón
durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad necesaria de la
mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistón se mueve
hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en
la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final de esta fase y el volumen de la
cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la mezcla arde,
expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón
se aleje; ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape
y el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases,
quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.
Motores diesel
En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
a un volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de
los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe
solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la de
compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen
original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de
la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la
cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura
del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para
encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la
tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsión.
Motor rotatorio
EL APRIETE DE LA CULATA
INTRODUCCIÓN
Todos los mecánicos saben que los fabricantes normalmente ofrecen tres espesores
distintos de la misma junta de culata para motores diesel. Esto no es por capricho, si no
que cuando un motor se abre y se modifica cualquier medida de sus componentes
mecánicos (diámetro de pistón, carrera, altura de camisas, etc.), hace que cambien
todos los valores originales de los parámetros físicos diseñados por el fabricante original
(principalmente la presión y el volumen de las cámaras de combustión), y el
funcionamiento del motor cambia (rendimiento, potencia, etc.). Vamos a ver como la
correcta elección del espesor de la junta de culata es un factor clave para el perfecto
funcionamiento de un motor diesel.
ESTUDIO TEÓRICO
1er tiempo. Admisión. Válvula de admisión abierta. Pistón baja al Punto Muerto Inferior
(PMI). El aire entra dentro de la cámara de combustión. Tenemos un volumen que
llamaremos V y una presión que será igual a la atmosférica, por lo que P = 1.
Al rectificar lo que se está haciendo es bajar la altura de las cámaras de combustión, por
lo que estamos haciendo más pequeño el volumen de las mismas. Como se ha visto, al
hacer más pequeño el volumen lo que hace es aumentar la presión interna. Por tanto, la
altura que estamos quitando al mecanizar hay que suplementarla aumentando el
espesor de la junta de culata, para mantener el volumen que teníamos antes de
rectificar.
CONCLUSIONES
Todo lo anterior tiene mucha mayor importancia en motores diesel, ya que en motores
de gasolina las presiones son mucho más bajas, por lo que normalmente no se necesita
aumentar el espesor de la junta.
· El sistema de marcado por muescas no es común para todos los fabricantes, esto es,
normalmente a mayor número de muescas, mayor es el espesor de la junta, pero HAY
SERIES DE MOTORES QUE NO SIGUEN ESTA NORMA GENERAL como se puede
ver en el ejemplo adjunto.
APRIETE POR KG
El problema que se puede plantear en el apriete por Kg. es que hay distintas escalas
de medida dependiendo del fabricante del motor. Para que lo entendamos, pasa
exactamente igual que cuando medimos distancias; los países que utilizan el sistema
métrico medimos las distancias en kilómetros, mientras que en Inglaterra, Estados
Unidos y Australia lo hacen en millas. Entonces, para medir la fuerza de apriete de un
tornillo tenemos tres escalas distintas:
Como en los tres sistemas lo que estamos midiendo es la fuerza que se hace al
apretar el tornillo, entre ellos sí que tenemos una equivalencia. Volviendo al ejemplo de
las distancias, si entre dos ciudades tenemos 160 Km de distancia, aproximadamente
equivale a unas 100 millas. A la hora de apretar pasa algo similar:
Cuando se realiza un apriete angular, lo que se mide es el giro que realiza el tornillo (o
más fácil, lo que gira el mango de la llave al apretar). Para medir los grados se tiene que
utilizar un goniómetro o angulímetro, que es el aparato que nos mide los grados. Al
apretar por grados siempre se empieza haciendo un apriete pequeño en kilos y luego se
empiezan a dar los grados de apriete que indique el manual.
Lo que tiene que quedar claro es que al medir en grados estamos midiendo un ángulo,
mientras que al medir en kg lo que se está midiendo es la fuerza que se está haciendo.
Por tanto, NO EXISTE EQUIVALENCIA ENTRE LOS GRADOS Y LOS KILOS y es muy
fácil entenderlo con un ejemplo. Si yo rosco dos tornillos y uno me cuesta más que otro,
para el que me cuesta más tendré que hacer más fuerza para roscar la misma longitud,
por lo que si aprieto por kilos, al apretar los mismos kilos con la llave uno habrá roscado
más que el otro (el que menos cuesta roscar será el que más roscado esté). Por el
contrario, si por ejemplo aprieto dos tornillos un ángulo de 90º, aunque uno me cueste
más que otro los dos tornillos habrán roscado por igual en el bloque, por lo que tengo un
apriete mucho más preciso.
TAQUÉS HIDRÁULICOS
AIRE
· El taqué no será así una pieza rígida (ya que el aire es compresible,
mientras que el aceite no lo es), y el pistón del taqué cederá ante la presión
de la válvula o de la varilla empujadora, con lo que tendremos una apertura
de válvula incompleta o nula.
PUNTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DEL MONTAJE DE LOS
TAQUÉS
· Limpiar bien todos los componentes de la distribución así como todos los
pasos de aceite. Recordar que estos componentes operan con tolerancias de
milésimas de milímetro, por lo que incluso el polvo puede marcar la
diferencia entre un trabajo bien hecho a la primera o tener que volverlo a
hacer.
El Cigüeñal
El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosión y lo
convierte en par motor a determinadas revoluciones. Durante su
funcionamiento está sometido a los violentos esfuerzos provocados por las
explosiones y las reacciones debidas a la aceleración de los órganos
dotados de movimiento alternativo. Por esta causa se construye
generalmente por proceso de estampación, de acero cementado y
templado, con aleaciones de níquel y cromo. En su proceso de fabricación
tienen una gran importancia los tratamientos térmicos que se aplican a
determinadas superficies del cigüeñal, como el temple superficial que se da
a las muñequillas y apoyos de bancada, llamado "flameado" o nitruración.
Un procedimiento moderno es el proceso de endurecimiento superficial
mediante calentamiento eléctrico y posterior enfriado, en una capa
suficientemente gruesa, con el que se obtiene un aumento de la resistencia
a la fatiga.
Bobina de encendido
Función
resistencia
primario: ± 0,3 - 2 ohms
voltaje de alimentación: 12 V
intensidad limitada a: ± 7A
Control eléctrico
Estático
Medidas
Resultado
Resultado
Resultado
Dinámico
Resultado
0V
o comprobar la alimentación.
12 V
Diagnosis mecánica
Bujías
Comprobación de la combustión
Módulo de encendido
Función
Diagnosis eléctrica
Señal incorrecta
Señal correcta