QUIMICA ANALITICA Y AMBIENTAL

INFORME DE TRABAJO DE INVESTIGACION

“Emisiones de los compuestos orgánicos volátiles durante el proceso de arranque

en frío de automóviles en Monterrey, Nuevo León en el año 2005”

Integrantes:
Amador Agreda, Héctor
Barrientos Calle, Maria Fernanda
De la cruz Gómez, Ivanowa Yafit
Delgado Saavedra, Christopher Martin
Mejía Zabaleta, Elmer
Terrones Suarez, Jayler Yholiño

Docente:
Tello Mendivil, Veronica

Turno:
Noche

Lima - Perú

2021-2
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN
1.1. Problemática
1.2. Justificación
1.3. Objetivos
II. PRINCIPIOS TEORICOS
2.1. Contaminación atmosférica
2.2. Compuestos orgánicos volátiles (COV)
2.3. Estudios en aire ambiente en el mundo y en México
2.4. Ciclo de manejo y arranque en frío
III. MÉTODOS Y MATERIALES
IV. RESULTADOS
4.1. Análisis estadístico
V. CONCLUSIONES
VI. BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
 I. INTRODUCCIÓN

La contaminación atmosférica se ha convertido en un gran agobio que requiere una

atención prioritaria. En países industrializados la contaminación atmosférica procede de
los sistemas de transporte, los grandes focos de emisiones industriales y los pequeños
focos de emisiones de las ciudades o el campo, asimismo, nuestra vida cotidiana, también
origina contaminación produciendo sustancias contaminantes, ya sea de manera directa o
indirecta. Unos de los contaminantes atmosféricos que requieren salida se encuentran los
Compuestos Orgánicos Volátiles (COV). Estos son compuestos que tienen una entrada
amenaza de vapor y una arrastradera solubilidad en agua. Algunos, incluso, se les ha
catalogado como cancerígenos. Entre los diversos usos que se le dan a los COVs está su
sagacidad en combustibles para motores de calcinación interna, como solventes para
grasas, tintas, pinturas, plásticos, etc. Por lo cual, conlleva a que un enorme número de
personas tengan un riesgo en su salud. Debido a que las fuentes móviles contribuyen en
un buen porcentaje la contaminación atmosférica, varias investigaciones se enfocan al
estudio de los vehículos. El propósito de esta investigación es reportar los resultados de
2 campañas de monitoreo llevadas a cabo en la zona Metropolitana de Monter Monarca,
México, para caracterizar las emisiones en el escape de 20 coches de modelo vigente
(preferentemente de tipo sedán) durante eventos de arranque en frío. Las muestras
conseguidas fueron sujetas a análisis químico para detectar el perfil de COVs en las
emisiones generadas. Asimismo, se encontró que vehículos que emplean el mismo tipo
de gasolina (Magna o Premium) tienden a tener un perfil químico de emisiones parecido
y estadísticamente distinto al otro grupo. Esto implica que el perfil químico de las
emisiones logradas, es básicamente una función única del tipo de gasolina empleado y no
de las condiciones del transporte. Al final, se clasificaron los compuestos emitidos
respecto a su reactividad (potencial de ozono) usando una escala de concentración
propileo equivalente. La información obtenida será de gran valor ya que se podrá utilizar
para la elaboración de inventarios de emisión, factores de emisión, aplicaciones de
modelos receptor, estudios de exposición y riesgo, etcétera.
 II. PRINCIPIOS TEORICOS

2.1. CONTAMINACION ATMOSFERICA

La contaminación del aire es un problema ambiental que aflige al país de México y la

ciudad de monterrey no es ajena a esta situación, pues las unidades móviles que brindan
servicios de transporte público existen desde hace muchos años, repercutiendo en la
población y causando un inadecuado equilibrio al medio ambiente por medio de sus
distintas formas de contaminación, ya que muchos automóviles son motores gasolineros
y con una gran antigüedad, por ello no son beneficiosos para el medio ambiente, por otro
lado también se puede identificar contaminación por parte de aromáticos volátiles en
cruceros y estacionamientos, ya que estos contaminante se encuentran en gran cantidad
en el aire ambiente , provocando daños a las peatones, los comerciantes y sobre todo a la
salud pública. Por tanto, la presente investigación nos permite acercarnos a este hecho, a
través de un método de investigación basado en la datación de los vehículos de las
empresas de transporte público verificando su antigüedad, utilización de gases, por el cual
es el medio de funcionamiento para producir los COVs, estos contaminantes van a dar
formación al ozono. En la ciudad de México los diferentes usos que se le brinda a los
COVs se puede encontrar la presencia en combustibles para motores de combustión
interna, por ejemplo, químicos intermedios, solventes para grasas, tintas, aceites, pinturas,
plásticos y otros.

2.2. COMPUESTOS ORGANICOS VOLATILES

Cuando hablamos de los COV nos estamos refiriendo a cualquier agregado de carbono,
exceptuando CO, CO2, anhidrido carbónico, carbonates metálicos y carbonato de
amonio, que están presentes en reacciones fotoquímicas atmosféricas. Esto incluye
cualquier componente natural, por modelo metano, etano, diclorometano, etc., con
limitación de aquellos a los que se les ha cualquiera una informal reactividad fotoquímica.
Típicamente los COV son compuestos que tienen una suscripción amenaza de vapor y
una despreciable solubilidad en agua.

Otra observación de los COV es la que se da en el Método 25-A de la EPA, adonde se

definen como cualquier componente natural que pasa a través del bebedizo del sistema
de muestreo a 250 °F. Cabe manifestar que cuando se está discutiendo acerca de
emisiones, el período favorito es el de COV, ya que cuando se enfoca a la educación de
ozono es más global el uso del período Gases Orgánicos.
Por ende; llamamos compuestos orgánicos volátiles (COV) a las sustancias químicas
donde encontramos fundamentalmente carbono e hidrógeno, aunque todavía contienen
rudimentos como oxígeno, flúor, cloro, bromo, azufre o nitrógeno, se dispersan
coherentemente a temperatura ambiente; están presentes básicamente en las emisiones
procedentes de sector del oro negro y gas, aunque aún están presentes en especie de
consumo, materiales de construcción, empresas de pinturas y artes gráficas, el uso de
disolventes orgánicos y lo más frecuente y estable son los automóviles, causando daños
irreversibles al medio ambiente.

2.3. ESTUDIOS EN AIRE Y AMBIENTE EN EL MUNDO Y EN LA CIUDAD DE

MEXICO

La incidencia de compuestos orgánicos volátiles en la atmosfera de dicha ciudad tiene

que disponer de una crítica ambiental porque los COV son progenitores del smog
fotoquímico, entre ellos la adquisición de aerosoles colaterales y estudios de ozono.
Mucha información ha sido enviada a soga en distintas localidades a nivel mundial con
el fin de valorar la coalición atmosférica de estos compuestos. Por ejemplo, se han dado
estudios y averiguaciones como la realizada por Thijsse en Berlín, donde se establecieron
las recopilaciones de COV en tres diferentes locaciones que se encuentran situadas de
fuentes significativas de COV. La impresión de la investigación fue solucionar y
proporcionar transitoriamente la recopilación de COV en Berlín, asimismo saber el aporte
de las fuentes emisoras de COV a la combinación de estas. El muestreo fue elaborado en
bolsas de muestreo de aluminio, en tubos de adsorción PerkinElmer y en cartuchos de
silica gel. Las bolsas se evaluaron en un experimento removible y los otros dos tipos de
bote se analizaron a posteriori en un experimento con un cromatógrafo de emisiones con
captador de ionización de flama (GC-FID), una trampilla de iones y con localización
ultravioleta (UV). En efecto presentaron una modificación por un lapso que relaciona
determinantemente a la colectividad de los COV con difusiones causadas por transporte.

En los años de los setenta, en México, comenzaron a apropiarse y hacerse presente las
asociaciones de la escuela ciudadana que enfocaban y orientaban a fomentar una amenaza
contra el gobierno en torno a las problemáticas ambientales. Organizaciones No
Gubernamentales (ONG) ambientalistas sin fines de lucro o acervo económicos ni
políticos, sino al cuidado del medio ambiental, puesto que viene siendo afectando al agua,
los bosques y zonas rurales donde abunda áreas verdes, específicamente cuidar y proteger.
Las asociaciones tomaron un rol importante, porque estuvieron protestando y obligando
al gobierno a tomar conciencia y revalidar el significado de la dimensión ambiental para
México. Los universitarios cumplieron un aspecto fundamental y preciso en la angustia
por el medio ecológico.

En los años 1965 y 1970 el grupo de investigación referente a la atmosfera en la UNAM,

se inició una solicitud para la incorporación de una legislación ambiental, para hacer
frente a la contaminación ambiental y de esta forma lograr la regulación y calidad del
aire, no obstante; distintos estudios elaborados acreditaban que lo estándares de calidad
de aire, se encontraban por encima de lo establecido esto referente a varios países, México
uno de ellos.

Cabe mencionar que se ubicó la primera conexión experimental de monóxido de carbono

vinculado a la congestión vehicular y calor térmico en el área metropolitana de México.
Por tales problemas que venían aconteciendo, el núcleo de estudio e investigación
llevaron a la práctica diferentes métodos y criterios de control basado en la contaminación
para la ciudad de México y, específicamente para los transportes con escape que tenían
como uso tetraetilo de plomo en los combustibles.

2.4. CICLO DE MANEJO Y ARRANQUE EN FRIO

Las emisiones de COV, CO y NOx de los gases de escape de los vehículos han disminuido
significativamente desde finales de la década de 1960, gracias a la instauración y
supervisión tecnológica para reducir el establecimiento de contaminantes en el proceso
de combustión y la eliminación de contaminantes de los gases de escape (Singer et al.,
1999). El control respecto a la relación aire-combustible da como resultado porcentajes
de rendimiento de CO y COV más bajos asociados con el funcionamiento con
sobreabundancia de combustible. La supervisión del vínculo entre combustible / aire
también da como resultado una baja producción de NOx asociada con una operación con
poco combustible. También se requiere una mezcla polarimétrica de aire y combustible
en el tratamiento de los gases de escape utilizando un catalizador de tres vías, que
simultáneamente oxida los COV y el CO a CO2 y disminuye los NOx a N2.la restricción
de los mecanismos de vigilancia y control actuales es que son ineficaces durante un breve
período de lapso, después de arrancar el vehículo.

El arranque por frio, la mezcla de aire y combustible se sobrecarga intencionalmente con

combustible para facilitar el encendido y mejorar el funcionamiento del motor en frío.
Esta extralimitación conduce a un aumento en el rendimiento de COV y CO a lo largo de
la ignición y reduce la combustión de estos contaminantes en el convertidor catalítico.

Los vehículos liberan contaminantes a través del escape de la combustión de gasolina y

también por el capó y el dispositivo de combustible, ya que el calor hace que el
combustible se evapore. Las emisiones por evaporación ocurren en una variedad de
circunstancias, por ejemplo, cuando las temperaturas exteriores en días calurosos hacen
que el combustible se evapore; o cuando el calor del motor y el sistema de escape hacen
que aumente el calentamiento del combustible; Incluso si el automóvil está apagado y
todavía está adecuadamente caliente como para que el combustible se evapore, sobre todo
saber que al repostar gasolina los vapores se escaparán del tanque a través de los
inyectores, por lo que es una buena idea repostar principalmente en horas de la mañana.

III. MATERIALES Y MÉTODOS

Para el siguiente muestreo de gases en el tubo de escape y para el siguiente estudio
químico, se utilizó una bomba de succión (Gast Corporation MFG, modelo DAA-VI2C6)
en el que se conectó directamente a una sonda de muestreo.

Asimismo, en cada prueba y antes de encender el vehículo, se procedió a prender la

bomba para ajustar el flujo de salida de dicha bomba, para que así se cumpla con el tiempo
de muestreo preseleccionado. Luego, se evaluó colocando la sonda a la salida del tubo de
escape del vehículo, y una vez encendido para iniciar con el muestreo, se esperó 15
minutos para que se limpiara la línea de tubo de escape.

Seguidamente, se inició el llenado de las bolsas Tedlar de 12 x 12 in y capacidad de 5 L

que fue colocado en el tubo de salida de la bomba. Posteriormente, la bolsa Tedlar se
guardó en una bolsa de plástico negra para protegerla de los rayos solares y así evitar que
se produzcan reacciones químicas que podrían alterar el contenido de dicha bolsa. El
estudio químico se realizó en todos los casos, ese mismo día que se tomaron las muestras
para evitar la degradación del contenido.

Y con relación al tiempo de duración de toma de una muestra, se dice que un tiempo
estimado de 350-300 segundos para el proceso de arranque en frío (Singer et al, 1999;
Graham et al, 2004), por ello, en los perfiles de emisiones comienzan con picos agudos
de hidrocarburos (HC) y CO, que es producto del exceso de combustible para la ignición.
Pero, este es en un periodo de entre 90=110 segundos posterior al momento mismo de
arranque donde se evidencia la máxima emisión acumulada para dicho tipo de arranque.
(Graham et al., 2004).

Las emisiones de CO y HC alcanzan rápidamente su pico y caen cuando se va calentando

el convertidor. Después permanecen bajas y constantes durante el periodo inactivo, que
inicia a los 125 segundos. Y para los 200-220 segundos, el convertidor alcanza altas
temperaturas estables y dichas emisiones llegan a sus valores más bajos. (US EPA, 1993).
Finalmente, se definió un ciclo de muestreo que va desde los 15 segundos hasta los 105
segundos, con la finalidad de captar la concentración máxima acumulada de
contaminantes, asimismo, para dicho muestreo en los casos de vehículos, se debió
permanecer inhabilitado por 10 horas.

Para el análisis químico de las muestras tomadas en las bolsas Tedlar, se usó un
cromatógrafo de gases con espectrometría de masas (GC-MS) HP 5890 SERIE II con un
método de limpieza y trampa para la inyección de muestras. El método analítico empleado
fue el método 8260B de la Agencia de Protección Ambiental de los EE.UU. (US EPA,
por sus siglas en inglés). Esto incluye diversos medios de trampeo de muestras como aire,
suelo y agua superficial, lodos acuosos, licores ácidos, licores cáusticos, solventes
residuales y residuos aceitosos. En el asunto de este estudio se inyectaron 15 mL
demostrando claramente a la columna capilar y en cuanto a las respuestas, se
cuantificaron respecto a un estándar interno usando cinco puntos de calibración en forma
de curva.

En relación a la lista de compuestos reconocidos en el análisis químico, esta se generó

luego de un estudio de los perfiles de emisión que se obtuvieron en diversos estudios
realizados como en México y otros países (Mugica et al., 2001; Gamas et al., 1999;
Graham et al., 2004). Además de estas características, igualmente se tomaron presente los
perfiles logrados en estudios de aire ambiente en la Ciudad de México (Mugica et al.;
2003) y en otras zonas del orbe (Mukerjee et al.; 2004; Thijssee et al.; 1999).

De esta forma, se consideraron también las limitantes impuestas por el aparato disponible
de análisis químico (principalmente tipo de columna capilar disponible en los
equipamientos de cromatografía) y otras limitantes en disponibilidad de recursos.
Posteriormente, la lista de especies propuestas para dicho análisis es la tabla 1, en el que
está compuesta de alcanos en el intervalo C5 a C9 y de aromáticos en el intervalo C6 a
C9.
Por otro lado, para el estudio de lote vehicular, se realizó en dos campañas de monitoreo,
en el cual, la primera se realizó del 28 de abril al 2 de mayo de 2005, mientras que la
segunda se llevó a cabo del 27 al 30 de septiembre de 2005 y ambos monitoreos se
realizaron en automóviles ligeros, en su mayoría tipo sedán, de varias marcas y modelos,
que contaban con seis cilindros y registrados en el Estado de Nuevo Léon. Una cantidad
de 20 automóviles fueron empleados (tablas 2 y 3), 5 de ellos de diferentes campañas,
debido a que, durante el lapso de tiempo entre los muestreos, dichos vehículos cambiaron
de localización de tal manera que se hizo imposible su muestreo. Seguidamente, del total
de vehículos empleados, 60% de ellos reportaron un kilometraje menor a los 30, 000km
al momento de realizar las pruebas y solo un vehículo excedió los 60, 000 km. De igual
modo, el 60% de los vehículos empleados fueron de modelos recientes, de los años 2004
y 2005, mientras tanto un 75% de los automóviles se ubican en el intervalo de los años
2002 y 2005. Entre las marcas halladas, fueron Nissan (30%) y Chevrolet (25%). Los
vehículos fueron seleccionados aleatoriamente con la disponibilidad de los mismos para
el desarrollo de esta investigación.

Comparando los porcentajes de repartición de marcas utilizadas en este estudio en

relación a los reportados para el parque vehicular del Estado Nuevo León en un estudio
previo (Quesada, 2003), se localizó una distribución parecida para las marcas Chevrolet,
VW y Chrysler (25% 15% y 10% contra 22%, 14% y 11%), mientras tanto, para las
marcas Nissan y Ford ha sido importante la diferencia (30% vs 12% para Nissan y 5% vs
24% para Ford), según el estudio realizado por Quesada (2003) se extrajeron estos
porcentajes antes citados. A pesar de que el lote de vehículos empleado en este trabajo ha
sido seleccionado con base a disponibilidad, terminó siendo una representatividad
aceptable de marcas, en relación al reparto de vehículos que se hallan circulando en el
Estado. Sin embargo, el parque vehicular del AMM representa alrededor de un 87% del
total del parque vehicular del estado (Quesada, 2003), por lo cual es de esperarse que el
reparto de marcas sea igual entre uno y otro parque, y por ende, se tendría cierto nivel de
representatividad en repartición de marcas entre el lote de vehículos utilizados en este
estudio con el del parque vehicular del AMM.
 Tabla 1. Tipos de gases de escape recolectados durante
las pruebas de arranque en frío.

IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Los análisis químicos que se llevaron acabo de las muestras recolectadas durante los dos
monitoreos realizados, dieron de resultados: los datos de concentración de COVs. Los
tipos con mayor concentración promedio fueron: Dimetilhexano con 181.5 ng/mL, 2,2,4-
Trimetilpentano con 176.0 ng/mL y 2,3,4-Trimetilpentano con un valor de 154.4 ng/mL
(esquema 1).

Esquema 1. Concentración promedio de COVs ± una desviación estándar

dentro del recuadro de cada compuesto, en los gases de escape.
Con los datos recolectados según la caracterización química, se procede a la realización
de un análisis de correlación entre todas las especies o tipos identificados, empleando de
esa manera, el coeficiente de correlación de Pearson, r (es decir correlación lineal). Como
referencia según Devore (2000), se analizó que una buena correlación se lograba cuando
el valor de r2 (es decir coeficiente de determinación) se oscilaba entre 0.80 y 1.0, mientras
era moderada cuando el valor de r2 se encontraba entre 0.5 y 0.8, por otro lado, una
correlación débil es considerada para los valores de r2 inferiores a 0.50.

En la tabla 2 nos da un resumen de las correlaciones promedio recogidas y denominadas

como “estables”. A manera de supervisión de la información entre tipos de químicos
analizados fueron inferidas por el coeficiente de correlación de Pearson, a la vez también,
se calculó el coeficiente de correlación de Spearman (prueba no paramétrica) logrando
obtener resultados fundamentales entre ambas pruebas. Cabe mencionar que, el
coeficiente de correlación de Spearman no ha sido reportado por brevedad.

Entre los resultados obtenidos: el Ciclohexano, el 2,3,4-TMP, el Dimetilhexano, el 2,2,4-

TMP y el 2-Metil-Pentano son los compuestos alifáticos que reportan una alta correlación
entre ellos, siendo mayor en nueve de los 10 casos presentados en la tabla 4. Además, se
puede encontrar entre los compuestos aromáticos: el m,p-Xileno que se relacionó
fácilmente con las demás (mayores en 3 de los 4 casos presentados), seguida por el
Etilbenceno y Benceno (logrando una correlación moderada y mayor).
Finalizando, acerca de las correlaciones cruzadas entre aromáticos y alifáticos, el
o-Xileno fue el tipo que con facilidad se relacionó con los alifáticos; así como el
Etilbenceno tuvo dos casos de correlación moderada.

Las variaciones en la correlación entre tipos se pueden deber al tipo de combustible

utilizado por el vehículo o también por las condiciones del vehículo. Un ejemplo, la
correlación que existe entre el Benceno y el Tolueno para los vehículos que antes usaban
gasolina Magna fue de 0.877, distinta que para los vehículos que se empleaba la gasolina
Premium que fue de 0.661 (tabla 2).
 Tabla 2. Valores r2 en las cuales se obtuvo una correlación lineal alta o moderada.

ANÁLISIS ESTADÍSTICO
Se llevo a cabo un conjunto de análisis, para determinar la relación que existe entre los
valores de concentración obtenidos para las siguiente cuatro categorías: año-modelo,
kilometraje, marca y tipo de gasolina. De la misma manera, que nos permita poder deducir
respecto al comportamiento de las concentraciones reportadas obtenidas con los vehículos
en los dos monitoreos realizados.

En la tabla número 3 se muestran los valores de las concentraciones promedio según la

clase de gasolina utilizada para los vehículos puesto en muestra. A la vez, se logra
observar que, el valor de concentración es alta para los vehículos que se emplea gasolina
Premium, excepto para el Etilbenceno y el Benceno. No obstante, solo los niveles de
2,3,4-Trimetilpentano, Dimetilhexano y 2,2,4-Trimetilpentano tienen una diferencia
entre los dos tipos (tabla 3).

Tabla 3. Valores de las concentraciones promedio (ng/mL) por clase de gasolina.

En la tabla número 4 se muestran los valores de las concentraciones promedio según la

clasificación por kilometraje de los automóviles puesto en muestra. Se logra observa que,
las concentraciones promedio de los compuestos ya analizados tienen un valor mayor en
el kilometraje entre 0 y 15,000 km, en excepción por el 2,2,4-Trimetilpentano. Cabe
resaltar que no se encontró 2,3,4-Trimetilpentano, ni Dimetilhexano en las muestras de
los vehículos con kilometraje entre 45,000 y 60,000 km. Sin embargo, la concentración
reportada del 2,2,4-Trimetilpentano, para el kilometraje (15,000-30,000km) es
aproximadamente 6.6 veces mayor que los vehículos con alto kilometraje. Por otro lado,
el Benceno contiene los valores similares de concentración para los tres tipos, dando así
de resultado la concentración reportada para vehículos con bajo kilometraje apenas de 1.5
veces mayor de los vehículos con kilometraje de 45,000- 60,000 km y 1.7 veces más alta
que los vehículos con intervalo 15,000-30,000 km (tabla 4).

Tabla 4. Valores de las concentraciones promedio (ng/mL) por intervalos de

kilometrajes.

La tabla número 5 se muestran los valores de las concentraciones promedio según el tipo
de marca de los automóviles. Logrando de esa manera que, las concentraciones mayores
se sobresalgan en los vehículos de la marca Nissan. De esta manera, para los cuatro
primeros compuestos, los resultados de las concentraciones mostraron iguales entre las
diferentes marcas. Para las muestras del 2,2,4-Trimetilpentano, las concentraciones
reportaron estadísticamente iguales para los vehículos marca Peugeot, Renault y
Chevrolet, lo mismo ocurrió con las concentraciones entre los vehículos Nissan, Peugeot
y VW que resultaron iguales.

Similar que, en los casos anteriores, en los resultados mostrados se puede observar la
influencia del tipo y calidad de gasolina que se emplea. Asimismo, se da porque los
vehículos monitoreados de las siguientes marcas Nissan, Peugeot y VW en su totalidad
utilizaban el tipo de gasolina Premium, mientras los vehículos de marca Chevrolet, que
en su mayoría utilizaban el tipo de Magna. Entonces se puede decir que, los niveles de
emisión también son una función débil de la marca del vehículo, siendo de esa manera,
el tipo de gasolina el que mayormente influye más en los resultados (tabla 5).

Tabla 5. Valores de las concentraciones promedio (ng/mL) por marca del vehículo.

Para finalizar con las muestras tomadas, en la tabla número 6 se observan los valores de
las concentraciones promedio según el año-modelo de los automóviles usados durante las
campañas de muestreo. Es sin duda notable que, las mayores concentraciones se presentan
en los vehículos de modelo 2005 en comparación con los otros modelos, en excepción
del 2,2,4- Trimetilpentano. Asimismo, los valores de las concentraciones de Tolueno y
Benceno resultaron ser diferentes entre los diversos modelos por año. No obstante, se
observan las principales diferencias entre los valores de concentración de 2,3,4-
Trimetilpentano, 2,2,4-Trimetilpentano y Dimetilhexano. Mientras las concentraciones
son mayores en los modelos de 2004 y 2005, a comparación de los modelos 1999 y 2000.
En este análisis, los vehículos de modelo 2004-2005 utilizaban en su totalidad gasolina
Premium. Con esta evidencia se puede nuevamente deducir que el alto valor de las
concentraciones de los tres compuestos mencionados anteriormente, se deben
mayormente al tipo de gasolina utilizada y no tanto por causa del año-modelo del vehículo
(tabla 6).

Tabla 6. Valores de las concentraciones promedio (ng/mL) por año y modelo.

DISCUSIÓN
La relación entre los compuestos, las proporciones entre diferentes COV pueden ser muy
útiles para lograr identificar las fuentes emisoras de este tipo de especies (Gee et al.,
1998). Se destaca singularmente el uso frecuente de los
aromáticos; en especial por el Tolueno, Benceno, Etilbenceno y Xileno mayormente
llamado como BTEX.

En la tabla número 7 se muestra un breve resumen de las razones calculadas para el Xileno
o BTEX, estas muestras están basadas por los datos obtenidos de muchos estudios
enfocados al análisis de emisiones de parques automotriz, haciendo una comparación los
valores y datos obtenidos en este estudio de investigación.

Se logra observar que los valores recogidos en este trabajo caen en el intervalo de valores
brindados por otros, con la relación X:B logrando así, un valor poco inferior al valor
mínimo brindado en las diferentes referencias consultadas. Con los valores recolectados
en el estudio de Singer et al. (1999) se relaciona por separado, ya que dicha investigación
estuvo mayormente enfocada en las diferentes caracterizaciones de las emisiones por
arranques en frío. Las notables diferencias localizas pueden deberse a muchos otros
factores, aunque mayormente se puede deber al tipo y clase de gasolina utilizada.
Sin embargo, los resultados son valiosos al contener indicadores que se pueden emplear
en otros estudios que se analice flotas vehiculares proporciones que pueden lograr trazar
su origen a emisiones por vehículos en arranque en frío.

Tabla 7. Los intervalos de las razones de BTEX recolectadas de diferentes fuentes.

La reactividad es utilizada mayormente para indicar el potencial de la formación del
ozono debido al uso de un COV. El estudio de la reactividad de la emisión de una
fuente mayormente es de suma importancia, ya que la gravedad del impacto de la
emisión no está totalmente vinculada a la masa emitida, si no a la combinación entre masa
y reactividad emitida (Russell et al., 1995). La reactividad total de una
emisión pudiera no necesariamente estar gobernada por la especie más abundante. Este
tipo de información es útil cuando se va a determinar el impacto global mayor de la
emisión en la formación del ozono y en la definición de estrategias de control.
 V. CONCLUSIONES
Finalmente, podemos concluir que el análisis químico realizado a las muestras de gases
de escape de los vehículos utilizados en esta investigación, se registró que las especies
con mayores conglomerados fueron: Dimetilhexano, 2,2,4 Trimetilpentano y 2,3,4
Trimetilpentano. Al hacer un estudio estadístico de los datos se localizó que la existencia
a alta concentración de dichas especies químicas es producto primordialmente de la
diferencia de gasolinas empleadas, estando los compuestos anteriormente mencionados
involucrados con la gasolina Premium.

De esta forma, el kilometraje recorrido, el año-modelo o la marca del vehículo no

perjudica en gran medida al perfil químico visto de las emisiones únicamente el tipo de
gasolina es determinante. Al hacer una estimación del potencial de formación de ozono
para los compuestos detectados, se localizó que las mezclas más reactivas son las que
integran claramente Dimetilhexano y 2,3,4 Trimetilpentano, indicando que los vehículos
que emplean gasolina Premium emiten mezclas más reactivas. Además, también se
calcularon las relaciones entre los BTEX para los datos de las campañas de monitoreo y
se obtuvo que en promedio la proporción de T:B, E:B y X:B en los gases emitidos es de
1.9, 0.6 y 1.5 respectivamente. Dichos últimos resultados otorgan información importante
para estudios que trazan emisiones desde concentraciones de contaminantes en aire, al
permitir tener indicadores para detectar emisiones que arranque en frío.

VI. BIBLIOGRAFIA

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Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Monterrey. 2003.

2
 ANEXOS

Tabla 8. Datos generales de los automóviles monitoreados durante la primera campaña.

Tabla 9. Datos generales de los automóviles monitoreados durante la segunda campaña.

3
Imagen del articulo : Fundamentos del Método

Reactivo usado en la muestra

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Metodo usado : Cromatografia de gases.