UNIVERSIDAD

DE SANTIAGO DE CHILE
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA EN OBRAS CIVILES

PEP 2

Nombre Alumno: Fecha:
MELISSA DE LOURDES GAJARDO ESPINOZA
24-Enero-2021
Asignatura: Sección: Código Asignatura:
CONSTRUCCIONES VIALES Y PUENTES 18124

Carrera: Código Carrera:

CONSTRUCCIÓN CIVIL 1022 - 1023

Docente:

LEONARDO ACUÑA DARQUEA

Puntaje Total Prueba Unidad I (nota 7,0): PUNTAJE OBTENIDO POR ALUMNO:

70 PUNTOS

Puntaje de Corte Prueba Unidad I(nota 4,0): NOTA:

35 PUNTOS

Instrucciones:

- Complete de manera correcta todos los datos personales.

- Lea detenidamente cada pregunta antes de responder.
- Respuestas posterior a cada pregunta.
- Al terminar, convertir archivo a pdf y enviar al correo del profesor (leonardo.acuna@usach.cl) y al LOA con
nombre de archivo como “Apellido_Nombre_PEP2”. Incorporar el nombre del alumno dentro del documento también.
- Cualquier duda pregunte sólo al profesor.
- Fecha de entrega 24 de enero de 2021 a las 23:59 horas.

PEP 1 33,3%
PEP 2 33,3%
PEP 3 33,3%

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1. Indique a qué concepto se refiere cada definición. (1 puntos

c/u).

a. Las metodologías de control de asentamientos y deslizamientos en

taludes fundados en suelos de mala calidad.
- OBRAS DE DRENAJE (MEJORAMIENTOS CON GEOTEXTILES) Y DE CANALIZACIÓN.
- DISPOSICIÓN DE ESCALONAMIENTOS EN PENDIENTES PRONUNCIADAS.
- DISPOSICIÓN DE MUROS DE CONTENSIÓN O BERMAS (USO DE MATERIALES
IMPERMEABLES Y COHESIVOS).

b. Los factores que genera la infiltración de agua superficial en la

masa de suelo de un terraplén son:
- DISMINUCIÓN DE LA RESISTENCIA AL CORTE.
- GENERACIÓN DE PRESIÓN HIDROESTÁTICA.
- AUMENTO DE LA MASA DE SUELO.
- DEBILITAMIENTO DE LA SUPERFICIE (SUSCEPTIBILIDAD A SOCAVARSE).

c. Algunas medidas de mitigación para evitar el desgaste de suelos

producto de la acción de agentes externos que lo debilitan en
superficie son:
- CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS (CUMPLIMIENTO DE GRADOS DE CONSOLIDACIÓN
Y MEJORAMIENTOS).
- ESTABILIZACIÓN POR ELECTROÓSMOSIS.
- MEJORAMIENTOS CON GEOTEXTILES (ENRAIZAMIENTO VEGETAL).
- OBRAS DE CANALIZACIÓN DE AGUAS SUPERFICIALES Y SU DERIVACIÓN
SUBTERRÁNEA.

d. Los dos parámetros geotécnicos principales a determinar para la

evaluación de un deslizamiento de talud y la determinación del factor
de seguridad presente son:
- ÁNGULO DE FRICCIÓN Y COHESIÓN DEL SUELO, ADEMÁS DE LA LONGITUD DE
CONTACTO DEL TERRAPLÉN CON EL SUELO.

e. Disminución del índice de vacíos por procedimientos mecánicos y

efectos de creep a lo largo del tiempo que conllevan a la generación
de una disminución en la rasante de la vía.
- DENSIFICACIÓN DE RELLENOS.

f. Capacidad del pavimento para resistir las solicitaciones de

tráfico a las que se ve sometido.
- INTEGRIDAD ESTRUCTURAL.

g. Condición que define el estado y serviciabilidad del pavimento.

- INTEGRIDAD FUNCIONAL.
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h. Indicador que representa las propiedades que tiene la subrasante

en pavimentos asfálticos y que puede obtenerse de ensayos triaxiales
y correlaciones con el California Bearing Ratio.
- MÓDULO RESILIENTE (MR).

i. Los factores de los que depende el módulo elástico son:

- MÓDULO ELÁSTICO DEL SUELO SUBYACENTE.
- ESPESOR DE LA CAPA.
- PROPIEDADES DEL SUELO QUE CONFORMA LA CAPA.
- GRADO DE CONFINAMIENTO.

j. Los factores influyentes en el Factor de Ejes Equivalentes son.

- NÚMERO ESTRUCTURAL EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.
- ESPESOR DE PAVIMENTOS RÍGIDOS.
- SERVICIABILIDAD INICIAL.
- SERVICIABILIDAD FINAL.

k. El tránsito de vehículos pesados es definido por la AASHTO y el

Manual de Carreteras con la sigla:
TMDAC
l. El rango de serviciabilidad definido para los distintos ejes
equivalentes fluctúa entre:
- 2,0 Y 2,5.

2. Para cada aseveración indique si es verdadera o falsa. Todas

aquellas que sean falsas debe justificarlas. (1 puntos c/u).

a. F La normativa que determina los rangos admisibles de deslizamiento

en taludes es la AASHTO y el Manual de Carreteras.
- NO SE PERMITEN DESLIZAMIENTOS TALUDES, NI FALLAS A CORTE.

b. F La dimensión mínima de un escalonamiento en una ladera es de

ancho de 1,0 metro.
- LA HUELLA DE UN ESCALONAMIENTO DEBE SER TAL QUE PERMITA LA OPERACIÓN
DE MAQUINARIA Y SU CONTRAHUELLA SE DIMENSIONA EN FUNCIÓN DEL ESPESOR
DE COMPACTACIÓN DE SUS CAPAS.

c. F Las grietas producidas en la parte superior de un terraplén

corresponden a un tipo de falla global por corte.
- CORRESPONDE A UNA FALLA LOCAL, GENERALMENTE POR EROSIÓN
(DESLIZAMIENTOS PARCIALES).

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d. V En terraplenes apoyados en terrenos con pendientes superiores
al 20% el ancho mínimo de escalonamiento es de 3,0 metros.

e. V Una desventaja de los gaviones es la flexibilidad y permeabilidad

que poseen, dado que estas condiciones generan incrementos en la
presión hidrostática al infiltrar agua a través de ellos.

f. V La densificación de material de terraplenes se producen

principalmente en trazados de corte a terraplén y en accesos a
estructuras rígidas como puentes.

g. V La consolidación primaria corresponde a la disminución de volumen

del suelo debido a la expulsión de agua dentro de ella.

h. F El flujo plástico se genera por la disminución de volumen y se

afecta principalmente las propiedades en suelos blandos y en la
resistencia al corte de los mismos.
- EFECTIVAMENTE AFECTA A SUELOS DE BAJA CONSISTENCIA, NO OBSTANTE SE
MANIFIESTA CON EL HUNDIMIENTO DEL TERRAPLÉN ACOMPAÑADO DE UN
LEVANTAMIENTO DEL TERRENO ADYACENTE, POR LO TANTO NO CONSIDERA UNA
VARIACIÓN EN SU VOLÚMEN.

i. V El asentamiento dinámico o licuefacción se produce por una

densificación de la masa de suelo y disminución de volumen e de
índices de vacíos dentro de él por acción de una fuerza externa que
genera un incremento de presiones de poro, anulando momentáneamente
las tensiones efectivas dentro del suelo.

j. F La profundidad de influencia de las solicitaciones es mayor en

pavimentos flexibles que en los rígidos.
- LA PROFUNDIDAD DE INFLUENCIA ES MAYOR EN PAVIMENTOS RÍGIDOS (3
METROS), QUE EN PAVIMENTOS RÍGIDOS (2 METROS).

k. F Es necesario determinar todos los factores de ejes equivalentes

para todo tipo de vehículos.
- SE DESPRECIA EL CÁLCULO PARA VEHÍCULOS LIVIANOS.

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3. Para las siguientes imágenes se solicita indicar a qué

corresponden. (2 puntos c/u)

a. PAVIMENTO FLEXIBLE

b. PAVIMENTO FLEXIBLE

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4. Dentro de un contrato vial se ha definido para la recepción

final del mismo un IRI máximo de 1,3 [m/km]. Considerando la
definición anterior se solicita que estime el valor de la
seerviciabilidad inicial para un pavimento asfáltico y para
un pavimento de hormigón. (5 puntos)

PAVIMENTO FLEXIBLE – ASFÁLTICO

! = 5,85 − 1,68 ∗ *+* ,,- , *+*(1,3)
! = 5,85 − 1,68 ∗ 1,3,,-
! = 3,934

PAVIMENTO RÍGIDO – HORMIGÓN

! = 7,10 − 2,19 ∗ *+* ,,- , *+*(1,3)
! = 7,10 − 2,19 ∗ 1,3,,-
! = 4,603

6. Se solicita determinar los ejes equivalentes de diseño para

un pavimento que proyecta 17 millones de pasadas durante su
vida útil, considerando un nivel de confianza de un 90%,
asumiendo una desviación normal del error combinado de 0,49.
(5 puntos)

789 :: ;<= = 789 :: >?@=A>A@=BC;8= − D? ∗ E0

EE presupuestados 17.000.000
Nivel de Confianza 90%
Zr -1,282
S0 0,49

789 :: ;<= = 789 17.000.000 − (−1,282) ∗ 0,49

789 :: ;<= = 7,858

∴ :: ;<= = 72.215.250,39

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7. Describa brevemente el proceso constructivo de un camino. (5

puntos)
DENTRO DEL PROCESO DE MATERIALIZACIÓN DE UNA VIA, SE CONSIDERAN (AL
MENOS) SIETE TRABAJOS INDISPENSABLES QUE DETERMINAN LA
FUNCIONALIDAD DE LA MISMA:
PRIMERO, EN FUNCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO VIAL,
TEMPRANAMENTE SE DEBE CONSIDERAR LA DISPOSICIÓN DE MAQUINARIA Y
HERRAMIENTAS DE GRAN MAGNITUD PARA LA EJECUCIÓN DEL MISMO, POR LO
QUE LA LOGÍSTICA DEBE CONTEMPLAR PREVIAMENTE TRASLADOS,
MANIPULACIÓN Y MANTENCIONES DE ESTOS, DE MODO QUE NO OBSTACULICEN
LAS OBRAS PLANIFICADAS.
RESPECTO AL COMIENZO EN TERRENO DE LAS PARTIDAS PRELIMINARES DE
EJECUCIÓN DEL PROYECTO EN CUESTIÓN, EL TRAZADO Y REPLANTEO DEFINE
PROLIJAMENTE LOS LÍMITES DE CONSTRUCCIÓN A CONSIDERAR EN FUNCIÓN
DE UN PUNTO DE REFERENCIA CONOCIDO, DE ESTE MODO ASEGURANDO SU
FUNCIONALIDAD Y LINEALIDAD CON REDES VIALES ADYACENTES.
UNA VEZ APROBADAS LOS PUNTOS FÍSICOS DEL TRAZADO, SE PROCEDE A
ALCANZAR NIVELES IDEALES DE TRABAJO, PREVIAMENTE DEFINIDOS POR
PROFESIONALES DEL ÁREA DE MECÁNICA DE SUELOS E INGENIERÍA CIVIL,
MEDIANTE EL MOVIMIENTO DE TIERRAS, DONDE SE REMUEVEN SECTORES DE
TRAZADO DEL CAMINO, DONDE ES FUNDAMENTAL LA ELIMINACIÓN DE
COMPONENTES DEL SUELO NATURAL QUE PUEDAN INDUCIR A FALLAS A LA
FAJA VIAL A PROYECTAR.
POR CONSIGUIENTE, AL HABER ALCANZADO LOS NIVELES DE EXCAVACIÓN
ESPERADOS, SE COMIENZA LA CONSTRUCCIÓN DE LA SUB-BASE, LA CUAL
COMPRENDE DIVERSAS ETAPAS ENCAMINADAS A CONSEGUIR LA RESISTENCIA
PROYECTADA Y LA CAPACIDAD DE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS DE PESO PROPIO
DE LA CARPETA Y DE USO HACIA SU SUELO DE FUNDACIÓN.
POR SU PARTE, LA COMPROBACIÓN DE NIVELES DE CADA CAPA CONSTRUIDA
DEBE SER PERIÓDICA E IMPERATIVA, PUESTO QUE FRENTE A CADA PROCESO
DE COMPACTACIÓN PUEDE HABER VARIACIONES REFLEJADAS EN
DISMINUCIONES DE LA COTA DE CONSTRUCCIÓN, LA CUAL SE DEBE CONTROLAR
EN POS DE LA COTA LA VIA A PROYECTAR; ASIMISMO, LA COMPACTACIÓN,
ENTENDIDA COMO EL REORDENAMIENTO DE LAS PARTICULAS DE UNA ZONA
DEBE CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DICTADOS POR EL PROFESIONAL A
CARGO, EN CUANTO A CIFRAS A ALCANZAR, MAQUINARIAS A USAR Y
METODOLOGÍA DE PROCESOS.
FINALMENTE, CORRESPONDE EL PROCESO DE REVESTIMIENTO
IMPERMEABILIZANTE DE LA RED, POR EJEMPLO PARA EL CASO DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS, SE CONSIDERA LA APLICACIÓN DEL LIGANTE ASFÁLTICO SOBRE
LA SUB-RASANTE, LO CUAL SE DENOMINA: IMPRIMACIÓN; A LO CUAL LE
SUCEDE LA COLOCACIÓN DE LA CARPETA ASFÁLTICA FINAL.

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8. Describan brevemente qué es un sistema de gestión de
mantenimiento vial y cuáles son los principales elementos que
este debe considerar. Describa cada uno de estos elementos.
CORRESPONDE A UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE UNA RED VIAL, DONDE
SE ABARCAN TODAS LAS VARIABLES ATINGENTES A ESTA, PARA BRINDAR UNA
OBRA EFICIENTE, CONFIABLE Y SEGURA; EN BASE AL PROCESO DE
MANTENIMIENTO DE ESTA, ES FUNDAMENTAL TENER EN CONOCIMIENTO
ASPECTOS HOLÍSTICOS DE LA VÍA LO FACILITEN, COMO: CANTIDAD DE
ESTRUCTURAS, TIPOLOGÍAS, UBICACIÓN, ENTORNO, CARACTERÍSTICAS DEL
SUELO, ENTRE OTRAS; A SU VEZ, UN SISTEMA DE GESTIÓN QUE MANEJA
TODA LA INFORMACIÓN RELATIVA A LOS ANTECEDENTES DE LA RED VIAL,
PERMITE ESTIMAR EL COMPORTAMIENTO Y DETERIORO DE CADA COMPONENTE
DE ESTA, PARA DEFINIR DE MANERA PREVENTIVA SUS ACCIONES CORRECTIVAS
PARA RE-HABILITARLO DE MANERA ÓPTIMA.
PARA ESTE TIPO DE SISTEMA DE GESTIÓN, SE CONSIDERAN CIERTAS
HERRAMIENTAS QUE PERMITEN AGRUPAR LOS PARÁMETROS DE INTERÉS; QUE
POR SU PARTE DESTACAN:
- INVENTARIOS, DONDE SE IDENTIFICA CUANTITATIVAMENTE TRAMOS,
DIMENSIONES DE SECCIÓN, Y CUALITATIVAMENTE CARACTERÍSTICAS DE LA
INFRAESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA, CONDICIONES DE SEGURIDAD, ENTRE
OTROS PARÁMETROS.

- AUSCULTACIÓN, LA CUAL INDICA REVISIONES (PROSPECCIONES)

PERIÓDICAS DE LA RED VIAL, DONDE SE ESTIMA SU DETERIORO, IDENTIFICA
FALLAS FÍSICAS, DEFORMACIONES, ENTRE OTROS PARÁMETROS.

- ANTECEDENTES HISTÓRICOS, LA CUAL RECOPILA INFORMACIÓN RELEVANTE

DE SITIOS ADYACENTES AL EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO, LO CUAL PERMITE
ESTIMAR CONDICIONES DE TRÁNSITO CUANDO LA OBRA SE DISPONGA AL USO.

- POLÍTICAS DE CONSERVACIÓN, LA CUAL PRESENTA DE MANERA TEMPRANA,

EN TÉRMINOS ECONÓMICOS LA CONVENIENCIA ECONÓMICA DE MANTENCIÓN DE
NIVELES DE SERVICIABILIDAD A LARGO PLAZO.

- MEDIO AMBIENTE, CORRESPONDIENTE A LAS CONDICIONES NATURALES DEL

ENTORNO QUE PUEDAN AFECTAR A LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
DISPUESTOS, POR LO TANTO AL CONJUNTO DE LA ESTRUCTURA VIAL, COMO
ES EL CASO DE LOS TIPOS DE SUELO Y CONDICIONES HÍDRICAS DE LA ZONA.

- COSTOS, RECOPILACIÓN ECONÓMICA DE GASTOS DE EJECUCIÓN, OPERACIÓN,

MANTENIMIENTO, RESTAURACIÓN DE UNA RED VIAL ALTINGENTE A LA DE
INTERÉS.
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