Patricio Hinojosa

Historia del Canal

Desde años tan remotos como el 8000 a.C. el Istmo de Panamá fue utilizado como ruta de tránsito
cuando el hombre emigraba de un lado al otro del Continente Americano. Un Canal a nivel del mar
que cruzara el Istmo había sido un sueño desde que en 1513 Vasco Nuñez de Balboa, explorador
español descubrió el Océano Pacífico.

En 1534 el Rey Carlos V de España ordenó los primeros estudios para la construcción de un canal
por una sección del Istmo. Aunque esta idea no se materializó, los españoles construyeron
caminos pavimentados con guijarros (piedra) que sirvieron de vías para transportar a lomo de mula
toneladas de oro y plata procedentes del Perú con destino a España y de lo cual hoy se pueden
apreciar sus vestigios en el Camino de Cruces.

En 1880 los franceses comandados por el creador del Canal de Suez, Ferdinand de Lesseps,
iniciaron la construcción de un Canal por Panamá, la empresa fracasó ante la indómita naturaleza
istmeña.

En 1903 Panamá se independiza de Colombia y firma con los Estados Unidos de América el
Tratado Hay Bunau-Varilla que permitió iniciar la construcción del Canal en 1904 y finalizarlo con el
tránsito inaugural del vapor Ancón el 15 de agosto de 1914.

Canal Funcionamiento
El Canal de Panamá tiene 80 kilómetros de largo desde el Océano Atlántico hasta el Océano
Pacífico. Fue excavado en la parte más angosta del continente americano y en el punto más bajo
del Istmo de Panamá. El Canal corre de Noroeste a Sureste, estando la entrada del Atlántico a
unos 54 kilómetros al Norte y más de 43 kilómetros al Oeste de la entrada del Pacífico. La distancia
por aire entre las dos entradas es de 69.1 kilómetros.

Una nave tarda alrededor de 8 a 10 horas  en

transitar el Canal, las esclusas que elevan las
naves entre el nivel del mar y el lago son las  
de Gatún en el Atlántico, y las de Pedro
Miguel y Miraflores en el Pacífico. El tránsito
por el Canal, se hace todo el camino con la
ayuda de la naturaleza ya que los barcos se
elevan por agua del nivel del mar al nivel del
lago, cruzan el Istmo en el lago y vuelven a
bajar al nivel del mar.

Esclusas Gatun

Una nave que transita el Canal desde el Atlántico, con dirección al Pacífico, entra al cauce desde la
Bahía de Limón, después de pasar por el rompeolas de Cristóbal. Este trecho a nivel del mar en el
Atlántico tiene 10 kilómetros de largo y 152 metros de ancho, atravesando un manglar que se
encuentra a nivel del mar.

Las naves descienden o ascienden unos 26 metros a través de las tres cámaras de las esclusas de
Gatún. Cada cámara mide 33.53 metros de ancho y 304.8 metros de largo. El largo de las esclusas
de Gatún, incluyendo los muros de aproximación es de más de dos kilómetros. Luego la nave
continúa en tránsito para entrar a las esclusas de Pedro Miguel en el extremo Sur del Corte
Gaillard, allí desciende unos 9 metros en un solo paso al nivel del Lago Miraflores que separa los
dos juegos de esclusas del Pacífico.

La nave baja los últimos dos escalones, hasta el nivel del mar en las esclusas de Miraflores que
tiene más de 1,600 metros de largo. Las compuertas de Miraflores son las más altas de todo el
sistema debido a las marcadas variaciones de mareas en el Pacífico.

Agua, Canal y Bosques

Debido a la importancia vital del agua en la
operación del Canal y la interrelación directa
entre el bosque lluvioso tropical y la
precipitación pluvial, el Canal se encuentra 
rodeado de áreas boscosas convertidas en
Parques Nacionales y Reservas Biológicas
protegidas por el Estado, en donde, además
de asegurar el abastecimiento de agua, son
sitios de investigación científica y recreación.
Lago Gatun

El agua del Canal la garantiza el Parque Nacional Chagres de 129,000 hectáreas de bosque
húmedo,  provee el 40.0% del agua dulce que va a la vía interoceánica. El Parque Nacional
Soberanía de 22,104 hectáreas de bosque, conserva una biodiversidad.

Más de 150 especies de aves son frecuentes en ésta área, el bosque contiene aproximadamente
200 especies vegetales y animales únicas en conjunto.  Otro sitio de interés es el Camino de
Cruces,principal ruta de tráfico comercial y de pasajeros desde 1530 a 1855. Este camino,
antecesor en el siglo XVI del Canal de Panamá, fue utilizado para el transporte de mercancía a
través del istmo entre 1849 - 1850 durante la fiebre del oro de California.  En la actualidad se
encuentran dentro del bosque tropical y puede caminarse sin problemas, sobre todo en la época de
verano.

Dentro del área del Canal, se establece en 1923 como un monumento a la investigación científica
del trópico húmedo la Isla de Barro Colorado, sitio de ciencias e investigación de reconocimiento
mundial. Desde 1946 es administrado por el Instituto de Investigaciones Tropicales Smithsonian.

El Futuro del Canal

Después de la Segunda Guerra Mundial  la evolución de los

barcos especializados, particularmente el desarrollo de los
barcos contenedores  revoluciona la industria marítima.

El Canal cambia con  la modernización de la marina

mercante del mundo y  superando este reto para
convertirse en la alternativa de transporte marítimo más
eficiente del mundo.
Un agresivo programa de mantenimiento ha mantenido el Canal de Panamá en óptimas
condiciones de operación, asegurando por muchos años su vida útil y competitiva.

Desde 1979 el Canal de Panamá ha operado bajo los mandatos establecidos en el Tratado firmado
en 1977 entre los Estados Unidos y la República de Panamá y el cual dispone la reversión de
bienes a Panamá, con la creciente participación panameña en la administración y la entrega total
de la operación a Panamá el 31 de diciembre de 1999.

Curiosidades Del Canal

 El vapor Ancón realizó el primer tránsito oficial por el Canal de Panamá el 15 de agosto de
1914.
 Un barco que viaja de Nueva York a San Francisco se ahorra 7872 millas si utiliza el Canal
de Panamá en vez de rodear el Cabo de Hornos.
 El peaje del Canal de Panamá más alto hasta 1995 corresponde al Crown Princess, que
pagó 141,349.97 dólares al transitar el 2 de mayo de 1993.
 El Peaje más bajo fue de 36 centésimos de dólar y fue pagado por Richard Halliburton al
cruzar nadando el Canal en 1928.
 El récord de carga transportada por el Canal corresponde al buque cisterna Arco Texas
que transitó en 1981 con 65,229 toneladas  de petróleo.
 El buque San Juan Prospector es el buque más largo en transitar el Canal con 229 metros
de eslora y 32.6 metros de manga.
 El tránsito más rápido efectuado en el Canal fue el realizado por el Hydrofoil Pegasus de la
armada de los Estados Unidos que completo la travesía en 2 horas y 41 minutos.
 Las compuertas de las esclusas pesan 750 toneladas cada una.

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CULMINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
El primer tránsito completo por el Canal de Panamá
realizado por un buque automotor de altamar se realizó el
7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja
grúa flotante de los franceses que había sido traída
anteriormente desde el lado Atlántico, cruzó las esclusas
del Pacífico.
Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del
Canal comenzó a separarse y a encargarse de otras
cosas. Miles de trabajadores perdieron sus empleos,
muchos poblados fueron abandonados y trasladados y
miles de edificios fueron desarmados o demolidos.
Gorgas renunció a la Comisión del Canal para ayudar a
combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas
de oro en Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido
como inspector general de sanidad del Ejército. A partir
del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó
de existir y una nueva entidad administradora, el
Gobernador de la Zona del Canal, fue establecida
oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer Gobernador del Canal de Panamá,
confirmado por unanimidad por el Senado.
Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la apertura oficial del
Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota internacional de buques de guerra se
formaría cerca de Hampton Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a
través del Canal de Panamá, llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional
Panamá-Pacífico, una feria de carácter mundial.

Pero nunca se dio la gran apertura. Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se
había planeado, la Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La
gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón,
pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el primer
tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el
progreso del barco a bordo del ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.
El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los
$10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa. Su
construcción constituyó el proyecto de construcción más costoso en la historia de los Estados
Unidos en ese tiempo. Los fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.

Impresionantemente, como ningún otro

proyecto similar hasta la fecha, el Canal de
los estadounidenses había costado menos
en dólares que lo estimado, con la cifra
final unos $23,000,000 por debajo del
estimado realizado en 1907, a pesar de los
deslizamientos de tierra y el cambio en el
diseño para un canal más amplio.
Por supuesto que hubo un costo en vidas
humanas. Según los archivos del hospital,
se perdieron 5,609 vidas por enfermedades
y accidentes durante la época de
construcción por los estadounidenses. Si
sumamos las muertes ocurridas durante la
época de construcción por los franceses, el
total aumentaría a aproximadamente
25,000 muertes, basándonos en un
estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los
franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.
Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas cúbicas de material
durante la época de construcción estadounidense. Aunado a unos 30,000,000 de yardas cúbicas
excavadas por los franceses, se llegaría a un total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas,
o sea, más de cuatro veces el volumen estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps.
La construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt, quien nunca se
opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes cuyos términos coincidieron con la
construcción del Canal - Roosevelt, Howard Taft y Woodrow Wilson - fue Taft quien tuvo la
participación más activa y directa por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario
de Guerra de Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También contrató a John
Stevens y, cuando Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft reemplazó a Roosevelt
en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal apenas iba por la mitad. A pesar de esto,
Goethals escribió que "El verdadero constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt".
 
RESEÑA HISTÓRICA DEL CANAL DE PANAMÁ

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado

mediante el cual Estados Unidos emprendió la
construcción de un canal interoceánico para barcos a
través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados
Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de
Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y
comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue
terminado en 10 años a un costo aproximado de $387
millones.
En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una
asociación para la administración, operación y
mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con
dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de
la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de
1977, el Canal debía ser operado hasta el final del siglo
bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de
amistad y cooperación entre los dos países. Los
tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el
23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados
Unidos dió su aprobación y consentimiento para su
ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos
tratados entraron en vigor el primero de octubre de
1979.
La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el
Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del
Canal de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una
junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de
transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era
el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el
tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.

La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la

antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto
a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció
el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal
como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el
Canal a Panamá.
La República de Panamá asumió la responsabilidad
total por la administración, operación y mantenimiento
del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este,
del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus
responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de
Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19
del 11 de junio de 1997.
La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a
cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la
Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por
su junta directiva.
La administración del Canal sigue
comprometida con el servicio al comercio
mundial con los niveles de excelencia que han
sido tradicionales en la vía acuática a través de
su historia. Con inversiones prudentes en
mantenimiento, programas de
modernización y de capacitación, el Canal
continuará siendo en el futuro una arteria de
transporte viable y económica para el
comercio mundial.

[ CITATION For08 \l 2058 ]

La ampliación del Canal de Panamá, colosal obra de ingeniería

Las nuevas esclusas aumentarán un 40% la capacidad de tránsito de mercancías

La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del
siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías
marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico. Se construirán nuevas esclusas que estarán conectadas con
el sistema de cauces existente. Estas dimensiones permitirán navegación cruzada en sentidos opuestos de
buques de mayores dimensiones que los permitidos actualmente. Las obras de ejecución del proyecto no
afectarán al funcionamiento del Canal.

Por Vanessa Marsh.

La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de
ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de
las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico.

La construcción de nuevas esclusas desbloquea una de las mayores limitaciones para el

incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la
navegación transoceánica.

El proyecto de ampliación supone la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el

Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de
agua.
Asimismo, el proyecto implica la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el
ensanche de los cauces de navegación existentes, así como la profundización de los cauces de
navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

El Canal de Panamá, una de las mayores obras más conocidas del planeta, va a acometer los más
importantes trabajos desde su creación en 1914, que permitirán el paso de buques mucho mayores
que lo que hoy permiten sus instalaciones.

El Canal de Panamá revolucionó el transporte marítimo desde sus inicios: unía por vez primera los
océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo un ahorro de tiempo significativo que evitaba a los
buques bordear América del Sur y enfrentarse a las turbulentas aguas del Cabo de Hornos.

Sin embargo, casi cien años después de su construcción, el Canal de Panamá ya no responde a
los grandes navíos actuales, que deben limitar su tamaño, particularmente su anchura, para poder
atravesarlo, o renunciar a utilizarlo.

Como consecuencia de esta limitación, los barcos más grandes, que deben ser compatibles con
las vías marítimas, están limitando su capacidad potencial. Es el caso, por ejemplo de los grandes
petroleros, que habiendo limitado su capacidad para poder atravesar el Canal de Panamá, han
renunciado al mismo tiempo a cruzar otros océanos. Por todo ello el Canal de Panamá se ha
convertido en un obstáculo para el crecimiento de la navegación comercial.

Mediante referéndum, los panameños han convenido ahora aumentar la capacidad del Canal de
Panamá. Se construirá un nuevo juego de esclusas de dimensiones impresionantes: 427 metros de
largo, 55 de ancho, 18,3 de profundidad. Esta ampliación permitirá el paso de navíos de 336
metros de largo y de 49 metros de ancho y una profundidad de 15 metros.

En la actualidad, las mayores esclusas del Canal tienen 304,8 metros de largo, por 33,53 metros
de ancho y una profundidad de 12,55 metros. La ampliación representa un aumento de la
superficie transitable de aproximadamente un 40%.

Las nuevas esclusas estarán construidas en 2015 y costarán 5.200 millones de dólares. Esta
inversión evitará sin embargo que el Canal se sature y permitirá que se desarrolle la capacidad de
los buques sin las limitaciones de esta vía marítima.

Necesidad de ampliación

Tal como se explica en el proyecto de ampliación, desde los años 30 del siglo pasado todos los
estudios para la ampliación del Canal han coincidido en que la opción más eficaz y eficiente para
dotar al Canal de mayor capacidad es la construcción de un tercer juego de esclusas, de
dimensiones mayores que las construidas en 1914.

La ampliación del Canal es el resultado de un largo proceso de maduración técnica. Desde 1998, la
administración del Canal inició un programa de estudios e investigaciones orientadas a identificar
las necesidades futuras de la vía desde una perspectiva de largo plazo.

Estos estudios, que originalmente incluían sólo investigaciones hídricas, se aumentaron a partir del
2000, para abarcar una amplia gama de temas sociales, ambientales, de mercado, de
competencia, de ingeniería, operativos, financieros, económicos y jurídicos.

Este extenso y completo programa de investigación, sin precedente en la historia del Canal,
determinó que existe una demanda creciente de transporte marítimo en la ruta de Panamá.
Determinó, además, que gran parte de esta creciente demanda utiliza, en rutas que compiten con
el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.

Consecuentemente, dicho programa de estudios señala la necesidad de dotar al Canal de

capacidad adicional para manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta
marítima por Panamá y permitir el tránsito de buques más grandes, y así como aprovechar, en
beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias
que genera el manejo de tales buques.

El medio más idóneo, rentable y ambientalmente responsable para aprovechar la oportunidad de

crecimiento por la ruta de Panamá y aumentar la productividad del Canal es, tal como se explica en
el proyecto, la construcción del tercer juego de esclusas, de mayor tamaño que las existentes,
integrado a los cauces de navegación requeridos para el tránsito de buques de mayor tamaño.

Proyecto técnico

El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del
Canal, cuyos tres componentes principales son: la construcción de dos complejos de esclusas –
uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de
reutilización de agua; la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de
los cauces de navegación existentes y la profundización de los cauces de navegación y la
elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se añadirá un tercer carril mediante la
construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo
de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los
buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún.

Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas
por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y
vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.

Las nuevas esclusas y sus cauces conformarán un sistema de tránsito y navegación integrado con
las esclusas y cauces existentes. Un complejo de esclusas se ubicará en el extremo del océano
Atlántico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatún. El otro se ubicará en el extremo del
océano Pacífico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores.

La ubicación de ambos complejos de esclusas aprovecha una porción significativa de las

excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los norteamericanos en 1939,
el cual fue suspendido en 1942 cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Las
nuevas esclusas estarán conectadas con el sistema de cauces existente mediante nuevos cauces
de navegación.

Nuevos cauces

El proyecto del tercer juego de esclusas incluye la construcción de nuevos cauces de navegación
para conectar las nuevas esclusas con los cauces existentes. El proyecto también incluye la
profundización y el ensanche de los cauces existentes.

Estas dimensiones permitirán encuentros, es decir, navegación cruzada en sentidos opuestos, de

buques de dimensiones mayores que los de clase Panamax en el lago Gatún. Además, se
ensancharán y profundizarán los cauces de navegación de las entradas de mar del Canal, en el
Atlántico y Pacífico, a un ancho no menor de 225 m (740’) y una profundidad de 15.5 m (51’) por
debajo del nivel promedio de las mareas más bajas.

El ensanche y profundización de las entradas del Canal permitirá que los buques de dimensiones
mayores a Panamax naveguen en dichos cauces y se encuentren con otros buques de
dimensiones similares.

Fases de desarrollo

La ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas tendrá una duración de entre siete y ocho
años, y el mismo podrá iniciar operaciones entre el año fiscal 2014 y 2015. El cronograma de
ejecución se divide en dos fases principales: la de preconstrucción y la de construcción.

La fase de preconstrucción comprenderá el desarrollo de diseños, modelos, especificaciones y

contratos, la precalificación de los posibles constructores y, finalmente, la contratación de éstos.
Esta primera fase tendrá una duración de entre dos y tres años con respecto al componente de las
esclusas. La excavación seca y el dragado de los cauces se iniciarán antes de ser completada la
fase de preconstrucción de las esclusas e inmediatamente después de la aprobación del proyecto.

La fase de construcción incluye la ejecución simultánea de la construcción de los dos complejos

esclusas con sus tinas para reutilización de agua, la excavación seca del nuevo cauce de acceso
del Pacífico, y el dragado, tanto de los nuevos cauces de acceso a las esclusas, como el de los
cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas de mar.

La construcción de las esclusas tomará entre cinco y seis años y se iniciará en el año 2008,
después de terminados los diseños. La excavación seca y el dragado iniciarán en el año 2007, y
requerirán de aproximadamente siete y ocho años, respectivamente.

En la segunda mitad del periodo de construcción, es decir en el año 2011, se iniciará la subida del
nivel máximo operativo del lago Gatún, para lo cual se adecuarán tanto las esclusas existentes
como las instalaciones del Canal ubicadas en las riberas del lago Gatún, todo lo cual se efectuará
en aproximadamente cuatro años. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al
funcionamiento del Canal.

[ CITATION Van06 \l 2058 ]

Bibliografía
City, F. (3 de Junio de 2008). Fortune City. Recuperado el Miercoles 20 de Abril de 2011, de
Fortune City: http://members.fortunecity.es/100pies/historia/panama7.htm

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Miercoles 20 de Abril de 2011, de Tendencias de la Ingeniería: http://www.tendencias21.net/La-
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Tours, P. (Septiembre de 2007). The Canal. Recuperado el Miercoles 20 de Abril de 2011, de The
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