Monografía-Melvin Oblitas Rojas

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN - TARAPOTO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PAVIMENTOS- TRABAJO INDIVIDUAL
 MATERIALES BITUMINOSOS, DEFINICIONES, ASFALTO DE

PETRÓLEO, OBTENCIÓN. TIPOS DE ASFALTOS PARA
PAVIMENTACIÓN.
 MEZCLAS ASFÁLTICAS, MÉTODOS DE DISEÑO TEÓRICOS.
PORCENTAJE DE DISEÑO DE CEMENTO ASFÁLTICO.
 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS –
Y RÍGIDOS, REQUERIMIENTOS DE MATERIALES.
 EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL
PAVIMENTO, EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN
ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.
DOCENTE:
Ing. José Enrique Ramírez Ramírez.
AUTOR:
Melvin Oblitas Rojas
TARAPOTO – PERÚ
2021
ÍNDICE
ÍNDICE .................................................................................................................................................................... 2
ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................................................................. 3
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................................... 4
1. CAPÍTULO I .................................................................................................................................................... 5
1.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................... 5
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 5
2. CAPITULO II ................................................................................................................................................... 6
2.1. MATERIALES BITUMINOSOS ............................................................................................................ 6
Definición ........................................................................................................................................... 6
2.2. ASFALTO DE PETRÓLEO .................................................................................................................... 8
Obtención de asfalto desde petróleo ..................................................................................................... 9
2.3. TIPOS DE ASFALTO PARA PAVIMENTACIÓN ............................................................................... 18
3. CAPITULO III ............................................................................................................................................... 19
3.1. MEZCLAS ASFÁLTICAS .................................................................................................................... 19
Clasificación de las Mezclas Asfálticas ............................................................................................. 20
3.2. MÉTODOS DE DISEÑO ...................................................................................................................... 21
Marshall ............................................................................................................................................ 21
Especificaciones de la metodología ........................................................................................... 22
Superpave ......................................................................................................................................... 23
Especificaciones de la metodología ........................................................................................... 24
3.3. PORCENTAJE DE DISEÑO DE CEMENTO ASFÁLTICO ................................................................. 25
4. CAPITULO IV ............................................................................................................................................... 26
4.1. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS .................................................. 26
4.2. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS .......................................................... 35
4.3. REQUERIMIENTOS DE MATERIALES ............................................................................................. 39
5. CAPITULO V ................................................................................................................................................ 40
5.1. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL Y ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO. ....... 40
Metodología PASER ......................................................................................................................... 40
Metodología PCI ............................................................................................................................... 40
Metodología VIZIR ........................................................................................................................... 41
CONCLUSIONES.................................................................................................................................................. 43
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................................... 44
2
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Criterio de diseño de mezclas Marshall .......................................................................... 22
Tabla 2.Mínimo porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA) ............................................ 23
Tabla 3. Especificaciones de la metodología de Superpave ......................................................... 24
Tabla 4. Esfuerzo de compactación giratoria para el diseño Superpave....................................... 24
Tabla 5. Índices de deterioro superficial VIZIR ........................................................................... 41

INTRODUCCIÓN
En la ingeniería civil, el pavimento es una estructura formada por distintas capas de

materiales que permiten soportar las cargas vehiculares o de otros tipos. Además de resistir
el tráfico también cumple otras funciones como la de proveer una superficie de rodadura
uniforme, impermeable, antideslizante y resistente a los agentes del medio ambiente.
La siguiente monografía, consta de 5 capítulos, además de contar con su debida

introducción, conclusiones y bibliografía, los temas de cada capítulo, están especificados en
la hoja de presentación, donde podemos observar, a los materiales bituminosos, mezclas
asfálticas, métodos constructivos y evaluaciones de condición superficial y estructural de
pavimentos.
También se ve, lo que son los métodos de diseño de pavimentos que pueden utilizarse con
otras finalidades, como la de determinar la vida remanente. Esto se logra mediante un
cálculo inverso de la sección estructural del pavimento, conociendo los espesores y las
características de los materiales tanto del pavimento como de las terracerías. La vida
remanente del pavimento es muy importante, ya que permite tomar medidas para la
conservación de las vías terrestres.
1. CAPÍTULO I
1.1. OBJETIVO GENERAL
Redactar una monografía, con los temas propuestos por el docente del curso,
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Definir materiales bituminosos y asfalto de petróleo, analizar cómo se obtiene este
asfalto y describir los tipos de asfaltos para pavimentación.
 Analizar las mezclas asfálticas, métodos de diseño teóricos y porcentaje de diseño
de cemento asfáltico.
 Describir los métodos constructivos de pavimentos asfálticos y rígidos, también ver
los requerimientos de materiales.
 Explicar la evaluación de la condición superficial del pavimento y evaluación de la
condición estructural del pavimento.
5
2. CAPITULO II
2.1. MATERIALES BITUMINOSOS
Definición
Son materiales aglomerantes, de naturaleza orgánica. Los betunes, junto con el barro, fueron
los primeros materiales que utilizó el hombre. Estos materiales eran utilizados porque tenían
buenas propiedades adhesivas, buenas características impermeables (en países como Siria).
No llevaban tratamiento superficial. Los recogían de las superficies de los lagos (de un
material consolido) y que ellos utilizaban como material aglomerante. (NANOPDF, 2018,
pág. 1)
Betunes naturales: son aquellos que aparecen en la naturaleza. El origen de estos betunes está
en los petróleos que han subido a la superficie a través de fisuras y se han depositado allí;
con el tiempo los materiales más ligeros que lo componían se evaporaron, quedando los
componentes de mayor viscosidad. (NANOPDF, 2018, pág. 1)
Si estos betunes, los unimos a betunes artificiales, pues les confieren mejoras en cuanto a
resistencias y durabilidad. A veces estos betunes impregnan rocas porosas y se las conoce
como rocas asfálticas; y fueron el primer material bituminoso utilizado en pavimentación.
Betún: mezcla de hidrocarburos naturales o pirogenados (aquellos que se han sometido a
tratamientos de calor); y son esencialmente solubles en sulfuro de carbono o en
tricluroetileno. (NANOPDF, 2018, pág. 1)
Características que vamos a exigir a los betunes
- Fácil puesta en obra.
- Buena adhesividad a los áridos con los que los vamos a unir.
6
- Buena cohesión entre las partículas, para que pueda soportar sin romperse a los
esfuerzos a los que le vamos a someter.
- Baja susceptibilidad térmica; esto significa que cuando se ponga en obra tenga
comportamiento plástico, ya que este material viscoso cuando se calienta puede llegar
a deformarse permanentemente y cuando está sometido a bajas temperaturas se
fragilaza pudiendo llegar a romperse.
- Envejecimiento lento; para que no pierda las características con el tiempo y que así
resulte más rentable el material.
- Elevada impermeabilidad.
(NANOPDF, 2018, pág. 1) . Procedencia de los betunes:
Petróleos asfálticos: Son aquellos petróleos que guardan en su interior gran cantidad de
hidrocarburos cíclicos y aromáticos. Son los que van a producir mayor cantidad de betunes
y de mayor calidad.
Petróleos parafínicos: Los hidrocarburos que tienen en su interior son cadenas lineales.
Petróleos semiasfálticos: Tienen contenidos intermedios de los dos anteriores.
(NANOPDF, 2018, pág. 2) . Los betunes se obtienen de estos petróleos a partir de los
siguientes procesos:
- Destilación: Para este proceso utilizamos la torre de destilación. Primero separas los
éteres a temperatura ambiente; luego aportas calor a la mezcla y a distintas alturas de
la torre se van separando los demás compuestos.
(NANOPDF, 2018, pág. 1) . Al destilar los petróleos asfálticos, vamos a obtener una serie de
productos:
- Oxidación: Mediante este proceso se elimina el agua y el anhídrido carbónico y se
produce una polimerización del producto. Se obtienen así betunes oxidados que
7
pierden elasticidad pero tienen gran resistencia al envejecimiento ó una importante
resistencia a los cambios de temperatura (se emplean en pavimentos por ser poco
dúctiles, pero que son muy adecuados como impermeabilizantes)
- Cracking: Consiste en romper las cadenas de los hidrocarburos más largas y
convertirlas en hidrocarburos de cadenas más pequeñas.
Aquellos betunes que han estado sometidos a un proceso de cracking, tienen un gran
envejecimiento, por tanto no son buenos para la construcción, y esto dá lugar a que los
betunes obtenidos por este proceso son más baratos. (NANOPDF, 2018, pág. 2)
Alquitranes
Conjunto de hidrocarburos que se obtienen de la destilación de sustancias que tienen materia
orgánica como la hulla, la turba, la antracita.
El alquitrán no se obtiene como producto, sino como subproductos. Normalmente estos
carbones vegetales (hulla, antracita), los calentamos para que se desprendan los
hidrocarburos que guardan en su interior y entonces obtenemos el gas ciudad. Este gas vá
por unas tuberías, y en las tuberías encontramos un residuo viscoso que es a lo que llamamos
alquitrán en bruto. Este alquitrán se le somete a un proceso de destilación, donde vamos
separando aceites de distinta finura, y al final nos va a quedar sólo la brea. Con la brea y con
aceites de distintas densidades, vamos a obtener el alquitrán con el que vamos a trabajar.
(NANOPDF, 2018, pág. 2)
2.2. ASFALTO DE PETRÓLEO
Los asfaltos más utilizados en el mundo hoy en día, son los derivados de petróleo, los cuales
se obtienen por medio de un proceso de destilación industrial del crudo resultando de esto:
Gases y gasolina, Kerosene y Diesel. Representan más del 90 % de la producción total de
8
asfaltos. La mayoría de los petróleos crudos contienen algo de asfalto y a veces casi en su
totalidad. Sin embargo existen algunos petróleos crudos, que no contienen asfalto. En base a
la proporción de asfalto que poseen, los petróleos se clasifican en:
-Petróleos crudos de base asfáltica. - Petróleos crudos de base parafínica (ARAUZ, 2021,
pág. 2)
El asfalto de petróleo es el residuo sólido, o semi-sólido, obtenido de la destilación del
petróleo crudo, y que es una combinación de hidrocarburos que se funde por acción del calor.
Este asfalto cuando está listo para ser empleado en las carreteras, tiene un porcentaje de
bitúmenes de 98 a 99 %; y en cuanto a su densidad, es ligeramente menor que la del asfalto
natural. Algunas veces, en la industria, se le ha llamado asfalto mexicano; pero si se desea
emplear, con propiedad, esta expresión, debe decirse tipo mexicano, pues en la actualidad se
produce en refinerías establecidas por el mundo entero, inclusive en las peruanas. El asfalto
de petróleo se ha empleado extensivamente en la pavimentación de Lima. (REGAL, 1940,
pág. 418)
Obtención de asfalto desde petróleo
El asfalto es un material de naturaleza viscosa de color negro que, entre otros usos, se emplea
para su mezcla con grava y arena en la pavimentación de carreteras y autopistas.
Existen muchos más usos pero ese es el que más se conoce.
El asfalto proviene del crudo de petróleo de manera que es prácticamente en su
totalidad betún también llamado bitumen.
9
Formación del petróleo
El petróleo es un producto fósil formado por una mezcla compleja de hidrocarburos. Es más
ligero que el agua, de color negro y con olor. (ALONSO, 2017, pág. 1)
Procede de la acumulación de restos de materia orgánica, sobre todo de vegetales y animales
que vivieron sobre lagunas, pantanos y mares, en épocas del Jurásico hace más de 190
millones de años y del Cretácico, un poco más cerca, hace 100 millones de años.
De esta manera esos restos fueron cubiertos por sedimentos de modo creciente, lo que originó
una presión y temperatura cada vez más grandes haciendo que esta sustancia orgánica se
transformarse, por un lado, y por otro fluyera de manera ascendente hasta las
llamadas trampas geológicas de roca que el petróleo no puedo atravesar. (ALONSO, 2017,
pág. 1)
Fig. 1: Acumulación de materia Orgánica en E.J hace 150 millones de años.

Fuente: ALONSO, Jesús (2017)
10
Sin embargo, al margen de los procesos geológicos en que se ve envuelta esta materia, su
transformación corre a cargo de las bacterias. Esos microorganismos mediante procesos de
transformación orgánica, hacen que esa materia orgánica muerta pase a ser otra sustancia
bien distinta y con una estructura diferente. (ALONSO, 2017, pág. 1)
Desde el punto de vista geológico y minero, el petróleo se puede considerar como un mineral
de origen orgánico igual que lo es el carbón y el ámbar, o como ocurre en gemología con las
perlas o el coral. Todos ellos tuvieron una procedencia orgánica y viva, bien como producto
final o como resultado de una transformación de sus restos. Existen muchísimos tipos de
yacimiento, pero todos son en su génesis parecida al modelo anteriormente descrito.
Esa bolsa de petróleo está por lo general flotando sobre una base de agua salada y por encima
de dicha bolsa hay una gran cantidad de gas que también se aprovecha. (ALONSO, 2017,
pág. 1)
Fig. 2: Modificación Geológica del Suelo y de las Rocas por Presiones Tectónicas
11
No obstante, aunque llamemos petróleo a esta sustancia en todos los yacimientos, existen
enormes diferencias en su composición química la cual tiene una base común pero que tendrá
distintos usos en el proceso de refinado final dependiendo del yacimiento del que se extraiga
por sus aditivos particulares. (ALONSO, 2017, pág. 1)
En este sentido, por poner un ejemplo, el petróleo que siempre se ha conocido de color negro,
en algunos pozos es de color verde oscuro, en otros se ha encontrado que es rojo, amarillo y
marrón e incluso lechoso. Esos colores, aunque poco frecuentes, pasan por toda una gama de
tonalidades intermedias que sorprende pensar que estemos hablando de la misma sustancia.
(ALONSO, 2017, pág. 1)
Estas variaciones se producen entre bolsas distintas, así como dentro de una misma bolsa
donde distintos pozos de extracción están separados por cientos de metros. Hay que
considerar que esas bolsas no son uniformes y existen muchísimos intersticios con
variaciones propias. De todos modos, siempre, de todo el conjunto, se extrae un producto
final comprendido dentro de unas medidas calculadas que responden a una media.
Es lógico pensar que los cambios físicos y químicos responden ya no sólo al proceso propio
de la transformación microbiana que tiene lugar sino al tipo de materia orgánica allí
depositada. Prácticamente el cien por cien de estos vegetales y animales estaba compuesto
por una base de carbono pero que también reunían otros elementos químicos en su interior.
12
Este color se debe a sus tintes naturales y agregados químicos de origen así como a su proceso
de formación, un color que después de un proceso de filtrado y depuración en la refinería,
desaparece. (ALONSO, 2017, pág. 1)
Las bolsas de petróleo atrapada en estas trampas geológicas sufren además de variaciones
químicas distintos grados en su densidad siendo el crudo más o menos pesado. Para definir
esta densidad se adoptó una convención mediante las siglas API (American Petroleum
Institute ) según la cuál cuanto más denso sea el petróleo más baja será su densidad API.
Por lo general se considera a esta sustancia «crudo» cuando la densidad se sitúa entre los 30
y 40 grados API. Después de su extracción mediante los procesos a los que se someterá se
hará más pesado. (ALONSO, 2017, pág. 1)
Fig. 3: Proceso de Transformación Microbiana de Materia Orgánica que

originará el Petróleo.
13
Por esta razón, cuando llegan a la superficie, de todo el material que se extrae, es necesario
analizarlo para, mediante etiquetado, colocarlo en uno u otro tanque de almacenamiento para
su procesamiento posterior y que dependerá del uso que se le quiera dar después. (ALONSO,
2017, pág. 1)
Cuando la refinería se encuentra en la misma planta de extracción, este proceso está
automatizado. Así el crudo se reconduce directamente hasta un tanque de procesamiento
donde, según su análisis anterior, servirá para las necesidades concretas del cliente final.
Todo este proceso requiere de una supervisión y planificación comercial para su explotación
viable. Además, requiere de una estricta revisión ingeniero-química constante, en donde un
gran número de personas compuesto por ingenieros, técnicos y operarios, trabajan para
adaptarse a estos procesos de extracción que pueden variar de muchas maneras. (ALONSO,
2017, pág. 1)
También desde un punto de vista de ingeniería, el propio diseño y situación de los pozos de
extracción en el campo petrolífero, dependerán de la situación geográfica, geológica y física
de estas bolsas de petróleo. (ALONSO, 2017, pág. 1)
Derivados del petróleo y la extracción de asfalto.
Como se explicó, la extracción del asfalto de este «crudo» se realiza por medio de una
refinería.
14
La refinería es una planta de tratamiento en donde se procesa el crudo de petróleo y se separa
en partes según su composición química, mediante distintos procesos, en los conocidos como
derivados del petróleo. (ALONSO, 2017, pág. 1)
Estos derivados lo componen distintos grupos de sustancias. El más conocido es el de las
gasolinas líquidas. Están destinadas para aviones y automóviles en distintos grados.
El queroseno, dentro de ese grupo, es otro de estos derivados empleado como combustible
para motores de avión. El gasóleo también forma parte de este grupo.
En otro grupo se sitúan los lubricantes, los cuales son aceites y grasas para su uso en motores
y maquinarias. Existe toda una gama amplísima en la industria con miles de productos
adaptados a cada uso según el tipo de máquina. (ALONSO, 2017, pág. 1)
Fig. 4: Extracción de Petróleo y Gas en Campo Petrolífero de Superficie

15
El Asfalto se obtiene de la parte más pesada de este crudo. Es la más densa de todas y la cuál
se extrae mediante el empleo de una mayor temperatura.
Como se explicó acerca de las variaciones existentes en el crudo a nivel mundial, también
los asfaltos serán distintos según su origen, de manera que tendrán una base química común,
pero con otras variaciones que pueden ser muy útiles. (ALONSO, 2017, pág. 1)
También mencionar que aparte de este origen distinto, la innovación en el sector
petroquímico, permite obtener distintos tipos de asfaltos por incorporación de aditivos y otros
elementos que son posteriores a este proceso de refinado.
Otro componente presente en el petróleo es el alquitrán que aparece como sustancia líquida
y viscosa mediante su destilación. Y del alquitrán también se obtiene la brea o pez. Tanto el
asfalto como el alquitrán son elementos imprescindibles en la creación de modernas
carreteras y vías de comunicación. (ALONSO, 2017, pág. 1)
Otro grupo derivado del crudo es aquel que reúne las ceras o parafinas las cuales se emplean
para hacer velas, papel de parafina, vaselinas y compuestos destinados a farmacología.
Los conocidos como disolventes (también llamados «Thinner» por su denominación inglesa),
son otros derivados del crudo. Se trata de una mezcla de disolventes orgánicos destinados a
la disolución de sustancias que no se disuelven en el agua como por ejemplo la pintura.
El negro de humo que se emplea para la fabricación de neumáticos también es otro derivado,
al igual que lo es el conocido como coque de petróleo.
16
El polietileno que es la materia prima en la fabricación de plásticos es otro de los derivados
más cercanos que podemos encontrar, igual de cercanos que los barnices, fertilizantes,
insecticidas, detergentes, cauchos artificiales, y otros mucho más. (ALONSO, 2017, pág. 1)
En el crudo también hay presente un pequeño porcentaje de azufre que también se aprovecha,
así como los gases presentes en su mezcla.
Fig. 4: Pavimentación
Futuro
Se puede decir acertadamente que toda la revolución industrial y tecnológica, así como el
progreso que disfrutamos hoy, nacieron del petróleo y sus derivados, los cuales han permitido
carreteras y vías de comunicación para poder comunicarnos. También vehículos con los que
poder movernos de un sitio a otro, así como la energía necesaria para llevar la luz hasta
nuestros hogares. (ALONSO, 2017, pág. 1)
El petróleo desde hace varios años tiene muy mala prensa por su uso masivo y su consecuente
influencia ambiental, así como todos esos conflictos armados asociados a su intento de
control y dominio.
17
2.3. TIPOS DE ASFALTO PARA PAVIMENTACIÓN
 Cemento Asfáltico. Los cementos asfálticos son preparados especialmente para el uso en
la construcción de pavimentos asfálticos. Es un material para su aplicación en trabajos de
pavimentación, pues aparte de sus propiedades aglomerantes e impermeabilizantes, posee
características de flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la mayoría de los ácidos y sales.
(MENDOZA, 2021, pág. 4)
 Asfaltos cortados. Los asfaltos cortados, también conocidos como asfaltos diluidos o cut-
baks, resultan de la ductilidad del cemento asfáltico con destilados del petróleo. Los
diluyentes utilizados funcionan como vehículos, resultando productos menos viscosos que
pueden ser aplicados con temperaturas más bajas. (MENDOZA, 2021, pág. 4)
De acuerdo con el tiempo de curado determinado por la naturaleza del diluyente utilizado,
los asfaltos cortados se clasifican en:
- RC – Asfaltos cortados de curado rápido.
- MC – asfaltos cortados de curado medio.
- SC – asfaltos cortados de curado lento.
Sigla normalmente seguida de un número que indica su grado de viscosidad.
 Emulsiones asfálticas. Son dispersiones de cemento asfáltico en fase acuosa, con
estabilidad variable. El tiempo de quiebre y de viscosidad de las emulsionen dependen, entre
otros factores, de la cantidad y calidad de los agentes emulsificantes. La cantidad de
18
emulsificantes y aditivos químicos utilizados varia generalmente de 0.2% a 5% y la cantidad
de asfalto es del orden del 95%. (MENDOZA, 2021, pág. 5)
El color de las emulsiones asfálticas antes del quiebre es marrón y después del quiebre negro,
constituyendo esta característica un elemento auxiliar para la inspección visual y
constatación rápida de la buena condición del producto. Las partículas de asfalto dispersas
en la emulsión son visibles al microscopio variandode su tamaño de 0.1 a 10 micrones.
Las emulsiones asfálticas se calcifican según el tipo de carga de la partícula y tiempo de
quiebre.
En cuanto a la carga de partícula, pueden ser: - Catiónicas. - Aniónicas.
Y en cuanto al tipo de quiebre: - Quiebre rápido. - Quiebre medio. - Quiebre lento.
3. CAPITULO III
3.1. MEZCLAS ASFÁLTICAS
La mezcla asfáltica como aglomerados formados por una combinación de agregados pétreos
y un ligante hidrocarbonato, de manera que aquellos quedan cubiertos por una película
continua. Se fabrican en unas centrales fijas o móviles, se transportan después a la obra y allí
se extienden y se compactan. ligantes hidrocarbonados son productos bituminosos viscosos,
preparados a partir de hidrocarburos naturales que poseen propiedades aglomerantes.
Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos
industriales, entre otros. Sin olvidar que se utilizan en las capas inferiores de los firmes para
19
tráficos pesados intensos. Están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados
pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico. Los
componentes mencionados anteriormente son de gran importancia para el correcto
funcionamiento del pavimento y la falta de calidad en alguno de ellos afecta el conjunto. El
ligante asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos que más influyen tanto en la calidad
de la mezcla asfáltica como en su costo total. (MENDOZA, 2021, pág. 6)
Clasificación de las Mezclas Asfálticas
Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las distintas
mezclas y las clasificaciones son Por Fracciones de agregado pétreo empleado, por la
Temperatura de puesta en obra, por el Tamaño máximo del agregado pétreo, proporción de
Vacíos en la mezcla asfáltica, Por la Estructura del agregado pétreo o por granulometría.
Sin embargo, nosotros vamos a hablar específicamente de su clasificación por la Temperatura
de puesta en obra. (MENDOZA, 2021, pág. 6)
 Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el
rango de los 150 ℃ según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados, para
que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a
temperaturas muy superiores al ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden
extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.
 Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que se sigue
utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a
temperatura ambiente.
20
3.2. MÉTODOS DE DISEÑO
Marshall
El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue formulado
por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de
Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva
investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento
de prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas. (SCT, 2004, pág. 3)
El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para
pavimentación que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) o menor. El
método modificado se desarrolló para tamaños máximo arriba de 38 mm (1.5”). Está pensado
para diseño en laboratorio y control de campo de mezclas asfálticas en caliente con
graduación densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza empírica, la
importancia de los resultados en términos de estimar el comportamiento en campo se pierde
cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estándar. (SCT, 2004, pág. 3)
El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2 ½”) y
102 mm (4”) de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para calentar,
mezclar y compactar mezclas de asfalto-agregado. (ASTM D1559). Los dos aspectos
principales del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y la prueba de estabilidad
y flujo de los especimenes compactados. (SCT, 2004, pág. 3)
La estabilidad del espécimen de prueba es la máxima resistencia en N (lb) que un espécimen
estándar desarrollará a 60 º C cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento total o
deformación, en unidades de 0.25 mm (1/100”) que ocurre en el espécimen entre estar sin
carga y el punto máximo de carga durante la prueba de estabilidad. (SCT, 2004, pág. 3)
21
Especificaciones de la metodología
La selección del contenido óptimo de asfalto depende de muchos criterios que se discutirán
en este capítulo. Un punto inicial para el diseño es escoger el porcentaje de asfalto para el
promedio de los límites de vacíos de aire, el cual es 4%. Todas las propiedades medidas y
calculadas bajo este contenido de asfalto deberán ser evaluadas comparándolas con los
criterios para el diseño de mezclas. Si todos los criterios se cumplen, entonces se tendrá el
diseño preliminar de la mezcla asfáltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se necesitará
hacer ajustes, o rediseñar la mezcla. (SCT, 2004, pág. 5)
Tabla 1. Criterio de diseño de mezclas Marshall
Fuente: SCT, 2004
22
Tabla 2.Mínimo porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA)
Fuente: SCT, 2004
Superpave
En 1987, el Strategic Highway Research Program (SHRP) fue establecido por el Congreso
de los Estados Unidos, con un presupuesto de 150 millones de dólares en programas de
investigación, a fin de mejorar el desempeño y duración de las carreteras, volviéndolas más
seguras tanto para automovilistas como para los trabajadores de las mismas. Iniciando el
desarrollo de un nuevo sistema para especificar materiales asfálticos, el producto final del
programa es un nuevo sistema llamado Superpave (Superior Performing Asphalt Pavement).
(SCT, 2004, pág. 11)
Representa una tecnología de tal manera provista que pueda especificar cemento asfáltico y
agregado mineral, desarrollar diseños de mezclas asfálticas; analizar y establecer
predicciones del desempeño del pavimento. Este método evalúa los componentes de la
mezcla asfáltica en forma individual (agregado mineral y asfaltos) y su interacción cuando
están mezclados. (SCT, 2004, pág. 11)
23
Especificaciones de la metodología
La selección del contenido óptimo de asfalto depende de dos factores, que son los criterios
establecidos para la compactación y el número de giros aplicados. Para el caso del
compactador giratorio se puede mencionar como parámetros establecidos el esfuerzo
vertical, ángulo de giro y velocidad de giro. En la siguiente tabla se observan los valores de
los parámetros que se deben en tener en cuenta. (SCT, 2004, pág. 14)
Tabla 3. Especificaciones de la metodología de Superpave
Fuente: SCT, 2004
La selección del número de giros está en función de la temperatura promedio del lugar y del
número de ejes equivalentes (ESAL´s) establecidos en el diseño. En la siguiente tabla se
muestran los diferentes rangos de valores establecidos para seleccionar el número de giros.
(SCT, 2004, pág. 15)
Tabla 4. Esfuerzo de compactación giratoria para el diseño Superpave
Fuente: SCT, 2004
24
3.3. PORCENTAJE DE DISEÑO DE CEMENTO ASFÁLTICO
Es el porcentaje de asfalto que se incorpora en la mezcla. Parte del asfalto será absorbido por
el agregado y el resto de asfalto formará una película que rodean las partículas. A los primeros
se les denomina asfalto absorbido y al segundo asfalto efectivo. (MINAYA & ORDOÑEZ,
2006, pág. 167)
El óptimo contenido de asfalto de la mezcla está en función de la granulometría y el
porcentaje de absorción del material. Mezclas con alto porcentaje de filler (mayor superficie
específica) requerirán mayor porcentaje asfalto, por ejemplo, las mezclas SMA tienen más
porcentaje de asfalto que una mezcla convencional y superpave. Mezclas porosas (% filler
menor de 2%) necesitan menor porcentaje de asfalto. (MINAYA & ORDOÑEZ, 2006, pág.
167)
Las Propiedades consideradas en el diseño son:
Estabilidad
Durabilidad
Impermeabilidad
Trabajabilidad
Flexibilidad
Resistencia a la fatiga
Resistencia al deslizamiento
Las propiedades que más tienen que ver con el porcentaje son: la estabilidad y trabajabilidad.
La estabilidad de la mezcla se ha medido respecto del porcentaje de asfalto. A mayor
porcentaje de asfalto la mezcla se hace más estable hasta determinado límite, luego la
estabilidad de la mezcla disminuye. A medida que se incrementa el porcentaje de asfalto en
la mezcla, la película de asfalto que rodea los agregados permite que estos se acomoden. Si
25
la película de asfalto es muy gruesa impide la trabazón entre las partículas. (MINAYA &
ORDOÑEZ, 2006, pág. 169)
La trabajabilidad de la mezcla es la facilidad con que la mezcla se coloca y compacta.
Mezclas con alto porcentaje de fracción gruesa o alto porcentaje de filler son poco
trabajables. Las mezclas del tipo open graded (mezclas porosas) y gap-graded (como las
Stone Mastic Asphalt) tienden a segregarse y son difíciles de compactar. Mezclas con alto
porcentaje de filler puede hacer que la mezcla se vuelva muy rígida evitando su adecuada
compactación. Controlar la temperatura de compactación en la mezcla es muy importante,
debido a que las mezclas frías son semi-rígidas a rígidas y no permiten su compactación
dejando alto porcentaje de vacíos de aire. (MINAYA & ORDOÑEZ, 2006, pág. 169)
4. CAPITULO IV
4.1. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Es aquel que posee una capa de rodadura conformada por una carpeta de concreto asfáltico
y que está constituida por material pétreo y un producto asfáltico. Su función es el de
proporcionar al tránsito una superficie estable, prácticamente impermeable, uniforme y de
textura apropiada. Cuando se colocan capas en espesores de 5 cm. o más, se considera que
contribuye en conjunto con la base a soportar las cargas y distribuir los esfuerzos a las capas
inferiores, hasta descargarlas en el estrato resistente. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 9)
El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en la
construcción de una vía nueva de pavimento asfaltico de la carretera, la cual la conforman la
estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen a continuación:
SUBRASANTE: La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste
en una serie de operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para
26
cimentar la colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante. (DEL ÁGUILA, 2016,
pág. 9)
ESCARIFICACIÓN Y HOMOGENEIZACIÓN DE LA SUBRASANTE: El
procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo que será
la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una condición suelta.
Este procedimiento se realiza con tractor de orugas, o bien mediante escarificadores de gradas
o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos extractores de
piedras compuestos por varios dientes curvos insertados en un bastidor horizontal arrastrado
por una motoniveladora. Generalmente la extracción se realiza en dos pasadas, en la primera
con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más gruesos de 100 mm. a 250 mm y en la segunda
con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas medias mayores a 50 mm. (DEL ÁGUILA, 2016,
pág. 9)
Fig. 5: Escarificación de la superficie de la subrasante

Fuente: DEL ÁGUILA, Artemio (2016)
27
HUMECTACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE. Después de la escarificación y la
homogeneización del material, si el suelo estuviese muy seco de acuerdo a la humedad
especificada del material ha compactar, éste puede humedecerse mediante los sistemas de
riego tradicionales hasta llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a la humedad óptima
de compactación, obtenida en el laboratorio por medio del ensayo proctor. (DEL ÁGUILA,
2016, pág. 10)
AIREACIÓN DEL SUELO DE LA SUBRASANTE. Si la humedad natural es mayor
que la óptima, se deberá airear el suelo removiéndolo de un lado a otro por medio de una
motoniveladora ó compactar y escarificar el suelo en varias pasadas, hasta llevarlo a una
condición de ±2% de la humedad óptima de compactación, según las especificaciones del
ensayo proctor. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 10)
COMPACTACIÓN DE LA SUBRASANTE: Al efectuarse la operación de
compactación, después de realizar la nivelación con motoniveladora hasta la altura requerida
de la capa de subrasante, mediante las técnicas convencionales en el movimiento de tierras,
se realiza una compactación con un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio
dependiendo del tipo de material, con lo que se busca una densidad que cumpla con la del
proctor. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 10)
RECEPCIÓN DE LA CAPA DE SUBRASANTE: Los parámetros a tomar en cuenta
para la recepción del tramo de subrasante terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las
reglas establecidas por las especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de
acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:
- El grado de compactación de la capa subrasante.
- El espesor de la capa subrasante compactada.
28
- La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por
el laboratorio.
- Verificación de niveles de la superficie de subrasante.
La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la
aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar la
capa posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de la subrasante mostrada
en planos. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 11)
CAPA DE SUB-BASE: Es la capa de la estructura del pavimento destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en
la superficie de rodadura del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (subrasante).
Para esta capa se utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que cumplan con
las especificaciones técnicas para una sub-base, que serán colocados sobre la superficie de la
subrasante. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 11)
ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUBRASANTE Se
procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la subrasante,
para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocará para conformar la
capa de sub-base. La operación de escarificar se efectuará con motoniveladora o con
cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero residente. El escarificador
deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y de largo suficiente para
efectuar una escarificación total y uniforme. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 12)
COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE. El material granular para sub-base,
se colocara sobre la superficie de la subrasante evitando su segregación, comenzando en el
sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material
para sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor mayor,
29
el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias
capas. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 13)
DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE. El material de sub-base en estado
suelto, será esparcido con un contenido de humedad de ±2% con respecto a la humedad
óptima, en un espesor necesario para que después de ser compactado, tenga el espesor de
diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o
una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido,
conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. El Contratista está obligado
a la colocación de tacos de nivel en los extremos de la calzada para el control de espesores
durante la colocación, esparcimiento y compactación del material de sub-base. (DEL
ÁGUILA, 2016, pág. 13)
ESCARIFICACIÓN DEL MATERIAL DE PROTECCIÓN DE LA SUBRASANTE. Se
procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la subrasante,
para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocará para conformar la
capa de sub-base. La operación de escarificar se efectuará con motoniveladora o con
cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero residente. El escarificador
deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 13)
COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE El material granular para sub-base,
se colocará sobre la superficie de la subrasante evitando su segregación, comenzando en el
sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material
para sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor mayor,
el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias
capas. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 14)
30
DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE SUB-BASE El material de sub-base en estado
suelto, será esparcido con un contenido de humedad de ±2% con respecto a la humedad
óptima, en un espesor necesario para que después de ser compactado, tenga el espesor de
diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o
una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido,
conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. (DEL ÁGUILA, 2016, pág.
14)
COMPACTACIÓN DE LA CAPA DE SUB-BASE El procedimiento de compactación
de la capa sub-base, se realiza por medio de compactadores mecánicas como rodillos lisos,
rodillos con ruedas neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación, que produzca
los resultados exigidos por las especificaciones técnicas de construcción. La compactación
deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las
curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y traslapando
uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 14)
RECEPCIÓN DE LA CAPA DE SUB-BASE Los parámetros que se requerirán para la
recepción del tramo de sub-base terminado, se hará conforme a los requisitos establecidos
por las especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido
en el proyecto, que serán:
- El grado de compactación de la capa sub-base. b. El espesor de la capa sub-base
compactada. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,
realizadas por el laboratorio.
- Verificación de niveles de la superficie de sub-base.
La capa llevara su control de compactación previo y aprobación correspondiente por el
Ingeniero residente antes que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
31
sucesivamente hasta completar el espesor total de sub-base mostrado en planos. (DEL
ÁGUILA, 2016, pág. 14)
CAPA DE BASE. Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el
suministro de agregados granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por
el Ingeniero supervisor. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 15)
DISTRIBUCIÓN DEL MATERIAL DE BASE El material de base en estado suelto,
será esparcido con un contenido de humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en
un espesor necesario para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o una
motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido,
conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. (DEL ÁGUILA, 2016, pág.
15)
RIEGO DE IMPRIMACIÓN El riego de imprimación se realizará con un ligante
asfaltico y un material secante, que cumplan con la especificación y deben cubrir toda la
superficie de la capa base, de acuerdo a una tasa de riego ya preestablecida. (DEL ÁGUILA,
2016, pág. 16)
MATERIAL ESTABILIZADO PARA CAPAS DE PAVIMENTO. Una vez
seleccionado el agente estabilizador que va a mejorar las características del suelo a utilizar,
se deberá realizar el diseño de la mezcla por un laboratorio, dependiendo de las propiedades
que se desee obtener en el suelo estabilizado. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 16)
MEZCLADO Y HOMOGENIZACIÓN DEL MATERIAL El mezclado y la
homogeneización del material del lugar se podrá realizar con uno de los tres agentes
estabilizadores seleccionado. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 17)
32
DOSIFICACIÓN Y MEZCLADO DEL SUELO CEMENTO El proceso de dosificación
del suelo cemento in-situ tiene como objetivo la colocación y distribución de forma uniforme
sobre la superficie de la capa suelta, con la cantidad de cemento determinada en el diseño de
mezclas. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 17)
PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE PARA LA IMPRIMACIÓN. La superficie de
la base deberá estar de acuerdo con los alineamientos, pendientes y secciones transversales
mostradas en los planos. Antes de aplicar el riego de imprimación se deberá remover todo el
material suelto, barriendo la superficie obligatoriamente con una escoba mecánica (con
cerdas apropiadas a los tipos de superficie a barrer), solo se podrá usar escobillones a mano
en secciones limitadas o de difícil acceso comprobado. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 21)
RIEGO DEL MATERIAL ASFÁLTICO SOBRE LA SUPERFICIE. El riego del
material asfaltico deberá hacerse preferiblemente durante las horas más calurosas del día y
por ningún motivo se aplicará cuando la base se encuentre mojada o haya peligro de lluvia.
La imprimación se hará en la superficie de rodadura y en los taludes de la capa base, tan
pronto se haya compactado la misma. La penetración normal del riego debe ser de 8 a 10
mm, aunque puede considerarse como satisfactoria una penetración menor, siempre que haya
buena adherencia entre el material asfaltico y el pétreo de la base. La base imprimada deberá
cerrarse al tránsito durante 24 horas. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 21)
APERTURA DEL TRÁFICO. El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48
horas para que el producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de
material bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y trabajo manual con o sin
adición de arena. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 21)
33
ENTREGA. En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora
y detenerse antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la
pavimentadora. La caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la segregación de
la mezcla. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 23)
Fig. 6: Descargue de la mezcla en obra

EXTENSIÓN. El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender
la mezcla a lo largo de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima
especificada en las normas. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 23)
Fig. 7: Pavimentadora
34
COMPACTACIÓN. La compactación es la etapa final de las operaciones de
pavimentación con mezclas asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia
total de la mezcla y se establecen la lisura y la textura de la carpeta. Al compactar la mezcla,
esta adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce en capas de rodadura
resistente, durable y lisa. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 25)
Fig. 8: Compactación
Fuente: FERNÁNDEZ, Luis (2019)
4.2. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Para iniciar la construccion de cualquier obrase debe realizar los estudios de suelos,
recolección de información, prediseño, limpieza de terreno excavación de las secciones
donde estarán los pavimentos. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 32)
SUB-BASE: Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder
transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-
base (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda
35
por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante. Deberá transmitir
en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 32)
BASE. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los
vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material
friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa
además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder
resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en forma adecuada a
las capas inferiores. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 32)
COMPACTACIÓN. Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá
compactar por medio de rodillado y riego. La compactación deberá avanzar gradualmente
desde los costados hacia el centro de la vía en construcción. El rodillado deberá continuar
hasta lograr la densidad especificada y hasta que no sea visible el deslizamiento del material
delante del compactador. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 34)
La distribución y el rodillado continuaran alternadamente tal como se requiere para
lograr una base lisa, pareja y uniformemente compactada. No se deberá compactar cuando la
capa subyacente se encuentre blanda o dúctil, o cuando la compactación cause ondulaciones
en la capa de la base. Durante su construcción, se deberán tomar todas las precauciones para
que la base granular no esté sometida al tránsito tanto de construcción como usuario de la
ruta.
ALINEACIÓN Y NIVELES DE LOS MOLDES. El Constructor colocará los moldes
para la ejecución de la calzada sobre la subrasante firme y compactada, conforme con los
alineamientos, niveles y pendientes indicados en el pavimento. (DEL ÁGUILA, 2016, pág.
34)
36
FIRMEZA Y ENCLAVAMIENTO DE LOS MOLDES Los moldes se apoyarán
perfectamente en sus bases, serán unidos entre si de manera rígida y efectiva y su fijación al
terreno se realizará mediante clavos o estacas que impidan toda movilidad de los mismos.
(DEL ÁGUILA, 2016, pág. 34)
CONSTRUCCIÓN DE LAS LOSAS.
Colocación del hormigón
Sobre la base granular especificada, se colocará el hormigón inmediatamente elaborado
en la obra o recién llegado de la planta en camiones hormigoneras, en descargas sucesivas
distribuyéndolo en todo el ancho de la calzada o faja a hormigonar y con un espesor tal que
al compactarlo resulte el indicado para el firme en los planos del proyecto. (DEL ÁGUILA,
2016, pág. 35)
El hormigón no presentará segregación de sus materiales componentes, y si la hubiera
se procederá a su remezclado a pala hasta hacerla desaparecer. Cuando el hormigón sea
elaborado fuera de la obra, durante su descarga será debidamente guiado para evitar su
segregación y facilitar su distribución uniforme sobre la subrasante. El hormigón se colocará
de manera que requiera el mínimo de manipulación y su colocación se llevará a cabo
avanzando en la dirección del eje de la calzada y en una única capa. El hormigón se colocará
firmemente contra los moldes, de manera de lograr un contacto total con los mismos,
compactándolo adecuadamente, mediante el vibrado portátil de inmersión. (DEL ÁGUILA,
2016, pág. 35)
No se permitirá el uso de rastrillos en la distribución del hormigón y la adición del
material, en los sitios en que hiciere falta, solo se hará mediante el uso de palas. El hormigón
deberá presentar la consistencia requerida de acuerdo con el tipo de compactación, quedando
absolutamente prohibida la adición de agua al mismo. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 35)
37
Toda mezcla que presente signos evidentes de fragüe será desechada y no se permitirá
su ablandamiento mediante la adición de agua y cemento. El hormigón deberá estar libre de
sustancias extrañas, especialmente de suelo. A este fin, los operarios que intervengan en el
manipuleo del hormigón y sus operaciones posteriores, llevaran calzado adecuado que
permanecerá limpio. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 35)
Método mecánico con vibración
El equipo de vibración -regla o rodillos vibratorios- para la distribución, enrasado y
consolidación del hormigón, deberá pasar sobre el material colocado tantas veces como sea
necesario para compactarlo y borrar las imperfecciones que aparecieren. Idealmente, con una
pasada el hormigón debe quedar bien vibrado y con una superficie de textura uniforme, sin
embargo, si existen imperfecciones, para asegurar la compacticidad y terminación requerida
se podrá realizar una nueva pasada a mayor velocidad corrigiendo los defectos en el
hormigón fresco. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 36)
Método manual
En los casos previstos en estas especificaciones en que se permitirá la compactación a
mano, el hormigón, una vez enrasado en forma aproximada, será apisonado con una regla-
pisón, a un nivel tal, que una vez terminada la losa, la superficie presenta la forma y niveles
indicados en los planos. La reglapisón, avanzará, combinando movimientos longitudinales y
transversales, de manera que cubra toda la superficie de la losa, apoyado siempre sobre los
moldes. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 36)
Construcción de juntas
Las juntas a construir serán del tipo y dimensiones indicadas en los planos y demás
documentos del proyecto. La junta longitudinal se construirá sobre el eje del pavimento, las
juntas transversales formarán ángulos rectos con dicho eje. Las juntas terminadas y
38
controladas en la superficie del pavimento, deben ser rectas no admitiéndose desviaciones
mayores de 3 mm, en 3 m de longitud. (DEL ÁGUILA, 2016, pág. 36)
4.3. REQUERIMIENTOS DE MATERIALES
A) PARA CONCRETO PREESFORZADO
- Acero
- Cables trenzados
- Alambres redondos
- Varillas de acero de aleación
B) PARA CONCRETO REFORZADO CON FIBRAS
-Fibras orgánicas: celulosa.
- Fibras inorgánicas: abestos.
- Fibras sintéticas: acero y vidrio, polipropileno, polietileno, nylon.
- Fibras sintéticas orgánicas: carbón.
C) PARA EL TOTAL DE CONSTRUCCIONES
- Humectación del suelo de subrasante.
- Aireación del suelo de la sub-rasante.
- Compactación de la subrasante.
- Colocación de refuerzos de acero.
-Colocación de pasadores o aceros pretensados.
- Pavimentadora de concreto.
- Vibradora de concreto.
- Curado del concreto.
39
5. CAPITULO V
5.1. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL Y ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO.
La evaluación de la condición superficial y estructural del pavimento puede ser
realizada con distintos métodos de evaluación como, PCI, VIZIR y PASER estos métodos
utilizan índices de evaluación o catálogos que establecen una calificación.
Metodología PASER
El método PASER presenta manuales de aplicación del método de acuerdo a la
superficie de rodadura.
El sealcoat- PASER manual está dirigido a ayudar en el plan de mantenimiento y en la
gestión de carreteras con superficies de sellado, este método utiliza un sencillo sistema de
evaluación y calificación de la superficie mediante una inspección visual y utilizando la curva
de deterioro característica para la carretera se establece reparaciones oportunas, con un plan
de los procedimientos de mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico para prever
necesidades y gastos futuros. (FERNÁNDEZ, 2011)
Metodología PCI
El Índice de condición del pavimento o PCI es una metodología muy utilizada por su
complejidad para la calificación y evaluación de manera objetiva en las vías pavimentadas
ya sean de tipo rígido o flexible, centralmente es un modelo con el cual se puede gestionar
las vías en función a la disponibilidad actual. Es un método que se implementa fácilmente y
no depende de especialización de herramientas utilizando únicamente las que establece su
sistema. (ORUNA, 2021, pág. 20)
40
Los desperfectos o deterioros en el pavimento se obtienen de acuerdo a la severidad, a
su clase de daño tanto en densidad y cantidad. El índice formulado en el que se tiene en
cuenta los componentes indicados siempre ha sido un problema para el estudio ya que son
posibles una gran cantidad de condiciones. (ORUNA, 2021, pág. 21)
La respuesta a dicho problema se encuentra mediante los valores deducidos, siendo un
patrón componente para ponderar, con la finalidad de mostrar que tanto afecta según el grado
y la clase de deterioro, nivel de severidad y densidad de la condición del pavimento. El PCI
indica y evalúa numéricamente con una categoría de cero (0) para pavimentos con fallas o
deficientes, y cien (100) para pavimentos que se encuentran en óptimas condiciones.
(ORUNA, 2021, pág. 21)
Metodología VIZIR
La metodología VIZIR se aplica fácilmente, su principal función es instaurar
discrepancias claras sobre las fallas de tipo estructural y funcional. La metodología precisa
el estado del pavimento a través de IS (índice de deterioro superficial), el cual se analiza
considerando el porcentaje afectado en el área vial, así como la cantidad de tramos para
evaluar. El IS está constituido con valores de 1 hasta 7, el número 1 precisa que la estructura
se encuentra perfecto, así mismo el numero 7 indica que la estructura se encuentra en malas
condiciones o fallada. (ORUNA, 2021, pág. 24)
Tabla 5. Índices de deterioro superficial VIZIR
Fuente: ORUNA, 2021
41
Este método se considera particular por proporcionar las fallas clasificadas en dos tipos,
fallas estructurales (Tipo A) y fallas funcionales (Tipo B). Las fallas estructurales se asocian
a la deficiente capacidad de la estructura del pavimento, en cambio los daños funcionales se
asocian a los procesos constructivos. (ORUNA, 2021, pág. 24)
42
CONCLUSIONES
 Logramos definir que son los materiales bituminosos, sin olvidarnos del asfalto de
petróleo, después analizamos cómo se obtiene asfalto de petróleo, desde sus inicios,
hasta lo que es ahora y describimos los tipos de asfaltos para pavimentación.
 Analizamos las mezclas asfálticas, métodos de diseño teóricos y porcentaje de
diseño de cemento asfáltico, adquiriendo nuevos conocimientos.
 Describimos los métodos constructivos de pavimentos asfálticos y pavimentos
rígidos, dándome cuenta, de que es un largo procedimiento que necesita de mucho
cuidado; también ver los requerimientos de materiales.
 Explicamos la evaluación de la condición superficial del pavimento y evaluación de
la condición estructural del pavimento.
43
BIBLIOGRAFÍA
1.ALONSO, J. (2017). Obtención de Asfalto desde Petróleo. Madrid.
2. ARAUZ, C. (2021). ASFALTO. Lima- Perú.
3.DEL ÁGUILA, A. (2016). METODOS CONSTRUCTIVOS DE PAVIMENTOS
ASFALTICOS Y RIGIDOS-REQUERIMENTOS DE MATERIALES. Tarapoto- Perú.
4.FERNÁNDEZ, F. (2011). Evaluación de la condición superficial por el método Paser,
carretera Cañete - Chupaca: política de mantenimiento. Lima- Perú: Universidad
Nacional de Ingeniería.
5.MENDOZA, A. (2021). TUTORÍA MATERIALES. Lima- Perú.
6.MINAYA, S., & ORDOÑEZ, A. (2006). DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS . Lima-
Perú.
7.NANOPDF. (2018). MATERIALES BITUMINOSOS. USA.
8.ORUNA, F. (2021). Evaluación de la condición superficial del pavimento con metodología
VIZIR y PCI del caserío de Huamán, Víctor Larco,. Trujillo- Perú.
9.REGAL, A. (1940). LOS ASFALTOS Y ALQUITRANES USADOS EN PAVIMENTACIÓN.
Lima- Perú.
10.SCT, S. d. (2004). ASPECTOS DEL DISEÑO VOLUMÉTRICO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS. Sanfandila- México.
44

Monografía-Melvin Oblitas Rojas

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Monografía-Melvin Oblitas Rojas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN - TARAPOTO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PAVIMENTOS- TRABAJO INDIVIDUAL

 MATERIALES BITUMINOSOS, DEFINICIONES, ASFALTO DE

Ing. José Enrique Ramírez Ramírez.

Melvin Oblitas Rojas

Tabla 1. Criterio de diseño de mezclas Marshall .......................................................................... 22

Tabla 2.Mínimo porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA) ............................................ 23

Tabla 3. Especificaciones de la metodología de Superpave ......................................................... 24

Tabla 4. Esfuerzo de compactación giratoria para el diseño Superpave....................................... 24

Tabla 5. Índices de deterioro superficial VIZIR ........................................................................... 41

En la ingeniería civil, el pavimento es una estructura formada por distintas capas de

La siguiente monografía, consta de 5 capítulos, además de contar con su debida

1.1. OBJETIVO GENERAL

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Definir materiales bituminosos y asfalto de petróleo, analizar cómo se obtiene este

asfalto y describir los tipos de asfaltos para pavimentación.

 Analizar las mezclas asfálticas, métodos de diseño teóricos y porcentaje de diseño

 Describir los métodos constructivos de pavimentos asfálticos y rígidos, también ver

los requerimientos de materiales.

 Explicar la evaluación de la condición superficial del pavimento y evaluación de la

condición estructural del pavimento.

2.1. MATERIALES BITUMINOSOS

componentes de mayor viscosidad. (NANOPDF, 2018, pág. 1)

como rocas asfálticas; y fueron el primer material bituminoso utilizado en pavimentación.

Betún: mezcla de hidrocarburos naturales o pirogenados (aquellos que se han sometido a

tratamientos de calor); y son esencialmente solubles en sulfuro de carbono o en

tricluroetileno. (NANOPDF, 2018, pág. 1)

Características que vamos a exigir a los betunes

- Fácil puesta en obra.

esfuerzos a los que le vamos a someter.

a deformarse permanentemente y cuando está sometido a bajas temperaturas se

fragilaza pudiendo llegar a romperse.

resulte más rentable el material.

(NANOPDF, 2018, pág. 1) . Procedencia de los betunes:

Petróleos semiasfálticos: Tienen contenidos intermedios de los dos anteriores.

éteres a temperatura ambiente; luego aportas calor a la mezcla y a distintas alturas de

la torre se van separando los demás compuestos.

- Oxidación: Mediante este proceso se elimina el agua y el anhídrido carbónico y se

dúctiles, pero que son muy adecuados como impermeabilizantes)

- Cracking: Consiste en romper las cadenas de los hidrocarburos más largas y

convertirlas en hidrocarburos de cadenas más pequeñas.

Conjunto de hidrocarburos que se obtienen de la destilación de sustancias que tienen materia

orgánica como la hulla, la turba, la antracita.

El alquitrán no se obtiene como producto, sino como subproductos. Normalmente estos

alquitrán en bruto. Este alquitrán se le somete a un proceso de destilación, donde vamos

(NANOPDF, 2018, pág. 2)

2.2. ASFALTO DE PETRÓLEO

Gases y gasolina, Kerosene y Diesel. Representan más del 90 % de la producción total de

la proporción de asfalto que poseen, los petróleos se clasifican en:

El asfalto de petróleo es el residuo sólido, o semi-sólido, obtenido de la destilación del

bitúmenes de 98 a 99 %; y en cuanto a su densidad, es ligeramente menor que la del asfalto

natural. Algunas veces, en la industria, se le ha llamado asfalto mexicano; pero si se desea

de petróleo se ha empleado extensivamente en la pavimentación de Lima. (REGAL, 1940,

Obtención de asfalto desde petróleo

para su mezcla con grava y arena en la pavimentación de carreteras y autopistas.

Existen muchos más usos pero ese es el que más se conoce.

El asfalto proviene del crudo de petróleo de manera que es prácticamente en su

totalidad betún también llamado bitumen.

Procede de la acumulación de restos de materia orgánica, sobre todo de vegetales y animales

Fig. 1: Acumulación de materia Orgánica en E.J hace 150 millones de años.

transformación corre a cargo de las bacterias. Esos microorganismos mediante procesos de