UNIVERCIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

ESCUELA PROFECIONAL DE INGENIERIA MECANICA

INFORME DE LABORATORIO DE ENSAYO DE MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

VARIACIÓN DE LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS EN EL MOTOR EN FUNCIÓN

DE SU TEMPERATURA OPERACIONAL

PROFESOR:

ING OLEG KAMYCHNIKOV

Alumno:

Mauricio Vizcarra Tacca

Arequipa-Perú

Diciembre 2020
I. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS

• Módulo de control electrónico NEXPEAK NX101 Elm327 con adaptador

• Motor gasolinero HYUNDAI Tucson 2.0 CVVT Classic 4x2

• Celular con el software Torque Profesional instalado.

II. OBJETIVOS

1) Objetivo general

Determinar los parámetros de funcionamiento del motor gasolinero en función

de su temperatura y frecuencia de rotación considerando también las pérdidas
de mecanismos de confort del vehículo.

2) Objetivos específicos

• Establecer los parámetros y metodología del protocolo primario y

secundario de registro.

• Realizar la medición de los parámetros del motor gasolinero variando la

temperatura de funcionamiento y la frecuencia de rotación.

• Registrar y procesar los datos de los protocolos primario y secundario de

registro.

• Graficar los parámetros pertinentes determinados en los protocolos

primario y secundario.

• Analizar el comportamiento de los parámetros del motor al aumentar la

temperatura del refrigerante.

• Analizar el comportamiento de los parámetros de consumo del motor al

añadir cargas de dispositivos del vehículo para distintas velocidades.

III. FUNDAMENTO TEORICO

1. Encendido y calentamiento del motor

Operación que tiene por misión situar los órganos del motor en las condiciones
térmicas ideales de funcionamiento o, al menos, permitir que aquél suministre
potencia sin irregularidades ni peligros de gripado.

El dimensionado de los órganos mecánicos, sobre todo los que poseen

temperaturas de funcionamiento especialmente elevadas, se estudia tomando
como base las condiciones de trabajo y, por tanto, durante el mismo han de
tenerse en cuenta los coeficientes de dilatación de los diferentes materiales, por
lo cual, cuando el motor está frio, se produce un aumento o una disminución de
los juegos. Dicha situación anormal es agravada por las condiciones de lubricación
insuficiente. En efecto, el aceite, que, cuando el motor se encuentra parado, gotea
de los órganos en movimiento yendo a parar al cárter, deja algunas superficies en
condiciones de rozamiento seco y, a causa de su elevada densidad, no circula de
forma completa y no alcanza a todas las partes que precisan lubricación.
 Hay que observar que, por efecto de su mayor densidad, la presión del aceite en
frio siempre es elevada, pero ello no significa, por la razón antes descrita, que la
circulación del lubricante sea regular y la lubricación eficiente.

El tiempo de calentamiento del motor depende de las condiciones climatológicas

y de la propia estructura del mismo. Por ejemplo, un motor pequeño con
refrigeración por aire se calentará mucho más rápidamente que uno grande
refrigerado por líquido. En los motores modernos, gracias a los materiales
empleados y a las buenas características de los lubricantes, es suficiente un breve
periodo de funcionamiento para permitir una marcha regular. En algunos
automóviles, el instante en que se alcanza la temperatura necesaria (40-50 °C) es
indicado mediante un testigo luminoso convenientemente calibrado. [1]

Los parámetros de funcionamiento del motor experimentan una variación a

medida que este se va calentando hacia la temperatura adecuada de
funcionamiento. El consumo de combustible, aire y eficiencia volumétrica serán
mayores debido a la temperatura interna de los componentes mecánicos. Tanto
el aceite como el aire y las piezas metálicas experimentan fenómenos térmicos
que modificaran su eficiencia.

2. Módulo de control electrónico

Este escáner se conecta mediante el puerto de diagnóstico OBD2 con la ECU

(unidad de control electrónico) del auto y le permite leer los parámetros y
enviarlos mediante Bluetooth a un celular, arduino con Bluetooth o computadora.

OBD-II (On-Board Diagnostics, Second Generation) es un conjunto de estándares

para implementar un sistema basado en computadoras para controlar las
emisiones de los vehículos. Es muy común encontrarlo en los autos desde 1996,
debido a que es un requerimiento legal tenerlos en muchos países. El conector
usado por OBD2 también es estándar: DLC.

La información que se puede obtener al escuchar el bus OBD es muy amplia y

depende de cada modelo de auto, va desde el estatus de la luz de mal
funcionamiento (MIL), diagnóstico de códigos de errores (DTC), información para
inspección y mantenimiento (I/M), VIN, cientos de parámetros en tiempo real, y
más.

Para su funcionamiento solo es necesario enchufarlo al puerto ODB del auto, no

necesita alimentación externa. Al conectarse será visto como un puerto serial
Bluetooth, si usas un celular o laptop puedes instalar una de las muchas
aplicaciones disponibles para escáner ODB, si usas un microcontrolador puedes
usar las librerías para interactuar con el escáner mediante comandos AT.

Esta es la versión 100% V1.5 de alta calidad, admite todos los vehículos OBD2, con
un conjunto de chips de alta calidad, que admite un funcionamiento continuo de
más de 48 horas sin desconexión. El adaptador bluetooth ELM327 funciona para
todos los vehículos que cumplen con OBD-II.

Especificaciones técnicas

• Voltaje de Operación: 12VDC a través del puerto OBD2

• Velocidad de muestreo: Dependiente del ECU del auto
• Versión de firmware: 2.1
• Chip: ELM327
• Alcance: 5m
• Bluetooth: 2.0
• Frecuencia: Banda ISM de 2,4 GHz
• Password Bluetooth por defecto: 0000 / 1234 / 6789
• No es compatible con iPhone (BLE)
• Compatible con Auto-Scan Argentina, Pistón, MiniOBDII, Torque, ScanMaster
(Android)

Procedimiento de uso

• Conectamos el ELM327 en el conector OBD2 de nuestro vehículo

• Encendemos el contacto del vehículo.
• Vamos a los Ajustes del terminal y activamos el Bluetooth
• Vamos ahora a la App y pulsamos en Ajustes>Conexión>Bluetooth
• Volvemos a la pantalla principal de la App y presionamos conexión
• Se nos desplegara un listado para seleccionar la marca de nuestro vehiculo
• Una vez conectado el dispositivo al coche podremos acceder a las distintas
funciones de medición y testeo.
Funciones

• RPM del motor

• Cálculo del valor de carga
• Temperatura de refrigeración
• Estado del sistema de combustible
• Velocidad del vehículo
• Ajuste de combustible a corto plazo
• Ajuste de combustible a largo plazo
• Presión de la múltiple entrada
• Avance de tiempo
• Temperatura del aire
• Flujo de aire
• Posición de acelerador absoluta
• Estado del sistema de carburador
• Presión de carburante y testeo.

Características

• Conexión inalámbrica (Bluetooth)

• Software incluido para la palma, PDA
• Windows, Smartphone
• Conexión inalámbrica ISO 9141, KWP2000
• Compatible con SAE J1850 y CAN bus [2]
 Módulo de control electrónico ELM327 y adaptador

3. Características del motor gasolinero

El motor de prueba será el de un Hyundai Tucson 2.0 CVVT Classic 4x2 (2008) con
las características siguientes:

• Combustible: Gasolina
• Potencia máxima: 141 CV / 104 kW
• Revoluciones potencia máxima: 6.000 rpm
• Par máximo: 184 Nm
• Revoluciones a par máximo: 4.500 rpm
• Situación: Delantero transversal
• Número de cilindros: 4
• Disposición de los cilindros: En línea
• Material del bloque: Hierro
• Material de la culata: Aluminio
• Diámetro: 82 mm
• Carrera: 93,5 mm
• Cilindrada: 1.975 cm³
• Relación de compresión: 10,1 a 1
• Distribución válvulas por cilindro: 4
• Tipo de distribución: Dos árboles de levas en la culata
• Alimentación: Inyección Indirecta. [3]

4. Características del software e interface

 Descripción de la interface

• Fuel Flow-consumo de combustible (l/hr)

Consumo real de gasolina
• Trottle -apertura de mariposa de gases-aceleración (%)
Posición relativa de la mariposa de los gases, varía en función de la posición
del pedal de acelerador 7.2% como mínimo, indica que el motor siempre
necesitara alguna cantidad de flujo de mezcla explosiva para poder superar
las perdidas mecánicas que se presentan en el motor
• Load – carga (%)
Carga que tiene el motor
• Coolant – temperatura de líquido refrigerante-temperatura del motor (°C)
• Revs – revoluciones (rpm)
Frecuencia de rotación del motor
• MAF – gasto masico de aire (g/s)
Mas air flow, flujo masico de aire (*)
• Vol/eff – eficiencia volumétrica (%)
Considerando, gasto masico de aire, frecuencia de rotación, densidad de
aire, volumen del cilindro, tiempos (características del vehículo)
• Volts – voltaje del sistema eléctrico (V)
Antes de arrancar se puede ver el voltaje de la batería (12 V), luego se
apreciará la tensión del alternador del motor.
• Speed – velocidad (Km/h)
Velocidad del vehículo, en esta situación se mantiene en cero debido a que
toda la prueba se realizara de forma estática, sin movimiento, en ralentí.
• Timing advance – ángulo de avance del encendido (°)
Cuantos grados antes del punto muerto superior salta la chispa en los
cilindros del motor (*).
• Fuel used – cantidad de combustible usado en la prueba (l)
 Parámetro calculado en base a los datos que formula el software (**)
calcular
• LKP – consumo de combustible (l/100km)
Cuantos de litros de combustible se gasta por 100 km de recorrido.
• Trip – recorrido (km)
Distancia de desplazamiento
• Power – potencia generada por el motor
Potencia relativa del vehículo, la potencia efectiva será igual a cero ya que el
motor trabajará en ralentí.
• GPS Height - altitud (m)
Altura sobre el nivel del mar
• Trip time – tiempo (m:s)
Tiempo de recorrido
• Trip speed – velocidad (km/h)
Velocidad de desplazamiento del vehículo sale del GPS
• Trip M speed – velocidad media del recorrido (km/h)
• Air temp – temperatura del aire (°C)
• R THR – (%)
• Ref torq – (Nm)

IV. PROCEDIMIENTO

1. Arrancar el motor en frio a temperatura ambiente.

2. Registramos los parameros de funcionamiento a medida que aumenta la
temperatura del motor.
3. Análisis de los factores de control del motor: gasto de combustible, revoluciones,
gasto masico de aire, eficiencia volumétrica, temperatura del líquido refrigerante
y ángulo de avance de encendido. Se analiza el comportamiento o la tendencia de
estos a medida que el motor va calentando.
• Gasto de combustible. - Es mayor, el motor recibe mayor cantidad de mezcla
explosiva, debido a que el módulo de control electrónico lo proporciona y lo
mantiene a una velocidad mas alta de lo normal, por ende, la válvula de
ingreso de aire adicional proporciona mayor cantidad de aire, este gasto baja
a medida que el motor va calentando.
• Revoluciones. – las RPM bajan, todos los motores después del arranque
establecen una frecuencia de rotación elevada debido a que aceleran el
proceso de calentamiento del motor, luego baja progresivamente.
• Gasto masico de aire. – Rpm (mayor velocidad entonces mayor consumo de
aire), Depende del pedal suelto, posición de la mariposa (nuestro caso
mínimo despreciable), la temperatura (a medida que se calientan las piezas
el gasto de aire va bajando, debido a que el aire se va expandiendo y por
ende ingresa menos aire cada a medida que el motor va calentando), el
motor inicia acelerador porque el sistema de alimentación electrónica del
motor
• Eficiencia volumétrica. – A medida que calienta el motor la eficiencia
volumétrica baja debido a que ingresa menos aire porque se expande con la
temperatura del motor, además de que a medida que calienta el motor se
cierra el bypass adicional.
 • Temperatura del líquido refrigerante. – Esta sube a medida que se calienta
e motor
• Ángulo de avance de encendido. – Siendo el factor principal del cual
depende el ángulo de avance, a mayor rpm, el ángulo de avance se encuentra
más adelantado, este disminuye a medida que el motor va calentando.
4. Evaluar las perdidas mecánicas en los procedimientos de encendido de luces y de
aire acondicionado, si cuesta o no cuesta económicamente en el consumo.
5. Aceleramos progresivamente desde la frecuencia mínima del motor hasta unos
4000 o 5000 rpm, registramos los datos, con acción y sin acción del aire
acondicionado. (grafica de aceleración desde el ralentí hasta la máxima velocidad
sin a/c y con a/c)

V. PROTOCOLOS Y GRAFICOS

1ra grafica

RPM, eficiencia volumétrica, Alpha, avance de encendido (phi) y el gasto horario de combustible
en función de la temperatura de operación del motor.

N° de medicion 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Gasto de combustible (l/h) 2.73 2.32 1.62 1.50 1.42 1.33 1.21 1.05 1.04 0.95 0.90 0.84 0.80
Posición de mariposa (%) 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1
Carga (%) 28.6 26.3 19.6 19.2 18.8 18.0 17.3 16.1 15.7 15.3 15.3 14.5 14.1
Temperatura de liquido
18.0 23.0 28.0 33.0 38.0 43.0 48.0 53.0 58.0 63.0 68.0 73.0 78.0
refrigerante (°C)
Frecuencia de rotacion
1196 1205 1045 1014 969 930 903 866 821 799 774 750 729
(rpm)
Flujo masico de aire (g/s) 7.5 6.4 4.4 4.1 3.9 3.7 3.3 2.9 2.8 2.6 2.5 2.3 2.2
Eficiencia volumetrica (%) 33.0 27.0 22.0 21.0 20.0 19.0 19.0 17.0 17.0 17.0 16.0 16.0 15.0
Tension de carga de
14.3 14.4 14.4 14.5 14.4 14.4 14.5 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.3
bateria (V)
AAE (grados) 2.0 2.0 11.0 10.5 10.5 9.0 9.0 10.0 8.0 7.0 7.5 7.0 9.5
Combustible usado (l) 0.002 0.021 0.034 0.046 0.063 0.079 0.095 0.118 0.143 0.154 0.184 0.206 0.234
Altura GPS (m) 2403 2403 2403 2403 2403 2403 2399 2399 2399 2399 2399 2399 2396
Tiempo de medicion 02:18 02:43 03:07 03:35 04:15 04:57 05:42 06:49 08:24 08:59 10:54 12:41 14:26
Alpha 0.079 0.079 0.078 0.079 0.079 0.08 0.079 0.08 0.078 0.079 0.08 0.079 0.079
2da grafica

Gasto horario de combustible en función del tiempo de calentamiento (sale del video, minutos
y segundos) hallar el área de la curva para calcular la cantidad de combustible gastado en la
prueba y comparar con el registro del dato de la pantalla

Plot area from baseline 0:

Worksheet = D:\unsa\UNSA 2020 B\ENSAYO DE MOTORES CIA\INFORME
12\lab12.xlsx!grafica 1
X Variable = I
Y Variable = F
Above Baseline Area = 0.227609333333
Below Baseline Area = -0
Total Area = 0.227609333333
 El área total representa la cantidad de combustible en litros gastada en la prueba.

3ra grafica

Proceso de aceleración con aire acondicionado y sin aire acondicionado. Gasto horario de
combustible en función del rpm con y sin aire acondicionado, diferencia de los consumos de
combustible con y sin aire acondicionado en función de las rpm, si sale una línea horizontal
quiere decir que no depende de las rpm

SIN ACCIONAMIENTO DEL AIRE ACONDICIONADO

N° de medicion 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Gasto de combustible (l/h) 0.74 1.50 1.68 2.28 2.82 3.26 4.04 5.07 5.95 6.65 7.04
Gc (l/min) 0.01 0.03 0.03 0.04 0.05 0.05 0.07 0.08 0.10 0.11 0.12
Posición de mariposa (%) 7.1 9 9.8 10.6 11.8 12.5 13.7 14.9 16.5 17.6 18
Carga (%) 13.3 14.5 14.9 14.1 14.5 14.1 14.9 15.7 16.9 16.9 17.3
Temperatura de liquido
84.0 84.0 84.0 84.0 87.0 89.0 92.0 93.0 93.0 91.0 90.0
refrigerante (°C)
Frecuencia de rotacion
700 1282 1443 2046 2616 3013 3531 4009 4533 4996 5204
(rpm)
Flujo masico de aire (g/s) 2 4.1 4.6 6.2 7.7 8.9 11.1 13.9 16.3 18.2 19.3
Eficiencia volumetrica (%) 15.0 16.0 17.0 16.0 16.0 16.0 16.0 17.0 19.0 19.0 19.0
Tension de carga de bateria
14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.2 14.2 14.2 14.2
(V)
AAE (grados) 7.5 27.0 30.0 33.0 35.5 36.0 38.5 36.0 34.0 34.5 35.5
Combustible usado (l) 0.338 0.386 0.392 0.402 0.423 0.435 0.453 0.459 0.475 0.500 0.517
Altura GPS (m) 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391
alpha 0.0779 0.0787 0.079 0.078 0.079 0.079 0.079 0.079 0.079 0.079 0.079

CON ACCIONAMIENTO DEL AIRE ACONDICIONADO

N° de medicion 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Gasto de combustible (l/h) 1.39 1.48 1.50 2.61 3.43 3.51 4.66 5.79 5.65 7.72 7.68
Gc (l/min) 0.02 0.02 0.03 0.04 0.06 0.06 0.08 0.10 0.09 0.13 0.13
Posición de mariposa (%) 7.1 9 8.6 11.8 12.9 12.9 14.5 16.5 16.5 19.2 18.8
Carga (%) 21.6 14.9 15.3 15.7 18.0 14.9 16.5 18.8 16.5 19.2 18.0
Temperatura de liquido
84.0 84.0 89.0 83.0 83.0 82.0 84.0 84.0 84.0 84.0 87.0
refrigerante (°C)
Frecuencia de rotacion
852 1274 1404 2081 2524 3032 3451 4006 4511 5004 5509
(rpm)
Flujo masico de aire (g/s) 3.8 4.1 4.1 7.1 9.4 9.6 12.7 15.9 15.5 21.1 21
Eficiencia volumetrica (%) 23.0 19.0 13.0 23.0 24.0 17.0 22.0 22.0 20.0 23.0 21.0
Tension de carga de bateria
14.1 14 13.9 14 14 14 14 14 14 14 13.9
(V)
AAE (grados) 7.5 26.5 20.5 33.0 34.5 36.0 38.5 36.0 34.0 34.0 37.0
Combustible usado (l) 0.350 0.561 0.795 0.570 0.584 0.600 0.613 0.646 0.655 0.697 0.727
Altura GPS (m) 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391 2391
alpha 0.0788 0.0798 0.079 0.078 0.079 0.079 0.079 0.079 0.079 0.079 0.079
4ta grafica.

Costo del aire acondicionado en función de las rpm céntimos/soles por hora nos cuesta el aire
acondicionado.

DIFERENCIA DE AREAS = CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EMPLEADO EN AIRE ACONDICIONADO

COMBUSTIBLE PARA A/C = 332.923666667-267.364

COMBUSTIBLE PARA A/C = 65.559666667 Lts

Considerando que el costo del combustible (gas 95) tiene un costo por galón (3.8Lts) de 12 soles

3.8 𝑙𝑡𝑠 → 12𝑠𝑜𝑙𝑒𝑠

65.559666667 𝑙𝑡𝑠 → 𝑥 𝑠𝑜𝑙𝑒𝑠

5ta grafica

Variación de la eficiencia volumétrica y Alpha en función de las rpm con y sin aire acondicionado.
6ta grafica

Variación del ángulo de avance de encendido en función de las rpm con y sin aire acondicionado

VI. CONCLUSIONES

• El gasto de combustible disminuye al aumentar la temperatura debido a que al

principio las piezas frías contribuyen en mayores pérdidas térmicas por la
gradiente de temperatura. Por lo que el motor necesita mas combustible en esa
esa etapa fría para funcionar.
• El flujo masico es mayor cuando el motor empieza frio debido al bypass de la
zona mariposa de los gases. Esta válvula entrega una mayor cantidad de aire
debido al mayor consumo de combustible que debe combustionar. Además, el
aire suministrado a medida que aumenta la temperatura interna se expande
mas ingresando menos aire. Esto también afecta la eficiencia volumétrica.

• La frecuencia de rotación disminuye con la temperatura debido al mayor

suministro de combustible cuando este esta frio.

• Cuando el vehículo utiliza el dispositivo de aire acondicionado consume mayor

cantidad de combustible igual que al activar las luces fuertes. La diferencia de
los gastos presenta valores variables a diferentes rpm por lo que se puede
concluir que si depende de la frecuencia.

• Al mismo tiempo el aumento del costo también presenta variación en diferentes

velocidades obteniendo un máximo de S/. 4.12 a 5000 rpm y un mínimo a 1200
rpm.

• Los valores de AAE Y alfa se mantuvieron similares con o sin aire acondicionado
mostrando ciertas desviaciones debidas a errores de medición e inestabilidad.

• La eficiencia volumétrica presenta un claro incremento debido también al

mayor consumo de aire y combustible cuando se enciende el aire
acondicionado.