51-Libro Energia Limpia Final

Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
Energía Limpia y Cero Emisión
Julio L. Warthon Ascarza

ENERGÍA LIMPIA Y CERO EMISIÓN
©2017, Julio Lucas Warthon Ascarza

Profesor del Departamento Académico de Física, Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco.
Edición: Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco

Instituto de Energía y Atmósfera
Av. De La Cultura 733 Cusco
Corrector de estilo: Herlis Alexi Ancco Oscco
Maquetado y grafismo: Fernando Oviedo Hinojosa
Edición e impresión: JL Editores de Jorge Loaiza Gonzales.

Av. Huayruropata 1223, Cusco. Tel. 974 795 791
Tiraje: 2,000 Ejemplares
Primera edición, Abril 2017
Impresión, Mayo 2017
Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2017-04780
ISBN N° 978-612-4236-07-5
Impreso en Perú/ Printed in Perú.

Me toca felicitar el ímpetu de su espíritu proambiente esperando que
sus propuestas como “el empleo de vehículos eléctricos en el
transporte masivo” rebasen la agenda académica y se coloquen en el
centro de las políticas públicas del Cusco y del Perú.
Edwin Espinoza Huillca, Prefecto Regional del Cusco

Para mis hijos Amanda, Greg y Bruce con mucho amor.
Para mis hermanos Mariel y Dick.

Agradecimientos
De manera especial a
la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco:
Autoridades Universitarias
Baltazar Nicolás Cáceres Huambo

Rector
Gilbert Alagón Huallpa
Vicerrector de investigación
Edilberto Zela Vera
Vicerrector académico
Manrique Borda Pilinco
Vicerrector administrativo
A los profesores de la Universidad Nacional de San Antonio

Abad del Cusco que han aportado al proyecto de investigación:
Raúl Chura Serrano
Profesor Principal del Departamento de Física, UNSAAC
Carla Susan Sánchez Chávez
Departamento Académico de Ingeniería Química, UNSAAC
Amanda Olarte Pérez
Profesora del Departamento de Química, UNSAAC
Washington Candia Amao
Profesor del Departamento de Química, UNSAAC
Sairy Tupac García Roca
Profesor del Departamento de Física, UNSAAC
Rubén Ingles Atauchi
Profesor del Departamento de Física, UNSAAC
Marco A. Herrera Vargas
Profesor del Departamento de Matemática, UNSAAC
Basilo Salas Alagón
Profesor del Departamento Académico de Ingeniería Eléctrica, UNSAAC
Ronald Dueñas Ponce de León
Profesor del Departamento Académico de Ingeniería Eléctrica, UNSAAC
Abel Gonzales Boza
Profesor del Departamento Académico de Económica, UNSAAC
Nuestro reconocimiento a los profesores de universidades e
instituciones científicas de Estados Unidos de América y Colombia:
Luisa Molina
Molina Center for Energy and the Environment, MCE2. Estados Unidos de América.
Carl Schmitt
National Center for Atmospheric Research, Estados Unidos de América
American Climber Science Program, Estados Unidos de América
Bernhard Rappenglück
Departamento de Ciencias de la Tierra y la Atmósfera. Universidad de Houston, Estados
Unidos de América
Jorge E. Pachón Quinche
Facultad de Ingeniería. Universidad de La Salle, Colombia
De forma especial a profesionales en diferentes áreas que han

contribuido notablemente con el proyecto de investigación:
Hilda Espinoza Huillca
Bachiller en Derecho, UNSAAC
Edwin Usca Abal
Ingeniero Químico, UNSAAC
José Mora Mejía
Técnico electrónico, Inventor
Alejandro Reyes Livera
Gerente Electromecánica, Metro de Lima
Rocío Mamani Aranibar
Abogado Consultor, UNSAAC
Juan José Zúñiga Negrón
Ingeniero Ambiental, Universidad Alas Peruanas
César E. Sequeiros Andia
Técnico Metal Mecánico
Jean Carlo Cuéllar Vizcarra
Bachiller en Ingeniería Informática y de Sistemas, UNSAAC
Sandra Chevarría Lazo
Experta Internacional en Hidrocarburos, Energía y Medio Ambiente
Ingeniero Electricista, UNSAAC
Mariel Warthon Ascarza
Asesoría legal externa ad-honorem
Herlis Alexi Ancco Oscco
Magíster en Política Lingüística, País Vasco
Doris Cruz Ramos
Bach. Farmacia y Bioquímica
Roxana Salcedo Ccallohuanca
Bach. Farmacia y Bioquímica
Román Pinto Gutiérrez
Mayor de la Policía Nacional del Perú
Ana María Rodríguez de Pinto
Relacionista Pública
Edith Gloria Justiniani Yépez
Ciencias Contables
Mario Sequeiros Andia
Técnico gráfico
Funcionarios Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco:

Guido Elías Farfán Escalante
Director General de Administración, UNSAAC
Roger Venero Gibaja
Jefe de la Dirección de Planificación, UNSAAC
Giovanna Mercedes Zanz Pérez
Jefe de Logística, UNSAAC
Guido Oswaldo Valdivia Pacheco
Asesor Legal de la Unidad de Logística, UNSAAC
Isabel Sevillanos Morales
Asistente del Rectorado, UNSAAC
Gloria María Olarte de Ninaya
Jefe de la Unidad de Programación y Evaluación Presupuestal, UNSAAC
Vilma Alferez Durand
Unidad de Programación y Evaluación Presupuestal, UNSAAC
Inés Apaza Sanca
Asistente administrativo DIGA
Nora Elena Anaya Zea
Asistente administrativo DIGA
Carmen Luz Cruz
Doris Benique Carreón
Julieta Oriehuela Pérez
Inés Alarcón Mamani
Eduardo Suárez Guevara
Jefe de la Unidad de Mantenimiento, UNSAAC
Yadira Vargas Mar
Operador Logístico de Proyectos Canon, UNSAAC
Abdy Bravo Quispe
Asistente administrativo para proyectos Canon, UNSAAC
Gady Ñahui Quispe
Asistente administrativo para proyectos Canon, UNSAAC
Dino Soto Jara
Jefe del Área de Distribución, UNSAAC
Abel Caballero Valdivia
Asistente del Área de Distribución, UNSAAC
Antonio Layme Quispe
Asistente del Área de Distribución, UNSAAC
A mis asistentes de investigación por su esfuerzo denodado:

Roberto Carlos Tello Romero
Estudiante en Ingeniería Electrónica, UNSAAC
Bruce Stephen Warthon Olarte
Estudiante de Física, UNSAAC
Alex Quispe Farfán
Estudiante en Ingeniería Informática y de Sistemas, UNSAAC
Marco Aguilar Hachircana
Estudiante en Ingeniería Informática y de Sistemas, UNSAAC
María Isabel Cusi Jorge
Bachiller en Ingeniería Geológica, UNSAAC
Nathaly Arredondo Huarac
Denis Tupac Meléndez
Estudiante de Ingeniería Eléctrica, UNSAAC
Karol Morales Valencia
Judith Tica Choquehuanca
Nomy Aguilar Berrío
Reyna Isabel Cusi Jorge
Bachiller en Arqueología, UNSAAC
Orquídea Otazú Loayza
Bachiller en Biología, UNSAAC
A las instituciones nacionales e internacionales que han

colaborado con nuestro proyecto:
Molina Center for Energy and the Environment —MCE2. United States
National Center for Atmosphericall Research —USNCAR, Centro Nacional de
Investigación Atmosférica de los Estados Unidos de América.
Pollution and its Impact on the South American Cryosphere —PISAC.
Dirección Regional de Salud —DIRESA Cusco. Ministerio de Salud.
Ministerio del Ambiente —MINAM Sede Cusco.
Consorcio Metro de Lima.
Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental —OEFA Sede Cusco.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones —MTC Descentralizado.
Dirección Desconcentrada de Cultura Cusco. Ministerio de Cultura.
Superintendencia Nacional de los registros Públicos —SUNARP Sede Cusco.
Municipalidad Distrital de Wanchaq, Cusco.
Municipalidad Distrital de San Sebastián, Cusco.
Institución Educativa Particular San Agustín del Cusco, 1º de secundaria.
Comisión de Energía y Minas, Congreso de la República.
A los distinguidos profesionales asesores del congresista Armando

Villanueva Mercado, Congreso de la República del Perú:
Ing. Roberto Vidal Abarca León
Ing. Aurelio Ochoa Alencastre
Dr. Pedro Fernando Gamio Aita
Prof. Raúl Gustavo Freundt Arellano
Autoridades municipales
Andmar Sicus Cahuana
Alcalde, Municipalidad Distrital de San Sebastián
Andrés Esquivel Zapata
Regidor, Municipalidad Distrital de San Sebastián
Willy Cuzmar del Castillo
Alcalde, Municipalidad Distrital de Wanchaq
Roberto Rojas Céspedes
Gerente de Medio Ambiente, Municipalidad Distrital de Wanchaq
Colaboradores externos
Luis Reyes Holgado
Editor de la revista Energía y Atmósfera
Víctor Moreno Alcázar
Ingeniero electrónico
Presentación
E l calentamiento global y la contaminación de la atmósfera

debido a la actividad humana están generando cambios en el
clima, provocando así problemas pulmonares en los seres humanos.
La Organización Mundial de la Salud —OMS, ha indicado que las
emisiones vehiculares son una de las causantes de cáncer al pulmón
y de otras afecciones a la salud. Por otra parte, el Ministerio del
Medio Ambiente en Perú, ha dado a conocer que la ciudad de
Cusco está dentro de las 13 ciudades más contaminadas del Perú y
que se debe principalmente a las emisiones generadas por el parque
automotor.
El objetivo general del proyecto de investigación en la Universidad

Nacional de San Antonio Abad del Cusco es realizar un estudio
científico y técnico sobre la factibilidad de disminuir la
contaminación ambiental en nuestra ciudad, que en parte
importante es provocada por el consumo de gasolina y diesel en los
vehículos automotores del transporte urbano. Nuestra investigación
considera únicamente las fuentes móviles de contaminación; es
decir, vehículos automotores del transporte urbano masivo. Cuando
transitamos por las diferentes avenidas y calles de la ciudad de
Cusco, se puede percibir los olores intensos e irritantes de los gases
emitidos por los vehículos, los cuales respiramos y no tenemos
alternativa alguna a decidir sobre continuar respirando o no; este
hecho sin embargo es de carácter cualitativo.
A partir del 2015, hemos iniciado la evaluación de la calidad

ambiental del aire en la Universidad Nacional de San Antonio Abad
del Cusco mediante analizadores de gases; CO, NOx, SO2, O3, CO2,
MP10, y MP2.5. Luego se ha diseñado y construido un SHELTER
de monitoreo ambiental que es una cabina o laboratorio móvil, con
la finalidad de verificar los niveles de contaminación atmosférica que
hay en los diferentes lugares de la ciudad de Cusco. Se ha medido a
la fecha en los siguientes lugares: al interior de la Universidad
Nacional de San Antonio Abad del Cusco, en las puertas de la
Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco (1, 3 y 4), en
la puerta de la Municipalidad Distrital de Wanchaq, en la Plaza
Túpac Amaru, Ladrilleras San Jerónimo, Plaza Mayor de San
Sebastián, Urb. Santa Rosa y en la puerta del Paraninfo
Universitario de la Plaza Mayor de Cusco. Los resultados parciales
nos indican que sí existe contaminación de la atmósfera por los
Gases de Efecto Invernadero —GEI, y que está próximo al Estándar
de Calidad Ambiental del Aire —ECA del aire.
Una posible alternativa de solución, es el uso de energía eléctrica

como fuente de potencia para el transporte urbano. Nuestra
propuesta es emplear energía limpia o energía renovable en el
transporte urbano de pasajeros, para este propósito se ha
construido un prototipo de vehículo eléctrico, asimismo se ha
adaptado un vehículo hatchback y se ha acondicionado un
vehículo eléctrico o carro de golf, los cuales han permitido
realizar pruebas de potencia, autonomía, tracción y de otros
parámetros electromecánicos; sin embargo, después de una
investigación sobre los diferentes factores que intervienen en este
proceso, podemos afirmar que dicho proceso aparentemente
sencillo, sin embargo resulta complejo. Los resultados de la
investigación nos indican que se tiene que considerar varios
aspectos para poder lograr la sustitución de petróleo y gasolina por
energía eléctrica en el transporte urbano masivo de pasajeros.
Este trabajo de investigación ha sido posible gracias al esfuerzo de

un grupo de profesionales, estudiantes y técnicos que han
contribuido al logro de cada uno de los objetivos propuestos, por
supuesto la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco a
través del canon, ha permitido la inversión de fondos económicos
destinados a la adquisición de equipamiento, retribución económica
a los profesionales y estudiantes durante estos cuatro años de
esfuerzo ininterrumpido.
El Autor.
Tabla de contenido
Prólogo ..........................................................................................................................19
Preguntas previas ..............................................................................................................21
Abreviatura .....................................................................................................................23
Capítulo 1 CONTAMINACIÓN DEL AIRE DEBIDO A LA EMISIÓN DE

GASES PRODUCIDOS POR VEHÍCULOS AUTOMOTORES .........................25
1.1 Conceptos de termodinámica .................................................................31
1.2 La contaminación del aire: un proceso físico químico ...............................32
1.3 Contaminación atmosférica debido al transporte automotor .....................33
1.4 Incremento de CO2 en la atmósfera .........................................................39
1.5 Efectos de la contaminación atmosférica en la salud .................................41
1.6 Contaminación atmosférica y calentamiento global ..................................43
1.7 Contaminación atmosférica y
meteorización de construcciones arqueológicas ........................................45
1.8 Estándares de calidad ambiental del aire (ECA del aire)............................47
1.9 Problema ambiental e interdisciplinaridad................................................49
Capítulo 2 SHELTER DE MONITOREO AMBIENTAL Y EQUIPOS DE MEDICIÓN ..........53

2.1 SHELTER de monitoreo ambiental .........................................................59
2.2 Analizadores automáticos de gases ambientales .......................................71
2.3 Muestreador de partículas en aire de alto volumen (HIVOL) .....................73
2.4 Estación meteorológica automática portátil ..............................................74
Capítulo 3 EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE ...................................................77

3.1 Metodología...........................................................................................83
3.2 Medición directa de la contaminación del aire ..........................................84
3.3 Lugares de monitoreo y evaluación de la data..........................................92
3.4 Gráficos de la concentración de dióxido de azufre (SO2) y
dióxido de nitrógeno (NO2) en función del tiempo..................................103
3.5 Análisis de los resultados de material particulado....................................119
Capítulo 4 DISMINUCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

EMPLEANDO VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ..................................................123
4.1 Diseño y construcción de un prototipo de vehículo eléctrico....................129
4.2 Vehículo eléctrico “carro de golf”...........................................................130
4.3 Cantidad de CO2 que se deja de emitir a la atmósfera ................................151
4.4 Vehiculo eléctrico adaptado para transitar en la ciudad del Cusco............152
Capítulo 5 AJUSTE DE LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE
EN FUNCIÓN DE LA ALTITUD ...................................................................153
5.1 Presión atmosférica en función de la altitud............................................159
5.2 Densidad atmosférica en función de la altitud.........................................163
5.3 Porcentajes de los componentes del aire a nivel del mar y
una altitud menor al valor medio de la altura troposférica ......................165
5.4 Análisis de los estándares de calidad ambiental de aire (ECA del aire) .....167
5.5 Obtención del factor de ajuste ...............................................................168
5.6 Aplicación del factor de ajuste al contaminante ......................................170
5.7 Ajuste de los estándares de calidad ambiental de aire en función de la altitud 171
5.8 Ejemplo: ajuste de los eca de aire para el caso de la ciudad del Cusco .....179
Capítulo 6 BONOS DE CARBONO ..............................................................................185

6.1 Protocolo de Kioto................................................................................191
6.2 Bonos de carbono................................................................................195
6.3 Bonos de carbono que se puede obtener por una unidad de vehículo
automotor que deja de emitir CO2 a la atmósfera ...................................201
6.4 Bonos de carbono que se puede obtener con un sistema de transporte
masivo de pasajeros que emplea energía limpia .....................................204
6.5 Calculadora de emisiones de CO2 desarrollada en la UNSAAC ...............205
6.6 Potencia y energía eléctrica que se requiere para
un sistema de transporte del 20 % de la población cusqueña ..................207
Referencias bibliográficas ...................................................................................................209
Anexos .........................................................................................................................211
Energía Limpia y Cero Emisión | Julio L. Warthon Ascarza 19
Prólogo
La información técnica y científica sobre el problema de la contaminación del

aire debido a la emisión de gases de efecto invernadero provocados por los
vehículos automotores es aún insuficiente, asimismo la información sobre
energía limpia orientada al transporte vehicular es también poco conocida.
Los estándares de calidad ambiental del aire, determinan el caso específico de
los límites de contaminación para el caso exclusivo que la medición se de a
una altitud sobre el nivel del mar, sin embargo no se ha legislado para otra
altitud distinta.
Respecto a los vehículos eléctricos, no se tiene información del consumo de

energía y autonomía, potencia eléctrica, costo y eficiencia en el contexto local;
a nivel nacional es mínima la información y restringida. Estas son las razones
por las cuales se emprendió esta investigación y los resultados son muy
positivos que permitirán a la comunidad científica realizar más investigaciones
sobre estos temas.
Respecto al contenido del libro se tiene un resumen de cada capítulo.
El capítulo 1 trata sobre la contaminación del aire debido al transporte de

vehículos automotores, se ha realizado un estudio desde el campo de la
físico-química y la termodinámica, se puede observar que el calentamiento
global se produce por causas naturales y por la actividad del hombre, en este
último caso la principal causa es la emisión debido a los vehículos
automotores.
En el capítulo 2 es sobre el SHELTER de monitoreo ambiental y equipos de

medición, este equipo ha sido diseñado y construido en el Cusco, es en sí un
laboratorio móvil, el cual alberga equipos de monitoreo de cinco gases de
efecto invernadero (GEI) los cuales tienen certificación EPA, por otra parte se
cuenta con una estación meteorológica y un muestreador de material
particulado para 2.5 y 10 micras (PM2.5 y PM10).
El capítulo 3 trata sobre la evaluación de la calidad del aire específicamente en

la ciudad del Cusco, se ha obtenido resultados únicos por primera vez y que
merecen mayor atención y de urgencia de toda la población: autoridades,
investigadores, transportistas y ciudadanos en general.
20 Energía Limpia y Cero Emisión | Julio L. Warthon Ascarza
El capítulo 4 describe el otro tema de fondo que es la disminución de la

contaminación atmosférica empleando vehículos eléctricos, ha sido uno de los
temas eje de esta investigación, los resultados han sido positivos y
motivadores, porque hemos demostrado experimentalmente que la energía
eléctrica es más barata que el petróleo, asimismo la energía eléctrica es
“limpia” frente a la característica del petróleo que es altamente contaminante.
El capítulo 5 trata sobre el ajuste de los estándares de calidad ambiental del

aire (ECA del aire) en función de la altitud, este tema ha sido algo que
inicialmente no esperábamos, y gracias a los resultados y las indagaciones que
se hizo, se ha podido determinar que los ECA del aire varían en función de la
altitud; actualmente está en el Congreso de la República como propuesta de
Ley.
Finalmente se tiene el capítulo 6, trata sobre los bonos de carbono, se ha

realizado un estudio sobre la factibilidad de ingresar al mercado del carbono a
través del uso de energía eléctrica en el transporte masivo de pasajeros, en vez
del uso actual de petróleo. Es una alternativa factible y que podría ser
beneficioso en los siguientes aspectos: salud pública, contribución a disminuir
el calentamiento global y en el caso del Cusco serviría para proteger y
garantizar que no se deteriore los restos arqueológicos de mucha valía que nos
han dejado los incas.
Preguntas Previas
Quisiera comenzar proponiéndoles algunas preguntas:
• ¿Cuántos kilogramos de CO2 generas al día debido al uso del transporte

vehicular que utilizas?
• ¿Cuántas toneladas de CO2 generas al año debido al uso del transporte

vehicular que utilizas?
• ¿En qué medida contribuye el transporte urbano masivo de la ciudad en

la contaminación del aire?
• ¿Cuáles son los estándares de calidad ambiental del aire?
• ¿Qué es “cero emisión”?
• ¿Qué es energía limpia?
• ¿Cuántos vehículos eléctricos se requeriría en la ciudad del Cusco para

transportar al 20% de la población a la vez?
• ¿Cuánta potencia eléctrica se requeriría para transportar al 20 % de la

población cusqueña?
• ¿Se cuenta con energía eléctrica suficiente para proporcionar a un

sistema de transporte eléctrico que permita movilizar al 20 % de la
población?
• ¿Cuántos bonos de carbono se puede obtener con la sustitución de

gasolina por energía eléctrica en el transporte urbano en la ciudad del
Cusco?
• ¿Es posible adaptar un vehículo automotor a vehículo eléctrico?
• ¿Qué es más barato, la energía eléctrica o el petróleo?
Todas estas interrogantes serán respondidas en alguna medida en el presente

trabajo.
Abreviaturas
CDP: Conferencia De las Partes (Protocolo de Kioto)

CER: Certificado de Emisiones Reducidas
CH: Central Hidroeléctrica
CMNUCC: Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático
CORCYTEC: Consejo Regional de Ciencia, Tecnología e Innovación Tecnológica Cusco
COV: Compuestos Orgánicos Volátiles
DAF: Departamento Académico de Física
DIGESA: Dirección General de Salud
DIRESA: Dirección Regional de Salud
DS: Decreto Supremo
ECA: Estándar de Calidad Ambiental
EPA: Agencia de Protección del Ambiente de los Estados Unidos de América
GEI: Gases de Efecto Invernadero
IARC: Agencia Internacional de Investigación del Cáncer
IUPAC: Unión Internacional de Química Pura y Aplicada
L: Ley
MDL: Mecanismo de Desarrollo Limpio
MINAM: Ministerio del Ambiente
MINSA: Ministerio de Salud
NIST: Instituto Nacional de Estándares y Tecnología de los Estados Unidos de América
OMS: Organización Mundial de la Salud
ONU: Organización de las Naciones Unidas
PRAL: Programa Regional de Aire Limpio
RD: Resolución Directoral
SI: Sistema Internacional de Unidades
UNSAAC: Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
Capítulo 1
CONTAMINACIÓN DEL AIRE

DEBIDO A LA EMISIÓN DE GASES
PRODUCIDOS POR VEHÍCULOS
AUTOMOTORES
1.1 Conceptos de termodinámica

1.2 La contaminación del aire: un proceso físico químico
1.3 Contaminación atmosférica debido al transporte automotor
1.3.1 Estudios sobre contaminación atmosférica en el Cusco
1.3.2 Registro fotográfico del problema de emisión de GEI en la
ciudad del Cusco
1.4 Incremento de CO2 en la atmósfera
1.5 Efectos de la contaminación atmosférica en la salud
1.5.1 Exposición a la contaminación atmosférica
1.6 Contaminación atmosférica y calentamiento global
1.7 Contaminación atmosférica y meteorización de
construcciones arqueológicas
1.8 Estándares de calidad ambiental del aire (ECA del aire)
1.9 Problema ambiental e interdisciplinaridad
A ctualmente el problema de la contaminación

ambiental a nivel global se agudiza debido a
varios factores como el uso de combustibles de
origen fósil (petróleo y sus derivados), incendios
forestales, erupción de volcanes, etc.
Un caso particular es la contaminación del aire en la
ciudad del Cusco, el cual se debe principalmente a las
emisiones provocadas por los vehículos
automotores. Buena parte de los problemas se
originan en la matriz energética actual que se basa en
el petróleo, en este sentido dichos problemas se
deben abordar en los mismo términos, es decir,
mediante el cambio de matriz energética. Nuestra
propuesta consiste en utilizar energías renovables en
vez de energía proveniente de combustibles de
origen fósil en el transporte masivo de pasajeros, y
así disminuir la contaminación ambiental en la
ciudad del Cusco, a la vez, disminuir los efectos
nocivos de la contaminación del aire en la salud de
los pobladores, finalmente prevenir la meteorización
de las edificaciones incas.
El Programa Regional de Aire Limpio —PRAL 2006,
patrocinado por la Organización No Gubernamental
Swiss Contact y la Municipalidad Provincial del
Cusco informó que el transporte de pasajeros en
nuestra ciudad es la principal causa de la
contaminación del aire, asimismo la Dirección
General de Salud y Ambiente del Ministerio de Salud
—DIGESA–MINSA, ha medido y monitoreado estos
últimos años diferentes puntos geográficos de

nuestra ciudad, dando a conocer que el Cusco está
entre las cuatro ciudades más contaminadas a nivel
nacional en relación al aire.
La atmósfera terrestre por su característica gaseosa es
susceptible de un estudio termodinámico, por esta
razón se hace referencia a la Ley Universal de los
Gases Ideales que en los siguientes capítulos nos
permitirá evaluar los Estándares de Calidad
Ambiental —ECA, en función de la altura, asimismo
se considera como una mezcla, el proceso de
contaminación ambiental.
1.1 CONCEPTOS DE TERMODINÁMICA
Previamente se tienen contenidos básicos de Termodinámica:
1.1.1 Gas Ideal
Un gas ideal es aquel cuyas moléculas están muy separadas y en rápido

movimiento. Es un modelo idealizado que se cumple con precisión a todas las
presiones y temperaturas, sin embargo funciona mejor a presiones muy bajas
y altas temperaturas.
En un gas ideal, se considera que las moléculas son infinitamente pequeñas y

no ejercen fuerza alguna entre sí.
Las partículas de un gas ideal se desplazan aleatoriamente y cumplen con

la ecuación de estado simplificada, y que puede ser analizada mediante
la mecánica estadística.
1.1.2 Ley Universal de los Gases Ideales
“El producto de la presión por el volumen entre la temperatura del gas es igual
a una constante”:
PV
= constante
T
Para dos estados 1 y 2 distintos:

P1 V1 P2 V2
= = constante
T1 T2
Las variables termodinámicas son:
• P: Presión
• V: Volumen
• T: Temperatura
Figura 1.1. Las partículas de un gas ideal no interactúan entre sí debido a que son infinitamente
pequeñas y se encuentran a grandes distancias entre sí. La fuerza de ligadura es cero.
1.1.3 MEZCLA
Una mezcla es la combinación de dos o más sustancias que retienen sus

identidades y que se mezclan, pudiendo formar según sea el caso: aleaciones,
soluciones, suspensiones y coloides.
En este sentido, el aire al combinarse con otros gases contaminantes se

convierte en una mezcla, a este proceso de agregación se le conoce como
contaminación atmosférica.
1.2 LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE: UN PROCESO FÍSICO

QUÍMICO
Se produce cuando ingresa una sustancia al aire o a la atmósfera, es un

agregado que altera las características propias del aire como es su
homogeneidad. En este entender, se produce permanentemente la
contaminación del aire en cada momento y lugar debido a que en la atmósfera
terrestre se da una permanente interacción entre diferentes fenómenos
naturales y otras acciones que el ser humano realiza. El mismo hecho de que
cada ser humano inhala aire y exhala CO2, se convierte en un proceso de
contaminación del aire; sin embargo, la naturaleza ha previsto mecanismos
que permite la captación de CO2, quienes realizan este proceso de captación
de CO2 son los árboles. En la siguiente figura se puede describir con fines
didácticos la contaminación del aire:
Figura 1.2. Las partículas de color rojo representan una sustancia arbitraria, vendría a ser el
agregado o contaminante del aire.
1.3 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DEBIDO AL

TRANSPORTE AUTOMOTOR
Las emisiones de gases provocadas por los vehículos automotores son la

principal causa de la contaminación atmosférica a nivel mundial, estos
contaminantes se resumen en el siguiente listado:
• Dióxido de carbono (CO2)
• Monóxido de carbono (CO)
• Óxidos nítricos (NOx)
• Dióxido de azufre (SO2)
• PM (material particulado, hollín de diesel)
• Agua (H2O)
• HC (Hidrocarburos)
• Oxígeno (O2)
Se debe considerar que todos estos componentes se difunden en la atmósfera

como moléculas, la concentración de cada sustancia corresponde a un
porcentaje de la composición total del contaminante.
La composición de los gases emitidos por los motores Otto (gasolina) y por los
motores diesel, tienen una distribución particular en cada caso. Se debe tener
en cuenta que en el proceso de la combustión, se mezclan el combustible con
el aire, y luego de la generación de la chispa se produce la explosión en el
interior de los cilindros; generándose energía mecánica y la emisión de gases
químicos.
En el proceso de combustión, los motores Otto de gasolina y motores diesel

emiten gases y material particulado en las siguientes proporciones como se
muestra en la tabla 1.1:
Tabla 1.1. Porcentaje de emisión de gases y de material particulado debido a motores Otto y Diesel
MOTORES OTTO (GASOLINA) % MOTORES DIESEL %

Nitrógeno (N2) 71 Nitrógeno (N2) 67
Dióxido de carbono (CO2) 14 Dióxido de carbono (CO2) 12
Agua (H2O) 13 Agua (H2O) 11
Monóxido de carbono (CO) 1–2 Oxigeno (O2) 10
Óxidos nítricos (NOx) Óxidos nítricos (NOx) 0.3
HC (Hidrocarburos) Monóxido de carbono (CO)
Dióxido de azufre (SO2)
PM, partículas de hollín diesel
Fuente: https://es.scribd.com/presentation/62461105/Emision-de-Gases-de-Escape
1.3.1 ESTUDIOS SOBRE CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA EN

EL CUSCO
El Programa Regional de Aire Limpio (PRAL) el año 2006, dio a conocer un

conjunto de resultados sobre la contaminación en el Cusco:
Tabla 1.2. Niveles de emisiones para la cuenca atmosférica del Cusco (tn/año)
DESCRIPCIÓN PM10 SOx NO2 CO COV Pb

Ladrilleras y tejerías 1 067.3 8.0 55.8 5 575.4 1 831.9 0.0
Panaderías 134.3 5.4 13.4 1 252.9 526.7 0.0
Transporte vehicular 148 989.4 605.3 2 437.5 6 848.9 1 264.9 30.3
Viviendas 650.2 45.9 97.4 3 945.0 1 994.7 0.0
Otros 712.1 35.0 80.5 136.0 690.0 0.0
Total 151 553.2 699.6 2 684.5 17 758.2 6 308.2 30.3
Fuente: Plan “A Limpiar el Aire”. PRAL 2006.

De la tabla 1.2 se observa que la generación de CO2 es de 17 758.2 tn/año

que representa el 9.92% de las emisiones totales lanzadas a la cuenca
atmosférica materia de estudio, el transporte vehicular es el responsable de
las mayores emisiones de esta categoría (6 848.9 tn/año) que representa el
38.6% de las emisiones de ese contaminante, esto por procesos de
combustión de la gasolina y luego diesel que utilizan los vehículos; otras
fuentes de importancia en la emisión de CO son las ladrilleras y tejerías que
emiten el 31.4% de las emisiones y viviendas que emiten el 22.2% de las
emisiones de este contaminante.
Los Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) representa el 3.52%

(6 308.2 tn/año) de las emisiones totales de contaminantes de los cuales las
ladrilleras y tejerías aportan el 29.0% de las emisiones de este
contaminante respectivamente, seguido del transporte vehicular con
20.1% de las emisiones de COV. El mecanismo de emisión recurrente son
los procesos de combustión donde se liberan hidrocarburos y compuestos
orgánicos que no han sido combustionados apropiadamente.
Los vehículos consumen combustibles de origen fósil como el petróleo y la

gasolina. El transporte masivo de pasajeros en la provincia del Cusco
consume prácticamente en su totalidad petróleo y sus derivados, esta
afirmación se sustenta en las encuestas realizadas sobre el tipo de
combustible que emplean los vehículos automotores; asimismo se puede
constatar en la ciudad del Cusco que los grifos o centros de venta de
combustible, venden únicamente combustibles de origen fósil o
hidrocarburos.
Los altos niveles de concentración de gases de efecto invernadero en la

atmósfera cusqueña generan a su vez problemas de salud en los pobladores
(según informes del Ministerio de Salud); los combustibles de origen fósil
(energías no renovables) generan también la contaminación del agua
debido a que los residuos del petróleo, de los aceites, grasas y detergentes
que se utiliza en el transporte, convergen en el río Huatanay. El deterioro o
meteorización de la infraestructura o legado incaico es otro de los
problemas ambientales, puesto que estos gases tienen alta concentración
de elementos químicos que todos los días son absorbidas por las piedras de
las construcciones incas que se ubican en el centro histórico del Cusco. A
nivel mundial se está promoviendo el concepto de ciudad sostenible y
saludable; en este sentido el Cusco que es Patrimonio Cultural de la
Humanidad, debe ser una ciudad ejemplo y debe convertirse en una

ciudad saludable y sostenible, por el inmenso patrimonio y legado cultural
que nos dejaron los incas.
El problema de la contaminación atmosférica en la ciudad del Cusco se ha

incrementado en estas últimas décadas, proceso que se agrava debido a los
diferentes agentes contaminantes: parque automotor, ladrilleras, hornos a
leña, etc., tienden a incrementarse cada día, por otra parte, las soluciones
en relación a cada causa particular no se han desarrollado ni ejecutado en
la misma proporción; en este sentido el proyecto iniciado se justifica, ya
que en esta primera etapa se está desarrollando una línea de base de la
medición del nivel de contaminación de la ciudad mediante el empleo de
analizadores de gases químicos como son: monóxido de carbono, óxidos
de nitrógeno, dióxido de azufre, ozono y dióxido de carbono.
1.3.2 REGISTRO FOTOGRÁFICO DEL PROBLEMA DE EMISIÓN

DE GEI EN LA CIUDAD DEL CUSCO
El transporte automotor es la principal causa de la contaminación del aire

en la ciudad de Cusco, según estudios realizados por el Programa Regional
de Aire Limpio (PRAL), los vehículos automotores en la ciudad de Cusco
consumen gasolina y diesel aquí prácticamente en su totalidad. El
problema de la contaminación atmosférica en nuestra ciudad se ha
incrementado en las últimas décadas, el cual tiende a agravarse debido
principalmente al incremento del parque automotor.
El siguiente registro fotográfico permite mostrar cualitativamente el

problema de la contaminación atmosférica en las avenidas de la ciudad. El
método de observación científica es fundamental en toda investigación
experimental; estos registros fotográficos son el sustento en esta etapa de
diagnóstico del problema.
Figura 1.3. Los vehículos del transporte urbano masivo en la Av. de La Cultura emiten
excesivamente gases contaminantes a la atmósfera. Cusco, 20 de junio de 2016.
A continuación se puede observar la contaminación del aire en la Av. de La

Cultura, en la estación o paradero del conjunto habitacional de Mariscal
Gamarra, tal como se evidencia en el siguiente registro fotográfico; como
bien sabemos en la ciencia, el método científico de la observación es
importante y en esta oportunidad se pone en evidencia en el siguiente
registro fotográfico:
Figura 1.4. Las dos fotografías fueron tomadas con una diferencia de dos segundos, en (a) el
semáforo indica 39 segundos, y en (b) indica 37 segundos (semáforo en color verde). A simple vista
uno puede ver que en la primera fotografía el árbol delante del semáforo se distingue más claramente
que en la segunda foto. El punto que se ha señalado es una zona oscura en (b), luego de 2 segundos,
se observa que el smoke ha cubierto el espacio de esta área y la visibilidad es mínima.
Figura 1.5. Fotos tomadas en menos de un minuto, como podemos apreciar la imagen es
elocuente, en sólo una distancia pequeña ha generado contaminación al medio ambiente lo
cual influye en el deterioro de la salud de los transeúntes.
1.4 INCREMENTO DE CO2 EN LA ATMÓSFERA
Actualmente la contaminación de la atmósfera terrestre sufre una alta

contaminación debido a los gases químicos emitidos por los vehículos
automotores que emplean petróleo y sus derivados, como la gasolina de
diferentes octanajes. Estos gases son principalmente el dióxido de carbono
(CO2) y monóxido de carbono (CO).
Las emisiones de CO2 producidas por las diferentes actividades humanas ha

desequilibrado nuestra atmósfera, incrementando la masa de CO2 en las diferentes
capas de la atmósfera. A través de las diferentes épocas se ha producido la
contaminación de la atmósfera debido a la emisión de CO2 sin embargo en el siglo
pasado, específicamente a partir de la década de los años 30, no ha disminuido y
desde entonces, la curva de CO2 tiende a incrementarse en el tiempo, lo cual
representa un grave peligro para toda forma de vida sobre la Tierra, puesto que este
gas al impedir que los rayos solares reflejados retornen al espacio exterior, ha
generado un incremento de la temperatura media de 0.8 °C en el último siglo, ésto ha

conllevado a varios problemas, como el deshielo de los polos ártico y antártico, el
deshielo de los glaciares, asimismo migración de diferentes especies de animales,
extinción de varias especies de animales y vegetales, enfermedades nuevas, y en el
caso del ser humano enfermedades pulmonares, alergias y enfermedades cutáneas.
Figura 1.6. Incremento de CO2 en la atmósfera terrestre registrado en el laboratorio de Mauna Loa
sito en Hawaii USA (NOAA), ha estimado que los niveles de dióxido de carbono subieron a un
ritmo récord por segundo año consecutivo. Fuente: https://www.esrl.noaa.gov/
gmd/webdata/ccgg/trends/co2_data_mlo.png
En el siguiente gráfico se puede apreciar el incremento de CO2 durante el último
siglo, es alrededor de 25 000 millones de toneladas que se han esparcido en la
atmósfera terrestre.
Figura 1.7. Emisiones de CO2 debido a los combustibles fósiles durante el siglo XX.
Fuente: International Energy Agency
1.4.1 “EFECTO ESPEJO”
Lo he denominado así al efecto que consiste en la generación de

contaminación atmosférica que cada persona realiza cada día. Esta
contaminación no se transporta automáticamente a otro lugar de la Tierra ni a
otro lugar de la atmósfera, sino que se encuentra en el medio ambiente donde
nos encontramos, ésto implica que al respirar el aire del entorno, este aire
contiene en alguna medida, aire contaminado que hemos producido directa o
indirectamente.
En principio, la difusión de un gas dentro de otro gas depende de sus

propiedades térmicas como son la temperatura, presión y volumen. En el caso
de la emisión de gases emitidos por los vehículos, éstos rápidamente se
difunden por el aire contaminando de forma inevitable.
Figura 1.8. Mientras están parados los vehículos siguen emitiendo GEI, los conductores y
pasajeros del mismo vehículo, aspiran estos gases emitidos por ellos mismos.
1.5 EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA EN LA

SALUD
La OMS publicó la nota descriptiva N° 313 en marzo de 2014 sobre la calidad

del aire en exteriores y su relación con la salud humana; a continuación se
tiene un resumen:
Nota descriptiva Nº 313

Marzo de 2014
• La contaminación del aire representa un importante riesgo medioambiental

para la salud. Mediante la disminución de los niveles de contaminación del
aire, los países pueden reducir la carga de morbilidad derivada de
accidentes cerebrovasculares, cánceres de pulmón y neumopatías crónicas y
agudas, entre ellas el asma.
• Cuanto más bajos sean los niveles de contaminación del aire, mejor será la
salud cardiovascular y respiratoria de la población, tanto a largo como a
corto plazo.
• Las Directrices de la OMS sobre la Calidad del Aire ofrecen una evaluación
de los efectos sanitarios derivados de la contaminación del aire, así como de
los niveles de contaminación perjudiciales para la salud.
• Según estimaciones de 2012, la contaminación atmosférica en las ciudades

y zonas rurales de todo el mundo provoca cada año 3,7 millones de
defunciones prematuras.
• Un 88% de esas defunciones prematuras se producen en países de ingresos

bajos y medianos, y las mayores tasas de morbilidad se registran en las
regiones del Pacífico Occidental y Asia Sudoriental de la OMS.
• Las políticas y las inversiones de apoyo a medios de transporte menos

contaminantes, viviendas energéticamente eficientes, generación de
electricidad y mejor gestión de residuos industriales y municipales permitirían
reducir importantes fuentes de contaminación del aire en las ciudades.
• La reducción de las emisiones domésticas derivadas de sistemas

energéticos basados en el carbón y la biomasa, así como de la
incineración de desechos agrícolas (por ejemplo, la producción de
carbón vegetal), permitiría limitar importantes fuentes de contaminación
del aire en zonas periurbanas y rurales de las regiones en desarrollo.
• La disminución de la contaminación del aire reduce las emisiones de CO2 y

de contaminantes de corta vida tales como las partículas de carbono negro y
el metano, y de ese modo contribuye a mitigar el cambio climático a corto y
largo plazo.
• Además de la contaminación del aire exterior, el humo en interiores,

representa un grave riesgo sanitario para unos tres millones de personas que
cocinan y calientan sus hogares con combustibles de biomasa y carbón.
La Agencia Internacional de Investigación sobre el Cáncer (IARC) es una

institución intergubernamental que forma parte de la Organización Mundial
de la Salud de las Naciones Unidas, indica que las emisiones de los motores
diesel han sido clasificadas como cancerígenas para los seres humanos.
Las directrices se aplican en todo el mundo, debido a que la OMS es la

autoridad directiva y coordinadora en asuntos de sanidad internacional en el
sistema de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
1.5.1 EXPOSICIÓN A LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
Las personas más expuestas a la contaminación atmosférica diaria son los

transportistas, conductores y ayudantes, luego están los policías de tránsito,
los policías municipales, vendedores de tiendas colindantes con las avenidas y
calles de tránsito vehicular, asimismo los transeúntes, como son los estudiantes
de educación básica y universitaria; los pobladores en general que se
movilizan por las diferentes arterias de la ciudad. La ingestión y
contaminación depende del tiempo en que se encuentran las personas en las
vías públicas.
Por las horas laborables, los transportistas están en la vías públicas desde las
6:00 hasta las 20:00 horas, en este caso están expuestos 14 horas, en otros
casos laboran hasta las 22:00 o 23:00 horas, asimismo, los policías de transito
están expuestos a los GEI en promedio 7 horas (7:00 a 14:00 horas), en el
turno tarde otro grupo esta expuesto desde las 14:00 hasta las 21:00 horas.
1.6 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y CALENTAMIENTO

GLOBAL
La temperatura de la atmósfera terrestre se ha incrementado en 0.8 °C

aproximadamente en un siglo y lo más probable, según las investigaciones es
que el incremento de CO2 en la atmósfera sea la causa. ¿Por qué los científicos
se preocupan por este incremento de la temperatura de la atmósfera? Para
muchos este valor es “insignificante” por que ni siquiera es igual a 1 °C, bueno,
para los especialistas en la física y química de la atmósfera, meteorólogos,
ingenieros, políticos y juristas en temas ambientales, este valor de 0.8 °C,
representa un problema grave en el equilibrio y ecosistema y en la misma
supervivencia de los habitantes de nuestro planeta.
Figura 1.9. Incremento de CO2 en la atmósfera terrestre registrado en el laboratorio de Mauna

Loa sito en Hawaii USA (NOAA), ha estimado que los niveles de dióxido de carbono subieron
a un ritmo récord por segundo año consecutivo. Fuente: https://www.esrl.noaa.gov/gmd/
webdata/ccgg/trends/co2_data_mlo.png
El calentamiento global tiene como causa principal el efecto invernadero, el
cual consiste en un proceso de conversión y redistribución de energía; se inicia
cuando la radiación solar incide sobre el límite de la atmósfera terrestre, en
este punto la energía se redistribuye de la siguiente manera: Una parte retorna
al espacio exterior (radiación reflejada), otra parte atraviesa la atmósfera e
incide sobre la superficie terrestre (radiación transmitida) y una última parte se
convierte en calor en esta capa límite (calor por absorción). Luego que incide
la onda sobre la superficie de la Tierra, se produce nuevamente los tres
fenómenos: reflexión, transmisión y absorción. La luz reflejada retorna a la
atmósfera terrestre, sin embargo su longitud de onda corresponde a ondas
largas lo cual impide que atraviese la atmósfera, entonces se produce una
nueva reflexión y la luz retorna a la Tierra, entonces se puede decir que la
radiación queda “atrapada”, si esto ocurre a un haz de luz, entonces ocurrirá
con toda la radiación solar que incide sobre la atmósfera de la Tierra; se puede
concluir que este proceso es acumulativo, es decir que toda la radiación que
va ingresando se va acumulando en el interior de la atmósfera y por tanto esto
contribuye al calentamiento global.
La energía electromagnética que emite el Sol, es la que incide en la atmósfera

de la Tierra (rayo incidente); una parte se refleja al espacio (rayo reflejado 1),
otra parte atraviesa la atmósfera (rayo transmitido) y luego de incidir en la
Figura 1.10. El calentamiento global se debe en gran medida a la radiación solar que queda
atrapada en nuestra atmósfera.
superficie de la Tierra, se refleja (rayo reflejado 2), debido a que este rayo
reflejado es de una longitud de onda larga, interactúa con los GEI, parte es
absorbida y contribuye al calentamiento de la atmósfera, otra parte es
nuevamente reflejada hacia la Tierra, en términos generales, prácticamente
toda la radiación que ingresa es absorbida por los GEI y por la misma
super ficie ter restre. El balance de energía en este proceso es
fundamentalmente físico.
1.7 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y METEORIZACIÓN DE

CONSTRUCCIONES ARQUEOLÓGICAS
La meteorización química es un proceso que consiste en la descomposición o

fractura de las rocas por medio de reacciones químicas. La descomposición se
debe a la eliminación de los agentes que cementan la roca, e incluso afectan a
los enlaces químicos del mineral. Es posible que en el proceso, y debido a las
reacciones químicas, se formen materiales nuevos.
Si observamos la superficie de una roca con un microscopio óptico y

electrónico, veremos una superficie rugosa con protuberancias, es decir hay
micro orificios y en algunos casos se puede observar nanoestructuras, es decir
que la superficie de los muros incas no son superficies lisas; por otra parte las
partículas de menor tamaño emanadas por los motores de combustión se
precipitan en estos pequeños orificios sobre la superficie en los muros.
Figura 1.11. Muros incas que están comenzando a deteriorarse por acción de la meteorización
química y física, lluvia ácida debido al SO2.
Por ejemplo: La longitud de enlace para los enlaces simples C-O tiene un valor
aproximado de 143 picometros (143 pm), esto demuestra objetivamente que
las moléculas de los gases contaminantes del aire son de menor tamaño de las
estructuras superficiales de los muros incas, en otros términos, los gases
contaminantes pueden ingresar con facilidad a las microporosidades de las
piedras. Asimismo las reacciones químicas son inevitables, lo cual se debe
demostrar a través de investigaciones posteriores.
En este momento no se puede afirmar lo contrario, que no hay reacción

química entre las superficies pétreas y los gases contaminantes provenientes
de los vehículos automotores. En la época primaveral, se produce lluvia ácida,

que cae sobre los muros y restos arqueológicos dejados por los incas, en este
caso se produce hidrólisis que produce desgaste de la superficie pétrea.
Pero, de qué valdría una investigación para determinar el nivel de

meteorización de las muros incas, si mejor sería evitar esta acción con la
sustitución de vehículos eléctricos que no emiten gases contaminantes (cero
emisión).
1.8 ESTÁNDARES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE (ECA

DEL AIRE)
Los Estándares de Calidad Ambiental del Aire son los valores máximos
permitidos de contaminantes en el ambiente. A nivel mundial son establecidos
mediante una normativa por instituciones como la Organización Mundial de
la Salud (OMS), la Agencia para la Protección del Ambiente de los Estados
Unidos (EPA), estas normas sirven de guía para que los demás países tomen
de referencia los ECA del Aire.
En el Perú, los ECA se hallan considerados en la legislación del sector

ambiental, así se tiene el D.S. N° 074-2001-PCM “ECA DEL AIRE” (año
2001), luego en el D.S. N° 003-2008-MINAM “REVISIÓN ECAS AIRE”.
Tabla 1.1 Cuadro resumen de ambas Normas Nacionales.
PARÁMETRO PERÍODO VALOR VIGENCIA FORMATO MÉTODO DE
ANÁLISIS
Dióxido de Azufre 24 horas 80 1 de Enero 2009 Media Aritmética Fluorescencia UV
(SO2) (Método automático)
24 horas 20 1 de Enero 2014
Anual 80
PM 10 Anual 50 Media Aritmética Separación Inercial/
Anual filtración
24 horas 150 NE más de 3 veces
al año
Monóxido de Carbono 8 horas 10 000 Promedio Móvil Infrarrojo no
(CO) dispersivo
1 horas 30 000 NE más de 1 vez
al año
Dióxido de Nitrógeno Anual 100 Media Aritmética Quimiluminiscencia
(NO2) Anual
1 horas 200 NE más de 24
veces al año
PARÁMETRO PERÍODO VALOR VIGENCIA FORMATO MÉTODO DE

ANÁLISIS
Ozono 8 horas 120 NE más de 24 Fotometría UV
(O3) veces al año
Plomo Anual 0.5 Promedio Método para PM10
aritmético
Mensual 1.5 NE más de 4 veces
al año
Benceno Anual 4 1 de Enero 2010 Media Aritmética Cromatografía de
gases
2 1 de Enero 2014
Hidrocarburos totales 24 horas 100 1 de Enero 2010 Media Aritmética Ionización de la llama
(HT) mg/m3 de hidrógeno
expresado en Hexano
Material Particulado 24 horas 50 1 de Enero 2010 Media Aritmética Separación inercial
menor a 2,5 micras filtración (gravimetría)
(PM2,5) 24 horas 25 1 de Enero 2014
Hidrógeno Sulfurado 24 horas 150 1 de Enero 2009 Media Aritmética Fluorescencia

(H2S) UV (Método
automático)
Fuente: DIGESA, MINSA: http://www.digesa.minsa.gob.pe/DEPA/pral2/index.asp
Directrices sobre la calidad del aire emitido por la OMS
En la siguiente tabla se tiene un resumen de las notas descriptivas emitidas por

la OMS actualizadas en setiembre del 2016. Se debe tener en cuenta que se
refiere a la calidad del aire ambiental del exterior.
Tabla 1.2 Se tiene un resumen de los ECA del aire proporcionado en las directivas de la OMS.
PARÁMETRO PERÍODO VALOR (ug/m3)
Dióxido de Azufre (SO2) Media de 24 horas 20
Media en 10 minutos 500
Dióxido de Nitrógeno (NO2) Media anual 40
Media en 1 hora 200
Ozono (O3) Media en 8 horas 100
PM2.5 Media anual 10
Media en 24 horas 25
PM10 Media anual 20
Media en 24 horas 50
Fuente: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/es/
1.9 PROBLEMA AMBIENTAL E INTERDISCIPLINARIDAD
El problema desde la perspectiva científica se denomina “Contaminación de la

Atmósfera Terrestre”. A continuación los proyectos de investigación científica y
tecnológica buscan entender sus causas, plantear hipótesis, asimismo plantear
métodos para conocer más del problema y también plantear soluciones de
carácter científico. En este caso el problema es de carácter transversal, al analizar
sus causas podemos determinar que estas son diversas, desde el orden
tecnológico, histórico y científico como es la emisión de gases de efecto
invernadero, el cual se debe a un proceso de combustión propio de los motores
de los vehículos. En la actualidad es inevitable que estos sistemas de transporte
convencional que data de hace más de 150 años no ha cambiado en su esencia,
sólo se ha mejorado aspectos de segundo orden como son los materiales de
revestimiento, aerodinámica, eficiencia en el consumo de gasolina, los costos,
materiales en su construcción, etc., en la actualidad la industria automotriz sigue
produciendo vehículos que emiten GEI, sólo unas pocas empresas han
comenzado a fabricar en muy poco porcentaje vehículos eléctricos o híbridos; en
este sentido las causas se traducen a un modelo tecnológico que no ha cambiado
en el tiempo; es decir la matriz energética del sistema de transporte actual es el
petróleo, aproximadamente el 100 %, por lo menos en el Perú y en el Cusco en
particular, En concreto los vehículos en los que nos transportamos cada día
funcionan con gasolina o diesel (tecnología de hace 150 años). En Lima, el
sistema de transporte eléctrico es del 5 % aproximadamente. Cada día se
incrementa el parque automotor con motores a combustión, entonces el
incremento de la contaminación también se da en esta misma proporción de
crecimiento.
En resumen, el transporte de las personas es inevitable y necesario, sin

embargo, el “medio tradicional” es el que se puede cambiar por otro sistema
moderno de transporte, en base a energías renovables como la energía
hidráulica, energía proveniente del hidrógeno, de la luz solar, de la energía
eólica y de la fusión nuclear; éstas son la nueva matriz energética que se debe
emplear para el transporte de las personas.
Como podemos observar en la tabla 1.3, la contaminación del aire genera

diferentes problemas ambientales en la salud del ser humano; podemos
añadir un aspecto importante en el caso de la ciudad del Cusco, la
contaminación del aire puede afectar los monumentos arqueológicos incas.

Cada campo aborda temas específicos de estudio en relación a la matriz
energética; contaminación atmosférica y al calentamiento global; en este
sentido se puede concluir que el problema de la contaminación atmosférica es
transversal.
Tabla 1.3 Relación entre problema ambiental y campo científico.
CAMPO/ Y SUBCAMPO VARIABLE ABREVIACIÓN PROBLEMA
Física Temperatura T Calentamiento global
Calor Q
Termodinámica Energía del fotón E
Vector de Poynting S
Electromagnetismo Radiación solar IG
Albedo I
Física de la atmósfera Variables meteorológicas I, p, T, Hr,
V
Ingeniería ambiental GEI CO Contaminación del aire
NOx debido al transporte
urbano
SO2
CO2
Química GEI O3
Ecuación de gases reales e ideales pV = nRT
Biología Efecto invernadero, lluvia ácida,
efectos respiratorios en el ser humano
Ingeniería Mecánica Tracción mecánica M Vehículos de combustión
Potencia P interna
Temperatura T
Calor Q
Física Ciclos Termodinámicos h
Máquinas termodinámicas
Ingeniería química Hidrocarburo HC Matriz energética: petróleo
CH4
Ingeniería ambiental Fuente no renovable C3H6
C6H12
Química Hidrocarburo C6H6
Geología Yacimiento
El problema de la contaminación del aire es un problema transversal, es decir

es un problema complejo por las características de las variables que
intervienen; en el siguiente esquema se puede apreciar la interrelación con los
diferentes campos de la ciencia y la tecnología. Se ha considerado las ramas
que directamente están relacionadas a la problemática de la contaminación
del aire.
Energía Limpia y Cero Emisión | Julio L. Warthon Ascarza
La contaminación atmosférica es un problema transversal
Figura 1.12. Esquema que describe la interdisciplinaridad de los campos de la ciencia y la tecnología en relación al problema transversal
51
de la contaminación de la atmósfera. Se debe aclarar que hay otros campos como la Ingeniería Informática, Civil, asimismo como la
Arquitectura que tiene que ver con el problema de la contaminación del aire.
LA FÍSICA Y EL PROBLEMA DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE
La Física es la ciencia que estudia la energía, la materia y sus interacciones, en

este sentido estudia la energía del Sol, la energía y su interacción con la materia, la
energía y su conversión en otros estados de energía, la energía potencial, la
energía cinética, las energías renovables, trabajo, potencia y otras magnitudes
físicas que están presentes en las diferentes actividades que desarrollamos cada
día y que podemos observar en la naturaleza; es una razón para participar en el
estudio e investigación de este problema ambiental, mencionamos al inicio, que
el problema de la contaminación del aire se debe esencialmente a un tipo de
matriz energética: petróleo y que la forma de solucionar el problema generado
por esta matriz energética es también desde la perspectiva de una nueva matriz
energética que es la energía renovable.
En el cuadro y esquema precedente se puede observar que los diferentes aspectos

relacionados a la contaminación atmosférica y el calentamiento global se estudian
desde diferentes campos del conocimiento, por ejemplo se observa que el tema
del calentamiento global tiene que ver con variables como son: temperatura,
calor, radiación solar, energía electromagnética del fotón, vector de Poynting,
albedo y variables meteorológicas, todos estos conceptos y magnitudes se
estudian en Física. De la misma forma se tiene que la emisión de GEI se estudia
desde la Ingeniería Química, la Ingeniería Ambiental, la Química y la Biología.
A continuación se tiene un listado de magnitudes físicas que se estudian en

relación al tema del calentamiento global:
• Temperatura • Entalpía
• Calor • Energía interna
• Entropía • Energía electromagnética
• Radiación solar • Transferencia de calor
• Albedo • Reflexión, transmisión y absorción
• Energía cinética • Energía potencial
• Potencia • Eficiencia energética
• Consumo de energía
Capítulo 2
SHELTER DE MONITOREO
AMBIENTAL Y EQUIPOS DE
MEDICIÓN
2.1 SHELTER de monitoreo ambiental

2.1.1 Características de la estructura del SHELTER
2.1.2 Diseño del SHELTER
2.1.3 Construcción del SHELTER
2.1.4 Estabilizador articulado
2.1.5 Soporte metálico (rack)
2.1.6 Unidad de control y protección eléctrica
2.1.7 Sistema de seguridad
2.1.8 Sistema de aire acondicionado
2.1.9 Parámetros eléctricos del sistema
2.2 Analizadores automáticos de gases ambientales
2.3 Muestreador de partículas en aire de alto volumen, HiVol
2.4 Estación meteorológica automática portátil
C uando se habla sobre el problema ambiental,

nos referimos a la contaminación del aire, el
incremento de la polución. Nuestra atmósfera está
deteriorada debido a la emisión de gases generados
por el parque automotor, etc. Todos estos
comentarios son de orden descriptivo y cualitativo;
sin embargo, en el campo de la ciencia y la tecnología
esto no es suficiente; debemos de precisar lo que se
percibe a través de la observación visual, auditiva o
sensorial; es decir, debemos de utilizar un
instrumento o equipo que nos permita evaluar
cuantitativamente lo que estamos observando. En
este sentido, se ha diseñado y construido un
SHELTER o cabina de monitoreo ambiental.
El SHELTER construido, es un laboratorio móvil que
está en funcionamiento y nos está permitiendo
obtener datos cuantitativos de los gases de efecto
invernadero (GEI) presentes en el aire ambiental y de
magnitudes meteorológicas. En este capítulo se
describe parte del proceso de su construcción, sus
componentes y su funcionamiento. El equipamiento
que lo compone es moderno y con certificación
internacional.
2.1 SHELTER DE MONITOREO AMBIENTAL
Previamente a la descripción de las características de diseño y construcción

mostraremos una fotografía del SHELTER, con todos sus componentes.
Figura 2.1. Fotografía del SHELTER en la puerta del Paraninfo Universitario. Cusco, 9 de junio
2016.
El SHELTER tiene componentes internos y externos, referente a la cabina.
Componentes externos:
• Bombas de succión
• Muestreador de partículas en aire de alto volumen, HIVOL
• Estación Meteorológica
• Cámaras de video
• Estabilizador articulado
Componentes internos:
• Rack metálico para seis analizadores automáticos
• Sistema de aire acondicionado
• Caja de transferencia de suministro eléctrico
• Cámaras de filmación
2.1.1CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA DEL SHELTER

COMPONENTE FOTOGRAFÍA MAGNITUD
CABINA Largo : 3.00 m

Ancho : 2.00 m
Altura : 2.00 m
Altura desde la superficie de la
Tierra hasta la base de la cabina:
0.70 m
BARANDA en la Estructura metálica

superficie superior. Largo : 3.00 m
Ancho : 2.00 m
Altura : 0.70 m
Desarmable
PUERTAS Dimensiones de cada puerta:

Una puerta posterior de Largo : 1.00 m
dos hojas posteriores y Espesor : 0.06 m
una puerta lateral de
Altura : 2.00 m
una hoja.
EJES Dimensiones:
Dos ejes; el eje posterior Longitud: 1.80 m
es fijo y el delantero Aro de neumático:14”
puede girar para un
mejor transporte.
2.1.2 DISEÑO DEL SHELTER
Para el diseño del SHELTER se ha tomado como referencia los equipos del
OEFA (Oficina de Evaluación y Fiscalización Ambiental) en cuanto se
refiere a las dimensiones externas y a la forma estructural. Sin embargo, se
ha tenido que diseñar cada componente interno y externo en base a los
requerimientos técnicos de equipamiento, seguridad, estabilidad, etc.
Figura 2.2. (a) El chasis del SHELTER con los neumáticos y el sistema de estabilizadores, (b)
vista en 3D, (c) vista de acceso principal al SHELTER, (d) vista frontal en el cual se observa la
caja de las bombas de aire, el enrejado para el HIVOL y la bomba del aire acondicionado.
2.1.3 CONSTRUCCIÓN DEL SHELTER
A continuación se muestran algunas fotografías del proceso de construcción

del SHELTER.
El SHELTER se ha construido con materiales que garantizan su

durabilidad y de acuerdo a normas de construcción con acero de
diferentes tipos, madera, melamina, soldadura y autopartes.
Comparativamente se ha construido un SHELTER o laboratorio
itinerante que garantiza seguridad y durabilidad.
El interior del SHELTER se hizo con estructura metálica: tubos

cuadrados de fierro de 2 pulgadas para la estructura o jaula,
espaciados cada 40 cm, lo cual permite mayor resistencia y
protección interior; revestida de listones de madera para el
soporte de melamina de 18 mm de grosor, asimismo tiene
planchas de tecnopor como aislante del calor. El exterior de la
estructura está forrado con planchas galvanizadas lo que permite
que no se oxide. Se ha soldado los bordes de las planchas a la
estructura metálica interior para garantizar una mejor unión. En
la foto se observa el proceso de soldadura autógena.
El brazo metálico de conexión delantera es articulado, tiene

forma triangular y está sobre un chasis móvil.
Se observa a un técnico elaborando piezas del sistema de

rodamiento del SHELTER.
Se ha empleado tubos de fierro de 2 pulgadas de diámetro que
han sido torneados para este propósito.
El SHELTER de monitoreo ambiental fue pintado con una capa

de anticorrosivo y con una segunda pintura de color blanco para
evitar oxidación y a la vez el calentamiento interno del sistema.
La implementación del SHELTER ha sido un proceso que ha durado meses

desde el inicio de su construcción, en una primera etapa se ha construido en
un taller metal mecánico, luego en el campus de la Universidad Nacional de
San Antonio Abad del Cusco, se ha continuado con la implementación de sus
diferentes componentes. En la actualidad se puede decir que se ha convertido
en un laboratorio itinerante para la evaluación de la calidad del aire; más
adelante se podría medir más variables de la contaminación ambiental.
El SHELTER fue trasladado al campus de la Universidad
Nacional de San Antonio Abad del Cusco para continuar con el
proceso de su implementación; la colocación de la toldera de
lona en el techo ha permitido darle mayor protección contra las
lluvias.
Se hicieron 3 orificios de 2 pulgadas de diámetro cada una, en la
parte delantera para el ingreso del cableado eléctrico y de las
mangueras de aire que van de las bombas a los analizadores.
En la parte lateral se hicieron 3 orificios de 2 pulgadas de

diámetro cada uno, a 1.70 m de altura respecto del suelo, que
sirven para colocar los terminales de las mangueras de los
analizadores, por esta zona se capta el aire del medio ambiente
para que luego ingrese hacia los analizadores automáticos.
En la parte posterior se hicieron 8 orificios de 2 pulgadas con la

finalidad de extraer el aire del interior del SHELTER de manera
forzada mediante ventiladores de extracción de baja potencia
(ventiladores de computadoras), los cuales son automatizados y
emplean microprocesadores programados con Arduino. El
propósito es emplear la mínima cantidad de energía para
mantener el sistema a una temperatura de 20 °C.
2.1.4 ESTABILIZADOR ARTICULADO
El SHELTER por sus características, debe ser estable, para lograr este
propósito se ha diseñado un sistema estabilizador que permite fijar toda la
estructura o cabina de monitoreo ambiental al piso, el sistema consta de cuatro
estabilizadores colocados en los vértices o esquinas de la cabina como se
muestran en las fotografías, cada estabilizador es independiente, lo que
permite regular la altura en la posición en que se encuentra el SHELTER.
Las partes del estabilizador articulado son:

• Brazo del estabilizador articulado
• Eje de rotación de la parte superior del estabilizador

• Extensión de rosca de 1 ¾ de pulgada
• Base articulada
Figura 2.3. (a) muestra el brazo del estabilizador, es un tubo metálico de sección cuadrada de
100 mm, (b) muestra el eje de rotación de la parte superior del estabilizador, (c) muestra al
estabilizador articulado, el tornillo permite que el estabilizador se acomode al suelo, (d) Base
articulada.
Proceso de acondicionamiento de los estabilizadores articulados
Técnico metal mecánico realizando las soldaduras

de los soportes del estabilizador articulado a la
estructura exterior del SHELTER. Los vértices
inferiores de la cabina se han elegido para que los
estabilizadores puedan funcionar de mejor manera,
técnicamente los torques son menores en estos
puntos, permitiendo una mejor estabilidad del
sistema.
Cuando se dispone a trasladar el SHELTER de una ubicación a

otra, los estabilizadores articulados giran sobre el eje superior
permitiendo mover todo el estabilizador hacia el interior de la
cabina y de esta forma resguardar el estabilizador durante el
traslado del SHELTER de monitoreo ambiental.
Cada parte del estabilizador ha sido diseñado y construido al
interior por el Instituto de Energía y Atmósfera de la Universidad
Nacional de San Antonio Abad del Cusco.
La precisión con que se ha construido cada componente y el

trabajo desplegado a la fecha, ha dado buenos resultados, ya que
se ha logrado que el SHELTER tenga estabilidad y no se mueva
durante el ingreso del personal al interior de la cabina.
2.1.5 SOPORTE METÁLICO (RACK)
El soporte metálico para los analizadores automáticos de gases se ha diseñado

considerando las dimensiones de estos equipos. Los analizadores tienen las
mismas dimensiones: 0.43 × 0.62 × 0.18 m. La precisión con que ha sido
construido el soporte metálico ha permitido dar seguridad a los analizadores;
puesto que cada equipo ingresa “milimétricamente” a los compartimientos del
rack. Sus dimensiones son:
Dónde:
L= Largo de la estructura metálica = 1.57 m
A= Ancho de la mesa plegable = 0.35 m
H2 = Altura de bloque 1 = 0.80 m
A2 = Ancho de la estructura metálica = 0.62 m
A3 = Ancho del bloque 1 = 0.48 m
E= Ancho de zona de PC y monitor = 0.508 m
A4 = Ancho del bloque 2 = 0.48 m
Ht = Altura total = 1.58 m
H1 = Altura de la mesa plegable al piso = 0.72 m
Las características de los equipos han influido en el diseño y construcción del

rack. Los equipos tienen puertos o salidas para el ingreso y salida de aire,
luego tienen un display con teclado para la programación y control del equipo,
asimismo estos equipos disipan calor; estas variables se han tenido que
evaluar previamente para proponer un diseño ergonómico que permita la
disipación de calor, ellas están a alturas que pueden ser controlables por el
operario o encargado, tiene buena estabilidad en comparación con un soporte
de una sola columna.
Figura 2.4. (a) La estructura metálica ha sido diseñada para albergar seis unidades de
analizadores, su estructura robusta garantiza apropiada estabilidad y resistencia al peso total de
los equipos que es de aproximadamente de 140 kg. (b) Ubicación del rack en el interior del
SHELTER.
A la fecha se ha adquirido cinco analizadores automáticos, por otra parte el rack tiene
la capacidad de resguardar seis analizadores y también tiene dos compartimentos en
la zona central que está orientado para el uso de computadores estacionarias, y en la
parte superior se ha colocado el sistema de video vigilancia.
Figura 2.5. Se observan los cinco analizadores automáticos de gases contaminantes ubicados
en el rack del SHELTER. Este soporte ha sido diseñado exclusivamente para este fin, Cusco, 13
de mayo del 2016.
Por otra parte tiene una mesa plegable que permite colocar laptops y sirve a la vez de
mesa de trabajo para los encargados de registrar información durante el monitoreo.
Se tiene dos computadoras que están conectadas a los analizadores, el

software provisto por el fabricante, permite que tres analizadores se conecten a
la vez a un computador, en la fotografía se muestra los cinco analizadores
funcionando a la vez. El sistema de video tiene su propio sistema de
almacenamiento de información y de visualización.
2.1.6 UNIDAD DE CONTROL Y PROTECCIÓN ELÉCTRICA
Este sistema tiene la finalidad de proporcionar a los equipos una corriente y

voltaje invariable en el tiempo y dentro de parámetros predeterminados para
el buen funcionamiento de los equipos que se encuentran dentro del
SHELTER. Consta de los siguientes dispositivos:
• Tablero eléctrico de protección temporizado
• Regulador automático de voltaje.
a. TABLERO ELÉCTRICO DE PROTECCIÓN TEMPORIZADO
Tiene un control por contactor para dos fases con retardo de tiempo para
eventuales cortes intempestivos, asimismo tiene un supresor de picos para
transitorios, alimenta un estabilizador y redistribuye la energía en forma regulada
en 220 VCA. En caso de ausencia momentánea de tensión (suministro externo),
se reinicia en tres minutos dando tiempo a que el sistema eléctrico de la red se
estabilice. Debido a que los equipos a ser alimentados son de alta precisión,
requieren una red estable y controlada.
Figura 2.6. Caja de transferencia con dispositivos electrónicos que permiten mayor seguridad
en el suministro eléctrico.
b. REGULADOR AUTOMÁTICO DE VOLTAJE
Este dispositivo permite que los cambios internos de voltaje no sean abruptos
y compensa las caídas de tensión de tal forma que se autorregula para dar al
sistema el voltaje y la carga eléctrica estable. Tiene dos medidores digitales,
uno para el voltaje y otro para medir el amperaje. El regulador automático se
encuentra a continuación del tablero eléctrico.
Figura 2.7. El regulador automático de voltaje permite que no haya cambios bruscos de la
caída de tensión en el SHELTER.
2.1.7 SISTEMA DE SEGURIDAD
El sistema de seguridad consta de los siguientes componentes:

• Circuito de video vigilancia
• Sensores de movimiento y alarma
• Sensor de humo
CIRCUITO DE VIDEO VIGILANCIA

Se han instalado cuatro cámaras de video en el SHELTER; dos
unidades en el interior y dos en el exterior, las cuatro cámaras
tienen sensores de infrarrojo. La finalidad de estas cámaras es
brindar seguridad a los equipos instalados en el interior y exterior
del SHELTER.
Por otra parte, las cámaras se conectan al internet para transmitir
fotografías cada 5 minutos.
SENSORES DE MOVIMIENTO
En el interior del SHELTER se han ubicado dos sensores de
posición, éstos están conectados a una alarma. Se tiene una
batería de 12 VCC que proporciona la energía para el sensor de
posición, así como para la alarma.
SENSOR DE HUMO
Se ha colocado un sensor de humo en el interior del techo del
SHELTER.
2.1.8 SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
El propósito de este sistema es mantener los equipos que están en el interior

del SHELTER dentro de un intervalo de temperatura apropiado para un
óptimo funcionamiento; este intervalo es: [20 °C – 30 °C].
El equipo de aire
acondicionado permite
lograr una temperatura
adecuada en el interior
del SHELTER. Durante
las pruebas realizadas se
ha podido constatar que
el sistema funciona
correctamente; sin
embargo, si la fuente de
alimentación proviene
de la caja de
transferencia, origina
subidas de corriente
considerable en el
momento en que se
enciende
automáticamente, luego
baja la corriente y se
estabiliza. Este hecho
ocasiona que el
estabilizador se esfuerce
para controlar las
subidas y bajadas de
corriente, por esta razón,
se recomienda que se
conecte directamente a
la fuente de alimentación
externa al SHELTER.
2.1.9 PARÁMETROS ELÉCTRICOS DEL SISTEMA
Es de suma importancia la descripción de las magnitudes eléctricas como la

intensidad de corriente, voltaje y potencia eléctrica del sistema integral del
SHELTER, debido a que permite conocer la potencia total que se consume en el
sistema, el cual a su vez permite determinar el grosor o diámetro del cableado
eléctrico en el interior y del cable exterior que permite el suministro de la energía
eléctrica. Se ha previsto que la potencia máxima consumida puede llegar a 5 kW
considerando el funcionamiento de los analizadores, las bombas externas,
sistema de aire acondicionado, los equipos de seguridad, iluminación y de los
equipos computarizados. En esta situación el amperaje puede oscilar entre 10 y
20 Amperios; cada equipo funciona con 220 voltios, el producto del amperaje y
de la diferencia de voltaje es de 2200 W (2.2 kW) hasta 4400 W (4.4 kW). Esta
variación va a depender principalmente si va a funcionar el sistema de aire
acondicionado que consume 1.5 kW y de los otros componentes del sistema.
Tabla 2.1. Cada equipo componente del sistema consume una potencia eléctrica específica.
CANTIDAD V(Voltios) Iexp Inominal f (Hz) Pmax (W) Pnominal (W)
01 CO 100 – 240 0.2 0.50 50 – 60 250 (máx. inicial) 110 nominal
01 NOx 100 – 240 0.4 0.86 50 – 60 250 (máx. inicial) 190 nominal
01 SO2 100 – 240 0.3 0.82 50 – 60 250 (máx. inicial) 180 nominal
01 CO2 198 – 264 0.2 0.50 47 – 63 110 nominal

opcional 12 VDC
01 O3 99 – 132 0.1 0.50 47-63 110 nominal
04 Bomba de aire 220 0.8 0.77 50 – 60 170

externa
01 Aire 220 – 230 6.0 6.63 50 – 60 1700 1459

acondicionado
01 Luminarias/ 85 – 250 —- 0.03 50 – 60 6

focos
ahorradores
01 HiVOL 200 – 240 50 – 60 1500 Max
01 PC 100 – 240 320
01 Laptop 19.0 4.74 50 – 60 90.0
La potencia nominal de los analizadores, las bombas de aire (05), y

luminarias/ focos, es de 2 240 W ó 2.24 kW, sin considerar la potencia del aire
acondicionado.
Diagrama del circuito eléctrico
Figura 2.8. Circuito eléctrico del SHELTER de monitoreo ambiental, se ha considerado la

potencia de cada componente.
2.2 ANALIZADORES AUTOMÁTICOS DE GASES AMBIENTALES
Estos equipos permiten medir la concentración o densidad de masa de los

diferentes gases ambientales que se encuentran en la atmósfera. La medición
se realiza de manera instantánea y el equipo muestra el promedio de la
medición en un intervalo de tiempo.
A continuación detallamos las características de cada uno de los analizadores

que son de procedencia australiana.
Analizador de SO2 Analizador de NOx
Utiliza la técnica de referencia de Fluorescencia Utiliza la técnica de quimioluminiscencia para
ultravioleta para medir SO2 presente en el aire. medir NO, NO2 y NOx en aire ambiente
Certificaciones: Certificaciones:
Aprobado por U.S. EPA (EQSA-0809-188) Aprobado por U.S. EPA (RFNA-0809-186)
Aprobación EN14211 (Sira MC 100168/04) Aprobación EN14211 (Sira MC 100167/03)
Especificaciones principales: Especificaciones principales:
Rangos: 0 – 20 ppm Rangos: 0 – 20 ppm
Concentración Mostrada: Seleccionada por el Concentración Mostrada: mg/m3, µg/m3, ppm,
usuario mg/m3, µg/m3, ppm, ppb, ppt ppb, ppt.
Ruido: <0.15 ppb Ruido: < 0.2 ppb
Límite Inferior de Detección (LDL): <0.3 ppb Límite Inferior de Detección (LDL): < 0.4 ppb
Precisión: 0.5 ppb Precisión: 0.4 ppb
Caudal de muestra: 725 cc/min Caudal de muestra: 600 cc/min
Rango de Temperatura: 0° – 40 °C Rango de Temperatura: 0° – 40 °C
Analizador de O3 Analizador de CO
Utiliza la técnica de referencia de absorción Utiliza la técnica de referencia de correlación de
ultravioleta para medir O3 en el aire. filtros gaseosos (N.D.I.R.) para medir CO en el aire.
Certificaciones: Certificaciones:
Aprobado por U.S. EPA (EQOA-0809-187) Aprobado por U.S. EPA (RFCA–0509–174)
Aprobación EN14211 (Sira MC 100165/03) Aprobación EN14211 (Sira MC 100166/03)
Especificaciones principales: Especificaciones principales:
Rangos: 0 – 20 ppm Rangos: 0 – 200 ppm
Concentración Mostrada: mg/m3,µg/m3, ppm, Concentración Mostrada: mg/m3,µg/m3, ppm,
ppb, ppt. ppb, ppt.
Ruido: <0.25 ppb Ruido: <0.02 ppm
Límite Inferior de Detección (LDL): <0.5 ppb Límite Inferior de Detección (LDL): < 40 ppb
Precisión: 0.5 ppb Precisión: 0.1 ppm
Caudal de muestra: 500 cc/min Caudal de muestra: 1000 cc/min
Rango de Temperatura: 0 ° – 40 °C Rango de Temperatura: 0 ° – 40 °C
Figura 2.9. Analizadores de gases en pleno funcionamiento en el laboratorio C–267 del

Departamento de Física.
Esquema de los componentes

Descripción del funcionamiento del sistema
La bomba externa succiona aire del medio ambiente a través del analizador.
Después de ser procesada la muestra de aire, sale del analizador hacia la
bomba para ser devuelta al medio ambiente.
Analizador de CO2
Emplea técnica de infrarrojo con correlación fotométrica NDIR
para medidas exactas de CO2 con mínima interferencia del CO y
H2O.
Especificaciones principales:
Auto rango de 0 – 3 000 ppm
Ruido: 1ppm
Límite inferior de detección: 2 ppm.
Rango de Temperatura: 5 ºC a 40 ºC
Porcentaje de rechazo de interferencia insignificante de vapor de
H2O y CO.
2.3 MUESTREADOR DE PARTÍCULAS EN AIRE DE ALTO

VOLUMEN (HIVOL)
Tiene aprobación U.S. EPA para el monitoreo de material

particulado de 10 micras (PM10) y material particulado de
2.5 micras (PM2.5)
Especificaciones:
— Rango de flujo volumétrico: 45 – 96 m3/h
— Precisión de flujo: Mejor de ± 1 m3/h
— Temperatura de operación de 0 °C – 50 °C.
— Registra la siguiente información:
– Fecha, hora
– Presión Barométrica
– Temperatura
– Flujo
– Volumen Total Acumulado
– Volumen Total Corregido a Condiciones Estándares
Recubrimiento del equipo con aluminio anodizado

Programación digital de tiempo de operación.
Programación de periodos de muestreo, incluyendo secuencias
múltiples diarias, semanales, etc.
Programación de temperatura y presión para cálculo.
2.4 ESTACIÓN METEOROLÓGICA AUTOMÁTICA PORTÁTIL
Incluye Certificados con trazabilidad NIST de los sensores.
La Estación Meteorológica Portátil funciona como un sistema completo sin

necesidad de alimentación eléctrica, cuenta con baterías y panel solar, tiene la
capacidad de descargar los datos a PC en el entorno Windows, asimismo tiene
la capacidad de almacenamiento de un año con datos en intervalos de una
hora, con una cubierta de radiación pasiva para proteger los sensores de
temperatura y humedad relativa, la interfaz no pierde la información si
existiera algún problema con la alimentación eléctrica. Realiza la medición de
los siguientes parámetros: velocidad del viento, dirección del viento,
temperatura, presión barométrica, precipitación de lluvias, humedad relativa,
radiación solar, y punto de rocío.
Figura 2.10. Estación meteorológica portátil. Cusco 07 de Marzo del 2017.

VELOCIDAD DE VIENTO
Rango: 0 – 150mph
0 – 67 mps
0 – 240 km/h
Resolución: 1.0 unid.
Umbral: 0.5 mps
Precisión: ±2 % de Full Escala
DIRECCIÓN DEL VIENTO
Rango 0 – 360° con 1 ° de resolución
Precisión ±3°
HUMEDAD RELATIVA
Rango 0 – 100 %
Precisión ±2 % desde –40 °C a +65 °C
TEMPERATURA
Rango –66 °F a +150 °F
–54 °C a +65 °C
Precisión ±2.0 °F
±1.0 °C
PUNTO DE ROCÍO
Rango –40 °F a +110 °F
–40 °F a +43 °C
Precisión ±4 °F
±2 °C
BARÓMETRO
Rango 10.2 pulg Hg a 37.4 pulg Hg
300 a 1 100 mbar (hPa)
Precisión ±0.01 pulg Hg
±0.5 mbar (hPa) a 25 °C (Luego de un ajuste de offset local)
Compensación de temperatura desde –40 °C a +85 °C
PRECIPITACIÓN DE LLUVIA
Rango Cubeta de goteo infinito con colector de 8” de diámetro
Resolución 0.01pulg
0.25mm
Precisión ±2% a 1.0 pulg/ hora
RADIACIÓN SOLAR
Rango 0 a 2,000 Watts por metro cuadrado
Respuesta 400 a 1,200 nanómetros
Precisión Máxima ±5.0 %
Típica ±3.0 %
Capítulo 3
EVALUACIÓN DE
LA CALIDAD DEL AIRE
3.1 Metodología
3.2 Medición directa de la contaminación del aire
3.3. Lugares de monitoreo y evaluación de la data
3.3.1 Lugar de monitoreo 1: Exterior del laboratorio C-267 de la
UNSAAC
3.3.2 Lugar de monitoreo 2: Av. de la Cultura, puerta número 6
de la UNSAAC
3.3.3 Lugar de monitoreo 3: Av. de La Cultura, puerta número 5
de la UNSAAC
3.3.4 Lugar de monitoreo 4: Biblioteca central del campus de la
UNSAAC
3.3.5 Lugar de monitoreo 5: Puerta del municipio de Wanchaq
3.3.6 Lugar de monitoreo 6: Plaza de Túpac Amaru
3.3.7 Lugar de monitoreo 7: Plaza Mayor del Cusco
3.3.8 Lugar de monitoreo 8: Plaza Mayor del Cusco
3.3.9 Lugar de monitoreo 9: Av de La Cultura, Universidad
Nacional de San Antonio Abad del Cusco puerta número 1
3.3.10 Lugar de monitoreo 10: C.C. Sucso Aucaylle, San Jerónimo
3.3.11 Lugar de monitoreo 11: Plaza Mayor de San Sebastián
3.3.12 Lugar de monitoreo 12: Av. de la Cultura, octavo paradero
de San Sebastián
3.3.13 Lugar de monitoreo 13: Av. Universitaria, puerta UNSAAC
3.3.14 Lugar de monitoreo 14: Campus de la UNSAAC
3.4 Gráficos de la concentración de dióxido de azufre (SO2) y
dióxido de nitrógeno (NO2) en función del tiempo
3.4.1 Concentración de dióxido de azufre (SO2) en función del
tiempo. Municipalidad de Wanchaq
tiempo. Preventorio del Cáncer, Plaza Túpac Amaru del
distrito de Wanchaq
tiempo. Plaza Mayor del Cusco
tiempo. Plaza Mayor del Cusco
tiempo. Plaza Mayor de San Sebastián
tiempo. Plaza Mayor de San Sebastián
3.4.7 Concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) en función
del tiempo. Municipalidad de Wanchaq
del tiempo. Preventorio del Cáncer, Plaza Túpac Amaru del
distrito de Wanchaq
del tiempo. Plaza Mayor del Cusco
del tiempo. Plaza Mayor del Cusco
del tiempo. Plaza Mayor del distrito de San Sebastián
del tiempo. Av. de La Cultura octavo paradero San
Sebastián
3.5 Análisis de los resultados de material particulado
L a evaluación de la calidad del aire se ha realizado

mediante analizadores automáticos que se han
ubicado en un SHELTER de monitoreo ambiental
diseñado y construido en el Instituto de Energía y
Atmósfera de la Universidad Nacional de San
Antonio Abad del Cusco para el monitoreo del aire
en la ciudad del Cusco. El monitoreo ambiental en
relación al aire no se está realizando plenamente por
las instituciones encargadas tanto a nivel de gobierno
como de otras organizaciones o instituciones no
gubernamentales. En otros términos, no se está
evaluando el nivel de contaminación de la atmósfera
de acuerdo a la normativa legal y a los estándares a
nivel internacional. En el presente trabajo de
investigación ha desarrollado un monitoreo inicial
del nivel de contaminación atmosférica en la ciudad
del Cusco; esto con la finalidad de medir y evaluar las
concentraciones de los diferentes Gases de Efecto
Invernadero (GEI) y de material particulado en el
que coexistimos.
Como bien sabemos de manera intuitiva, que existe

contaminación del aire en la ciudad del Cusco
debido a la emisión de gases por los vehículos
automotores; cuando transitamos o estamos dentro
de un vehículo en una avenida o calle de la ciudad, al
respirar podemos sentir un olor desagradable a
combustible el cual nos incomoda mientras
permanecemos en ese lugar, no pudiendo hacer
nada al respecto y tenemos que respirar estos gases
contra nuestra voluntad, esta situación afecta a toda

la comunidad, tanto al que tiene su vehículo como al
que no lo tiene y la tendencia de agravarse es aún
más cada día. Esto que es intuitivo en la ciencia
experimental no es suficiente, debemos medir el nivel
de contaminación a través de diferentes métodos; en
nuestro caso hemos decidido medir el problema de la
contaminación en nuestra ciudad mediante dos
métodos, uno a través del método estadístico
aplicando encuestas a los transportistas, y a través de
una medición in situ utilizando analizadores
automáticos de gases.
Sabemos que el problema de la evaluación de la

calidad del aire es complejo debido a que se requiere
de una logística especial para su evaluación de forma
experimental, sin embargo podemos decir con toda
seguridad que se ha dado un primer paso importante
en el monitoreo de la atmósfera en la ciudad del
Cusco. Los resultados obtenidos nos han permitido
tener una idea más real y amplia del problema de la
contaminación del aire a nivel troposférico.
La repartición modal en la ciudad del Cusco, es que

el 54.90 % de los pasajeros se movilizan en transporte
público (camioneta rural, microbús y ómnibus), el
6.22 % viaja en taxi, el 30.25 % viaja a pie y el 8.63
% en otro modo de transporte; según los resultados
de la encuesta Origen/ Destino 2011.
El análisis de los kilómetros recorridos muestra que

los modos masivos participan en sólo el 55 % del
total frente al 30 % de los viajes que se realizan a pie y
el 15 % en los modos no masivos, según los
resultados de la encuesta Origen/ Destino 2011.
3.1 METODOLOGÍA
La evaluación de la contaminación del aire debido a las emisiones del transporte

automotor en la ciudad del Cusco se ha realizado aplicando dos procedimientos:
a. Encuesta a los conductores del transporte masivo.
b. Medición in situ de la contaminación del aire.
En el primer caso el propósito ha sido determinar el nivel de contaminación

provocado por el parque automotor en la ciudad del Cusco, aplicando encuestas a
los conductores de las unidades de transporte urbano. Los resultados se exponen en
la página web: http://www.iea.unsaac.edu.pe. En el segundo caso se ha empleado un
SHELTER de monitoreo ambiental, el cual nos ha permitido evaluar la calidad del
aire in situ, y comparar con los ECA del aire. Ambos métodos nos han proporcionado
información valiosa sobre el nivel de contaminación que se produce debido al
transporte automotor. Estos métodos se describen a continuación.
MEDICIÓN DIRECTA E INFORMACIÓN REFERENCIAL
La información referencial que resulta de las fuentes bibliografía son importantes

mientras que éstas hayan sido validadas a través de métodos científicos, sin embargo
cuando la bibliografía es escasa sobre un tema específico, implica que se debe poner
mucha atención sobre el tema en cuestión. En nuestro caso la información sobre
contaminación del aire en la ciudad del Cusco ha sido muy escasa, debido a que las
instituciones como DIRESA, MINAM, el Municipio Provincial del Cusco, el Gobierno
Regional del Cusco y otras instituciones han desarrollado estudios eventuales, debido
a varios factores como es el tema presupuestal, equipamiento, infraestructura,
personal capacitado, logística y otros; son las razones que han determinado que la
información bibliográfica sea escasa.
En las ciencias básicas e ingenierías, un aspecto fundamental es la medición de

una magnitud, el cual se puede hacer a través de un método directo o indirecto.
Cuando se mide una magnitud directamente se emplea un instrumento o equipo
de medición, entonces podemos obtener un valor experimental de forma directa,
en cambio, cuando empleamos una fórmula para determinar el valor de una
magnitud, estamos empleando un método indirecto. En este sentido y
conociendo que se tiene muy poca información bibliográfica sobre la
contaminación del aire en la ciudad del Cusco se ha desarrollado un proceso de
medición directa e indirecta del problema mencionado.
3.2 MEDICIÓN DIRECTA DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE
Para el monitoreo ambiental se ha tenido en cuenta el protocolo de monitoreo de la

calidad del aire y gestión de los datos, elaborado por la DIGESA; en el mencionado
documento se describe algunas recomendaciones sobre monitoreo del aire:
Protocolo de monitoreo de la calidad del aire y gestión de los datos. Procedimientos realizados en
DIGESA la investigación – UNSAAC
11. Implementación de las estaciones de monitoreo En todos los lugares de
11.1 Requisitos mínimos monitoreo el acceso al
SHELTER ha sido
11.1.1 Acceso
adecuado.
El lugar para la ubicación de la estación de monitoreo debe ser
El acceso al SHELTER tanto
accesible en todo momento y debe contar con un área para que los
del personal, como de los
vehículos con el personal responsable ingresen al lugar, así como los
equipos, analizadores y
vehículos de entrega de los cilindros de gases de calibración para el
otros, se ha realizado sin
caso de estaciones con equipos automáticos, de modo que el
dificultad por que tiene
suministro de los mismos se realice sin dificultad.
puertas amplias y un
La estructura de la estación de monitoreo debe ser diseñada de modo espacio adecuado para esta
que ofrezca un fácil acceso a los procesos de operación y actividad. Se ha utilizado
mantenimiento rutinario de los equipos. Así mismo, teléfonos celulares para la
deben adecuarse a las condiciones climáticas del área en estudio. Las comunicación entre los
estaciones con equipos automáticos deben contar con acceso a una operarios del SHELTER.
conexión telefónica.
11.1.2 Seguridad El SHELTER tiene un
La estación de monitoreo automático y las casetas para monitoreo sistema de video vigilancia
activo deben tener los resguardos suficientes contra el vandalismo y el de circuito cerrado y
acceso limitado mediante cerraduras y mallas de seguridad. además permite visualizar
vía Internet los interiores y
exteriores del sistema en un
celular o computadora.
Asimismo tiene un sistema
de alarma en base a
sensores de movimiento.
11.1.3 Materiales El SHELTER tiene una
Las casetas que protegerán a los equipos de monitoreo activo y estructura de acero, paredes
automáticos deben confeccionarse con materiales de aluminio y acero, térmicas, tiene un sistema de
además de ser diseñadas para controlar las vibraciones y la 4 estabilizadores que
luminosidad excesiva sobre los instrumentos. Las casetas, en el caso del permiten un buen equilibrio
monitoreo automático, deben estar protegidas frente a la caída de de la cabina. La superficie
rayos y el exceso de voltaje. Los contenedores para el monitoreo pasivo superior externa se ha
deben ser de PVC y estar lo suficientemente reforzados para soportar protegido con una toldera
los efectos de la lluvia y corrientes muy fuertes de viento. contra la lluvia, la estructura
es hermética en su totalidad.
Protocolo de monitoreo de la calidad del aire y gestión de los datos. Procedimientos realizados en
DIGESA la investigación – UNSAAC
11.1.4 Suministro eléctrico El SHELTER cuenta con un
El diseño de la estación de monitoreo automática, así como la caseta tablero de transferencia
para el monitoreo activo, debe asegurar suministro eléctrico para los eléctrica automático, el cual
equipos que inicialmente se encuentren funcionando y también para permite proteger a los
futuras ampliaciones. Los circuitos eléctricos deben llevar la corriente equipos de los cambios
eléctrica necesaria y se debe prever la colocación de un pararrayos, de bruscos de voltaje y de las
ser requerido, con la correspondiente toma a tierra. interrupciones o corte de
suministro. Cuenta además
con un regulador automático
de voltaje.
11.1.4 Suministro eléctrico El SHELTER cuenta con un
El diseño de la estación de monitoreo automática, así como la caseta tablero de transferencia
para el monitoreo activo, debe asegurar suministro eléctrico para los eléctrica automático, el cual
equipos que inicialmente se encuentren funcionando y también para permite proteger a los
futuras ampliaciones. Los circuitos eléctricos deben llevar la corriente equipos de los cambios
eléctrica necesaria y se debe prever la colocación de un pararrayos, de bruscos de voltaje y de las
ser requerido, con la correspondiente toma a tierra. interrupciones o corte de
suministro. Cuenta además
con un regulador automático
de voltaje.
12.1.1 Distribución de equipos al interior de la estación. El SHELTER cuenta con un
Los equipos de monitoreo automático requieren temperaturas estables en sistema de aire
el rango de 20 a 25 °C, por lo que se requiere un sistema de aire acondicionado programable
acondicionado. Los equipos de medición deben ubicarse en un estante, de 1.4 kW .
de manera que sus partes delanteras y traseras queden al descubierto para Los muestreadores de
facilitar las operaciones de calibración y mantenimiento. partícula se han ubicado en
Los muestreadores de material particulado, como el de alto volumen, el exterior de la caseta y se
son generalmente localizados al aire libre sobre la caseta, mientras que encuentran al aire libre a
los monitores automáticos de partículas y gases son ubicados dentro de una altura de 2.5 m de
la estación (en estantes) recibiendo la muestra de aire del exterior a altura (base del equipo)
través de mangueras de material inerte (recomendable teflón).
Existen diferentes recomendaciones de distancias y elevaciones
pertinentes para cada contaminante en particular. La entrada del
muestreador debe protegerse de manera adecuada de condiciones de
tiempo como altas temperaturas, luz solar intensiva, lluvia y viento fuerte,
entre otras.
Fuente: DIGESA; Protocolo de la Calidad del Aire y Gestión de los Datos.
Las recomendaciones que se fijan en los manuales de los diferentes

organismos se presentan a continuación:
• Para asegurar el flujo lo más libre posible, se deben evitar árboles y
edificios en un área de 10 metros alrededor del sitio de muestreo y no
tomar muestras en las superficies laterales de los edificios.
• En lo posible, deben rechazarse las interferencias en las estaciones de
muestreo, por la circulación local que depende de factores topográficos.
• Para minimizar los efectos de las fuentes locales, se recomienda instalar la

estación de monitoreo a una distancia de por lo menos 20 metros de cualquier
fuente industrial, doméstica o de carreteras con alto tráfico vehicular.
• La entrada del muestreador debe estar entre 1.5 y 4 metros sobre el nivel
del piso. Una altura de 1.5 metros se utiliza para estimar exposiciones
potenciales del ser humano a situaciones de gran carga de tráfico
vehicular. Sin embargo, para evitar el vandalismo en algunos sitios de
monitoreo, se prefiere instalar la toma de muestra a una altura de 2.5
metros. Existen algunas circunstancias, para los estudios de los
antecedentes de contaminación en ciudades, en donde no es posible
cumplir con el requisito de una altura de 4 metros, por lo cual se ha
realizado instalaciones de toma de muestra hasta 8 metros de altura.
• La entrada del muestreador no debe localizarse cerca de fuentes de
contaminación, para evitar arrastres de plumas de chimeneas domésticas
o industriales.
• Para medir los parámetros meteorológicos se recomienda instalar los
instrumentos a una altura de 10 metros sobre el nivel del suelo, y tomar
mediciones a diferentes alturas con el objeto de obtener gradientes térmicos.
ESCALA DE MONITOREO
En nuestro caso la escala de monitoreo ha sido la escala urbana (4 a 50 km),

sin embargo se debe aclarar que debido a que ha sido una primera vez se ha
realizado un monitoreo de carácter puntual y de un periodo breve (3 – 5 días
en promedio), este monitoreo ha permitido obtener información valiosa.
UNIDAD DE ANÁLISIS
La unidad de análisis es parte de la atmósfera de la ciudad del Cusco sobre la

superficie terrestre (baja troposfera); es decir todo el área donde las personas y
vehículos pueden circular en las avenidas, calles y parques y que está a 4
metros de altura sobre la superficie terrestre; como podemos ver es una región
de considerable dimensión.
CARACTERÍSTICA DEL AIRE

• Es un medio homogéneo, con densidad uniforme r = constante
• La presión atmosférica en cada puntos es constante: r = constante
• Los cambios de densidad y presión atmosférica son menores al 1 % para
variaciones de altitud de 300 m.
• La temperatura varía con el tiempo, en cada punto o lugar

• La humedad relativa varía mínimamente
• El volumen de aire limpio en la troposfera baja es en magnitud considerable
• Los flujos de aire son impredecibles en cada punto e instante
Con estas consideraciones, el aire es un fluido complejo y si consideramos el

caso real de la atmósfera de la ciudad es aún más complejo debido a que hay
muchos factores que interviene que hacen del aire un medio con una
dinámica particular. Por ejemplo, en una avenida muy transitada puede darse
varias situaciones, mientras los vehículos se mueven todos a la vez, el
resultado es una emisión conjunta y significativa, sin embargo en ese mismo
punto y después de transcurrido unos minutos o en algunos casos, unos
segundos, se genera un ausentismo de los vehículos, entonces se puede
apreciar que los valores de la concentración (pantalla de los analizadores)
disminuyen considerablemente y la contaminación se reduce casi al mínimo
durante segundos, por tanto, la concentración de los contaminantes varía en
el tiempo y son directamente proporcionales al tránsito vehicular; en
conclusión la composición del aire cambia respecto del tiempo.
Figura 3.1. Región de una avenida por donde transitan las personas y los vehículos, la altura
del aire a ser considerado como muestra de investigación es de 4.00 metros. El SHELTER tiene
una altura total de 3.60 m, incluido las barandas.
Figura 3.2. En el gráfico se muestra un sector de una avenida en el cual la altura de monitoreo
que se ha considerado es de 4 m, el cual tiene relación con las recomendaciones de DIGESA.
Los analizadores permiten determinar la concentración en un lugar muy

pequeño de apenas algunos centímetros cuadrados, es decir se puede
considerar una medida puntual. En resumen, tenemos una unidad de
análisis muy grande que está cerca de los 50 km² (a una altura de 4 m sobre
el suelo) y por otra parte la medición se hace en forma puntual, de aquí que
se debe aplicar criterios de semejanza para poder realizar una evaluación
del aire con aproximaciones validas.
DETERMINACIÓN DE LOS LUGARES PARA LA MEDICIÓN DE LA

CALIDAD DEL AIRE
La determinación de los lugares no ha sido aleatorio sino se ha predefinido,

se ha considerado avenidas de alto tránsito, mediano y bajo tránsito, esto
permitirá comparar los resultados o promedios de las concentraciones de
los diferentes gases contaminantes del aire. Por otra parte se ha elegido
lugares alejados del tránsito, esto con la finalidad de comparar con los
lugares de tránsito vehicular. Por primera vez se ha empleado un SHELTER
de monitoreo ambiental en la ciudad del Cusco, la propuesta de monitoreo
ha tenido en cuenta las indicaciones de la DIGESA.
Tabla 3.1. Ubicación geográfica donde se ha determinado realizar las mediciones de la

contaminación de la atmósfera en la ciudad del Cusco.
DISTRITO UBICACIÓN
Cusco Exterior del laboratorio C-267, UNSAAC

Cusco Av. de La Cultura, puerta N° 6 de la UNSAAC
Cusco Av. de La Cultura, puerta N° 5 de la UNSAAC
Cusco Biblioteca Central del campus de la UNSAAC
Wanchaq Puerta de la Municipalidad Distrital de Wanchaq
Wanchaq Plaza Túpac Amaru
Cusco Plaza Mayor
Cusco Plaza Mayor
San Jerónimo Ladrilleras
San Sebastián Plaza Mayor
San Sebastián Av. de La Cultura, Octavo paradero
Cusco Av. Universitaria, puerta N° 2 de la UNSAAC
Cusco Campus de la UNSAAC (5)
MEDICIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE A TRAVÉS DEL SHELTER

DE MONITOREO AMBIENTAL
Los aspectos importantes en la medición tienen las siguientes características:
Figura 3.3. Altura del ingreso de aire a los sensores de los analizadores que se encuentran
dentro del SHELTER. Cusco 15 de enero de 2016.
1. La altura de ingreso del aire a los analizadores se encuentra a 1.70 m

del suelo. La razón es que los valores estándares a nivel mundial tiene
que ver específicamente con la altura o tamaño del ser humano y en
este sentido esta altura responde a un valor promedio de una
persona.
2. El ingreso de aire se ha colocado en lugares cercanos a las fuentes de

emisión.
3. El ingreso de aire se ha colocado en lugares distantes a las fuentes de

emisión.
Figura 3.4. Sistema de analizadores ubicados en el rack al interior de los analizadores. Cusco,
13 de mayo de 2016.
EQUIPAMIENTO CERTIFICADO
Los equipos adquiridos son analizadores automáticos, los cuales tienen

certificación EPA, que garantiza la obtención de datos de manera eficaz, en
razón que estos equipos o sus métodos de medición han sido evaluados por
normas estándares internacionales.
EQUIPAMIENTO AUXILIAR
En la siguiente tabla se tiene un listado de los equipos auxiliares empleados en

el proceso de la investigación:
N° EQUIPO O INSTRUMENTO CONDICIÓN
1 Balanza analítica Operativo
2 Cabina de vidrio para balanza analítica Operativo
3 Sistema de aire acondicionado programable Operativo
4 Sistema de video vigilancia interna y externa Operativo
5 Control de tablero eléctrico temporizado Operativo
6 Estructura metálica o rack para soporte y seguridad de analizadores y de Operativo
sistema de video
7 Estabilizador de tensión Operativo
8 Sistema de extracción de aire de baja potencia Operativo
9 Termómetro digital Operativo
10 Brújula Operativo
11 Multitester digital Operativo
12 Aspiradora Operativo
13 Alarma de seguridad Operativo
14 Baterías de 12 voltios Operativo
15 Sensor de humo Operativo
CAMPUS DE LA UNSAAC Y EXTERIORES DONDE SE

REALIZARON MEDICIONES
Se hicieron 4 pruebas dentro de la Universidad Nacional de San Antonio

Abad del Cusco, la ubicación de los lugares se muestran a través de una vista
satelital.
COORDENADAS
PUNTO LUGAR RELACIÓN CON EL TRÁFICO
GEOGRÁFICAS (l , j)
1 Exterior del laboratorio C–267, –13.521805 Alejado
pabellón de Ciencias (2º piso) –71.959414
2 Limite entre la Av. de La Cultura y –13.522892 Muy cerca (Trafico rápido)
la Universidad (puerta 2) –71.960502
3 Límite entre la Av. de La Cultura y –13.523091 Muy cerca (Tráfico rápido)
la Universidad (puerta principal) –71.959855
4 Exterior de la biblioteca central –13.522140 Alejado
–71.958400
5 Exterior del campus universitario –13.521260 Cerca
–71.958136
Figura 3.5. Vista satelital de la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco, lugares en
el interior y exterior de la universidad donde se realizaron las mediciones de la calidad del aire.
3.3 LUGARES DE MONITOREO Y EVALUACIÓN DE LA DATA
3.3.1 LUGAR DE MONITOREO 1: EXTERIOR DEL

LABORATORIO C-267 DE LA UNSAAC
El laboratorio C–267 se encuentra a 154.10 m de la Av. de La Cultura, está

alejado de esta avenida que es una de las principales arterias de la ciudad del
Cusco por donde existe un alto tránsito de vehículos motorizados.
Figura 3.6. Foto satelital de la ubicación de la UNSAAC, se ha señalado con un segmento de

recta de color rojo la distancia entre el laboratorio C–267 y la Av. de La Cultura. Referencia
Google Earth 09/09/2015
Figura 3.7. Cada analizador tiene una manguera que debe estar expuesta al medio ambiente
para que, ingrese el aire al equipo, esto se da mediante una bomba de aire ubicada en el piso y
que esta conectada al analizador.
Características del lugar
Es un lugar donde no hay acceso peatonal, en este sentido se encuentra

apartado del transporte automotor y de los transeúntes.
3.3.2 LUGAR DE MONITOREO 2: AV. DE LA CULTURA,

PUERTA NÚMERO 6 DE LA UNSAAC
El primer punto de medición fuera de la universidad ha sido en la Av. de La

Cultura, puerta número 6.
Figura 3.8. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en la Av. de La Cultura a la altura de la

puerta número 6. Cusco 15 de enero de 2016.
En la pantalla del analizador de NO2 se observa que el valor instantáneo

(382.40mg / m 3 ) sobrepasa el ECA (200mg / m 3 para un periodo de 1 hora),
en cambio el valor promedio es de 83.76mg / m 3 .
Figura 3.9. (a) Valores instantáneos y promedios del NO, NO2 y NOx a las 20:32 pm.
(b) Pruebas iniciales en el SHELTER. Cusco, 15 de enero del 2016.
3.3.3 PUNTO DE MONITOREO 3: AV. DE LA CULTURA, PUERTA

NÚMERO 5 DE LA UNSAAC
En los primeros días del mes de marzo se instalaron 02 analizadores más en el

SHELTER, los analizadores en conjunto son: CO, NOx , SO2, CO2 y O3.
Figura 3.10. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en la Av. de La Cultura a la altura de

la puerta número 5. Cusco, 04 de marzo de 2016.
Figura 3.11. Proceso de instalación del CO2, en la Av. de La Cultura, puerta número 5. Cusco,
04 de marzo de 2016.
3.3.4 LUGAR DE MONITOREO 4: BIBLIOTECA CENTRAL DEL

CAMPUS DE LA UNSAAC
Figura 3.12. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en el campus de la UNSAAC,

proceso de instalación de los soportes de las cámaras de seguridad; inmediaciones de la
Biblioteca Central. Cusco, 24 de marzo de 2016.
Figura 3.13. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en el campus de la UNSAAC,

proceso de instalación de los soportes de las cámara de seguridad; inmediaciones de la
biblioteca central. Cusco, 24 de marzo de 2016.
3.3.5 LUGAR DE MONITOREO 5: PUERTA DEL MUNICIPIO DE

WANCHAQ
Mediante un acuerdo, con la Universidad Nacional de San Antonio Abad del

Cusco, se ubicó el SHELTER en las inmediaciones de la Municipalidad
Distrital de Wanchaq.
Figura 3.14. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en la puerta del Municipio de

Wanchaq. Cusco 13 de mayo de 2016.
3.3.6 LUGAR DE MONITOREO 6: PLAZA DE TÚPAC AMARU
Se ha ubicado en una zona de tránsito vehicular intermedio, durante el día el

transporte se incrementa a partir de las 6:00 am y a medida que transcurre las
horas el flujo se incrementa y la contaminación del aire se produce en la
misma medida.
Figura 3.15. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en la plaza Túpac Amaru. Cusco 22
de mayo de 2016.
3.3.7 LUGAR DE MONITOREO 7: PLAZA MAYOR DEL CUSCO
En la actualidad es uno de los lugares con mayor tránsito vehicular debido a

que alrededor existen varios colegios, centros comerciales, instituciones
públicas y privadas, es decir hay una afluencia peatonal y vehicular
importante. Por otra parte se encuentra en el Centro Histórico del Cusco, y
uno de los objetivos del proyecto de investigación ha sido evaluar la calidad
del aire en esta zona. Los resultados del monitoreo del aire nos han permitido
evaluar los valores promedios e instantáneo de las concentraciones de los
GEI, asimismo se ha obtenido los valores promedios lo cual nos ha permitido
comparar con los ECA.
Figura 3.16. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en la puerta del Paraninfo

Universitario. Cusco 09 de Junio de 2016.
Figura 3.17. El tránsito vehicular y peatonal es considerable en esta zona debido a un

reordenamiento dispuesto por el Municipio Provincial del Cusco, lo cual se evidencia en esta
fotografía. Cusco 11 de Junio de 2016.
3.3.8 LUGAR DE MONITOREO 8: PLAZA MAYOR DEL CUSCO
Figura 3.18. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en la puerta del Paraninfo

Universitario. Cusco 09 de Junio de 2016.
3.3.9 LUGAR DE MONITOREO 9: AV DE LA CULTURA, UNSAAC

PUERTA NÚMERO 1
Figura 3.19. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en la puerta N° 1 de la Universidad

Nacional de San Antonio Abad del Cusco. Cusco 09 de Junio de 2016.
3.3.10 LUGAR DE MONITOREO 10: C.C. SUCSO AUCAYLLE,

SAN JERÓNIMO
Figura 3.20. SHELTER de monitoreo ambiental ubicado en las ladrilleras de la Comunidad

Campesina Sucso Aucaylle del distrito de San Jerónimo. Cusco 06 de noviembre de 2016.
Figura 3.21. Filtro para evaluar PM10, se observa un color negrusco en un día de monitoreo.
Ingreso a las ladrilleras de Sucso Aucaylle del distrito de San Jerónimo Cusco, 06 de
noviembre de 2016.
3.3.11 LUGAR DE MONITOREO 11: PLAZA MAYOR DE

SAN SEBASTIÁN
Figura 3.22. SHELTER ubicado en la Plaza de Armas de San Sebastián. Cusco, 11 de

noviembre de 2016.
3.3.12 LUGAR DE MONITOREO 12: AV. DE LA CULTURA,

OCTAVO PARADERO DE SAN SEBASTIÁN
Figura 3.23. SHELTER ubicado en el octavo paradero de San Sebastián, Av. de La Cultura.
Como se observa es una Av. de alto transito. Cusco, 19 de noviembre de 2016.
3.3.13 LUGAR DE MONITOREO 13: AV. UNIVERSITARIA,

PUERTA UNSAAC
Figura 3.24. SHELTER ubicado en la Av. Universitaria. Cusco, 3 de diciembre de 2016.
3.3.14 LUGAR DE MONITOREO 14: CAMPUS DE LA UNSAAC
Figura 3.25. SHELTER ubicado en el campus universitario. Cusco, 6 de diciembre de 2016.

3.4 GRÁFICOS DE LA CONCENTRACIÓN DE DIÓXIDO DE

AZUFRE (SO2) Y DIÓXIDO DE NITRÓGENO (NO2) EN
FUNCIÓN DEL TIEMPO
3.4.1 CONCENTRACIÓN DE DIÓXIDO DE AZUFRE (SO2) EN

FUNCIÓN DEL TIEMPO. MUNICIPALIDAD DE WANCHAQ
Los datos obtenidos mediante el analizador de dióxido de azufre (SO2) se

muestra a continuación:
Gráfico 3.26. Lugar: Municipalidad de Wanchaq, Cusco Perú. 11 de mayo de 2016.

La codificación de colores es como sigue:
— Limite inferior de detección del analizador (Li).
— Promedio aritmético de datos que son mayores o igual al límite inferior de detección, medido en un día.
— ECA del aire ajustado a la ciudad del Cusco (3 400 msnm).
— ECA del aire (MINAM, OMS, EPA).
— Variación instantánea de la concentración. Li = 0.786 mg m 3

En los tres días el promedio de la concentración ha sido menor al ECA del

SO2, sin embargo los valores instantáneos han superado el ECA en varias
oportunidades, esto indica que los peatones que han transitado por este lugar
a estas horas han respirado aire contaminado por encima del valor máximo
permitido para este contaminante.

FUNCIÓN DEL TIEMPO. PREVENTORIO DEL CÁNCER,
PLAZA TÚPAC AMARU DEL DISTRITO DE WANCHAQ
Los datos obtenidos mediante el analizador de dióxido de azufre (SO2) se

Gráfico 3.29. Lugar: Preventorio del Cáncer, Plaza Túpac Amaru del distrito de Wanchaq.
Cusco Perú. 22 de mayo de 2016.
Es una situación similar al caso anterior, en los tres días el promedio de la

concentración ha sido menor al ECA del SO2, sin embargo los valores
instantáneos han superado el ECA en varias oportunidades, el incremento de
este contaminante se acentúa y coincide con el incremento del flujo del
transporte automotor.

FUNCIÓN DEL TIEMPO. PLAZA MAYOR DEL CUSCO
Los datos obtenidos mediante el analizador de dióxido de azufre (SO2), se

Gráfico 3.32. Lugar: Plaza de Armas del Cusco. 10 de junio de 2016..

El promedio de la concentración de cada día ha sido menor al ECA del SO2,

sin embargo los valores instantáneos han superado el ECA en varios
momentos; el área bajo la curva nos da una idea de la masa del contamínate
que ingresa al aire, por más pequeña que sea la concentración, el
contaminante ingresa a nuestros pulmones, y en este caso nos afecta de una
forma u otra.


Gráfico 3.35. Lugar:Plaza de Armas del Cusco. 07 de septiembre de 2016..

Los datos correspondientes a tres días de medición nos indican que los promedios de
la concentración están por debajo del ECA del SO2, asimismo hay una similitud en el
incremento del contaminante en las primeras horas del día. Se debe tener en cuenta
que el SHELTER fue instalado en la puerta del paraninfo a unos 10 metros
aproximadamente de la Avenida, y como bien sabemos la difusión del contaminante
es mayor cerca a los vehículos que en punto apartados.

FUNCIÓN DEL TIEMPO. PLAZA MAYOR DE SAN SEBASTIÁN

Gráfico 3.38. Lugar:Plaza de Armas de San Sebastián. 09 de noviembre de 2016..

Los promedios de la concentración están por debajo del ECA del SO2, El
SHELTER de monitoreo ambiental se ubico a 08 metros de la pista principal;
los valores instantáneos en ninguno de los casos sobrepasa el ECA para este
contamínate. Similarmente a los anteriores casos cerca a la avenida estos
valores son mayores por los estudios realizados sobre atenuación de la
concentración que se desarrollará posteriormente.

FUNCIÓN DEL TIEMPO. PLAZA MAYOR DE SAN SEBASTIÁN

Grafico 3.41. Av. de La Cultura, Octavo paradero San Sebastipan. 20 de noviembre de 2016..
Los promedios de la concentración están por debajo del ECA del SO2, sin
embargo los valores instantáneos están por encima del ECA en varios
momentos, por otra parte se observa que buena parte del día los valores
instantáneos tiende al ECA, esto implica que la contaminación del aire es
permanente en esta zona lo cual coincide con el alto tránsito vehicular.
3.4.7 CONCENTRACIÓN DE DIÓXIDO DE NITRÓGENO (NO2) EN

FUNCIÓN DEL TIEMPO. MUNICIPALIDAD DE WANCHAQ
Los datos obtenidos mediante el analizador de dióxido de nitrógeno (NO2), se


Grafico 3.45. Lugar: Municipalidad de Wanchaq, Cusco Perú. 12 de mayo de 2016.
Grafico 3.46. Lugar: Municipalidad de Wanchaq, Cusco Perú. 13 de mayo de 2016.
Se observa que el promedio de la concentración ha sido menor al ECA del

NO2, sin embargo los valores instantáneos han superado el ECA en varias
oportunidades, asimismo la frecuencia del contaminante en el tiempo es
considerable, esto implica que la masa de contaminante difundida en el aire es
proporcional a esta frecuencia, por tanto hay contaminación permanente del
aire en esta lugar.

FUNCIÓN DEL TIEMPO. PREVENTORIO DEL CÁNCER,
PLAZA TÚPAC AMARU DEL DISTRITO DE WANCHAQ
Los datos obtenidos mediante el analizador de dióxido de nitrógeno (NO2) se

Grafico 3.47. Lugar: Preventorio del Cancer. Plaza Túpac Amaru del distrito de Wanchaq.
La distribución de la contaminación en el tiempo se repite de forma similar al

anterior caso, se observa que el promedio de la concentración ha sido menor
al ECA del NO2, sin embargo los valores instantáneos han superado el ECA en
varias oportunidades, al integrar la masa del contamínate se puede hallar la
magnitud que se ha emitido al aire en esta zona. El interés debe radicar en la
salud pública debido a que en varios instantes se ha sobrepasado el ECA del
NO2.


Grafico 3.50. Lugar: Plaza de Armas, Cusco Perú. 9 de junio de 2016.

Los promedios de cada día son menores al ECA del NO2, sin embargo los
valores instantáneos han superado el ECA en varias oportunidades, se
observa que la presencia del contaminante es constante en buena parte del
día, esto implica que los transeúntes aspiran aire contaminado en este sector
de la plaza mayor del Cusco, nuevamente se debe evaluar el tema de salud
pública debido a que este gas es causante de cáncer al Pulmón (según estudios
de la OMS).

FUNCIÓN DEL TIEMPO. PLAZA DE ARMAS DEL CUSCO

Grafico 3.53. Lugar: Lugar: Plaza de Armas, Cusco Perú. 7 de septiembre de 2016.
Grafico 3.54. Lugar: Plaza de Armas, Cusco Perú. 8 de septiembre de 2016.
Después de tres meses se desarrollo nuevamente mediciones en la plaza de

Armas del Cusco, los resultados fueron similares al obtenido en el mes de junio, la
contaminación del aire es permanente; los valores instantáneos de la
concentración del NO2 sobrepasan el ECA. La solución es simple y sencilla, se
debe realizar un cambio de matriz energética en el trasporte urbano, los vehículos
eléctricos se caracterizan por no emitir GEI, se les denomina vehículos “Cero
emisión”

FUNCIÓN DEL TIEMPO. PLAZA MAYOR DEL DISTRITO DE
SAN SEBASTIÁN

Grafico 3.55. Lugar: Plaza del distrito de San Sebastián, Cusco Perú. 8 de noviembre de 2016.
Se observa los valores instantáneos sobrepasan continuamente el ECA del

NO2, además la frecuencia del contaminante sobre el aire es también
considerable; lo cual repercute en la calidad del aire y en la salud de la
población. Para tener una idea gráfica, pensemos en el mismo gráfico sin
considerar la línea dorada, entonces podemos ver que hay una diferencia
notable entre un aire sin contaminación respecto al que si está
contaminado.

FUNCIÓN DEL TIEMPO. AV. DE LA CULTURA OCTAVO
PARADERO SAN SEBASTIÁN

Gráfico 3.58. Avenida de La Cultura, octavo paradero San Sebastián, Cusco Perú. 20 de
noviembre de 2016.
Gráfico 3.59. Lugar: Avenida de La Cultura, octavo paradero San Sebastián, Cusco Perú.
21 de noviembre de 2016.
Gráfico 3.60. Lugar: Avenida de La Cultura, octavo paradero San Sebastián, Cusco Perú.
22 de noviembre de 2016.
En este caso se ha obtenido valores instantáneos del contamínate que han

sobrepasado el ECA del NO2 de manera continua; se puede afirmar que este
lugar está muy contaminado, y desde luego no hay calidad el aire, lo cual se
debe principalmente a la emisión de los vehículos gasolineros y petroleros.
3.5 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE MATERIAL

PARTICULADO
La DIGESA ha estado midiendo material particulado PM10 durante los últimos

años en diferentes lugares; actualmente, la Universidad Nacional de San Antonio
Abad del Cusco a través del proyecto de investigación que hemos desarrollado ha
iniciado la medición de PM2.5 y PM10, lo cual nos permitirá incorporar a la data
un parámetro más (PM2.5).
Se ha aplicado la gravimétrica (método analítico cuantitativo), se ha medido la

masa del material particulado con una balanza analítica que permite medir hasta
la diezmilésima de gramo: 0,0001 g o 0,1 mg. El procedimiento ha consistido en
medir la masa de cada filtro de cuarzo antes de colocarlo en el muestreador
(HiVol), luego de un día se ha medido nuevamente la masa del filtro y del
material particulado y mediante un resta simple de la masas se ha podido
determinar la masa del material particulado que se depositó en el filtro. Se ha
acondicionado la balanza analítica con una cubierta de vidrio lo cual ha
permitido evitar que el viento pueda alterar la medición. Este acondicionamiento
ha sido diseñado en el Instituto de Energía y Atmósfera, y se debió a que la

cubierta de fábrica no permitía ingresar una muestra de mayor área en la cabina
de vidrio. En la siguiente foto se muestra la cabina de vidrio y la balanza analítica.
Figura 3.26. (a) Portafiltros para 40 muestras de PM10 y PM2; y balanza analítica de 5 dígitos
dentro de una cabina hermética construida para evitar perturbaciones en la medición.
(b) Filtros de PM2.5 y PM10 de diferentes lugares en la ciudad del Cusco.
Los resultados que se muestran a continuación corresponden a los meses de

noviembre y diciembre de 2016 y una parte a enero de 2017.
Tabla 3.4. Resultados obtenidos de PM2.5 y PM10, se ha empleado el método gravimétrico.
Fecha de Fecha de Duración Masa Masa Masa del
inicio finalización de Material inicial final material
DISTRITO LUGAR
ti tf muestreo particulado mi mf particulado
Dt = t f - t f D m (g)
San Ladrilleras 04/11/2016 05/11/2016 1 día PM2.5 4.2763 4.3199 0.0436
Jerónimo 05/11/2016 06/11/2016 1 día PM10 4.2763 4.4064 0.1301
06/11/2016 07/11/2016 1 día PM10 4.2735 4.4067 0.1333
San Plaza de 09/11/2016 10/11/2016 1 día PM10 4.2763 4.3433 0.0671
Sebastián Armas 10/11/2016 11/11/2016 1 día PM10 4.2805 4.3566 0.0761
11/11/2016 12/11/2016 1 día PM10 4.2763 4.3425 0.0662
12/11/2016 13/11/2016 1 día PM2.5 4.2855 4.3645 0.0789
13/11/2016 14/11/2016 1 día PM2.5 4.2844 4.3614 0.0770
San Av. De la 21/11/2016 22/11/2016 1 día PM10 4.2704 4.4943 0.2239
Sebastián Cultura, 22/11/2016 23/11/2016 1 día PM2.5 4.2766 4.4992 0.2226
Octavo
23/11/2016 24/11/2016 1 día PM2.5 4.2735 4.5227 0.2492
paradero
Santa Rosa 24/11/2016 25/11/2016 1 día PM10 4.2753 4.4594 0.1841
Cusco Av. 30/11/2016 01/21/2016 1 día PM10 4.2875 4.3634 0.0759
Universitaria, 01/12/2016 02/12/2016 1 día PM10 4.2587 4.4221 0.1634
puerta N° 2 de
02/12/2016 03/12/2016 1 día PM2.5 4.2834 4.3663 0.0829
la UNSAAC
04/12/2016 05/12/2016 1 día PM2.5 4.2779 4.3529 0.0750
Fecha de Fecha de Duración Masa Masa Masa del

inicio finalización de Material inicial final material
DISTRITO LUGAR
ti tf muestreo particulado mi mf particulado
Dt = t f - t f D m (g)
Cusco Campus de la 12/12/2016 13/12/2016 1 día PM10 4.2713 4.3131 0.0418
UNSAAC (5) 13/12/2016 14/12/2016 1 día PM2.5 4.2580 4.3187 0.0607
14/12/2016 15/12/2016 1 día PM10 4.2595 4.2892 0.0297
15/12/2016 16/12/2016 1 día PM10 4.2890 4.3298 0.0408
16/12/2016 17/12/2016 1 día PM10 4.2721 4.3314 0.0593
18/12/2016 19/12/2016 1 día PM10 4.2542 4.2970 0.0428
06/01/2017 07/01/2017 1 día PM2.5 4.2687 4.3080 0.0392
07/01/2017 08/01/2017 1 día PM2.5 4.2735 4.3041 0.0341
09/01/2017 10/01/2017 1 día PM2.5 4.4336 4.4972 0.0636
10/01/2017 11/01/2017 1 día PM2.5 4.4382 4.4817 0.0435
11/01/2017 12/01/2017 1 día PM2.5 4.4423 4.4964 0.0541
El aire ambiente es aspirado a la entrada selectiva de tamaño a un caudal

volumétrico constante de 1,13 m3/ Min (67,8 m3/ H) para las entradas PM10 y
PM2.5. Para lograr esto, el HiVol 3 000 utiliza un regulador de caudal (mediante
compensación de temperatura y presión de un sensor de caudal másico).
Figura 3.27. Muestras de material particulado obtenidas mediante un equipo muestreador de

alto volumen. Se observa en la muestra 3, que hay una notable contaminación en la muestra,
la cual corresponde a la Av. de La Cultura (Octavo paradero San Sebastián).
Capítulo 4
DISMINUCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
EMPLEANDO VEHÍCULOS
ELÉCTRICOS
4.1 Diseño y construcción de un prototipo de un vehículo eléctrico

4.1.1 Características técnicas del prototipo de un vehículo eléctrico
4.1.2. Pruebas realizadas
4.2 Vehículo eléctrico: “carro de golf”
4.2.1 Características técnicas del prototipo de un vehículo eléctrico
4.2.2 Pruebas realizadas
4.4 Cantidad de CO2 que se deja de emitir a la atmósfera
4.5 Vehículo eléctrico adaptado para transitar en la ciudad del Cusco
E l propósito fundamental de la investigación ha sido

demostrar experimentalmente que la sustitución de
combustible fósil por energía eléctrica en el transporte
urbano influye o tiene efecto directo en la
contaminación atmosférica, en la salud de la población
y en los monumentos arqueológicos. El método
experimental nos ha permitido verificar in situ que es
posible el transporte de personas empleando vehículos
eléctricos a bajo costo y con alto rendimiento de la
energía. Varios temas que no se conocía de forma
directa sino por información bibliográfica, ahora se ha
podido conocer con amplitud y nos ha permitido
realizar propuestas nuevas para que la población
conozca y asuma que es posible el cambio de matriz
energética en nuestra ciudad.
El título de la investigación ha sido: “Disminución de la

Contaminación Ambiental en la Ciudad del Cusco
Mediante la Sustitución de Combustible Fósil por
Energía Eléctrica en el Transporte Urbano Masivo”, con
resolución N° R-2304-2012-UNSAAC, de acuerdo al
dicho: “como muestra un botón”, las pruebas
experimentales nos han demostrado que es posible el
transporte de personas en vehículos que emplean
energía eléctrica en vez de combustible de origen fósil
como es la gasolina y el petróleo. Se ha cumplido
satisfactoriamente esta etapa de la investigación, los
resultados se muestran en términos cuantitativos.
4.1 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN PROTOTIPO DE

VEHÍCULO ELÉCTRICO
El problema de la investigación es transversal, por ello se convocó a

profesionales de diferentes especialidades en diferentes campos; de técnicos e
inventores, uno de ellos ha sido el profesor José Mora Mejía, quien con su
eficiencia y amplia experiencia, se encargó de la construcción del Prototipo de
Vehículo Eléctrico del proyecto de investigación. Dentro de las actividades
propuestas en el proyecto se consideró el diseño y construcción de un
prototipo de vehículo eléctrico y la adquisición de un vehículo para 30
pasajeros. Se ha logrado el primer propósito, sin embargo debido a la
normativa en el Perú no se pudo adquirir un vehículo eléctrico para 30
pasajeros, se hizo la gestión durante dos años de manera infructuosa, se
intentó adquirir un vehículo híbrido durante un año de gestión pero no se
pudo lograr este objetivo por razones de normatividad administrativa. Debido
a estos impedimentos se opto por adquirir un vehículo utilitario “Carro de
Golf” para cuatro pasajeros de procedencia norteamericana y se propuso la
adaptación de un vehículo automotor modelo Hatchback a vehículo eléctrico
100 %; a los que hemos denominado vehículos CERO EMISIÓN.
El prototipo de vehículo eléctrico ha permitido hacer un estudio y análisis de

las siguientes variables:
• Potencia del motor
• Acumulación de carga eléctrica
• Acumuladores
• Voltaje
• Corriente eléctrica
• Control de velocidad
• Escala del prototipo
4.1.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROTOTIPO DE UN

VEHÍCULO ELÉCTRICO (PVE)
A nivel de escala real estas características se conocen como ficha técnica. A

continuación se tiene las características del prototipo de un vehículo eléctrico:
Tabla 4.1. Se tiene un resumen de las características principales del prototipo.
DIMENSIONES GEOMÉTRICAS CARRO DE GOLF ELÉCTRICO

Longitud total 120 cm
Ancho total 45 cm
Altura total sin techo —
Altura total con puntales y techo 50 cm
Distancia entre ejes 80 cm
Distancia al suelo 11.8 cm
POTENCIA Y SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Fuente de alimentación 24 V CC
Tipo de motor/ tren de válvulas Excitación derivada
Consumo de combustible urbano —
Potencia (kW) 75 W (0.1 hp)
Sistema eléctrico 24 V
Baterías (cantidad, tipo) Cuatro, 6 V Li-ión
Tren motriz Eje de accionamiento directo
Transeje Diferencial con engranajes helicoidales
4.1.2 PRUEBAS REALIZADAS
Se ha realizado varias pruebas experimentales con el prototipo de vehículo

eléctrico, como es determinar la potencia y rendimiento. Las pruebas se
realizaron en el pabellón de Ciencias, Escuela Profesional de Física.
El trabajo desarrollado a la fecha nos ha permitido obtener información

valiosa en base al prototipo de vehículo eléctrico diseñado y construido en las
instalaciones del DAF, UNSAAC, las pruebas experimentales de movilidad se
han realizado con éxito.
4.2 VEHÍCULO ELÉCTRICO “CARRO DE GOLF”
El vehículo eléctrico (carro de golf) se ha adquirido de una empresa de

Estados Unidos de América, funciona íntegramente con energía eléctrica, no
genera emisiones de GEI al medio ambiente, asimismo puede transportar
cuatro pasajeros con facilidad. En un día se ha recorrido aproximadamente el
50 % de la longitud de la ciudad del Cusco sin ningún inconveniente; en la
Figura 4.1. (a) Chasis del PVE, (b) El vehículo puede subir con facilidad una rampa con
pendiente de 10o. Pasadizo del pabellón C, Cusco 08 de mayo de 2014.
Figura 4.2. Presentación de avances del proyecto de investigación en la V Semana de la

Investigación 2016. Se expuso el prototipo de vehículo eléctrico. Cusco, 07 de septiembre de
2016.
primera prueba se recorrió 26 km ininterrumpidamente. Como bien sabemos

el Cusco tiene una longitud aproximadamente de 25 km, en la prueba se ha
recorrido 13 km longitudinales. Esto nos demuestra que el vehículo eléctrico
ha cumplido con el objetivo fundamental de la investigación que ha sido la
“disminución de la contaminación ambiental en la ciudad del Cusco mediante
la sustitución de combustible fósil por energía eléctrica en el transporte
urbano”. En las exposiciones que dimos a conocer en los eventos organizados
por la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco se indicó que si
logramos transportar a una persona de un punto a otro dentro de la ciudad del
Cusco empleando energía eléctrica como fuente motriz en un vehículo, sería la
prueba objetiva de que es posible el transporte de miles de personas a la vez
con un sistema a mayor escala, entonces el efecto de la disminución de la
contaminación atmosférica en nuestra ciudad también será mayor.
Figura 4.3. Carro de golf para cuatro pasajeros de procedencia norteamericana, instantes
previos a iniciar la primera prueba experimental. Cusco, 26 de junio de 2016.
4.2.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROTOTIPO DE

VEHÍCULO ELÉCTRICO Y DE DOS VEHÍCULOS DE
COMBUSTIÓN INTERNA
Se ha elegido un vehículo automotor modelo hatchback con similares

características en cuanto a tamaño, capacidad y tamaño de neumáticos, sin
embargo como podemos apreciar en la siguiente tabla hay muchas diferencias
cualitativas.
Figura 4.3a. Cargador de las baterías, que tiene un voltaje de salida de 48 voltios de corriente
continua.
Figura 4.3b. En (a) el motor eléctrico de 4.8 hp. En (b) las 06 baterías de 8 voltios cada una
conectados en serie.
Tabla 4.2. Se ha sistematizado las fichas técnicas de tres vehículos para comparar las
características de los vehículos eléctricos y de motores a combustión.
CARRO MODELO
DIMENSIONES CARRO DE GOLF CARRO DE GOLF
HATCHBACK
GEOMÉTRICAS ELÉCTRICO A GASOLINA
A GASOLINA
Longitud total 276 cm (108.5 pulg) 276 cm (108.5 pulg) 3 340 mm
Ancho total 123 cm (48.5 pulg) 123 cm (48.5 pulg) 1 400 mm
Altura total sin techo 133 cm (52.5 pulg) 133 cm (52.5 pulg) 1 395 mm
Altura total con puntales y techo 208 cm (82.0 pulg) 208 cm (82.0 pulg)
Distancia entre ejes 166 cm (65.5 pulg) 166 cm (65.5 pulg) 2 335 mm
Ancho de vía delantero 96 cm (38.0 pulg) 96 cm (38.0 pulg)
Ancho de vía trasero 97 cm (38.5 pulg) 97 cm (38.5 pulg)
Distancia al suelo 14 cm (5.5 pulg) 15 cm (6.0 pulg)
POTENCIA Y SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Fuente de alimentación 48 V CC Baja emisión, 4 tiempos, 796 cc

24.5 ci (401 cc)
Tipo de motor/ tren de válvulas Excitación derivada Monocilindro OHV
Consumo de combustible urbano 6.9 L / 100 km.
Potencia (kW) 2.2 kW (3.0 hp) 9.7 Kw (13 hp) Excede 48 Hp

continua la norma SAE J1940
Sistema eléctrico 48 V Arranque / generador. Arranque / generador.

Reg. de estado sólido
Baterías (cantidad, tipo) Seis, 8 V, 1 unidad de 12 V no 1 unidad de 12 V

ciclo profundo requiere mantenimiento
Tren motriz Eje de accionamiento Transmisión variable Transmisión variable

directo continua continua
Filtro de aceite n/a Sellado Sellado
Sistema de refrigeración n/a Refrigerado por aire Refrigerado por aire
Capacidad de combustible n/a Tanque de 22.0 L 30 L

(5.8 galones)
Selección de engranaje Interruptor F–N–R Adelante – reversa Adelante – reversa

montado en el tablero
Transeje Diferencial con Diferencial con Diferencial con

engranajes helicoidales engranajes helicoidales engranajes helicoidales
Relación de eje trasero 14.76:1 11.42:1 (adelante)

15.78:1 (reversa)
RENDIMIENTO
Capacidad de asiento y estilo 4 personas 4 personas 4 personas
Peso en seco 311 kg (685 lb) 395 kg (870 lb)
Peso en vacío (con baterías) 477 kg (1050 lb) 415 kg (910 lb) 640 kg.
Capacidad de carga del vehículo 363 kg (800 lb) 363 kg (800 lb)
Capacidad de carga de cama 110kg (250 lb) 110 kg (250 lb)
Peso máximo admisible 915 kg.
Diámetro de giro 5.8 m (19 ft) 7.1 m (20.3 ft)
Velocidad (nivel del suelo) 27.4 km/h +/–0.8 km/h 27.4 km/h +/–0.8 km/h 143 km/h
(17 mi/h +/–0.5 mi/h)
DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN
Dirección Piñón y cremallera Piñón y cremallera Cremallera de dirección
autocompensados autocompensados
Suspensión delantera Muelles de ballesta Muelles de ballesta El estante de depreciación
c/amortiguadores c/amortiguadores
hidráulicos hidráulicos
Suspensión trasera Muelles de ballesta Muelles de ballesta Resorte helicoidal
c/amortiguadores c/amortiguadores
hidráulicos hidráulicos
Freno de servicio Tambor mecánico Tambor mecánico Tambor
autoajustable en autoajustable en llanta
llanta trasera trasera
Freno de estacionamiento Acoplamiento en un Acoplamiento en un solo Disco
solo punto, punto, autocompensado
autocompensado
Llantas delanteras y traseras Todo terreno Wolf Todo terreno Wolf 135R12
20×11–10 20×11–10
Unidireccional Unidireccional
CHASIS Y COLOR
Chasis Acero soldado con Acero soldado con
recubrimiento recubrimiento
pulverizado pulverizado
Carrocería delantera y acabado TPO moldeado por TPO moldeado por
inyección inyección
Carrocería trasera y acabado TPO moldeado por TPO moldeado por
inyección inyección
Colores estándar Azul patriota, verde Azul patriota, verde
bosque, blanco bosque, blanco
SISTEMA DE RECARGA DE ENERGÍA ELÉCTRICA O DE COMBUSTIBLE
Cargador para baterías de ciclo 48 VCC
profundo 4.4 hp
Estación de servicio (grifo) 95, 90 octanos 95, 90 y 84 octanos
4.2.2 PRUEBAS REALIZADAS
PRUEBA 1: AV. DE LA CULTURA 733 – UNSAAC, A LA PUERTA DE

LA GRANJA K’AYRA UNSAAC
En cada prueba experimental se ha considerado variables geográficas, temporales y

físicas que nos han permitido evaluar el rendimiento del vehículo eléctrico.
Tabla 4.3. Distancia recorrida, tiempo y diferencia de altitud entre los extremos del recorrido
FECHA PUNTO DE PARTIDA PUNTO DE LLEGADA d (km) t (min) dT (km) H (m)
26/06/2016 Av. Universitaria UNSAAC: Puerta de la Granja K’ayra, 10.4 35 26.0 –150
Latitud –13.520929 UNSAAC:
Longitud –71.960852 Latitud –13.5215306
Altitud 3 355 m.s.n.m Longitud –71.959538
Altitud 3 205 m.s.n.m
26/06/2016 Puerta de la Granja K’ayra, Av. de La Cultura 733, 10.0 35 +150

UNSAAC UNSAAC
26/06/2016 Av. de La Cultura 733, UNSAAC: Plazoleta Regocijo: 2.9 15 +65

Latitud –13.523176 Latitud –13.517049
Longitud –71.959831 Longitud –71.98051
Altitud 3 345 m.s.n.m Altitud 3 410 m.s.n.m
26/06/2016 Plazoleta Regocijo Av. Universitaria, UNSAAC 2.7 15 –55
Donde:
d : distancia recorrida
t : tiempo
dT: tiempo total de viaje
h : diferencia de alturas entre el punto de partida y punto de llegada
La altura en el punto inicial y final del trayecto se ha determinado mediante la

página web Coordenadas Geográficas en Google Maps (http://www.
coordenadas-gps.com/).
Diferencia de altitudes entre ambos puntos del recorrido:

Dh = h2 - h1 = 3355m - 3205m = 55m
Observación: Existen cerca 18 semáforos en esta ruta, el tiempo de demora

promedio por semáforo es de 20 segundos, haciendo un total de retardo de 6
minutos.
A continuación se tiene la vista satelital sobre la ruta seguida por el vehículo

eléctrico; la línea de color azul representa la trayectoria que ha seguido el carro
de golf desde el punto de partida hasta el punto de llegada; la línea roja
representa la trayectoria de retorno.
Figura 4.4. El mapa permite visualizar la trayectoria seguida por el vehículo eléctrico (carro de
golf), es prácticamente la mitad de la longitud de la ciudad del Cusco (10.0 km) en un tiempo
de 35 minutos.
Figura 4.5. Carro de golf después de haber recorrido 10.2 km, puerta de la granja Kayra
UNSAAC, 26 de junio de 2016.
En el siguiente mapa se observa el trayecto del carro de golf (la línea azul es de
ida y en color rojo es de retorno), a partir del Centro Educativo Clorinda Matto
de Turner comienza el Centro Histórico, se ha demostrado de manera
experimental que es posible el transporte de personas en un vehículo eléctrico
sin contaminación del medio ambiente, a este hecho se le denomina Cero
Emisión, esto permitirá no contribuir al deterioro de las construcciones incas y
así se podrá conservar este legado histórico para las siguientes generaciones.
Figura 4.6. Recorrido del vehículo eléctrico: UNSAAC – Plaza Regocijo – UNSAAC, la
distancia total recorrida ha sido de 5.6 km en un tiempo total de 30 minutos.
Evaluación de la pendiente de la recta determinada entre el punto de

partida y punto de llegada
Tabla 4.4. Altitud de los puntos extremos de la trayectoria y la distancia entre ambos puntos.
UBICACIÓN Altitud (m) X(m) Y(m)
Av. Universitaria, UNSAAC 3 355 0 0
Puerta de la granja K’ayra, UNSAAC 3 205 9 940 -150
Se ha determinado la pendiente de la recta que une la UNSAAC y la puerta de

la granja K’ayra y se ha obtenido una distancia de 9 400 m, por otra parte, se
tiene una diferencia de altura de 150 m; la ecuación de la recta es y=
–0.0151x, donde la pendiente es –0.0151. La pendiente de una recta
matemáticamente se define como el grado de inclinación de dicha recta
respecto a la horizontal:
Dy
m=
Dx
En este caso, esto implica que por cada metro avanzado, se desciende
1.51 cm.
Potencia y energía eléctrica en el proceso de recarga
En el proceso de recarga del sistema de baterías, se ha medido el voltaje y la

corriente eléctrica:
V = 212 V
i = 2.7 A
La potencia eléctrica en el proceso de recarga es:
P = i V = 2.7 A ´ 212 V = 572.4 W
La energía consumida en 10 horas es:
E t = P ´ t = 0.572 kW ´ 10 h = 5 kW - h
Figura 4.7. Se observa que la pendiente es de –0.0151, que se puede considerar como un
valor “pequeño” en el campo de la ingeniería, sin embargo la altura máxima que desciende es
de 150 m.
Costo de la energía eléctrica en el proceso de recarga
El costo de la energía eléctrica en la Ciudad del Cusco es de S/. 0.5897 por

cada kW–h (Tarifa BT5B según la empresa distribuidora de energía eléctrica,
Electro Sur Este S.A. Enero 2017), mediante la siguiente regla de tres simple
podemos hallar el costo de la energía eléctrica:
1 kW–h ————– S/. 0.5897
Et ————– Ce
C e = 0.5897 × E t
Donde:
Ce: Costo de la energía total en soles.
Et: Energía total en KW-h.
El costo de la energía en la recarga es:

C e = 0.5897(5.72) = S /. 3.37
La autonomía es de 40 a 50 Km/recarga, va ha depender de la cantidad de

pasajeros y de la ruta.
Si comparamos entre el costo de la energía eléctrica y el costo de 1 galón de

gasolina (C g ), se tiene una diferencia notable:
DC = C g - C e
DC = 10.50 - 3.37 = S /. 7.13
Por otra parte podemos hacer un cálculo simple dividiendo el costo de un

galón de gasolina y el costo de una recarga:
Cg 10.50
= = 311
.
Ce 3.37
Entonces, con el costo de 1 galón de gasolina podemos comprar el
equivalente a 3 recargas de energía eléctrica, esto a su vez implicaría un
recorrido de unos 150 km de distancia.
Costo de la energía eléctrica por viaje
El costo de la energía eléctrica que corresponde al viaje de ida, se obtiene

sustituyendo valores en las ecuaciones respectivas:
Energía total: E t = Pt = (4.8 kW )(0.58 h) = 2.78 kW × h
Se ha asumido que el vehículo se desplaza a su máxima velocidad, es decir el
motor desarrolla su máxima potencia (4.8 kW).
El costo de la energía eléctrica entre la puerta de la UNSAAC y la puerta de la

Facultad de Ciencias Agrarias (K’ayra) es de:
C e = 0.5897(2.78) = S /. 164
.
Se ha transportado a 04 personas, por tanto el costo por persona es de S/.
0.41 con aproximación es de S/. 0.40; la tarifa actual en bus de transporte
urbano masivo es de S/ 0.70 (setenta céntimos de sol), podemos concluir que
el pasaje en un vehículo eléctrico es más barato que el pasaje en transporte
urbano. El costo de ida y vuelta es de S/. 3.28
Tabla 4.5. Resumen de magnitudes físicas que se ha medido directa e indirectamente.
PUNTO DE PARTIDA – Distancia Tiempo Velocidad media Potencia Costo de

PUNTO DE LLEGADA (Km) (h) (km/h) (kW) energía (S/.)
Av. Universitaria UNSAAC – Puerta de la 10.4 0.58 17.9 4.8 1.64

Facultad de Ciencias Agrarias (K’ayra) (35 minutos) (máx)
Rendimiento
El rendimiento en un vehículo automotor se define como la cantidad de

kilómetros recorridos dividido por los litros de combustible consumido:
d
h= ; km / l
V
En el caso del vehículo eléctrico es la distancia recorrida por recarga:

d
h = ; km / kW - h
E
50
h= ; km / kW - h
5.72
h = 8.74; km / kW - h
PRUEBA 2: AV. UNIVERSITARIA HACIA LA PLAZA MAYOR DEL

CUSCO
Con motivo de la V Semana de la Investigación UNSAAC 2016, se realizó esta

prueba; en el cual se demuestra que un vehículo eléctrico se puede desplazar por
las diferentes arterias del Centro Histórico del Cusco (CHC) sin contaminar el aire
y sin generar ruidos excesivos. Inicialmente se tiene una tabla con el resumen de
los siguientes aspectos y magnitudes que se ha medido en esta prueba:
Tabla 4.6. Distancia recorrida, tiempo y diferencia de altitud entre los extremos del recorrido.
D t dT h
FECHA PUNTO DE PARTIDA PUNTO DE LLEGADA
(km) (min) (km) (m)
05/09/2016 Av. Universitaria UNSAAC Plaza de Armas del Cusco 2.8 15 5.0 + 47
Latitud –13.520929 Latitud –13.517342
Altitud 3 355 m.s.n.m Altitud 3 402 m.s.n.m
09/09/2016 Plaza de Armas del Cusco Av. Universitaria UNSAAC 2.2 13 – 47
Costo de la energía eléctrica del viaje
Se tiene las siguientes fórmulas:

C e = S /. 0.5897 ´ E t
E t = P ´ t = 4.8 kW ´ 0.46 h = 2.21 kW - h
Entonces:
C e = S /. 0.5897 ´ 2.21 = S /. 1.30
En este caso se ha recorrido un tramo del Centro Histórico (sombreado en

color rosado y delimitado con color granate), dentro de esta área se ubican los
centros arqueológicos incas más importantes. Este sistema evitaría la
meteorización físico-química de las estructuras incas. Por otra parte los
transeúntes podrían respirar aire limpio o natural.
Figura 4.8. Trayecto realizado por el carro de golf, se observa que el vehículo se ha desplazado
por un tramo del Centro Histórico del Cusco, 05 de septiembre de 2016.
Figura 4.9. Carro de golf ubicado en la puerta del Paraninfo, recorrió 2.8 km desde la
Av. Universitaria UNSAAC hasta el Paraninfo en un tiempo de 15 minutos y con un ascenso de
47 m., Cusco 05 de septiembre de 2016.
PRUEBA 3: AV. UNIVERSITARIA UNSAAC HACIA LA PLAZA

TÚPAC AMARU WANCHAQ
En esta prueba se ha podido demostrar la versatilidad del vehículo eléctrico

por haber recorrido una distancia relativamente corta en unos cuantos
minutos. Una vez más se ha demostrado un alto rendimiento y bajo costo de la
energía eléctrica empleada para este trayecto.
d t dT h
(km) (min) (km) (m)
27/10/2016 Av. Universitaria UNSAAC Plaza Túpac Amaru 1.2 6 2.4 +11
Latitud –13.520929 Latitud –13.523167
Altitud 3 355 m.s.n.m.
Altitud 3 366 m.s.n.m
27/10/2016 Plaza Túpac Amaru Av. Universitaria, UNSAAC 1.2 6 – 11

Se tiene:
C e = S /. 0.5897 ´ E t
E t = P ´ t = 4.8 kW ´ 0.46 h = 2.21 kW - h
Entonces:
C e = S /. 0.5897 ´ 2.21 = S /. 1.30
Figura 4.10. Trayecto del carro de golf desde la puerta de la UNSAAC ubicada en la Av.
Universitaria, hacia la Plaza Túpac Amaru, el retorno se describe en color rojo, Cusco 27 de
octubre de 2016.
Figura 4.11. Los dos vehículos eléctricos que son parte del proyecto de investigación se
expusieron en el evento organizado por el Consejo Regional de Ciencia, Tecnología e
Innovación Tecnológica Cusco —CORCYTEC, Cusco, 27 de octubre de 2016.
PRUEBA 4: AV. DE LA CULTURA 733, HACIA APV SANTA ROSA

SAN SEBASTIÁN
La masa total de carga equivalente a los dos pasajeros ha sido de 140 kg,
asimismo el sistema de baterías se cargo al 100 % durante 10 horas. La tabla
resume aspectos importantes de lugar y fecha de la prueba, la distancia d, se
ha medido empleando fotografías satelitales de Google Maps, el tiempo se ha
medido directamente con un cronómetro; la altura se ha medido empleando
coordenadas geográficas satelitales y la diferencia de alturas se ha obtenido en
base a los datos anteriores.
d t dT h
(km) (min) (km) (m)
05/01/2017 Av. Universitaria, UNSAAC APV Santa Rosa, San Sebastián 6.5 25 13.2 –98
05/01/2017 APV Santa Rosa, San Sebastián Av. Universitaria, UNSAAC 6.7 25 +98
Se tiene:
C e = S /. 0.5897 ´ E t
E t = P ´ t = 4.8 kW ´ 0.46 h = 2.21 kW - h
La potencia máxima desarrollada por el motor es 4.8 kW, y fue debido a que el
vehículo se movilizó a su máxima velocidad.
Entonces:
C e = S /. 0.5897 ´ 2.21 = S /. 1.30.
El carro de golf ha recorrido una avenida de alto tránsito y altamente

contaminada como es la Av. de La Cultura, así el carro de golf ha demostrado
que tiene la suficiente versatilidad, potencia y un alto rendimiento, ya que ha
demostrado que puede ir hasta 25 km/h de manera continúa y sin
recalentamiento del motor eléctrico de 48 VCC (4.8 kW potencia máxima). Si
comparamos con un vehículo automotor gasolinero modelo hatchback de 48
hp, podemos afirmar que el vehículo eléctrico ha tenido un alto rendimiento
en cuanto al consumo de energía y por tanto de costo económico.
Figura 4.14. En esta prueba se recorrió una distancia de 6.5 km de ida y 9.4 km de retorno.
Como podemos observar, el mapa nos indica que se ha recorrido distancias considerables.
Cusco, 28 de enero de 2017.
Figura 4.15. Carro de golf previo a la prueba, las baterías se recargaron un día antes. Cusco, 28
de enero de 2017.
PRUEBA 5: AV. DE LA CULTURA 733 HACIA APV SANTA ROSA

SAN SEBASTIÁN
En la siguiente tabla se tiene un resumen de las principales magnitudes que se

ha medido:
d t dT h
(km) (min) (km) (m)
28/01/2017 Av. Universitaria, UNSAAC APV Santa Rosa, San Sebastián 6.5 25 15.9 – 98
28/01/2017 APV Santa Rosa, San Sebastián Av. Universitaria, UNSAAC 9.4 35 + 98
Se tiene:
C e = S /. 0.5897 ´ E t
E t = P ´ t = 4.8 kW ´ 0.46 h = 2.21 kW - h
La potencia máxima desarrollada por el motor es 4.8 kW, es debido a que el
vehículo se moviliza a su máxima velocidad.
Entonces:
C e = S /. 0.5897 ´ 2.21 = S /. 1.30.
El SHELTER de monitoreo ambiental y el hangar (garage móvil) se
encuentran ubicados en el frontis del pabellón de Ciencias.
Figura 4.14. En esta prueba se recorrió una distancia de 6.5 km de ida y 9.4 km de retorno.
Como podemos observar, el mapa nos indica que se ha recorrido distancias considerables.
Cusco, 28 de enero de 2017.
Figura 4.15. Carro de golf previo a la prueba, las baterías se recargaron un día antes. Cusco, 28
de enero de 2017.
PRUEBA 6: AV. DE LA CULTURA 733 A APV SANTA ROSA

SAN SEBASTIÁN
El carro de golf se recargó durante 10 horas previas a la prueba; hasta antes de

la recarga el nivel de la batería estaba en la ubicación 4, es decir la carga de
batería estaba a un 25 % de la carga total.
d t dT h
(km) (min) (km) (m)
09/02/2017 Av. Universitaria, UNSAAC APV Santa Rosa, San Sebastián 6.5 25 13.2 –98
09/02/2017 Apv Santa Rosa, San Sebastián Av. Universitaria, UNSAAC 6.7 25 +98
Se tiene:
C e = S /. 0.5897 ´ E t
E t = P ´ t = 4.8 kW ´ 0.46 h = 2.21 kW - h
La potencia máxima desarrollada por el motor es 4.8 kW, debido a que el

Entonces:
C e = S /. 0.5897 ´ 2.21 = S /. 1.30
Figura 4.16. El vehículo partió de la Av. Universitaria (UNSAAC) recorrió 6.5 km de ida y
6.7 km de retorno. Cusco 09 de febrero de 2017.
Se ha demostrado que el vehículo eléctrico (carro de golf) es un sistema de

transporte limpio y eficiente por el análisis realizado a nivel de potencia,
energía, rendimiento y de costo.
PRUEBA 7: AV. DE LA CULTURA 733 HACIA APV SANTA ROSA

SAN SEBASTIÁN
Se debe mencionar que esta ruta es de alto tránsito y con innumerables

semáforos, se ha recorrido 12.9 km en total en un tiempo de 50 minutos
aproximadamente, se ha descendido 98 m de ida y de retorno se ha
ascendido 98 m.
D t dT h
(km) (min) (km) (m)
10/10/2017 Av. Universitaria, UNSAAC APV San Rosa, San Sebastián 6.5 25 12.9 – 98
10/10/2017 APV San Rosa, San Sebastián Av. Universitaria, UNSAAC 6.4 25 + 98
Se tiene:
C e = S /. 0.5897 ´ E t
E t = P ´ t = 4.8 kW ´ 0.46 h = 2.21 kW - h
La potencia máxima desarrollada por el motor es 4.8 kW, debido a que el
Entonces:
C e = S /. 0.5897 ´ 2.21 = S /. 1.30.
Figura 4.17. El recorrido de ida como de retorno ha sido continuo, el motor eléctrico se calienta
moderadamente. Cusco 10 de febrero de 2017.
El carro de golf se ha desplazado en varias oportunidades por la Av. de La

Cultura que es una avenida de alto tránsito y con una pequeña pendiente, el
vehículo eléctrico ha demostrado que funciona eficientemente en este trayecto
(6.5 km de ida) y el retorno se dio por otra vía menos transitada (6.4 km).
Se ha elaborado un resumen de los recorridos realizados con el carro de golf,

donde se considera la distancia entre el punto de partida y el punto de llegada
e inversamente, la distancia total, el tiempo de viaje para cada caso y la
diferencia de altitud.
Tabla 4.12. Pruebas de transporte de pasajeros empleando vehículos eléctricos.
d T dT H
(km) (min) (km) (m)
26/06/2016 Av. Universitaria, UNSAAC Puerta de la Granja K’ayra, 10.4 35 26.0 - 150
UNSAAC
26/06/2016 Puerta de la Granja K’ayra, Av. Cultura 733, UNSAAC 10.0 35 +150
UNSAAC
26/06/2016 Av. de la Cultura 733, UNSAAC Plazoleta Regocijo 2.9 15 + 65
26/06/2016 Plazoleta Regocijo Av. Universitaria, UNSAAC 2.7 15 – 55
05/09/2016 Av. Universitaria, UNSAAC Plaza de Armas del Cusco 2.8 15 5.0 +47
09/09/2016 Plaza de Armas del Cusco Av. Universitaria, UNSAAC 2.2 13 – 47
27/10/2016 Av Universitaria, UNSAAC Plaza Túpac Amaru 1.2 6 2.4 +11
27/10/2016 Plaza Túpac Amaru Av. Universitaria, UNSAAC 1.2 6 – 11
CONDUCTORES DEL CARRO DE GOLF
Es importante nombrar a los conductores de los vehículos eléctricos, debido a

que en dicho proceso experimental se ha invertido tiempo, fondos
económicos tanto del gobierno como de los integrantes del proyecto,
asimismo se debe valorar el riesgo al conducir un vehículo eléctrico en medio
de las avenidas de alto tránsito y de alta contaminación; estos aspectos son
invalorables y con el único fin altruista de investigar y dar alternativas de
solución al problema de la contaminación atmosférica en la ciudad del Cusco.
Tabla 4.13. Relación de los conductores del vehículo eléctrico (carro de golf).
FECHA Punto de Partida Punto de Llegada Conductores Pasajeros
26/06/2016 Av. Universitaria, Puerta de la Granja Julio Warthon Ascarza, Hilda Espinoza Huillca
UNSAAC K’ayra, UNSAAC Bruce Warthon Olarte y Greg Lucas Warthon
Olarte
26/06/2016 Puerta de la Granja Av de la Cultura 733, Julio Warthon Ascarza, Hilda Espinoza Huillca
K’ayra, UNSAAC UNSAAC Bruce Warthon Olarte y Greg Lucas Warthon
Olarte
26/06/2016 Av. de la Cultura 733, Plazoleta de Regocijo Julio Warthon Ascarza, Hilda Espinoza Huillca
UNSAAC Bruce Warthon Olarte y Greg Lucas Warthon
Olarte
26/06/2016 Plazoleta de Regocijo Av. Universitaria, Julio Warthon Ascarza, Hilda Espinoza Huillca
UNSAAC Bruce Warthon Olarte y Greg Lucas Warthon
Olarte
05/09/2016 Av. Universitaria, Plaza de Armas del Bruce Warthon Olarte Hilda Espinoza Huillca
UNSAAC Cusco
09/09/2016 Plaza de Armas del Av. Universitaria, Julio Warthon Ascarza Bruce Warthon Olarte
Cusco UNSAAC
27/10/2016 Av Universitaria, Plaza Túpac Amaru Julio Warthon Ascarza Rubén Ingles Atauchi
UNSAAC
27/10/2016 Plaza Túpac Amaru Av. Universitaria, Julio Warthon Ascarza Rubén Ingles Atauchi
UNSAAC
05/01/2017 Av. de la Cultura 733, APV San Rosa, Julio Warthon Ascarza Rubén Ingles Atauchi
UNSAAC San Sebastián
05/01/2017 APV Santa Rosa, Av. de la Cultura 733, Julio Warthon Ascarza Rubén Ingles Atauchi
San Sebastián UNSAAC
28/01/2017 Av. de la Cultura 733, APV Santa Rosa, Julio Warthon Ascarza Rubén Ingles Atauchi
28/01/2017 APV Santa Rosa, Av. de la Cultura 733, Julio Warthon Ascarza Rubén Ingles Atauchi
09/02/2017 Av. de la Cultura 733, APV Santa Rosa, Julio Warthon Ascarza Jesús Rubio Cáceres
09/02/2017 APV Santa Rosa, Av. de la Cultura 733, Julio Warthon Ascarza Bruce Warthon Olarte
10/10/2017 Av. de la Cultura 733, APV Santa Rosa, Jean Cuéllar Vizcarra
10/10/2017 APV Santa Rosa, Av. de la Cultura 733, Jean Cuéllar Vizcarra Jesús Rubio Cáceres
13/10/2017 Av. de la Cultura 733, APV Santa Rosa, Jesús Rubio Cáceres Jean Cuéllar Vizcarra
13/10/2017 APV Santa Rosa, Av. de la Cultura 733, Jesús Rubio Cáceres Jean Cuéllar Vizcarra
14/10/2017 Av. de la Cultura 733, APV Santa Rosa, Jesús Rubio Cáceres Jean Cuéllar Vizcarra
14/10/2017 APV Santa Rosa, Av. de la Cultura 733, Julio Warthon Ascarza Jesús Rubio Cáceres
4.3 CANTIDAD DE CO2 QUE SE DEJA DE EMITIR A LA ATMÓSFERA
Por el empleo del vehículo eléctrico (carro de golf) en las pruebas realizadas se
ha dejado de emitir 18.3 kg CO2 a la atmósfera por 114.4 km de recorrido.
Una primera aproximación es hacer una comparación entre un vehículo
eléctrico y un vehículo gasolinero modelo Hatchback para cuatro pasajeros, a
continuación se debe evaluar el recorrido realizado por el carro de golf y
emplear los factores de emisión para vehículos gasolineros compactos; esta
información servirá para determinar la cantidad de masa de CO2 que se deja
de emitir al medio ambiente.
Tabla 4.14. Comparación de la masa emitida (kg CO2) por un vehículo automotor a gasolina
modelo hatchback y un vehículo eléctrico “cero emisión”.
CARACTERÍSTICAS VEHÍCULO AUTOMOTOR VEHÍCULO ELÉCTRICO
Modelo Hatchback Express S4
Número de pasajeros 04 04
Combustible/ Energía Gasolina Energía eléctrica
Recorrido (km) 114.4 114.4
Factor de emisión (kg CO2/ gal) 8.81 0
Rendimiento 100 km/gal 8.74 km/kW-h
Factor de emisión (kg CO2 /km) 0.160 0
Masa emitida (kg CO2) 18.3 0
Como resultado de este análisis y de una comparación podemos afirmar que

los vehículos eléctricos no generan emisiones de CO2, de aquí proviene el
nombre de CERO EMISIÓN.
Los taxis modelo Hatchback recorren un aproximado de 200 km al día, según

resultado de las encuestas realizadas. En un día emiten aproximadamente 36 kg CO2
a la atmósfera cusqueña, si sumamos la emisión del total de vehículos automotores se
tiene una cantidad enorme con el que se contamina el aire cusqueño.
Figura 4.18. De manera gráfica se describe la emisión de 18.3 kg CO2 que emite un vehículo
automotor durante un recorrido de 114.4 km.
4.4 VEHICULO ELÉCTRICO ADAPTADO PARA TRANSITAR EN

LA CIUDAD DEL CUSCO
Después de varios meses de trabajo se ha logrado adaptar un carro de golf de

fabricación norteamericana, el cual consiste en una carrocería con estructura
de tubos de acero de 2 pulgadas, cubierto por fibra de vidrio e interiormente
tapizado. Con ventanas de vidrio y mica.
Con este vehículo se ha demostrado que la energía eléctrica es tres veces mas
barata que el petróleo, y no emite contaminantes al aire.
Figura 4.19 Carro de golf adaptado, los logos responden al proyecto de investigación, el signo
e– representa a la carga eléctrica del electrón que es una partícula fundamental.
Figura 4.19 El vehículo eléctrico Cero Emisión, es uno de los primeros que ya esta circulando
en nuestra ciudad y ha sido para demostrar experimentalmente que se puede tranportar
personas de un lugar a otro dentro de la ciudad del Cusco sin emitir GEI.
Capítulo 5
AJUSTE DE LOS ESTÁNDARES DE

CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE EN
FUNCIÓN DE LA ALTITUD
5.1 Presión atmosférica en función de la altitud

5.2 Densidad atmosférica en función de la altitud
5.3 Porcentajes de los componentes del aire a nivel del mar y una
altitud menor al valor medio de la altura troposférica
5.4 Análisis de los estándares de calidad ambiental del aire (ECA
del aire)
5.5 Obtención del factor de ajuste
5.6 Aplicación del factor de ajuste al contaminante
5.7 Ajuste de los estándares de calidad ambiental del aire en
función de la altitud
5.8 Ejemplo: Ajuste de los ECA del aire para el caso de la ciudad
del Cusco
L os Estándares de Calidad del Aire (ECA), son los

valores máximos permitidos de contaminantes en el
ambiente. A nivel mundial son establecidos mediante
normas dadas por instituciones como: la Organización
Mundial de la Salud (OMS), la Agencia para la
Protección del Ambiente de los Estados Unidos de
América (EPA); estas directivas sirven de guía para que
los demás países normen sus ECA.
En la legislación ambiental peruana, se tiene la siguiente

normativa: inicialmente se dio el D.S. N° 074-2001-PCM
“ECA DEL AIRE” (2001), posteriormente se dio el
D.S. N° 003-2008-MINAM “ESTÁNDARES DE
CALIDAD PARA EL AIRE” (2008), finalmente se dio la
R.M. N° 181-2016-MINAM, sobre creación del “Índice de
Calidad del Aire —INCA” (2016).
En la Investigación que venimos desarrollando hemos

podido determinar que los ECA, se orientan para el
caso particular de un lugar sobre el nivel del mar (0
m.s.n.m.), sin embargo la norma debe aplicarse a otros
lugares con altitudes distintas del nivel del mar, en este
sentido, se ha investigado aspectos de orden técnico y
científico para poder determinar una fórmula que
permita una adecuación de los ECA en función de la
altitud. Esta fórmula nos permite obtener los ECA en
cualquier lugar o altitud sobre el nivel del mar. Los
valores entre el ECA estándar y los propuestos en la
investigación se diferencian considerablemente en
términos cuantitativos y porcentuales.
5.1 PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN FUNCIÓN DE LA ALTITUD
La presión atmosférica es la presión que ejerce la masa de aire que se

encuentra sobre la superficie terrestre. Esta presión disminuye
exponencialmente con la altitud respecto del nivel del mar.
La presión en un fluido disminuye respecto de la altura o altitud, la relación

está dada por:
dp pM
=- g (1)
dh RT
Aplicando el cálculo integral se tiene la siguiente forma:

P2 dp Mg h2
ò =- ò dh
P1 p RT h1
p2 Mg
ln =- (h2 - h1 )
p1 RT
p2
= e ( 2 1)
- Mg h - h RT
p1
En el caso de que el fluido sea el aire o atmósfera terrestre, entonces se debe

considerar que a nivel del mar, h1 = 0, aquí la presión es
P1 = P0 = 1013
. ´ 10 5 Pa, luego, la presión P a cualquier altitud h sobre el nivel
del mar, es:
Mg
- h
RT
p = p0e (2)
Para la sustitución de la temperatura y la presión p 0 , consideremos la

definición de condición estándar de temperatura y presión por la International
Union of Pure and Applied Chemistry (IUPAC) y la National Institute of
Standards and Technology (NIST, USA)
IUPAC NIST
T= 0 °C = 273.15 K T= 20 °C = 293.15 K
P = 100 kPa = 105 Pa P = 101325 Pa = 1.013 × 105 Pa

A Condiciones Estándares (IUPAC) se tiene: T = 0 °C = 273.15 K y p = 105

Pa, entonces el cociente en el exponente es:
Mg (28.8 ´ 10 kg mol)(9.80m s )
-3 2
= = 0.124 ´ 10 -3 m -1 = 0.000124m -1
RT (8.315 J mol × K )(27315
. K)
Si consideramos la condición estándar definido por la NIST:

T=20 °C=293.15K , el cociente del exponente es:
Mg (28.8 ´ 10 kg mol)(9.80m s )
-3 2
= = 0.116 ´ 10 -3 m -1 = 0.000116m -1
RT (8.315 J mol × K )(29315
. K)
La diferencia o error porcentual entre ambos valores es 6.45 %.
Considerando las condiciones estándares por la IUPAC y NIST, se tendría la

presión atmosférica (p) en función de la altitud (h), como sigue:
T = 0 ° C Þ p(h) = p 0 e -0.000124- h (3)
T = 20 ° C Þ p(h) = p 0 e -0.000116- h (4)
En nuestro análisis se ha considerado las condiciones estándares propuesto

por el NIST. El factor de atenuación: –0.000116 corresponde a una
T=293.15 K = 20 °C
El factor temperatura es una variable meteorológica que puede fluctuar en un

intervalo de temperaturas en función del tiempo en un lugar geográfico
cualesquiera de la Tierra. Se han dado casos en que la variación de
temperatura (DT) ha variado en el orden de 20 °C en sólo 02 minutos y de un
día para otros se han dado cambios notables, en este sentido se debe tener en
cuenta los siguientes aspectos sobre la temperatura:
• Variación no lineal en el tiempo (dinámica no lineal); durante el día
cambia en cada instante.
• Los límites inferior y superior de la temperatura en cada lugar puede ser
diferente al de otro lugar.
• Es una magnitud intensiva y no extensiva, en este sentido no depende de
la masa ni del tamaño del cuerpo.
Para realizar la tabulación, sustituiremos previamente el valor de

p 0 = 1013
. ´ 10 5 Pa, en la ecuación (1):
p(h) = 1013
. ´ 10 5 Pa e -0.000116- h (5)
En nuestro caso (dentro de la altura troposfética) tabulemos un conjunto de

valores entre 0 m y 10 000 m de altitud.
Tabla 5.1. Valores de la presión atmosférica en función de la altura.
h(m) p(Pa)
0 101 300
1 000 90 205
2 000 80 325
3 000 71 528
4 000 63 694
5 000 56 718
6 000 50 506
7 000 44 974
8 000 40 048
9 000 35 662
10 000 31 756
El gráfico correspondiente de los valores tabulados se muestra a continuación:
Figura 5.1. La presión atmosférica varía exponencialmente respecto de la altitud sobre el nivel
del mar, para una temperatura estándar de 20 °C (NIST).
Es importante realizar una comparación entre la presión atmosférica en

función de la altitud para las temperaturas consideradas como estándares
según IUPAC y NIST.
162 Energía limpia y cero emisión | Julio L. Warthon Ascarza
Tabla 5.2. Diferencia de presiones atmosféricas respecto a las temperaturas estándares.

h(m) p1 (Pa) p2 (Pa) Dp = p1 - p2 ; (Pa) Error relativo porcentual (%)
0 101300 100000 1300 1.3
1000 90295 88338 1957 2.2
2000 80325 78036 2289 2.8
3000 71528 68935 2593 3.6
4000 63694 60896 2798 4.4
5000 56718 53794 2924 5.2
6000 50506 47521 2985 5.9
7000 44974 41979 2995 6.7
8000 40048 37083 2965 7.4
9000 35662 32759 2903 8.1
10000 31756 28938 2818 8.9
11000 28591 25564 3027 10.6
La presión p1 se da a T1 = 20 ° C y la presión p 2 se da a T2 = 20 ° C.
A continuación se tiene el gráfico de los valores tabulados:
Figura 5.2. En el gráfico se observa dos curvas de la variación de la presión atmosférica en

función de la altitud, para las temperaturas estándares, la línea de color rojo representa la
presión atmosférica cuando T = 0 °C y la de color azul cuando T = 20 °C.
En condiciones prácticas la temperatura recomendable es de T=20 °C, y los

equipos que miden los diferentes parámetros se dan a la temperatura ambiente,
en este sentido vamos a asumir los estándares propuestos por el NIST.
Energía limpia y cero emisión | Julio L. Warthon Ascarza 163
5.2 DENSIDAD ATMOSFÉRICA EN FUNCIÓN DE LA ALTITUD
La densidad atmosférica es la medida de la cantidad de masa de aire por

unidad de volumen, su unidad en el Sistema Internacional de Unidades
(SI) es kg m 3 .
La densidad atmosférica disminuye exponencialmente respecto de la

altitud de manera similar que la presión atmosférica, la ecuación de la
densidad atmosférica y la altura está dada por:
r(h) = r 0 e -0.000116×h (6)
donde:
h: altitud respecto al nivel del mar; m
r 0 : densidad atmosférica a nivel del mar; kg/m3
r 0 = 1.20 kg / m 3
r(h): densidad atmosférica a una altitud h sobre el nivel del mar; kg/m3
Se puede abreviar como: r(h) = r h .
Gráfico de la variación de la densidad del aire en función de la altitud
Figura 5.3. La densidad atmosférica varía exponencialmente con respecto de la altitud; a nivel
del mar la presión atmosférica es máxima, en cambio la presión es menor a mayor altitud.
Esquema de la disminución de la presión y de la densidad

atmosférica respecto de la altitud
Figura 5.4. Se observa que la densidad y presión atmosférica disminuyen con la altitud respecto del nivel del mar.
5.3 PORCENTAJES DE LOS COMPONENTES DEL AIRE A NIVEL

DEL MAR Y UNA ALTITUD MENOR AL VALOR MEDIO DE
LA ALTURA TROPOSFÉRICA
La composición del aire en condiciones estándares (105 Pa y a 0 °C=273.5 K),

se distribuye como se muestra en la tabla.
Tabla 5.3. Composición porcentual del aire en condiciones estándares (condiciones normales CN).
GAS %
Nitrógeno 78
Oxígeno 21
Otros gases 1
Total 100 %
Figura 5.5. La composición del aire en dos localidades a diferentes altitudes sobre el nivel del
mar es la misma dentro de la tropósfera (En algunas zonas es de 11.0 km de altitud y en otros
de 18.0 km).
Porcentajes de los componentes del aire a nivel del mar y a una

altitud menor al promedio de una altitud troposférica.
Figura 5.6. La composición del aire en términos porcentuales se mantiene constante dentro de la tropósfera.
5.4 ANÁLISIS DE LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD AMBIENTAL

DE AIRE (ECA DEL AIRE)
Los ECA, son los valores máximos permitidos de contaminantes en el

ambiente. Inicialmente analicemos el ECA del SO 2 , que es de 20 mg m 3 (para
un periodo de medición de 8 horas). Si asumimos que el contaminante tiene
un valor igual a 20 mg m 3 en condiciones estándares, significa que hay
20 mg m 3 de SO 2 en 1 m 3 . Para describir de una forma didáctica,
emplearemos gráficos en los cuales consideramos círculos de color celeste en
número de 06, que representan el aire limpio, es decir los 06 círculos
representan el 100 % de aire limpio por metro cúbico. Por otra parte, los
círculos de color rojo (03 unidades) representan al contaminante SO 2 . A
continuación, se procede a mezclar el contaminante con el aire limpio, es decir
ingresamos los círculos de color rojo en el cubo donde se encuentra el aire
limpio y evaluamos la nueva configuración esquemática; podemos observar
que por cada partícula o círculo contaminante hay dos partículas ó círculos de
aire limpio, la relación es de 1:2. Debemos recalcar que esto se da en
condiciones estándares de temperatura y presión.
Figura 5.7. (a) Las partículas de aire limpio están representadas en color celeste y las partículas
del contaminante —dióxido de azufre (SO 2 )— como círculos de color rojo. (b) mezcla de
partículas de aire limpio y contaminante.
Si la contaminación se produce en una ciudad a una altitud h, y el

contaminante es el mismo, es decir 20 mg m 3 de SO 2 , de manera similar al
anterior caso, hay 20 mg m 3 de SO 2 en 1 m 3 ; sin embargo, en una ciudad a
una altitud h, la densidad del aire disminuye respecto de la densidad del aire
sobre el nivel del mar (0 m.s.n.m.). Gráficamente (proporcionalmente) se
puede representar como sigue en términos de los círculos:
Figura 5.8. (a) El número de partículas de aire en una ciudad a una altitud h es
cuantitativamente menor del número de partículas de aire que hay a nivel del mar. En (b) se
representa una reubicación de las partículas que nos permite apreciar que hay una partícula del
contaminante demás respecto a la figura 5.7 (en términos proporcionales).
Al comparar la figura 5.7 y 5.8, se puede ver que la proporcionalidad entre el

contaminante y la masa de aire en cada caso es diferente; lo cual implica que
en el segundo caso la contaminación del aire es mayor en términos
porcentuales.
5.5 OBTENCIÓN DEL FACTOR DE AJUSTE
En termodinámica se considera el concepto de “proporcionalidad” en

relación a la composición del aire, en 02 localidades: uno a nivel del mar y otro
a una altura h menor a la altura media troposférica; los que deben conservar
porcentualmente su composición.
La densidad del aire en función de la altura está dada por la relación

r h = r 0 e -0.000116×h :
Despejando el coeficiente en el segundo término:

rh
= e -0.000116×h (7)
r0
De aquí el factor de proporcionalidad o de ajuste es e -0.000116×h , a este valor le
designaremos por W el cual depende de la altitud h:
W = e -0.000116×h (8)
A este término se le denominará en adelante factor de ajuste.
Entonces la densidad del aire en función de la altitud se puede reescribir como:

r h = r 0W (9)
Es decir:
r h = Wr 0 (10)
m0
La densidad del aire a nivel del mar se determina por: r 0 =
V0
mh
A una altitud arbitraria h, la densidad del aire es igual a: r h =
Vh
Sustituyendo estas dos últimas ecuaciones en la ecuación (10), se tiene:

mh m
=W 0
Vh V0
Si la unidad de medida del volumen es 1 m3 en ambos lugares, entonces se

tiene:
m h = Vm 0 (11)
Esta relación describe que la masa del aire a una altitud h m.s.n.m. es igual al
producto del factor de proporcionalidad por la masa del aire a nivel del mar, si
se aplica a los componentes del aire, también se cumple la relación debido a la
“proporcionalidad” en la mezcla que hay en el aire.
En las siguientes tablas se tiene valores para la masa a 0 m.s.n.m. y en un lugar

con altitud h respecto del nivel del mar.
Tabla 5.4. Masa de cada componente del aire sobre el nivel mar.
GAS % mo (kg)
Nitrógeno 78 0.94
Oxígeno 21 0.25
Otros gases (X) 1 0.01
Total 100 1.20
Tabla 5.5. Masa de cada componente del aire, a una altitud h.
GAS % mh (kg)
Nitrógeno 78 W (0.94)
Oxígeno 21 W (0.25)
Otros gases 1 W (0.01)
Total 100 W (1.20)
La masa de aire, es decir la cantidad de materia, también cumple con la proporcionalidad. La

masa de cada componente del aire a nivel del mar se representa por mo,i; es decir:
Masa del nitrógeno a nivel de mar: m 01 = m 0 N = 0.94 kg
Masa del oxígeno a nivel de mar: m 02 = m 0O = 0.25 kg
Masa del oxígeno a nivel de mar: m 03 = m 0 X = 0.01 kg
La masa total es la sumatoria de las partes:

n= 3
m 0 = å m 0i = m 01 + m 02 + m 03 = 0.94kg + 0.25kg + 0.01kg = 1.20kg (12)
i =1
La masa de cada componente del aire a una altitud arbitraria, está

representada por mhi; es decir:
m hN = m h1 = W (0.94) kg
m hO = m h 2 = W (0.25) kg
m hX = m h 3 = W (0.01) kg
La masa total es la sumatoria de las partes:

n= 3
m h = å m hi = m h1 + m h 2 + m h 3 = W (0.94kg ) + W (0.25kg ) + W (0.01kg)
i =1
Los subíndices 1, 2 y 3 corresponden a los gases: N (nitrógeno), O (oxigeno) y

X (otros) respectivamente.
m h = W (0.94kg + 0.25kg + 0.01kg ) = W (1.2kg ) = Wm 0 (13)
De esta forma se ha verificando que la fórmula m h = Wm 0 se aplica a sus

componentes.
5.6 APLICACIÓN DEL FACTOR DE AJUSTE AL CONTAMINANTE
Si consideramos el SO2 como contaminante del aire a nivel del mar y a una
altitud arbitraria h, entonces aplicando la proporcionalidad para gases a una
altitud troposférica, se tendría:
r SO2 (h) = Wr SO2 (14)
que representaría el ECA a una altitud h.

Este resultado implica un ajuste de la normativa de los ECA con la altitud, es

decir que se debe legislar los ECA en función de la altitud respecto del nivel del
mar, también se podría considerar la temperatura el cual implica un error
porcentual pequeño dependiendo de la altitud h y de la diferencia de las
temperaturas; en aplicaciones prácticas es recomendable emplear las CN
propuestas por el NIST.
5.7 AJUSTE DE LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD AMBIENTAL

DE AIRE EN FUNCIÓN DE LA ALTITUD
Aplicando la fórmula (13) para los demás gases contaminantes, se tiene la

siguiente tabla:
Tabla 5.6. Valores de los ECA del Aire (MINAM) y los valores máximos de los contaminantes en
función de la altitud.
PARÁMETRO PERÍODO VALOR NOMINAL VALOR EN FUNCIÓN DE LA ALTURA
Dióxido de Azufre (SO2) 24 horas 20 W × 20
Anual 80 W × 80
Monóxido de Carbono (CO) 8 horas 10 000 W × 10 000
1 horas 30 000 W × 30 000
Dióxido de Nitrógeno (NO2) Anual 100 W × 100
1 hora 200 W × 200
Ozono (O3) 8 horas 120 W × 120
Las dos columnas en fondo blanco corresponden a los valores estándares a

nivel nacional e internacional (fuente: MINSA. Dirección General de Salud
Ambiental. Programa Nacional de Vigilancia Sanitaria de Calidad del Aire) de
los ECA del Aire, la columna de la derecha en fondo amarillo corresponde a la
adecuación de los ECA del Aire en función de la altitud.
Donde r h (mg m 3 ) es la densidad o concentración del contaminante en

función de la altitud, por otra parte se tiene el factor de ajuste W = g -0.000116×h ,
que está en función de la altitud h respecto del nivel del mar.
TABLAS CALCULADAS CON LA FÓRMULA DEL FACTOR DE

AJUSTE
W = e -0.000116×h
Tabla 5.7. Valores de la presión y densidad atmosférica en función de la altura en intervalos de
100 m; las ciudades o poblados rurales se encuentran en promedio dentro de una diferencia de
altura de 100 m.
h(m) p(Pa) p(kg m 3 ) h(m) p(Pa) p(kg m 3 )
0 101 300 1.20 4100 62 959 0.75
100 100 132 1.19 4200 62 233 0.74
200 98 977 1.17 4300 61 515 0.73
300 97 835 1.16 4400 60 806 0.72
400 96 707 1.15 4500 60 105 0.71
500 95 592 1.13 4600 59 411 0.70
600 94 489 1.12 4700 58 726 0.70
700 93 400 1.11 4800 58 049 0.69
800 92 322 1.09 4900 57 379 0.68
900 91 258 1.08 5000 56 718 0.67
1000 90 205 1.07 5100 56 064 0.66
1100 89 165 1.06 5200 55 417 0.66
1200 88 136 1.04 5300 54 778 0.65
1300 87 120 1.03 5400 54 146 0.64
1400 86 115 1.02 5500 53 522 0.63
1500 85 122 1.01 5600 52 904 0.63
1600 84 140 1.00 5700 52 294 0.62
1700 83 170 0.99 5800 51 691 0.61
1800 82 211 0.97 5900 51 095 0.61
1900 81 263 0.96 6000 50 506 0.60
2000 80 325 0.95 6100 49 923 0.59
2100 79 399 0.94 6200 49 347 0.58
2200 78 483 0.93 6300 48 778 0.58
2300 77 578 0.92 6400 48 216 0.57
2400 76 683 0.91 6500 47 660 0.56
2500 75 799 0.90 6600 47 110 0.56
2600 74 925 0.89 6700 46 567 0.55
2700 74 061 0.88 6800 46 030 0.55
2800 73 207 0.87 6900 45 499 0.54
2900 72 362 0.86 7000 44 974 0.53
3000 71 528 0.85 7100 44 455 0.53
3100 70 703 0.84 7200 43 943 0.52
3200 69 887 0.83 7300 43 436 0.51
3300 69 081 0.82 7400 42 935 0.51
3400 68 285 0.81 7500 42 440 0.50
3500 67 497 0.80 7600 41 950 0.50
3600 66 719 0.79 7700 41 467 0.49
3700 65 949 0.78 7800 40 988 0.49
3800 65 189 0.77 7900 40 516 0.48
3900 64 437 0.76 8000 40 048 0.47
4000 63 694 0.75 3900 64 437 0.76
Tabla 5.8. Valores del ECA referente al SO2 (convencional) y el ECA en función de la altura
respecto del nivel del mar, la variación de la altitud es cada 100 metros. Para un periodo de
medición de 24 horas. (D.S. Nº 006-2013-MINAM)
h(m) W ECA ECA en función de h(m) W ECA ECA en función de
(mg m 3 ) la altitud r h (mg m 3 ) (mg m 3 ) la altitud r h (mg m 3 )
0 1.00 20 20.0 4 100 0.62 20 12.4
100 0.99 20 19.8 4 200 0.61 20 12.2
200 0.98 20 19.6 4 300 0.61 20 12.2
300 0.97 20 19.4 4 400 0.60 20 12.0
400 0.95 20 19.0 4 500 0.59 20 11.8
500 0.94 20 18.8 4 600 0.59 20 11.8
600 0.93 20 18.6 4 700 0.58 20 11.6
700 0.92 20 18.4 4 800 0.57 20 11.4
800 0.91 20 18.2 4 900 0.57 20 11.4
900 0.90 20 18.0 5 000 0.56 20 11.2
1 000 0.89 20 17.8 5 100 0.55 20 11.0
1 100 0.88 20 17.6 5 200 0.55 20 11.0
1 200 0.87 20 17.4 5 300 0.54 20 10.8
1 300 0.86 20 17.2 5 400 0.53 20 10.6
1 400 0.85 20 17.0 5 500 0.53 20 10.6
1 500 0.84 20 16.8 5 600 0.52 20 10.4
1 600 0.83 20 16.6 5 700 0.52 20 10.4
1 700 0.82 20 16.4 5 800 0.51 20 10.2
1 800 0.81 20 16.2 5 900 0.50 20 10.0
1 900 0.80 20 16.0 6 000 0.50 20 10.0
2 000 0.79 20 15.8 6 100 0.49 20 9.8
2 100 0.78 20 15.6 6 200 0.49 20 9.8
2 200 0.77 20 15.4 6 300 0.48 20 9.6
2 300 0.77 20 15.4 6 400 0.48 20 9.6
2 400 0.76 20 15.2 6 500 0.47 20 9.4
2 500 0.75 20 15.0 6 600 0.47 20 9.4
2 600 0.74 20 14.8 6 700 0.46 20 9.2
2 700 0.73 20 14.6 6 800 0.45 20 9.0
2 800 0.72 20 14.4 6 900 0.45 20 9.0
2 900 0.71 20 14.2 7 000 0.44 20 8.8
3 000 0.71 20 14.2 7 100 0.44 20 8.8
3 100 0.70 20 14.0 7 200 0.43 20 8.6
3 200 0.69 20 13.8 7 300 0.43 20 8.6
3 300 0.68 20 13.6 7 400 0.42 20 8.4
3 400 0.67 20 13.4 7 500 0.42 20 8.4
3 500 0.67 20 13.4 7 600 0.41 20 8.2
3 600 0.66 20 13.2 7 700 0.41 20 8.2
3 700 0.65 20 13.0 7 800 0.40 20 8.0
3 800 0.64 20 12.8 7 900 0.40 20 8.0
3 900 0.64 20 12.8 8 000 0.40 20 8.0
4 000 0.63 20 12.6
Tabla 5.9. Valores del ECA referente al SO2 (convencional) y el ECA en función de la altitud
medición de 8 horas.
0 1.00 80 80.0 4 100 0.62 80 49.6
100 0.99 80 79.2 4 200 0.61 80 48.8
200 0.98 80 78.4 4 300 0.61 80 48.8
300 0.97 80 77.6 4 400 0.60 80 48.0
400 0.95 80 76.0 4 500 0.59 80 47.2
500 0.94 80 75.2 4 600 0.59 80 47.2
600 0.93 80 74.4 4 700 0.58 80 46.4
700 0.92 80 73.6 4 800 0.57 80 45.6
800 0.91 80 72.8 4 900 0.57 80 45.6
900 0.90 80 72.0 5 000 0.56 80 44.8
1 000 0.89 80 71.2 5 100 0.55 80 44.0
1 100 0.88 80 70.4 5 200 0.55 80 44.0
1 200 0.87 80 69.6 5 300 0.54 80 43.2
1 300 0.86 80 68.8 5 400 0.53 80 42.4
1 400 0.85 80 68.0 5 500 0.53 80 42.4
1 500 0.84 80 67.2 5 600 0.52 80 41.6
1 600 0.83 80 66.4 5 700 0.52 80 41.6
1 700 0.82 80 65.6 5 800 0.51 80 40.8
1 800 0.81 80 64.8 5 900 0.50 80 40.0
1 900 0.80 80 64.0 6 000 0.50 80 40.0
2 000 0.79 80 63.2 6 100 0.49 80 39.2
2 100 0.78 80 62.4 6 200 0.49 80 39.2
2 200 0.77 80 61.6 6 300 0.48 80 38.4
2 300 0.77 80 61.6 6 400 0.48 80 38.4
2 400 0.76 80 60.8 6 500 0.47 80 37.6
2 500 0.75 80 60.0 6 600 0.47 80 37.6
2 600 0.74 80 59.2 6 700 0.46 80 36.8
2 700 0.73 80 58.4 6 800 0.45 80 36.0
2 800 0.72 80 57.6 6 900 0.45 80 36.0
2 900 0.71 80 56.8 7 000 0.44 80 35.2
3 000 0.71 80 56.8 7 100 0.44 80 35.2
3 100 0.70 80 56.0 7 200 0.43 80 34.4
3 200 0.69 80 55.2 7 300 0.43 80 34.4
3 300 0.68 80 54.4 7 400 0.42 80 33.6
3 400 0.67 80 53.6 7 500 0.42 80 33.6
3 500 0.67 80 53.6 7 600 0.41 80 32.8
3 600 0.66 80 52.8 7 700 0.41 80 32.8
3 700 0.65 80 52.0 7 800 0.40 80 32.0
3 800 0.64 80 51.2 7 900 0.40 80 32.0
3 900 0.64 80 51.2 8 000 0.40 80 32.0
4 000 0.63 80 50.4
Tabla 5.10. Valores del ECA referente al CO (convencional) y el ECA en función de la altura
medición de 1 hora.
0 1.00 10 000 10 000.0 4 100 0.62 10 000 6 200.0
100 0.99 10 000 9 900.0 4 200 0.61 10 000 6 100.0
200 0.98 10 000 9 800.0 4 300 0.61 10 000 6 100.0
300 0.97 10 000 9 700.0 4 400 0.60 10 000 6 000.0
400 0.95 10 000 9 500.0 4 500 0.59 10 000 5 900.0
500 0.94 10 000 9 400.0 4 600 0.59 10 000 5 900.0
600 0.93 10 000 9 300.0 4 700 0.58 10 000 5 800.0
700 0.92 10 000 9 200.0 4 800 0.57 10 000 5 700.0
800 0.91 10 000 9 100.0 4 900 0.57 10 000 5 700.0
900 0.90 10 000 9 000.0 5 000 0.56 10 000 5 600.0
1000 0.89 10 000 8 900.0 5 100 0.55 10 000 5 500.0
1100 0.88 10 000 8 800.0 5 200 0.55 10 000 5 500.0
1200 0.87 10 000 8 700.0 5 300 0.54 10 000 5 400.0
1300 0.86 10 000 8 600.0 5 400 0.53 10 000 5 300.0
1400 0.85 10 000 8 500.0 5 500 0.53 10 000 5 300.0
1 500 0.84 10 000 8 400.0 5 600 0.52 10 000 5 200.0
1 600 0.83 10 000 8 300.0 5 700 0.52 10 000 5 200.0
1 700 0.82 10 000 8 200.0 5 800 0.51 10 000 5 100.0
1 800 0.81 10 000 8 100.0 5 900 0.50 10 000 5 000.0
1 900 0.80 10 000 8 000.0 6 000 0.50 10 000 5 000.0
2 000 0.79 10 000 7 900.0 6 100 0.49 10 000 4 900.0
2 100 0.78 10 000 7 800.0 6 200 0.49 10 000 4 900.0
2 200 0.77 10 000 7 700.0 6 300 0.48 10 000 4 800.0
2 300 0.77 10 000 7 700.0 6 400 0.48 10 000 4 800.0
2 400 0.76 10 000 7 600.0 6 500 0.47 10 000 4 700.0
2 500 0.75 10 000 7 500.0 6 600 0.47 10 000 4 700.0
2 600 0.74 10 000 7 400.0 6 700 0.46 10 000 4 600.0
2 700 0.73 10 000 7 300.0 6 800 0.45 10 000 4 500.0
2 800 0.72 10 000 7 200.0 6 900 0.45 10 000 4 500.0
2 900 0.71 10 000 7 100.0 7 000 0.44 10 000 4 400.0
3 000 0.71 10 000 7 100.0 7 100 0.44 10 000 4 400.0
3 100 0.70 10 000 7 000.0 7 200 0.43 10 000 4 300.0
3 200 0.69 10 000 6 900.0 7 300 0.43 10 000 4 300.0
3 300 0.68 10 000 6 800.0 7 400 0.42 10 000 4 200.0
3 400 0.67 10 000 6 700.0 7 500 0.42 10 000 4 200.0
3 500 0.67 10 000 6 700.0 7 600 0.41 10 000 4 100.0
3 600 0.66 10 000 6 600.0 7 700 0.41 10 000 4 100.0
3 700 0.65 10 000 6 500.0 7 800 0.40 10 000 4 000.0
3 800 0.64 10 000 6 400.0 7 900 0.40 10 000 4 000.0
3 900 0.64 10 000 6 400.0 8 000 0.40 10 000 4 000.0
4 000 0.63 10 000 6 300.0
Tabla 5.11 Valores del ECA referente al NO2 (convencional) y el ECA en función de la altitud
medición anual.
1.00 100 100.0 4100 0.62 100 62.0
100 0.99 100 99.0 4200 0.61 100 61.0
200 0.98 100 98.0 4300 0.61 100 61.0
300 0.97 100 97.0 4400 0.60 100 60.0
400 0.95 100 95.0 4500 0.59 100 59.0
500 0.94 100 94.0 4600 0.59 100 59.0
600 0.93 100 93.0 4700 0.58 100 58.0
700 0.92 100 92.0 4800 0.57 100 57.0
800 0.91 100 91.0 4900 0.57 100 57.0
900 0.90 100 90.0 5000 0.56 100 56.0
1000 0.89 100 89.0 5100 0.55 100 55.0
1100 0.88 100 88.0 5200 0.55 100 55.0
1200 0.87 100 87.0 5300 0.54 100 54.0
1300 0.86 100 86.0 5400 0.53 100 53.0
1400 0.85 100 85.0 5500 0.53 100 53.0
1500 0.84 100 84.0 5600 0.52 100 52.0
1600 0.83 100 83.0 5700 0.52 100 52.0
1700 0.82 100 82.0 5800 0.51 100 51.0
1800 0.81 100 81.0 5900 0.50 100 50.0
1900 0.80 100 80.0 6000 0.50 100 50.0
2000 0.79 100 79.0 6100 0.49 100 49.0
2100 0.78 100 78.0 6200 0.49 100 49.0
2200 0.77 100 77.0 6300 0.48 100 48.0
2300 0.77 100 77.0 6400 0.48 100 48.0
2400 0.76 100 76.0 6500 0.47 100 47.0
2500 0.75 100 75.0 6600 0.47 100 47.0
2600 0.74 100 74.0 6700 0.46 100 46.0
2700 0.73 100 73.0 6800 0.45 100 45.0
2800 0.72 100 72.0 6900 0.45 100 45.0
2900 0.71 100 71.0 7000 0.44 100 44.0
3000 0.71 100 71.0 7100 0.44 100 44.0
3100 0.70 100 70.0 7200 0.43 100 43.0
3200 0.69 100 69.0 7300 0.43 100 43.0
3300 0.68 100 68.0 7400 0.42 100 42.0
3400 0.67 100 67.0 7500 0.42 100 42.0
3500 0.67 100 67.0 7600 0.41 100 41.0
3600 0.66 100 66.0 7700 0.41 100 41.0
3700 0.65 100 65.0 7800 0.40 100 40.0
3800 0.64 100 64.0 7900 0.40 100 40.0
3900 0.64 100 64.0 8000 0.40 100 40.0
4000 0.63 100 63.0
Tabla 5.12 Valores del ECA referente al NO2 (convencional) y el ECA en función de la altitud
medición de 1 hora.
0 1.00 200 200 4 100 0.62 200 124
100 0.99 200 198 4 200 0.61 200 122
200 0.98 200 196 4 300 0.61 200 122
300 0.97 200 194 4 400 0.60 200 120
400 0.95 200 190 4 500 0.59 200 118
500 0.94 200 188 4 600 0.59 200 118
600 0.93 200 186 4 700 0.58 200 116
700 0.92 200 184 4 800 0.57 200 114
800 0.91 200 182 4 900 0.57 200 114
900 0.90 200 180 5 000 0.56 200 112
1 000 0.89 200 178 5 100 0.55 200 110
1 100 0.88 200 176 5 200 0.55 200 110
1 200 0.87 200 174 5 300 0.54 200 108
1 300 0.86 200 172 5 400 0.53 200 106
1 400 0.85 200 170 5 500 0.53 200 106
1 500 0.84 200 168 5 600 0.52 200 104
1 600 0.83 200 166 5 700 0.52 200 104
1 700 0.82 200 164 5 800 0.51 200 102
1 800 0.81 200 162 5 900 0.50 200 100
1 900 0.80 200 160 6 000 0.50 200 100
2 000 0.79 200 158 6 100 0.49 200 98
2 100 0.78 200 156 6 200 0.49 200 98
2 200 0.77 200 154 6 300 0.48 200 96
2 300 0.77 200 154 6 400 0.48 200 96
2 400 0.76 200 152 6 500 0.47 200 94
2 500 0.75 200 150 6 600 0.47 200 94
2 600 0.74 200 148 6 700 0.46 200 92
2 700 0.73 200 146 6 800 0.45 200 90
2 800 0.72 200 144 6 900 0.45 200 90
2 900 0.71 200 142 7 000 0.44 200 88
3 000 0.71 200 142 7 100 0.44 200 88
3 100 0.70 200 140 7 200 0.43 200 86
3 200 0.69 200 138 7 300 0.43 200 86
3 300 0.68 200 136 7 400 0.42 200 84
3 400 0.67 200 134 7 500 0.42 200 84
3 500 0.67 200 134 7 600 0.41 200 82
3 600 0.66 200 132 7 700 0.41 200 82
3 700 0.65 200 130 7 800 0.40 200 80
3 800 0.64 200 128 7 900 0.40 200 80
3 900 0.64 200 128 8 000 0.40 200 80
4 000 0.63 200 126
Tabla 5.13 Valores del ECA referente al O3 (convencional) y el ECA en función de la altitud
medición de 8 horas.
0 1.00 120 120 4 100 0.62 120 74
100 0.99 120 119 4 200 0.61 120 73
200 0.98 120 118 4 300 0.61 120 73
300 0.97 120 116 4 400 0.60 120 72
400 0.95 120 114 4 500 0.59 120 71
500 0.94 120 113 4 600 0.59 120 71
600 0.93 120 112 4 700 0.58 120 70
700 0.92 120 110 4 800 0.57 120 68
800 0.91 120 109 4 900 0.57 120 68
900 0.90 120 108 5 000 0.56 120 67
1 000 0.89 120 107 5 100 0.55 120 66
1 100 0.88 120 106 5 200 0.55 120 66
1 200 0.87 120 104 5 300 0.54 120 65
1 300 0.86 120 103 5 400 0.53 120 64
1 400 0.85 120 102 5 500 0.53 120 64
1 500 0.84 120 101 5 600 0.52 120 62
1 600 0.83 120 100 5 700 0.52 120 62
1 700 0.82 120 98 5 800 0.51 120 61
1 800 0.81 120 97 5 900 0.50 120 60
1 900 0.80 120 96 6 000 0.50 120 60
2 000 0.79 120 95 6 100 0.49 120 59
2 100 0.78 120 94 6 200 0.49 120 59
2 200 0.77 120 92 6 300 0.48 120 58
2 300 0.77 120 92 6 400 0.48 120 58
2 400 0.76 120 91 6 500 0.47 120 56
2 500 0.75 120 90 6 600 0.47 120 56
2 600 0.74 120 89 6 700 0.46 120 55
2 700 0.73 120 88 6 800 0.45 120 54
2 800 0.72 120 86 6 900 0.45 120 54
2 900 0.71 120 85 7 000 0.44 120 53
3 000 0.71 120 85 7 100 0.44 120 53
3 100 0.70 120 84 7 200 0.43 120 52
3 200 0.69 120 83 7 300 0.43 120 52
3 300 0.68 120 82 7 400 0.42 120 50
3 400 0.67 120 80 7 500 0.42 120 50
3 500 0.67 120 80 7 600 0.41 120 49
3 600 0.66 120 79 7 700 0.41 120 49
3 700 0.65 120 78 7 800 0.40 120 48
3 800 0.64 120 77 7 900 0.40 120 48
3 900 0.64 120 77 8 000 0.40 120 48
4 000 0.63 120 76
5.8 EJEMPLO: AJUSTE DE LOS ECA DE AIRE PARA EL CASO

DE LA CIUDAD DEL CUSCO
Para el caso particular del Cusco, se debe iniciar el análisis determinando la

presión atmosférica a la altura en que se encuentra respecto del nivel del mar.
PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN LA CIUDAD DEL CUSCO
Para determinar esta presión atmosférica debemos determinar la altura de la

ciudad del Cusco; en esta oportunidad se ha elegido el Paraninfo Universitario
de la UNSAAC, el cual colinda con la Plaza de Armas del Cusco y con la
Av. Sol; la altitud (h) y las coordenadas geográficas son:
h(m) l j
3 400 –13.518027 –71.978467
Sustituyendo la altura en la ecuación (5), se tiene:

-1( 3400 m)
p(h) = 1013
. ´ 10 5 Pae -0.000116m (15)
p Cusco = 0.683 ´ 10 5 Pa
La presión atmosférica en la ciudad del Cusco es el 67.4 % de la presión

atmosférica a nivel del mar, con aproximación:
PCusco = 0.67 p 0 (16)
DIFERENCIA DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA ENTRE EL NIVEL DEL

MAR Y LA CIUDAD DEL CUSCO
La diferencia de presión atmosférica es la resta de las presiones respectivas:

-1( 3400)
Dp = p 0 - p Cusco = 1013
. ´ 10 5 Pae -0.000116m
Dp = 0.330 ´ 10 5 Pa (17)
Esta diferencia de presión corresponde aproximadamente a 33 % menos de

presión atmosférica en la ciudad del Cusco, respecto de la presión atmosférica
al nivel del mar.
Figura 5.9. La diferencia de presión atmosférica entre el nivel del mar y la ciudad del Cusco, es
de 0.33x105 Pa. Esto representa aproximadamente el 33 % de la presión a nivel del mar.
DENSIDAD ATMOSFÉRICA EN LA CIUDAD DEL CUSCO
De manera similar al caso de la presión, se considera como punto de

referencia el Paraninfo Universitario de la UNSAAC, el cual colinda con la
Plaza de Armas del Cusco y con la Av. Sol; la altitud y las coordenadas
geográficas son:
h(m) l j
3 400 -13.518027 -71.978467
Sustituyendo la altitud en la ecuación (6), se tiene:

-1( 3400 m)
p(h) = r 0 e -0.000116m = 0.67r 0 (18)
La densidad atmosférica en la ciudad del Cusco en kg/m3, es:

r Cusco = 0.67(1.20kg m 3 ) = 0.80 kg m 3 (19)
r(h) @ 0.67r 0 , (20)
La densidad atmosférica en la ciudad del Cusco es aproximadamente el 67 %

de la densidad atmosférica a nivel del mar.
DIFERENCIA DE DENSIDAD ATMOSFÉRICA ENTRE

EL NIVEL DEL MAR Y LA CIUDAD DEL CUSCO
A continuación, determinaremos la diferencia de densidad del aire entre un

lugar a nivel del mar y la ciudad del Cusco:
Dr = 1.20 kg m 3 - 0.80 kg m 3 = 0.40 kg m 3 (21)
En la siguiente tabla se tiene un resumen de los valores de la presión y la

densidad del aire sobre el nivel del mar (s.n.m.) y las mismas magnitudes en la
ciudad del Cusco.
Tabla 5.14. Densidad y presión atmosférica en la ciudad del Cusco
r(kg m 3 ) COORDENADAS
UBICACIÓN h(m) p(Pa) T (° C) %
GEOGRÁFICAS
m.s.n.m. 0 1.29 [3] 1.013 × 105 0 100
m.s.n.m. 0 1.20 [3] 1.013 × 105 20 100
Cusco 3 400 0.80 0.674 × 105 20 –13.518027 67
–71.978467
En función a los valores obtenidos previamente se puede graficar la densidad

en función de la altitud, además podemos determinar la diferencia de
densidades entre la ciudad del Cusco y el nivel del mar.
Figura 5.10 La diferencia de densidad atmosférica entre el nivel del mar y la ciudad del Cusco,
es de 0.40 kg/m3, lo que representa aproximadamente el 33 % de la densidad a nivel del mar.
182
ATMOSFÉRICA CON LA ALTITUD

ESQUEMA DE LA DISMINUCIÓN DE LA DENSIDAD
Fig.ura 5.11 Se observa que la densidad y la presión atmosférica disminuyen con la altitud respecto del nivel del mar; la presión y la
densidad en la ciudad del Cusco es el 67 % de la presión y la densidad del aire a nivel del mar respectivamente.
El factor de ajuste es W = e 0.000116×h , para el caso de la ciudad del Cusco, se

tiene h = 3 400m, entonces:
W = 0.68
La masa contenida en 1 m3, es:

m = 0.68(1.20kg ) = 0.81kg
La composición de masa de los componentes del aire en la ciudad del Cusco

se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 5.15. Masa de cada componente del aire a 3 400 m.s.n.m. contenida en 1 m3
GAS % m(kg)
Nitrógeno 78 0.63
Oxígeno 21 0.17
Otros gases 1 0.01
Total 100 % 0.81
ESTÁNDARES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE EN FUNCIÓN

DE LA ALTITUD PARA LA CIUDAD CUSCO
Para el caso del Cusco, h=3 400 m y W=0.67, aplicando a cada contaminante se
tiene una tabla con los valores modificados.
Tabla 5.16. Valores de los ECA (MINAM) y los valores máximos de los contaminantes en la
ciudad del Cusco
VALOR NOMINAL ECA EN FUNCIÓN DE LA ALTITUD

PARÁMETRO PERÍODO
mg m 3 r h (mg m 3 )
Dióxido de Azufre (SO2) 24 horas 20 13.4
Monóxido de Carbono (CO) 8 horas 10 000 6 700
1 horas 30 000 20 100
Dióxido de Nitrógeno (NO2) Anual 100 67
1 hora 200 134
Ozono (O3) 8 horas 120 80.4

Capítulo 6
BONOS DE CARBONO
6.1 Protocolo de Kioto

6.2 Bonos de carbono
6.3 Bonos de carbono que se puede obtener por una unidad de
vehículo automotor que deja de emitir CO2 a la atmósfera
6.3.1 Cálculo de los bonos de carbono
6.4 Bonos de carbono que se puede obtener con un sistema de
transporte masivo de pasajeros que emplea energía limpia
6.5 Calculadora de huella de carbono (CO2)
L os bonos de carbono son una posibilidad de

conseguir fondos económicos para poder
contribuir a un programa de transporte masivo de
pasajeros empleando vehículos eléctricos en la
ciudad del Cusco, esta posibilidad aún no se ha
gestionado a la fecha por los gobiernos regionales y
municipales ni menos por una empresa en el ramo;
para muchos este tema es de poco interés debido al
desconocimiento, sin embargo hay ejemplos
importantes a nivel nacional e internacional como es
el tren eléctrico de Lima, por otra parte se tiene la
planta de tratamiento de los residuos sólidos en
Huaycoloro – Lima, son los ejemplos más
representativos; sin embargo hay un refrán que reza:
una gaviota no hace el verano, es decir que el
propósito de mitigar y revertir la contaminación de la
atmósfera no se va a lograr con proyectos aislados
sino con un cambio de matriz energética general a
nivel global. En este capítulo vamos a dar a conocer
cuánta inversión económica se puede lograr con el
cambio de matriz energética en el transporte urbano
en la ciudad del Cusco.
6.1 PROTOCOLO DE KIOTO
Exactamente se va a cumplir 20 años del Acuerdo o Protocolo de Kioto

sobre el cambio climático (11/12/1997), este acuerdo se dio dentro de la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
(CMNUCC). El objetivo fundamental fue reducir las emisiones de seis
gases de efecto invernadero: dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4),
dióxido de nitrógeno (NO2 ), y los otros tres son gases industriales
fluorados: hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y
hexafluoruro (SF6) en un porcentaje aproximado de al menos un 5 %
dentro del periodo que va de 2008 a 2012 en comparación a las emisiones
de 1990. Sin embargo se puede indicar que esto no ha ocurrido hasta la
fecha debido a que los países firmantes no han tenido la capacidad técnica,
científica y menos política para realizar acciones concretas y detener el
calentamiento global como primer paso.
La línea del tiempo que se muestra nos da una idea de lo que ha ocurrido
en estas últimas dos décadas en relación al Protocolo de Kioto y las
Conferencias de las Partes (COP) desarrolladas con el propósito de mitigar
el calentamiento global; los acuerdos siempre han terminado en
propuestas y objetivos que todos anhelamos, sin embargo los resultados
nos han demostrado que el problema es mucho más grave de lo que se
pensaba y de lo que ahora sabemos, pues su complejidad nos ha mostrado
que las decisiones políticas y planteamientos técnicos no han podido frenar
el calentamiento global debido a las emisiones de GEI.
LÍNEA DEL TIEMPO SOBRE EL PROTOCOLO DE KIOTO Y LAS

CONFERENCIAS DE LAS PARTES DESARROLLADAS A
PARTIR DE 1997
Figura 6.1. Elaboración propia a partir de información previa.

EMISIONES EN EL AÑO 1990 Y EL AÑO 2012
Figura 6.2. Emisiones de CO2 del año 1990 al año 2012.

Al analizar el gráfico de barras podemos darnos cuenta que el país que más
contamina la atmósfera con CO2 es China seguido de Estados Unidos de
América, es la razón por la que estos países no han querido firmar durante más
de una década los diferentes acuerdos producidos en las COP.
Es lógico entender el caso de Estados Unidos de América, China y otros

países industrializados que no han estado de acuerdo con la reducción de
los GEI en los términos que la gran mayoría de países ha propuesto, por
una simple razón elemental, que se traduce en el cambio de la Matriz
Energética. Es casi imposible en estos momentos que estos países puedan
cambiar de un día para otro su matriz energética, el cual se basa
sustancialmente en el petróleo y el carbón; toda su producción industrial y
desarrollo económico se basa en esta matriz. Sólo supongamos por un
momento que se suspenda por un solo día el suministro de petróleo a todo
un país, ¿qué ocurriría? Es obvio, todas sus plantas industriales se
paralizarían porque no tendrían el suministro eléctrico que proviene de
centrales termoeléctricas, por otra parte el transporte urbano terrestre,
aéreo y marítimo se paralizaría debido a que la gran mayoría de los
vehículos de transporte tienen motores a combustión interna; en
consecuencia se produciría un colapso generalizado en todos los aspectos
del país, se convertiría en una emergencia de niveles nunca antes visto; es
la razón por la que los países industrializados han manifestado su
desacuerdo al protocolo de Kioto y a las COP.
El gráfico de barras nos indica que sólo unos cuantos países como Rusia,
Alemania, Reino Unido y Ucrania han disminuido sus emisiones de CO2 en
el año 2012 respecto a las emisiones del año 1990. Para lograr esta
disminución han tenido que desarrollar políticas de Estado conducentes a
cambios sustanciales en referencia al cambio de matriz energética,
asimismo han tenido que hacer cambios en su legislación y en sus
costumbres cotidianas.
Desde la promulgación del protocolo de Kioto se han desarrollado muchas

COP y en estas conferencias prácticamente se han arribado a acuerdos que
consideran una reducción de GEI, pero si uno hace un análisis sobre el
número de vehículos que ingresan al parque automotor, entonces
podemos asumir un incremento notable de nuevos vehículos cada año;
esto implica además que nuevos vehículos emiten GEI adicional al que
había antes. Entonces qué sucede en la gran mayoría de los países
componentes de las COP, que sus emisiones de GEI se incrementan cada

año y no disminuyen, ¿cómo van a reducir las emisiones de GEI a la
atmósfera?. En estas circunstancias hace inviable cumplir con el propósito
del protocolo de Kioto de disminuir en 5% las emisiones de GEI en el
periodo 2008 a 2012 respecto a las emisiones de 1990.
En conclusión, después de 20 años del Protocolo de Kioto, aún no se ha

logrado el objetivo inicial, sin embargo a nivel individual un pequeño
número de países ha logrado disminuir en un porcentaje muy pequeño sus
emisiones de CO2. Tal como se observa del panorama mundial, se ha
hecho muy difícil solucionar este problema que es generado por el hombre,
es decir en conjunto hemos alterado el equilibrio natural y en conjunto no
podemos solucionar el problema; sin embargo nada es imposible, y para
lograr una verdadera solución debemos de cambiar nuestra forma de
pensar y luego de forma muy creativa se puede realizar los cambios
principalmente en la matriz energética que es el eje del problema.
6.2 BONOS DE CARBONO
Es un mecanismo de descontaminación ambiental presentado en el

Protocolo de Kioto en 1997 con el fin de aportar soluciones que permitan
reducir las emisiones contaminantes causantes del calentamiento global.
Con estos bonos de carbono se busca que los países más industrializados
cumplan con una reducción en sus emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI). El Mercado de Bonos de Carbono, basado en el
Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) del Protocolo de Kyoto, busca que
los países desarrollados puedan cumplir con sus metas de reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero materializando inversiones en
proyectos que reducen dichas emisiones, especialmente relacionados con
energía, transporte, agricultura, silvicultura, y manejo de residuos
(Vanegas, 2006). Este mecanismo de ventas de bonos de carbono consiste
en que si una empresa o país logra reducir sus emisiones de CO2 puede
poner en venta dicha reducción a países desarrollados que estén en
obligación de emitir menos gases, dando paso a generar beneficios para la
sociedad. “Estos países también podrían cofinanciar los proyectos de
captura o abatimiento de estos gases en otras naciones, acreditando tales
disminuciones como propias. Es así que hoy en día se transan bonos de
carbono”. (Vanegas, 2006)
EJEMPLO DE UN BONO DE CARBONO
En la siguiente figura se muestra un ejemplo de un título o Bono de Carbono el cual

ha sido emitido por el programa de Reducción de Gases de Efecto Invernadero de
los gobiernos NSW y ACT a favor de Enviro Firenfly Products Pty. Ltd.
Este bono equivale a una tonelada de Dióxido de Carbono que se deja de

emitir a la atmósfera, con este documento el emisor que puede ser un
gobierno local, regional o nacional puede negociar en la bolsa de valores para
conseguir fondos económicos; también lo puede emitir una empresa o una
universidad podría ser el emisor.
Figura 6.3. (a) Es un ejemplo de un título emitido o bono de carbono al portador.

Corresponde a una tonelada de carbono, este bono luego se oferta en la bolsa de valores,
(b) es la traducción al español.
EQUIVALENCIA DE UN CRÉDITO O BONO DE CARBONO
La equivalencia de un crédito o bono de carbono es igual a una tonelada

de CO2 que ha sido dejada de emitir a la atmósfera, por otra parte hay un
sistema de certificación por entidades previamente reconocidas.
Figura 6.4. Calculos en base a un bono de carbono.
MERCADO DEL CARBONO
El Mercado del Carbono es un sistema de comercio a través del cual los

gobiernos, empresas o individuos pueden vender o adquirir reducciones
de Gases de Efecto Invernadero. Se creó a partir de la necesidad de cumplir
con el Protocolo de Kioto (1997).
Existen dos criterios dentro de este mercado:
• El primero indica que no interesa en que parte del mundo se reduzcan

las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, el efecto global es el
mismo. Esto permite las transacciones entre países distantes entre sí.
• El segundo criterio sostiene que, ambientalmente lo importante no es

el tiempo en que se reducen sino que realmente se reduzcan;
indicando así que el resultado de reducir emisiones hoy o en unos
años más es el mismo
MECANISMO DE DESARROLLO LIMPIO (MDL) [500]
El Mecanismo de Desarrollo Limpio o Mecanismo para un Desarrollo

Limpio (MDL) es un acuerdo suscrito en el PROTOCOLO DE KIOTO
establecido en su artículo 12, que permite a los gobiernos de los países
industrializados (también llamados países desarrollados o países del
Anexo1 del Protocolo de Kioto) y a las empresas (personas naturales o
jurídicas, entidades públicas o privadas) suscribir acuerdos para cumplir

con metas de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) en el primer
periodo de compromiso comprendido entre los años 2008 – 2012,
invirtiendo en proyectos de reducción de emisiones en países en vías de
desarrollo (también denominados países no incluidos en el Anexo 1 del
Protocolo de Kioto) como una alternativa para adquirir certificados de
emisiones reducidas (CER) a menores costos que en sus mercados.
CERTIFICADOS DE EMISIONES REDUCIDAS —CER.
Las reducciones de emisiones de GEI se miden en toneladas de CO2

equivalente, y se traducen en Certificados de Emisiones Reducidas (CER).
Un CER equivale a una tonelada de CO2 que se deja de emitir a la
atmósfera, y puede ser vendido en el mercado de carbono a países
industrializados.
EJEMPLOS DE PROYECTOS PARA OBTENER LOS

CERTIFICADOS DE EMISIONES REDUCIDAS —CER.
Se tiene un listado de ejemplos para poder obtener los CER, en diferentes

actividades socio-económicas:
• Generación de energía renovable: energía eólica, energía solar, energía

hidráulica, energía geotérmica, biomasa.
• Forestación de áreas nuevas
• Transporte urbano en base a energías renovables
• Eficiencia energética en procesos industriales
Como un ejemplo se puede señalar el caso de la obtención de agua caliente

en base a energía solar para los procesos de limpieza de una empresa
industrial textil, de lácteos, etc. En los actuales tiempos de crisis, la
reducción de costos es un factor clave para la supervivencia de cualquier
empresa. Un proyecto para calificar como un MDL y además pueda
acceder a comercializar sus CERs en el mercado del carbono, debe
demostrar que tiene beneficios reales, medibles y a largo plazo (lo cual es
certificado por la misma ONU).
FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE —FONAM.
El Fondo Nacional del Ambiente (FONAM) viene promocionado las

inversiones en proyectos ambientales que contribuyen al desarrollo
sostenible del país y que a su vez reducen las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero (GEI) a la atmósfera, los cuales impactan negativamente
ocasionando el Efecto Invernadero y Calentamiento Global. En este
sentido el Mecanismo de Desarrollo Limpio, es un mecanismo financiero
que puede ayudar a concretar la realización de este tipo de proyectos
ambientales en nuestro país y apoyar la lucha mundial contra el Cambio
Climático. El FONAM tiene una posición destacable en el país en la
difusión de las oportunidades del MDL, siendo reconocido por el Negocio
de Carbono del Banco Mundial como el Punto Focal de sus actividades en
el Perú referente a la identificación, calificación y manejo de proyectos que
puedan ser presentados en el marco del Mecanismo de Desarrollo Limpio
—MDL.
Cuando se realiza un proyecto a nivel individual o particular es importante

porque puede ser el inicio de un proyecto más grande, sin embargo si no es
así, habrá sido meritorio, sin embargo cuando se trata de un proyecto que
tenga en común la participación de toda la población de manera directa e
indirecta se puede lograr ingresar al mercado del carbono para obtener los
fondos verdes para el clima (FVC).
Según el FONAM, desde que el Perú ha incursionado en el mercado del

carbono, se cuenta con 259 proyectos relacionados a la reducción de
emisiones de GEI.
200
PASAJEROS EN LA CIUDAD DEL CUSCO

MERCADO DEL CARBONO Y EL TRANSPORTE MASIVO DE
Figura 6.5. Sistema de funcionamiento del Mercado del Carbono. El emisor del bono de carbono acude a la bolsa de valores para
negociar dichos bonos con representantes de las empresas que contaminan.

PRECIO DE LOS BONOS DE CARBONO
Desde abril del 2005; el precio ha fluctuado entre USD$ 6.40 y USD$ 19.70
dólares por tonelada de CO2.
6.3 BONOS DE CARBONO QUE SE PUEDE OBTENER POR

UNA UNIDAD DE VEHÍCULO AUTOMOTOR QUE DEJA DE
EMITIR CO2 A LA ATMÓSFERA
EMISIÓN DE CO2 PRODUCIDO POR UN VEHÍCULO DE

CATEGORÍA M1, CARROCERÍA TIPO HATCHBACK
En el documento Líderes del Clima, Módulo Base de Orientación del

Protocolo de Gases de Efecto Invernadero, EPA USA. (Climate
Leaders, Greenhouse Gas Inventory Protocol Core Module Guidance, EPA
USA), se considera el factor de emisión para la gasolina:
Factor de emisión de carbón = 8.81 kg CO2/gal
Por otra parte, la Dirección General de Energía y Cambio Climático,

Cancillería de Territorio, Energía y Movilidad de la Comunidad Autónoma de
las Islas Baleares, España (12 de diciembre del 2016) da a conocer que el
factor de emisión de la gasolina para vehículos menores a 3.5 toneladas es:
Factor de emisión= 3.180 kg CO2/kg
La densidad de gasolina es:

g kg
r g = 680 = 0.680
L L
Si la masa de gasolina es de 1 kg entonces su volumen es de V= 0.680 L,

entonces:
Factor de emisión= 3.180 kg CO2/ 1.47 L = 2.16 Kg CO2/ L = 8.22 kg CO2/ gal
Tabla 6.1. Resumen de los factores de emisión de la gasolina debido de la combustión en el
transporte.
INSTITUCIÓN FACTOR DE EMISIÓN (kg CO2/ gal)

Climate Leaders, Greenhouse Gas Inventory Protocol Core Module 8.81
Guidance, EPA USA
Factors D’emissió de Contaminants Emesos a L’atmosfera [3000] 8.22
6.3.1 CÁLCULO DE LOS BONOS DE CARBONO
METODOLOGÍA
Para determinar los bonos de carbono o créditos a comercializar en el

mercado internacional del carbono, se ha procedido de la siguiente
manera:
1. Información de la cantidad de vehículos de forma oficial, es decir la

información proveniente de la Superintendencia Nacional de
Registros Públicos —SUNARP, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones —MTC, sede Cusco o de la Municipalidad
Provincial del Cusco.
2. Determinación el consumo promedio por día en cada categoría, este

valor se ha considerado de la encuesta realizada dentro del proyecto
canon.
3. Determinación del consumo anual por categoría vehicular.
4 Evaluación de la emisión anual en kg CO2, para este hecho se ha

multiplicado el valor obtenido en el paso previo por el factor de
emisión que resulta de la ecuación de la combustión de la gasolina,
en este caso se ha considerado el valor que figura en la publicación de
la EPA (Environmental Protection Agency) de los EU [68].
5. El valor obtenido en kg CO2 se convierte en tn CO2, todos los valores

son anuales.
6. Se suman las emisiones de todas las categorías para poder obtener la

emisión total proveniente del transporte urbano masivo en la ciudad
del Cusco.
7. Los Bonos de Carbono a comercializar se obtienen empleando la

ecuación de correspondencia: 1 bono = 1 TMCO 2 . Se ha obtenido los
bonos en relación a cada categoría y correspondiente a todo el
transporte masivo en la ciudad del Cusco
8. Finalmente se suma los montos correspondientes a cada categoría y

se obtiene el monto total que corresponde al transporte urbano
durante un año.
Como ejemplo se determinará la emisión y los Bonos de Carbono para un

vehículo de categoría M1:
Tabla 6.2. Emisión de CO2 anual debido a un vehículo y bonos de carbono que se puede
obtener por dejar de contaminar el aire.
Emisión Anual (Tn CO2)

Emisión Anual (kg CO2)
Consumo promedio por
Cotización de los bonos
Cotización de los bonos

Emisión Total (Tn CO2)
día por vehículo (Gal)
Número de vehículos
Créditos de carbono
Consumo anual por
para comercializar
Factor de emisión
categoría (Gal)
de carbono P1
de carbono P2
(Kg CO2/Gal)
Categoría
M1 1 4 1460 8.81 12862.6 12.86 12.86 S/. 424.47 S/. 636.70
12.86 12.86 S/. 424.47 S/. 636.70
COTIZACIÓN EN EL MERCADO DEL CARBONO
PRECIO P1= $ 10.00 = S/.33.00
PRECIO P2= $ 15.00 = S/.49.50
Los montos económicos posibles de obtener en la bolsa de valores son de

S/. 424.47 y de S/. 636.70 cuando los precios por cada bono son de S/. 33.00
y S/. 49.50 respectivamente.
EMISIÓN DE CO2 DEBIDO AL TRANSPORTE URBANO EN LA

CIUDAD DEL CUSCO Y BONOS DE CARBONO
Para evaluar la cantidad de masa de CO2 que ha sido emitida a la atmósfera

por los vehículos automotores, se ha considerado información oficial de la
SUNARP.
Tabla 6.3. Según la información de la SUNARP Cusco, el número de vehículos del parque
automotor por categorías a partir del año del 2010 hasta el 30 de setiembre del 2015.
CATEGORÍA TOTAL
M1 21 693
M2 2 974
M3 1 210
Fuente: SUNARP: Zona Registral No X Sede Cusco.(30-09-15)
Tabla 6.4. Emisión de CO2 anual debido al transporte automotor en 3 categorías y bonos de
carbono que se puede obtener por dejar de contaminar el aire.
Categoría Numero Consumo Consumo Emisión anual Emisión Emisión total Créditos de Cotización de Cotización de
de promedio anual por (kg CO2) anual (tn) carbono los bonos de los bonos de
vehículos por día por categoría (tn CO2) para carbono carbono
vehiculo (gal) comercializar P1 P2
(gal)
M1 21 693 4 3 167 1780 279 028 381.8 279 028.3818 279 028.3818 S/. 9’207,936.60 S/. 13’11,904.90
M2 2 974 10 10 855 100 95 633 431.0 95 633.431 95 633.431 S/. 3’155,903.22 S/. 4’733,854.83
M3 1 210 15 6 624 750 58 364 047.5 58 364.0475 5 8364.0475 S/. 1’926,013.57 S/. 2’889,020.35
433 025.8603 433 025.8603 S/. 14’289,853.39 S/. 21’434,780.08
Cotización en el mercado del carbono
Precio P1= USD$ 10.00= S/.33.00
Precio P2= USD$ 15.00= S/.49.50
Los montos económicos posibles de obtener en la bolsa de valores son de

S/. 14’289,853.39 y de S/. 21’434,780.08 cuando los precios por cada bono
son de S/. 33.00 y S/. 49.50 respectivamente.
6.4 BONOS DE CARBONO QUE SE PUEDE OBTENER CON UN

SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS QUE
EMPLEA ENERGÍA LIMPIA
TRANSPORTE MASIVO QUE EMPLEA ENERGÍA LIMPIA Y BONOS

DE CARBONO
Asumiendo que el transporte urbano de pasajeros esté a cargo de una

empresa matriz, se puede viabilizar técnicamente bonos de carbono en
función a los siguientes criterios:
1. Un solo emisor de bonos y formalmente reconocido o respaldado por el

Gobierno Municipal, Regional o Nacional.
2. Evaluación integral y eficiente de la emisión de CO2
3. Volumen o masa de CO2 considerable en comparación a varias

instituciones o empresas individuales.
4. El monto económico neto que se puede obtener en el mercado del carbono

es comparativamente considerable en comparación a una negociación o
transacción a nivel individual con bonos numéricamente menores.
El proceso consiste en los siguientes pasos:
1. Certificar el parque automotor que se deshabilita en el transporte urbano

masivo de pasajeros
2. Desmantelamiento o desguace del parque automotor el cual debe estar

certificado
3. Sustitución del transporte automotor convencional con un sistema de

transporte masivo de pasajeros empleando vehículos eléctricos: monorriel,
trolebuses, automóviles de categorías M1 y M2.
4. Evaluación integral del volumen de carbono que se deja de emitir a la

atmósfera.
5. Emisión de los bonos certificados.
6. Negociar los bonos en la bolsa de valores
6.5 CALCULADORA DE EMISIONES DE CO2 DESARROLLADA

EN LA UNSAAC
La huella de carbono mide la cantidad total de gases de efecto invernadero

(GEI) que se emite a la atmósfera y que es provocado principalmente por las
actividades que realiza el hombre.
Hay emisiones que son inevitables como el hecho de respirar, en este proceso
vital los hombres, animales e inclusive los vegetales emiten CO2 a la
atmósfera.
La huella de carbono se mide en masa de CO2 equivalente; esta unidad

permite cuantificar las emisiones de otros GEI en términos de masa de CO2.
La calculadora de huella de carbono ha sido elaborada por el bachiller en

ingeniería informática y de sistemas de la Universidad Nacional de San
Antonio Abad del Cusco, Jean Cuellar Vizcarra a solicitud nuestra; el
propósito ha sido determinar la masa de CO2 que emiten los vehículos
automotores en su desplazamiento dentro de la ciudad. Al transportarnos de
un lugar a otro en un vehículo, de manera inevitable estos vehículos
automotores van ha emitir gases químicos hacia la atmósfera. La gran
mayoría de los vehículos que realiza transporte urbano en nuestra ciudad usa
gasolina o petróleo, hay menos del 1 % que emplea gas para el transporte
urbano. En el caso de vehículos eléctricos el porcentaje es cero, debido que a
la fecha no existe ningún vehículo que este desarrollando transporte urbano
debido a varios factores que será de posterior análisis.
A continuación una breve descripción del uso de la calculadora:

1. El usuario debe ingresar sus datos generales
2. Debe seleccionar el vehículo con el cual se movilizará en la ciudad de un
punto inicial a otro final del recorrido. El sistema tiene acceso a los
aplicativos de ubicación satelital.
3. Con esta información la calculadora halla la masa de CO2 que emite el
vehículo.
4. La aplicación almacena el historial del usuario para obtener luego la
huella de carbono.
Con esta información podemos saber de manera cuantitativa la medida de

nuestras emisiones de CO2 a la atmósfera. A continuación podemos saber
cuántos kilogramos de CO2 podemos dejar de emitir a la atmósfera en un día,
un mes o un año si dejamos de emplear el transporte automotor, lo cual
tendría repercusiones en nuestra salud, el medio ambiente y en la
conservación de los complejos incas.
Ingresando a la página web del Instituto de Energía y Atmósfera de la

Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco se puede tener acceso
a la calculadora de huella de carbono. La dirección electrónica es:
www.iea.unsaac.edu.pe
Por ejemplo si se recorre 20 km en un automóvil, la masa es de 3.2 kg de CO2.
En el caso de que el vehículo sea un bus, entonces la emisión es de 5.0 kg

de CO2. (en este caso la opción se da en la página web:
www.iea.unsaac.edu.pe).
6.6 POTENCIA Y ENERGÍA ELÉCTRICA QUE SE REQUIERE

PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE DEL 20 % DE LA
POBLACIÓN CUSQUEÑA
La potencia instalada de la central hidroeléctrica de Machupicchu es de

107.2 MW, por cuestión de comparación, podemos aproximar esta
potencia a 100 MW, entonces se requeriría de 05 centrales hidroeléctricas
similares a la CH de Machupicchu poder cubrir la demanda energética que
necesitaría este sistema, sin embargo debemos ser optimistas porque
nuestra región tiene un potencial hidroeléctrico suficiente para cubrir esta
demanda.
Tabla 6.4. Potencia eléctrica requerida para transportar a 100 000 pasajeros a la vez, en la
ciudad del Cusco.
CANTIDAD DE VEHÍCULOS POTENCIA ELÉCTRICA POTENCIA
NÚMERO DE PASAJEROS
(buses para 30 pasajeros) REQUERIDA (kW) (MW)
30 1 150 0.15
100 000 3 333 499 950 500
Fuente propia.
La energía eléctrica se obtiene mediante la siguiente relación:

E = P ×t
Si el sistema va ha funcionar 15 horas seguidas se requeriría de:

E = 500 000 × 15 kW × h = 75 ´ 10 5 kW × h
E = 7.5 kW × h
Figura 6.6. Pantalla de la calculadora de emisión de CO2 en http://www.iea.unsaac.edu.pe

Referencias bibliográficas
• Adkins, C. J. Equilibrium Thermodynamics, 3rd ed. Cambridge University.

1983.
• Air quality guidelines for Europe. 2nd ed. Copenhagen, World Health
Organization Regional Office for Europe, 2000.
• Ambaum, M., Thermal Physics of the Atmosphere. John Wiley & Sons, 2010.
• Atkins, P., and J. de Paula. Physical Chemistry. 7th ed. W. H. Freeman and
Company, 2001.
• Climate leaders, greenhouse gas inventory protocol core module guidance,
EPA–US., 2008.
• Colin J. Campbell, Jean H. Laherrère, “The End of Cheap Oil”, Scientific
American, Marzo 1998.
• Corporación Peruana de Ingenieros en Transporte. Plan Regulador de
Transporte Público Urbano de Pasajeros. Municipalidad Provincial del
Cusco. Febrero 2012.
• MacKay D., Sustainable Energy – without the hot air. publisher UIT
Cambridge. UK, 2008.
• Davidson N., Statistical Mechanics, ed. Dover Publications, Inc. Mineola,
New York. 2003.
• Environmental Protection Agency Department of Transportation, National
Highway Traffic Safety Administration. 2012/10/15.
• Factors d’emissió de contaminants emesos a l’atmosfera. Dirección general de
energía y cambio climático, de territorio, energía y movilidad. Cancillería de la
Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, España. 12 de Diciembre 2016.
• Gore A., An Inconvenient truth, Rodale books, 2006.
• Halliday, D., and R. Resnick, Physics, 3d ed., Wiley, 1978.
• Kittel, C. and Kroemer, H. Thermal Physics, 2nd edn. W. H. Freeman, New
York, 1980.
• Levine, I. N., Physical Chemistry, 6th ed., Prentice–Hall, 2009.
• Sears, F. W., Zemansky, M. W.; Young, H.D., y Freedman, R. Física
Universitaria, 9ª ed., Pearson Education, 1999.
• Tipler, P. A., y Mosca, G., Física para la ciencia y la tecnología, vol. 1, 6ta ed.,
Reverté, 2010.
• Plan “A Limpiar el Aire”. Programa Regional de Aire Limpio —PRAL,
Cusco 2006.
• Plan maestro del centro histórico del Cusco, ordenanza municipal Nº
115–MC. Cusco, 1997.
• Protocolo de Monitoreo de la Calidad del Aire y Gestión de los Datos.

Dirección General de Salud Ambiente —DIGESA. Lima, 2005.
• Silbey, R. J., Alberty, R.A, and M. Bawendi. Physical Chemistry. 4th ed.
John Wiley & Sons, 2004.
• Schmitt CG, All J, Schwarz JP, Arnott WP, Cole RJ, Celestian A, and E
Lapham. 2015. Measurements of light absorbing particulates on the glaciers
in the Cordillera Blanca, Perú. The Cryosphere 9 (9), 331-340.
http://www.the-cryosphere.net/9/331/2015/tc-9-331-2015.html
Páginas Web
• http://www.digesa.minsa.gob.pe/DEPA/pral2/index.asp
• http://es.wikipedia.org/wiki/Normativa_europea_sobre_emisiones
• http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/69478/1/WHO_SDE_PHE_OEH_
06.02_spa.pdf
• http://www.caslab.com/EPA-Methods/
• http://www.ecotech.com/wp-content/uploads/2015/02/HiVol-3000-Manual.pdf
• http://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpspan.pdf
• http://cambioclimatico.inecc.gob.mx/sectprivcc/mercadobonoscarbono.html
• http://www.fao.org/docrep/012/i1632s/i1632s02.pdf
• http://pdf.usaid.gov/pdf_docs/PNADJ942.pdf
• http://www.epa.gov/criteria-air-pollutants/naaqs-table
• http://nature.berkeley.edu/er100/readings/Campbell_1998.pdf
• https://ocw.mit.edu/courses/chemistry/5-61-physical-chemistry-fall-2013/Syllabus/
• http://www.alston.com
• http://www.albatrosmedia/com
• https://es.wikipedia.org/wiki/Emisiones_de_CO2
• http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/en/
• http://larepublica.pe/12-06-2012/oms-declara-cancerigenas-las-emisiones-de-lo
s-motores-diesel
• http://www.monitoreo-ambiental-analizadores.com/analizador-no-no2-nox/
• http://www.lenntech.com/calculators/ppm/converter-parts-per-million.htm
• http://www3.epa.gov/ttn/naaqs/criteria.html
• http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/en/
• http://www3.epa.gov/ttn/naaqs/standards/so2/s_so2_index.html
• http://www.cusco.gob.pe/wp-content/uploads/2015/05/boletin-sgot-gmc.pdf
• http://www.fonamperu.org
• http://www.mce2.org
• http://www.iea.unsaac.edu.pe
• http://climberscience.org
• https://www.esrl.noaa.gov/ gmd/webdata/ccgg/trends/co2_data_mlo.png
• https://es.scribd.com/presentation/62461105/Emision-de-Gases-de-Escape
Anexos
Anexo A. RESPUESTA A LAS PREGUNTAS INICIALES
• ¿Cuántos kilogramos de CO2 generas al día debido al uso del transporte

vehicular que utilizas? Página 208.
• ¿Cuántas toneladas de CO2 generas al año debido al uso del transporte

vehicular que utilizas? Página 208.
• ¿En qué medida contribuye el transporte urbano masivo de la ciudad en la

contaminación del aire? Página 34.
• ¿Cuáles son los estándares de calidad ambiental del aire? Página 47.
• ¿Qué es “cero emisión”? Capítulo 4.
• ¿Qué es energía limpia? Capítulo 4.
• ¿Cuántos vehículos eléctricos se requeriría en la ciudad del Cusco para

transportar al 20 % de la población a la vez? Página 207.
• ¿Cuánta potencia eléctrica se requeriría para transportar al 20% de la

población cusqueña? Página 207.
• ¿Se cuenta con energía eléctrica suficiente para proporcionar a un sistema

de transporte eléctrico que permita movilizar al 20% de la población?
Página 207.
• ¿Cuántos bonos de carbono se puede obtener con la sustitución de

gasolina por energía eléctrica en el transporte urbano en la ciudad del
Cusco? Página 204.
• ¿Es posible adaptar un vehículo automotor a vehículo eléctrico? Capítulo 4.
• ¿Qué es más barato, la energía eléctrica ó el petróleo? Página 139.

Anexo B. FACTOR DE EMISIÓN PARA DIFERENTES

COMBUSTIBLES PROPORCIONADO POR EPA
ACLARACIÓN IMPORTANTE
“Tabla 3.4. Resultados obtenidos de PM2.5 y PM10, se ha empleado el

método gravimétrico.”: Mayor información en www.iea.unsaac.edu.pe
se terminó de imprimir en los talleres gráficos de
en abril de 2017.

51-Libro Energia Limpia Final

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

51-Libro Energia Limpia Final

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco

Energía Limpia y Cero Emisión

Julio L. Warthon Ascarza

©2017, Julio Lucas Warthon Ascarza

Edición: Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco

Corrector de estilo: Herlis Alexi Ancco Oscco

Maquetado y grafismo: Fernando Oviedo Hinojosa

Edición e impresión: JL Editores de Jorge Loaiza Gonzales.

Tiraje: 2,000 Ejemplares

Primera edición, Abril 2017

Impresión, Mayo 2017

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2017-04780

Impreso en Perú/ Printed in Perú.

Edwin Espinoza Huillca, Prefecto Regional del Cusco

Para mis hermanos Mariel y Dick.

Baltazar Nicolás Cáceres Huambo

A los profesores de la Universidad Nacional de San Antonio

De forma especial a profesionales en diferentes áreas que han

Funcionarios Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco:

A mis asistentes de investigación por su esfuerzo denodado:

A las instituciones nacionales e internacionales que han

A los distinguidos profesionales asesores del congresista Armando

E l calentamiento global y la contaminación de la atmósfera

El objetivo general del proyecto de investigación en la Universidad

A partir del 2015, hemos iniciado la evaluación de la calidad

Una posible alternativa de solución, es el uso de energía eléctrica

Este trabajo de investigación ha sido posible gracias al esfuerzo de

Preguntas previas ..............................................................................................................21

Capítulo 1 CONTAMINACIÓN DEL AIRE DEBIDO A LA EMISIÓN DE

Capítulo 2 SHELTER DE MONITOREO AMBIENTAL Y EQUIPOS DE MEDICIÓN ..........53

Capítulo 3 EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE ...................................................77

Capítulo 4 DISMINUCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

Capítulo 6 BONOS DE CARBONO ..............................................................................185

Referencias bibliográficas ...................................................................................................209

La información técnica y científica sobre el problema de la contaminación del

Respecto a los vehículos eléctricos, no se tiene información del consumo de

Respecto al contenido del libro se tiene un resumen de cada capítulo.

El capítulo 1 trata sobre la contaminación del aire debido al transporte de

En el capítulo 2 es sobre el SHELTER de monitoreo ambiental y equipos de

El capítulo 3 trata sobre la evaluación de la calidad del aire específicamente en

El capítulo 4 describe el otro tema de fondo que es la disminución de la

El capítulo 5 trata sobre el ajuste de los estándares de calidad ambiental del

Finalmente se tiene el capítulo 6, trata sobre los bonos de carbono, se ha

Quisiera comenzar proponiéndoles algunas preguntas:

• ¿Cuántos kilogramos de CO2 generas al día debido al uso del transporte

• ¿Cuántas toneladas de CO2 generas al año debido al uso del transporte

• ¿En qué medida contribuye el transporte urbano masivo de la ciudad en

• ¿Cuáles son los estándares de calidad ambiental del aire?

• ¿Qué es “cero emisión”?

• ¿Qué es energía limpia?

• ¿Cuántos vehículos eléctricos se requeriría en la ciudad del Cusco para

• ¿Cuánta potencia eléctrica se requeriría para transportar al 20 % de la

• ¿Se cuenta con energía eléctrica suficiente para proporcionar a un

• ¿Cuántos bonos de carbono se puede obtener con la sustitución de

• ¿Es posible adaptar un vehículo automotor a vehículo eléctrico?

• ¿Qué es más barato, la energía eléctrica o el petróleo?

Todas estas interrogantes serán respondidas en alguna medida en el presente

CDP: Conferencia De las Partes (Protocolo de Kioto)

CONTAMINACIÓN DEL AIRE

1.1 Conceptos de termodinámica

A ctualmente el problema de la contaminación

últimos años diferentes puntos geográficos de

1.1 CONCEPTOS DE TERMODINÁMICA

Previamente se tienen contenidos básicos de Termodinámica: