TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE SALTILLO

PROYECTO FINAL DE MANTENIMIENTO

MEJORA A UN MOTOR DE AVEO 2012

ESTUDIANTE:
CARLOS ALFREDO RUIZ ALVARADO

SALTILLO, COAHUILA NOVIEMBRE DE 2021

Introducción

Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de máquina que

obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de la cámara de combustión. El nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la
propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron las bases de los
que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos
anteriores de motores de combustión interna no tenían la fase de compresión, sino que
funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera
parte del movimiento del sistema. La distinción más significativa entre los motores de combustión
interna modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.

Una de las discusiones actuales más significativas en el cambio climático es en torno al tema de la
emisión baja en carbono y su efecto sobre la salud humana. La energía que se utiliza en movilidad
representa más del 25% del suministro de energía del mundo, la demanda mundial de petróleo se
concentra en el sector del transporte con más del 50%, y la mayor parte en el transporte por
carretera. El sistema de propulsión más utilizado en la actualidad, es el motor de combustión
interna alternativo MCIA. La gran mayoría de estudios relacionados con los MCIA, se basan en
disminuir el consumo de combustibles y en la reducción de emisiones contaminantes. Emisiones
de vehículos son una fuente importante de contaminación del aire urbano. La contaminación del
aire es un problema bien conocido que oscila entre los problemas locales de calidad del aire, hasta
los efectos globales que de la humanidad se enfrenta. Tras el Foro Internacional de Transporte las
emisiones de CO2 del sector transporte representan el 23% a nivel mundial y 30% OCDE de
las emisiones totales de CO2 procedentes de la quema de combustibles fósiles
Justificación

En la actualidad los diseños de prototipos para combatir la contaminación se están generando en

masa porque la contaminación en estos días está en un estado crítico y uno de los problemas
principales que generan contaminación son las emisiones que generan los autos por los
combustibles que usan y la falta de filtros para poder disminuir la contaminación es por eso nuestro
diseño habla de agregarle al motor diversos dispositivos que ayuden a limpiar impurezas las
emisiones que generan que daría como resultado una disminución en la contaminación que genera
el automóvil.

ANTECEDENTES

La patente más antigua registrada para un motor de explosión se remonta al año 1800, cuando
Philippe Lebon propuso e ideó un motor cuya mezcla de aire y gas alumbrado se quemaría dentro
de un cilindro con el objetivo de mover un pistón. Aunque Lebon no llevo a la práctica su idea, ésta
fue aprovechada en 1807 por Rivaz. Aunque el motor de Rivaz progresó notablemente, aún no
rendía lo suficiente como para llevarlo a la práctica. En 1852, el francés de origen belga, Ettiene
Lenoir, construyó una máquina equipada con un motor de explosión de dos tiempos con
autoencendido capaz de moverse por si sola, el cuál consiguió con éxito un viaje de diez millas
entre París y Joinville-le-Port a la pobre velocidad de 3 kilómetros a la hora. Aun así, era muy poco
potente para competir con la máquina de vapor de Watt. En 1862, Alphonse Beau de Rochas,
mejoró notablemente esta máquina, comprimiendo la mezcla antes de su combustión e ideó un
ciclo de cuatro tiempos.

La idea de Rochas fue adaptada por esa época por el ingeniero alemán Nikolaus August Otto,
quien fabricó eficientes motores fijos de gas, y enunció con claridad sus principios de
funcionamiento.

En 1876 perfeccionó el motor construido en 1861 mediante los conocimientos estudiados por
Alphonse Beau de Rochas sobre el ciclo de cuatro tiempos. Este motor, logró superar la eficacia
del motor de combustión externa a vapor de Watt, por lo que se empezaban a montar estos
motores en la industria.

En 1875 el austríaco Siegfried Marcus construyó un motor de gasolina lento de cuatro tiempos con
un dispositivo magnético de encendido. Infortunadamente para él y para el progreso de la técnica
de esa época, su motor hacía un ruido tan desagradable al funcionar que las autoridades de Viena
le prohibieron seguir con sus experimentos.
Siete años más tarde, en 1883, Daimler, en compañía de Maybach, empezó a ensayar los primeros
motores de gasolina. Su construcción era tan compacta que resultaron adecuados para vehículos
ligeros, y alcanzaron regímenes de novecientas revoluciones por minuto.

En 1885 fue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta de madera, y al año
siguiente en un carruaje de cuatro ruedas. En 1889, Daimler, dio otro paso fundamental al construir
el motor definitivo para automóvil. Al mismo tiempo, otro alemán, el mecánico Karl Benz, de
Mannheim, estaba trabajando en el mismo sentido, y en 1885 patentó un automóvil con un motor
de cuatro tiempos y estructura de tubos, lo cual representaba un peso total más conveniente en
relación a la capacidad del motor.

René Panhard y Emile Levassor, cuya ambición era construir un auténtico vehículo equipado con
un motor de explosión. Estos dos hombres empezaron sus primeros ensayos entre 1890 y 1891.
Una vez acabado su primer vehículo, realizaron un viaje de ida y vuelta entre la Porte d’Ivry y el
viaducto de Auteuil, en Francia, el cual se realizó con total éxito. Juntos, dieron comienzo entonces
a la industria del automóvil con la fundación de la primera empresa de automóviles del mundo,
Panhard Levasso

El motor de gasolina desarrollado por Daimler en aquel entonces era el más eficaz y el que
dominaba toda la maquinaria industrial y de la industria automovilística, pero, por otra parte, otro
ingeniero trabajaba con el fin de superar el motor ideado por Otto.

Ese ingeniero francés, llamado Rudolf Diesel, patentó en 1892, lo que iba a ser la máquina térmica
más eficiente de todos los tiempos, el motor Diesel.

Años más tarde, otro ingeniero alemán, ideó otro tipo de motor de combustión interna, el motor
rotativo, aunque años antes ya se había propuesto de hacer, nunca se había llevado a cabo, pero
ese ingeniero alemán en 1936, Félix Wankel, patentaría el diseño de un motor rotativo que llevaría
su nombre, el motor rotativo Wankel.
Wankel, que ya dominaba en el estudio de los motores de combustión interna, presentó en 1926 un
diseño de un tipo de turbina que quiso patentar, pero no se la concedieron porque ya había sido
estudiada en un diseño de Enke en 1886.

Los motores rotativos, ya habían sido ideados desde hacía cientos de años, Agostino Ramelli en
1588 fue el primero, pero no se llevó a cabo en los motores de combustión interna.

También, en 1759 Vatio de James fabricó un motor de vapor de pistón rotatorio, en 1903 Juan
Cooley hizo un motor tipo Wankel, y en 1908 Umpleby lo aplicó a la combustión interna, pero
nunca se llevó a cabo.

Fue hasta el año 1933 cuando, Félix Wankel, solicitó una patente para un motor rotativo aplicado a
la combustión interna, que él recibió en 1936.

En los años siguientes, Wankel trabajó para BMW, DVL, Junker, y Daimler-Benz. Durante este
tiempo él desarrolló varios prototipos de motores rotativos y también bombas y compresores
rotatorios.

El primer motor rotatorio verdaderamente funcional de Wankel se ejecutó en febrero de 1957. Por
mayo diseñaron un prototipo capaz de funcionar durante dos horas y producir 21 caballos de vapor.
El primer motor rotativo tipo Wankel realmente eficaz y capaz de aplicarlo en la industria se ejecutó
el 7 de Julio de 1958.

En la actualidad, sigue gobernando los motores de combustión interna ideados por Otto y Diesel,
aunque la empresa japonesa Mazda siga fomentando y fabricando motores Wankel, ya que los
rotativos tipo Wankel presentan varios inconvenientes a mejorar, que los mantienen lejos de los
motores alternativos a pistón.

DESARROLLO

El mantenimiento proactivo es una metodología basada en la identificación y corrección de las

causas que originan las fallas en equipos, máquinas e instalaciones industriales.

Esta técnica ofrece soluciones que atacan la causa de los problemas, no los efectos. Por eso, es
una técnica mucho más productiva a largo plazo que esperar a que las cosas salgan mal.

En el siguiente caso se presentará un motor de Aveo v4 que presenta una serie de ruidos
inusuales a la hora de su funcionamiento (cuando se le da marcha y posteriormente su
funcionamiento), mediante un diagnóstico que se le tuvo que hacer se obtuvo como resultado que
uno de las bielas tenia daños y por esto se dio la orden inmediata de un paro total del motor y por
consiguiente programar lo mas pronto posible un mantenimiento correctivo.
Herramientas que se usaran en el mantenimiento:

 Llaves españolas en el sistema inglés (5/16”-1”).

 Llaves españolas en el sistema métrico (8mm- 24mm).
 Estuche de dados en sistema ingles de ¼, 3/8 y 1/2.
 Estuche de dados en sistema métrico de ¼, 3/8 y 1/2.
 Extractor.
 Desarmadores.
 Pistolas de impacto de 3/8 y 1/2.
 Llaves Allen.
 Pinzas mecánicas, corte, de punta y de presión.

Proceso de desmontaje y montaje del motor

En esta área se explica que para poder llevar a cabo el mantenimiento proactivo primero debemos
explicar los conocimientos y competencias que requiere el personal capacitado al que se le otorga
la tarea de desmontar y montar el motor de combustión interna.

Para llevar a cabo esta tarea el personal debe tener un amplio conocimiento del manejo de las
herramientas, así como se debe tener el habito de tener un área de trabajo limpia, y hacer las
actividades que se necesita en un proceso metódico y ordenado, esto con el fin de cumplir con las
expectativas que se requiere para llegar a ser un profesional en la especialidad automotriz.

Para este tipo de trabajo se requiere el uso de un cuaderno de notas donde se escriba todo el
procedimiento que se hace con el fin de tener una garantía en dado caso que al personal se le
llegue olvidar algo en el transcurso del montaje.

Así también se requiere tener un manual donde vengan los datos técnicos del apriete requerido en
cada tornillo del motor así como obtener datos adicionales como las medidas estandarizadas que
debe llevar cada accesorio así como piezas principales del motor , este tipo de manuales guían al
personal a lo largo del trabajo porque proporciona los datos exactos para que el motor tenga un
rango de falla bajo (siempre y cuando se siga al pie de la letra el manual).

Extracción y armado

Para efectuar este trabajo correctamente el personal anteriormente se debió haber capacitado para
conocer cada elemento que une el motor, esto con el fin de que el personal tenga entendido los
diversos cuidados que se necesita para extraer las piezas sin dañar las partes fijas y de la misma
manera armarlas con el debido proceso que requiere cada accesorio para no generar un costo
extra por daño a la hora de la instalación (sea a futuro o actual).
Accesorios del motor:

 Accesorios funcionales:
 Batería
 Cofre
 Cables del sistema de encendido
 Tuberías de suministro de agua
 Tuberías de suministro de gasolina
 Cables conductores de componentes eléctricos
 Bomba de dirección hidráulica
 Filtro de aire y sus accesorios
 Radiador y su respectivo ventilador
 Desmontar múltiple de escape y de admisión
 Accesorios de mando al motor (tren de fuerza y otros sistemas)
 Caja de velocidades (transmisión)
 Cables de mando del acelerador con respecto al pedal
 Tuberías dirigidas a los frenos (en este automóvil no es necesario)
 Soportes de goma del motor

Desmontaje:

 DESMONTAR EL CONJUNTO DE EMBRAGUE Y CAJA DE VELOCIDAD.

 Este desmontaje se realiza solamente al motor de los automóviles.
 DESMONTAR LA BOMBA DE INYECCIÓN:
 Coloque el motor con dirección hacia a la inyección.
 Retire los tornillos de fijación de la bomba de inyección con el motor.
 Enviar la bomba de inyección a un banco de pruebas para su verificación de su estado
mecánico, si no está en condiciones, se envía a reparar junto con el motor.
 DESMONTAR CULATA O CULATAS
 Desmontar colectores de admisión y de escape.
 Desmontar los inyectores y comprobar según el protocolo de ensayos las condiciones en
que se encuentran para cambiar toberas en general.
 Aflojar y retirar los pernos de culata con un torquímetro de reloj (sino cuenta con una tabla
de apriete o torque que recomienda el fabricante.
 Retirar la culata o culatas y la empaquetadura.
 DESMONTAR EL DEPOSITO Y LA BOMBA DE ACEITE:
 Ubicar el motor en posición de trabajo adecuado (después de sacar la culata voltear el
monoblock).
 Aflojar y retirar los tornillos que fijan el depósito de aceite o cárter al monoblock.
 Despegar y retirar el depósito de aceite
 Retirar el colador de aceite.
 Aflojar y retirarlas tuberías y tornillos de sujeción para desmontar la bomba de aceite
 DESMONTAR EL CONJUNTO PISTON Y BIELA:
 Ubicar el motor en posición adecuada
 Verificar la posición del conjunto pistón biela, con referencia a la posición del monoblock (si
no existe, marcar con un punzón de bajo relieve).
 Girar el cigüeñal hasta una posición que facilite retirar los pistones de par en par, del
primero y último cilindros.
 Aflojar y retirar las tapas de las bielas, de los pistones a retirar.
 Retirar los pistones primero y último- Después de retirar el pistón y biela, colocar las tapas
de las bielas retiradas.
 Repetir las operaciones anteriores con los demás pistones.
 DESMONTAR EL MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN:
 Desmontar la polea del cigüeñal con un extractor adecuado.
 Aflojar y retirar los tornillos de la tapa de distribución.
 Desmontar engranaje y/o cadena de distribución, según sea su posición de fijación con
templador o no.
 Desmontar tren de engranajes de distribución.
 Aflojar y retirar los pernos de fijación del eje de levas.
 Retirar el eje de levas, buzos para clasificar.
 DESMONTAR EL CIGÜEÑAL:
 Ubicar el monoblock en la posición adecuada.
 Verificar las marcas de referencia en las tapas de bancada que indica la posición respecto
a su asiento y de orden respecto al monoblock.
 Desmontar las volantes.
 Aflojar y retirar los pernos de las tapas de bancada con un torquímetro de reloj.
 Retirar las tapas de bancada, con ayuda de sus pernos, sin aplicar golpes bruscos
 Retirar el cigüeñal con grúa de pluma si es pesada.
 DESMONTAR LAS CAMISAS DE LOS CILINDROS:
 Colocar el monoblock en una posición adecuada.
 Las camisas no están marcadas en la producción. Se deben en el borde delantero con los
números 1-4 antes de retirarla. Esta operación es necesaria para posibilitar un montaje
correcto.
 Montar el extractor de camisas.
  Remover la camisa con ayuda del extractor
 Retirar el extractor para retirar la camisa
 Repetir el procedimiento anterior para retirar las demás camisetas.
 Clasificar las camisas.

Verificación de componentes:

 DESARMAR Y VERIFICAR EL CONJUNTO PISTON

 Retirar los anillos comenzando por los de la compresión y terminar en la de lubricación sin
dañar las ranuras en el pistón.
 Verificar la holgura del pin de la biela.
 Retirar el pin del pistón calentando a la temperatura del sol.
 Verificar melladuras, rajaduras y desgastes en los pistones.
 Revisar las ranuras de los pistones para cambio de anillos.
 Verificar el diámetro de la cabeza de biela
 Comprobar el alineamiento de las bielas.
 Comprobar la diferencia de peso de las bielas y pistones.
 VERIFICAR EL CIGÜEÑAL
 Verificar fisuras, picaduras y desgastes en los puños de la biela, bancada y los propios
contrapesos
 Comprobar el alineamiento del eje cigüeñal y el balanceo dinámico.
 Verificar el juego de los puños o ejes de biela y bancada.
 Verificar la conicidad de los puños o ejes de biela y bancada
 Verificar los radios de los puños o ejes de biela y bancada

 VERIFICAR EL MONOBLOCK DEL MOTOR

 Verificar picaduras, melladuras y fisuras en la estructura del motor
 Verificar la planitud del monoblock
 Verificar los asientos de las camisas en el cilindro
 Verificar la ovalización y la conicidad de los cilindros
 Verificar melladuras, picaduras y desgastes de los cilindros
 Verificar el talón y altura del asiento de la camisa
 Verificar los diámetros de los alojamientos de los cojinetes de bancada para ordenar el
barrenado
 VERIFICAR LOS COJINETES DE BANCADA Y BIELA
 Verificar picaduras, melladuras, rayaduras y desgastes de los cojinetes.
 Verificar la pretensión de los cojinetes de bancada y biela.
  Verificar la ovalización y la conicidad de los cojinetes de biela y bancada
 Verificar las tolerancias entre los cojinetes y los puños de biela y bancada.
 VERIFICAR LA TOLERANCIA ENTRE EL CILINDRO, PISTON Y ANILLOS
 Verificar la profundidad de las ranuras para los anillos.
 Verificar el fuego de los anillos en las ranuras.
 Verificar el juego entre el pistón y el cilindro.
 Verificar la luz entre puntas del anillo en su cilindro a colocar en el montaje final.
 VERIFICAR LA BOMBA DE ACEITE
 Ubicar la bomba de aceite en un tornillo de banco y desmontar la tapa
 Retirar los rotores o engranajes de la bomba, según sea el caso.
 Desmontar, si es necesario, la válvula limitadora de presión y verificar su estado del
resorte.
 Comprobar el desgaste o desalineamiento de la tapa.
 Comprobar la luz entre el cuerpo de la bomba y de los engranajes(rotores)
 Comprobar la luz entre el cuerpo de rotor exterior y el cuerpo de la bomba.
 Verificar la holgura entre el cuerpo de rotor exterior y el cuerpo de la bomba, en el caso de
una bomba tipo rotos.
 Verificar la holgura entre lóbulos del rotor exterior e interior.
Montaje:
LIMPIAR Y CLASIFICAR PIEZAS DE REPOSICIÓN
 Lavar con agua a presión y secar con aire a presión todas las partes del motor.
 Verificar la limpieza de todas las partes, si permanece sucio remojar en gasolina o
desengrasante y lavar nuevamente.
 Seleccionar las piezas con desgaste fuera delo admisible que recomienda el
fabricante.
 Una vez seleccionado las partes que se van a utilizar, se elabora el orden de
pedido de los repuestos, rectificaciones e insumos para ejecutar el montaje
correspondiente.

RECOMENDACIONES

 Los elementos del motor deben estar completamente limpios

 Toda pieza que se coloque debe estar lubricada
 Apretar los pernos inicialmente con el 50% de apriete y después ir apretando con un
torquímetro , de acuerdo a las recomendaciones del fabricante y con el apoyo de libros que
contengan las tablas de apriete especiales de cada pieza.

Montar camisa de cilindros:

  Colocar la camisa sin los anillos de cierre y apretar hacia abajo por medio de dos
casquillos que se presionan con la culata.
 Usar la regla de medición con el indicador de cuadrante sobre la camisa y poner a cero el
indicador contra el bloque.
 La superficie de contacto de la camisa en el bloque estará limpia y sin desperperfectos.
 Después que la superficie de contacto de la camisa en bloqueo esta escariada se
montaran las arandelas de ajuste para que la altura de la camisa sea correcta.
 Lubricar los anillos de goma y la superficie de guai inferior de la camisa con aceite para
motor.
 Girar la camisa con el numero grabado en el cilindro vuelto hacia delante.
 Se montará siempre la camisa con la marca estampada en la goma superior vuelta hacia la
parte de adelante del motor.
 Verificar las fugas de agua por las chaquetas de refrigeración.

Montar el cigüeñal

 Instalar el retén de fibra en la bancada posterior.

 Colocar el cigüeñal en su bancada con mucho cuidado y poner las tapas, luego apretar los
pernos con el torque especifico.
 Montar el volante y apretar con el torque especificado.

Montar conjunto de pistón-biela

 Girar el cigüeñal dependiendo de cuál será el primer pistón-biela que se montará.

 Lubricar pistones, anillos, cojinetes, cilindros y puños de biela al momento de montar.
 Distribuir las aberturas entre puntas de los anillos y presentar el pistón al cilindro.
 Instalar el pistón y colocar la tapa de la biela para aplicar el par de apriete a a la tuerca de
acuerdo a lo especificado por el fabricante.
 Repetir las operaciones para instalar los otros conjuntos pistón-biela.

Montar el mecanismo de distribución

 Lubricar el árbol de levas y cojinetes para colocar en su lugar.

 Poner el pistón “1” en el punto muerto.
 Colocar las levas correspondientes al cilindro número 1 en traslape.
 Montar los engranajes de distribución con el apoyo de un Manuel y herramientas
especializadas.
 Montar la tapa de distribución con el retén nuevo.
 Montar la el dámper del cigüeñal.
Montar la bomba de aceite

 Acomodar el motor en una posición cómoda y colocar la bomba con el apriete de los
pernos al par especificado
 Colocar las tuberías y los pernos de sujeción
 Colocar los empaques del Carter y apretar los tornillos al torque indicado.

Montar la cabeza del motor

 Colocar primero el empaque de motor nuevo

 Colocar la cabeza y apretar los pernos en forma de espiral (del centro de la cabeza hacia
los extremos) en tres etapas con el apoyo de un torquímetro y siguiendo las
especificaciones de apriete que estimula el fabricante.

Montar accesorios

 Armas los múltiples de admisión y escape

 Montar el sistema de suministro de combustible (tuberías, inyectores)
 Colocar y fijar el motor de arranque y su respectivo alternador
 Montar el sistema de la banda de accesorios
 Instalar las unidades emisoras de los instrumentos de control.
 Montar la transmisión
 Conectar los sistemas de lubricación, refrigeración, eléctrico y frenado.
 Completar los niveles de agua, aceite y batería

Encendido del motor

 Arrancar el motor y dejarlo funcionar por varias horas para detectar algún sonido o mal
funcionamiento

Luego de realizar el mantenimiento del motor del Aveo se pudo llegar a la conclusión de que el
motor tuvo una falla de desgaste en una biela por la falta de una rutina de mantenimientos
preventivos (esto sucede porque el auto no se le hacia un cambio de aceite constate, de acuerdo a
lo que pide el fabricante) y por consecuencia hizo que las venas del monoblock se taparan
ocasionando un paro en la circulación del aceite y esto provoco que el metal de la biela se volviera
quebradizo y finalmente surgiera una fractura. Se llego a la conclusión de que al dueño se le debe
proporcionar un sistema calendarizado de mantenimientos preventivos y citas para hacer chequeos
generales con el objetivo de disminuir las fallas y así lograr obtener resultados positivos en el
ámbito del funcionamiento del motor.

Conclusión

Como se detecto de forma anticipada el problema se permitió hacer un paro total del motor y de
esta forma el daño ocasionado a los componentes del motor se redujo en gran consideración. Un
ejemplo de la reducción seria que se ahorro todo el cambio de los pistones del motor y a cambio
solo se remplazó una biela.

Cuando se hizo el chequeo (análisis) se pudo llegar a la conclusión de que la causa del fallo en el
motor fue una falta de mantenimientos preventivos lo que ocasiono que existiera un juego en la
biela y generando una vibración haciendo que las medidas de uso de estas piezas estuvieran fuera
del rango que permite el fabricante.

Se agradece a nuestro profesor el empeño que puso en nuestra clase para poder entender las
enseñanzas que nos transmitía día a día en su clase y que dio como resultado poder hacer este
proyecto de una forma correcta y ordenada siguiendo los pasos que pide el mantenimiento
proactivo, de antemano espero que estos conocimientos me sean de mucha ayuda en el trabajo
que voy a ejercer en el futuro.