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manual para el instalador - 1/3

tipología de la instalación - 2/3
GNC
manual del software - 3/3

TA010976US - N. 1 del 07.04.2008

ÍNDICE

REFERENCIAS ÚTILES
1. PRESENTACIÓN
1.1 DESCRIPCIÓN DEL KIT DE TRANSFORMACIÓN DEL SEQUENT PLUG&DRIVE

2. POR QUÉ ELEGIR SEQUENT

3. COMPRENSIÓN DEL SISTEMA

3.1 EL SISTEMA
3.1.1 ESTRUCTURA DEL SISTEMA
3.1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

4. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS COMPONENTES

4.1 REDUCTOR ZENITH GNC
4.2 SENSOR DE TEMPERATURA AGUA (color negro)
4.3 EL “RAÍL” INYECTORES
4.4 INYECTORES
4.5 SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA GAS (PTS)
4.6 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP)
4.7 CENTRALITA “PLUG & DRIVE”
4.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH CON MEDIDOR DE NIVEL Y AVISADOR SONORO (BUZZER)
4.8.A CARBURANTE EN MODALIDAD GASOLINA
4.8.B CARBURANTE EN MODALIDAD GNC
4.8.C SEÑALACIÓN DE ERROR
4.9 SENSOR DE NIVEL
4.10 CABLEADO PRINCIPAL DEL SISTEMA
4.11 EMULACION DE LOS INYECTORES DEL SISTEMA
4.12 VÁLVULA GNC ELECTROASISTIDA “VM A3/E”

5. INSTALACIÓN DE LA PARTE MECÁNICA

5.1 REDUCTOR ZENITH GNC
5.2 MONTAJE DE LOS INYECTORES BRC SOBRE EL RAÍL CON SENSOR DE PRE-
SIÓN Y TEMPERATURA GAS
5.3 INSTALACIÓN RAÍL INYECTORES SOBRE VEHÍCULO
5.4 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP)
5.5 TUBOS
5.6 BOQUILLAS
5.7 CENTRALITA SEQUENT “PLUG & DRIVE”
2
 5.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH
5.9 CABLEADO DEL SISTEMA

6. CONEXIONES ELÉCTRICAS
6.1 CONEXIONES DE LAS ELECTROVÁLVULAS
6.2 ALIMENTACIONES Y MASAS BATERÍA
6.3 FUSIBLES Y RELÉ
6.4 CONMUTADOR PUSH-PUSH
6.5 TOMA DE DIAGNÓSTICO
6.6 SENSOR DE NIVEL
6.7 SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA GAS (PTS)
6.8 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA MAP
6.9 INYECTORES GAS
6.10 SEÑAL SONDA LAMBDA
6.11 POSITIVO BAJO LLAVE
6.12 CONEXIÓN TOMA DE DIAGNÓSTICO
6.13 CONECTOR 10 POLOS CONEXIÓN CABLEADO INYECTORES GASOLINA
6.13.A POLARIDAD DE LOS INYECTORES
6.14 SEÑAL REVOLUCIONES MOTOR
6.15 SEÑAL VARIADOR EXTERNO
6.16 SEÑAL SONDA

7. GLOSARIO DE LOS TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS UTILIZADOS EN

EL MANUAL

3
REFERENCIAS metros de funcionamiento. El
ÚTILES manual describe el funciona-
miento del software “SEQUENT”
que, instalado sobre el ordena-
dor, guía el usuario en los varios
pasos de cada una de sus fun-
ciones.

Sequent es una familia de sistemas

de control de la carburación de
inyección secuencial en fase
gaseosa que está dividida en dife-
rentes conjuntos de transforma-
ción, y que satisface las solicitudes
más y más tecnológicas de ésta y
de las futuras generaciones de
automóviles. Aquí hablaremos del
sistema siguiente:

SEQUENT Plug&Drive (P&D)

El conjunto de transformación
para la alimentación GNC con un
nuevo software para el control
motor. Dedicado a los vehículos
desde 3 hasta 8 cilindros.

Para más informaciones sobre los

otros sistemas “SEQUENT”, acon-
sejamos consultar los manuales
relativos y los folletos informativos
publicados por BRC.

Ulteriores manuales dedicados al

sistema Plug&Drive:

• Tipologías de instalación 2/3

Este manual contiene los esque-
mas genéricos, eléctricos y de
montaje, con referencia a los
varios tipos de instalaciones que
se pueden encontrar. Los casos
incluidos se distinguen principal-
mente por el número de cilin-
dros, por su colocación y por la
potencia del vehículo. El Common Rail modular para el gas
• Manual del software 3/3
Ésta es la guía indispensable
para quien desea aprender a
dirigir el sistema a través del
ordenador, hacer mapas, progra-
mar la centralita, efectuar dia-
gnósticos y modificar los pará-
4
1. PRESENTACIÓN • 1 manómetro con sensor de pre-
sión resistivo GNC,
• 1 bolsita conteniendo tornillos,
tuercas y empalmes varios,
• tubo gas 10x17,
• tubo gas 5x10,5 por utilizar
sobre los inyectores y para las
tomas de presión,
• bolsita que contiene: boquilla
ralentí, bifurcación en nílon, tuer-
cas empalmes y abrazaderas
Estimado instalador, click para tubos gas 5x10,5 y
Te felicitamos por tu elección, y 10x17, abrazaderas click para
querríamos señalarte algunas parti- las tomas de presión, tapón
cularidades sobre la inyección M8x1 para eventual cierre del
secuencial fasada de GNC en fase RAÍL.
gaseosa “SEQUENT”.
Se trata de un sistema de inyección
altamente evolucionado, fruto de la
experiencia y de la continua
búsqueda de BRC en el campo de
la inyección gaseosa instalable
sobre vehículos de inyección gaso-
lina multipoint secuencial.
Para la transformación de un vehí-
culo, el instalador tendrá que utili-
zar el correcto kit de montaje.
Tendrá también que instalar los
componentes del kit según las
reglas generales de instalaciones
de este manual, además de reali-
zar personalmente cada abrazade-
ra de fijación.

1.1 DESCRIPCIÓN DEL KIT

DE TRANSFORMACIÓN
DEL SEQUENT
PLUG&DRIVE

El kit anterior P&D GNC contiene:

• 1 Centralita P&D sin mapeados,
• 1 reductor de presión Zenith
GNC con sensor de temperatura
agua de termistor,
• 1 válvula GNC electro-asistida
VM A3/E “WP” Classic,
• 3 (4, 5, 6 o 8 según el número de
cilindros) inyectores gas BRC
con relativas boquillas calibra-
das,
• raíl de empalme para inyectores
BRC con piezas pequeñas inclui-
das y sensor presión temperatu-
ra gas (PTS),
• 1 sensor MAP,
• 1 cableado para inyectores BRC,
• tubo agua 8x15,
• 1 conmutador Push-Push

5
2. POR QUÉ
ELEGIR
SEQUENT
Los sistemas SEQUENT represen-
tan el más avanzado grado de evo-
lución de los equipos de inyección,
y pueden definirse a todos los
efectos como verdaderos siste-
mas “COMMON RAIL”.
De hecho, son los primeros en
introducir en el sector de la alimen-
tación gas la evolución ganadora
utilizada para los modernos moto-
res Diesel: una "línea-raíl" en pre-
sión (el raíl) que entrega el combu-
stible a todos los inyectores (verda-
deros inyectores) que deben inyec-
tarlo en cada cilindro del motor.
Los sistemas SEQUENT introdu-
cen además el concepto de modu-
laridad del cableado. Esta carac-
terística permite instalar el equipo
SEQUENT sobre el vehículo
mediante la conexión de sólo tres
cables eléctricos y de añadir ulte-
riores conexiones eléctricas sólo en
caso de vehículos particularmente
sofisticados.
En los sistemas SEQUENT, a dife-
rencia de una inyección de flujo
continuo, la centralita efectúa los
cálculos de los tiempos de abertura
de los inyectores, cilindro por cilin-
dro, y los actúa separadamente
sobre cada inyector para el gas con
la máxima precisión y con la mejor
puesta en fase en relación al
instante de abertura de la válvula
de aspiración. La gestión secuen-
cial fasada permite entonces obte-
ner la más grande tempestividad y
precisión en la dosificación del car-
burante.
Como en cada equipo de inyección
electrónica, el carburante gaseoso
no es aspirado por un mezclador,
sino que la correcta cantidad está
determinada gracias a los cálculos • ya no es necesario instalar los
de la centralita. Esto permite tener dispositivos “Memory” sobre
los notables ventajas de los siste- vehículos equipados con diagnó-
mas de inyección, como: stico OBD,
• ninguna penalización de las pre- • todas las funciones de la centra-
staciones a gasolina, causada lita gasolina permanecen perfec-
por la ausencia del mezclador; tamente valiosas durante la
• máximas prestaciones a gas, modalidad gas también, garanti-
típicas de los equipos inyección; zando el respeto de las normas
• ningún elemento suplementario OBD.
sobre los conductos de aspira- Gracias a la fuerte integración de la
ción; centralita electrónica además:
• eliminación de los riesgos de • no es necesario instalar ningún
vuelta de llama, causada por la dispositivo externo de emulación
inyección cerca de las válvulas y interrupción de los inyectores
de aspiración y ampliado por el por qué los Modular LD están
hecho que la inyección ocurre de integrados en la centralita.
manera fasada con la abertura • posibilidad de leer las revolu-
de la válvula de aspiración; ciones desde la rueda fónica
• inyección de tipo secuencial sin necesidad de adaptadores
fasada, obtenida con el utilizo de externos.
un electroinyector cada cilindro; • la centralita contiene los princi-
• alta precisión de dosificación del pales adaptadores para son-
gas, gracias a el utilizo de inyec-
das lambda “en corriente” y
tores muy precisos;
“alimentadas”.
• auto-diagnóstico de las entradas
• posibilidad de dirigir vehículos de
/ salidas de la centralita;
hasta 8 cilindros.
• protección contra corto-circuitos
de las entradas / salidas de la • posibilidad de conexión a la línea
centralita; de comunicación diagnóstica de
• comunicación sobre línea K y tipo “K” o CAN bus.
CAN bus;
En consecuencia, se puede mante-
ner completamente inalterado el
funcionamiento secuencial fasado
originario del automóvil, para el
cual el motor ha sido proyectado,
construido y optimizado, alcanzan-
do los siguientes resultados prácti-
cos:
• mejor fluidez en la conducción,
• optimización de los consumos,
• reducción de las emisiones con-
taminantes.
Otras ventajas de los sistemas,
propias del funcionamiento de tipo
“serie”, y por lo tanto ya conocidas
por los instaladores BRC, son las
siguientes:
• normalmente no hace falta bor-
rar códigos de errores en la cen-
tralita gasolina, porqué estos ya
no tienen posibilidad de volver a
generarse,
6
3. COMPRENSIÓN
DEL SISTEMA
3.1 EL SISTEMA
3.1.1 ESTRUCTURA DEL SISTEMA
El sistema SEQUENT, a partir del
tanque gas hasta incluido el reduc-
tor, utiliza componentes ya bien
conocidos por los instaladores
BRC. El reductor de presión es un
reductor 2 estadios de dimensiones
muy reducidas y de fácil instalación
equipado con un sensor de tempe-
ratura. Las diferencias, en relación
a los equipos proyectados anterior-
mente, comienzan por el raíl,
conectado a través de una tubería
apropiada a la salida del ZENITH,
que tiene la tarea de juntar los
inyectores del gas, suministrando a
ellos el gas calentado y vaporizado.
Conectado al raíl, hay un sensor de
presión y temperatura que mide la
presión absoluta y la temperatura
del gas con el cual los inyectores
están alimentados. Se trata de
electroinyectores cuyo principio de
funcionamiento es igual al de los
inyectores gasolina, pero que se
distinguen de estos por:
• secciones de pasaje mucho más
grandes, apropiadas por el car-
burante gaseoso,
• impedancia eléctrica mucho más
pequeña, para tener tiempos de
abertura rápidos,
• pilotaje eléctrico de tipo “peak &
hold”, para tener pequeñas cor-
rientes de pilotaje sin sacrificar
las prestaciones.
A la salida de cada inyector, el gas
es introducido, a través de apropia-
das tuberías, directamente en el
colector de aspiración, cuesta
abajo de la válvula de mariposa.
La centralita electrónica P&D, com-
pletamente hermética, controlada
según las normas relativas a la
compatibilidad electromagnética
está realizada con componentes
electrónicos específicos para el uso
en auto-tracción, que permiten su
instalación hasta en el comparti-
miento motor. La centralita recoge
y elabora todas las informaciones y
controla por completo las diferentes
funcionalidad del sistema, particu-
larmente los inyectores, admini-
strando el instante en que la inyec-
ción ocurre, y su duración, con una
precisión de pocos microsegundos
(microsegundo = millonésima parte
de segundo).
La centralita ha sido proyectada
para poder soportar cortocircuitos
sobre cada uno de sus cables de
entrada/salida sin limites de dura-
ción, sea hacia masa sea hacia el
positivo de la batería. Ha sido
además sometida a severos
ensayos para verificar su completa
respondencia a las normas del sec-
tor automovilístico.
El sistema SEQUENT comunica
con el exterior a través de un orde-
nador que, gracias a un potente y
eficaz programa de interfaz, permi-
te dialogar con la centralita, progra-
marla, calibrar el sistema, verificar
su correcto funcionamiento, leer y
borrar eventuales códigos de error
memorizados y obtener informacio-
nes sobre la instalación y sobre el
contenido de la memoria de la cen-
tralita misma.
La interfaz sobre ordenador es por
lo tanto el instrumento mediante el
cual el instalador interactúa con
todo el sistema SEQUENT y que
permite a él "afinar" la calibración
del equipo a gas para adaptarlo a
las características del vehículo en
las diferentes condiciones de con-
ducción.
El cuidadoso archivo de los fiche-
ros relativos a las diferentes insta-
laciones hechas podrá ser un ver-
dadero archivo histórico muy útil,
sea para tener bajo control la evo-
7
lución de los equipos en el tiempo,
sea para constituir un punto de par-
tida para nuevas instalaciones.
El manual específico 3/3 está com-
pletamente dedicado al programa
de interfaz para ordenador.
3.1.2 PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
El sistema SEQUENT es un siste-
ma que se pone “en serie” al siste-
ma gasolina, es decir que permite
que, también durante el funciona-
miento a gas, sea todavía la cen-
tralita gasolina a determinar la can-
tidad de carburante que hay que
enviar al motor. También se puede
decir que SEQUENT es un “siste-
ma pasivo” o “slave”, o que
SEQUENT actúa como “interprete”
entre el sistema gasolina y la
gestión del carburante gaseoso. El
funcionamiento del sistema
SEQUENT se basa sobre el hecho
que la centralita P&D está conecta-
da a la abrazadera o a las abraza-
deras de la centralita gasolina que
pilotan los inyectores (fig. 1).
De esta manera, ésta reconoce el
tiempo de inyección gasolina (Ti).
(Durante el funcionamiento a gas,
la señal de los inyectores será
reconocida gracias a la presencia
de la emulación inyectores integra-
da en el sistema mismo). Gracias
al Ti y a la señal revoluciones
motor, la centralita P&D calcula el
caudal de gasolina que la centralita
originaria quiere suministrar al
motor, la convierte en caudal de
gas y la realiza pilotando apropia-
damente los inyectores gas.
Esta elección es muy importante,
porqué, como la centralita gasolina
está siempre constantemente ope-
rativa y pilota ella misma la dosifi-
cación del gas, el sistema puede
realizar en manera clara y transpa-
rente funciones tales como el con-
trol estequiométrico, el enriqueci-
miento en plena carga y el corte
durante la deceleración (cut-off)
según los criterios previstos por la
casa fabricante, la limitación del
régimen máximo de rotación, la + +12 V

gestión coherente de la purga Inyector

vapores gasolina, la correcta comu- Gasolina

nicación con el equipo de climatiza-

Característica
ción, etc. Todo esto sin que puedan +12 V P1 TGas inyector BRC

manifestarse códigos de error fal-

sos. Por lo que concierne el equipo
+12 V
gasolina, nada va a cambiar, enton- Anaranjado
Fase 1 Fase 2 Fase 3
Inyector
Lectura
ces si un mensaje de error aparece Violeto TonB
Calculo
Calculo
Gas
Caudal
durante el funcionamiento a gasoli- TonB Calculo Caudal Gas TonG TonG
Caudal Gasolina Gasolina Caudal
na o a gas, éste tendrá que ser Gas
considerado como verdadero. CENTRALITA
MAP GAS
Además, si el vehículo presenta CENTRALITA
GASOLINA
problemas durante el funciona-
miento a gasolina, éstos se tendrán
a gas también.
Fig. 1
Todo esto es muy necesario si
quieren respectarse las normas
Ti
anticontaminantes OBD, con el fun-
cionamiento a gas también.
Los inyectores gas de baja impe- Zenith
dancia están pilotados en modali-
dad peak & hold (pico y manteni- caudal gas
miento), considerando los paráme- Raíl

tros físicos del gas (temperatura y

presión absoluta) leídos por la cen-
tralita P&D en tiempo real (fig. 2).
Es importante subrayar que el Ti es Problema
un parámetro preciso y precioso, “conociendo la cantidad t Centralita P&D
en masa de gas
ya que es fruto de sofisticadas ela- que se quiere obtener,
la temperatura y la
boraciones de calculo efectuadas presión del gas,
por la centralita gasolina sobre la calcular el tiempo de inyección Ti
(t < 0,005 s)
de los inyectores gas
base de una serie completa y espe-
cifica de señales procedentes de
vario sensores. Fig. 2

Puesto que las condiciones de tem-

peratura y de presión del gas pue-
den variar según las condiciones
de utilizo del vehículo, el sistema
está equipado con sensores de
temperatura y con apropiados sen-
sores de presión absoluta situados
sobre la alimentación gaseosa de
los inyectores y sobre el colector
de aspiración. La centralita P&D,
de esta manera, puede adaptar en
tiempo real sus cálculos y, sobre
todo, puede operar correctamente
también en presencia de grandes
variaciones de estos parámetros.
El reductor utilizado tiende a man-
tener un diferencial de presión
prácticamente constante entre la
presión de salida del gas y el colec- obviamente a compensar cada
tor de aspiración, exactamente retraso de natura mecánica.
como ocurre en la mayoría de los Como se puede suponer, la centra-
equipos gasolina. Esto contribuye a lita P&D, además del programa
optimizar el funcionamiento del general de funcionamiento del
sistema pero no es indispensable, sistema, debe contener los datos
dado que la electrónica de control específicos del modelo de vehículo
actúa de manera mucho más rápi- sobre la cual se instala (se trata de
da que lo que ocurre por lo que un conjunto bastante complejo de
concierne la puesta en régimen de mapas y de otros parámetros de
las presiones. calibración - mapeado). El instala-
Por ejemplo, luego de una brusca dor puede obtener los datos de
aceleración, la presión en el reduc- calibración directamente por sí
tor sube con un retraso de una mismo, a través de un apropiado
fracción de segundo. Durante este procedimiento de auto-mapeado,
tiempo, la centralita hace numero- conducido paso tras paso por el
sos ciclos de calculo y provee programa sobre ordenador o por
8
mapas desarrolladas directamente
por los técnicos de la MTM.
El ordenador sirve también como
instrumento de diagnóstico para
verificar el correcto funcionamiento
del sistema o para detectar even-
tuales anomalías.

9
4. DESCRIPCIÓN Fig. 1
Reductor Zenith
DETALLADA DE LOS Sequent GNC
COMPONENTES

4.1 REDUCTOR ZENITH

GNC

Es el reductor dedicado a los equi-

pos GNC. Fig. 2 A
Reductor Zenith
El reductor se compone de dos esta-
Sequent GNC -
dios de reducción, que tienen la Vista en sección -
tarea de:
- oponerse al nivel de presión del
GNC proveniente del tanque (pre-
sión de carga alrededor de 22
MPa correspondientes a 220 bar), I° ESTADIO
- tender el GNC a una presión
intermedia, alrededor de 500 -
600 kPa (5 - 6 bar) durante un pri-
mero estadio,
- aportar el calor necesario para
evitar una excesiva refrigeración
del carburante causado por la
II° ESTADIO
expansión improvisa,
- tender ulteriormente el GNC a
una presión final deseada, alrede-
dor de 200 kPa (2 bar), útil para
alimentar el sistema de inyección.
Este valor de presión en salida
está condicionado por la señal de
presión del colector de aspiración: ENTRADA GAS

prácticamente, se mantiene con-

stante la presión diferencial entre
el conducto del GNC en salida del
reductor y el colector de aspira-
ción.
No obstante las dimensiones muy
Fig. 2 B
compactas, el reductor logra garanti- Reductor Zenith
zar caudales de gas altos, de mane- Sequent GNC -
SENSOR DE TEMPERATURA Vista en sección -
ra de satisfacer potencias hasta 230
kW.
El reductor de presión Zenith se
aprovisiona con una calibración del
Delta p (∆p) igual alrededor a 2000 AGUA

mbar.
El instalador puede modificar este
valor, si necesario, entre 1600 y
2500 mbar, actuando sobre el tornillo
10
apropiado.
El reductor Zenith se distingue por
algunas particularidades como:
- empalme ajustable con filtro alta
eficiencia integrado.
- primero estadio de reducción de
palanca.
- válvula de seguridad sobre el 1°
estadio.
- segundo estadio de reducción con
conexión directa y desmodrómica.
- circuito agua obtenido por el cuer-
po en aluminio (sin guarniciones).
- sensor de temperatura agua
instalado sobre el reductor (no
necesita de calibración).
- fijación a través de dos agujeros
M6.
- sistema de compensación presión
regulada en función del caudal.
- conexión en salida de porta-
gomas para tubo 12x19.
Las ventajas son la calibración más
precisa y estable, los tiempos de
respuesta más rápidos, la posibilidad
de alimentar vehículos más potentes
(en paridad de inyectores y de cali-
bración de base del delta-p).
Se aconseja remplazar el cartucho
interno del empalme ajustable con
filtro integrado cada 40.000 km.
4.2 SENSOR DE
TEMPERATURA AGUA
(color negro)
El sensor de temperatura indicado
en figura 3, está instalado directa-
mente sobre el reductor Zenith, y
es un sensor de tipo resistivo de
tres cables, basado sobre termistor
NTC. Todas las estrategias de con-
mutación a gas del sistema se
basan sobre la medida de tempera-
tura del agua detectada por este
sensor.
Este sensor se distingue de los
otros por su nueva estructura
mecánica; de hecho, es más com-
pacto y integra en sí mismo la parte
relativa al sensor y al conector.
4.3 EL “RAÍL”
INYECTORES
Es el elemento sobre el cual se
instalan los inyectores; permite la
distribución apropiada del gas
sobre cada inyector a la presión
deseada.
El raíl inyectores es disponible en
diferentes configuraciones según el
sistema de la familia Sequent utili-
zado. Para el Plug & Drive es el
siguiente:
- para inyectores BRC con salida
gas con empalme enroscado o
con empalme porta-gomas, equi-
pado con sensor de presión y
temperatura gas inserido en el
cuerpo raíl.
Dos agujeros con hilo de rosca per-
miten un simple montaje de la brida
de fijación al vehículo.
4.4 INYECTORES
El inyector BRC está cubierto
por una patente que tutela sus
11
Fig. 3
Sensor de
temperatura agua
(color negro)
Fig. 4
Versión con
inyectores BRC,
sensor de presión y
temperatura gas y
empalme
porta-gomas
detalles de construcción.
Es un inyector de tipo “bottom feed”
(alimentado por abajo). Como
puede ver en fig. 5, el gas conteni-
do en el raíl entra en la parte infe-
rior del inyector y se inyecta en el
colector de aspiración cuando el
obturador, movido por la electro-
imán, libera la sección de pasaje.
La hermeticidad está garantizada
por la parte final en goma del obtu-
rador que presiona sobre un com-
ponente en forma tronco-cónica
(volcán).
El diferencial de presión que actúa
sobre el obturador permite que éste
permanezca cerrado cuando la
bobina no está excitada, impidien-
do al gas de descargarse en el
colector de aspiración.
El inyector ha sido especialmente
proyectado para tener larga dura-
ción en condición extremas de utili-
zo:
• las membranas aíslan la muy
delicada zona del circuito
magnético, impidiendo que los
 depósitos del gas, de cualquier Fig. 5
Inyector BRC
natura, modifiquen su geometría; - vista en sección -
• temperaturas de ejercicio: desde
–40 °C hasta +120 °C;
• aceleraciones de 15 g;
• grandes fuerzas electromagnéti-
cas garanticen la abertura tam-
bién si hay aceites o ceras en el
gas sucio que, no retenidas por
el filtro, tiendan a pegar el obtu-
rador al asiento.
Es un inyector de baja impedancia
(2,04 ohm / 2,35 mH de 20 °C) y
como tal requiere un pilotaje de tipo
peak & hold (pico y mantenimien- Fig. 6
Marcha de la
to). corriente en el
En figura 6 se puede ver el típico inyector BRC
curso de la corriente en el inyector.
El obturador se abre aplicando toda
la tensión de la batería durante la
fase de pico (peak); después la
tensión con la cual se alimenta el
inyector se transforma en la de
mantenimiento (hold), suficiente
para mantenerlo abierto por el
tiempo deseado. El tiempo en que
el obturador se abre es muy breve,
y esto permite tener un buen con-
trol del gas inyectado en dosis Fig. 7
Inyectores BRC tipo
pequeñas, como en las condicio- “Normal”, “Max” y
nes de mínimo. Las secciones de “Super Max”
pasaje del gas, luego, permiten una
correcta alimentación también en
los vehículos más potentes que
hay hoy en comercio.
Para mejor satisfacer las exigen-
cias de un control fino al ralentí y
de una buena alimentación en otro
régimen, hay dos tipo de inyecto-
res, con secciones de pasaje dife-
rentes. Los inyectores (fig. 7) se
distinguen por una etiqueta colora-
da que está Azul para los inyecto-
res BRC Normal, Anaranjado para
Tabla 1
los inyectores BRC Max y Amarilla Potencias Alimentables GNC
Zenith ∆p.1600 Zenith ∆p.2000 Zenith ∆p. 2500
para los inyectores BRC SUPER Iny. Normal Type Asp. 15 kW/cil. 17 kW/cil. 20 kW/cil. * Datos en la tabla
Sobreal. 18 kW/cil. 20 kW/cil. 23 kW/cil. puramente
Max. indicativos.
Iny. Max Type Asp. 19 kW/cil. 22 kW/cil. 25 kW/cil.
En la tabla 1 se encuentran las Sobreal. 22 kW/cil. 25 kW/cil. 29 kW/cil.
Para elegir los
inyectores
potencias alimentables por los Iny. Super Max Type Asp. 22 kW/cil. 25 kW/cil. 29 kW/cil. hacer referencia
Sobreal. 27 kW/cil. 31 kW/cil. 34 kW/cil. al Manual Sequent
inyectores BRC según el reductor
Tipologías de
utilizado *. Instalación 2/3

12
4.5 SENSOR DE PRESIÓN Y Fig. 8
Sensor de presión y
TEMPERATURA GAS (PTS) temperatura gas,
insertado en el
cuerpo del raíl
Este sensor (fig. 8) con un cuerpo
compacto e ya integrado con el
conector, es disponible en la versión
con sensor de presión P1 y sensor
de temperatura gas.
Con este sensor la medida de la
presión y de la temperatura del gas
es más precisa y permite intervenir
más rápidamente en las correccio-
nes de carburación del gas.

4.6 SENSOR DE PRESIÓN Fig. 9

Sensor MAP
ABSOLUTA DEL
COLECTOR (MAP)

Este sensor (fig. 9) es ligero,

pequeño y fácil por ser fijado a la
carrocería.
Tiene un cuerpo compacto e ya
integrado con el conector. Contiene
un sensor de presión que se adap-
ta sea a motores aspirados sea a
los turbo-metano, permitiendo una
precisa puesta a punto de cada tipo
de vehiculo.
Fig. 10
Centralita Sequent
4.7 CENTRALITA Plug&Drive
“PLUG & DRIVE”

La centralita actúa como central

operativa y controla todo el siste-
ma. Es hecha completamente con
componentes automovilísticos, por
lo tanto es apta a soportar la tem-
peratura del compartimiento motor,
pero con cuidado en no instalarla
cerca de los dispositivos candentes
como el colector de descarga. En
ella hay componentes de recientísi-
ma concepción, que tienen una
velocidad de elaboración datos
superior que la de la mayoría de
las centralitas gasolina originales.
La memoria donde se encuentran
el programa y los datos de calibra-
ción no es volátil, por lo tanto,
luego haber programado la centrali-
ta (fig. 10), ésta puede ser desco-
nectada de la batería sin miedo
que los datos se vayan a perder.
Puede programarse más de una
vez sin problemas, por ejemplo
puede ser transferida de un coche
a otro y reprogramada. Algunos
canales de adquisición datos han
sido realizados en manera de
poder conectarse a señales muy
diferentes de un modelo de coche
a otro (por ejemplo MAP, etc.).
Tarea de la centralita es recoger y
elaborar todas las informaciones, y
verificar en consecuencia las dife-
rentes funcionalidades del sistema.
El sistema Sequent puede enton-
13
ces garantizar la mejor integración
electrónica y de comunicación (a
través de la línea serial K y CAN
BUS), manteniendo las mismas
estrategias de control gasolina y
“traduciendo” los tiempos de inyec-
ción de la centralita gasolina en
correspondientes tiempos de inyec-
ción gas de manera precisa y rápi-
da; logra de esta manera adaptarse
automáticamente a las variaciones
de presión y de temperatura del
gas mismo.
Dispuesta con un eficaz y funcional
sistema de diagnóstico sobre cada
sensor y actuador del sistema, es
apta a satisfacer las normas OBD.
La centralita se encuentra en una
robusta caja de aluminio completa-
mente hermética, que puede sopor-
tar temperaturas muy altas y prote-
ger su componente electrónica, sea
contra los agentes atmosféricos
externos, sea contra las solicitacio-
nes mecánicas a las cuales está
sometida, sea contra las radiacio-
nes electromagnéticas irradiadas
por los componentes eléctricos del
motor o por otras fuentes (transmi-
sores, repetidores, teléfonos portá-
tiles, etc.). Señalamos que la cen-
tralita ha sido proyectada para resi-
stir a cortocircuitos prolongados,
sea hacia masa sea hacia el positi-
vo de la batería, sobre cada uno de
sus cables de entrada/salida
(excepto naturalmente las alimen-
taciones y las masas). Esto permite
no estropear la centralita ni siquiera
cuando hay los más comunes erro-
res de cableado (inversión de la
polaridad, mala conexión de uno o
más cables, etc.) La conexión al
cableado pasa a través de un único
conector de 56 vías que contiene
todas las señales necesarias para
sus varias funciones.
La centralita integra en sí misma
las siguientes funciones, que antes
se obtenían con la instalación de
varios componentes externos:
• función “modular” para la inter-
rupción y emulación inyectores,
• función adaptador rueda fónica,
más y más útil en los modernos
vehículos,
• posibilidad de conectar dos son-
das lambda sin necesidad de
adaptador,
• la centralita contiene los princi-
pales adaptadores para sondas
lambda “en corriente” y “alimen-
tadas”, que en cambio deben
montarse externamente en los
otros equipos.
4.8 CONMUTADOR
PUSH-PUSH
CON MEDIDOR DE NIVEL
Y AVISADOR SONORO (BUZZER)
Se trata de un conmutador a
botón con avisador sonoro
(Buzzer) separado, con medidor
de nivel constituido de 4 LED ver-
des para la indicación del nivel
gas y de eventuales señales de
error y de un LED bicolor (verde-
rojo) para indicar el funcionamien-
to a gas o a gasolina.
A diferencia de los conmutadores
aprovisionados hasta ahora, el
conmutador push-push es un con-
mutador de una posición. La
variación de carburante se reco-
noce cada vez se presiona el
botón.
La centralita reconoce y memoriza
el estado carburante (modalidad
gas o gasolina) en el instante en
que se apaga el vehículo, de
manera de poder proponer la
misma modalidad al arranque
sucesivo. Entonces, si al apagar
el vehiculo, éste está en modali-
dad gas, al arranque él tendrá la
modalidad gas memorizada (y lo
mismo para la modalidad gasoli-
na).
4.8.A CARBURANTE
EN MODALIDAD GASOLINA
Esta modalidad es señalada al
usuario por el LED redondo encen-
dido de color rojo, mientras desa-
parecen las informaciones sobre el
14
Fig. 11
Conmutador Push-
Push de dos posi-
ciones (versión con
y sin caja y con avi-
sador sonoro sepa-
rado)
nivel gas, es decir los cuatros LED
verdes están apagados.
4.8.B CARBURANTE
EN MODALIDAD GNC
En esta posición el vehículo arran-
ca en modalidad gasolina (por lo
tanto los LED de nivel están apaga-
dos) y, las condiciones de conmu-
tación requeridas por el programa
alcanzadas, conmuta automática-
mente a la modalidad GAS. El
sistema avisa el usuario de la con-
mutación a través del LED redondo
que deviene primero de color ana-
ranjado y luego de color verde (fun-
cionamiento en modalidad gas).
El conmutador tiene además la fun-
ción de medidor de nivel a través
de los cuatros LED verdes.
Para saber cuanto gas hay en la
bombona (GNC) es suficiente con-
trolar cuantos LED están encendi-
dos. Cuatro LED encendidos indi-
can el lleno completo del tanque
(80% de la capacidad total del tan-
que), tres LED los 3/4 del tanque,
dos LED la mitad, un LED sólo 1/4.
El sistema avisa de la reserva de
carburante a través de la intermi-
tencia del primero LED y es pura-
mente indicativa.s
La señalación correcta se puede
obtener con vehículo en llano y
luego algunos momentos desde el
arranque, también si la indicación
ya está presente al encender el
coche.
Se aconseja utilizar el cuenta
kilómetros parcial para mantener
bajo control la autonomía del
vehículo.
Si los cuatros LED verdes se
encienden a intermitencia contem-
poráneamente, esto significa que
en el tanque o en la bombona tal
vez hay una cantidad excesiva de
gas. En este caso se aconseja con-
ducir por algunos kilómetros hasta
que la luz verde intermitente no se
apaga.
Sólo durante la modalidad gas, el
nivel de gas que hay en el tanque
se visualiza sobre los 4 LED
verdes.
Evitar que el tanque gasolina se
vacíe completamente.
Es necesario siempre mantener
una cantidad de gasolina igual a
1/4 o 1/2 del tanque y renovarla
periódicamente.
4.8.C SEÑALACIÓN DE ERROR
(SÓLO CON DIAGNÓSTICO
ACTIVADO)
Cuando falta la comunicación, el
sistema avisa el usuario del malo
funcionamiento encendiendo los
dos LED de nivel centrales de color
verde intermitente y el LED redon-
do de color anaranjado intermitente
también. En esta situación el con-
mutador ya no marcha, y la centra-
lita memoriza el estado carburante
que se tenia antes de la señalación
de error. Si el vehículo estaba en
modalidad gas, esta modalidad
permanece invariada (y lo mismo
para el estado gasolina).
Si la centralita ha memorizado el
estado gas y mientras tanto el car-
burante se acaba, el pasaje al esta-
do gasolina será automático y sin
ningún aviso sonoro.
4.9 SENSOR DE NIVEL
Las centralitas Sequent dirigen la
indicación de nivel del gas a través
de la señalación sobre los LED
VERDES del conmutador. Para
hacer esto, la centralita puede ela-
borar el señal proveniente del sen-
sor de presión resistivo BRC (fig.
12) del equipo GNC. Los umbrales
de encendido de los LED pueden
ser programados del ordenador
(Ver Manual del Software 3/3 del
sistema), para permitir una optima
precisión de la indicación.
4.10 CABLEADO
PRINCIPAL DEL SISTEMA
La cuidadosa descripción de la
vaina y del cableado principal se
describirá sucesivamente en el
capitulo 6.
4.11 EMULACIÓN
DE LOS INYECTORES
DEL SISTEMA
La centralita electrónica del siste-
ma desarrolla completamente la
función de interrupción y emulación
de los inyectores.
Con la palabra “interrupción”, que-
remos hablar de la función que,
interrumpiendo la conexión eléctri-
15
Fig. 12
Sensor de presión
resistivo para
reductores GNC
BRC
Fig. 13
Ejemplo de
cableado principal
Sequent P&D
ca entre la centralita gasolina y los
inyectores, impide a éstos introdu-
cir gasolina en los cilindros del
motor durante el funcionamiento a
gas.
Durante esta fase, de hecho, es el
sistema SEQUENT que tiene que
alimentar el motor con el carburan-
te gaseoso, y debe evitarse cuida-
dosamente la introducción contem-
poránea de gasolina, que resultaría
dañosa para el motor y el cataliza-
dor. Naturalmente el diagnóstico de
la centralita gasolina está estudia-
do especialmente para darse cuen-
ta de interrupciones en las conexio-
nes con los actuadores, en particu-
lar con los inyectores.
Es entonces necesario “emular” la
carga que antes estaba representa-
da por los inyectores gasolina, es
decir remplazar del punto de vista
eléctrico los inyectores gasolina,
que han sido desconectados, con
inyectores “simulados”, que la cen-
tralita gasolina no pueda distinguir
de los verdaderos.
Esta emulación de los inyectores Fig. 14
Válvula GNC
gasolina en el sistema Plug & Drive electroasistida
ocurre internamente a la centralita “VMA3/E” WP
sin la presencia del Modular LD en
el cableado.

4.12 VÁLVULA GNC

ELECTROASISTIDA “VM
A3/E”

La válvula GNC electroasistida “VM

A3/E” (fig. 14) es de tipo Water
Proof (con conectores herméticos)
y es una evolución de la ya
ensayada electroválvula GNC
VMA3. La válvula, que debe ser
instalada normalmente en el com-
partimiento motor a lo largo de las
tuberías que conectan la/las bom-
bona/s GNC al reductor, si juntada
a la toma de carga de la serie IM,
permite el abastecimiento de car-
burante, y al mismo tiempo el libre
pasaje del flujo de alimentación.
La utilización de este tipo de elec-
troválvula de carga, en el contexto
de los sistemas SEQUENT GNC,
tiene notable importancia por qué
la electroválvula es controlada y
dirigida por el sistema electrónico
de control. Ella se abre al momento
del arranque y se cierra en caso de
apagado del motor, también si el
conductor no ha puesto la llave de
encendido en posición de cierre
(como posible en caso de acciden-
te).

16
5. INSTALACIÓN DE
LA PARTE
MECÁNICA
Las siguientes son reglas de
validez general para la instala-
ción.
Antes de realizar la instalación de
los diferentes componentes del
sistema, es bueno controlar el fun-
cionamiento a gasolina del vehicu-
lo. En particular, verificar cuidado-
samente el estado del equipo eléc-
trico de encendido, el filtro del aire,
el catalizador y la sonda lambda.
5.1 REDUCTOR ZENITH
GNC
El reductor debe ser fijado a la car-
rocería de manera sólida y tal que
no esté expuesto a vibraciones
durante el funcionamiento. El
reductor no debe chocar contra
otro dispositivo cuando el motor
está sometido a esfuerzos. Se
puede instalar el reductor con cual-
quier orientación; no es importante
que la membrana sea paralela a la
dirección de marcha.
El tubo que conecta el reductor al
rail no debería superar un largo de
200-300 mm. Para la conexión ver
el párrafo 5.5.
Si se debe cerrar o soltar el empal-
me de entrada gas u otro empalme,
si recomienda siempre utilizar dos
llaves, de manera de mantener
detenido el particular que resulta
atornillado al cuerpo del reductor.
El cable del sensor de temperatura
no debe ser demasiado tenso, ni
retorcido, ni formar pronunciados
pliegues a la salida del sensor
mismo.
El trozo de tubo en acero que va de
la electroválvula al reductor no
debe pasare por zonas del compar-
Fig. 1
Reductor Zenith
Sequent GNC:
ejemplo de posición
de montaje
Fig. 2
Circuito
caleffacción
reductor de
tipo “paralelo”
ZENITH
timiento motor demasiado calien-
tes.
Puesto que no están previstas cali-
braciones de ningún tipo sobre el
reductor SEQUENT, no es indi-
spensable que sea instalado en un
sitio particularmente accesible. El
instalador tendrá sin embargo que
evitar zonas demasiado incomodas
para poder efectuar eventuales
operaciones de manutención sin
grandes dificultades. Para lo que
concierne la conexión del agua,
ésta debe ser efectuada en parale-
lo en relación al circuito de calefac-
ción del habitáculo (fig. 2). Es
importante controlar, en fase de
verificación funcional del equipo
instalado, que la temperatura del
gas no alcance valores bajos,
especialmente luego un prolongado
uso en potencia.
El reductor Zenith presenta en sali-
da empalmes porta-gomas.
Entonces las tuberías deben cer-
rarse con las apropiadas abrazade-
ras clic en dotación.
17
5.2 MONTAJE DE LOS Fig. 3
Esquema de
INYECTORES BRC SOBRE montage de los
EL RAÍL CON SENSOR inyectores BRC
sobre el raÍl
DE PRESIÓN Y
TEMPERATURA GAS
7
Los inyectores BRC deben montar-
se de la manera siguiente (ver fig.
3):
4
• Insertar el O-Ring (1) en su sitio 6

sobre el raíl (2).

• Insertar el O-Ring (3) sobre la 10

parte con hilo de rosca del inyec-

tor (4).
• Insertar el inyector (4) en su sitio 8

sobre el raíl (2). 2

3
9
• Fijar el inyector al raíl inyector 1
bloqueándolo con la arandela y
la tuerca (5). Durante la torsión
sostener con una mano el inyec-
tor en la posición deseada, impi-
diendo su rotación. No debe 5

sostenerse el inyector con pin-

zas o llaves que puedan dañar el
cuerpo de acero o la cubierta en
plástico. Aplicar un par de torsión
máximo de 8 ± 0,5 Nm.
• Insertar la arandela (6) sobre la
parte con hilo de rosca del sen- Fig. 4
Ejemplo instalación
sor (7). Raíl con inyectores
• Insertar el sensor (7) en su sitio BRC y sensor
temperatura y
sobre el raíl (8). presión gas
• Instalar la brida de fijación (9) al
vehículo utilizando los dos tornil-
los y las dos arandelas (10).
Se aconseja tener mucho
cuidado con la limpieza
durante la instalación para que la
suciedad no dañe el inyector.
El inyector termina con una parte
enroscada a la cual se fija el tubo
sobre el cual debe montarse el que intentar de posicionar los Siempre considerar los criterios de
empalme, como explicado en el inyectores lo màs cerca posible a la buena instalación de tubos y cables
párrafo 5.5. culata del motor de manera que los eléctricos trazados en el párrafo
tubos de conexion con el colector 5.5 y en el capitulo 6.
5.3 INSTALACIÓN RAÍL de aspiracion sean lo más cortos Puesto che los inyectores no son
INYECTORES SOBRE posible. Se aconseja no superar los completamente silenciosos, acon-
VEHÍCULO 150 mm de largo. sejamos no fijarlos al mamparo que
En caso de inyectores BRC, sobre divide el compartimiento motor del
El raìl con los inyectores puede ser un lado del tubo debe ensamblarse habitaculo, ya que ésta podria con-
fijado sea al vehìculo sea al motor; la apropiada tuerca de empalme vertirse en una caja de resonancia
no es importante su orientacion como indicado en el parrafo 5.5. y amplificar el ruido. Si se està obli-
(fig. 4). Los inyectores no deben encontrar- gados a elegir esa posición, es
La fijación debe ser estable; hay se cerca del colector de escape. necesario equipar la brida de fija-
18
ción con apropiados sistemas de Fig. 5
Ejemplo instalación
amortiguación (silent-block). del Sensor MAP

5.4 SENSOR DE PRESIÓN

ABSOLUTA DEL
COLECTOR (MAP)

El sensor debe ser fijado a la carro-

cería evitando zonas de fuerte irra-
diación de calor. Lo ideal sería que
el tubo fuera lo más corto posible y
que de todo modo no supere los
400 mm de largo. Para la conexión
ver el párrafo 5.5.
Los cables eléctricos no deben ser Fig. 6
Tubo gas ø10x17,
demasiado tensos, ni retorcidos, ni por utilizar en kit
formar pliegues pronunciados a la con raíl de
empalme
salida del sensor mismo. enroscado para la
salida del gas
5.5 TUBOS

Los tubos (fig. 6, 7 y 8) que forman

parte del Sequent son fabricados
por la BRC. Según el kit Sequent
utilizado, se aprovisionan tubos ø
10x17 mm con empalmes en los
dos lados (fig. 6) y tubos ø 5x10,5
mm con empalme en un sólo lado
(fig. 7). Fig. 7
Tubo ø 5x10,5 mm
En las aplicaciones para los inyec-
tores BRC se utiliza la tubería ø
5x10,5, que debe ser cortada a lo
largo deseado, para luego instalar
sobre ello un porta-gomas con tuer-
ca de empalme. En esos casos se
procede a la instalación de la
manera siguiente (fig. 8):
• Instalar el empalme con porta-
gomas (1) sobre la tuerca apro-
piada (2).
• Ensartar la abrazadera click (3)
sobre el tubo (4).
• Ensartar a fondo el tubo sobre el Fig. 8
Montaje
porta-gomas instalado preceden- porta-gomas sobre
temente. tubería
• Cerrar el tubo sobre el porta-
gomas a través de la abrazadera
clic con la pinza apropiada.
Hay que hacer cuidado en no dejar
residuos de goma cuando se corta
el tubo o durante la introducción del
4 3 2 1
porta-gomas, que podrían obturar
los tubos u otros elementos del
equipo comprometiendo su funcio-
19
namiento. Antes de instalar el tubo Fig. 9
Inclinación
es bueno soplarlo con aire compri- SI NO perforado colector
mido para eliminar posibles impure-
zas o residuos de trabajo. Verificar
que la abrazadera garantiza la her-
meticidad.
Colector
Aconsejamos no utilizar tubos dife-

Motor
rentes de los aprovisionados, y
instalarlos utilizando llaves de opti-
ma calidad y en buenas condicio-
nes, para no dañar las tuercas.
Cada vez que se desea remover un
empalme, utilizar dos llaves, en
manera de sostener la parte que no
debe ser desatornillada. Los Fig. 10
empalmes son herméticos y se SI SI Orientación
agujeros sobre
adhieren a superficies cónico-esfé- colectores
ricas. Evitar la aplicación de par de NO
torsión excesivas para no dañar los
empalmes.
No hacen falta productos sellado-
res. Deben ser respetados los nor-
males criterios relativos a una cor-
recta instalación de los tubos pre-
stando atención en que durante la
marcha non sean sometidos a
movimientos relativos que puedan
generar fricciones y desgastes, a
contactos contra aristas vivas o Fig. 11
Perforado colector
correos de trasmisión, etc.
Los tubos montados no deben ser
demasiado tensos, ni tener plie-
gues o estar posicionados de
manera que puedan generar plie-
gues durante el tiempo.

5.6 BOQUILLAS

La instalación de las boquillas con-

stituye uno de los momentos más
importantes de todo el trabajo.
Aconsejamos individuar con clari-
dad todos los puntos del colector
che se deberán perforar antes de
empezar.
Utilizar las herramientas especifi-
cas que forman parte de la maleta
de herramientas de montaje
Sistemas Inyecciones cod.
90AV99004048.
El perforado debe hacerse bastan-
te cerca de la culata del motor,
pero manteniendo la misma distan-
cia en todas las ramas del colector
y la misma orientación de las
boquillas. Cada boquilla debe que-
dar perpendicular al eje del con-
ducto de aspiración o, al máximo,
formar un ángulo que permite dirigir
el flujo hacia el motor y no hacia la
mariposa (fig. 9 y 10).
Sobre los colectores en plástico,
individuar las zonas de pared más
gruesas posible. Después haber
señalado cuidadosamente con un
lápiz los puntos de perforado, antes
de empezar con el taladro equipa-
20
do con mecha helicoidal, verificar la
ausencia de problemas de espacio
que puedan impedir el correcto
perforado de cada rama según la
dirección deseada. Efectuar un
burilado y sólo entonces perforar
(fig. 11). Utilizar una mecha helicoi-
dal de 5 mm correctamente afilada
y luego enroscar M6 (fig. 12).
Durante el perforado y el enrosca-
do, prestar atención en evitar que
las virutas caigan en el colector.
En particular, aconsejamos quitar
frecuentemente las virutas durante Fig. 12
Enroscado colector
el perforado y engrasar la punta
durante la ultima fase de derribo de
la pared, de manera que las virutas
queden pegadas a la punta. Es
bueno también prestar atención en
derribar lentamente la última parte
de pared, de manera que las viru-
tas sean muy finas: en esta manera
ellos se pegan mejor a la punta y,
si alguna cayera en el interior, no
produciría danos. Durante el enro-
scado M6 también, hay que engra-
sar el macho y quitarlo y limpiarlo a
menudo. Fig. 13
Torsión boquilla
Con la ayuda de dos llaves de 10 sobre empalme
mm (fig. 13) atornillar cada boquilla tubería.
Sólo para
al empalme de la tubería utilizada ø inyectores BRC
5x10,5 mm. Con el previo uso de
un apropiado producto sellador,
como el Loctite 83-21 (fig. 14), ator-
nillar sobre el agujero del colector
la boquilla con la relativa tubería
(fig. 15). Poner la máxima atención
en posicionar correctamente las
boquillas, evitando de cerrarlas
excesivamente para no allanarlas.
Durante la fase de torsión acon-
sejamos siempre utilizar una llave Fig. 14
Producto sellador
de medida apropiada, como la con- Sólo para
tenida en la maleta cod. inyectores BRC
90AV99004028.
No modificar por ningún motivo el
diámetro interno de las boquillas, ni
su forma externa.
N.B. En presencia de colectores
de aspiración de diámetro
pequeño, puede hacer falta
instalar boquillas especiales,
más cortas que las estándares.

Fig. 15
Torsión boquilla con
tubo sobre colector

21
5.7 CENTRALITA SEQUENT Fig. 16
Ejemplo de montaje
“PLUG & DRIVE” centralita en el
habitáculo

Puede ser fijada sea en el habitá-

culo, sea en el compartimiento
motor (fig. 16 y 17).
Utilizar los agujeros de fijación que
hay en la caja de aluminio evitando
someter la estructura a esfuerzos
excesivos (por ejemplo: no fijar la
centralita sobre una superficie con-
vexa, con la pretensión de cerrar a
fondo tuercas y allanarlo todo).
Siempre utilizar, si disponible, la
apropiada brida de fijación. Fig. 17
Montaje centralita
Evitar zonas excesivamente calien- en el
tes o sujetas a fuerte irradiación compartimiento
motor
térmica.
Si bien la centralita es hermética,
evitar la instalación en zonas suje-
tas a continuo goteo en caso de llu-
via, para que el agua no se infiltre y
no estanque en el cableado y en
las relativas vainas.
Ninguna regulación está prevista
para la centralita, entonces no es
indispensable instalarla en un lugar
accesible.
Lo que es importante, más bien, es Fig. 18
Conmutador
que el cable que parte de la centra- Push-Push -
lita y que lleva la conexión para el ejemplo de fijación
incorporada
ordenador sea puesto en un lugar
muy accesible y protegido por el
protector contra posibles infiltracio-
nes de agua.

5.8 CONMUTADOR
PUSH-PUSH

El conmutador Push-Push es
disponible en dos versiones, con o
sin el marco circular. Para esto las
Fig. 19
operaciones de montaje deben ser
Conmutador
las siguientes: Push-Push -
- fijación incorporada: efectuando ejemplo de fijación
externa
un agujero de 23 mm y insertan-
do el conmutador sin su marco
circular (fig. 18).
- fijación externa: efectuando un
agujero de 14 mm que permite el
pasaje del cable y pegando el
conmutador con su marco circu-
lar (fig. 19).

22
5.9 CABLEADO DEL
SISTEMA

Por lo que concierne el punto de

vista “mecánico”, aconsejamos tra-
tar el cableado muy cuidadosamen-
te, evitando forzar sobre las
conexiones (¡¡¡nunca tirar sobre los
cables para hacer pasar un conec-
tor por un agujero o para desco-
nectarlo!!!). Evitar pliegues dema-
siado marcados, torsiones exage-
radamente fuertes con abrazade-
ras, arrastres contra partes en
movimiento, etc.
Evitar que algunas partes del cable
sean demasiados tensos cuando el
motor está bajo esfuerzo. Fijar ade-
cuadamente las partes de cable
cerca de los conectores, para evitar
que, por pender, los mismos pue-
dan producir desgaste en el tiem-
po. Evitar el contacto con aristas
vivas (desbarbar los bordes de los
agujeros y instalar los guías de
cables). Evitar colocar los cables
del sistema muy cerca de los
cables de las bujías o de otras par-
tes sujetas a alta tensión.
Cada conector está polarizado,
entonces se instala sin esfuerzo
sólo en la dirección correcta.
Importante: todas las
conexiones no cableadas
antes deben ser efectuadas con
soldadura blanda (soldadura de
estaño) y ser adecuadamente
aisladas. Prestar atención que
las soldaduras no sean “frías” y
no corran el riesgo de despegar-
se con el tiempo. Si quedan
cables del cableado inutilizados,
ellos deben ser cortados y aisla-
dos separadamente. No utilizar
soldadores que se conecten a la
batería del mismo coche, ni sol-
dadores de tipo rápido.

23
6. CONEXIONES
ELÉCTRICAS
Las instrucciones siguientes tienen
validez general y son indispensa-
bles para una buena comprension
del sistema.
Las centralitas se conectan con el
resto del equipo eléctrico del siste-
ma SEQUENT (alimentaciones,
masas, senales, sensores, actua-
dores, etc.) a través de un conector
de 56 polos que contiene todos las
señales necesarias para las dife-
rentes funciones.
La mayoría de los cables del
cableado terminan sobre conecto-
res ya cableados antes, entonces
resulta muy sencillo conectar los
elementos del sistema a la centrali-
ta; además, los conductores están
divididos en más vainas para sim-
plificar lo más posible la instalación
y el reconocimiento de los varios
cables.
Todas las conexiones relativas a
los cables que no terminan sobre
conector deben ser realizadas a
través de soldaduras de estaño
bien hechas y perfectamente aisla-
das. Evitar completamente efectuar
conexiones retorciendo simplemen-
te los cables o utilizando otras
maneras de escasa fiabilidad. Para
el montaje mecánico y el posiciona-
miento del cableado, hacer referen-
cia al capitulo 5 de este manual.
En los párrafos siguientes analiza-
remos las conexiones eléctricas del
sistema Plug & Drive. El esquema
general es indicado en la figura 2.
6.1 CONEXIONES DE LAS
ELECTROVÁLVULAS
Ninguno de los terminales de la
electroválvula está conectado de
Vaina “F”
Vaina “E”
Cable de extensión
cod. 06LB50010062
(-) (+)
modo permanente a masa, pero un
cable llega desde el +12V batería
(a través de fusible y relé), mien-
tras el otro está dirigido por la cen-
tralita.
Evitar la conexión directa de los
terminales de la electroválvula a
masa: esto provocaría un corto-
circuito y el quemarse de los
fusibles del cableado y/o se
comprometería el correcto fun-
cionamiento del equipo.
Para la electroválvula anterior y
posterior han sido proyectados
cables de pilotaje separados. Esto
permite a la centralita comprender
si, y eventualmente cual de las dos
electroválvulas, se ha quemado o
ha hecho cortocircuito. Se debe
evitar entonces de conectar en
paralelo las dos electroválvulas:
esto comprometería la función de
diagnóstico de la centralita (fig. 1).
Las electroválvulas se conectan al
cableado a través de los conecto-
res ya cableados antes, conecta-
dos a los cables que hay en las vai-
nas “E” y “F”.
La electroválvula anterior tendrá
que ser conectada al conector de la
vaina “F”, y la posterior se conec-
tará al conector de la vaina “E” a
través del apropiado cable de
extensión cód. 06LB50010062 (fig.
1).
La vaina “E” contiene también el
conector para la conexión del sen-
sor de nivel trazado en el párrafo
6.6.
24
Fig. 1
Conexión
electroválvulas
anterior y posterior
6.2. ALIMENTACIONES Y
MASAS BATERÍA
En la vaina indicada con “A” en la
figura 2 hay 2 cables rojos y 3
cables negros, que tendrán que
conectarse a la batería del vehícu-
lo: los cables rojos al positivo y los
negros al negativo. Es importante
conectar los cables así como se
encuentran, dejando que alcancen
separadamente las abrazaderas de
la batería, sin unificar los cables del
mismo color en un único cable o
juntarlo en el cableado.
Las masas siempre deben
conectarse al negativo
batería, e no a carrocería, masa
motor, u otras masas que hay en
el vehículo.
6.3 FUSIBLES Y RELÉ
A la salida de la vaina “B” (ver figu-
ra 2) están representados los dos
fusibles de 15A y 5A del equipo
SEQUENT. El cableado está apro-
visionado con dos fusibles de cor-
recto amperaje, insertados en el
sitio correcto. Aconsejamos no
invertir su posición. El fusible de 5A
tendrá que ser insertado en el
porta-fusible con los cables de sec-
ción más pequeña, mientras el fusi-
ble de 15A tendrá que ser insertado
en el porta-fusible con los cables
de sección más grande. Se
subraya que en el cableado para
las versiones 6-8 cilindros se apro-
visiona como dotación el fusible de
25A en cambio de lo de 15A.
 Fig. 2
Esquema general
Sequent P&D GNC

Conmutador Toma de
Diagnóstico Conector
Fusible Fusible
5A 15A Buzzer Sensor de Nivel
Relé "E"
3 2 1

Conector
"B" "C" "D" Electroválvula Posterior

"S"

Deben conectarse a la
Toma de Diagnóstico EOBD
"L" Plug & Drive
el cable Blanco o
los cables Amarillo y Amarillo/Negro Verde Conexiones por efectuarse
y no los tres contemporáneamente Al Variador externo
"N" "A" Gris sólo sobre vehículos
Señal revoluciones particulares bajo señalación
Celeste
Señal Sonda de la Asistencia Técnica BRC
Conector
Blanco

Marrón
Amarillo

Amarillo
Amarillo/Negro

10 Polos
conexión Negro
Negro
inyectores Negro

Rojo
Rojo
+ -
+12 V Sonda Batería
Bajo Llave Lambda

"P1" "P4"

"P2" "P3"

Pin n° 14 (Toma OBD CAN L) - Opcional 1 2 3 4 5 6 7 8

Pin n° 6 (Toma OBD CAN H) - Opcional
9 10 11 12 13 14 15 16
Pin n° 7 (Toma OBD Linea K) - Opcional
Toma de Diagnóstico EOBD

1° Inyect. 2° Inyect. 3° Inyect. 4° Inyect.

Gasol. Gasol. Gasol. Gasol.

Vaina termorretráctil
color gris

"H"
"I"

1 2 3 4
"R"

Sensor presión
y temperatura gas

Entrada
gas
1 2 3 4
Secuencia Sensor MAP
inyectores Secuencia inyectores GAS
Gasolina

Válvula bombona
GNC
"F"
(-) (+) Reductor
"ZENITH"
E.V. Sensor
"VM A3" temperatura
agua

Manómetro
GNC

25
Siempre a la salida de la vaina “B”,
está representado también un relé
que el equipo SEQUENT utiliza
para interrumpir el positivo batería
que llega a los actuadores.
Una vez las conexiones ultimadas,
aconsejamos fijar y proteger ade-
cuadamente tantos los fusibles
como el relé.
6.4 CONMUTADOR
PUSH-PUSH
El cable multipolar de 5 polos “C1”
en el cableado, que termina sobre
conector de 5 vías, se utiliza para
la conexión de la centralita al con-
mutador Push-Push que se
encuentra en el habitáculo. El cable
multipolar de 2 polos “C2” en el
cableado, que termina sobre
conector de 2 vías, se utiliza para
la conexión de la centralita al avisa-
dor sonoro (buzzer) que para este
tipo de conmutador es separado,
siendo las dimensiones reducidas
(fig. 3).
6.5 TOMA DE
DIAGNÓSTICO
La conexión del ordenador a la
centralita P&D se basa sobre una
toma de diagnóstico que sale direc-
tamente del cableado “D”. Se trata
de la toma de diagnóstico con
conector 3 vías (puerta hembra en
el cableado), equipado con tapón
de protección. La toma de diagnó-
stico se encuentra normalmente
cerca del conector 56 polos de la
centralita.
Para la conexión con el ordenador,
hace falta el apropiado cable cód.
DE512114.
6.6 SENSOR DE NIVEL
El sensor de nivel de tipo resistivo
se conecta al cableado directamen-
te a través del conector de 2 polos,
ya cableado antes (vaina “E” en
figura 4). No hay posibilidad de
error ya que el del sensor de nivel
Conector
Buzzer
Vaina “E”
Cable de conexión
es lo único conector de este tipo.
La conexión entre centralita y sen-
sor puede efectuarse a través del
apropiado cable de extensión
(06LB50010062) que termina sobre
el conector especifico del sensor
de nivel para el manómetro GNC.
La vaina “E” contiene también el
conector 2 polos para la conexión
de la válvula bombona GNC.
6.7 SENSOR DE PRESIÓN
Y TEMPERATURA GAS
(PTS)
El sensor de presión y temperatura
gas, como trazado en el párrafo
4.6, se encuentra directamente
sobre el raíl (dedicado para inyec-
tores BRC). La conexión con el
cableado se hace a través del
apropiado conector de 4 vías (puer-
ta macho en el cableado) donde
terminan los 4 cables contenidos
en la vaina “R” del cableado.
Fig. 3
Conector
Conmutador
Conmutador Buzzer
Push-Push Push-Push
Fig. 4
cód. 06LB50010062
6.8 SENSOR DE PRESIÓN
ABSOLUTA MAP
El sensor de presión MAP, de
nueva concepción, se conecta al
cableado a través del apropiado
conector, cableado antes, conecta-
do a los cables contenidos en la
vaina “H”.
En este caso, en la parte final del
cableado, hay que insertar alrede-
dor 10 cm de termorretráctil de
color gris.
6.9 INYECTORES GAS
Los inyectores gas están conecta-
dos al cableado a través de los
cables con conectores ya cablea-
dos antes que hay en las vainas
“I1”, “I2”, “l3”, “I4” (fig. 2).
Los conectores de los inyectores
gas están numerados del 1 al 4 (o
hasta un máximo de 8, para centra-
litas de vehículos hasta 8 cilindros);
de la misma manera están numera-
das las vainas de los cables que
26
tendrán que ser conectados a los Fig. 5
Ejemplo Toma
inyectores gasolina. Señal 1 Sonda
Es muy importante mantener la "L" Plug & Drive
Lambda
"N"

correspondencia entre los inyec-

tores gas y los inyectores gasoli-

Amarillo 1
Celeste 1
na.
En practica, el inyector gas al que
se conectará el conector n° I1 debe
corresponder al cilindro donde hay
Señal Lambda
el inyector gasolina al cual conecta-
remos el enchufe del Cableado Centralita
Gasolina
Sequent Conexión Inyectores (o los
cables Anaranjado y Violeto del
Cableado Sequent Conexión
Inyectores Universal) marcado por Fig. 6
Ejemplo Toma
el n° P1, e así sucesivamente. Si la Señal 2 Sondas
concordancia no se respeta, se irá "L" Plug & Drive
Lambda
"N"

notando un empeoramiento en las

prestaciones del equipo, come por Celeste 2

Celeste 1

Amarillo 2

Amarillo 1
ejemplo: peor conducción, mayor
instabilidad del control lambda,
conmutación gasolina/gas no tan
“limpia”, etc. Señal Lambda 1

Se recuerda que el numero que

diferencia los conectores de los
inyectores gas está impreso
sobre los cables del cableado
que llegan al conector mismo.
6.10 SEÑAL SONDA
LAMBDA
Para la toma de la señal de la
sonda lambda hay cableados para
una o dos sondas, según las nece-
sidades de instalación.
En la vaina “N” hay el cable
Amarillo, que debe ser conectado
eventualmente al cable de la señal
sonda Lambda situada antes del
catalizador. Este cable no debe ser
cortado, sino sólo pelado, soldado
con el cable del cableado
SEQUENT y aislado.
La conexión del cable Amarillo per-
mite una autoadaptación más rápi-
da de la centralita y resulta enton-
ces mucho más útil en los casos en
que la fase de auto-mapeado pide
un ulterior afinamiento del mapa.
En caso se hayan dos sondas,
mejor es efectuar la toma sobre
las dos.
Para ver algunos ejemplos sobre
Señal Lambda 2
Centralita
Gasolina
las conexiones, hacer referencia a estrategias de la inyección gasoli-
las figuras 5 y 6. na.
A la toma de diagnóstico EOBD
6.11 POSITIVO BAJO debe conectarse el cable Blanco o
LLAVE los cables Amarillo y
Amarillo/Negro y no los tres con-
El cable Marrón del equipo temporáneamente (fig. 2).
SEQUENT, que está contenido en
la vaina de letra “S” en la figura 2, 6.13 CONECTOR 10 POLOS
tiene que ser conectado a la señal CONEXIÓN CABLEADO
del positivo bajo llave del equipo INYECTORES GASOLINA
original.
Este cable no debe ser cortado, La interrupción de los inyectores
sino sólo pelado, soldado con el gasolina es posible a través de la
cable del cableado “SEQUENT” y Vaina “P” que termina con un
aislado. conector 10 polos. Es suficiente
conectarle uno de los específicos
6.12 CONEXIÓN TOMA DE cableados de interrupción inyecto-
DIAGNÓSTICO res en base al tipo de conector pre-
sente sobre el vehículo (Bosch o
Importante innovación del sistema Sumitomo).
Sequent Plug & Drive es la posibili- Lista de los códigos de los cablea-
dad, a través de los cables de la dos con conector Bosch no aprovi-
vaina “S”, de tomar las señales sionados en los kit pero vendidos
desde la toma de diagnóstico para separadamente:
permitir de esta manera una mejor • cód. 06LB50010102 Cableado
integración del sistema con las Sequent Conexión 4 Inyectores
27
 Gasolina DX (derecha), Fig. 7a
Bombilla indicadora Bombilla indicadora Conector tipo
• cód. 06LB50010103 Cableado encendida o encendida o LED
Bosch
LED “SX” Polar “DX” Polar
Sequent Conexión 4 Inyectores
Gasolina SX (izquierda),
• cód. 06LB50010105 Cableado Utilizar un Utilizar un
cableado cableado
Sequent Conexión 2 Inyectores izquierdo derecho o, si
o, si se utiliza se utiliza un
Gasolina DX, un cableado cableado
Universal, inter- Universal, inter-
• cód. 06LB50010106 Cableado venir sobre el venir sobre el
cable Negativo cable Negativo
Sequent Conexión 2 Inyectores situado a la situado a la
Conector Conector
Gasolina SX, derecha
inyector inyector
izquierda
original original
• cód. 06LB50010101 Cableado
Sequent Conexión 4 Inyectores
Gasolina Universal,
• cód. 06LB50010104 Cableado
Sequent Conexión 2 Inyectores Fig. 7b
Bombilla indicadora Bombilla indicadora Conector tipo
Gasolina Universal, encendida o encendida o LED Sumitomo
LED “SX” Polar “DX” Polar
por elegir en base a la polaridad de
los inyectores gasolina.
Lista de los códigos de los cablea- Utilizar un Utilizar un
cableado cableado
dos con conector Sumitomo no izquierdo derecho o, si
o, si se utiliza se utiliza un
aprovisionados en los kit pero ven- un cableado cableado
Universal, inter- Universal, inter-
didos separadamente: venir sobre el venir sobre el
cable Negativo Conector Conector cable Negativo
• cód. 06LB50010113 Cableado situado a la inyector inyector situado a la
derecha izquierda
Sequent Conexión 4 Inyectores original original

Gasolina DX,
• cód. 06LB50010114 Cableado
Sequent Conexión 4 Inyectores
Gasolina SX,
• cód. 06LB50010115 Cableado
Sequent Conexión 2 Inyectores
Gasolina DX,
• cód. 06LB50010116 Cableado
Sequent Conexión 2 Inyectores
Gasolina SX,
por elegir en base a la polaridad de
los inyectores gasolina.
La conexión es muy sencilla y se
basa en la filosofía de interrupción
de los inyectores aplicada durante
los años por BRC. Para elegir el
cableado correcto es suficiente
seguir las instrucciones que hay al
interno de los diferentes paquetes.
Es importante mantener
durante el funcionamiento
a gas la misma secuencia de
inyección que se tiene en el fun-
cionamiento a gasolina.
Entonces es necesario interrum-
pir las señales de los inyectores
gasolina con el mismo orden con
el cual se conectarán los inyec-
tores gas.
Para esto, se puede asignar un
número consecutivo a cada cilin-
dro, por ejemplo del 1 al 4 para un
motor 4 cilindros (fijase en que este
orden sirve sólo para la realización
del equipo SEQUENT, y entonces
puede ser diferente de lo eventual-
mente asignado por el constructor
del vehículo). Normalmente, para
un motor situado en sentido tran-
sversal en el compartimiento motor,
se elegirá de asignar para conven-
ción el n° 1 al cilindro que se
encuentra del lado de la correa de
distribución (ver figura 2).
El inyector gasolina que inyecta en
el cilindro n° 1 será interrumpido
con el grupo 1 del Cableado
Sequent Conexión Inyectores
Gasolina (o con los cables
Anaranjado y Violeto marcados por
el n° 1 del Cableado Sequent
Conexión Inyectores Gasolina
Universal), y así sucesivamente.
Los números que distinguen sea
las conexiones para los inyecto-
res gas, sea los gasolina, están
impresos directamente sobre los
28
relativos cables de conexión del
cableado.
6.13.A POLARIDAD DE LOS
INYECTORES
Para poder elegir el correcto
cableado de interrupción de los
inyectores (Cableado Derecho o
Izquierdo) o para saber con certeza
cual es el cable negativo (si se
elegí un Cableado Universal),
resulta importante conocer la pola-
ridad del inyector, es decir el lado
donde se encuentra el cable positi-
vo, para poder intervenir tranquila-
mente sobre el Negativo.
Con referencia a la figura 7 es
necesario entonces:
• Desconectar los conectores de
cada inyector y, si necesario,
eventuales otros conectores
situados antes de los mismos
(previa consulta del servicio asi-
stencia BRC).
• Encender el cuadro.
• Detectar cual pin de cada conec-
 tor hembra recién desconectado Fig. 8
Ejemplo emulación
lleva una tensión de +12V (utili- 1 Sonda Lambda
zar el dispositivo POLAR cód. "L" Plug & Drive
"N"

06LB00001093 o una bombilla

indicadora). [¡¡¡Verificarlos

Amarillo 1
Celeste 1
todos!!!]
• Si observando el conector como
en figura 7 (¡cuidado con la
orientación de los dientes de
Señal Lambda
referencia!) el cable alimentado
a +12V está a la derecha, enton- Centralita
Gasolina
ces hay que utilizar un Cableado
DERECHO. En cambio si se
está instalando un Cableado
Universal será necesario inter- Fig. 9
Ejemplo emulación
rumpir el cable Negativo (situado 2 Sondas Lambda
a la izquierda). "L" Plug & Drive
"N"

• Si la alimentación está a la
izquierda, utilizar un Cableado
Celeste 2
Amarillo 2

Celeste 1

IZQUIERDO. Si en cambio se
está instalando un Cableado
Universal será necesario inter-
rumpir el cable Negativo (situado
a la derecha).
Las conexiones siguientes
deben efectuarse sólo
sobre vehículos especiales bajo
señalación de la Asistencia
Técnica BRC.
6.14 SEÑAL
REVOLUCIONES MOTOR
El sistema SEQUENT es capaz de
adquirir la señal de velocidad de
rotación del motor (a menudo lla-
mada “señal revoluciones” o “señal
RPM”) conectándose directamente
a la señal del cuentarrevoluciones.
Es suficiente conectar el cable Gris
contenido en la vaina “L” al cable
de la señal cuentarrevoluciones del
equipo original, que va de la cen-
tralita gasolina al cuentarrevolucio-
nes del salpicadero; este cable no
debe ser cortado, sino sólo pelado,
soldado con el cable del cableado
SEQUENT y aislado.
6.15 SEÑAL VARIADOR
EXTERNO
El cable verde contenido en la
Amarillo 1
Señal
Lambda 1
Señal
Lambda 2
Centralita
Gasolina
vaina “L”, se utiliza para la sobre vehículos equipados con
conexión, si necesario, al variador dos sondas lambda, será nece-
de anticipo externo. Para la correc- sario efectuar ésta sobre las dos.
ta conexión, hacer referencia a las Para ver algunos ejemplos sobre
instrucciones dedicadas presentes las conexiones, hacer referencia a
al interno de los paquetes de los las figuras 8 y 9.
variadores mismos.
6.16 SEÑAL SONDA
El sistema no prevé normalmente
que se efectúe la emulación de la
señal sonda lambda.
En caso de emulación de la señal
sonda es necesario cortar el cable
que va de la centralita a la sonda
lambda, conectar el cable celeste
(vaina “L”) por el lado centralita y el
cable amarillo (vaina “N”) por el
lado sonda.
Estas conexiones deben conside-
rarse validas para conectar una
eventual segunda sonda también.
En este caso, las vainas “N” y “L”,
contendrán los cables amarillo1-
amarillo2 y celeste1-celeste2.
Si se aconseja la emulación
29
7. GLOSARIO DE
LOS TÉRMINOS Y
ACRÓNIMOS
UTILIZADOS EN EL
MANUAL

Término o acrónimo Significado

Autodiagnóstico Ver Diagnóstico.

Bottom Feed Literal: alimentado por abajo. Comparar con “Top Feed”. Tipo particular de inyec-
tor, en el cual el camino del carburante sólo concierne la parte inferior del inyector.
Cableado En este manual, es el conjunto de los cables che parten del conector al cual se
conecta la centralita para alcanzar cada otro punto del equipo eléctrico del siste-
ma.
CAN Bus Sistema de comunicación entre centralitas y dispositivos instalados sobre un vehí-
culo.
Caudal Medida física que indica la cantidad de un fluido que pasa por una sección defini-
da en la unidad de tiempo. El caudal en masa indica por ejemplo cuantos gramos
de un fluido definido pasan en un segundo por una determinada sección.
Catalizador Dispositivo instalado sobre el conducto de escape que tiene la tarea de reducir las
emisiones contaminantes.
Catalizador trivalente Catalizador que reduce los valores de HC, CO y NOx.
Centralita Aquí se trata de la unidad electrónica de control del motor o de la carburación a
gas.
Circuito magnético Camino en el cual se concentra el flujo magnético, normalmente hecho de hierro u
otro material ferromagnético. Es una parte de un dispositivo electromagnético
(electroválvula, inyector, motor eléctrico, etc.).
Conmutador En este manual es el dispositivo situado en el habitáculo que permite al conductor
elegir el tipo de alimentación deseada (gas o gasolina). Ver párrafo 4.9 también.
Conector Dispositivo que tiene la tarea de conectar partes de cableados con otras partes de
cableados o con dispositivos eléctricos.
Cut-Off Particular condición de funcionamiento del motor en la cual los inyectores no
suministran carburante a los cilindros, que entonces aspiran aire puro.
Normalmente se produce un cut-off cuando se suelta el acelerador, con eventual
deceleración del vehículo (freno a motor), partiendo de regimenes no demasiado
bajos.
Diagnóstico El proceso de identificación de la causa o natura de un problema, de un avería, o
de una particular condición o situación por detectar y señalar como malo funciona-
miento.
Duty Cycle En una forma de onda rectangular es la proporción entre la duración del nivel alto
y el periodo de la forma de onda misma. En formulas, si Ton es la duración del
nivel alto y Toff es la duración del nivel bajo, entonces Tp = Ton + Toff es el perio-
do y DC = Ton / Tp = Ton / (Ton+Toff) es el Duty Cycle.
Electroinyector Ver inyector
Electroválvula Dispositivo electromecánico que tiene la tarea de interrumpir el flujo de un fluido.
En este manual interrumpe el flujo de gas cuando no está alimentada, y lo deja
fluir cuando está alimentada.
EOBD Ver “OBD”. European On Board Diagnostics. Implementación europea de los
sistemas OBD, regulado por entes como ISO.

30
GPL Gas de Petróleo Licuado. Es un combustible obtenido por la destilación del petró-
leo, hecho sobre todo de Butano y Propano en proporción muy variables. Se
encuentra en forma gaseosa a presión y temperatura ambiente, pero en forma
liquida en el tanque.
Inyector Dispositivo que tiene la tarea de suministrar cantidad muy precisas de carburante
en presión, inyectándolas en el colector de aspiración.
Inyección secuencial fasada Sistema de gestión de la inyección de un moderno vehículo con inyección electró-
nica de carburante, gracias al cual en cada cilindro la fase de inyección comienza
y acaba en tiempos independientes de los otros cilindros; la centralita de control
motor verifica estos tiempos para que sean puestos en correlación con la fase y la
posición del cilindro mismo.
LED Light Emission Diod. (Diodo Emisor de Luz). Dispositivos electrónicos a semicon-
ductor que puede emitir luz si está atravesado por corriente eléctrica.
Línea K Línea de comunicación de la centralita control motor hacia el instrumento externo
de diagnóstico.
Mapa Ver “Mapeado”.
Mapeado/Mapa El conjunto de los datos que deciden la cantidad de carburante que se debe dosifi-
car según las condiciones de funcionamiento del motor.
M asa Potencial eléctrico de referencia (tensión relativa igual a cero Volt). Es también el
conjunto de cables y conductores eléctricos conectados a este potencial. El poten-
cial de masa está sobre el polo negativo de la batería del vehículo, que, por lo
tanto, es dicho masa de la batería el también.
M AP (Manifold Absolute Pressure) Presión absoluta del colector de aspiración del motor (ver presión absoluta).
Indica también el sensor que la mide.
M ultiválvula Dispositivo situado sobre el tanque que desarrolla muchas funciones, dirigiendo el
relleno del tanque, la medida del nivel de carburante, las protecciones de seguri-
dad, ecc...
O BD (On Board Diagnostics) Ver también “Diagnóstico”. Sistema de control de todas o algunas entradas y
señales de control de la centralita. Si se detecta que uno o más señales están
fuera de los limites definidos, el sistema señala y memoriza un malo funciona-
miento del/de los sistema/s.
O R (O Ring) Guarnición constituida por un anillo en goma.
PC Personal Computer, ordenador.
Peak & Hold (Pilotaje) Literal: Pico y Mantenimiento. Ver también “Pilotaje”. Particular pilotaje de los
inyectores que suministra a la bobina una mayor corriente inicial en fase de aber-
tura, para bajar los tiempos de abertura del inyector (peak); luego, la corriente se
baja a un valor inferior, suficiente para dejar abierto el inyector (hold).
Pilotaje En este manual, indica la acción y la modalidad con las cuales la centralita, o otro
dispositivo eléctrico, controla los actuadores eléctricos, gracias a señales eléctri-
cos de potencia.
Positivo batería El polo con mayor potencial eléctrico de la batería del vehículo. Normalmente
tiene una tensión entre 8 y 16V en comparación a masa.
Positivo bajo llave Tensión o nudo eléctrico situado antes del interruptor activado por el contacto llave
del vehículo.Normalmente tiene un potencial bajo; llega al potencial del positivo
batería cuando se cierra el interruptor girando la llave.
Presión absoluta Presión medida con referencia (valor cero) al vacío perfecto.
Presión diferencial Diferencia de presión entre dos áreas, como por ejemplo entre el colector de aspi-
ración y la presión atmosférica.
Presión relativa Presión medida con referencia (valor cero) a la presión atmosférica.
Raíl inyectores Es el elemento sobre el cual los inyectores se instalan. Permite que el gas a la
presión deseada sea oportunamente distribuido a la entrada de cada inyector.
Relé Dispositivo electromecánico que puede abrir y cerrar uno o más contactos eléctri-
cos luego oportuno pilotaje eléctrico.

31
RPM (Revolutions per minute) Acrónimo ingles que significa “revoluciones cada minuto”. Normalmente indica la
velocidad de rotación del cigüeñal.
R ueda fónica (sensor de) Sensor instalado cerca de una rueda dentada solidaria con el cigüeñal, que produ-
ce una señal eléctrica que representa la posición del cigüeñal mismo.
S ensor Dispositivo que detecta el valor de una cantidad física como temperatura, presión,
velocidad y lo traduce en una señal eléctrica que puede ser utilizada por la centra-
lita o para cualquier circuito eléctrico.
S onda lambda Sensor que detecta la concentración de oxigeno en los gases de escape. Permite
a la centralita determinar si la mezcla aire/carburante está demasiado rica o pobre
de carburante, permitiendo el funcionamiento en anillo cerrado del sistema.
T op Feed Literal: Alimentado por arriba. Confrontar con “Bottom Feed”. Tipo particular de
inyector, en el cual el camino del carburante cruza axialmente toda la longitud del
inyector mismo, llegando por arriba y siendo inyectado en la parte baja del dispo-
sitivo.
T PS (Throttle Position Sensor) Sensor de posición de la válvula de mariposa. Suministra una señal eléctrica que
indica la abertura de la válvula de mariposa (ver Válvula de mariposa).
V álvula de mariposa Válvula que regula el caudal de aire que el motor aspira. Normalmente es dirigida
por el pedal del acelerador pero es siempre más frecuente que sea dirigida direc-
tamente por la centralita gasolina.

32