Guia de Estabilidad

Guía de estabilidad para los buques pesqueros
Sociedad de Ingenieros Navales y Mecánicos
(SNAME, Society of Naval Architects and Marine Engineers)
Paola L. Cipriano
Traductora científico-literaria de inglés (Universidad del Salvador)
Correctora de textos en lengua española (Fundación Litterae)
paocipriano@yahoo.com.ar
Desarrollada por:
John Womack, Ingeniero Naval, Mid-Atlantic Shipwrights, Pittsville MD USA 21850

Presidente del Equipo de Trabajo B del Panel # 12 Ad Hoc de la Sociedad de Ingenieros Navales (SNAME, según sus
siglas en inglés), Operación y Seguridad de los Buques Pesqueros.
Dr. Bruce Johnson, Profesor Emérito, Academia Naval de los Estados Unidos (United States Naval Academy), Annapolis MD USA
21402
Presidente del Panel # 12 Ad Hoc de SNAME, Operación y Seguridad de los Buques Pesqueros.
Presidente del Equipo de Trabajo A del Panel # 12 Ad Hoc de SNAME.
Esta guía ha sido traducida al español por Paola L. Cipriano, traductora científico-literaria de inglés y correctora de textos en lengua
española.
Reconocimiento
Esta guía fue financiada por una subvención del Programa Técnico y de Investigación de SNAME, bajo su Panel #12 Ad Hoc,
“Operación y Seguridad de los Buques Pesqueros”.
Los autores agradecen a aquellas personas y organizaciones, cuyos aportes han sido invaluables durante el desarrollo y revisión de
esta guía. Entre estas organizaciones se encuentran la Guardia Costera de los Estados Unidos (United States Coast Guard) y el
Comité Asesor de Buques de la Industria de Pesca Comercial (Commercial Fishing Industry Vessel Advisory Committee).
Prefacio
La “Guía de Estabilidad para los Buques Pesqueros” de SNAME fue elaborada con el objetivo de informarle a la comunidad
pesquera comercial cómo funciona la estabilidad en estos buques y el efecto que las operaciones pesqueras comunes tienen en sus
niveles de estabilidad. Los temas tratados y las ilustraciones constituyen ejemplos de situaciones que la tripulación de un buque
pesquero puede enfrentar y sólo deben utilizarse como una guía de referencia.
La estabilidad es un tema complejo, y existen muchas variaciones en los diseños de los buques pesqueros y en los métodos de
pesca. Contacte a su Ingeniero Naval o a alguna de las organizaciones mencionadas en esta guía para conocer las características
de estabilidad específicas de su buque.
2
Tabla de Contenidos
Sección Página
Reconocimiento 2
Introducción 4
¿A qué se denomina estabilidad? 5
¿Cuándo se considera un buque estable o instable? 7
Términos clave utilizados en Estabilidad de Buques Pesqueros 8
¿Cómo funciona la estabilidad? 9
¿Cómo se mide la estabilidad de un buque pesquero? 17
Estabilidad inicial vs. Estabilidad a grandes ángulos – Un peligro oculto 22
Superficie libre – Movimiento hacia el peligro 27
Operaciones de pesca – Peligro al timón 34
Viento y olas – Peligros en Mar gruesa 40
Navegación prudente- Cómo mantener un buque estable 48
Términos sobre estabilidad 51
¿Cómo desarrollan los Ingenieros Navales las guías de estabilidad? 53
Lista de Contactos 58
3
Introducción
Esta guía presenta conceptos básicos sobre la estabilidad de los buques pesqueros para conocimiento de las tripulaciones de este
tipo de embarcaciones, para los armadores de estos buques, y para todos aquellos interesados en la comunidad de pesca
comercial.
Los conceptos principales que se desarrollarán son:
• ¿A qué se denomina estabilidad?

• ¿Cómo funciona la estabilidad?
• ¿Cómo desarrollan los Ingenieros Navales las condiciones de seguridad para la estabilidad de un determinado buque
pesquero?
• ¿Cuál es la diferencia entre la estabilidad inicial y la estabilidad a grandes ángulos?
• ¿Cuál es el peligro oculto de utilizar los cálculos de estabilidad inicial para predecir la estabilidad a grandes ángulos?
• ¿Cuáles son los efectos de las operaciones comunes de los buques pesqueros en su estabilidad?
• ¿Qué puede hacer la tripulación para mantener una estabilidad adecuada?
Esta guía analiza una gran variedad de temáticas relacionadas con la estabilidad en los buques pesqueros. Para orientar al lector, al
comienzo de cada sección, se detallan conceptos importantes y críticos. Tenga a bien considerar cada tema por separado, teniendo
siempre en cuenta los siguientes cinco mensajes fundamentales:
1. La estabilidad de un buque pesquero es creada por la interacción entre el peso del buque hacia abajo y el empuje del casco
hacia arriba.
2. Los cálculos preliminares del buque indican cuánta estabilidad inicial posee – no indican si el buque tiene suficiente estabilidad
a grandes ángulos para una navegación segura.
3. La estabilidad de un buque pesquero varía constantemente durante la navegación.
4. La manera en que un buque pesquero se carga y opera afecta los niveles de estabilidad positiva o negativamente.
5. Trabaje con su Ingeniero Naval para determinar guías de estabilidad adecuadas según las características únicas de su buque.
4
¿A qué se denomina estabilidad?
Conceptos importantes
1. La estabilidad es la capacidad de un buque pesquero de recobrar su posición inicial adrizada cuando ha sido escorado por
acción de fuerzas exteriores como el viento, las olas, o fuerzas generadas por las operaciones de pesca. (Véase página 6.)
2. Un buque pesquero estable tiene la suficiente estabilidad para contrarrestar las fuerzas externas normales generadas por las
condiciones meteorológicas y de pesca y para recuperar la posición adrizada. (Véase página 6.)
3. Un buque pesquero inestable no tiene la suficiente estabilidad para contrarrestar las fuerzas externas normales generadas
por las condiciones meteorológicas y de pesca, por lo que escora y colapsa. (Véase página 6.)
4. La estabilidad de un buque pesquero cambia permanentemente durante la navegación. Un buque pesquero originalmente
estable puede tornarse inestable por los cambios meteorológicos, la carga del buque o las operaciones de pesca (Véase
páginas 6 y 7.)
5. La clave para obtener un buque estable consiste en asegurarse que siempre tenga la suficiente estabilidad para contrarrestar
las fuerzas que tienden a volcarlo, producto de las condiciones meteorológicas, las olas y las operaciones de pesca durante
todo el viaje. (Véase página 7.)
5
¿A qué se denomina estabilidad?
La estabilidad es la capacidad de un cuerpo que flota de recuperar la posición adrizada inicial de equilibrio estable cuando se ha
modificado debido a una fuerza externa.
En los buques pesqueros, la estabilidad consiste en la capacidad de recuperar la verticalidad cuando se ha desplazado de ella
después de escorar como consecuencia del viento, las olas o las fuerzas generadas por las operaciones de pesca.
Un buque pesquero se considera estable cuando posee

suficiente estabilidad positiva para contrarrestar las
fuerzas externas normales generadas por las
condiciones meteorológicas y de pesca, y recuperar su
posición adrizada.
Un buque pesquero se considera inestable cuando

no posee suficiente estabilidad positiva para
contrarrestar las fuerzas externas normales
generadas por las condiciones meteorológicas y de
pesca, no puede recuperar su posición adrizada y
colapsa.
Concepto importante – Teniendo en cuenta que la estabilidad de un buque pesquero sufre constantes cambios durante su
navegación debido a los cambios meteorológicos y las operaciones de carga y de pesca, un buque originalmente estable puede
tornarse inestable.
6
¿Cuándo se considera un buque estable o inestable?
Dos factores determinan si un buque puede considerarse estable o inestable: las fuerzas escorantes que intentan colapsarlo y
aquellas que actúan para adrizarlo. En el siguiente ejemplo, la línea verde representa las fuerzas adrizantes disponibles, y la línea
roja corresponde a las fuerzas escorantes que intentan hacer colapsar el buque durante la navegación y que surgen de las
condiciones del clima, del mar y de las operaciones de pesca. En la medida en que las fuerzas disponibles para adrizar el buque
(línea verde) sean mayores a las que actúan tratando de colapsarlo (línea roja), el buque se mantendrá adrizado y se lo considerará
estable. En el momento en que las fuerzas que intentan colapsar el buque (línea roja) sean superiores a las fuerzas que tienden a
adrizarlo (línea verde), el buque será inestable y colapsará.
Concepto importante – La clave para obtener un buque estable consiste en asegurarse que éste tenga suficiente estabilidad para
contrarrestar las fuerzas que tienden a colapsarlo, producto de las condiciones meteorológicas, de la marea y de las operaciones de
pesca durante todo el viaje.
7
Términos clave utilizados en Estabilidad de Buques Pesqueros
Casco - Parte cerrada de un buque debajo de la cubierta estanca

más elevada que corre continua de proa a popa. En la mayoría de los
buques pesqueros, la cubierta principal es la cubierta estanca más
elevada.
Superestructura o Casillaje - Parte cerrada de un buque que se

encuentra sobre la cubierta estanca más elevada.
Línea de flotación – Posición de la superficie del agua con respecto

al casco.
Francobordo – Es la distancia vertical, medida en el costado del

buque, comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta
principal.
Calado – Distancia vertical entre la línea de flotación y la parte

inferior de la quilla.
Forro estanco – El casco y las partes estancas de la superestructura

o casillaje. Todo el forro debe permanecer estanco para asegurar la
estabilidad del buque.
8
¿Cómo funciona la estabilidad?
1. Existen dos fuerzas principales, la gravedad o peso y la flotación o empuje, que le brindan estabilidad a un buque. (Véase
página 10)
A. El centro de empuje “B” (Buoyancy en inglés) consiste en un cálculo matemático del centro geométrico del volumen
estanco sumergido del buque. (Véase página 11.)
B. El desplazamiento hacia la banda del centro de empuje “B” disminuye cuando el borde de la cubierta de francobordo se
sumerge y, eventualmente, puede invertir la dirección a medida que el buque continúa escorándose. (Véase página 11)
C. El centro de gravedad “G” consiste en un cálculo matemático de los centros de gravedades de todos los pesos
individuales del buque. (Véase página 12.)
2. Para determinar las características del buque liviano se lleva a cabo una prueba de inclinación (también denominada Prueba de
estabilidad) que será utilizada en todos los cálculos de estabilidad. (Véase página 13.)
3. Un buque pesquero se mantiene adrizado cuando el centro de empuje “B” se traslada más rápidamente hacia la banda que el
centro de gravedad “G” a medida que el buque pesquero escora. (Véase página 14.)
4. El centro de empuje “B” se desplaza cuando cambia la forma de la parte sumergida del casco a medida que el buque escora.
(Véase página 15.)
A. La estabilidad es positiva cuando el centro de empuje “B” se ha desplazado hacia la banda más lejos que el centro de
gravedad “G”. (Véase página 16.)
B. La estabilidad es negativa cuando el centro de gravedad “G” se ha desplazado hacia la banda más lejos que el centro de
empuje “B”. (Véase página 16.)
9
Fuerzas que generan la estabilidad de un buque pesquero
Existen dos fuerzas primarias, la gravedad y el empuje,

que actúan sobre los buques pesqueros y que proveen
estabilidad.
La Gravedad es la fuerza que empuja el buque hacia

abajo en el agua; lo que hace que el buque se hunda. En
el análisis de la estabilidad, el peso total del buque,
incluidos la captura, el combustible y el aparejo de pesca,
que están distribuidos a lo largo del casco, se combinan
matemáticamente en un único punto denominado Centro
de Gravedad. Este punto es denominado “G” en los
diagramas de estabilidad.
El Empuje es la fuerza que empuja el buque hacia fuera

del agua; lo que hace que el buque flote. En el análisis de
la estabilidad, todas las fuerzas totales de empuje, que
están distribuidas sobre la parte sumergida del casco, se
combinan matemáticamente en un punto denominado Centro de Empuje. Este punto es denominado “B” en los diagramas de
estabilidad.
Un dato interesante – En el caso de los buques de pesca comercial típicos en aguas tranquilas, sin fuerzas externas como el
viento o las olas, el centro de gravedad “G” se encuentra directamente sobre el centro de empuje “B”.
10
Centro de Empuje “B” - ¿En qué consiste?
El centro de empuje “B” es un centro geométrico del volumen estanco sumergido del
buque, calculado a un determinado ángulo de inclinación o escora. Además del casco,
este volumen puede incluir la parte estanca de la superestructura o casillaje del buque.
El diagrama demuestra cómo la ubicación del centro de

empuje en un buque pesquero típico se desplaza hacia
la banda a medida que el buque escora. Nótese cómo el
desplazamiento hacia la banda se reduce cuando el
borde de la cubierta de francobordo se sumerge y
eventualmente cambia de dirección a medida que el
buque escora aún más.
11
El centro de gravedad “G” - ¿En qué consiste?
El centro de gravedad “G” de un

buque se calcula combinando los
centros de gravedad individuales
de los grupos de pesos más
importantes. Estos grupos
incluyen:
El peso de buque liviano que

consiste en todos los pesos “fijos”
en un buque. Son aquellos que no
varían durante la navegación,
como el casco y el casillaje, los
motores y los aparejos de pesca y
de procesamiento.
Los tanques que están

compuestos de consumibles,
tanques de carga (pescado) y
lastre. Los consumibles incluyen el
combustible, el aceite, el agua y los residuos utilizados durante el viaje. Los tanques de carga son aquellos de almacenamiento de
pescado que están inundados como en el caso de los tanques para almacenar cangrejos vivos y tanques de agua de mar
refrigerada. Asimismo, dentro del peso de los tanques, se encuentra cualquier tanque de lastre de agua utilizada durante el viaje.
Los tanques de aceite hidráulico, por lo general, se incluyen en el peso del buque liviano, ya que no varían significativamente
durante el viaje.
La carga implica toda la captura, así como también el hielo, la sal y el embalaje trasportado para preservar dicha captura.
Las provisiones del buque implican todo aquel peso generado por víveres o productos similares que son consumidos durante el
viaje de pesca.
12
Prueba de Inclinación- Primer paso para determinar el peso del buque
liviano
Para determinar las características del buque liviano que se utilizan en los
cálculos de estabilidad, se desarrolla una Prueba de Inclinación (también
denominada Prueba de Estabilidad). Las características evaluadas a partir de
los resultados de la Prueba de Inclinación son:
El peso del buque (Desplazamiento).
La posición longitudinal del centro de gravedad.
La posición vertical del centro de gravedad
La Prueba de Inclinación constituye un Test de precisión, que se realiza a través

de un procedimiento aceptado por la autoridad marítima o por otra organización
reconocida que aseguran su exactitud. La Prueba de Inclinación básica sigue
los pasos descriptos más abajo. Consulte a su Ingeniero Naval o a la autoridad
marítima para conocer los requerimientos para una Prueba de Inclinación
aceptable.
Preparación del buque: El buque debe estar lo más completo posible con todo
el aparejo de pesca a bordo. De ser posible, los tanques del buque deben estar
completamente llenos o secos para minimizar los efectos de superficie libre.
Asimismo, todas las sentinas y compartimientos deben estar secos.
Disposición del peso de prueba: El peso con que se realiza la prueba debe
haber sido previamente calculado con precisión. Se ubica el peso exactamente
sobre las marcas colocadas en la cubierta del buque.
Desplazamiento del peso de prueba: A continuación, este peso de prueba se mueve en tres desplazamientos aproximadamente
iguales hacia cada lado del buque. Luego de cada movimiento, se mide el ángulo de escora del buque con tres péndulos o con
cualquier otro método aceptado.
El ángulo de escora y el momento escorante se exponen en el diagrama. La línea resultante debe ser recta.
Medición de francobordos: El francobordo se mide en cinco o más posiciones en ambas bandas del buque.
Verificación del desplazamiento: Durante la prueba, elabore una lista con todos los pesos que no se encuentran a bordo del
buque, pero necesarios para completarlo y de todos los pesos extraños que no deberían estar a bordo.
13
¿Qué hace que un buque pesquero se mantenga adrizado?
El desplazamiento del Centro de Empuje “B”
Para comprender cómo se mantiene adrizado un buque pesquero, imagine el movimiento de una cuna mecedora tal como se
expone en la figura. El buque pesquero (peso) sería la cuna. Su centro de gravedad “G” está cerca del centro de la cuna. La “fuerza
de empuje” que soporta la cuna es, en este caso, la base o arco que se apoya en el piso. El centro de empuje “B” es el punto donde
la base tiene contacto con el piso.
Tal como en un buque pesquero, el centro de gravedad “G” de la cuna (buque pesquero) se encuentra por encima del centro de
empuje “B”. La mínima alteración (viento, olas, o el movimiento del peso en la cubierta) hace que la cuna (buque) se balancee
(escore) hacia un lado.
Para mantener la cuna (buque) en posición vertical, el punto donde la base toca el piso (el centro de empuje “B”) debe cambiar más
rápidamente hacia afuera que el centro de gravedad “G” de la cuna (buque). Este desplazamiento en el centro de empuje “B” es el
que permite que el buque pesquero se mantenga adrizado luego de haber sido escorado por el viento, las olas o el movimiento de
pesos en la cubierta.
14
¿Qué hace que el buque pesquero se adrice después de escorar?
El Centro de Empuje al Rescate
Cuando un buque escora debido a una fuerza externa, la parte del casco
debajo de la línea de flotación toma una nueva forma. Una porción del
volumen que originalmente se encontraba debajo del agua se eleva sobre la
línea de flotación. Un mismo volumen del casco que estaba previamente sobre
la línea de flotación en escora se encuentra, ahora, sumergido.
En este ejemplo, a medida que el casco del buque pesquero se escora a

estribor, una porción de la banda de babor del casco se eleva y ya no ejerce
ninguna fuerza de empuje para sostener el casco. Al mismo tiempo, una
porción igual del costado de estribor del buque se sumerge y ejerce fuerza de
empuje adicional sobre la banda de estribor del casco.
Por observación, debido a que el volumen de la banda de babor del casco ha

sido transferido a la banda de estribor, el centro de empuje “B” también se ha
desplazado a estribor. Esta nueva ubicación del centro de empuje “B” se
determina a través de cálculos matemáticos basados en la nueva forma
sumergida del casco.
15
Estabilidad Positiva – La buena vida
La estabilidad es positiva cuando la combinación de la cupla generada por

el centro de gravedad “G” que empuja hacia abajo y el centro de empuje
“B” que empuja hacia arriba devuelve el buque a su posición adrizada. La
estabilidad positiva ocurre cuando el centro de empuje “B” se ha
desplazado más hacia la banda que el centro de gravedad “G”, tal como
se muestra en el ejemplo.
Estabilidad Negativa – La vuelta de campana
La estabilidad es negativa cuando la combinación de la cupla generada

por el centro de gravedad “G” y el centro de empuje “B” crea una acción
que tiende a incrementar la escora, lo que provoca que el buque colapse.
Esta condición ocurre cuando el centro de gravedad “G” se ha desplazado
más hacia la banda que el centro de empuje “B”, tal como se muestra en
el ejemplo.
16
¿Cómo se mide la estabilidad de un buque pesquero?
1. El brazo adrizante “RA” (Righting Arm) es la distancia horizontal que existe entre el centro de gravedad “G” y el centro de
empuje “B”. (Véase página 18.)
2. La curva de brazos adrizantes es el trazado de los brazos adrizantes “RA” en función de los respectivos ángulos de escora.
3. La curva de brazos adrizantes constituye una representación gráfica de la estabilidad de un buque pesquero. (Véase páginas
20 y 21.)
4. El área debajo de la curva indica las fuerzas adrizantes disponibles para contrarrestar las fuerzas escorantes que actúan
sobre el buque. (Véase página 20.)
5. El ángulo de escora donde el brazo adrizante cruza el cero indica el lugar donde la estabilidad del buque pesquero cambia de
fuerzas adrizantes positivas a fuerzas escorantes negativas. (Véase página 20.)
6. El ángulo de escora donde tiene lugar el brazo adrizante máximo es aproximadamente el ángulo al que el borde de la
cubierta de francobordo se sumerge. (Véase página 21.)
7. La forma de la curva adrizante a pequeños ángulos de escora indica el modo en el que el buque responde bajo vientos y olas
de bajos a moderados. (Véase página 21.)
17
¿Qué son los brazos adrizantes?
El brazo adrizante es la medida principal que

se utiliza para evaluar la estabilidad de un
buque pesquero.
El brazo adrizante es la distancia horizontal o

separación entre las fuerzas que actúan sobre
el buque, es decir, entre la fuerza de gravedad
“G” y la de empuje “B”. Nos referimos al brazo
adrizante como “RA” en las figuras.
Cuando el centro de empuje “B” se desplaza más lejos hacia la banda que el centro de gravedad “G”, tal como muestra la figura, el
brazo adrizante “RA” da un número positivo y se crea, así, una estabilidad positiva.
Cuando el centro de gravedad “G” se desplaza más lejos hacia la banda que el centro de empuje “B”, el brazo adrizante “RA” da un
número negativo y se crea, así, una estabilidad negativa (el buque colapsará).
Cuando el centro de gravedad “G” está directamente en la vertical del centro de empuje “B”, el brazo adrizante “RA” es cero, y el
buque tiene estabilidad indiferente (ni positiva ni negativa).
18
La curva de brazos adrizantes
Para determinar la estabilidad de un buque pesquero, se calcula una serie de curvas de brazos adrizantes en las distintas
condiciones de operación que se enfrentan durante un viaje de pesca. Estos cálculos se basan en los parámetros de buque liviano
determinados a partir de la Prueba de Inclinación y del cambio en los pesos variables del buque; combustible, agua, pescado a
bordo, etc.
Las condiciones típicas de carga utilizadas para las curvas de brazos adrizantes son:
Salida con carga completa - 100% Combustible y agua, No hay captura a bordo
Mitad del viaje de pesca - 50% Combustible y agua, 50% de la captura a bordo
Regreso a puerto, carga máxima - 10% Combustible y agua, 100% de la captura a bordo
Regreso a puerto, carga mínima - 10% Combustible y agua, 20% de la captura a bordo
Se pueden utilizar otras condiciones de carga para

reflejar las condiciones de operación especiales para un
buque pesquero en particular.
Se determina la curva de brazos adrizantes para una
condición de carga dada, calculando el centro de
gravedad y el centro de empuje del buque a una serie de
ángulos de escora fijos.
En el ejemplo, los brazos adrizantes se calculan a

intervalos de 10 grados, las figuras gráficas muestran
intervalos de 20 grados.
La curva de brazos adrizantes expone el ángulo de
escora en grados en el eje horizontal y los brazos
adrizantes en el vertical.
19
¿Qué nos indica la curva de brazos adrizantes?
La curva de brazos adrizantes es una representación gráfica de la estabilidad del buque pesquero bajo la condición de carga para la
que fue calculada. La siguiente información es relevante y puede ser determinada a partir de cada curva.
1) El área debajo de la curva sirve como indicación de

las fuerzas adrizantes (línea verde en la página 7)
disponibles para contrarrestar las fuerzas escorantes
que actúan sobre el buque. En general, cuanto mayor
sea el área debajo de la curva, más fuertes serán las
fuerzas adrizantes presentes (más alta la línea
verde), y más fuertes serán las tormentas y
alteraciones en las operaciones de pesca que el
buque pueda soportar.
2) El ángulo de escora en el que el brazo adrizante se

hace cero indica el momento donde la estabilidad del
buque pesquero cambia de fuerzas adrizantes
positivas a fuerzas escorantes negativas. En general,
cuanto mayor sea el ángulo donde ocurra esta
transición, mayores serán las fuerzas adrizantes
disponibles.
3) El ángulo de escora y el tamaño del brazo adrizante máximo indican la capacidad del buque pesquero de contrarrestar las
fuerzas de escora a grandes ángulos. En general, cuanto más grande sea el brazo adrizante y mayor sea el ángulo de escora
donde ocurra, las fuerzas adrizantes presentes (más alta la línea verde) aumentarán y más fuertes serán las tormentas y
alteraciones en las operaciones de pesca que el buque pueda soportar.
Para más información sobre cómo los Ingenieros Navales utilizan las curvas de brazos adrizantes para evaluar la estabilidad de un
buque pesquero y desarrollar una guía apropiada, léase el apéndice “¿Cómo desarrollan los Ingenieros Navales las guías de
estabilidad?” en la página 52.
20
La curva de brazos adrizantes – Características típicas
En aquellos buques pesqueros típicos, la curva de brazos adrizantes tiene varias características generales que definen su forma:
El brazo adrizante es cero en su posición adrizada

inicial. (Recuerde la analogía con la cuna mecedora.)
Los brazos adrizantes descienden rápidamente a
medida que el ángulo de escora se acerca al punto en
que la estabilidad positiva se hace cero.
El ángulo de escora donde ocurre el brazo adrizante

máximo corresponde al ángulo en el que la cubierta de
francobordo se sumerge. En los buques pesqueros
típicos, cuanto más bajo sea el francobordo, más
rápidamente tendrá lugar el brazo adrizante máximo.
Cuanto más grande sea el francobordo, el adrizante
máximo se correrá hacia ángulos de escora más
grandes.
La forma de la curva adrizante a pequeños ángulos de

escora indica cómo responderá el buque en
condiciones de vientos y olas de bajos a moderados.
Con una curva de baja pendiente, el buque rola más y
recupera la posición adrizada más lentamente. Se lo
denomina buque dormido.
Con una curva de pendiente más pronunciada, el buque rola menos y recupera la posición adrizada rápidamente. Se lo denomina
buque duro.
Nota: El hecho de que el buque sea “duro” o “dormido” no determina su capacidad y posibilidad de enfrentar condiciones
meteorológicas severas o de superar las grandes fuerzas escorantes producidas por las operaciones de pesca.
21
Estabilidad inicial versus Estabilidad a grandes ángulos – Un peligro oculto
1. La estabilidad inicial es aquella estabilidad que siente la tripulación durante las operaciones con condiciones de marea
relativamente calmas. (Véase página 23.)
2. La estabilidad a grandes ángulos constituye todos los grados de estabilidad desde la posición adrizada inicial hasta el punto de
estabilidad cero (rango de estabilidad positiva). (Véase página 23.)
3. La estabilidad a grandes ángulos es fundamental para enfrentar y superar tormentas severas. (Véase página 23.)
4. La estabilidad inicial no indica si la estabilidad a grandes ángulos es buena, mala o límite. (Véase página 23.)
5. La sobrecarga y el movimiento de la carga reducen la estabilidad de un buque pesquero. (Véase páginas 24 y 26.)
6. Si se agrega lastre para mejorar la navegación de un buque pesquero sin evaluar su efecto en la estabilidad a grandes ángulos,
se puede exponer a la tripulación a un alto riesgo de colapso. (Véase página 25.)
7. La pérdida de estabilidad a grandes ángulos consiste en una reducción en las fuerzas adrizantes (línea verde) disponibles para
contrarrestar las fuerzas escorantes que actúan sobre el buque pesquero. (Véase página 7.)
22
Estabilidad inicial versus Estabilidad a grandes ángulos – Un peligro oculto
Estabilidad inicial: Estabilidad que siente la tripulación durante las

operaciones con condiciones de mar relativamente calmas. En
buques pesqueros típicos, se limita a 10 grados de escora desde la
posición adrizada inicial.
La estabilidad inicial no indica si la estabilidad a grandes ángulos
es buena, mala o límite
Estabilidad a grandes ángulos: Los distintos grados de

estabilidad desde la posición de equilibrio vertical inicial hasta el
punto de estabilidad cero (rango de estabilidad positiva). La
estabilidad a grandes ángulos es fundamental para enfrentar y
superar tormentas severas.
Existe un potencial peligro oculto al utilizar los cálculos de

estabilidad inicial para determinar si un buque puede colapsar. La
estabilidad inicial que siente la tripulación puede ser engañosa y
dar la falsa impresión de que el buque tiene niveles de estabilidad
seguros. En el momento en que se “sienta” insegura puede ser muy tarde.
En el buque de la figura, la tripulación se expone al peligro cuando utiliza la estabilidad inicial para evaluar la seguridad mientras
opera con 150 cajones a bordo. La estabilidad inicial es aproximadamente la misma para ambas condiciones de carga que se
exponen, porque las curvas de brazos adrizantes están cerca entre sí a bajos ángulos de escora.
La estabilidad a grandes ángulos, sin embargo, es significativamente distinta entre las dos condiciones de carga, porque el
área debajo de la curva inferior de brazos adrizantes a grandes ángulos de escora es menor que la de la curva de brazos
adrizantes superior.
23
Estabilidad Inicial versus Estabilidad a Grandes Ángulos - Sobrecarga
La sobrecarga puede reducir considerablemente la estabilidad a grandes ángulos de un buque pesquero sin que la tripulación pueda
advertir el riesgo que corre. Los niveles de estabilidad inicial se reducen levemente, hecho que puede pasar inadvertido por la
tripulación.
La estabilidad a grandes ángulos en los buques pesqueros se reduce, porque:

• El centro de gravedad “G” se eleva debido al agregado de pesos altos.
• El francobordo se reduce por efecto del peso agregado, lo que causa que el borde de la cubierta se sumerja a ángulos de escora
menores.
Recomendaciones: Respete las pautas de estabilidad determinadas para el buque. Nunca exceda las recomendaciones del manual
de carga para la estabilidad del buque.
24
Estabilidad inicial versus Estabilidad a grandes ángulos – Lastre incorrecto
El uso incorrecto de tanques de lastre o la inclusión de lastre fijo no permitido en el manual de carga con el objetivo de mejorar la
navegación puede reducir significativamente la estabilidad a grandes ángulos del buque pesquero, aún cuando la tripulación sienta
que el buque está más seguro. En este ejemplo, los niveles de estabilidad inicial pueden aumentar levemente, porque el lastre fue
agregado en la parte inferior. De esta manera, el buque puede parecer más “duro”, y por lo tanto, la tripulación puede sentirlo más
seguro.
Sin embargo, la estabilidad a grandes ángulos del buque se redujo, porque el francobordo ha disminuido, lo que provoca que el
borde de la cubierta de francobordo se sumerja a ángulos de escora menores.
Recomendaciones: Respete las pautas de estabilidad determinadas para el buque. No agregue lastre que no esté permitido en el
manual de carga del buque sin antes consultarle a un Ingeniero Naval.
25
Estabilidad Inicial Versus Estabilidad a grandes ángulos – Pesos acumulados
La acumulación de pesos tales como repuestos extra, aparejos de pesca, acumulación de pequeñas modificaciones en el buque o
en sus aparejos a lo largo del tiempo puede disminuir sustancialmente la estabilidad a grandes ángulos sin que la tripulación note
cambios en los niveles de estabilidad
inicial.
La estabilidad a grandes ángulos se

reduce por la acumulación de estos
pesos, porque:
• El centro de gravedad “G” se eleva

debido al agregado de pesos altos.
• El francobordo se reduce por efecto

del peso agregado, lo que causa que el
borde de la cubierta se sumerja a
ángulos de escora menores.
Recomendaciones: Cada 6 a 12 meses, se deben inspeccionar todas las áreas del buque y eliminar todos los elementos extraños
antes mencionados. Si se realizaron modificaciones en el buque o en su aparejo de pesca que no han sido incluidos en el manual
de carga, consulte al Ingeniero Naval para desarrollar nuevas pautas de estabilidad.
26
Superficie libre – Movimiento hacia el peligro
1. Se utiliza el término superficie libre para describir el efecto de los tanques a carga parcial, del agua en las bodegas donde
se almacena la captura o de las sentinas inundadas sobre la estabilidad del buque pesquero. El efecto de superficie libre
ocurre cuando el agua cambia de ubicación a medida que el buque escora. (Véase página 30.)
2. Los tanques con conexión abierta de banda a banda pueden causar una reducción lenta, aunque potencialmente significativa,
en la estabilidad a grandes ángulos cuando el contenido líquido de los tanques se mueve hacia la banda más baja. (Véase
página 30.)
3. La inundación progresiva provoca una reducción en la estabilidad del buque pesquero a lo largo del tiempo. Si la inundación
es provocada por derrame de líquidos a través de válvulas o tuberías, puede que el efecto en la estabilidad inicial no sea
advertido hasta que tiene lugar una reducción peligrosa en los niveles de estabilidad a grandes ángulos. (Véase página 31.)
4. El agua que embarca del mar a cubierta crea una pérdida importante en la estabilidad a grandes ángulos debido a tres
impactos negativos; adición de pesos altos, francobordos más bajos y efecto de superficie libre. (Véase página 32.)
5. La inundación de amplias superestructuras crea una pérdida significativa, por lo general la más peligrosa, en la estabilidad a
grandes ángulos debido a los efectos de superficie libre. (Véase página 33.)
6. La superficie libre provoca una reducción en las fuerzas adrizantes (línea verde) disponibles para enfrentar las fuerzas
escorantes que actúan sobre el buque pesquero. (Véase página 7.)
27
Superficie libre - ¿En qué consiste?
Se utiliza el término superficie libre para describir el movimiento de líquidos en los tanques a carga parcial, en las bodegas de
pescado, en las sentinas o los casillajes inundados, o en cualquier otra ubicación donde los líquidos pueden moverse libremente. El
efecto de superficie libre tiene lugar cuando los líquidos pueden desplazarse hacia el lado más bajo cuando el buque se escora.
La superficie libre de líquidos produce una

disminución en los niveles de estabilidad a grandes
ángulos. Esta disminución ocurre cuando el líquido,
y por lo tanto el centro de gravedad “g”, se desplaza
hacia el lado más bajo del buque cuando éste
escora, tal como se muestra en la figura.
Este movimiento en el centro de gravedad “g” del líquido tiene como consecuencia
el desplazamiento del centro gravedad “G” del buque hacia la banda, y se reduce
así el brazo adrizante “RA”, tal como aparece en la figura.
28
Superficie libre – Tanques a carga parcial
Los tanques a carga parcial, el agua en las bodegas de carga o en las sentinas inundadas crean un efecto de superficie libre que
puede reducir significativamente la estabilidad a grandes ángulos.
El diagrama muestra cómo se reduce la estabilidad a grandes ángulos cuando el agua en la bodega se desplaza hacia la banda
más baja. Este movimiento produce un cambio en el centro de gravedad “G” del buque que se desplaza hacia la banda, lo que
genera una disminución en la curva de brazos adrizantes del buque. Esta disminución es aún mayor para tanques muy anchos o
para compartimientos que ocupan toda la manga del buque, que para tanques laterales angostos.
Recomendaciones: Todas las sentinas y compartimientos deben permanecer secos. Las bodegas de agua de mar deben
mantenerse completamente vacías o completamente llenas y rebalsando. Mantenga el menor número posible de tanques de lastre,
de combustible, de agua o de cualquier otra sustancia consumible.
29
Superficie libre – Tanques con conexión abierta de banda a banda
Una conexión abierta de banda a banda puede producir una reducción gradual, pero significativa, en la estabilidad a grandes
ángulos del buque pesquero, y la tripulación puede no detectarla a través del comportamiento del buque.
Cuando un buque pesquero permanece escorado durante las operaciones de pesca o debido a determinadas condiciones
meteorológicas como en caso de recibir viento continuo sobre la banda, las válvulas abiertas o con pérdidas en las conexiones de
tanques banda a banda permiten que el fluido en el tanque más alto se desplace hacia el más bajo. Esta transferencia de peso
produce que el centro de gravedad “G” se desplace aún más hacia la banda, y reduzca así la curva de brazos adrizantes. Debido a
que este desplazamiento de líquido ocurre lentamente, su impacto sobre el comportamiento del buque puede ser difícil de notar
antes de que ocurran reducciones significativas en la estabilidad.
Recomendaciones: Mantenga cerradas las conexiones de banda a banda entre tanques mientras está operando.
30
Superficie libre – Inundación progresiva
La imposibilidad de mantener la integridad estanca del buque pesquero puede reducir significativamente la estabilidad a grandes
ángulos debido al ingreso progresivo de agua. Si esta inundación es imperceptible, como en el caso del ingreso de agua a través de
la mecha de timón o del tubo de bocina, la pérdida gradual de estabilidad pasará inadvertida.
Después de ocurrido este ingreso de agua, la estabilidad disminuye, porque:
• El centro de gravedad “G” se desplaza más hacia la banda cuando el agua se desplaza hacia el lado más bajo.
• El francobordo se reduce por el peso agregado, lo que tiene como consecuencia una inmersión más rápida de la cubierta.
• En caso de inundación severa, el buque pesquero no podrá recuperar su posición adrizada, y se mantendrá oscilando en el ángulo
de escora donde la curva de brazos adrizantes atraviesa 0º (aproximadamente 10º en el ejemplo). En el gráfico, se denominará
curva de RA a la curva de brazo adrizantes.
Recomendaciones: Asegure todas las aberturas estancas (puertas, tapas de escotillas, ventanas, etc.) en el casco y
superestructuras cuando no se estén utilizando. Todas las aberturas estancas deben ser verificadas regularmente para asegurar su
estanqueidad.
31
Superficie libre – Agua sobre cubierta
El agua de mar que embarca sobre cubierta y queda atrapada por sus amuras puede reducir significativamente la estabilidad,
porque:
El centro de gravedad “G” se eleva debido al

peso agregado sobre cubierta.
El francobordo se reduce por el aumento de

peso, lo que genera que el borde de cubierta
se sumerja a menores ángulos de escora.
Los efectos del movimiento del agua atrapada

sobre la cubierta reducen los brazos
adrizantes.
Como el agua atrapada en cubierta se encuentra a un nivel elevado, el buque no podrá recuperar su posición adrizada, y se
mantendrá oscilando en el ángulo de escora donde la curva de brazos adrizantes atraviesa 0º.
Recomendaciones: Todas los portalones e imbornales deberán ser inspeccionados regularmente para la detección de obstrucciones
por el aparejo de pesca, la captura o cualquier otro ítem que impida el rápido drenaje del agua en cubierta. En condiciones de mar
gruesa, el capitán deberá enfrentar el mar tratando de disminuir el embarque de agua sobre cubierta.
32
Superficie libre – Inundación de superestructuras
El agua atrapada en la superestructura del buque crea una significativa, y a menudo peligrosa, reducción de estabilidad. El agua
puede provenir de aperturas en el casco y del procesamiento de la captura. La estabilidad se reduce, porque:
El centro de gravedad “G” se eleva

debido a la ubicación del agua
atrapada.
El francobordo se reduce por el

aumento de peso, lo que genera que
el borde de cubierta se sumerja a
menores ángulos de escora.
En casos muy severos, el buque

permanecerá recostado u oscilará a
un ángulo de escora significativo por
el desplazamiento del agua atrapada
hacia el lado más bajo.
Recomendaciones: Deben cerrarse y asegurarse todas las aberturas estancas para evitar una inundación. Asimismo, todos los
drenajes deben ser del tamaño adecuado y deben mantenerse limpios para evitar que se acumule agua, producto del
procesamiento de la captura.
33
Operaciones de pesca – Peligros al timón
1. El desplazamiento de la captura o del aparejo de pesca del buque puede crear un asiento “permanente”, que reduce su nivel de
estabilidad. (Véase página 35.)
2. El izaje de pesos a bordo tiene como consecuencia una elevación significativa del centro de gravedad “G” que reduce la
estabilidad. Si, además, la carga se balancea libremente, pueden surgir reducciones adicionales en la estabilidad a grandes
ángulos. (Véase página 36.)
3. El izaje de pesos sobre una banda del buque agrega una fuerza escorante a la lista de reducciones adicionales de estabilidad
mencionadas en el item 2. (Véase página 37.)
4. El remolque del aparejo de pesca provoca una disminución en los niveles de estabilidad a grandes ángulos, ya que reduce las
fuerzas adrizantes y aumenta las escorantes. Si al mismo tiempo que se remolca, se vira, se agregan aún más fuerzas escorantes,
lo que aumenta la posibilidad de colapso. (Véase páginas 38 y 39.)
5. Las operaciones de pesca pueden provocar tanto una reducción en las fuerzas adrizantes (línea verde), como un aumento en las
fuerzas escorantes (línea roja) que actúan sobre el buque pesquero. (Véase página 7.)
34
Operaciones de pesca – Movimientos en la carga
Cuando la captura o el aparejo de pesca se desplazan repentinamente durante la navegación, la estabilidad disminuye, porque:
El centro de gravedad “G” del buque se

desplaza más hacia la banda, porque la
captura se ha deslizado hacia el costado más
bajo (fuera de borda).
El buque no recuperará su posición adrizada

debido al desplazamiento permanente del
centro de gravedad de la captura. El buque
permanecerá recostado u oscilará a un ángulo
de escora donde la curva de brazos adrizantes
es cero.
Recomendaciones: Asegure toda la captura para evitar que ésta se desplace. Asimismo, asegure el aparejo de pesca y cualquier
otro elemento pesado para evitar movimientos inesperados.
35
Operaciones de pesca –Izaje de pesos
El izaje de pesos puede reducir significativamente la estabilidad del buque pesquero sin que la tripulación pueda advertir el riesgo
que corre. Mientras la carga permanece sobre cubierta, los niveles de estabilidad del buque se mantienen iguales. Sin embargo, en
el instante en que la carga se eleva de la cubierta, el centro efectivo de gravedad se desplaza hacia el extremo de la pluma, y de
inmediato el centro de gravedad del buque se eleva. Aún más, si la carga se balancea, el balanceo dinámico del peso modifica
temporariamente el centro de gravedad del buque hacia la banda, y reduce su estabilidad.
La estabilidad se reduce porque:

eleva debido a la elevación del centro de
gravedad efectivo de la carga que se
transfiere al extremo de la pluma.

desplaza hacia la banda debido al
balanceo de la carga suspendida.
Cuando se elevan cargas muy pesadas,

el buque puede inclinarse a un ángulo de
escora donde la curva de brazos
adrizantes es cero.
Recomendaciones: Nunca eleve más peso del recomendado en el manual de carga del buque. Minimice el tiempo de izaje y
asegure la carga con estrobos o lingas para evitar su balanceo. En mar moderada a gruesa, suspenda todas las operaciones de
izaje y asegure el aparejo de pesca y la captura para evitar su desplazamiento.
36
Operaciones de pesca – Izaje de pesos sobre la banda del buque
Cuando se eleva un aparejo de pesca pesado sobre la banda, se reduce significativamente la estabilidad del buque pesquero.
Además del desplazamiento en el centro de gravedad “G” del buque por el izaje del peso, la ubicación del peso hacia la banda
agrega directamente una fuerza escorante, y crea así una escora temporaria que reduce aún más la estabilidad. Si el peso izado se
balancea libremente, este balanceo dinámico desplazará temporariamente el centro de gravedad hacia la banda, reduciendo su
estabilidad. La estabilidad se reduce, porque:
El centro de gravedad “G” del buque se eleva

debido a la elevación del centro de gravedad
efectivo de la carga que se transfiere al extremo
de la pluma.

desplaza hacia la banda cuando la pluma y el
peso suspendido se mueven sobre la banda.
La ubicación del peso hacia la banda agrega

directamente una fuerza escorante, y crea así
una escora temporaria.
Recomendaciones: Nunca eleve más peso del recomendado en el manual de carga del buque. Minimice el tiempo de izaje y
asegure la carga con estrobos o lingas para evitar su balanceo. En mar moderada a gruesa, suspenda todas las operaciones de
izaje y asegure el aparejo de pesca y la captura para evitar su desplazamiento.
37
Operaciones de pesca – Remolque del aparejo de pesca
El remolque del aparejo de pesca puede reducir significativamente la estabilidad del buque debido a una serie de factores. Si bien
cada factor puede ser menor, el impacto de estos combinados es elevado, especialmente en mar gruesa o si el aparejo de pesca
está suspendido.
Primero, la carga que se remolca actúa

como peso agregado, lo que eleva el
centro efectivo de gravedad “G”, porque
el punto de remolque está, por lo
general, en una posición elevada en el
buque.
Segundo, se reduce el francobordo del
buque, especialmente en las esquinas
popeles, lo que produce que el borde de
la cubierta se sumerja a ángulos de
escora más pequeños.
Tercero, al pasar el buque de una
condición de mar por popa a mar por la
aleta, la carga remolcada se desplaza
de banda a banda, creando un
desplazamiento temporario del centro
efectivo de gravedad “G” del buque
hacia la banda.
Recomendaciones: Remolque directamente desde la popa utilizando el punto de remolque más bajo posible. Minimice el tiempo de
pesca cuando utiliza puntos de remolque altos. Si hay vientos u olas potencialmente peligrosos, suspenda las operaciones de
pesca.
38
Operaciones de pesca – Remolque del aparejo de pesca durante el viraje
El remolque del aparejo de pesca mientras el buque vira puede reducir significativamente la estabilidad debido a una serie de
factores. Tal como en el ejemplo anterior, cada factor puede ser menor, pero el impacto de estos combinados es elevado,
especialmente en mar gruesa o si el aparejo de pesca está suspendido. El remolque del aparejo de pesca durante el viraje reduce la
estabilidad, porque:
Primero, la carga remolcada actúa como peso

agregado, lo que eleva el centro efectivo de
gravedad “G”, porque el punto de remolque
está, por lo general, en una posición
elevada en el buque.
Segundo, se reduce el francobordo del buque,
especialmente en las esquinas popeles, lo
que produce que el borde de la cubierta se
sumerja a ángulos de escora más pequeños.
Tercero, al pasar el buque de una condición de
mar por popa a mar por la aleta, la carga
remolcada se desplaza de banda a banda,
creando un desplazamiento temporario del
centro efectivo de gravedad “G” del buque
hacia la banda.
Cuarto, el timón crea una fuerza escorante (En
la figura, la línea roja “Brazo Escorante”), que
actúa también sobre el buque y puede
causar el colapso.
Recomendaciones: Remolque directamente desde la popa utilizando el punto de remolque más bajo posible. Realice virajes amplios
para minimizar las fuerzas de tiro lateral del aparejo de pesca. Minimice el tiempo de pesca cuando utiliza puntos de remolques
altos. Si hay vientos u olas potencialmente peligrosos, suspenda las operaciones de pesca.
39
Viento y olas – Peligros en mar gruesa
1. Si el buque navega en el sentido de las olas (olas sobre la popa), aumenta el peligro de colapso. (Véase páginas 41 a 43.)
2. El peligro de colapso disminuirá si navega sobre la parte posterior de la ola precedente. (Véase páginas 41 a 43.)
3. Las operaciones con olas por el través, generalmente, producen un mayor rolido del buque pesquero que puede llevar al
desplazamiento de la captura o del aparejo de pesca y aumenta la posibilidad de que embarque agua sobre la cubierta. (Véase
página 44)
4. Las operaciones con el mar por la aleta son las más peligrosas para un buque pesquero. Todos los impactos negativos del mar
con incidencia de popa y del mar actuando por el través actúan simultáneamente sobre el buque. (Véase página 45.)
5. La formación de hielo puede aumentar significativamente el riesgo de colapso. La estabilidad del buque se reduce debido al peso
del hielo acumulado. Aunque la mejor forma de minimizar la acumulación de hielos es navegar en el sentido de las olas, de esta
manera también aumentan los riesgos de colapso. (Véase página 47.)
6. El viento y las olas que impactan en un buque pesquero aumentan, por lo general, las fuerzas escorantes que tienden al colapso
(línea roja) (Véase página 7.)
40
Incidencia del mar por popa – Descendiendo de una ola empinada
Las operaciones con el mar incidiendo por popa (olas por popa) cuando el buque desciende por la ladera de una ola muy empinada
pueden llevar al colapso repentino del buque.
Primero, si el buque se desplaza y acelera al

descender por la ola, existe una gran posibilidad
de sumergir la proa en la parte posterior de la
ola que precede. Como consecuencia, pueden
estallar las ventanas del timonel o el buque
puede atravesarse y colapsar.
Segundo, debido a que el flujo natural del agua

en la ola se desplaza en la misma dirección que
el buque, el timón puede perder efectividad, y de
esta manera lleva a la pérdida de gobierno. Esto
puede provocar que el buque se atraviese y
colapse.
Recomendaciones: En condiciones extremas de mar, cambie el curso para enfrentar el mar con la proa. El peligro de colapso
disminuirá si navega sobre la parte posterior de la ola precedente.
41
Incidencia del mar por popa – Navegación sobre la cresta de una ola empinada
Las operaciones con el mar incidiendo por popa (olas por popa) cuando el buque navega sobre la cresta de una ola empinada
pueden reducir significativamente la estabilidad por distintas razones.
Primero, la estabilidad crítica que

proporciona la popa del buque se reduce
drásticamente cuando la popa se eleva
fuera del agua y ya no genera fuerzas
adrizantes.
Segundo, la disminución de la sección

media del francobordo reduce aún más la
estabilidad. Esto puede tener como
consecuencia directa el colapso del
buque.
Finalmente, debido a que la popa está

elevada fuera del agua, el timón puede
perder efectividad, y de esta manera lleva
a la pérdida de gobierno. Esto puede
provocar que el buque se atraviese y
colapse.
42
Incidencia del mar por popa – Navegación en el seno de una ola empinada
Las operaciones con el mar incidiendo por popa (olas por popa) cuando el buque navega sobre el seno de una ola pronunciada
puede reducir significativamente la estabilidad sin que la tripulación pueda advertir el peligro que enfrenta, porque:
Primero, aumenta la posibilidad de sumergir la

popa en la parte posterior de la ola precedente.
Como consecuencia, pueden estallar las ventanas
del timonel o el buque puede atravesarse y
colapsar.
Segundo, aumenta la posibilidad de que una ola

embarque cubriendo el buque. El peso agregado
del agua sobre cubierta eleva el centro de
gravedad del buque y crea un enorme brazo
escorante por la gran superficie libre. Para más
detalles, véase Superficie Libre – Agua sobre
cubierta en la página 32.
43
Viento y olas – Mar por el través
Las operaciones con el mar por el través (olas sobre un costado del buque) pueden reducir significativamente la estabilidad.
Primero, aumenta la
posibilidad de que una
ola embarque cubriendo
el buque. El peso
agregado del agua sobre
cubierta eleva el centro
de gravedad del buque y
crea un enorme brazo
escorante por la gran
superficie libre. Para
más detalles, véase
Superficie Libre – Agua
sobre cubierta en la
página 32.
Segundo, la ola altera el desplazamiento del centro de empuje “B” creando condiciones tales que pueden llevar al colapso. Tal como
se muestra en la figura de la izquierda, cuando el buque se encuentra adrizado, el centro de empuje “B” se desplaza hacia la banda
debido a la forma de la ola y crea una fuerza escorante. Cuando el buque escora, tal como se observa en la figura de la derecha,
aún así continúa presente una fuerza escorante.
Tercero, aumenta la posibilidad de que la carga o el aparejo de pesca se desplacen y provoquen una fuerza escorante considerable.
Para más detalles, véase Operaciones de pesca- Izaje de pesos en la página 36.
Cuarto, en fuertes olas rompientes, la acción física de corte puede producir el colapso del buque.
Recomendaciones: En condiciones extremas de mar, cambie el curso para enfrentar el mar con la proa.
44
Viento y olas – Mar por la aleta
Las operaciones con el mar por la aleta son las más peligrosas para un buque pesquero. Todos los impactos negativos del mar con
incidencia de popa (véase páginas 41, 42 y 43) y del mar actuando por el través (Véase página 44) actúan simultáneamente sobre
el buque. Los mismos se combinan y reducen significativamente la estabilidad del buque de la siguiente forma:
Primero, aumenta la posibilidad de que una ola embarque cubriendo el buque. El peso agregado del agua sobre cubierta eleva el
centro de gravedad del buque y crea un enorme brazo escorante por la gran superficie libre. Para más detalles, véase Superficie
Libre – Agua sobre cubierta en la página 32.
Segundo, la ola altera el desplazamiento del centro de empuje “B” para crear condiciones tales que pueden llevar al colapso. Como
se muestra en la página 44 en Operaciones de pesca – Mar por el través, cuando el buque se encuentra adrizado, el centro de
empuje “B” se desplaza hacia la banda debido a la forma de la ola y crea una fuerza escorante. Cuando el buque escora, tal como
se observa en ejemplos anteriores, aún así continúa presente una fuerza escorante.
Tercero, aumenta la posibilidad de que la carga o el aparejo de pesca se desplacen y provoquen una fuerza escorante considerable.
Para más detalles, véase Operaciones de pesca- Izaje de pesos en la página 36.
Cuarto, cuando el buque navega en el seno de una ola, el timón puede perder efectividad, y provocar que el buque se atraviese.
Asimismo, si la proa se sumerge en la parte posterior de la ola precedente, existe un gran riesgo de que el buque colapse.
Quinto, la acción física de corte puede producir que el buque se atraviese cuando desciende por la ladera de la ola o, en
condiciones extremas, el buque puede colapsar.
Recomendaciones: En condiciones extremas de mar, cambie el curso para enfrentar el mar con la proa.
45
Viento y olas – Viento por el través
Un fuerte viento sobre la banda puede reducir significativamente la estabilidad sin que la tripulación advierta el riesgo.
La estabilidad se reduce, debido a que

la energía adrizante utilizada para
resistir el viento por el través (El área
sombreada en rojo debajo de la curva
de brazos escorantes por el viento) no
está disponible para otras fuerzas que
actúan sobre el pesquero tales como las
olas o las cargas del aparejo de pesca.
Recomendaciones: Cuando se registren fuertes vientos por el través, cambie el rumbo para disminuir la fuerza escorante del viento.
46
Viento y olas – Formación de hielo
Las operaciones en presencia de hielo pueden reducir significativamente la estabilidad por el peso del hielo acumulado, porque:
El centro de gravedad “G” se eleva

rápidamente debido al peso
agregado en la parte superior del
buque.
Se reduce el francobordo, debido al

peso agregado, que provoca que el
borde de la cubierta se sumerja a
grados de escora más pequeños.
En estos casos, se dan los mismos

efectos que cuando se sobrecarga el
buque. Para más detalles, véase
Estabilidad inicial versus Estabilidad
a grandes ángulos – Sobrecarga, en
la página 24.
Recomendaciones: En condiciones de formación de hielo, utilice cualquiera de estos procedimientos correctivos:

- Si es posible, altere el curso y regrese a aguas más templadas y protegidas.
- La evaporación por el viento reduce la velocidad de formación de hielo. Sin embargo, debe usarse con precaución con mar gruesa,
ya que las olas sobre la popa aumentan la posibilidad de que el buque se atraviese, lo cubran las olas o entierre la proa.
- Asegure todo el aparejo de pesca bajo cubierta para minimizar las superficies donde se puede formar hielo.
- Mantenga los portalones e imbornales libres de hielo para permitir el rápido desagote de la cubierta.
- Extraiga la mayor cantidad de hielo de acuerdo con las condiciones climáticas presentes.
- Mantenga comunicación radial permanente con otros buques y con el puerto.
- Todo el equipamiento salvavidas debe estar preparado y listo para utilizar.
47
Navegación prudente – Cómo mantener el buque estable
Se recomiendan las siguientes medidas para preservar la estabilidad del buque pesquero. Estas medidas se dividen en tres
categorías principales: Mantenimiento de la integridad estanca, Guías de estabilidad, Operación y navegación del buque.
Mantenimiento de la integridad estanca
1. Todas las aberturas del casco y de la superestructura deben tener cierres estancos al mar y a la intemperie.
2. Todas las puertas estancas, escotillas, ventanas y otros dispositivos de cierre deben mantenerse en buenas condiciones.
Implemente un programa de inspección continua para verificar su funcionamiento.
3. Capacite a la tripulación en la ubicación y funcionamiento de todos los cierres estancos.
4. Mantenga permanentemente las aberturas estancas cerradas, a menos que estén en uso y aún en condiciones climáticas
favorables. Recuerde que una ola o una ráfaga de viento pueden sorprender al buque tan fácilmente como una tormenta
fuerte.
5. Deben instalarse alarmas de alto nivel en aquellos compartimientos del casco potencialmente inundables.
6. Si el buque está equipado con grandes espacios para el procesamiento de pescado que pueden acumular agua, también
deben contar con alarmas de alto nivel.
48
Navegación prudente – Cómo mantener un buque estable (Continúa)
Guías de estabilidad
1. Trabaje con un Ingeniero Naval calificado para crear guías de estabilidad adecuadas a su buque. Recuerde que éstas
estarán de acuerdo con la información sobre los métodos de pesca, áreas de pesca y diseño del buque que usted le brinde.
2. Comprenda perfectamente las pautas para la estabilidad de su buque, incluso sus fortalezas y debilidades.
3. Consulte sus dudas con su Ingeniero Naval.
- Las fortalezas incluyen los cambios en la carga del buque que mejoran significativamente los niveles de estabilidad.
- Las debilidades incluyen las puertas estancas que, si se las deja abiertas accidentalmente, pueden provocar la rápida
inundación, o las grandes áreas de procesamiento que deben drenarse para sacar toda el agua.
4. Capacite a toda la tripulación en cómo funciona la estabilidad del buque pesquero.
5. Siga siempre las guías de estabilidad. Las normas universales aconsejan:
- No sobrecargar el buque.
- Siempre asegurar la carga.
- Minimizar el número de tanques parcialmente llenos para disminuir los efectos de superficie libre.
- Mantener todas las sentinas, compartimientos y espacios de procesamiento secos y libres de agua acumulada.
- Por último, hacer mantenimiento contínuo del casco y superestructuras.
6. Esté siempre atento a las condiciones de carga del buque y al impacto que éstas pueden tener sobre la estabilidad del
buque.
7. Observe y registre los cambios físicos que tienen lugar en el buque, como la instalación de un nuevo aparejo de pesca.
Consulte a su Ingeniero Naval para determinar si las nuevas pautas de estabilidad están garantizadas.
49
Navegación prudente – Cómo mantener un buque estable (Continúa)
Operación y navegación del buque
1. Mantenga limpios y despejados todos los portalones e imbornales para que el agua que embarque sobre cubierta drene
rápidamente.
2. Mantenga las sentinas secas o drenadas a niveles mínimos para evitar los efectos de superficie libre y minimizar el exceso de
peso.
3. En mar gruesa,
- Suspenda todas las operaciones de pesca.
- Asegure todo el aparejo de pesca y la carga para evitar que se desplace.
- Cambie el curso para enfrentar el mar con la proa y minimizar el agua que embarca sobre cubierta y el movimiento del buque.
4. Evite operar en condiciones de formación de hielo. Si no se puede controlar la formación de hielo, abandone el área de inmediato
y busque refugio.
5. Evite operar con mar de popa o por el través. Estas condiciones pueden causar un fuerte balanceo o dificultad para gobernar el
buque, especialmente cuando se navega sobre la ladera de la ola, y puede atravesarse y colapsar.
6. Sea extremadamente cauteloso al remolcar el aparejo de pesca. Remolque el aparejo directamente por la popa para minimizar
las fuerza escorante sobre el buque.
7. Sea extremadamente cauteloso al elevar pesos. Cuando sea posible, asegure la carga para evitar que se balancee durante el
izaje.
8. Minimice el tiempo de izaje del aparejo de pesca sobre la banda del buque. Realice el izaje solamente en áreas protegidas.
9. Cuente con medios eficaces para liberar rápidamente la carga elevada o el aparejo remolcado en el caso de que se produzca un
bloqueo de estos, para evitar que el buque colapse.
10. Lleve abordo un ancla de capa efectiva para mantener la proa enfrentando el mar en caso de que falle la propulsión o el
gobierno del buque.
50
Términos sobre estabilidad
Brazo Adrizante “RA” (p. 18) Distancia horizontal entre el Centro de Empuje “B” y el Centro de Gravedad “G”.
Buque pesquero estable (p. 6) Buque pesquero con suficiente estabilidad para mantenerse adrizado en condiciones climáticas y
de pesca normales.
Buque pesquero inestable (p. 6) Buque pesquero sin la suficiente estabilidad para mantenerse adrizado en condiciones climáticas
y de pesca normales, y que eventualmente colapsará.
Calado (p. 8) Distancia vertical entre la línea de flotación y el extremo inferior de la quilla.
Carga (p. 16) Toda la captura, así como el hielo, la sal o el embalaje transportado para preservar la captura.
Casco (p. 8) Parte cerrada del buque debajo de la cubierta estanca más alta que se extiende de proa a popa.
Centro de empuje “B” (pp. 10 y 11) Punto en el buque donde se concentran las fuerzas de empuje.
Centro de gravedad “G” (pp. 10 y 12) Punto donde se concentra el peso total del buque.
Criterios de izaje del aparejo de pesca (Apéndice; p. 56) - Criterios de estabilidad utilizados para evaluar el funcionamiento del
buque pesquero cuando eleva o remolca un aparejo de pesca pesado.
Criterios para vientos severos y rolido (Apéndice; p. 55) Criterios de estabilidad utilizado para evaluar el funcionamiento de un
buque pesquero con mar y fuerte viento del través.
Criterios de embarque de agua sobre cubierta (Apéndice; p. 57) Criterios de estabilidad utilizados para evaluar el funcionamiento
de un buque pesquero en mar gruesa cuando el agua puede quedar atrapada sobre cubierta por las amuras.
Curva de brazos adrizantes (p. 19) Trazado de los brazos adrizantes sobre el rango de ángulos de escora para una determinada
carga.
Empuje (p. 10) Fuerzas que actúan sobre el buque para empujarlo hacia arriba y vertical sobre el agua.
Estabilidad (p. 6) Capacidad de un objeto flotante de recuperar su posición adrizada inicial.
Estabilidad inicial (p. 23) Estabilidad percibida por la tripulación durante las operaciones en condiciones de mar relativamente
calmas.
Estabilidad a grandes ángulos (p. 23) Amplitud de estabilidad desde la posición vertical adrizada y de equilibrio hasta el punto
donde la estabilidad se hace cero (rango de estabilidad positiva).
Estabilidad negativa (p. 16) Condición en la que la interacción entre el centro de empuje “B” y el centro de gravedad “G” crea una
fuerza negativa que actúa sobre el buque y tiende a colapsarlo.
Estabilidad positiva (p. 16) Condición en la que la interacción entre en centro de empuje “B” y el Centro de Gravedad “G” crean
una fuerza positiva que actúa para adrizar el buque.
Forro estanco (p. 8) El casco y las partes estancas de la superestructura o casillaje.
Francobordo (p. 8) Distancia vertical entre la línea de flotación y la cubierta estanca más alta.
51
Gravedad (p. 10) Fuerzas que empujan el buque hacia abajo en el agua.
Línea de flotación (p. 8) Posición de la superficie del agua con respecto al casco.
Peso de casco vacío del buque (p. 13) Todos los pesos “fijos” en el buque que no varían durante el viaje.
Provisiones y suministros (p. 13) Todos los pesos, como víveres y elementos de uso personal que son consumidos durante el
viaje de pesca.
Prueba de inclinación o Prueba de estabilidad (p. 13) Procedimiento utilizado para determinar las características del peso de
casco vacío del buque que se emplea en todos los cálculos de estabilidad.
Superestructura o casillaje (p. 8) Parte cerrada de un buque que se encuentra sobre la cubierta estanca más elevada.
Superficie libre (p. 28) Movimiento de líquidos en tanques de lastre, las bodegas donde se almacena la captura, o sentinas.
Tanques (p. 13) Tanques de fluidos consumibles y carga (pescado) y lastre utilizado durante el viaje.
52
Apéndice
¿Cómo desarrollan los Ingenieros Navales las Guías de estabilidad?

1. La curva de brazos adrizantes, el trazado de la línea de brazos adrizantes “RA” versus el ángulo de escora, es el principal
medio para evaluar la estabilidad de un buque pesquero. (Véase página 54)
2. Sobre la curva de brazos adrizantes básica se pueden trazar curvas adicionales que reflejen los efectos de vientos severos,
el balanceo del buque en mar gruesa, el izaje del aparejo de pesca sobre un costado, o del agua sobre cubierta, como
método adicional para evaluar la estabilidad de un buque pesquero. (Véase páginas 55 a 57.)
3. Las características de las curvas de brazos adrizantes se comparan con distintos principios de estabilidad, “criterios”, para
desarrollar las guías adecuadas para el buque pesquero. (Véase páginas 55 a 57.)
4. La conformidad con cualquiera de estos criterios no garantiza la protección contra el colapso. Además, la tripulación debe
llevar a cabo una buena operación y navegación, un buen mantenimiento del casco y superestructuras estancas, y ser
conscientes de las condiciones de mar, de los pronósticos meteorológicos y de las características particulares del buque para
evitar el colapso. (Véase página 57.)
53
Guías de estabilidad a partir de las características de la “curva de brazos adrizantes”
El método principal para determinar si un buque pesquero posee una adecuada estabilidad a grandes ángulos consiste en medir la
forma y el tamaño de la curva de brazos adrizantes.
Los estándares típicos son:

- Un área mínima debajo de la curva de 0 a
30 grados de escora.
- Un área mínima debajo de la curva de 30 a

40 grados de escora o a un ángulo de
escora donde tiene lugar una inundación
incontrolable. (Una inundación incontrolable
tiene lugar cuando una abertura en el
casco o en la superestructura, tales como
la escotilla de la bodega de pescado o la
ventilación de la sala de máquinas, no
pueden hacerse estancas y se sumergen.)
- El ángulo de escora para el máximo brazo

adrizante debe ser mayor a un determinado
ángulo.
- Existe un rango mínimo de estabilidad

positiva (brazos adrizantes positivos).
Se pueden aplicar algunos principios adicionales basados en el tipo de casco, en la organización que inspeccione y certifique la
estabilidad de buques pesqueros, o en alguna industria pesquera en particular. En las próximas páginas, se exponen diversos
ejemplos de estos principios, generalmente denominados “criterios de estabilidad”. El lector debe recordar que estos principios
están disponibles para desarrollar guías de estabilidad. El Ingeniero Naval es responsable por la aplicación técnica de estos
criterios.
54
Guías de estabilidad a partir del criterio de “rolido y fuertes vientos”
Este criterio es utilizado para evaluar la capacidad del buque pesquero para enfrentar el mar y los fuertes vientos por el través. Este
criterio supone que el buque pesquero ha experimentado un gran rolido a barlovento debido a una ola incidiendo sobre la manga.
Después de que la cresta de la ola pasa debajo del buque, éste se adriza rápidamente debido al viento sobre el través y a la
incidencia de la parte posterior de la ola que pasó.
En este ejemplo, el área A (en amarillo) representa las fuerzas que actúan para que el buque recupere rápidamente la posición
adrizada una vez que la ola ha pasado. El área “B” (en azul) es la estabilidad remanente disponible para contrarrestar el siguiente
rolido.
El criterio se aplica, calculando de la siguiente

forma:
- Se traza sobre la curva de brazos
adrizantes una curva de brazos
escorantes por el viento (la línea
roja), basada en el perfil del buque
pesquero y en la velocidad esperada
del viento.
- Se calcula un ángulo de rolido a
barlovento, basado en el casco del
buque pesquero, en la presencia o
ausencia de quillas de rolido y en las
condiciones de mar esperadas.
- El área entre la curva de brazos
adrizantes y la curva de brazos
escorantes por el viento en las dos
posiciones que se muestran.
Para ser considerada satisfactoria, el área “B”
tiene que ser mayor que el área “A”.
55
Guías de estabilidad a partir del criterio de “izaje del aparejo de pesca”
Este criterio se utiliza para evaluar la capacidad de un buque pesquero cuando iza o remolca aparejos de pesca pesados. Esto
incluye a buques tales como pesqueros de red de cerco, pesqueros de arrastre por popa, o aquellos que utilizan grandes bombas
de succión. El buque no necesita levantar el aparejo sobre la banda para correr peligro de colapso por su aparejo de pesca.
En este ejemplo, el área “A” (en amarillo) representa la estabilidad requerida para contrarrestar los efectos del izaje del aparejo de
pesca sobre la banda. Esta estabilidad se pierde y no está disponible para contrarrestar los efectos del viento, de las olas y otras
alteraciones que puedan llevar al colapso.
El área “B” (en azul) consiste en la estabilidad remanente disponible para contrarrestar los vientos, las olas y las alteraciones que
puedan llevar al colapso cuando se iza el aparejo de pesca sobre la banda.
El criterio se aplica, calculando:

- La curva de brazos
adrizantes ajustada por el
efecto de izaje de peso.
- Si el aparejo está siendo
izado sobre la banda, se
traza la curva de brazo
escorante por el izaje (la
línea roja) sobre la curva de
brazos adrizantes corregida
anteriormente.
Para ser considerada satisfactoria;
- El área sombreada debe ser
mayor que un valor mínimo
preestablecido hasta los 40
grados de escora o hasta el
ángulo de inundación.
- El ángulo de escora de
equilibrio debe ser menor
que un valor preestablecido.
56
Guías de estabilidad a partir del criterio de “agua sobre cubierta”
Este criterio es utilizado para evaluar la capacidad del buque pesquero de

soportar embarque de agua de mar sobre cubierta con posibilidad de
quedar atrapada por las amuras.
En el ejemplo, el área “A” (en amarillo) representa las fuerzas escorantes

producidas por el agua atrapada sobre cubierta.
El área “B” (en azul) consiste en la estabilidad remanente disponible para
contrarrestar las fuerzas escorantes producidas por el agua atrapada
sobre cubierta.
El criterio se aplica, calculando de la siguiente forma:

- Se traza una curva de brazos escorantes por agua sobre
cubierta (la línea roja) por encima de la curva de brazos
adrizantes.
- El área entre la curva de brazos adrizantes y la curva de
brazos escorantes por agua sobre cubierta en las dos
posiciones que se muestran.
Para ser considerada satisfactoria, el área “B” tiene que ser mayor que el
área “A”.
Otros criterios y modificaciones como el efecto de la acumulación de

hielos, pueden utilizarse para evaluar la estabilidad de un buque pesquero
con características y métodos de pesca particulares y distintivos.
Concepto importante: La conformidad con cualquiera de estos criterios no garantiza la protección contra el colapso. Además, la
tripulación debe llevar a cabo una buena operación y navegación, un buen mantenimiento del casco y superestructuras estancas, y
ser conscientes de las condiciones de mar, de los pronósticos meteorológicos y de las características particulares del buque para
evitar el colapso.
57
Lista de contactos
Para más información sobre estabilidad en buques pesqueros comerciales o sobre otras cuestiones relacionadas con seguridad, no
dude en contactar las siguientes organizaciones:
The Society of Naval Architects & Marine Engineers

601 Pavonia Avenue
Jersey City, NJ 07306
Phone: 1-201-798-4800
www.sname.org
Transport Canada
Marine Safety, Small Vessels
330 Sparks Street, 11th Floor
Ottawa, Ontario K1A 0N8
Phone: 1-613-991-3145
www.tc.gc.ca/marinesafety
North Pacific Fishing Vessel Owner’s Association

Vessel Safety Program
Fisherman’s Terminal
1900 West Emerson Place, Suite 101
Seattle, WA 98119
Phone: 1-206-285-3383
www.npfvoa.org
58
United States Coast Guard (USCG) Headquarters
Commercial Fishing Vessel Safety (CFVS) Coordinator
2100 Second Street, SW, Room 1308
Washington, DC 20593 Phone: 1-202-267-2988 1-800-368-5647
www.uscg.mil/hq/g-m/cfvs/
USCG Atlantic Area CFVS Coordinator USCG District 8 CFVS Coordinator

Atlantic Area Marine Safety Division Eighth Coast Guard District - TX, MI, AL, FL
Federal Building, 431 Crawford Street Hale-Boggs Federal Building, 501 Magazine Street
Portsmouth, VA 23704 Phone: 1-757-398-6304 New Orleans, LA 70130-3396 Phone: 1-504-589-4554
USCG Pacific Area CFVS Coordinator USCG District 9 CFVS Coordinator

PACAREA Ninth Coast Guard District - NY, OH, MI, WI, MN, IN, IL
Coast Guard Island, Building 50-6 1240 East 9th Street
Alameda, CA 94501-5100 Phone: (510) 437-2947 Cleveland, OH 44199-2060 Phone: 1-216-902-6052
USCG District 1 CFVS Coordinator USCG District 11 CFVS Coordinator

First Coast Guard District - NJ, NY, CT, MA, RI, NH, ME Eleventh Coast Guard District - CA
408 Atlantic Avenue Coast Guard Island, Building 51-1
Boston, MA 02210 Phone: 1-617-223-8440 Alameda, CA 94501-5100 Phone: 1-510-437-5931

Fifth Coast Guard District - PA, MD, DE, VA, NC Thirteenth Coast Guard District - WA, OR
Federal Building, 431 Crawford Street Jackson Federal Building, 915 Second Avenue
Portsmouth, VA 23704 Phone: 1-757-398-6554 Seattle, WA 98174-1067 Phone: 1-206-220-7226

Seventh Coast Guard District - SC, GA, FL Seventeenth Coast Guard District - AK
Brickell Plaza Federal Building, 909 S.E. First Avenue P.O. Box 25517
Miami, FL 33131 Phone: 1-305-415-6868 Juneau, AK 99802 Phone: 1-907-463-2810
Paola L. Cipriano
Traductora científico-literaria de inglés
Universidad del Salvador, Argentina
Correctora de textos en lengua española
Fundación Litterae, Argentina
paocipriano@yahoo.com.ar
1

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Guía de estabilidad para los buques pesqueros

Sociedad de Ingenieros Navales y Mecánicos

(SNAME, Society of Naval Architects and Marine Engineers)

John Womack, Ingeniero Naval, Mid-Atlantic Shipwrights, Pittsville MD USA 21850

Los conceptos principales que se desarrollarán son:

• ¿A qué se denomina estabilidad?

Un buque pesquero se considera estable cuando posee

Un buque pesquero se considera inestable cuando

Casco - Parte cerrada de un buque debajo de la cubierta estanca

Superestructura o Casillaje - Parte cerrada de un buque que se

Línea de flotación – Posición de la superficie del agua con respecto

Francobordo – Es la distancia vertical, medida en el costado del

Calado – Distancia vertical entre la línea de flotación y la parte

Forro estanco – El casco y las partes estancas de la superestructura

Existen dos fuerzas primarias, la gravedad y el empuje,

La Gravedad es la fuerza que empuja el buque hacia

El Empuje es la fuerza que empuja el buque hacia fuera

El diagrama demuestra cómo la ubicación del centro de

El centro de gravedad “G” de un

El peso de buque liviano que

Los tanques que están

La Prueba de Inclinación constituye un Test de precisión, que se realiza a través

El desplazamiento del Centro de Empuje “B”

En este ejemplo, a medida que el casco del buque pesquero se escora a

Por observación, debido a que el volumen de la banda de babor del casco ha

La estabilidad es positiva cuando la combinación de la cupla generada por

Estabilidad Negativa – La vuelta de campana

La estabilidad es negativa cuando la combinación de la cupla generada

El brazo adrizante es la medida principal que

El brazo adrizante es la distancia horizontal o

Se pueden utilizar otras condiciones de carga para

En el ejemplo, los brazos adrizantes se calculan a

1) El área debajo de la curva sirve como indicación de

2) El ángulo de escora en el que el brazo adrizante se

El brazo adrizante es cero en su posición adrizada

El ángulo de escora donde ocurre el brazo adrizante

La forma de la curva adrizante a pequeños ángulos de

Estabilidad inicial: Estabilidad que siente la tripulación durante las

Estabilidad a grandes ángulos: Los distintos grados de

Existe un potencial peligro oculto al utilizar los cálculos de

La estabilidad a grandes ángulos en los buques pesqueros se reduce, porque:

La estabilidad a grandes ángulos se

• El centro de gravedad “G” se eleva

• El francobordo se reduce por efecto

La superficie libre de líquidos produce una

Después de ocurrido este ingreso de agua, la estabilidad disminuye, porque:

El centro de gravedad “G” se eleva debido al

El francobordo se reduce por el aumento de

Los efectos del movimiento del agua atrapada

El centro de gravedad “G” se eleva

El francobordo se reduce por el

En casos muy severos, el buque

El centro de gravedad “G” del buque se

El buque no recuperará su posición adrizada

El centro de gravedad “G” del buque se

El centro de gravedad “G” del buque se

Cuando se elevan cargas muy pesadas,

El centro de gravedad “G” del buque se eleva

El centro de gravedad “G” del buque se

La ubicación del peso hacia la banda agrega

Primero, la carga que se remolca actúa

Primero, la carga remolcada actúa como peso

Primero, si el buque se desplaza y acelera al

Segundo, debido a que el flujo natural del agua