UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

ESPE EXTENSIÓN LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA
ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRÍZ

AUTOTRONICA III

INYECTORES

NOMBRE: UGEÑO MARCELO

DETALLE:

Figura 1. Inyectores
Fuente: http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/inyectores.pdf

Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el combustible

al motor, estos poseen un orificio de entrada de combustible en donde se aloja una fina
malla filtrante o micro filtro de aproximadamente veinte micras. También posee uno o
varios orificios por donde sale el combustible, estas salidas están fabricadas con
tolerancias muy pequeñas, al abrir tienen un espesor aproximado de una micra, lo que
permite la fina pulverización o atomización del combustible. Solo se mantienen abiertos
entre dos y quince milisegundos aproximadamente, dependiendo de las condiciones de
trabajo del motor.

Los inyectores están controlados por la unidad de control del motor, la misma que al
enviar un impulso electrónico abre el inyector, esto permite que el combustible logre
pasar a través de los pequeños orificios dosificadores por el efecto de la presión del
sistema de alimentación de combustible.

Todo el sistema de inyección depende del buen funcionamiento de los inyectores, estos
funcionan con doce voltios, y su consumo de corriente depende de la resistencia interna
de su bobina. A mayor resistencia menor es el consumo de corriente y viceversa. Esto
puede corroborarse fácilmente con la ley de Ohm, la cual establece que la corriente en
un circuito cerrado es inversamente proporcional a la resistencia de la carga conectada al
circuito. (INYECTORES, 2016)
CARACTERISTICAS:

Los inyectores se clasifican de acuerdo a sus características. Así tenemos la clasificación

por:

 Impedancia.
 Válvula obturadora.
 Conector eléctrico
 Alimentación de combustible.

Por impedancia:

La impedancia del inyector describe la resistencia eléctrica de la bobina del mismo. Éstos
se agrupan generalmente en dos categorías:

 Baja Impedancia: de 1.7 a 3 ohmios.

 Alta Impedancia: de 10 a 16 ohmios.

La mayoría de los fabricantes han utilizado ambos tipos de inyectores, sin embargo, la
tendencia actual es utilizar inyectores de alta impedancia en los vehículos que
actualmente se producen. La ventaja primaria de los inyectores de baja impedancia es un
tiempo de accionamiento más corto; estos inyectores de combustible, generalmente son
controlados mediante corriente.

La ventaja primaria de los inyectores de alta impedancia es el hecho de que se genera

menos calor en los transistores de potencia que los comandan y no tienen necesidad de
utilizar ningún resistor externo para limitar la corriente que circula por ellos; estos
inyectores de combustible generalmente son controlados mediante voltaje.
Clasificación por su válvula obturadora.

El principio de funcionamiento es el mismo en todos los inyectores electromagnéticos,

pero existen tres tipos diferentes de válvulas obturadoras que permiten el paso de
combustible y su atomización:
 Inyector con válvula de aguja.
 Inyector con válvula de disco.
 Inyector con válvula de bola.

Inyector con válvula de aguja:

Figura 2. Inyector con válvula de aguja

Fuente: http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2300/1/65T00053.pdf

Este es el tipo de inyector más usado porque ha demostrado tener mayor eficiencia que
los otros tipos de inyectores con válvulas obturadoras diferentes. Una aguja afilada calza
sobre su asiento obturando el paso de combustible y cuando se energiza la bobina del
inyector, se retira la aguja permitiendo que el combustible se pulverice. Son menos
propensos a taponarse, pero a la larga esto es inevitable.
Inyector con válvula tipo disco:

Figura 3. Inyector con válvula de tipo disco

Fuente: http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2300/1/65T00053.pdf

En este tipo de inyectores, la aguja se sustituye por un disco plano y una placa con
pequeñas perforaciones. Éstos trabajan muy bien con un buen cono de pulverización pero
son más propensos a que se tapen los agujeros por depósitos de carbonilla.

Inyector con válvula tipo bola:

Figura 4. Inyector con válvula de tipo bola

Fuente: http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2300/1/65T00053.pdf

Éstos utilizan una bolilla y un alojamiento hembra como válvula y pulverizador, tienen
una atomización excelente y un cono de pulverización ancho pero son propensos a taparse
con depósitos del barniz provenientes del combustible.
Constitución y funcionamiento:

Figura 5. Constitución del inyector

Fuente: http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2300/1/65T00053.pdf

El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de

la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada
electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
El esquema que sigue ilustra el proceso de inyección de combustible.

Figura 6. Proceso de inyección

Fuente: http://www.sabelotodo.org/automovil/inyector.html

El dibujo de la figura 6, representa un motor de pistones durante la carrera de admisión,

observe la válvula de admisión abierta y el pistón en la carrera de descenso. El aire de
admisión se representa por la flecha azul.

Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra el inyector de combustible, que

no es más que una pequeña electroválvula que cuando recibe la señal eléctrica a través
del cable de alimentación se abre, dejando pasar de forma atomizada como un aerosol, la
gasolina a presión, que es arrastrada al interior del cilindro por la corriente de aire.

El tiempo de apertura del inyector así como la presión a la que se encuentra la gasolina
determinan la cantidad inyectada. Estos dos factores, presión y tiempo de apertura, así
como el momento en que se realiza, son los que hay que controlar con precisión para
obtener una mezcla óptima.

Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse una
maravilla de la tecnología teniendo en cuenta que:

 Cuando un pequeño motor funciona en ralentí el volumen de gasolina inyectada

equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisión.
 El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000
RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo más de 3 milésimas de segundo,
en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.

El esquema de la figura 7. Representa una vista del inyector real.

Figura 6. Vista del inyector real

Fuente: http://www.sabelotodo.org/automovil/inyector.html

Así luce un inyector de gasolina real, en él puede verse una bobina eléctrica que cuando
se energiza levanta la armadura que sube la aguja y deja abierto el paso del combustible
a la tobera por donde sale pulverizado. Una vez que cesa la señal eléctrica, la propia
presión del combustible empuja la armadura que funciona como un pistón y aprieta la
aguja contra el asiento cerrando la salida completamente.

(shop, 2016)
UBICACIÓN:

Figura 7. Ubicación del inyector del sistema TBI

Fuente: http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/inyectores.pdf

Se puede Observar en la figura 3. Los inyectores en el sistema TBI localizados en el

motor.

Figura 8. Ubicación del inyector del sistema MPFI

Fuente: http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/inyectores.pdf

Se puede observar en la figura 4. Los inyectores en el sistema MPFI localizados en el

motor.

NUMERO DE CODIGOS DE FALLA

Figura 9. Inyector código de falla

Fuente: http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor2.pdf
Cuando falla el sensor Inyector esta fallando, el scanner reporta lo siguiente:

 P0201 Circuito de control del inyector No. 1

 P0202 Circuito de control del inyector No. 2
 P0203 Circuito de control del inyector No. 3
 P0204 Circuito de control del inyector No. 4 (conevyt, 2016)

SINTOMAS DE FALLA:

Cuando un inyector falla, provoca lo siguiente:

 Difícil arranque
 El motor se apaga en baja
 Alto consumo de combustible
 Baja potencia del motor
 Emisiones altas
 Inestabilidad del motor en marcha mínima

SECUENCIA DE PRUEBAS DEL INYECTOR:

Prueba por resistencia:

Figura 10. Prueba del inyector por resistencia

Fuente: http://www.cise.com

La verificación inicial que se debe realizar a cada uno de los inyectores, es su resistencia
interna, para esto es necesario ubicar el multímetro en la disposición de Resistencia y
evaluar su valor, el dato exacto de resistencia lo suministra el catalogo del modelo o al
menos se debe realizar una prueba comparativa.
Según la imagen puede observar el proceso de medición que se debe encontrar en un
rango entre 14 y 18 Ohms.

Banco de pruebas:

Figura 11. Prueba del inyector por el banco de pruebas

Fuente: http://www.cise.com
Luego de esta operación se debe evaluar el correcto funcionamiento del inyector, para
esto se utiliza un banco de inyectores dispuesto para esta operación.
Cada inyector es activado por un generador de pulsos el cual simula la actividad del
inyector en el automóvil, una vez colocado el inyector como se muestra en la figura
superior se procede a realizar una serie de pruebas que llevan a evaluar el correcto
desempeño del inyector.
Prueba de Atomización:

Figura 12. Prueba por atomización

Fuente: http://www.cise.com

En esta prueba se evalúa un correcto cono de atomización para cada uno de los inyectores,
lo interesante es que ninguno presente diferencia de cono con los otros, ni tampoco que
se genere una gota en medio del cono. La imagen inferior muestra un ejemplo de cómo
se debe presentar una evaluación visual de un cono de inyección correcto.
Prueba de estanqueidad:

Figura 13. Prueba por estanqueidad

Fuente: http://www.cise.com

En esta prueba se evalúa el correcto sellado del inyector cuando es sometido a presión y
no es activado con ningún pulso, para esta prueba el banco eleva la presión del riel, y no
activa el inyector. Si el inyector gotea indicara una fuga en la válvula del mismo

Prueba de volumen de inyección:

Figura 14. Prueba de volumen de inyección

Fuente: http://www.cise.com

En esta prueba se busca evaluar la diferencia en volumen que existe entre el llenado de
un inyector con respecto a otro inyector, para esto se colocan todos los inyectores en el
banco a un nivel de presión constante. El equipo provee una activación igual en tiempo
para todos, de esta forma en un tiempo determinado se deben observar las diferencias en
los volúmenes de inyección vertidos en cada probeta.
CIRCUITO ELECTRICO DEL INYECTOR:

Figura 15. Circuito eléctrico del inyector

Fuente: el autor

Lo que espera ver el inyector es el pulso negativo por parte del PCM y de esta manera
activa ya que por el otro pin del inyector están los 12v que vienen de la batería.

Figura 16. Tiempo de inyección y pico máximo

Fuente: el autor
 1. Tiempo de inyección
2. Pico máximo
Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con
sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la
formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización adecuada del
combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, pérdida de potencia
que poco a poco se va apreciando en la conducción.

Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de inyectores que se

pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se
le pueden agregar al combustible periódicamente, considerando este procedimiento como
un programa de mantenimiento regular. (CISE, 2016)
Bibliografía
 CISE. (10 de 01 de 2016). Obtenido de http://www.cise.com

 conevyt, I. (10 de 01 de 2016). Obtenido de

http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/inyectores.pdf

 INYECTORES. (10 de 01 de 2016). Obtenido de

http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2300/1/65T00053.pdf

 shop, M. (10 de 01 de 2016). Obtenido de

http://www.sabelotodo.org/automovil/inyector.html

Firmas:

Elaborado por: Revisado :

Ugeño Guilcapi Denis Mracelo

Ing. German Erazo L. MSc.
C.I.1721866778
ID: C003598

Calificacion :