DISEÑO DE OBRAS HIDRAULICAS

DOCENTE:
Ing. Omar Coronado Zuloeta

ALUMNOS:SOCAVACIÓN EN PUENTES
CORREA BARRIOS ANGEL
HIDROGO CABRERA CHILDRE SANTAMARÍA
CHAPOÑÁN ANDRÉS
SANTIN GARCIA ANTONIO
GRUPO:
08

LAMBAYEQUE, MARZO DEL 2019

 SOCAVACIÓN EN PUENTES

1. DEFINICIÓN_____________________________________________________________________3

2. CAUSAS________________________________________________________________________5

2.1. Aumento de Caudal___________________________________________________________5

2.2. Interrupción del Transporte Sólido.______________________________________________5

2.3. Estrechamiento del Cauce._____________________________________________________6

2.4. Flujo en Curva._______________________________________________________________7

2.5. Confluencia Fluvial.___________________________________________________________8

2.6. Pilares y Estribos.____________________________________________________________8

2.7. Otros.______________________________________________________________________8

3. TIPOS DE SOCAVACIÓN___________________________________________________________8

3.1. Socavación General__________________________________________________________9

3.2. Socavación en estrechamientos________________________________________________9

3.3. Socavación en curvas________________________________________________________11

3.4. Socavación en márgenes_____________________________________________________11

3.5. Socavación local en pilares y estribos de puentes________________________________12

4. ANALISIS HIDRAULICO___________________________________________________________15

5. ANALISIS ESTRUCTURAL________________________________________________________20

6. METODOS PARA DETERMINACION DE SOCAVACIÓN GENERAL EN EL CAUCE___________21

6.1. METODO DE LISCHTVAN - LEBEDIEV__________________________________________21

7. METODOS PARA LA DETERMINACIÓN DE SOCAVACIÓN LOCAL EN PILARES Y ESTRIBOS

DE PUENTES________________________________________________________________________23

Método de Liu, Chang y Skinner______________________________________________________30

7.1. Método de Artamonov________________________________________________________31

7.2. Método de Laursen__________________________________________________________32

7.3. Método de Froehlich_________________________________________________________33

7.4. Método de Melville___________________________________________________________35

8. FOTOS_________________________________________________________________________38

9. CONCLUSIONES________________________________________________________________42

10. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS________________________________________________43

 1. DEFINICIÓN

En general se denomina erosión, socavación o degradación a la remoción que efectúa el agua

de las partículas sólidas constituyentes de un lecho fluvial y cuyo resultado es una
profundización del cauce. La erosión puede ser local o generalizada.

La erosión local, o socavación propiamente dicha, está circunscrita a un lugar determinado, y a

veces también está limitada a una cierta duración, y se debe a una perturbación del flujo.
Socavar significa "excavar por debajo alguna cosa, dejándola en falso".

IMAGEN N°01: Definición de socavación – Fuente: Google imágenes.

La socavación, como fenómeno hidráulico, se origina en movimientos vorticosos que ocurren

al pie de determinadas estructuras hidráulicas, como un pilar de puente, o en la descarga de
un vertedero. La erosión local se contrarresta con medidas de protección. De acá que muchas
veces, desde el punto de vista del diseño, más importante que la cuantificación precisa de la
erosión local sea la determinación cualitativa, es decir, saber dónde se espera que habrá
socavación y saber cómo controlarla.

IMAGEN N°02: Socavación local en pilar de puentes – Fuente: Google imágenes.

La erosión generalizada, o degradación, se produce a lo largo y ancho de un cauce fluvial. La

degradación del cauce es extensa y progresiva. Ejemplo típico sería la que ocurre aguas abajo
de una presa ubicada sobre el lecho de un río, que retenga gran cantidad de sedimentos y que,
sin embargo, mantenga constante el caudal hacia aguas abajo.
Puede ocurrir también una adición, una superposición, de ambos tipos de erosión.

En general el estudio de la erosión no es fácil. Es un fenómeno tridimensional, impermanente,

en el que hay una gran interacción entre la corriente y el lecho que está siendo erosionado. La
profundidad de erosión es variable hasta que llega a su valor máximo, el que se presenta
cuando la velocidad de la corriente disminuye hasta hacerse igual a la velocidad crítica de
iniciación del movimiento. La Hidráulica Experimental es muy importante para el estudio de la
erosión.

IMAGEN N°03: Aplicación de la hidráulica experimental en pilares – Fuente: Google

imágenes.

2. CAUSAS

Hay varias circunstancias típicas en las que se presenta alguna forma de erosión. Entre ellas
señalamos las siguientes

2.1. Aumento de Caudal

Cuando ocurre una avenida, o simplemente, un aumento de caudal, también

aumentan la velocidad media de la corriente, la fuerza tractiva y la capacidad de
transporte. Es esta una forma de originarse la erosión y que puede conducir a un
acorazamiento del lecho, a una erosión generalizada, a erosiones locales en
 determinados puntos, etc. Cuando el aumento de caudal se combina con otras
circunstancias, los fenómenos de erosión pueden ser muy grandes. Las avenidas de
1983 y de 1998 motivaron que en diversos tramos a lo largo del río Piura se produjera
una profundización de varios metros en el cauce. En los ríos de la selva es frecuente
que las variaciones de caudal produzcan en los lechos de material fino constantes
fenómenos de agradación y degradación. El aumento de caudal es causa frecuente de
erosión.

IMAGEN N°04: Socavación por aumento de caudal – Fuente: Google imágenes.

2.2. Interrupción del Transporte Sólido.

Un río tiene una tendencia hacia el estado de equilibrio. Si por alguna circunstancia se
interrumpe, o se disminuye, el aporte sólido el río conserva su capacidad de
transporte, pero como posee menos sólidos obtiene éstos del lecho fluvial. La
consecuencia es la erosión generalizada y la consiguiente profundización del cauce.

IMAGEN N°05: Interrupción del transporte solido – Fuente: Arturo Rocha felices
“Introducción a la Hidráulica Fluvial”
2.3. Estrechamiento del Cauce.

Muchas veces, por diversas circunstancias, se presenta el estrechamiento del ancho de

un tramo fluvial. Esto ocurre cuando se ha ejecutado un encauzamiento del río en el
que se ha exagerado la disminución del ancho del río. Otras veces los estrechamientos
excesivos tienen que ver con la construcción de puentes. Cualquiera que sea el origen
del estrechamiento siempre determina una disminución de la sección transversal, lo
que implica aumento de la velocidad y de la capacidad de transporte de la corriente. El
resultado es la profundización del cauce. Esto es lo que ocurrió en muchísimos lugares,
como por ejemplo en el río Rímac en su tramo citadino. El río fue sometido a un fuerte
estrechamiento (hasta antes de las obras de encauzamiento el río era mucho más
ancho). La respuesta del río fue la profundización de su cauce.

IMAGEN N°06: Socavación causada por estrechamientos del cauce – Fuente: Google
imágenes.

2.4. Flujo en Curva.

En la margen exterior de una curva fluvial hay tendencia a la erosión. Por el contrario,
en la curva interior hay tendencia a la sedimentación. Estos son fenómenos propios de
la dinámica fluvial. En algunos casos hay que contrarrestar sus efectos y en otros
 usarlos. La margen exterior debe ser protegida contra la erosión. Podría recurrirse a
defensas continuas o a un sistema de espigones.

La tendencia a la erosión de la margen exterior de un tramo en curva se aprovecha en

el llamado efecto de curva para lograr mejores condiciones en la ubicación de una obra
de toma, la que debe estar siempre en la margen exterior donde la erosión puede
controlarse y usarse, y no en la margen interior donde la tendencia a la sedimentación
haría prácticamente inmanejable el problema.

IMAGEN N°07: Socavación en curvas – Fuente: Google imágenes.

2.5. Confluencia Fluvial.

Aguas abajo de la sección en la que un río recibe a un afluente más o menos libre de
sedimentos hay tendencia a que se produzca erosión. El mismo fenómeno ocurre
aguas abajo de la confluencia de los brazos de un río entrelazado.

2.6. Pilares y Estribos.

Cuando en un río hay elementos extraños, como un pilar de puente o un estribo,

aparece la tendencia a la erosión local por formación de vórtices.
 IMAGEN N°08: Socavación local en pilares de puente – Fuente: Google imágenes.

2.7. Otros.

Hay numerosos ejemplos de tendencia a la erosión. Puede ocurrir también en las

inmediaciones de la "punta" o la cabeza de un espigón. Hay ríos en los que se
presentan dunas de gran altura en las que en la parte correspondiente hay erosión.
Hay tendencia a la erosión inmediatamente aguas abajo de un disipador de energía,
por medio de un salto hidráulico. También hay tendencia a la erosión cuando se
produce el corte de un meandro (cut off).

3. TIPOS DE SOCAVACIÓN

La socavación que una corriente de agua produce en el cauce por el que circula. Puede
presentar diversas formas, de las cuales las más interesantes para el ingeniero son las
que brevemente se describen a continuación:

3.1. Socavación General

Es aquella que se produce en el cauce como consecuencia de la crecida, que pone en

movimiento las partículas de fondo que se encontraban en equilibrio.
 IMAGEN N°09: Socavación general en cauces de ríos – Fuente: Google imágenes.

3.2. Socavación en estrechamientos

Se entiende por socavación en estrechamientos la que se produce por el aumento en

la capacidad de arrastre de sólidos que adquiere una corriente cuando su velocidad
aumenta por efecto de una reducción de área hidráulica en su cauce. El efecto es muy
importante en puentes, donde por lo común y por razones de economía suelen ocurrir
las mencionadas reducciones, si bien puede presentarse en otros lugares del curso del
río, en que un estrechamiento más o menos brusco tenga lugar.

Los cambios que la presencia de un puente impone a la corriente son principalmente

los siguientes:

l. Cambio de la velocidad del flujo del agua en el cauce principal y en el de las avenidas.

IMAGEN N°10: Explicación con ecuación de la continuidad – Fuente: Google imágenes.

2. Cambio en la pendiente de la superficie libre del agua, hacia arriba y hacia abajo del
puente. Cuando ocurre una avenida, aumenta la velocidad y, como consecuencia, la
capacidad de transportar sedimentos. Esto origina un mayor arrastre del material del
fondo en la sección del cruce y, cuando ello es posible, un ensanchamiento del cauce,
hasta que éste aumento en el área hidráulica asemeje otra vez la sección del cruce con
cualquier otra del río y restablezca el equilibrio de la corriente. Como quiera que por la
presencia de los terraplenes de acceso. a veces protegidos, no suele ser posible que la
sección del cruce gane área hidráulica por ensanchamiento, se sigue que la presencia
del puente es de por sí un incentivo a la socavación de fondo, por lo menos hasta que la
corriente restablezca el equilibrio de áreas hidráulicas entre la sección del cruce y las
demás del río.

IMAGEN N°11: Estrechamiento del cauce – Fuente: Google imágenes.

3.3. Socavación en curvas

Cuando un río describe una curva existe una tendencia en los filetes líquidos situados
más lejos del centro de curvatura a caminar más aprisa que los situados más hacia el
interior; como consecuencia, la capacidad de arrastre de sólidos de los primeros es
mayor que la de los segundos y la profundidad de erosión es mayor en la parte del
cauce exterior a la curva que en la interior. El efecto es importante y ha de ser tenido
en cuenta en la construcción de puentes en curvas de río o en el diseño de
enrocamientos de protección en los mismos lugares y tiene gran influencia en la
divagación de corrientes, pues al disminuir la velocidad en el intrados de la curva
aumenta el depósito en esta zona y, por ello, disminuye la zona útil para el flujo del
agua, en tanto que, en el extrados, al aumentar la profundidad y el área hidráulica,
aumenta el gasto.

La socavación bajo un puente construido en una curva estable puede cuantificarse con
los métodos para el cálculo de la profundidad de socavación general que más adelante
se exponen, una vez conocido el perfil actual del río. Pero en el caso de que el puente
 esté en un tramo recto y exista la posibilidad de que una curva o un meandro avance y
lo cruce, o bien si se desea rectificar un cauce en un tramo que comprenda al cruce de
un puente y éste, tras la rectificación. Queda sobre curva, será preciso calcular las
nuevas profundidades de socavación que se puedan presentar en ese caso; con los
datos del perfil del río en las nuevas condiciones, la nueva profundidad de socavación
esperada podrá calcularse con los mismos métodos empleados para el cálculo de la
socavación general.

IMAGEN N°12: Efectos ocasionados por socavación en curvas – Fuente: Google imágenes.

3.4. Socavación en márgenes

Es la erosión que las aguas de una corriente producen en los materiales térreos
deleznables o solubles que formen sus orillas; el efecto es especialmente peligroso en
crecientes. Por el aumento de poder erosivo de la corriente a causa de su mayor
velocidad. La erosión de márgenes es causa de divagación y si el ataque se produce en
estratos susceptibles situados bajo otros que no lo son, producirá embovedamientos
causantes de inestabilidades en los taludes de la propia margen. El fenómeno se
presenta en ríos encañonados y también en las corrientes marinas que bordean zonas
costeras altas.
 IMAGEN N°13: Socavación en márgenes – Fuente: Google imágenes.

3.5. Socavación local en pilares y estribos de puentes

Cuando se coloca una pila de puente en la corriente de un rio se produce un cambio en

las condiciones hidráulicas de ésta, y, por lo tanto, en su capacidad para producir
arrastre sólido. Si la capacidad de arrastre supera localmente el aporte del gasto sólido
del río, ocurrirá en la pila una socavación local.

Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto

erosivo es de fundamental importancia en el diseño de cimentaciones poco profundas
para puentes, pues una falla seria de juicio en esta cuestión conlleva la destrucción
total de la estructura o la adopción de profundidades antieconómicas y excesivas, que
complican seriamente los procedimientos de construcción.

Los estudios realizados hasta la fecha permiten decidir que los parámetros que, en
mayor o menor grado, influyen en la socavación local al pie de pilas de puente son los
que se enlistan a continuación.

PARÁMETROS HIDRÁULICOS
Velocidad media de la corriente
Tirante frente a la pila
Distribución de velocidades
Dirección de la corriente respecto al eje de la pila

PARÁMETROS DEL FONDO

Diámetro de los granos
Distribución granulométrica del material del fondo
Forma de los granos
Grado de cohesión o cementación
Peso específico sumergido
 Estratificación del subsuelo

PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA PILA

Ancho
Relación largo-ancho
Perfil de la sección horizontal

IMAGEN N°14: Socavación pilares de puentes – Fuente: Google imágenes.

IMAGEN N°15: Estado avanzado de socavación – Fuente: Mecánica de suelos Tomo III Juárez
Badillo.

IMAGEN N°16: Socavación en pilares circulares – Fuente: Mecánica de suelos Tomo III Juárez
Badillo.
 4. ANALISIS HIDRAULICO

¿Por qué es tan importante el aspecto hidráulico en el diseño de puentes que cruzan ríos? La
respuesta la encontramos en las numerosas fallas ocurridas. El estudio de las fallas que
ocurren en las estructuras es una fuente importante de conocimiento. Para intentar responder
a la pregunta de por qué fallan los puentes es conveniente presentar información estadística.
Afortunadamente, se dispone de diversas investigaciones sobre las causas de las fallas más
comunes ocurridas en puentes de diversos tipos en varios países. Las causas varían mucho
según el tipo de puente y de río y nos sirven como un marco referencial para luego apreciar lo
que ocurre en el Perú. Las causas que se menciona más adelante pueden ocurrir aislada o
simultáneamente. Diversos estudios señalan de un modo general que entre las causas más
comunes de fallas de puentes están principalmente las siguientes:

a) Choque de cuerpos extraños (palizadas, embarcaciones, bloques de hielo y otros cuerpos

extraños).
b) Comportamiento fluvial (Socavación y diversas manifestaciones de la dinámica fluvial).
c) Acción del viento.
d) Sismos.
En un estudio muy detallado titulado “Bridge failures” que realizó D. W. Smith sobre el número
de fallas, de acuerdo a su origen, ocurridas en 143 puentes de todo el mundo obtuvo los
siguientes resultados:

Se observa que según la investigación de Smith prácticamente el 50% de las fallas (70) tuvo su
origen en las grandes descargas presentadas.

Según estudios de la American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO) publicados en 1994 “La mayor parte de los puentes que han fallado, en USA y en
todo el mundo, ha sido debido a la socavación.” Shirole y Holt en 1991 estudiaron 1000, de los
600 000 puentes existentes en Estados Unidos, que habían fallado a lo largo de un periodo de
30 años y encontraron que el 60% de las fallas se originó por problemas de socavación.
Wardhana y Hadipriono estudiaron 500 fallas ocurridas entre 1989 y el 2000 en 500 puentes
de los Estados Unidos y encontraron que el 53% se debió a las avenidas y a la socavación.

En la Figura se observa una falla típica de un pilar.

Son numerosos los aspectos que deben tenerse en cuenta en el diseño de un puente y, en
especial, en el cálculo de la profundidad de cimentación de pilares y estribos. Como sería una
tarea enorme examinar exhaustivamente cada uno de ellos se presenta a continuación un
breve comentario sobre los más importantes vinculados a la hidráulica de puentes.

a) El conocimiento del río: El conocimiento del río en el que se va a construir una obra es
fundamental. Lo primero debe ser la determinación del tipo de río de que se trata. Es
así como puede haber ríos casi rectos, con meandros y entrelazados, cada uno de los
cuales ofrece dificultades propias. La concepción de las obras hidráulicas fluviales en
general, y de los puentes en particular, tiene que realizarse en función del tipo de río
de que se trate. Debe entenderse que la expresión tipo de río se refiere al tramo fluvial
comprometido. Un río, a lo largo de su recorrido, tiene varios tramos cada uno de los
cuales posee sus peculiaridades.
El diseño en general y la selección del emplazamiento de un puente deben responder a
las características de cada tramo fluvial. Así por ejemplo, no es lo mismo diseñar para
un lecho arenoso, de baja pendiente, que para un lecho de grava, de mayor pendiente,
o para una quebrada de grandes piedras y muy fuerte pendiente. La estabilidad del
tramo fluvial asociado al puente es fundamental para la seguridad de la estructura. Es
imposible que un puente sea estable si no lo es el tramo fluvial comprometido. El río
es por naturaleza esencialmente móvil y cambiante. El puente y el río interactúan: el
puente es para el río un elemento extraño y, en ocasiones, reacciona violentamente.
La estabilidad fluvial, lograda durante cientos o miles de años, puede verse seriamente
alterada por la construcción de un puente.

b) La Avenida de Diseño

En el planeamiento y diseño de un puente la selección de la, o las Avenidas de Diseño,

es una decisión importante que corresponde al jefe de proyecto en estrecha
colaboración con los diversos especialistas que intervienen y con el propietario del
proyecto. La selección de la Avenida de Diseño implica la aceptación de un riesgo y,
 por consiguiente, de una falla. Es el propietario del proyecto quien está en mejores
condiciones de decidir qué riesgo de falla puede aceptar. La Avenida de Diseño para un
puente está asociada al comportamiento del tramo fluvial comprometido, a la sección
en la que está el puente, a las socavaciones respectivas y, ciertamente, a la
importancia y costo de la obra.

La (AASHTO) recomienda como Avenida de Diseño para un puente la correspondiente

a la avenida centenaria, o aquella que siendo menor alcance el nivel del tablero. Para
el cálculo de la socavación recomienda el procedimiento de (FHWA) Manual “HEC-18”.
Cabe precisar que el HEC-18 está basado en modelos hidráulicos de lechos arenosos.
Las crecidas fluviales que ocurren en la costa norperuana durante los Meganiños son
de larga duración (a diferencia de lo que ocurre en el sur) y, por lo tanto, implican un
gran volumen descargado. Esa es otra de las diferencias esenciales con respecto a las
avenidas ordinarias. La consideración de un Hidrograma de Diseño tiene grandes
repercusiones en la deformación del lecho fluvial, lo que obliga muchas veces a un
estudio en modelo hidráulico. Al respecto conviene presentar como ejemplo lo
ocurrido en el río Piura. En 1983 la crecida tuvo una duración de seis meses y el
volumen total descargado fue de 11 470 millones de metros cúbicos (Estación Puente
Sánchez Cerro). La descarga mencionada para el año 1983 fue superior a la suma de las
descargas registradas en la misma estación a lo largo de los 18 años precedentes. En
1998, año de otro importante Meganiño, la descarga del río Piura duró cuatro meses y
llegó a los 8 750 millones de metros cúbicos, cantidad superior a la suma de las
descargas ocurridas desde el Meganiño de 1983. Como se mencionó antes, lo que
debe recordarse para el cálculo de la erosión, otra de las características importantes de
las avenidas asociadas a los Meganiños es que tienen no sólo un valor “máximo” muy
alto, sino una sucesión de ellos.

c) El emplazamiento del puente

El emplazamiento del puente tiene que determinarse considerando tanto las

necesidades viales como las hidráulicas, en el más amplio sentido de los términos.
Richardson et al. señalan la importancia de los aspectos de la morfología fluvial, el
alineamiento del río, las variaciones del cauce fluvial en el tiempo, el material
constituyente del lecho y de las márgenes, los costos del eventual encauzamiento y,
ciertamente, las características hidrológicas, así como la longitud del puente (luz), los
 problemas de expropiaciones, los costos de mantenimiento, los procedimientos de
construcción y muchos otros más. Tanto los aspectos hidráulicos como los viales
pueden dar lugar a varias alternativas de las que se escogerá, con ayuda de un análisis
económico, la más conveniente.

d) La alineación del puente respecto de la corriente

La corriente fluvial tiene por lo general una dirección predominante. Los pilares deben
estar alineados en esa dirección de modo que el ángulo de ataque sea cero. Sin
embargo, ocurre eventualmente que la dirección de la corriente cambia. Esta
posibilidad debe ser tomada en cuenta en el diseño. La influencia del ángulo de ataque
sobre la erosión local en el pilar es muy grande y ha sido estudiada
experimentalmente. Su fuerte influencia es una de las razones para preferir pilares
circulares, cuya socavación es independiente del ángulo de ataque, como se verá más
adelante.

e) Luz y altura del tablero

No siempre una avenida muy grande es la más desfavorable. Debe verificarse que con
avenidas menores, con las que pudiera no haber una socavación tan grande, exista la
suficiente capacidad de descarga. Las avenidas deben poder transitar con el pelo de
agua debajo del tablero. Se debe tomar en cuenta eventuales agradaciones. La
presencia de cuerpos extraños, como las 12 palizadas, pueden dar lugar a la falla del
puente por lo que debe considerarse su posibilidad en el momento de determinar la
luz y altura del tablero. Son, pues, numerosos los factores a considerarse en el cálculo
de la erosión local en pilares y estribos. Sin embargo, no debe perderse de vista que
previamente a su cálculo se debe determinar, mediante otras consideraciones, los
otros tipos de erosión que ocurren en un río, es decir, las diversas manifestaciones de
la degradación fluvial.
 5. ANALISIS ESTRUCTURAL

De acuerdo a Sánchez (1997), en el análisis estructural de un puente ante los efectos de

socavación se deben considerar tres estados de carga que se describen a continuación:

(1) Puente en condiciones normales durante la época de estiaje: las fuerzas a considerar son el
peso propio, fuerza de viento, empuje de tierras en estribos y subpresión.

(2) Presencia de la avenida máxima en el cauce: provoca su degradación y por consiguiente

arrastre del material, la fuerza adicional a las de inicio es el empuje hidrodinámico del agua el
cual depende del ancho de la sección de la pila.

(3) Estado de colapso: cuando la avenida demanda la mayor solicitación del cauce, la pila o
estribo tiende a perder su estabilidad por el arrastre de material del fondo, por lo que a las
fuerzas acumuladas en el estado anterior se agrega la generación de esfuerzos por los
asentamientos que sufra la estructura.

La mayoría de los puentes que fallan por socavación tienen cimentaciones superficiales,
además de ser diseñadas como estructuras de gravedad, por eso es conveniente revisar las
condiciones básicas de estabilidad que incluyen: volteo, traslación y esfuerzos admisibles en la
cimentación e interacción suelo-estructura. La figura 6 muestra los parámetros básicos para la
revisión de la estabilidad estructural de un puente.
 6. METODOS PARA DETERMINACION DE
SOCAVACIÓN GENERAL EN EL CAUCE

6.1. METODO DE LISCHTVAN - LEBEDIEV

Según Líschtvan-Levediev (Maza, 1967) las expresiones para evaluar la socavación

general son las siguientes:

Para suelos granulares:

1
α . y 05/ 3
ys =
[ 0.68 D m0.28 . β ] 1+z

Para suelos cohesivos:

1
α . y 05/ 3
ys =
[ 0.60 γ 1.18 . β ] 1+ x

Donde:
Q d
α= 5 /3
( H m) Be . μ

y s =¿ Desnivel entre la superficie del agua, al pasar la avenida y el fondo erosionado.

Ho = Desnivel entre la superficie del agua, al pasar la avenida, y el nivel del fondo
original (medido antes de la avenida).
y s , y 0=¿ Se miden en cada sección vertical donde se desea hacer el cálculo.
y m =¿ Tirante medio medido entre la superficie del agua al pasar la avenida y el fondo
original. Se obtiene de dividir el área hidráulica entre el ancho de la superficie libre Be.
Q d =¿ Gasto del diseño
Dm =¿ Diámetro medio; si el material del fondo es friccionante. γ S = Peso
volumétrico seco; si el material es cohesivo.
x, y = Exponentes en función de D m o y s según el tipo de material del fondo (Tabla
4.2).
β = Coeficiente, depende del período de retorno del gasto de diseño (Tabla 4.3).
μ = Coeficiente que depende de la contracción del cauce (Tabla 4.1).

IMAGEN N°17: Valores del coeficiente de contracción del cauce

 IMAGEN N°17: Valores de x y z

IMAGEN N°18: Valores de β

7. METODOS PARA LA DETERMINACIÓN DE

SOCAVACIÓN LOCAL EN PILARES Y ESTRIBOS DE

PUENTES

7.1 SOCAVACIÓN EN PILARES DE PUENTE

1 Método de la FHWA (HEC-18)
Esta fórmula fue desarrollada por Richardson y Davis (1995) y presentada como Norma
de diseño por la Federal Highway Administration de los EE.UU.

0.65
yS d
y
=2.0∗k 1∗k 2∗k 3∗k 4∗
y [] ∗Fr 0.43
Esta ecuación tiene los siguientes límites:
ys ≤ 2.4 d, para Fr < 0.8
ys ≤ 3.0 d, para Fr > 0.8

Dónde: yS = Profundidad de socavación.

Fr = V / (g.y)1/2

V = Velocidad del flujo de acercamiento

y = Profundidad del flujo
d = Diámetro de la pila.
K1, K2, K3, K4 = factores de forma, ángulo de orientación, rugosidad del fondo y
uniformidad de la gradación respectivamente.

El factor K1 depende de la forma de la pila y se obtiene de la tabla 4.9. (Figura 4.17)

El coeficiente K2 depende del ángulo de ataque del flujo (Tabla 4.10) y puede
calcularse por medio de la ecuación:
0.65
L
K 2=(cos θ+ sin θ)
d
Si L/d es mayor de 12 se debe utilizar L/d = 12 como valor máximo de K2.

El coeficiente K3 depende de la rugosidad general del cauce y se obtiene de acuerdo a

la tabla 4.11

El coeficiente K4 tiene por objeto disminuir el valor calculado de socavación para tener
en cuenta que las partículas grandes de material disminuyen la socavación, y se
obtiene de la siguiente expresión:
 2 0.5
K 4=[ 1−0.89 ( 1−V R ) ]
V O −V i
V R=
V c 90−V i
0.053
D 50
V i=0.645 ( )
d
∗V c50

V c 50=6.19 y 1/ 6∗D150/3

Donde:
K4 = Factor de corrección por gradación de los materiales
VR = Relación de velocidades
Vo = Velocidad de acercamiento m/seg
Vi = Velocidad de acercamiento a la cual se inicia erosión en la pila, en granos de
tamaño D50 m/ seg
d = Ancho de la pila en metros
y = Profundidad del flujo de acercamiento
Vc90 = Velocidad critica para movimiento incipiente de material de tamaño D90 m/seg
Vc50 = Velocidad critica para movimiento incipiente de material de tamaño D50 m/seg
La FHWA estableció las siguientes limitantes para la aplicación del coeficiente K4:
• El coeficiente K4 se aplica solo cuando D50 > 60 mm.
• K4 = 1.0 para VR > 1.0
• Valor mínimo de K4 = 0.7
Estos límites al coeficiente K4 fueron confirmados por Richardson y Richardson (1999).

2 Método de Nueva Zelanda

Este método fue presentado por Melville y Sutherland (1988) y se basa en que la
máxima posible socavación (z) que puede ocurrir en una pila cilíndrica es igual a 2.4
veces el diámetro de la pila d.

z máxima = 2.4 d.
Este valor máximo puede reducirse utilizando una serie de coeficientes que dependen
de diferentes factores.
z
=2.4∗K u∗K h∗K d∗K σ∗K s∗K α
d

Donde:
Ku = Factor de intensidad de flujo
Kh = Factor de profundidad
Kd = Factor de tamaño de sedimentos
Kσ = Factor de la gradación de los sedimentos
Ks = Factor de la forma de la pila
Kα = Factor del alineamiento de la pila

V −(V a−U )
K u= [ Vc
c

]
para V < Va
Ku = 1.0
para V > Va

Donde:
V = Velocidad promedio del flujo de acercamiento
Va = Velocidad promedio de acercamiento por encima de la cual no se forma coraza en
el fondo.
Vc = Velocidad media de flujo de erosión.
K h=1.0
Si h/d > 2.6
Kh= 0.78(h/d)0.255
Si h/d < 2.6
KD = 1.0
Si d/D50 < 2.5

Kσ = 1 para suelos bien gradados.

Ks = Se obtiene de la tabla 4.12
L
α 0.11(1− )
K α =9.6−8.6 1+ ( 90 ° ) b

Donde:
α = Angulo de ataque en grados
L = Longitud de la pila
b = Ancho de la pila
3 Método de Laursen y Toch
La socavación alrededor de la pila de un puente según Laursen y Toch se puede
calcular mediante la gráfica de la figura 4.18.

4 Método del TRRL

El TRRL recomienda utilizar la gráfica de la Figura 4.19, multiplicada por un factor que
se obtiene de la tabla 4.13.
 7.2 SOCAVACIÓN EN ESTRIBOS DE PUENTES

1 Método de Liu, Chang y Skinner

El método se basa en una ecuación resultante de estudios de laboratorio y análisis dimensional

realizados en 1961 y se aplica para las siguientes condiciones que se ilustran en la Figura
  Socavación en lecho móvil
 Estribos que se proyectan dentro del cauce principal.
 No existe flujo sobre las bancas del cauce de inundación.
 El largo del estribo es menor que 25 veces la profundidad media del agua (L/h < 25).
 Flujo subcrítico.
 Lecho del cauce arenoso.
 Las ecuaciones deben ser ajustadas por un factor de corrección Kθ para considerar el
efecto del ángulo de ataque del flujo, (Ver Numeral 3.12.4. Ecuación 3.95)
 Los valores de las profundidades de socavación deben ser incrementados en un 30%
cuando se presentan dunas en el cauce de aproximación al estribo.
 Si existe lecho plano o lecho con antidunas, las ecuaciones deben aplicarse tal como se
exponen a menos que las antidunas ocurran en el estribo, caso para el cual la
profundidad de socavación debe incrementarse en un 20%.
ys L 0.4

h
=K f ()
h
F r0.33

V
F r=
√ gh

ds = profundidad de socavación de equilibrio medida desde el nivel medio del lecho hasta el
fondo del hueco de socavación [m]
h = profundidad media del flujo aguas arriba en el cauce principal [m]
L = longitud del estribo y accesos al puente que se opone al paso del agua [m]
Fr = número de Froude en la sección de aguas arriba
V = velocidad media del flujo aguas arriba [m/s]
Kf = coeficiente de corrección por la forma del estribo
Kf = 1.1 para estribos con pared inclinada hacia el cauce
Kf = 2.15 para estribos con pared vertical
 2 Método de Artamonov

Este método permite determinar no solamente la profundidad de socavación al pie de estribos

sino también al pie de espigones. Depende de los siguientes factores:
 Porción del caudal que es interceptado por la estructura al meterse dentro de la
corriente Q1 o Q2 (Figura).
 Talud que tienen los lados del estribo (mH:1.0V).
 Ángulo entre el eje longitudinal de la obra y la corriente (θ).

H T =k θ k Q k m h

HT = profundidad del agua al pie del estribo o espigón medida desde la superficie libre de la
corriente.
Kθ = coeficiente que depende del ángulo que forma el eje de la obra con la corriente. Tabla
3.12.
KQ = coeficiente que depende de la relación entre el gasto teórico interceptado por el estribo
Q1 o Q2 y el caudal total Qd que escurre por la sección transversal. Tabla 3.13.
Km = coeficiente que depende del talud que tienen los lados del estribo. Tabla 3.14.
h = tirante de agua en la zona cercana al espigón o estribo antes de la socavación.
Tabla 3.12 Coeficiente de corrección Kθ. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992).

Tabla 3.13 Coeficiente de corrección KQ. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992).

Tabla 3.14 Coeficiente de corrección Km. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992).
 3 Método de Laursen

Laursen en la década de los ochenta sugirió dos ecuaciones basándose en el razonamiento

sobre el cambio en las relaciones de transporte debido a la aceleración del flujo causada por el
estribo, una para socavación en lecho móvil y otra para socavación en agua clara aplicables
para las siguientes condiciones (HEC-18, 1993):
 Estribos que se proyectan dentro del cauce principal.
 Estribos con pared vertical.
 No existe flujo sobre las bancas del cauce de inundación.
 El largo del estribo es menor que 25 veces la profundidad media del agua (L/h < 25).
 Las ecuaciones dan profundidades de socavación máximas e incluyen el efecto de la
socavación por contracción, por lo que para estas ecuaciones no se debe incluir el
efecto de la contracción del cauce para obtener la socavación total.
 Se recomienda que las ecuaciones se apliquen para valores máximos de ds/h igual a
4.0.
 Las ecuaciones dadas por Laursen deben resolverse por tanteos.
 Las ecuaciones deben ser ajustadas por un factor de corrección Kθ para considerar el
efecto del ángulo de ataque del flujo.

Socavación en lecho móvil

1.7
d ds
L
h
=2.75 s
h [( 11.5 h
+1 ) −1]
Socavación en agua clara

7 /6
ds
L
h
d
=2.75 s
h
[ ( 11.5 h
τ
( )
τc
+1
0.5
) −1
]
h = profundidad media del flujo aguas arriba en el cauce principal
L = longitud del estribo y accesos al puente que se opone al paso del agua
τ = esfuerzo cortante en el lecho hacia aguas arriba del estribo.
Τc = esfuerzo cortante crítico para D50 del material del lecho aguas arriba.

Las dos ecuaciones anteriores son aplicables para estribos con pared vertical por lo
que las profundidades de socavación resultantes deben afectarse por un factor de
corrección Kf para tener en cuenta el efecto de otras formas.

Kf = 0.9 para estribos con aletas inclinadas 45°

Kf = 0.8 para estribos con pared inclinada hacia el cauce
 4 Método de Froehlich

La ecuación dada por Froehlich está basada en análisis dimensional y en análisis de regresión
de datos de laboratorio para 170 mediciones de socavación en lecho móvil. HEC-18 (1993)
recomienda su uso para socavación tanto en lecho móvil como en agua clara, para estribos que
se proyectan dentro del cauce principal o no y para flujo concentrado en el cauce principal o
combinado con flujo sobre las zonas de inundación.
Socavación en agua clara y en lecho móvil
La ecuación de Froehlich que a continuación se expone es de uso común en los Estados Unidos
de América.
ds L 0.43

he
=2.27 K f K 0
( )
he
F 0.61
ℜ +1

 ds = profundidad de socavación [m]

 he = profundidad media del flujo (profundidad hidráulica) en la zona de inundación
obstruida por el estribo aguas arriba del puente [m]
 Kf = coeficiente que depende de la forma del estribo. Tabla 3.15. Figura 3.30
 Kθ = coeficiente que depende del ángulo de ataque del flujo. Ecuación 3.95 o Figura
3.31.
 L = longitud del estribo y accesos al puente que se opone al paso del agua proyectada
normalmente al flujo [m]
 Fre = número de Froude en la sección de aproximación obstruida por el estribo
Tabla 3.15 Coeficiente por la forma del estribo Kf. Método de Froehlich. HEC-18. 1993.

0.13
θ
k θ= ( )
90

θ = ángulo° de inclinación del estribo. Figura 3.31.

θ < 90° si el estribo está inclinado hacia aguas abajo
θ > 90° si el estribo está inclinado hacia aguas arriba
 h e= A e /L

Ve
F ℜ=
√ g he
Qe
V e=
Ae

 Ve = velocidad del flujo obstruido por el estribo y los accesos al puente en la sección
de aguas arriba [m/s]
 Qe = caudal obstruido por los estribos o los accesos medido aguas arriba del puente
[m3 /s]
 Ae = área del flujo de la sección de aguas arriba obstruida por los estribos [m2 ]

Socavación en agua clara

Froehlich también propone una ecuación solamente para condiciones de socavación
en agua clara, pero tiende a dar valores muy bajos y no se ha verificado con datos de
campo, por lo que HEC-18 (1993) no recomienda su uso. Esta ecuación implica que el
material del lecho del río tenga un D50 ≥ 7.6 cm y que la desviación estándar
geométrica del sedimento σg sea mayor que 1.5. Se presenta el método para efectos
de comparación de resultados con otros métodos.
 0.63 0.43
ds L he
he ( )
=0.78 K f K 0
he
F 1.16
ℜ
( )
D50
σ −1.87
g +1

0.5
D
( )
σ g= 84
D16
σg = desviación estándar geométrica del material

Nota: El número 1 al final de las dos ecuaciones propuestas por Froehlich es un factor
de seguridad que hace que las ecuaciones predigan profundidades de socavación
mayores que aquellas medidas en los experimentos. Este factor de seguridad debe ser
usado en el diseño.

5 Método de Melville

B. W. Melville propuso un método basándose en análisis dimensional y desarrollo de

relaciones entre parámetros dimensionales usando líneas de mejor ajuste de datos
provenientes de ensayos de laboratorio realizados en la Universidad de Auckland en Nueva
Zelandia, (Melville B. W., 1992).
El método no ha sido verificado en el campo y no considera al igual que en otros casos efectos
debidos a la no rectangularidad del cauce, irregularidades en el lecho, flujo sobre las
sobrebancas durante crecientes, ni distribución no uniforme del flujo lateral. Esto hace que el
método dé valores de profundidades de socavación muy grandes especialmente cuando los
estribos son muy largos. Además, no considera los efectos del tamaño ni de la gradación del
sedimento, por lo que puede resultar muy conservador para tamaños grandes y sedimentos
bien gradados. Tampoco considera el caso de estribos en suelos cohesivos.
B. W. Melville considera los casos de estribos cortos y largos (Ver Capítulo 1 de la Parte IV
sobre Conceptos Básicos sobre Socavación en Puentes) y propone las siguientes ecuaciones de
tipo general:
Estribos cortos: cuando la longitud del estribo y zonas de aproximación que se oponen al paso
del agua es menor que la profundidad del flujo (L < h).
Se ha demostrado en laboratorio que para estribos cortos el modelo de flujo que causa la
socavación no cambia con relación a la profundidad del flujo y que por lo tanto la profundidad
de socavación es función principalmente de la longitud del estribo.

Estribos largos: cuando la longitud del estribo y zonas de aproximación que se

oponen al paso del agua es mayor que 25 veces la profundidad del flujo (L > 25h).
La información obtenida en laboratorio confirma que para estribos largos la
profundidad de socavación local depende de la profundidad del flujo tal como lo
ilustra la siguiente ecuación general:
  ds = profundidad de socavación [m]
 L = longitud del estribo y accesos al puente que se opone al paso del agua [m]
 h = profundidad del flujo al pie del estribo [m]
 Ki = factor de corrección por intensidad del flujo que tiene en cuenta la
velocidad del flujo y la velocidad crítica para inicio del movimiento del
sedimento
 Kh = factor de corrección por profundidad del flujo
 KL = factor de corrección por longitud del estribo
 KD = factor de corrección por tamaño del sedimento
 Kσ = factor de corrección por gradación del sedimento
 Kf = factor de corrección por forma del estribo
 Kθ = factor de corrección por ángulo de ataque Kg = factor de corrección por
la geometría del cauce de aproximación

La Tabla 3.16 incluye los factores de corrección por forma del estribo en la cual el
estribo de pared vertical se ha tomado como referencia.

La Figura 3.32 presenta los valores del coeficiente Kθ para diferentes ángulos de
ataque del flujo.

KL = 10 estribos largos
Kh = 2 para estribos cortos
Ki = 1.0, considerando que las mayores profundidades de socavación ocurren bajo condiciones
de lecho móvil.
Los datos encontrados por W. B. Melville para tener en cuenta la influencia del tamaño y la
gradación del sedimento son inconsistentes por lo que sugiere que para propósitos prácticos
KD y Kσ sean tomados igual a 1.0.
Esto significa que las profundidades de socavación obtenidas se aplican para sedimentos
uniformes. Existe algo de información sobre la influencia de la geometría del cauce de
aproximación sobre la profundidad de socavación, pero más investigación se requiere para
poderlo cuantificar debidamente. Por lo tanto, B. W. Melville (1992), sugiere que en principio
Kg se considere igual a 1.0, lo que implica que la profundidad de socavación en un cauce único
sería igual a la profundidad de socavación en un estribo localizado en un cauce compuesto.
Este valor es muy conservador especialmente para el caso de estribos largos. Para mas
detalles, ver M. E. Guevara A., 1998
Conclusiones al método de Melville
Finalmente, considerando todas las limitaciones en la cuantificación de ciertos factores
existentes hasta la fecha de realización de las investigaciones, B. W. Melville, propone las
siguientes ecuaciones de diseño que corresponden a envolventes de los datos de laboratorio.
Por las razones anteriores, los resultados de su aplicación son bastante conservadores.

8. FOTOS
Esquema general de un proceso de socavación ocasionado por la construcción
de un puente
 Efectos de la socavación en pilas de puentes

La exposición de los pilares de puentes, a la acción erosiva del flujo del

agua, puede producir la falla del puente, requiriendo gastos mayores
para su reparación o reemplazo.
Daños sufridos en los pilares debido a la socavación
 9. CONCLUSIONES

 Los problemas de socavación son importantes a la hora de proyectar una estructura

hidráulica en el emplazamiento de un rio o canal, dado que nuestras soluciones
pueden causar estos problemas que son dañinos para las estructuras.
 La socavación general es un fenómeno que dependerá de la morfología fluvial, por lo
que nos toca como ingenieros proyectar unas estructuras de protección las cuales
ayuden a minimizar los daños a estas.
 La socavación local en pilares y estribos de puentes es un fenómeno hidráulico que se
puede minimizar no solo con protección en estas estructuras, sino que también con
una correcta ubicación de puentes.
 Los métodos aquí descritos han sido revisados y analizados para ver en que ocasiones
utilizarlas y para que parámetros, por lo que se deberán comparar con otros métodos
de cálculo de socavación, como se muestran en los ejemplos de aplicación.
 10. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS: P. Novak, A.I.B. Moffat y C. Nalluri. Department of Civil

Engineering, University of Newcastle upon Tyne, U. K., Colombia; 2001, editora: Emma
Ariza Herrera, 601 pág.
 INGENIERÍA DE RÍOS: Juan P. Martín Vide, Universitat Politécnica de Catalunya,
México, 2001, editor: Alfaomega Grupo Editor S.A.,338 pág.
 INTRODUCCIÓN A LA HIDRÁULICA FLUVIAL: Dr. Arturo Rocha Felices, Universidad
Nacional de Ingeniería, Perú, 1998, 285 pág.
 MECANICA DE SUELOS TOMO III: Juárez Badillo y Rico Rodríguez EDITORIAL LIMUSA, S.
A. Areos de Belén Núm. 75, México l, D. F. Impreso en México, 1318 pag.