Partes Y Funcionamiento Básico de la Batería

Caja:
La mayoría de las cajas de las baterías para automóviles están construidas de polipropileno,
una capa fina (aproximadamente 0,08 pulgadas, o 0,02 mm, de grosor), fuerte y ligero. Por
el contrario, se construyen contenedores para baterías industriales y algunas baterías para
camiones de un material de caucho duro y grueso.

Rejillas:
Cada placa positiva y negativa en una batería se construye sobre una estructura, o rejilla,
hecha principalmente de plomo. Las baterías de bajo mantenimiento utilizan un bajo
porcentaje de antimonio (Aproximadamente 2% a 3%), o usan antimonio solamente en las
placas positivas y calcio para las placas negativas. 

Placas positivas:
Las placas positivas tienen dióxido de plomo (Peróxidos), en forma de pasta colocada sobre
el armazón de la rejilla. Este proceso se llama pegado. Este material activo puede reaccionar
con el ácido sulfúrico de la batería y es de color marrón oscuro.

Placas negativas:
Las placas negativas se pegan a la cuadrícula con un plomo poroso puro, llamado plomo
esponjoso, y son de color gris.

Separadores:
Las placas positivas y negativas deben ser instaladas alternativamente uno al lado del otro
sin tocarse. Para que suceda esto se hacen uso de separadores de material aislante, que
permiten un espacio para la reacción del ácido con ambos materiales de la placa, con todo
esto, aislar las placas para prevenir cortocircuitos.

Celdas o vasos:
Las celdas o vasos se construyen de placas positivas y negativas con separadores aislantes
entre cada placa. La mayoría de las baterías utilizan una placa más negativa que placa
positiva en cada celda; en las baterías más nuevas usan el mismo número de placas
positivas y negativas.En cada vaso (o celda) se puede alcanzar una tensión de 2,1 voltios,
independientemente del número de placas positivas o negativas utilizadas.Mientras mayor
es el número de placas utilizadas en cada celda, mayor es la cantidad de corriente que se
puede producir.

Tabiques:
Cada vaso está separado de las otros vasos por tabiques, que están hechos del mismo
material que el utilizado fuera de la batería.El conjunto de placas positivas de cada vaso
está unido por su parte superior a un único conductor o puente de unión, constituyendo
una unión en paralelo entre placas. Igualmente, el conjunto de placas negativas está unido
de la misma manera.

Principio de funcionamiento
El principio de funcionamiento de una batería se basa en un principio científico descubierto años
atrás que dice:

 Cuando dos metales disímiles se colocan en un ácido, los electrones fluyen entre los
metales si un circuito está conectado entre ellos.
 Esto se puede demostrar empujando un clavo de acero y una pieza de alambre de cobre
sólido en un limón. Conecte un voltímetro en uno de los extremos del alambre de cobre y
el clavo, y se mostrará el voltaje.
Una batería de plomo-ácido completamente cargada tiene una placa positiva de dióxido de plomo
(peróxido) y una placa negativa de plomo rodeada de una solución de ácido sulfúrico (electrolito).
La diferencia de potencial (tensión) entre el peróxido de plomo y el plomo en ácido es de
aproximadamente 2,1 voltios.

Estado totalmente descargada

Cuando la batería está completamente descargada, tanto la placa positiva como la negativa son
PbSO4 (sulfato de plomo) y el electrolito se ha convertido en agua (H2O). Cuando se descarga la
batería, las placas y el electrolito se aproximan al estado completamente descargado. También
existe el peligro de congelación cuando se descarga una batería, porque el electrolito es
principalmente agua.

Advertencia: Nunca cargue ni ponga en marcha una batería congelada porque el gas hidrógeno
puede quedar atrapado en el hielo y encender si se produce una chispa durante el proceso de
carga. El resultado puede ser una explosión.

La descarga o la carga siempre están en proceso dentro de la batería en un momento dado. La

solución del electrolito contiene iones cargados formados por sulfato e hidrógeno. Los iones de
sulfato están cargados negativamente, mientras que los iones de hidrógeno tienen una carga
positiva.

Cuando una carga eléctrica se coloca en los terminales de la batería (motor de arranque, faros,
etc.) al ácido sulfúrico se descompone. Los iones de sulfato resultantes se desplazan a las placas
negativas y reaccionan con el material activo de la placa abandonado su carga negativa a través de
la ionización. Esto hace que la batería se descargue o produzca energía eléctrica. Este exceso de
flujo de electrones que emite la parte negativa de la batería, a través de un dispositivo eléctrico y
que vuelve a la parte positiva de la batería es lo que crea la CC. Cuando los electrones vuelven al
terminal positivo de la batería, se desplazan hacia las celdas y se vuelven a unir a las placas
positivas. Este proceso de descarga continúa hasta que la batería se descarga y ya no queda más
energía química.

Descarga química
Además del flujo de electrones que se produce dentro de la batería cuando se descarga, la
relación de ácido sulfúrico en agua en la solución del electrolito también cambia a más agua y
menos ácido. Un subproducto químico de este proceso es el sulfato de plomo que recubre las
placas de la batería dentro de todas las celdas, loq ue reduce su superficie.

Como las celdas tienen menos superficie disponible para producir energía eléctrica, la producción
de amperaje o de corriente también se reduce. Si el proceso de descarga continúa, se deposita
incluso más sulfato de plomo en las placas de las celdas y, finalmente, el proceso químico que
produce la corriente ya no se puede realizar. Los depósitos de sulfato de plomo en las placas son el
motivo por el que la batería no puede producir energía de forma indefinida. Por ejemplo, los faros
que se dejan encendidos durante varios días o el arranque en frío continuado del motor de
arranque. De hecho, la descarga prolongada provoca una sulfatación dañina y la batería no puede
recuperarse, independientemente del tiempo durante el que se cargue.

Autodescarga de la batería

La batería siempre es está autodescargando, aunque no esté conectada a nada. La velocidad de

autodescarga depende de la temperatura ambiente y del tipo de batería. A temperaturas
superiores a 55 ºC, la autodescarga ocurre de forma más rápida. Estas temperaturas pueden
alcanzarse si la batería se almacena en un garaje o en una caseta cuando hace calor.
Una idea equivocada general sobre el almacenamiento de las baterías es que si se dejan en un
suelo de hormigón se autodescargarán rápidamente. Esto era cierto hace más de cincuenta años,
cuando las carcasas de las baterías estaban hechas de goma dura; la humedad del hormigón hacía
que este tipo de baterías se descargara directamente en el suelo de hormigón. No obstante, las
carcasas de las baterías modernas están hechas de plástico de polipropileno y pueden
almacenarse en suelos de hormigón sin que tengamos que preocuparnos por la autodescarga
excesiva.

Motivos de la autodescarga

El bajo estado de carga puede estar causado por desplazamientos cortos que no son lo
suficientemente prolongados para que el sistema de carga del vehículo recargue la batería. El
funcionamiento del motor en trayectos de menos de 15 o 20 millas y el uso ocasional del vehículo
durante un par de veces a la semana no son suficientes para mantener la batería lo
suficientemente cargada como para arrancar el motor. Para mantener la capacidad de la batería lo
suficientemente alta como para hacer funcionar el motor de arranque, tendrá que cargarse con un
cargador de batería si el vehículo no se utiliza, aproximadamente una vez al mes en el caso de
baterías convencionales y en función de la temperatura.

Carga química de la batería

Al cargar una batería se invierte el proceso químico que tiene lugar durante la descarga.
Básicamente, los iones de sulfato y de hidrógeno cambian sus posiciones. La energía eléctrica
utilizada para cargar una batería se vuelve a convertir en energía eléctrica y se almacena dentro de
la batería. Los cargadores de la batería, como los alternadores y los generadores, producen una
tensión superior a la tensión de circuito abierto de la batería.
Cuando el amperaje de carga supera el nivel de la velocidad de absorción natural, la batería puede
calentarse en exceso, lo que hace que la solución del electrolito burbujee generando gas
hidrógeno inflamable. El gas de hidrógeno, cuando se combina con el oxígeno del aire, es
altamente explosivo y puede incendiarse fácilmente con una chispa. Por lo tanto, recuerde
siempre desconectar la alimentación antes de conectar o desconectar los cargadores de baterías
para evitar provocar chispas en los terminales de la batería.

PARTES DEL ALTERNADOR Y SU FUNCIONAMIENTO

El alternador utilizado en automoción esta constituido por los siguientes elementos:

 Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.

 Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
 El puente rectificador de diodos.
 Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la maquina.

Rotor o inductor
El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el
cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el
alternador. El rotor esta formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo
magnético formado por dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o dedos
entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo magnético inductor.
Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. con lo que se obtiene un campo
inductor de 12 o 16 polos.
En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de

muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

Estator o inducido
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas
las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que esta
formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma
de corona circular, troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se
alojan las bobinas inducidas.
Las bobinado que forman los conductores del inducido esta constituido generalmente por tres
arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el
estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo:
en estrella o en triángulo, obteniendose de ambas formas una corriente alterna trifasica, a la
salida de sus bornes.

Puente rectificador de diodos

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifasico no es adecuada para la
batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es
necesario rectificarla. Una condición importante para la rectificación es disponer de
diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado
directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de
"herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente
rectificador, obteniendose a la salida del mismo una tensión de corriente continua. Los
diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a
masa por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del
 alternador, también por uno de sus lados . El lado libre de los seis queda conectado a
los extremos de las fases de las bobinas del estator.

Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres diodos mas
al puente rectificador normal, utilizandose esta conexión auxiliar para el control de la luz
indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.
El calentamiento de los diodos esta limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas
donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los
diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena conductividad
térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En
algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.

Carcasa lado de anillos rozantes

Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del alternador de
arriba), donde se monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen
los bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al
extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan salida o entrada
a la corriente de aire provocada por el ventilador.

Carcasa lado de accionamiento

Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de
apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al motor del
vehículo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados también unos
orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.
Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su interior
alojados el estator y el rotor, así como el puente rectificador.

Ventilador
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido,
sobre todo, a las perdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del
compartimento motor. La temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de
alternador. La forma de refrigeración mas utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace
pasar por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos
sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al aumentar
la velocidad de rotación se incrementa también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la
refrigeración para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del
ventilador se disponen asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena que
pueden producirse a determinadas velocidades.
Ventilador de un solo flujo
Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se refrigeran
mediante una ventilación interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos rozantes,
refrigerando el puente de diodos, el rotor, el estator, para después salir por la carcasa del lado de
accionamiento. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador.

Ventilador interior de doble flujo

Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos ventiladores en su
interior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por
aberturas de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos rozante. Los flujos de
aire son aspirados por ambos ventiladores y salen radialmente por las aberturas del
contorno de la carcasa. La ventaja esencial de la configuración es la posibilidad de utilizar
ventiladores mas pequeños, rediciendo así el ruido aerodinámico generado por los
ventiladores.
Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración, es el que utiliza aire
fresco procedente del exterior del compartimento motor. A través de un tubo flexible se
aspira aire fresco y con poco polvo. El aire entra por la boca de aspiración, pasa por el
interior del alternador y sale por las aberturas de la tapa del lado de accionamiento

Circuito de excitación del alternador

El alternador para generar electricidad ademas del movimiento que recibe del motor de
combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación) que en un
principio, antes de arrancar el motor, debe tomarla de la batería a través de un circuito
eléctrico que se llama "circuito de preexcitación". Una vez que arranca el motor, la
corriente de excitación el alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se
autoexcita a través de un "circuito de excitación".
El circuito de preexcitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor
de la llave de contacto y la lampara de control. Este circuito es imprescindible por que el

alternador no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del
motor) campo magnético suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la
tensión de salida del alternador que es proporcional a la velocidad de giro. Una vez que el
motor de combustión esta en marcha y el alternador alcanza una tensión superior a la que
suministra la batería entonces la lampara de control (L) se apaga. El alternador ya no
necesita del circuito de preexcitación ahora se vale por si mismo (autoexcitación) y utiliza
la propia tensión que genera.

PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

Motor de arranque es el encargado de realizar los primeros giros del cigueñal, donde los pistones
realizan las primeras admisiones y compresiones dando lugar a las explosiones y de esta manera el
motor permanece en funcionamiento, es en este momento donde finaliza la función del motor de
arranque.

El interruptor de encendido, que es la parte más sencilla del sistema y da paso a la corriente
eléctrica a través del bombín de llave única.

La batería, encargada de proporcionar corriente a todos los sistemas eléctricos y, por lo tanto, al
motor de arranque.

El motor de arranque, que es el encargado de convertir la energía eléctrica en mecánica para dar
al cigüeñal el primer impulso, la primera fuerza que desencadena su funcionamiento. Es
alimentado con corriente continua gracias imanes de tamaño reducido, por lo que
técnicamente funciona como cualquier otro motor eléctrico (gracias a la inducción) y se une a este
a través de un piñón que acciona el volante de inercia.

El motor de arranque es el más complejo, así que vamos a hablar con detalle de sus partes:

1. El motor eléctrico: es la base del motor de arranque y esta formado, como cualquier otro
motor eléctrico sencillo, por los siguientes elementos:
2. La carcasa: es la parte externa que sujeta los mecanismos internos del motor eléctrico.
3. Las bobinas inductoras: cables enrollados, encargados de crear el campo magnético. Van
sujetos a la carcasa.
4. El inducido (o rotor) es la parte móvil del motor eléctrico conformado por el bobinado, el
tambor y el colector.

5. Las escobillas son las encargadas de transmitir la energía eléctrica al inducido por medio

del colector.
6. El bendix (o impulsor) es la parte unida al final del motor eléctrico que traslada la fuerza
hacia el volante de inercia.
7. El solenoide o automático es el encargado de desplazar el piñón (por medio de la
horquilla) hacia el volante de inercia y al mismo tiempo cerrar el circuito que activa el
motor eléctrico.
8. La horquilla es el elemento que desplaza el bendix hacia la corona dentada del motor de
inercia
9. La tapa lateral es la pieza que une el solenoide al motor eléctrico y permite su anclado al
motor, habitualmente, sobre la caja de cambios.