Proyecciones - Infraestructura - Puertos - Integración - Orientación - Capacitación

NOVIEMBRE 2019
EDICIÓN Nº 26

NUEVOS RETOS
PARA LA HIDROVÍA

Ferroviaria Andina:
marcando el ritmo empresarial

BISA habilita rastreo de

transferencias al exterior
Cinta transportadora del complejo portuario Gravetal
Contenido
Transporte
Índice General
6 Editorial

16 Instituciones

22 Comercio exterior

8 FERROVIARIA ANDINA, 24 Reportaje central

MARCANDO EL RITMO 32 Banca
EMPRESARIAL
Desde su llegada al país, hace más de un siglo, el ferro-
36 Avances
carril es el vínculo para la exportación de minerales, el
comercio y transporte de pasajeros. Ferroviaria Andina
inició sus operaciones en 1996, en la actualidad se ha
convertido en una empresa prestadora de servicios mul-
timodal e integral de transporte de carga. Cuenta con
1.834 kilómetros de vía en distintos ramales que vinculan
al occidente boliviano.

32
Banca
BISA HABILITA RASTREO
DE TRANSFERENCIAS
AL EXTERIOR DESDE SU
PLATAFORMA E-BISA

4 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019

LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 5
 Editorial
SE AVIZORA UN MEJOR
HORIZONTE
I
ndependientemente de lo malo o bueno que haya hecho el
gobierno del MAS en materia económica y logística, lo cier-
to es que al equipo de la señora Jeanine Añez le toca llevar
Director General una carga muy pesada que irá alivianándose a medida que se
Harold Dávila Ruiz vayan tomando decisiones rápidas y oportunas. Si bien su mi-
sión principal además de apaciguar al país, es la de convocar a
Consejo Editorial
nuevas elecciones y entregar el mando a quien resulte elegido,
Oswaldo Barriga Karlbaum
José Alberti Uzqueda eso no quiere decir que su Gabinete Ministerial no tenga que
Ángel Sandóval tomar decisiones sobre políticas económicas, especialmente
David Ramírez Torres aquellas que inciden directamente con las finanzas públicas y
la productividad, cuyo descuido puede acarrear consecuencias
Prensa Santa Cruz que lamentar.
Siglo de Oro Editores SRL.
Martín Moreira B.
La ventaja de este nuevo equipo ministerial, es que tienen un
La Paz denominador común que es la filosofía liberal; por tanto, creen
Jorge Antonio Montecinos en la iniciativa privada como fuente principal de generación de
riqueza en consecuencia, les resultará fácil encontrar la fór-
Diagramación mula para levantar la economía boliviana, a decir verdad, ya la
Víctor Saavedra Rocha tienen; solo falta aplicarla adecuadamente consensuando al-
gunos detalles obviamente. Lo ideal es que el cambio político
Gerenta General
Dora María Meléndez que se está dando en el país, no afecte el bolsillo de la gente
especialmente de aquellos que pasan mayores carencias; por
Gerente Comercial el contrario, se debe apuntar a entregar un país saneado al
H. Roberto Dávila M. próximo gobierno, que dicho sea de paso hasta el momento no
roberto@logistica-ni.com sabemos cuántos meses demandará su concreción.
Publicidad y Suscripciones
Margauxs Poquiviquí En materia logística, se debe dar continuidad a los proyectos
que quedaron pendientes como el desarrollo de la hidrovía Pa-
raguay – Paraná y la construcción de puerto Busch. Al extremo
w www.logistica-ni.com norte, es hora de que Bolivia aproveche también la hidrovía
Mamoré – Madera – Porto Velho, para dinamizar el comercio
m logisticani@logistica-ni.com
exterior de Beni y Pando hacia el Este por el Atlántico y al Oeste
m logisticani@cotas.com.bo hacia el océano Pacífico, atravesando el departamento de Ma-
G /Logistica-Negocios-Internacionales dre de Dios para llegar a la costa peruana, para lo cual también,
se debe facilitar el paso fronterizo por Extrema – San Lorenzo.
Desde esta columna, auguramos muchos éxitos al nuevo go-
Se autoriza la reproducción total o parcial de nuestros bierno, para beneficio de su población que aguarda con mucha
artículos siempre y cuando se cite la fuente. expectativa y esperanza.
Derechos reservados efectuados los depósitos de Ley.
El Director

, Calle Tte. Cueto Nº 3056 (Av. Alemana c. 20 y 4º anillo)

 (591-3) 332 8143 / Fax (591-3) 332 4977
Santa Cruz – Bolivia

6 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019

LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 7
Transporte

Ferroviaria Andina,
marcando el ritmo empresarial

8 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019

Desde su llegada al país, hace más de un siglo, el ferrocarril es el vínculo para la exportación de
minerales, el comercio y transporte de pasajeros. Ferroviaria Andina inició sus operaciones en
1996, en la actualidad se ha convertido en una empresa prestadora de servicios multimodal
e integral de transporte de carga. Cuenta con 1.834 kilómetros de vía en distintos ramales
que vinculan al occidente boliviano.

LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 9

F
erroviaria Andina S. A. (FCA), se orienta al
desarrollo del sector del transporte y se
proyecta hacia el Corredor Ferroviario Bio-
ceánico de Integración y por ende a su in-
ternacionalización, es un proceso de creci-
miento que se proyecta a desarrollar la cadena de
suministros.
La cualidad de esta empresa es que el 49.2% de las
acciones “está en manos de todos los bolivianos,
bajo la administración de las AFPs, y “por supuesto
todas las ganancias y utilidades que genera la com-
pañía, se refleja en los bonos que da el gobierno
como la renta dignidad, bono Juancito Pinto, entre
otros”, afirmó el Gerente de Relaciones Interinsti-
tucionales de Ferroviaria Andina, Maichol Piñango.
Ferroviaria Andina es catalogada entre las 150 em-
presas más grandes del país, al igual que su par la
Ferroviaria Oriental que, también, está en manos
del mismo socio controlador.
ESTRUCTURA ECONÓMICA
El transporte ferroviario traslada la carga que ge-
nera el 35% del Producto Interno Bruto boliviano,
En 2018, Ferroviaria Andina transportó 1.137.154
toneladas, lo que generó ingresos por 19.018.546
US$ e invirtió 5.053.866 US$, un 12% por encima
de la gestión pasada, según datos de la compañía.
10 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019
Con una inversión aproximada de 15.019.000 Sala de control de la ferroviaria
US$, en diciembre de 2018 la empresa compró 3 Andina en Oruro
locomotoras SALI (Sud América Light Locomoti-
ves) que fueron provistas por la compañía suiza
Stadler Rail Group. “Esta inversión constituye un
hito histórico y el inicio de la modernización del
parque tractivo y la voluntad de que la empresa
crezca aún más”, afirmó el Gerente de Relaciones
Interinstitucionales.
El transporte de carga es el principal negocio de
Ferroviaria Andina, el cual representa el 87% de
del total de sus ingresos operacionales, es decir,
16.569.701 US$, el restante proviene del transpor-
te de pasajeros y encomiendas y otros ingresos
operacionales. Del total de carga transportado, el
82,09% corresponde a minerales, 11,54% a clinker
y cemento, 2,91% a ulexita y 3,46% a harina, ceba-
da y azúcar.
PRESTADOR DE SERVICIOS
Si bien la base fundamental de FCA es el servicio
ferroviario, desde el 2015 está apuntando a conso-
lidarse como una empresa “integral de soluciones
para los clientes”. El sub gerente comercial de Fe-
rroviaria Andina, Franz Hochstatter, detalló: “tene-
mos 1200 kilómetros de línea férrea, que no llega
a todas las industrias, manufacturas, depósitos,
almacenes, entre otros; por eso nos complemen-

Maichol Piñango, gerente de
Relaciones Interinstitucionales de
Ferroviaria Andina
“Las vías de salida que
tienen Ferroviaria Andina
son: hacia Chile por
Avaroa y Charaña, por
Argentina con Villazón
y por Perú con el puerto
de Guaqui. Los productos
que transportamos
mayormente son
minerales (85%), Ulexita
(3%), Clinker - Cemento
(8%) y productos agrí-
colas (1%), varios (3%)”.
tamos, ya hace varios años, con el servicio de tras-
porte terrestre, almacenamiento, transferencias y
algunas coberturas para la satisfacción de nues-
tros clientes”.
En su circuito de operaciones cuenta con estacio-
nes de clase “A” o fundamentales, como es, Villazón
desde donde se realiza el transporte de producto
agrícolas de importación y el transporte de pasaje-
ros. Por otro lado, para el movimiento de mineral
están las estaciones de Oruro, Poopo, Uyuni, Tupi-
za, Potosí, Uyuni, Avaroa y eventualmente Atocha.
“En el ramal principal que comprende Oruro, Uyuni
y Avaroa, el poder de arrastre de una locomotora
es de 30 a 35 vagones”, señaló el Subgerente Co-
mercial. Además, explicó que “en el sector del ra-
mal hacia la ciudad de Potosí la capacidad de arras-
tre reduce en un promedio de 18 vagones por las
pendientes que se presentan, entonces se opera
con un sistema múltiple, que implica la operación
sincronizada de dos locomotoras”, complementó.
“Tenemos muchas expectativas de crecimiento, y
la disposición para atender las crecientes necesi-
dades de los clientes regulares y potenciales”, se-
ñaló el ejecutivo. “Estamos próximos a recibir tres
locomotoras nuevas, que en su dimensión serán
revolucionarias, una locomotora va a reemplazar
el arrastre de dos. Esta nueva tecnología nos va a
permitir ampliar nuestra capacidad y cobertura”,
afirmó.
PRODUCTOS Y CADENA DE
SUMINISTROS
Ferroviaria Andina se caracteriza por el transporte
de carga para la exportación de concentrados de
mineral, es por eso, que su cartera de clientes está
integrada por las empresas mineras más importan-
tes del país. Desde 2007, la Minera San Cristóbal es
uno de los clientes más importantes.
Asimismo, la empresa, tiene varios clientes denomi-
nados el “sector de Minbol” que comprende la mi-
nería tradicional, mediana y pequeña, fundamental-
mente el producto de origen es del departamento
de Potosí, explicó Hochstatter; por consiguiente,
“la mayoría de estas mineras se encuentran en los
distritos de Don Diego, Agua de Castilla y el propio
centro urbano de Potosí, eventualmente Tupiza y
Oruro”, señaló el Ejecutivo.
Ferroviaria Andina “llega a mover entre 250 a 350
mil toneladas año, que son dirigidas a puertos chi-
lenos, en este caso al antepuerto de Portezuelo,
ubicado a 32 kilómetros del puerto de Antofagasta,
donde se descarga, acopian y almacena, para su
posterior despacho en las diferentes líneas navie-
ras”.
En la ciudad de Potosí, “los minerales son transpor-
tadas hasta la estación; en la mayoría de los casos
este servicio se lo realiza con volquetas de 12 cu-
Personal de la maestranza en la ciudad de Oruro
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 11
bos que son aproximadamente 20 toneladas, dos
camiones completan un vagón cerrado, los que
cuentan con todas las normas medio ambientales
e internas propias de la FCA, para evitar cualquier
conflicto ambiental”, explicó el subgerente.
“Después de haber completado el procedimiento
de trasbordo o trasvasije desde la ciudad de Po-
tosí nos dirigimos a 950 kilómetros, atravesando el
territorio hasta la frontera ubicada en la provincia
Avaroa y luego el territorio chileno que comprende
desde Ollagüe para terminar en Portezuelo”, aña-
dió Hochstatter.
Cuando llega a Portezuelo el descargue tarda apro-
ximadamente 20 minutos por bodega, este proce-
so intralogístico es mecanizado, con la utilización
de podcasts mediante el uso de ramplas especia-
les, se vacía a piso en primera instancia y en los si-
guientes minutos es acomodado dentro de galpo-
nes que han sido recientemente inaugurados para
este efecto.
habilitación debido a los daños en más de 100 km Llegada de los trenes de pasajeros
de vía, que ocasionaron las lluvias de principios de Wara Wara del Sur y Expreso del sur
año”, explicó Maichol Piñango.
El Tren Turístico es uno de los servicios que tiene
una alta demanda, sale el segundo domingo de
cada mes y cubre la segunda ruta que opera la
empresa, esta es desde El Alto hacia Tiahuanaco y
luego Guaqui.
Este servicio es como un “Full Day”, porque es un
tren que sale a las 8 de la mañana del regimien-
to Ingavi en El Alto, va hasta Tiahuanaco, tiene una
parada de dos horas y media, para que conozca el
complejo arqueológico del Tiahuanaco y los mu-
seos. Después continua hasta el corazón de Gua-
qui a orillas del lago Titicaca, donde se tiene una
serie de actividades como conocer el complejo de
museos, que recientemente ha renovado el Minis-
terio de Culturas y Turismo junto con la Coopera- Capacitación para el uso de las
ción Italiana. nuevas locomotoras Sally

Este transporte a granel se realiza en bodegas her-

méticamente cerradas y cuidando la normativa am-
biental de exportación que esta emitida y normada
por la Aduana, Servicio Nacional de Registro y Con-
trol de la Comercialización de Minerales y Metales
(Senarecom) y por las gobernaciones para el caso
de regalías mineras.

PASAJEROS
La empresa tiene 5 rutas que brinda el servicio de
pasajeros en el occidente boliviano, la principal es
el tramo entre Oruro y Villazon, con una frecuencia
de cuatro veces por semana con los trenes Expreso
del Sur y el Wara Wara del Sur.

“El tramo Atocha – Villazón está en proceso de re-

12 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019


“Los puntos de conexión
de la vía también son
a nivel bimodal hacia
Iquique, Ilo y Matarani, y
seguimos en negociación
para poder operar el ramal
Visviri - Arica, también
nos encontramos en
negociación con Puerto
Jennefer para poder
ofrecerle al cliente una
salida hacia la hidrovía y
aspiramos construir una
playa de transferencia y
operar la estación de tren
de La Quiaca, por lo que
nos posiciona en Argentina
con conexión bimodal
hacia el Puerto de Rosario”
Maichol Piñango, gerente de
Relaciones Interinstitucionales de
Ferroviaria Andina
Se tiene un acuerdo comercial, con la empresa Na-
vitur que pertenece a la Armada Boliviana, donde
los pasajeros del tren por un precio adicional rea-
lizan un recorrido por el lago Titicaca a través del
buque multipropósito, el que incluye el almuerzo
tipo buffet y luego para el regreso a la ciudad de El
Alto el tren sale de Guaqui a las 16:30 pm y arriba a
El Alto a las 19:30.
Por otro lado, El ferrobús, realiza un servicio chár-
ter para grupos de 80 y 90 personas, adecuando
el servicio a las necesidades del cliente que desee
conocer, las distintas zonas que llega la línea férrea
con sus 1834 kilómetros de longitud en el occiden-
te del país.
Por último, el servicio de buses carriles, con tres
rutas; una es Viacha – Charaña que sale dos ve-
ces a la semana, la otra es Cochabamba – Aiquile
y la tercera ruta es Potosí – el Tejar en Sucre, estos
salen tres veces a la semana. “Este es un servicio
social, por lo general pasan por las comunidades
Llegada de la Sally a puertos chilenos
alejadas o remotas donde no hay acceso carretero,
la gente de la comunidad lo utiliza para trasladar
internamente sus productos; en el caso de Viacha
– Charaña, lo utilizan los profesores que van a las
comunidades que se encuentran más allá de Ca-
lacoto que es hasta donde llega la vía caminera”,
afirmó Maichol Piñango.
Este servicio ayuda a la gente y se diferencia de la
rigidez del tren que únicamente para en estacio-
nes, este para en poblaciones intermedias y tam-
bién sitios donde se tenga que bajar la comunidad.
Las tarifas son simbólicas y varían dependiendo del
tramo, los precios oscilan desde 3 Bs hasta 20 Bs.
ÁREA DE INFLUENCIA SOCIAL
Se comenzó hace 4 años, con un programa de Res-
ponsabilidad Social Empresarial (RSE), que va desa-
rrollando no solamente el tema del bus carril, como
transporte comunitario, sino que este contiene
otras seis dimensiones más, que incluye desde el
fortalecimiento integral al trabajador y sus familias,
también, bajo la política de buenos vecinos, se tra-
baja con las comunidades el tema de cuidado a la
Madre Tierra, el derecho a la ciudadanía, impulso
al turismo comunitario y proyectos socio producti-
vos, entre otros.
En el tema educativo existe el programa bandera
denominado “Ferroviarito te Enseña”, este consiste
en la visita a los colegios que están colindantes a las
vías férreas, donde se lleva una obra de teatro que
va dirigida a los niños de primaria para que conoz-
can temas de educación vial, ferroviaria y también
todas las normas de comportamiento dentro de un
tren. A un año de su implementación el programa
ha impactado en ocho mil niños y se espera llegar
hasta fin de año a 14 mil, se recorrieron colegios
desde Villazón hasta La Paz.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 13
POLÍTICAS DE LA EMPRESA
Para Ferroviaria Andina y la administración en ge-
neral, el capital humano es lo más importante, sin
ellos no se mueven las locomotoras, los vagones y
eso dio lugar a desarrollar todos los proyectos so-
ciales que esta empresa actualmente está ejecu-
tando.

En cuanto a la mejora de la situación del personal,

Piñango recalcó que “no es solamente salarial, que
es importante, sino también darles un ambiente de
trabajo idóneo, con una política de mejora de in-
fraestructura y condiciones laborales, por ejemplo,
ya se tiene cuartos de pernocte, tres viviendas que
utilizan todos los trabajadores desde la Gerente
General hacia abajo”.

En cuanto al tema del trabajo, el personal goza de

capacitaciones en distintas áreas “no solamente el
área formal y técnica, sino también en temas de
Responsabilidad Social Interna. En alianza con la
Caja Nacional de Salud tenemos campañas odon-
tológicas periódicas para los hijos y nietos de los
trabajadores, exámenes de Papanicolau para las
esposas de los trabajadores, manejo del estrés,
primeros auxilios entre otros, porque la salud del
personal es algo integral”, advirtió el ejecutivo.
Y por último, el tema de equidad de género es im-
portante, para empezar a cambiar esta realidad, el
directorio de la empresa decidió poner a una mujer
al frente de un mundo de hombres, la Dra. Cynthia
Aramayo, Gerente General, es la primer mujer al
frente de una empresa de trenes en los 150 años
de historia ferroviaria de Bolivia, y la segunda mujer
en América Latina.

14 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019

LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 15
Instituciones

Cambios en las regulaciones para

transacciones internacionales

C
ada 10 años, la Cámara de Comercio
Internacional (ICC) realiza cambios en
las regulaciones de las actividades del
comercio exterior, con la finalidad de
generar mayor fluidez y facilidades en
este sector. Por ejemplo, para el 2020 se genera-
rán algunos cambios en los Términos de Comercio
Internacional (Incoterms).

Aportando a la difusión de estos cambios, la Cá-

mara de Despachantes de Aduana (CRDA), regio-
nal Santa Cruz realizó un seminario denominado
“Incoterms 2020 y su aplicación en la liquidación
aduanera”, los días 21 y 22 de noviembre. En el
encuentro se contó con la disertación de dos ex-
pertos en la materia, quienes dieron a conocer las
modificaciones principales y la actualización de las
cláusulas que afectarán positivamente el trabajo
de importadores, exportadores y despachantes
de aduana.

Dante Quiñones, encargado de importaciones de

la empresa Intercomex S.A., explicó que una de las
principales modificaciones para el próximo año
es el cambio del Incoterms Deliver at Place (DAP)
por Delivered at place Unloaded (DPU), con lo que
aparte de entregar la mercancía determinada en
un recinto aduanero, se lo podrá hacer de manera
posterior o en otros espacios.
“Los cambios no son muy grandes ya que se dan
en un solo término, en la movilidad de la carga. Es
decir que no afectará en la parte de la liquidación
aduanera o en los pagos de tributos, por ejemplo,
que no nos afectará en el trabajo que realizamos
de manera cotidiana”, acotó Quiñones.
“Los cambios fueron más que todo de forma, me- Roberto Fernández y Dante Quiñones
jorando la presentación de los Incoterms en el en el seminario de capacitación sobre
texto con la incorporación de gráficos, dos tipos los Incoterms 2020 en la CRDA – SC
de búsqueda para la elección de términos adecua-
dos. En cuanto al término CIP se modificó el tipo
de seguro obligatorio en cláusula A (contra todo
riesgo), anteriormente estaba dentro de la C, que
era de cobertura mínima”, manifestó el expositor.
Y agregó que al consultar el nuevo texto se pue-
de notar que es amigable y sencillo, gracias a los
ejemplos y explicaciones más extensas, si se la
compara con la anterior que se presentaba de
manera rígida.

Según Roberto Fernández Roca, perteneciente a
la Agencia Ximple S.R.L., Incoterms 2010 fue cam-
biado en septiembre por la actualización a 2020
y entrará en vigencia a partir del 1 de enero del
próximo año. Sin embargo, se está dando a cono-
cer desde la fecha de publicación con la finalidad
de que los operadores del comercio se vayan fa-
miliarizando con las novedades que presenta la
nueva normativa.
Por su parte, Quiñones indicó que es política de
la Cámara mantener a sus afiliados al tanto de
los cambios que se suscitan en el comercio in-
ternacional, “cabe recordar que la mayoría de las
normas que rigen en este sector vienen de orga-
nismos internacionales, es por eso que la CRDA
convoca a sus asociados a capacitarse para estar
actualizados con las modificaciones que se van
dando”, finalizó.

16 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019

LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 17
Instituciones
Modificaciones en los Incoterms
facilitan el Comercio exterior
E
l próximo 1ro. de enero del 2020 entrarán
en vigencia los nuevos Términos de Comer-
cio Internacional de la Cámara de Comer-
cio Internacional, más conocidos como los
Incoterms 2020 de la ICC, Cámara de Co-
mercio Internacional (por sus siglas en inglés) esta
será -por ahora- la última versión actualizada de los
términos, pero en ningún caso derogan o reempla-
zan a los últimos Incoterms del 2010 o del 2000,
como muchos suponen e inclusive lo manifiestan.
“En consecuencia, los Incoterms perviven en sus
distintas versiones en la medida en que estos se
utilicen en un contrato o acuerdo de compra venta
internacional, especificando la versión de qué se
trate”, señaló Antonio Rocha presidente de la Cá-
mara Nacional de Despachantes de Aduana (CNDA).
Cabe recordar que los Incoterms constituyen un
conjunto de reglas y normas voluntarias de dere-
cho privado que establecen las obligaciones del
comprador y vendedor en un contrato de compra
venta internacional de mercancías.
Los Incoterms no tienen fuerza de Ley, en conse-
cuencia, no es obligatorio su uso, por lo que su apli-
18 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019
cación queda a la voluntad expresa de las partes
en una transacción comercial internacional. Estas
reglas creadas por la Cámara de Comercio Interna-
cional datan de 1936 y desde el año 1980 se actua-
lizan cada decenio, siendo la próxima versión la que
entra en vigencia el próximo año.
Los Incoterms en esencia determinan tres aspec-
tos claves de la relación contractual entre un ven-
dedor y un comprador:
a) los costos que deben ser cubiertos por las partes
en el transcurso de la cadena logística y de distri-
bución física internacional desde el embarque en el
país de exportación hasta el destino final en el país
de importación; b) el riesgo que asume cada parte
en cada eslabón de la cadena de distribución física
internacional y el momento o punto crítico en que
este riesgo se traspasa del vendedor al comprador;
c) las obligaciones documentales de las partes res-
pecto de la misma transacción, el transporte, se-
guro, certificaciones, autorizaciones y otros docu-
mentos aduanales.
También es importante aclarar que los Incoterms
no determinan la transferencia de la propiedad de
las mercancías, no establecen las condiciones ni las
cláusulas del seguro de transporte internacional, ni
las condiciones de pago, y no implican la sujeción al
proceso de conciliación y arbitraje de la ICC.
“Los nuevos Incoterms del 2020 se clasifican según
el medio de transporte principal que se utiliza, por
el pago del transporte principal y finalmente según
donde se transmite el riesgo en la cadena logística”,
dijo Rocha y señaló los once términos.
Incoterms Descripción Transporte
EXW Ex Works Polivalente
FCA Free Carrier Polivalente
FAS Free Alongside Ship Marítimo
FOB Free on Board Marítimo
CPT Carriage paid to Polivalente
CIP Carriage, Insurance paid to Polivalente
CFR Cost and Freight Marítimo
CIF Cost, Insurance and Freight Marítimo
DAP Delivered at Place Polivalente
DPU Delivered at Place Unloaded Polivalente
DDP Delivery Duty Paid
Polivalente La principal modificación en los Inco-
terms 2020, respecto la versión 2010, es la elimi-
nación del término DAT (Delivered at Terminal) y su
reemplazo por el termino DPU (Delivered at Place
Unloaded), si bien ambos términos contemplan las
mismas obligaciones tanto para el vendedor como
para el comprador el nuevo término amplifica el si-
tio de entrega a un lugar que no necesariamente
sea la terminal de carga o contenedores y especifi-
ca la obligación del vendedor de entregar la carga
descargada del medio de transporte.
Otro cambio importante está en los términos don-
de se obliga al uso del seguro de transporte inter-
nacional, los términos CIP y CIF, ahora queda espe-
cificado que en caso de ocuparse el termino CIP el
seguro tomado debe ser con “Clausula A” del ICC
(Institute Cargo Clauses) es decir un seguro de am-
plia cobertura Todo Riesgo, en caso de utilizarse el
termino CIF el seguro al que se obliga tomar el ven-
dedor puede ser “Clausula C” del ICC, un seguro de
cobertura menor, Libre de Avería Particular (LAP).
Finalmente, otra modificación importante está en
el término FCA, donde el vendedor puede no dis-
poner del documento de embarque a la entrega
de la carga al medio de transporte, en cuyo caso
ante la exigencia de este documento en una Car-
ta de Crédito, el comprador se obliga a instruir al
portador la entrega del documento de embarque
al vendedor.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 19
Instituciones
Antonio Rocha Gallardo - Presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduana

“Una difícil gestión para los

Despachantes de aduana”
E
l actual presidente de la Cámara Nacional
de Despachantes de Aduana, Antonio Ro-
cha Gallardo, en una entrevista con la re-
vista Contacto Económico, dio a conocer
los trabajos efectuados a lo largo de su
gestion, la situación de la institución y las proyec-
ciones para el 2020.

“Ha sido un año con muchos altibajos y cambios.

Iniciamos bajo un nuevo esquema con los despa-
chantes que vencieron los exámenes de licencia
para fines de 2018 y hubo que restructurar nues-
tras instituciones, no solamente en la parte orga-
nizativa sino de servicios de atención a una mayor
cantidad de asociados. Establecimos las obligacio-
nes sociales de los asociados con sus instituciones,
fue un proceso de recambio internacional, desde lo
estatutario hasta lo organizativo, que nos llevó el
primer trimestre del año”, indicó Rocha.

A lo largo del año, se prevería una gestión relativa-

mente normal, con una caída no significativa pero
importante en la balanza comercial, la reducción de
las importaciones formales y un incremento signi-
ficativo en el tema de contrabando y las acciones
por parte del gobierno anterior en conjunto con el
Ejército Nacional por la policía y aduana para dis-
minuirlas.
Sin embargo, al ser un año electoral y debido a
los sucesos ocurridos complicó evidentemente al
comercio exterior con 21 días de paro y ha repre-
sentado para la economía boliviana una pérdida de
casi 700 millones de dólares aproximadamente y
para el sector, la afectación debe estar alrededor
de los 300 millones, de manera que ha sido un im-
pacto fuerte para los operadores, agentes y trans-
portistas.
mental de pacificar el país, tanto las instituciones
políticas, cívicas, sociales y empresariales, parar la
delincuencia que viene apareada con las manifes-
taciones y bloqueos, “deberíamos entrar en una
normalización de la actividad económica en gene-
ral, eso es lo que esperamos a fin de año por lo
menos poder salvar en algo, los difíciles meses de
octubre y noviembre. Ya vimos lo que causa algo
que no tiene transparencia, marcado por la corrup-
ción, fraude, engaño y las consecuencias ya las pa-
gamos, no solamente los gobernantes que salieron
sino el país y la sociedad y se reciente la economía”,
comentó el presidente de la CNDA.

“Estamos tratando de recuperarnos, pero con mu-
chas dificultades por los bloqueos en las carrete-
ras, no estamos recibiendo carga del occidente por
los conflictos en la carretera que va a Arica, Oruro y
Desaguadero”, comentó Rocha.
En estos momentos se encuentran en un proceso
de culminación del periodo con el objetivo funda-
Entonces es fundamental que se encare un proce-
so limpio y transparente de cara a la ciudadanía que
permita a los bolivianos elegir a cualquiera, más allá
del color político, la tendencia de izquierda derecha
o el centro, lo que quiere es un gobierno que sea
para el país y que admita desarrollar la economía
con mayor producción y bienestar para la sociedad,
se espera con mucha esperanza en ese sentido.

20 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019

De igual manera, celebra que se mantenga la esta-
bilidad, sin convulsión en el ámbito económico, sin
variaciones en el tipo de cambio y si bien, en algu-
nas regiones se ha disparado el precio por el tema
de escasez, en otra ha habido deflación como es el
caso de Santa Cruz, donde el precio ha bajado por
el exceso de oferta de producción que no puede
trasladarse al occidente, de manera que esperan
que se resuelva la situación del trafico y que eso
acompañe con medidas que permitan facilitar las
importaciones.
“Planteamos al Ministerio de Economía y Finan-
zas, haya un cambio, más que de personas, sea de
mentalidad, visión y actitud de parte de la aduana,
que facilite al importador formal, le den todas las
facilidades al comercio que se eliminen las restric-
ciones, por ejemplo, en el caso de las importacio-
nes de cupo licencia previa, fomentando la activi-
dad formal y al mismo tiempo se luche contra el
contrabando y la informalidad”, acotó Rocha
Esto permitirá generar importaciones limpias y re-
cursos aduaneros; entre tanto, que en el caso de
las exportaciones, el gobierno de transición ha sido
muy claro al anunciar que liberará las exportacio-
nes ya que se ha peleado tantos años con el ante-
rior gobierno y hoy es un hecho, es así que esperan
que se lleve de manera adecuada y que los efectos
de la liberalización de las exportaciones no se tra-
duzcan en un incremento en los mercados inter-
nos, hay que saber equilibrar, que la sobre oferta
que tienen, puedan exportar sin problemas, de
igual forma atender prioritariamente el mercado
interno que es fundamental.
OEA´S
“Fue un proceso que se encaró de parte de la Adua-
na ante una iniciativa de la Organización Mundial
de Aduanas que tuvo mucho apoyo, en términos
de financiación, por parte de los organismos inter-
nacionales, porque lo que busca el programa del
Operador Económico Autorizado es de que las en-
tidades involucradas y los operadores involucrados
en las cadenas logística y distribución física inter-
nacional, tengamos unos estándares de seguridad
y calidad que sean adecuados”
El objetivo de la institución es asegurar la mayor
transparencia y legalidad en los procesos de impor-
tación y exportación, dar una garantía al Estado de
que está recibiendo lo que debe recibir por con-
cepto de tributación aduanera y asegurándose que
todos los procedimientos en términos, requisitos y
exigencias que se tiene para la importación se han
cumplido de manera efectiva y eficiente.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 21
Comercio exterior

Despachantes de Aduana el
puntal para el desarrollo
del Comercio Exterior
L
a Cámara Regional de Despachantes de
Aduana Santa Cruz (CRDA-SC), es una ins-
titución muy importante para el desarro-
llo del comercio exterior boliviano. Con 50
años de funcionamiento, marcada por el
trabajo de su personal y los directorios se ha ido
construyendo de a poco, para lograr el reconoci-
miento de importancia a nivel nacional. “Hemos
pasado momentos difíciles, pero siempre hay que
aprovechar las oportunidades para que podamos
tener una institución sólida, para seguir aportan-
do al comercio exterior, tanto cruceño como bo-
liviano. También formamos a nuestros asociados,
con cursos de capacitación ya que la premisa de
nuestro directorio es contar con despachantes de
aduana con conocimientos y formación técnica y
científicamente”, afirmó Raúl Obando – secretario
de la Cámara de Despachantes Regional de Aduana
y Gerente de la Agencia Despachantes de Aduana
Intercomex S.A.

EL 27 de noviembre se recuerda el día del Despa-

chante Aduanero motivo por el cual Obando felicitó
a los asociados y destaco el trabajo que realizan,
que exige compromiso para el cumplimiento del
deber, el cual se desarrolla dentro del marco de la
ética y profesionalidad; con la misma importancia
se va impartiendo cada día, capacitaciones cons-
tantes y en busca del mejoramiento continuo. En la
evaluación del año pasado se obtuvieron excelen-
tes resultados y la siguiente se hará dentro de cua-
tro años para ver la continuidad del trabajo como
auxiliares en la función pública aduanera, por lo
tanto, siempre se hace el seguimiento y la constan-
te capacitación para afrontar los desafíos que nos
presenta el Comex. Resaltó Obando.
Para Hans Hartman Rivera Past Presidente de la
Cámara Regional Despachante de Aduana -Santa
Cruz (CRDA-SC), “La Cámara siempre ha sido una
institución que los aglutina como un puntal para
los despachantes, además que también les brinda
la seguridad, protección y capacitación, por ser una
profesión que maneja la parte aduanera misma que
es árida, generando una sinergia para poder incen-
tivar a los despachantes para que sean ellos mismo
quienes capaciten en las disposiciones relativas al
comercio exterior que siempre está cambiando y
hay que estar de manera permanentemente actua-
lizado para no cometer errores”, señaló.
DESARROLLO DEL DESPACHANTE DE
ADUANA
Obando admite que el despachante hace cumplir la Hans Hartman Rivera Past
normativa aduanera boliviana, son auxiliares de la Presidente de la Cámara Regional
función pública de aduanas, y saliendo un poco de de Despachantes de Aduana -Santa
los términos legales, somos los encargados de rea- Cruz (CRDA-SC),
lizar los despachos aduaneros, sea de importación
“La Cámara siempre
o exportación y se cumpla toda normativa aduane-
ha sido una institución
ra vigente, apegados a los procedimientos y hacer
que los aglutina como
que el importador o exportador pague ni menos
un puntal para los
o más, sino que paguen lo que es correcto en las
despachantes, además
transacciones del Comex.
que también les brinda la
seguridad, protección y
Siguiendo todos los pasos procedimentales para
capacitación”.
que una carga pueda ser movida de un país a otro,

22 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019


Raúl Obando – secretario de la
Cámara de Despachantes Regional
de Aduana y Gerente de la
Agencia Despachantes de Aduana
Intercomex S.A.
“Un saludo a todos mis
colegas en Santa Cruz por
el día internacional del
despachante aduanero
del país y del mundo”.
donde se tienen sus riesgos, como por ejemplo una
mala clasificación arancelaria, equivocada liquida-
ción aduanera, que puede generar y se incurran
en ciertas contravenciones que dependiendo de la
cuantía puede convertirse hasta en delito, de abrir
lo trascendental de la función que se cumple como
despachante de aduana en el comercio exterior
viendo uno de los eslabones más importantes de
la cadena logística.
Hartmann sostiene que, teóricamente, los despa-
chantes atienden los trámites aduaneros de ingre-
so y salida de mercancía, pero el trabajo empieza
en el momento anterior de la idea de importación
o exportación, porque se tiene que estar al lado
del cliente, en el afán de que cumpla la normati-
va completa y no tener sobresaltos. Hay mucha
mercancía que necesitan diversas cosas, otras
documentaciónes y análisis previo, entonces hay
que estar acompañando desde los pedidos, en el
caso de las importaciones, embarque y la llegada
de las mercancías, luego el retiro de la carga y en
el tema de las exportaciones hay que cumplir los
requisitos que se tiene en los países de destino,
el cliente solo mira el resultado de la llegada de la
mercancía a destino.
NECESIDADES Y SITUACIÓN DEL
COMERCIO EXTERIOR
Para que las exportaciones e importaciones se de-
sarrollen dentro de la normalidad, se necesita ma-
yor infraestructura y se pierda el miedo a incursio-
nar en los nuevos mercados, porque hay capacidad
y los medios para ser competitivos con productos
de alta calidad y una logística bien aplicada para
ahorrar costo y tiempo.
“A nivel mundial existen varias formas de transpor-
te de carga break bull que es la carga suelta, las
otras están en proyecto y también las mercancías
contenerizadas que brindan seguridad a la carga y
a las autoridades aduaneras locales porque todo
contenedor se transporta con precintos”, afirmó
Obando.
Hartman asevero, que el comercio exterior en un
año electoral tiende a ralentizarse, normalmente el
trabajo se realiza desde febrero a noviembre, ahora
en los años de crisis que vivíamos por el tema elec-
toral, bajó mucho el comercio exterior y se pudo
sobrellevar con otros incentivos. “Creemos que el
2020 será mejor y con el nuevo gobierno será un
nuevo reto para nosotros ser parte activa del creci-
miento del país”, puntualizó.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 23
Reportaje central
La Hidrovía Paraguay – Paraná,
alternativas y retos
B
olivia es un país mediterráneo con una su-
perficie de 1.098.581 Km², presenta en su
territorio una variedad geográfica (altiplano,
valles y llanos) y debido en parte a estas ra-
zones la articulación entre regiones es aún
deficiente. Los sistemas férreos, por ejemplo, están
conformado por los ejes occidental y oriental, que no
conforman una unión para solucionar los problemas
de transporte y por ende el fortalecimiento del co-
mercio exterior.
La empresa Ferroviaria Oriental (FO) administra el sis-
tema ferreo que conecta la ciudad de Santa Cruz con
Argentina (Yacuiba-Pocitos) y Brasil (Puerto Suárez-Qui-
jarro - Corumbá) y el ramal del norte del departamento
de Santa Cruz (Warnes Montero), mientras que la red
andina adminstrada por Ferroviaria Andina conecta los
corredores de Avaroa, Charaña y Villazón.
Una barcaza con combustible
pasa El Faro en el Canal Tamengo
24 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019
Para Roberto Dupuy, director del Centro de Promoción
Argentina para Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia, seña-
la que el sistema vial carretero tuvo grandes avances,
pero aún se nota deficiencias en la circulación y la via-
lidad para lograr la integración del país, por la falta de
conclusiones de ramales necesarios para fortalecer la
cadena de suministros.
El modo acuático en Bolivia lo conforman el transporte
fluvial y lacustre. La región noreste presenta una ex-
tensa red de vías acuáticas, cuyos ríos son parte de la
cuenca amazónica, con una extensión aproximada de
13.000 kilómetros, de los cuales 6.000 son navegables.
Este transporte se desarrolla sobre el denominado Sis-
tema Amazónico y la Hidrovía Paraguay – Paraná (HPP),
la misma que conecta al territorio boliviano con Argen-
tina, Brasil, Paraguay y Uruguay y ofrece una salida al
mar a través del Océano Atlántico.
 Planta industrial de Gravetal

LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 25

LAS CONDICIONES ACTUALES
Recientemente la hidrovía del país dio pasos agi-
gantados y se desarrolló más todavía con el re-
conocimiento a los puertos privados que se en-
cuentran asentados en el sudeste boliviano como
alternativas para la exportación a una región con
alta producción agrícola e industrial y de commo-
dities como es el caso de la soya y el aceite. Pero
aún falta mucho por hacer para que el país cuente
con un sistema multimodal eficiente, que conecte
por lo menos todos los puntos principales del país.
Otro de los modos que consiguió el estado para
remediar estas deficiencias, fue la inversión en las
vías carreteras con la construcción de dobles vías,
algunos ramales de interconexión, pero estas aún
cuentan con serias deficiencias desde el mante-
nimiento de las mismas hasta la falta de servicios
para los transportistas, lo que no facilita la integra-
ción y el flujo de la cadena de suministros. La mejor
alternativa al transporte marítimo es el acuático,
por sus bajos costos y menor impacto ambiental.
El sistema acuático fundamentado especialmente
en las hidrovías, demuestra una solución logística
muy importante al problema de la mediterraneidad
y la dependencia con puertos en países vecinos,
pero aún no se lo aprovecha en toda su potencia-
26 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019
lidad para poder incrementar el transporte comer-
cial que conlleva a tarifas más competitivas que las
del transporte carretero y férreo.
En cuanto a políticas públicas del sector transporte
muy poco se ha hecho, actualmente no existe una
ley ni tampoco se han desarrollado políticas especí-
ficas para los diferentes modos de transporte para
que estos tengan la facilidad de ser realmente prác-
ticos. Mientras el país no considere la importancia
que tiene las políticas del sector transporte como
generadoras de estrategias de ordenación urbana y
territorial, poco se podrá avanzar en este campo.
“La relevancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná
dentro de una agenda pública es vital, por los efec-
tos que puede tener la misma sobre el desarrollo
económico del país y en la integración nacional, así
como, por sus bajos costos en el transporte”, seña-
ló Dupuy.
Hay que tomar en cuenta para este desarrollo lo-
gístico los antecedentes mostrando los acuerdos
internacionales en los que actualmente se rige la
Hidrovía Paraguay – Paraná, las características hi-
drográficas de este rio, la muestra de las importan-
cias fundamentales para el desarrollo económico
del país, enfatizando en las ventajas de ésta para
el transporte multimodal que describe las tareas a
seguir dentro de estos procesos logísticos.

Operaciones de descarga de trigo
en el canal Tamengo en el puerto 2
de Gravetal
EL ORIGEN DEL PROYECTO DE LA
HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY
El proyecto se inicia a partir de la resolución Nº
2381, emitida dentro del Tratado de Brasilia de
la Cuenca del Plata de abril de 1969, conformado
por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay,
donde se estipula que los países miembros se co-
laborarán en la facilitación y asistencia de materia
de navegación, la utilización racional del recurso
agua, especialmente a través de la regulación de
los cursos hídricos y su aprovechamiento múltiple
y equitativo, entre otros aspectos.
Para promover el desarrollo y la integración de la
Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia, el 26
de junio de 1992 se suscribió el acuerdo de Las Le-
ñas -llamado también de Santa Cruz de la Sierra,
que constituye el acuerdo de Transporte Fluvial
por la Hidrovía Paraguay - Paraná, principal instru-
mento jurídico con el que cuenta esta resolución.
En el mismo se establece la libertad de transferen-
cia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y
navegación, excepto el tránsito de buques de gue-
rra y otras actividades sin fines de lucro.
Dentro de este acuerdo se estableció que sólo
pueden cobrarse tasas de tipo retributivo a los
servicios efectivamente prestados, no pudiendo
establecer gravámenes o derechos sobre el trans-
porte, las embarcaciones o sus cargamentos, ba-
sados únicamente en el hecho de la navegación.
“Según el tratado, cada país será responsable so-
beranamente para llevar a cabo las obras en su
territorio en la forma que crea más conveniente,
de acuerdo al cronograma y plan trazado”, com-
plementó Dupuy.
El principal órgano de la Hidrovía Paraguay - Para-
rana, es el Comité Intergubernamental de la Hidro-
vía (CIH). Este tiene el fin de facilitar el transporte
fluvial y comercial a través del establecimiento de
un marco normativo común permitiendo entre
otras cosas el acceso en condiciones competitivas
a los mercados de ultramar.
El Comité celebró convenios con diferentes orga-
nismos multilaterales, solicitando financiamiento
al Programa de las Naciones Unidas para el De-
sarrollo (PNUD) con la finalidad de realizar estu-
dios de factibilidad económica, técnica y ambien-
tal. El Proyecto de la hidrovía se halla en la etapa
de estudio por parte de los técnicos contratados
por el Fondo Financiero de la Cuenca del Plata
(FONPLATA), como administrador de los recursos
que aportó el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID), para definir el impacto ambiental que va a
producir el mantenimiento de la canalización de la
red troncal sobre todo con referencia al Pantanal,
que constituye una de las reservas de agua dulce
más grandes del planeta, determinante de todo el
sistema climático de la zona.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 27
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
La Hidrovía tiene una extensión de 3.442 Km na-
vegables, más 250 Km hasta el ingreso marítimo
y se extiende desde Puerto Cáceres (Mato Gros-
so-Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), está
conformada por el Río Paraguay, el Canal Tamen-
go, el Río Paraná y sus afluentes.

LONGITUD DE LA HPP
Argentina 1.240 Km
Brasil 890 Km
Paraguay 557 Km
Paraguay – Argentina 375 Km
Brasil – Paraguay 332 Km
Bolivia – Brasil 48 Km
Total 3.442 Km
Fuente: Política exterior en materia de cursos de agua internacionales

La Hidrovía se puede dividir en 5 etapas: I) desde

Cáceres a Corumbá/Puerto Aguirre (Puerto Agui-
rre es donde asoma Bolivia al Río Paraguay); II)
desde Puerto Aguirre al Río Apa, que es el límite
entre Brasil y Paraguay; III) desde el Río Apa hasta
Asunción; IV) desde Asunción hasta Santa Fe, y V)
finalmente de Santa Fe a Nueva Palmira y luego el PRINCIPALES MERCADERÍAS
Río de la Plata, QUE SE TRANSPORTAN
Granos 31,5 %
LA HIDROVÍA EN TRAMOS
Cereales 18,2 %
Puerto Cáceres – Corumbá 672 KM
Madera 17,7 %
Corumbá – Río APA 603 KM
Cargas pesadas 12,3 %
Río APA – Asunción 537 KM
Fertilizantes 9,4 %
Asunción – Santa Fe 1.040 KM
Combustibles líquidos 6,7 % 5
Santa Fe - N. Palmira Buenos Aires 590 KM
Combustibles gaseosos 4,2 %
Longitud Total de la hidrovía 3.442 KM
Fuente: Propia en base a información del Ministerio de Comercio Exterior
Fuente: Propia en base a información del Centro del Diplomado en Altos Estudios Nacionales

DATOS GENERALES Corumbá a Barranqueras, San Nicolas, Villa Cons-

En la actualidad por la Hidrovía Paraguay Parana,
transitan alrededor de 500 embarcaciones al mes,
que se utilizan para el transporte comercial, sobre
todo, de nacionalidad argentina, boliviana, para-
guaya y brasileña. La mayoría de las mercancías
transportadas son commodities, como ser gra-
nos, cereales, maderas, etc.
La soya es el principal commodities y salen de los
puertos bolivianos y se suma el trigo a los puer-
tos brasileños, argentinos y paraguayos. En cuanto
a carga pesada, está básicamente constituida por
minerales de hierro, y manganeso que va desde
titución y Nueva Palmira. Los combustibles líquidos
que se trasportan son petróleo crudo y derivados
destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia. Los sis-
temas de transporte que actualmente portan las
exportaciones de granos al mercado internacional,
están compuestos de barcazas y remolcadores que
se caracterizan por tener gran capacidad para el
transporte de carga masiva y varían entre 12.000 y
18.000 toneladas en un solo convoy.
En conjunto estos productos, en su mayor parte
materias primas, representan cerca del 90% del
flujo total de mercaderías, en tanto que el 10% res-
tante serían productos manufacturados diversos.

28 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019


DESAFÍOS Y CONSOLIDACIÓN DE LA
INTERNACIONALIZACIÓN DE LOS
PUERTOS BOLIVIANOS
Con la certificación internacional de los puertos
bolivianos que se encuentran en Quijarro, sobre
el canal Tamengo, atraerán nuevos volúmenes de
carga que hoy se despacha por las terminales de
Chile, y se espera que para el 2021 se podría du-
plicar el movimiento de cargas en la Hidrovía Para-
guay- Paraná (HPP).
La iniciativa recobró fuerte interés del Estado y los
privados, cuando la Corte Internacional de Justicia
(CIJ), con sede en La Haya, puso fin al litigio iniciado
en 2013, a través del cual el país mediterráneo bus-
caba negociar con Chile una salida al mar. En vías
de generar mayor eficiencia a su comercio, Bolivia
encuentra en la salida por la hidrovía, una impor-
tante reducción de costos al evitar el uso de trans-
porte terrestre para llegar a los puertos del Pacífico
en Chile y Perú, que obligan a atravesar 5 mil me-
tros de altura para luego descender al nivel del mar.
Actualmente la producción boliviana de exporta-
ción se despacha por los puertos de Arica, Iquique
y Antofagasta, en Chile; Ilo y Matarani, en Perú; y
desde los tres puertos ubicados en el Canal Ta-
mengo, Aguirre, Gravetal y Jennefer, se conecta
Remolcadores operando en Puerto Jennefer
a la Hidrovía con salida a Nueva Palmira, en Uru-
guay, Rosario y Buenos Aires en la Argentina.
INTEGRACIÓN FLUVIAL
Los gobiernos de Bolivia y Argentina determinaron
unir fuerzas con el fin de lograr una mayor presen-
cia en el Atlántico y trabajar de manera conjunta en
el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná. A esa
misión, se sumará la reubicación de la zona franca
otorgada a Bolivia en Rosario, en virtud del Acuer-
do de 1969, se estableció la devolución del predio
emplazado en cercanías del Monumento a la Ban-
dera y se integrará plenamente al Estado de Bolivia
a través de una moderna zona franca que cumpla
con los requisitos de infraestructura que demanda
el actual sistema de transporte fluvial.
“En los últimos años el mercado boliviano ha tenido
crecimiento, estabilidad y mayor consumo, lo que
abre una oportunidad para el comercio. Y asegura
que el volumen productivo del oriente boliviano,
que ha crecido enormemente en los últimos años,
en particular en Santa Cruz, por su agricultura y
ganadería, ya empieza a vender carne a China, por
eso precisa imperiosamente una salida por el At-
lántico que pronto va a concretar con un puerto de
aguas profundas con acceso soberano a la Hidro-
vía”, destacó el director del Centro de Promoción
Argentina para la Santa Cruz de la Sierra.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 29
El presidente argentino Mauricio Macri, ofreció ba-
jar las tarifas a la carga boliviana que está en tránsi-
to por Argentina, para llegar al Atlántico a través de
la vía fluvial que recorre más de 3500 kilómetros de
longitud, desde puerto de Cáceres en Brasil.
A diferencia de lo que sucede con los buques
de bandera paraguaya, Bolivia tiene un régimen
abierto de navegación que permite embarcar a
toda una tripulación argentina. Por esa razón se
apuesta a una alianza estratégica para captar la
carga a través de los puertos argentinos.
En ese sentido, se estima que para 2021 podría
desviarse hacia la hidrovía el 50% de la carga que
actualmente sale por puertos chilenos, esto impli-
caría pasar de un millón y medio de toneladas anua-
les a 10 millones; “es muchísimo, más, al considerar
que hoy este corredor fluvial registra el movimiento
de 20 millones de toneladas”, destaca Dupuy.
El Consejo público-privado creado por el Estado
prevé una inversión de 250 millones de dólares en
mejores instalaciones portuarias y vías de acceso a
los puertos, lo que representa un marcado interés
de Bolivia por el uso de la hidrovía.
Mónica Navarro, CEO de la naviera Vessel, admitió,
“que hace más de dos años comenzamos a darle
una vuelta al proyecto Bolivia para mover la carga
de Santa Cruz, y finalmente el 7 de mayo los conte-
nedores están consolidados, iniciando de esta ma-
nera el servicio regular hacia el puerto de Buenos
Aires, por la naviera Vessel”.
Además, cuenta que están rodeados de “tentacio-
nes” por la cantidad de carga que hay en distintos
puntos de la Argentina, pero marca que lo funda-
mental para el desarrollo de las vías fluviales es
que los empresarios argentinos dejen de usar el
camión, en estos tránsitos internacionales porque
los costos son más competitivos.
“No es que las empresas no quieran ese beneficio,
sino que están cómodos y cuesta confiar en los
nuevos servicios”, opinó Navarro.
En los puertos, flota, industria y logística, la Argenti-
na tiene mucho para adicionar a Bolivia, y que des-
de hace años los actores involucrados en la marina
mercante intentan instaurar las ventajas de contar
con medios de transporte fluviales, tanto por la re-
ducción de costos como por el impacto en seguri-
dad, eficiencia y sustentabilidad.
COMPETENCIA
Desde Paraguay apuestan a la complementariedad
en la región, cada país debe apoyarse en sus virtu-
30 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019
des, por eso al referirse a la Argentina destaca la
inversión que se ha desarrollado en plantas indus-
triales y servicios portuarios que le permiten ab-
sorber producción de toda la región para su proce-
samiento, y esa es la integración real que tenemos
que buscar”, aconseja.
Entre importación y exportación, el Pantanal boli-
viano con acceso a la Hidrovía Paraguay – Paraná,
tiene un movimiento cercano a los 100 millones de
teus/año que históricamente se movían por Chile,
pero el negocio se fue reconvirtiendo en los últi-
mos años, y Paraguay tomó un rol protagónico en
esas operaciones.
La producción de soya en granos de Bolivia llegó a
su pico máximo en 2014 cuando se superaron las
3 millones de toneladas de harina de soya, desde
ahí fue descendiendo a raíz de la baja del precio de
los commodities, el año pasado no se llegó a las 2
millones de toneladas. De aceite vegetal se sacaron
420 millones de toneladas, una parte se trasborda
en Argentina y otra en Uruguay.
NUEVAS OPORTUNIDADES
Este año Bolivia creó el Consejo Estratégico para el
aprovechamiento de Puerto Busch y la Hidrovía Pa-
raguay - Paraná, al recategorizar como internacio-
nales los puertos que se integran el sistema (Jenne-
fer, Aguirre y Gravetal) con servicios de Aduana, lo
cual aumentó la expectativa de los operadores con
puerto en la costa Atlántica.
Mientras avanzan los estudios de factibilidad para
llevar adelante la ampliación de Puerto Busch, co-
mienzan a realizarse operaciones. Por la magnitud
de su flota, Paraguay, que transporta 200 millones
de teus (acrónimo del término en inglés Twenty-foot
Ciclos de la cadena logística dentro
del Canal Tamengo
Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a
Veinte Pies) al año y tiene a su alcance incorporar
otros 100 provenientes de Bolivia y duplicar su vo-
lumen actual en contenedores, es uno de los paí-
ses más beneficiados.
Aun así, las perspectivas también son muy favo-
rables para los puertos de Uruguay y Argentina.
Se estima que para 2030 por la hidrovía se trans-
portarán 60 millones de toneladas. Una muy bue-
na noticia, pero todo un desafío para comenzar a
pensar cómo se gestionará la creciente demanda.
Otro punto que amplía las expectativas es la po-
sibilidad de retomar las exportaciones de mineral
de hierro que desde el 2010 han sido suspendidas
porque el concesionario que explotaba las minas
en Bolivia salió de la región. El 50% de la carga bo-
liviana que actualmente sale por puertos chilenos
podría derivarse a la hidrovía en 2021
“La promoción comercial es una prioridad para la
Argentina y la Cancillería se ocupa de llevar este
objetivo adelante de manera permanente; nos
proponemos compensar una balanza deficitaria,
ya que los datos de 2017 dan cuenta de 600 mi-
llones de dólares a favor de nuestros vecinos, a
partir de las ventas de gas”, aseveró Dupuy.
Además, aseguró que ambos países apuntan a
crecer en el comercio más allá de gas y banana a
cambio de combustibles y harina, “buscamos in-
cluir aportes industriales y tecnológicos más im-
portantes en nuestras ventas”.
Entre las acciones de promoción Dupuy mencionó
que el Banco de la Nación, presente en Bolivia des-
de hace varios años, ofrece líneas de crédito a los
importadores de productos argentinos, entre otras
gestiones, el INVAP trabaja en el desarrollo de tres
centros de medicina nuclear en La Paz, Alto y Santa
Cruz, por un monto de 150 millones de dólares.
“Bolivia es un socio importante y complementario
de la Argentina en la hidrovía”, dijo Dupuy y des-
tacó los beneficios para atraer carga de Bolivia
y Paraguay que emprendió el puerto de Buenos
Aires a través de la AGP: “desde la ampliación de
exención de prácticas para barcos de hasta 140
metros de eslora, reducción de hasta 40% en la
tasa migratoria para buques que hacen trasbordo
de cargas, bonificación del 100% de la tasa por-
tuaria, hasta la construcción de una dársena espe-
cialmente diseñada para barcazas, han permitido
aumentar en un 521% el volumen de carga entre
2016 y 2018”.
La llegada de las barcazas de la naviera boliviana
Flumar, que comenzará a operar con contenedo-
res, será el inicio de la vinculación desde y hacia el
puerto de Buenos Aires, tráfico que también reali-
za la empresa paraguaya La Panchita. Lo cual abre
nuevas posibilidades en puertos de Entre Ríos,
Formosa y Chaco que aparecen como una alterna-
tiva al de Rosario que ya se utiliza con frecuencia.
Con estas perspectivas el horizonte comercial y
la cadena de suministros tienen una respuesta
alternativa para el crecimiento industrial, dejando
atrás el lastre de ser un país mediterráneo, para
ser uno que compita en igualdad de condiciones,
gracias a un logística e infraestructura adecuada
que se implementa por un acuerdo entre empre-
sas públicas y privadas.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 31
Banca
BISA habilita rastreo de
transferencias al exterior
desde su plataforma e-BISA
P
ara mejorar la experiencia de sus clientes,
Banco BISA habilitó este mes la posibilidad de
que estos puedan monitorear y rastrear sus
transferencias al exterior realizadas en línea,
a través de su plataforma e-BISA (banca por
internet), desde la comodidad de su casa u oficina, du-
rante las 24 horas del día, informó Mónica García, vice-
presidente de Finanzas de la entidad financiera.
Con este servicio exclusivo, con el que sólo Banco BISA
cuenta en el país, facilitamos la vida a nuestros clientes
permitiéndoles hacer el seguimiento de sus transferen-
cias de comercio exterior en tiempo real, desde que se
inicia hasta que concluye con el abono en la cuenta del
beneficiario. De esta forma, al tener la ubicación exacta
de cada paso que da la operación hasta que los recur-
sos llegan a su destino, se elimina la incertidumbre, se
identifican los costos de intermediación y se asegura la
transparencia, subrayó la ejecutiva de Banco BISA.
“Ahora el seguimiento o rastreo de la ruta de las trans-
ferencias al exterior es rápido y eficiente, puede reali-
zarse en cuestión de minutos. Hemos trabajado para
que nuestros clientes puedan beneficiarse de la tecno-
logía SWIFT gpi desde el portal de banca por internet
e-BISA, con el cual ya están familiarizados. Este servicio
lo pueden obtener el momento que lo necesiten y en
línea”, añadió.
PASOS
Para poder acceder al servicio, los clientes de Banco
BISA tienen que ingresar al e-BISA en su ordenador, y
luego de registrarse deben seleccionar la opción “TRAN-
SACCIONES BANCARIAS” en el menú, posteriormente
hacer clic en la opción “Transferencias al Exterior”, e in-
mediatamente dirigirse a la pestaña “Históricos” donde
debe elegir la fecha de consulta. Seguidamente hacer
un nuevo clic en la opción “buscar” y luego en “Rastreo
VER”, con lo que se desplegará en la pantalla del dispo-
sitivo la información de la ruta de la transferencia, en
tiempo real, reportando a cada uno de los bancos del
exterior que intervienen en el pago.
Esta tecnología permite ofrecer a los clientes que envían
32 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE
SEPTIEMBRE2019
2019
o reciben transferencias internacionales, la posibilidad
de contar con una mejor visibilidad de sus transferen-
cias, mejorando la confirmación de los pagos; y tener
la certeza de que éste llegó a su destino, o que el pago
que tiene que recibir ha sido procesado en el banco de
origen, permitiendo que ambos usuarios concilien di-
rectamente sus operaciones, reforzando sus relaciones
comerciales.
Además el cliente puede acceder a información sobre
el importe final que recibió el beneficiario del pago, co-
nociendo con exactitud los descuentos que eventual-
mente se pueden producir en el proceso de envío y la
entidad que los generó. Si todavía existiera alguna duda
sobre la información brindada en la pantalla de la com-
putadora, el usuario puede comunicarse con la línea
gratuita BISA Responde 800-10-5555 para confirmarla.
SWIFT GPI
En enero del presente año BISA anunció su adhesión
a la comunidad SWIFT gpi (Global Payments Innovation
Service), siendo el primer y único Banco boliviano en
hacerlo, con el objetivo de que sus clientes obtengan
un servicio con los mayores estándares internacionales
optimizando el seguimiento a sus pagos internacionales
a través de información en tiempo real, a la que podían
acceder solo llamando a su Call Center. Hoy el Banco
dio un paso adelante y ahora los usuarios que realizan
transferencias al exterior a través del e-BISA, pueden
hacer la consulta de manera directa, mediante la misma
plataforma.
Sin embargo, los clientes que reciben o realizan trans-
ferencias al exterior por otro canal pueden acceder al
servicio de rastreo comunicándose con el Call Center.
SWIFT es la empresa internacional que proporciona
un servicio de mensajería segura y eficiente, a más de
11.000 entidades financieras en todo el mundo, cons-
tituyéndose en la columna vertebral de las comuni-
caciones financieras a nivel global. Su plataforma de
mensajería permite intercambiar millones de mensajes
financieros estandarizados, de forma segura y redu-
ciendo el riesgo operativo.
 Con el nuevo servicio,
los usuarios del Banco
pueden controlar en
tiempo real sus pagos
de comercio exterior por
internet, desde el envío
hasta la recepción del
beneficiario.

LOGÍSTICA
LOGÍSTICA&&NEGOCIOS
NEGOCIOSINTERNACIONALES
INTERNACIONALES // SEPTIEMBRE
NOVIEMBRE 2019 33
34 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 35
Avances
Contrabando de fin de año, un
reto para la Aduana Nacional
L
a Aduana Nacional (ANB), aúna esfuerzos
con otras instituciones para evitar que el
contrabando de los países vecinos suba,
sobre todo, en las fiestas de Navidad y Año
Nuevo. En el marco de la “Campaña de Con-
cienciación Ciudadana Anticontrabando y por la
Facilitación del Comercio Exterior”, se efectuó una
reunión con el Instituto Boliviano de Comercio Ex-
terior (IBCE) y la Comisión de Aduana y Facilitación
del Comercio de la Cámara de Comercio Interna-
cional (Comad – ICC Bolivia), habiendo participado
también el Servicio Nacional de Sanidad Agrope-
cuaria e Inocuidad Alimentaria (Senasag), la Alcal-
dia Municipal, la Cámara Nacional de Bebidas (Ca-
nabe), la Asociación Boliviana de Supermercados
(Asobsuper) y la Asociación Nacional de Viticultores
(ANIV), quienes en conjunto realizarán acciones
para el comiso de productos de contrabando.
Entre los productos que se pretenden frenar están
los embutidos, panetones, galletas, bebidas alco-
hólicas, jugos, energizantes, cigarrillos, artículos
navideños, juguetes y adornos entre otros.
APOYO A INTELIGENCIA ADUANERA
Marlene Ardaya, presidente de la Aduana Nacional,
agradeció la presencia de las instituciones públicas
y privadas presentes en la reunión y el compromiso
asumido de coadyuvar al trabajo de dicha entidad.
“Advierto a quienes ejercen la ilegal actividad del
contrabando a que dejen dicha práctica, caso con-
trario deberán atenerse a las consecuencias pres-
36 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019
critas por ley siendo que se trata de un delito que
afecta al país. La información que nos hará llegar
el sector privado ayudará a nuestra labor de inte-
ligencia aduanera para proceder con el decomiso
de mercaderías que hayan ingresado ilegalmente a
nuestro territorio”, manifestó la ejecutiva en la ofi-
cina regional de Santa Cruz de la Sierra.
Ardaya informó sobre la estrategia de lucha anti
contrabando de la Aduana Nacional en el marco
de sus competencias, así como de la instalación de
Puntos de Inspección Aduanera (PIA´s) en las prin-
cipales rutas que conectan la frontera con las ciu-
dades capitales, recordando que en el marco de la
Ley 1053 y el D.S. 3540, es función de las Fuerzas
Armadas y del Viceministerio de Lucha contra el
Contrabando, el control y lucha contra dicho flagelo
en la denominada “franja fronteriza” del territorio
nacional.
AUMENTO DE CONTRABANDO DESDE
ARGENTINA Y BRASIL
Canabe, Asobsuper y ANIV, a travees de sus re-
presentantes, hicieron conocer las perjuicios a la
producción nacional y al comercio legalmente es-
tablecido en productos como alimentos y bebidas,
principalmente, calificando al contrabando como
una competencia desleal que no solo afecta al
empresario, sino que pone en riesgo la salud y la
seguridad de la población. Indicaron que debido al
aumento del contrabando que suele darse en los
últimos meses del año en función de la época de
 fin de año, además propusieron acciones concretas
BOLIVIA: RECAUDACIONES ADUANERAS para enfrentar dicho flagelo, con la preocupación
2005 - 2018 (En millones de Bolivianos) adicional que la álgida situación económica que se
vive en Argentina y Brasil, puede alentar el incre-
16.000 15.452
14.792 mento de la importación ilegal.
14.000

12.000
IMPORTANTE LA COORDINACIÓN
10.722 INTERINSTITUCIONAL
10.000
Esper Burgos Román, Jefe Distrital de Senasag Santa
8.000 7.025
Cruz, expresó su agrado por la labor conjunta públi-
6.000 co-privada en contra del contrabando: “Vemos muy
3.805 positiva la iniciativa de actuar y trabajar interinstitu-
4.000 cionalmente entre el sector público y privado, ya que
de esa manera se pueden coordinar las acciones a
2.000
seguir de acuerdo a las competencias de cada insti-
0 tución. Ojalá también tomen cartas en el asunto los
municipios, el Sedes y la Gobernación, para frenar
2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018(p)
todos estos actos ilegales que van en contra del de-
Acumulado a febrero de 2018 y 2019 sarrollo de nuestro país; las acciones actuales del Se-
nasag son las fiscalizaciones e inspecciones de rutina
2.600 16% 2.571
a importadores; por otro lado, en un trabajo coordi-
2.400 nado con la Aduana, debemos fortalecer el control de
2.214
nuestras fronteras en los tramos donde tenemos ins-
2.200
pectores de nuestra institución sanitaria”, concluyó.
2.000
1.800 COMPROMISO DE LUCHA
1.600
ANTICONTRABANDO
1.400
1.200 Pedro Colanzi, presidente del IBCE, destacó la re-
unión en la que se concertó la coordinación de
1.000
2018(p) 2019(p) acciones entre las instituciones participantes y la
Aduana Nacional para la prevención y represión

LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019 37

del contrabando. “Las entidades participantes nos
hemos comprometido a entregar información a la
Aduana sobre rutas de ingreso ilegal de productos
provenientes de países vecinos, así como de luga-
res de almacenamiento y otra información que con-
duzca al comiso de mercancías y la detención de
personas vinculadas con dicho delito con el fin de
precautelar la competencia legal en el mercado in-
terno, tanto para la producción nacional como para
los productos legalmente importados y comerciali-
zados en el país”, dijo.
Jean Pierre Antelo, presidente de la Comad ICC Bo-
livia, agradeció la buena voluntad de la Aduana, así
como del Senasag y la Alcaldía, para juntamente
con las entidades empresariales coordinar activi-
dades anticontrabando, para lo cual su institución
y el IBCE serán coadyuvantes. “Con acciones como
éstas, reiteramos nuestro compromiso de pro-
mover la legalidad y la formalidad en favor de los
sectores productivos del país, por lo que estamos
seguros que la Campaña de Concienciación Ciuda-
dana Anticontrabando y por la Facilitación del Co-
mercio Exterior que llevamos adelante con el IBCE
contará con un mayor apoyo del empresariado, de
las instituciones públicas y privadas, así como de la
prensa y la sociedad civil”, concluyó.
UNA LUCHA CONCRETIZADA EL 2018
Como resultado de las medidas aplicadas y del
dinamismo de las importaciones, los recaudos
38 LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / NOVIEMBRE 2019
aduaneros se elevaron de 3.805 millones en 2005
a 14.792 millones de bolivianos en 2018, lo que re-
presentó un crecimiento de 289%.
Al mes de febrero de 2019, la recaudación aduane-
ra alcanzó a 2.571 millones bolivianos, monto su-
perior en 16% respecto a similar periodo de 2018
de 2.214 millones. Asimismo, las importaciones de
mercancías se incrementaron en 10,1% a febrero
de 2019 y alcanzaron a 10.046 millones de dólares,
destacando nuevamente la adquisición de bienes
de capital, materias primas y productos interme-
dios, los cuales concentraron el 77% del total.
La política aduanera se orientó a la reducción de
la evasión y a la lucha contra el contrabando con
el objeto de elevar los ingresos tributarios y pro-
teger la industria nacional. Entre las medidas más
importantes se encuentran la agilización de proce-
dimientos y descongestión de recintos aduaneros,
la nacionalización de mercancías en frontera, los
incentivos a la denuncia por contrabando y la eje-
cución de operativos de control aduanero.
En el marco del Modelo Económico Social Comu-
nitario Productivo (MESCP) se priorizó la inversión
pública dirigida a impulsar el proceso de industria-
lización y la diversificación de la matriz productiva.
En este contexto, durante los últimos trece años
las importaciones de bienes de capital, materias
primas e insumos se incrementaron considerable-
mente con un importante ascenso en las recauda-
ciones aduaneras.