Rescate y Lucha Contra Incendios en Aeronaves

Cuarta edición
Rescate y lucha
contraincendios en
aeronaves
Marsha Sneed
Directora de proyecto/editora
Autores:
Robert Lindstrom
Jefe de bomberos
Cuerpo de bomberos del WSI Will Rogers World Airport
William D. Stewart
Jefe de la división de entrenamiento
Cuerpo de bomberos del Baltimore-Washington International Airport
Validado por la Asociación internacional de formación de

bomberos(IFSTA) y publicado por Fire Protection Publications,
Universidad Estatal de Oklahoma
RECICLABLE
Foto de la cubierta gentileza del capitán David Lange, Cuerpo de bomberos de rescate y lucha
contraincendios del condado de Fairfax, Virginia (EE.UU.).
i
Asociación internacional de formación de bomberos (IFSTA)
La Asociación internacional de formación de bomberos (IFSTA) se creó en 1934 como una “asociación sin ánimo de
lucro para formar al personal de lucha contraincendios que se dedica a mejorar las técnicas contraincendios y la
seguridad mediante la formación”. Para desarrollar la misión de la IFSTA, Fire Protection Publications se estableció
como una entidad de la Oklahoma State University. La principal función de Fire Protection Publications es publicar y
difundir textos de formación tal y como han sido propuestos y validados por la IFSTA. La función secundaria de Fire
Protection Publications es la investigación, la adquisición, la producción y la comercialización de material de formación
y aprendizaje de alta calidad, de acuerdo con la misión de la IFSTA.
La Conferencia de validación de la IFSTA se celebra la segunda semana de julio. Los comités de expertos técnicos
se reúnen y trabajan en la conferencia abordando las normas actuales de la National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) y de otros grupos que elaboran normas según
corresponda. La Conferencia de validación reúne a individuos de diversos campos relacionados, tales como:
• Ejecutivos de cuerpos de bomberos y oficiales de entrenamiento
• Profesores de universidad
• Representantes de organizaciones gubernamentales
• Delegados de asociaciones contraincendios y de organizaciones industriales
Los miembros del comité no reciben ninguna compensación monetaria por parte de la IFSTA o Fire Protection
Publications. Trabajan por devoción al cuerpo de bomberos y para su futuro a través de la formación. El hecho de
pertenecer a un comité otorga prestigio en el cuerpo de bomberos, por lo que los delegados son líderes de opinión
reconocidos en sus campos. Esta característica única hace que se establezca una estrecha relación entre la
Asociación internacional de formación de bomberos y otros organismos de protección contraincendios, lo que
contribuye a coordinar los esfuerzos de todas las personas que trabajan para ellos.
En la actualidad, los manuales de la IFSTA son los textos de formación oficiales de la mayoría de los estados y
provincias de Norteamérica. Además, numerosos organismos de los gobiernos de EE.UU. y Canadá, junto con los de
otros países de habla inglesa, han aceptado oficialmente los manuales de la IFSTA.
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ISBN 0-87939-192-8 Library of Congress LC# 08-79391928 (Biblioteca del Congreso de EE.UU. nº.)
First Printing, February 2001 (Primera impresión, febrero 2001 Impreso en EE.UU.)
Printed in the United States of America (Impreso en los Estados Unidos de América)
Second Printing, July 2001 (Segunda impresión, julio 2001)
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o hacer preguntas o comentarios acerca del contenido del manual, póngase en contacto con:
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Oklahoma State University in compliance with Title VI of the Civil Rights Act of 1964 and Title IX of the Educational Amendments of 1972
(Higher Education Act) does not discriminate on the basis of race, color, national origin or sex in any of its policies, practices or
procedures. This provision includes but is not limited to admissions, employment, financial aid and educational services.
La Universidad Estatal de Oklahoma, de acuerdo con el Título IV de la Civil Rights Act (Ley de derechos civiles estadounidense) de
1964 y el Título IX de las Educational Amendments (Enmiendas en la educación estadounidense) de 1972 no hace discriminación de
raza, color, nacionalidad o sexo en su política, prácticas o procedimientos. Esta disposición incluye las admisiones, empleo, ayuda
financiera y servicios educacionales, pero no se limita a ellas.
ii
Índice
Prefacio ........................................................... vii Zonas designadas para el aislamiento .......... 30
Introducción ..................................................... 1 Abastecimiento de agua ................................ 30
Objetivo y alcance ........................................... 1 Distribución y almacenamiento de
combustible ................................................. 30
Sistemas de drenaje de aeropuertos ............ 33
Capítulo 1. Cualificaciones para el personal de
rescate y de lucha contraincendios en
Capítulo 3. Conocimiento de las
aeronaves ......................................................... 3
Requisitos básicos ............................................... 3 aeronaves ....................................................... 35
Programas de formación en rescate Tipos de aeronaves ........................................... 37
y lucha contraincendios en aeronaves ............. 4 Transporte comercial ..................................... 37
Requisitos generales ........................................... 5 Transporte de enlace/regional ...................... 39
Conocimiento del aeropuerto .......................... 6 Transporte de carga ...................................... 39
Conocimiento de las aeronaves ...................... 7 Aviación general ............................................ 40
Seguridad del bombero ................................... 8 Aviación de negocios/corporativa ................. 40
Comunicaciones para el rescate y Aviación militar ............................................... 40
la lucha contraincendios en aeronaves ....... 9 Aeronaves de lucha contraincendios ............ 41
Vehículos y equipo para el rescate y Giroplanos (helicópteros) .............................. 41
la lucha contraincendios en aeronaves ..... 10 Otros tipos de aeronaves .............................. 42
Herramientas y equipamiento para Principales componentes de las aeronaves ...... 43
el rescate en aeronaves ............................. 11 Componentes de las aeronaves de ala fija ... 43
Conductor/operario de vehículos para Componentes de los giroplanos .................... 44
el rescate y la lucha contraincendios Tipos de motores y sus aplicaciones ................ 45
en aeronaves .............................................. 11 Motores alternativos de combustión interna . 45
Agentes extintores ......................................... 12 Motores con turbina de gas ........................... 46
Operaciones tácticas del rescate y la lucha Complementos y variaciones del motor ......... 48
contra incendios en aeronaves .................. 12 Riesgos de las aeronaves ................................. 48
Planes de emergencia de los aeropuertos ... 12 Riesgos de pinzamiento y de amputación
Peligros asociados con la carga de de las extremidades .................................... 48
la aeronave ................................................. 13 Riesgos relacionados con la hélice ............... 48
Riesgos relacionados con los helicópteros ... 49
Riesgos relacionados con los motores
Capítulo 2. Conocimiento del aeropuerto .. 15 a reacción ................................................... 49
Tipos de aeropuertos ........................................ 16 Sistemas de recuperación balística ............... 52
Patrones de tráfico de aeropuerto .................... 17 Otros componentes de las aeronaves .............. 52
Sistemas de designación de pistas de aterrizaje Iluminación de la aeronave ............................ 52
y de pistas de rodaje ...................................... 18 Compartimentos de carga ............................. 52
Sistemas de señalización, marcaje e Construcción y materiales estructurales
iluminación de aeropuertos ............................ 19 de la aeronave ................................................ 53
Iluminación de superficie ............................... 19 Aluminio y aleaciones de aluminio ................. 53
Marcas ........................................................... 19 Acero .............................................................. 54
Señales .......................................................... 21 Magnesio y aleaciones de magnesio ............ 54
Diseño del aeropuerto ....................................... 22 Titanio ............................................................ 54
Mapas cuadriculados ..................................... 23 Materiales aerospaciales
Topografía de aeropuerto ............................. 24 (compuestos) avanzados ............................ 54
Estructuras del aeropuerto ............................ 24 Madera ........................................................... 55
Ayudas de navegación en el aeropuerto ...... 27 Sistemas de la aeronave ................................... 55
Carreteras y puentes ..................................... 27 Código normalizado ....................................... 55
Rampas de aeropuerto .................................. 27 Sistemas de combustible ............................... 56
Puntos de acceso controlado ........................ 29 Sistemas hidráulicos ...................................... 59
Cercas y puertas ........................................... 30 Ensamblaje de las ruedas ............................. 60
iii
Sistemas eléctricos ........................................ 61 Seguridad del bombero en el parque de
Sistemas de energía auxiliares y bomberos ........................................................ 94
de emergencia ............................................ 63
Sistemas de oxígeno ...................................... 65
Capítulo 5. Comunicaciones para el
Sistemas de radar .......................................... 66
Sistemas de protección contraincendios ....... 66 rescate y la lucha contraincendios
Sistemas y componentes diversos ................ 66 en aeronaves ................................................. 95
Procedimientos de emergencia para Aviso para aviadores (NOTAM) ......................... 96
la desconexión del puesto de pilotaje ........ 67 Sistemas de comunicaciones del aeropuerto .... 96
Sistemas de entrada/salida ........................... 68 Alarmas sonoras ............................................ 97
Sistemas de grabación de datos ................... 73 Teléfonos de línea directa ............................. 97
Aeronaves militares ........................................... 74 Sistemas de radio .......................................... 98
Tipos de aeronaves militares ........................ 74 Frecuencias de radio de aviación ................. 99
Sistemas de emergencia en aeronaves ........ 77 Comunicaciones entre el piloto y el jefe de
Dispositivos de acción propulsora ................. 79 incidente de rescate y lucha contraincendios
Cómo fijar las cúpulas y los asientos ............ 81 en aeronaves ................................................ 100
Armas y sistemas armamentísticos ................... 81 Utilización adecuada de la radio y del teléfono .. 101
Materiales altamente explosivos .................... 81 Alfabeto fonético de la Organización de la
Munición ......................................................... 82 Aviación Civil Internacional (OACI) ........... 101
Pirotecnia ....................................................... 82 Vocabulario de ejemplo ............................... 101
Cohetes y misiles ........................................... 82 Ordenadores .................................................... 103
Bombas de gravedad ..................................... 82 Señales luminosas ........................................... 104
Armas nucleares ............................................ 83 Señales manuales ........................................... 105
Procedimientos contraincendios en Otras señales para las actuaciones en
armas/municiones convencionales ................. 83 caso de accidente aeronáutico .................... 106
Capítulo 4. Seguridad del bombero de Capítulo 6. El vehículo de rescate

rescate y lucha contraincendios y lucha contraincendios en aeronaves ..... 107
en aeronaves ................................................. 85 Requisitos para los vehículos de rescate
Equipo de protección personal .......................... 86 y lucha contraincendios en aeronaves ......... 108
Aparato de respiración autónoma ................. 86 Niveles de protección ................................... 108
Sistemas de seguridad de alerta personal .... 86 Diseño de vehículos .................................... 109
Protección auditiva ........................................ 87 Vehículos de rescate y lucha contraincendios
Protección ocular ........................................... 88 en aeronaves ................................................ 109
Ropa de protección personal ............................ 88 Clasificaciones de los vehículos de rescate
Uniforme del parque/trabajo .......................... 88 y lucha contraincendios en aeronaves ..... 110
Ropa de protección contra incendios Vehículos contra incendios estructurales ... 110
estructurales ............................................... 88 Vehículos y equipo de apoyo ...................... 111
Ropa de protección contra productos Características y accesorios de los vehículos 112
químicos ...................................................... 89 Sistemas de frenado antibloqueo (ABS) ..... 112
Trajes de proximidad ..................................... 90 Sistemas centrales de inflado y desinflado
Seguridad del bombero en el lugar de neumáticos .......................................... 112
del incidente .................................................... 90 Sistemas de potenciación de la visión del
Sistema de gestión de incidentes .................. 90 conductor .................................................. 112
Contabilización del personal .......................... 90 Sistemas de suspensión de alta movilidad .. 113
Regla de dos bomberos dentro y dos fuera .. 91 Equipo de supresión de incendios
Peligros asociados con el rescate y del vehículo ................................................... 113
la lucha contraincendios en aeronaves .......... 91 Bombas contraincendios ............................. 113
Descontaminación del personal ........................ 93 Torres .......................................................... 114
Estrés en incidentes críticos .............................. 93 Líneas de mano ........................................... 114
Estrés ............................................................. 93 Boquillas de barrido de suelo y boquillas
Cómo soportar el estrés ................................ 93 situadas bajo el vehículo .......................... 115
Procesos de análisis del estrés en Torres extensibles ....................................... 115
incidentes críticos ....................................... 93
iv
Sistemas de descarga de agentes Reabastecimiento de agente ........................... 147
auxiliares ................................................... 115 Capacidad estructural ...................................... 148
Métodos de reabastecimiento de agentes ...... 115 Sistemas y equipos auxiliares .......................... 148
Métodos de llenado de agua ....................... 116 Sistemas de espuma de aire comprimido .... 149
Reabastecimiento de espuma ..................... 116 Generadores eléctricos ............................... 149
Abastecimiento de los sistemas
de agentes auxiliares ................................ 116
Capítulo 9. Agentes extintores ................... 151
Mantenimiento del vehículo ............................. 117
Combustibles para aeronaves ......................... 152
Tipos de combustible ................................... 154
Capítulo 7. Herramientas y equipamiento Condiciones de inflamabilidad ..................... 154
para el rescate en aeronaves .................... 119 Los agentes extintores y su aplicación ............ 155
Consideraciones sobre el uso de las El agua y su aplicación .................................... 155
herramientas y el equipo de rescate ............ 120 La espuma y sus usos ..................................... 156
Atmósferas inflamables ................................ 121 Sistemas y equipos de espuma ....................... 157
Estabilidad de la aeronave .......................... 121 Principios de la espuma ................................... 157
Entrenamiento del personal de rescate Cómo funciona la espuma ........................... 158
y lucha contraincendios en aeronaves ..... 121 Dosificación de la espuma ........................... 159
Seguridad ..................................................... 122 Cómo se almacenan los concentrados de
Las diferentes herramientas y equipos de espuma ..................................................... 160
rescate .......................................................... 122 Concentrados de espuma ............................... 162
Herramientas manuales ............................... 122 Espuma de clase A ...................................... 162
Herramientas mecánicas ............................. 123 Espuma de clase B ...................................... 162
Equipos y herramientas para izar y tirar ...... 125 Concentrados de espuma específicos ........ 164
Otros equipos .............................................. 126 Sistemas de dosificación de espuma .............. 165
Equipo de iluminación .................................. 127 Dosificadores de espuma portátiles ............ 166
Cómo acceder a una aeronave ....................... 129 Sistemas de dosificación de espuma
montados en vehículos ............................. 166
Sistemas de alta energía para generar
Capítulo 8. Conductor/operario de vehículos espuma ......................................................... 170
de rescate y lucha contraincendios Dispositivos portátiles para la aplicación de
en aeronaves ............................................... 133 espuma ......................................................... 170
Inspección y mantenimiento del vehículo ........ 134 Boquillas de línea de mano ......................... 171
Procedimientos generales para Boquillas de torre ......................................... 171
la inspección ............................................. 135 Montaje de un chorro contraincendios de
Sistemas de descarga de agentes .............. 135 espuma ......................................................... 172
Principios de conducción segura del Aplicación de la espuma .................................. 173
vehículo ........................................................ 138 Boquillas aspiradoras y no aspiradoras ...... 173
Antes de abandonar el parque.................... 139 Técnicas para aplicar espuma .................... 173
Variables del control del vehículo ............... 139 Productos de polvo químico seco y su
Patrones de cambio de velocidad ............... 140 aplicación ...................................................... 175
Conducción segura del vehículo de rescate Extintores de polvo químico seco ................ 175
y lucha contraincendios en aeronaves ......... 141 Unidades con ruedas ................................... 176
En el aeropuerto .......................................... 141 Los agentes halogenados y su aplicación ...... 177
Condiciones climáticas adversas o
mal estado de la superficie de
conducción ............................................... 143 Capítulo 10. Actuaciones tácticas de
Maniobras y posicionamiento de los vehículos rescate y lucha contraincendios en
de rescate y lucha contraincendios aeronaves ..................................................... 179
en aeronaves en el lugar de un Evaluación ....................................................... 181
accidente/incidente ................................... 143 Posición del vehículo ................................... 182
Descarga de los agentes ................................. 145 Viento ........................................................... 183
Gestión de los agentes ................................ 145 Terreno ........................................................ 183
Efectos del terreno y del viento ................... 145 Restos de la aeronave ................................ 184
Alcance, penetración y aplicación ............... 146 Supervivientes ............................................. 184
v
Zonas de riesgo ........................................... 184 Acceso al lugar del accidente .......................... 215
Tipos de accidentes/incidentes aeronáuticos ... 185 Condiciones climáticas ..................................... 216
Emergencias en tierra ...................................... 185 Notificación de la respuesta de emergencia ... 216
Recalentamiento del ensamblaje de Respuesta primaria ...................................... 216
las ruedas ................................................. 186 Respuesta secundaria ................................. 219
Averías de los neumáticos/ruedas .............. 187 Otras organizaciones gubernamentales
Incendios de metales combustibles ............. 188 de apoyo logístico ......................................... 221
Escapes y derrames de combustible ........... 189 Asistencia militar .......................................... 221
Incendios en el motor o en la APU .............. 192 La Cruz Roja estadounidense ..................... 221
Averías del motor que afectan a otras Asistencia funeraria ..................................... 222
áreas de la aeronave ............................... 192 Otras consideraciones de actuación ............... 222
Incendios en el interior de la aeronave ....... 193 Centro de comunicaciones .......................... 222
Emergencias en vuelo ..................................... 196 Medios de comunicación ............................. 222
Averías hidráulicas y en el tren Respuesta a accidentes en aeronaves
de aterrizaje .............................................. 196 militares ......................................................... 223
Incendios en vuelo ....................................... 197 Entrenamiento para el personal de
Asistencia a la evacuación de emergencia ..... 197 cooperación mutua y apoyo ......................... 224
Choques de bajo impacto ................................ 197 Ejercicios de entrenamiento conjunto ............. 225
Aterrizajes violentos o con las ruedas
dentro del fuselaje .................................... 198
Capítulo 12. Peligros asociados con
Amerizaje ...................................................... 198
Despegue abortado en la prolongación la carga de la aeronave ............................... 227
de la pista ................................................. 199 Leyes y reglamentos ........................................ 228
Choques de helicópteros ............................. 199 Clasificación de los materiales peligrosos ... 228
Choques de gran impacto ............................... 199 Transporte de materiales peligrosos ........... 229
Vuelo controlado hacia el suelo .................. 200 Identificación de los productos ........................ 231
Choques en laderas de montañas .............. 200 Identificación ................................................ 232
Choques en estructuras .............................. 200 Verificación .................................................. 232
Procedimientos de respuesta .......................... 201 Cómo reunir información ............................. 232
Respuesta de emergencia normalizada ...... 201 Equipo de protección personal ........................ 233
Respuesta a emergencias imprevistas ........ 202 Actuaciones con materiales peligrosos ........... 234
Evaluación ................................................... 202 Aplicación en agricultura ................................. 235
Ataque inicial y control del incendio ............ 202
Ventilación ................................................... 203 Apéndices
Rescate ........................................................ 203 Apéndice A. Guía de señales y marcaje
Extinción ....................................................... 206 del aeropuerto para vehículos terrestres ..... 237
Revisión ....................................................... 206 Apéndice B. Materiales compuestos avanzados/
Respuesta a accidentes en aeronaves materiales aerospaciales avanzados
militares ......................................................... 208 control de riesgos en accidentes y respuesta
Asistencia a las víctimas de un accidente a accidentes .................................................. 239
en una aeronave .......................................... 209 Apéndice C. Fuentes de información adicionales
para el personal de rescate y lucha
Capítulo 11. Planes de emergencia contraincendios en aeronaves ..................... 253
de los aeropuertos ...................................... 211
Tipos de aeronaves ......................................... 213 Glosario ........................................................ 257
Tipos de accidentes/incidentes ....................... 213 Índice ............................................................. 265
Posibles lugares de accidente ......................... 214
vi
Prefacio
E
sta cuarta edición del libro de la IFSTA Rescate y lucha contriancendios en aeronaves ofrece
información útil para los bomberos de aeropuerto, así como para el resto del personal de emergencias
y de lucha contraincendios que responde a accidentes/incidentes aeronáuticos. La revisión que se ha
hecho en esta edición refleja los cambios que se han producido en las aeronaves, así como los avances
en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
Queremos expresar nuestro agradecimiento a los miembros del Comité de validación de la IFSTA que
contribuyeron con su tiempo, su sabiduría y sus conocimientos a la elaboración de este manual.
Comité de validación de la IFSTA para el libro Rescate y Lucha Contraincendios en Aeronaves
Presidente
Frederick Richards
Office of Fire Prevention and Control del estado de Nueva York
Albany, Nueva York (EE.UU.)
Secretario
Robert Lindstrom
Cuerpo de bomberos del WSI Will Rogers World Airport
Oklahoma City, Oklahoma (EE.UU.)
Miembros del comité

Richard Hall
David Covington International Fire Service
Aviación/Cuerpo de bomberos de San Antonio Accreditation Congress
San Antonio, Texas (EE.UU.) (Congreso internacional de acreditación
del servicio contraincendios)
George Freeman Stillwater, Oklahoma (EE.UU.)
Cuerpo de bomberos de Dallas
Dallas, Texas (EE.UU.) Jeffery Hawkins
Fuerzas aéreas de EE.UU.
Kenneth R. Gilliam Base de las Fuerzas Aéreas Hickam,
Federal Aviation Administration (FAA) Hawaii (EE.UU.)
(Administración federal de aviación de EE.UU.)
Orlando, Florida (EE.UU.) Les Omans
Cuerpo de bomberos de San Jose
Bruce Hall San Jose, California (EE.UU.)
División de seguridad y actuación contraincendios
del Justice Institute of British Columbia Hugh Pike
New Westminster, Columbia Británica, Canadá Protección contraincendios de
las Fuerzas Aéreas de EE.UU.
Base de las Fuerzas Aéreas Tyndall,
Florida (EE.UU.)
vii
Randal L. Smith Benjamin Warren
Cuerpo de bomberos de Hobart Entrenamiento del servicio contraincendios
Lake Station, Indiana (EE.UU.) de la Universidad estatal de Oklahoma
Stillwater, Oklahoma (EE.UU.)
Daniel Spillman
Cuerpo de bomberos de Tallahassee Frederick H. Welsh
Tallahassee, Florida (EE.UU.) Maryland Fire and Rescue Institute
College Park, Maryland (EE.UU.)
William D. Stewart
Cuerpo de bomberos del aeropuerto BWI Larry Williams
Baltimore, Maryland (EE.UU.) Rural/Metro Corporation
Scottsdale, Arizona (EE.UU.)
Charles R. Thomas
Asociación de pilotos de líneas aéreas
de EE.UU. y Canadá
Windsor, California (EE.UU.)
Los autores de este libro, William D. Stewart y Robert Lindstrom, merecen un reconocimiento especial, ya
que cada uno de ellos escribió y revisó un gran número de capítulos del manual y trabajaron como asesores
durante el resto del proceso de producción. Asimismo, el Comité quiere agradecerle a John M. Olson que nos
permitiera incluir en este manual un amplio estudio muy bien escrito sobre los compuestos avanzados y los
materiales aerospaciales avanzados.
Las siguientes personas y organizaciones también han contribuido con información, fotografías u otros
medios que han hecho posible la elaboración de este manual.
Airbus Industrie
Stephen E. Allen, Sr., administrador adjunto, división de seguridad pública del Cuerpo de bomberos del
aeropuerto internacional de Baltimore-Washington (EE.UU.)
American Association of Airport Executives (Associación de ejecutivos de aeropuerto de EE.UU.)
Aviation Emergency Training Consultants (Consultores de entrenamiento de emergencias aeronáuticas
de EE.UU.)
Ballistic Recovery Systems, Inc.
Gary Berrian, supervisor para el mantenimiento del entrenamiento de United Airlines en el Washington
Dulles International Airport, Washington (EE.UU.)
Nickolas Buongiorne, bombero, Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington,
EE.UU.
Cuerpo de bomberos de Charlevoix, Michigan (EE.UU.)
Chemguard, Mansfield, Texas (EE.UU.)
Christchurch International Airport, Nueva Zelanda
Cuerpo de bomberos del condado de Clark, Las Vegas, Nevada (EE.UU.)
Conoco Oil Co.
Michael T. Defina, Jr, teniente del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington
(EE.UU.)
Charles F. Dusha, Logan Rogersville Fire District, Springfield, Missouri (EE.UU.)
viii
Emergency One, Ocala, Florida (EE.UU.)
Federal Express de la ciudad de Oklahoma
Pierre Huggins, Asociación de pilotos de líneas aéreas de EE.UU. y Canadá
International Safety Instruments
Ron Jeffers
KK Products
Brian Lowman, bombero, Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.)
Maryland Fire and Rescue Institute
Autoridad de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.)
National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.)
James Martin, Director, Airport News and Training Network
Chris E. Mickal, cuerpo de bomberos de Nueva Orleans, Louisiana (EE.UU.)
National Transportation Safety Board (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.)
Jim Nilo, jefe de bomberos, Richmond International Airport
Cuerpo de vigilancia aérea nacional de Oklahoma, Will Rogers Airport
Cuerpo de bomberos de la ciudad de Oklahoma (EE.UU.)
Oshkosh Truck Corporation, Oshkosh, Wisconsin (EE.UU.)
Riechmann Safety Services
Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario (Canadá)
Williams Training Associates
Joel Woods, Maryland Fire and Rescue Institute
Finalmente, extendemos nuestra gratitud a los siguientes miembros del equipo del proyecto del manual
Rescate y lucha contraincendios en aeronaves de Fire Protection Publications, cuyas contribuciones hicieron
posible la publicación final de este manual.
Directora de proyecto/Editora
Marsha Sneed, editora adjunta
Revisores técnicos
Richard Hall, director del International Fire Service Accreditation Congress (Congreso
internacional de acreditación del servicio contraincendios)
Mike Wieder, director de proyectos de la IFSTA
Revisora
Lynne M. Murnane
Coordinador de producción
Don Davis, coordinador, producción de publicaciones
Ilustradores y maquetadores
Ann Moffat, analista de diseño gráfico
Desa Porter, diseñadora gráfica jefe
Ben Brock, diseñador gráfico jefe
Ayudante de producción
Brien McDowell
Ayudante editorial
Tara Gladden
ix
blank page
x
Introducción
H ! Objetivo y alcance
oy en día, un bombero de aeropuerto debe
estar familiarizado con las múltiples facetas
del rescate y de la lucha contraincendios Este manual proporciona información básica que
en aeronaves. Además de los necesitan los bomberos para desempeñar con
conocimientos, las habilidades y la experiencia eficacia las diversas tareas relacionadas con el
contraincendios básicos, los bomberos de rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. El
aeropuerto deben aprender a utilizar las técnicas, manual, escrito para todas las organizaciones de
las herramientas y el equipo especializados para protección contraincendios, trata sobre el uso de los
poder solucionar las emergencias en aeropuertos. vehículos y el equipamiento estructural y
Gracias a los avances tecnológicos de los últimos especializado para la lucha contraincendios en
años, los aviones tienen ahora más capacidad y aeronaves, sobre los tipos de aeronaves civiles y
más potencia y están construidos con nuevos militares, y sobre la teoría y la práctica de las
materiales aerospaciales avanzados. Como actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
consecuencia, estos aparatos presentan nuevos aeronaves.
retos para el personal que responde a accidentes o
La información contenida en este manual cumple
incidentes aéreos. Para que los bomberos de
con los requisitos establecidos en la edición de 2000
aeropuerto puedan responder de modo eficaz en
de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
Professional Qualifications (Norma sobre
aeronaves durante accidentes o incidentes (Aircraft
cualificaciones profesionales de bombero de
Rescue and Fire Fighting [ARFF] [Rescate y lucha
aeropuerto), publicada por la National Fire Protec-
contraincendios en aeronaves]), es necesario que
tion Association (NFPA) (Asociación nacional de
estén familiarizados con los diversos aviones que se
protección contraincendios de EE.UU.). El material
pueden encontrar en su aeropuerto así como con
adicional trata sobre los vehículos contraincendios
las características de éste.
de los aeropuertos que aparecen en el capítulo 7 de
La presente edición de Rescate y lucha la NFPA 1002, Standard on Fire Apparatus Driver/
contraincendios en aeronaves proporciona Operator Professional Qualifications (Norma sobre
información básica para los bomberos que tengan cualificaciones profesionales del conductor/operario
que realizar rescates y actuaciones contraincendios del vehículo contraincendios) en su edición de
en aeronaves. Asimismo, puede utilizarse como 1998. (NOTA: el material de este manual abarca los
manual de referencia para el personal de emergencia temas incluidos en los requisitos de formación del
que tenga que actuar en accidentes o incidentes en Federal Aviation Regulation [FAR] [Reglamento fed-
aeronaves. eral de aviación] 139.319.)
Introducción 1
blank page
2 Introducción
Capítulo 1
Cualificaciones para el personal

de rescate y de lucha
contraincendios en aeronaves
Requisitos de rendimiento laboral
Este capítulo ofrece información que ayudará al lector especialistas en incidentes con materiales
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento peligrosos), y con los requisitos para los bomberos
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire de aeropuerto definidos en esta última norma.
Fighter Professional Qualifications (Norma sobre 2-1 Requisitos para el acceso. Antes de acceder
cualificaciones profesionales del bombero de a la formación que le permite cumplir con los
aeropuerto), edición de 2000. Las partes de los requisitos del capítulo 3, el candidato debe reunir
requisitos de rendimiento laboral tratados en este las siguientes condiciones:
capítulo están señalados en negrita. (1) Los requisitos de educación mínimos
establecidos por la autoridad competente
1-3.1 Para obtener la certificación de bombero de (2) Los requisitos de edad establecidos por la
aeropuerto, el candidato debe cumplir con los autoridad competente
requisitos exigidos para bombero II definidos en (3) Los requisitos médicos establecidos por la
la NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional NFPA 1582, Standard on Medical Requirements
Qualifications (Norma sobre cualificaciones for Fire Fighters (Norma sobre los requisitos
profesionales del bombero), con el nivel médicos del bombero)
operacional del personal de primeros auxilios 2-2 Requisitos físicos.Debe ser la autoridad
establecido en el capítulo 3 de la NFPA 472, competente quien establezca y valide los
Standard for Professional Competence of requisitos físicos. Dichos requisitos deben
Responders to Hazardous Materials Incidents respetar las normas pertinentes sobre la igualdad
(Norma sobre competencia profesional de los de oportunidades y otros requisitos legales.
Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts, 02269 (EE.UU.).
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación nacional de
protección contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.
! Requisitos básicos
T
odo el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe tener unos La NFPA establece los requisitos de rendimiento
conocimientos y capacidades mínimos para laboral para los bomberos de aeropuerto en la NFPA
enfrentarse a rescates y actuaciones 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional
contraincendios en aeronaves así como a operaciones Qualifications (Norma sobre cualificaciones
con materiales peligrosos. Este capítulo introduce al profesionales del bombero de aeropuerto). Otras
bombero en los requisitos establecidos para indicar normas que se pueden aplicar a los bomberos de
un nivel mínimo de competencia del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. las del Departamento de transporte de EE.UU.; el
Además, el capítulo aborda las necesidades de Code of Federal Regulation (CFR) (Código de
formación del bombero de aeropuerto. reglamentos federales de EE.UU.), título 14, parte
Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 3

139, Certifications and Operations: Land Airports norma especifican que todo aspirante debe cumplir
Serving Certain Air Carriers (Certificaciones y con lo siguiente:
operaciones: aeropuertos de tierra que sirven a
• Reunir los requisitos de educación mínimos
determinadas compañías aéreas) (conocido
establecidos por la autoridad competente.
comúnmente como Federal Aviation Regulation
[FAR] [Reglamento federal de aviación de EE.UU.] • Reunir los requisitos de edad establecidos por la
Parte 139); y el Manual de servicios de aeropuertos autoridad competente.
de la Organización de la Aviación Civil Internacional
• Reunir los requisitos médicos establecidos por la
(OACI), parte 1, capítulo 14. Siempre que sea posible,
NFPA 1582, Standard on Medical Requirements
los programas de formación también deben cumplir
for Fire Fighters (Norma sobre los requisitos
con las recomendaciones aplicables de las circulares
informativas de la Federal Aviation Administration médicos del bombero).
(FAA) (Administración federal de aviación de EE.UU.). Además, el futuro personal de rescate y lucha
(NOTA: Las circulares informativas no son requisitos contraincendios en aeronaves tiene que estar sano y
sino pautas recomendadas.) en buena forma física para desempeñar su tarea
Es posible que el personal de rescate y lucha como bomberos de aeropuerto. Antes de ser
contraincendios en aeronaves tenga que actuar ante cualificado como bombero de rescate y lucha
emergencias médicas. Los incidentes van desde contraincendios en aeronaves según lo estipulado
una emergencia médica de una sola persona a un en la NFPA 1003, además, el aspirante debe estar
incidente con múltiples heridos. Por tanto, es muy cualificado como bombero I y II según la NFPA 1001,
importante que el personal de rescate y lucha Standard for Fire Fighter Professional Qualifications
contraincendios en aeronaves disponga de la (Norma sobre cualificaciones profesionales del
formación adecuada en asistencia médica de bombero).
emergencia especificada por la autoridad competente.
Cuando el personal de rescate y lucha ! Programas de formación
contraincendios en aeronaves se encuentre ante un en rescate y lucha
gran número de víctimas, debe evaluar la situación
rápidamente y utilizar un sistema de selección, por lo contraincendios en
que tiene que estar familiarizado con los parámetros aeronaves
necesarios para tratar a múltiples víctimas. Si los
bomberos trabajan en estas circunstancias, es posible Los bomberos de aeropuerto deben averiguar las
causas de los accidentes e incidentes en aeronaves,
que se encuentren en una situación de riesgo por la
qué factores contribuyeron a los accidentes e
exposición a la sangre, a fluidos corporales y a otros
incidentes y cómo solucionar las diferentes
materiales que pueden ser infecciosos. Las perso-
situaciones. Mediante ejercicios prácticos, el per-
nas infectadas por enfermedades y virus como la sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
hepatitis y el VIH suponen problemas de contagio debe aprender a trabajar con los vehículos y el
para el personal de emergencia. Por ello, el personal equipamiento y a utilizarlos para obtener de ellos el
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves máximo rendimiento.
debe conocer las técnicas de protección contra
peligros biológicos. En los manuales de la IFSTA/ Con el fin de conseguir la máxima eficacia durante
Brady Fire Service First Responder (Personal de las emergencias en aeronaves, es fundamental
desarrollar un amplio programa de formación para el
primera respuesta del cuerpo de bomberos) y Fire
personal de rescate y lucha contraincendios en
Service Emergency Care (Asistencia de emergencia
aeronaves, ya esté destinado a un aeropuerto o a otro
del cuerpo de bomberos) se puede obtener más
tipo de instalación que albergue actuaciones de
información acerca de la asistencia médica de rescate y lucha contraincendios en aeronaves según
urgencia. un acuerdo de cooperación mutua. La formación en
Antes de poder aceptar a los aspirantes en los prevención de incidentes es la única forma que
programas de formación en rescate y lucha tienen los bomberos de reducir las posibilidades de
contraincendios en aeronaves para el rescate y la cometer errores con consecuencias graves durante
lucha contraincendios en aeronaves, deben reunir accidentes o incidentes en aeronaves. La formación
ciertos requisitos básicos de admisión para cumplir continua de alta calidad permite al personal de rescate
con la NFPA 1003. Los requisitos generales de esta y lucha contraincendios en aeronaves adquirir y
mantener los conocimientos, las destrezas y las
4 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

habilidades esenciales para desempeñar su cometido diarios bajo la supervisión de un bombero con
con seguridad (véase la figura 1.1). La NFPA 405, más experiencia
Recommended Practice for the Recurring Profi- • Formación en el servicio: formación en
ciency Training of Aircraft Rescue and Fire-Fighting competencia, como el estudio en clase, los
Services (Prácticas recomendadas para la formación ejercicios prácticos y los simulacros de incendio
en competencia de los servicios de rescate y lucha realizados en el propio cuerpo de bomberos del
contraincendios en aeronaves) se encuentran los bombero
criterios de actuación recomendados para mantener
la competencia y la eficacia de los servicios de • Cursos y seminarios especiales: programas de
rescate y lucha contraincendios. ampliación de conocimientos, conferencias, cursos
cortos, talleres, cursos por correspondencia o
En muchos casos, las compañías aéreas y otras programas en centros profesionales reconocidos
empresas de los aeropuertos están dispuestas a
participar en las actividades de formación de rescate Los bomberos no deben limitarse a ninguno de
y lucha contraincendios en aeronaves y a prestar sus estos tipos de formación. De hecho, es mucho más
recursos. Existen diversos tipos de formación que un positivo para las aspiraciones del bombero que
bombero de rescate y lucha contraincendios en participe en más de uno de estos programas de
aeronaves debe recibir: formación.
• Formación de cadete (recluta): formación inicial
recibida antes de ser destinado a una compañía
de bomberos
! Requisitos generales
El personal de rescate y lucha contraincendios en
• Formación en el trabajo: aprendizaje del oficio aeronaves debe reunir los requisitos del bombero II
mientras se desempeñan los requisitos de trabajo estipulados en la NFPA 1001, Standard for Fire
Fighter Professional Qualifications (Norma sobre
cualificaciones profesionales del bombero).
Asimismo, debe reunir los requisitos del nivel
operacional del personal de primera respuesta
definidos en la NFPA 472, Standard for Professional
Competence of Responders to Hazardous Materi-
als Incidents (Norma sobre cualificaciones
profesionales de especialista en incidentes con
materiales peligrosos), y los requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003. Los requisitos de la NFPA
1003 se dividen en tres obligaciones principales:
respuesta, supresión del incendio y rescate. La
responsabilidad más importante de un bombero de
aeropuerto es realizar actuaciones de rescate y de
lucha contraincendios en aeronaves. Estas
responsabilidades, junto con las especificadas en la
parte 139 del FAR (Reglamento federal de aviación
de EE.UU.) y en el capítulo 14 de la parte 1 del
Manual de servicios de aeropuertos de la OACI,
estipulan que el bombero de aeropuerto debe ser
capaz de demostrar sus conocimientos y habilidades
en los siguientes temas:
• Conocimiento del aeropuerto
• Conocimiento de las aeronaves
• Seguridad del bombero
• Comunicaciones para el rescate y la lucha
Figura 1.1 Los bomberos realizan un ejercicio de
entrenamiento con un aparato de prácticas móvil de • Vehículos y equipo para el rescate y la lucha
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza contraincendios en aeronaves
del Maryland Fire and Rescue Institute.

Figura 1.2 Este trazado de aeropuerto iluminado ilustra las diversas características de un aeropuerto determinado y de
sus alrededores.
• Herramientas y equipamiento para el rescate en bombero debe ir al aeropuerto y conocer sus

aeronaves características: la torre de control, el trazado de la
• Conductor/operario de vehículos para el rescate y pista de aterrizaje, las posiciones de espera de los
la lucha contraincendios en aeronaves vehículos, las ayudas de navegación del aeropuerto,
las zonas críticas para los sistemas de aterrizaje por
• Agentes extintores instrumentos (ILS), los edificios y hangares del
• Operaciones tácticas del rescate y la lucha aeropuerto, las instalaciones de mantenimiento y
contraincendios en aeronaves almacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas de
distribución de agua, etc. (véase la figura 1.2).
• Planes de emergencia de los aeropuertos Asimismo, el bombero de aeropuerto debe ser capaz
• Peligros asociados con la carga de la aeronave de identificar las estructuras del aeropuerto y las
En los siguientes apartados de este capítulo se características del terreno que pueden limitar la
presenta una breve visión general de cada uno de capacidad de respuesta de los vehículos de rescate
estos temas, que se tratarán en más profundidad en y lucha contraincendios en aeronaves o que pueden
los capítulos siguientes de este manual. representar un peligro para los vehículos que
responden a accidentes o incidentes en el aeropuerto.
En caso de producirse emergencias de aeronaves
Conocimiento del aeropuerto fuera del aeropuerto, es probable que los vehículos
Los bomberos de aeropuerto pueden comenzar por de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
conocer su aeropuerto mediante clases instructivas tengan que abandonar el aeropuerto a través de
y estudiando la distribución general del aeropuerto salidas o zonas diferentes a las habituales. Por tanto,
en un mapa de coordenadas. Sin embargo, la el personal debe conocer la ubicación de los puntos
formación en aulas y la observación de mapas no de acceso a las salidas de emergencia, tales como
proporcionan toda la información necesaria. El cercas y puertas frangibles (o rompibles).

Figura 1.3 Los bomberos de aeropuerto deben conocer el significado de las señales, luces y marcas en el pavimento de
los aeropuertos.
En todos los aeropuertos existen zonas donde es

más probable que se produzcan peligros y el bombero
de aeropuerto debe identificarlas. Entre éstas, se
encuentran los sistemas de almacenaje y distribución
de combustible (véase la figura 1.4) así como las
zonas de almacenaje y manipulación de materiales
peligrosos. Si en una emergencia están implicadas
aeronaves que transportan materiales peligrosos,
tienen que conducirse a las zonas del aeropuerto
previstas para el aislamiento. El bombero de
aeropuerto debe saber dónde se encuentran esas
zonas y tiene que conocer las rutas de respuesta
hacia ellas.
Figura 1.4 Conocer la ubicación de las zonas de
almacenamiento de combustible es una parte fundamental
La seguridad en un aeropuerto es responsabilidad
del conocimiento del aeropuerto. de todos sus empleados, sobre todo si se tiene en
cuenta el actual ambiente de terrorismo y vandalismo.
Los bomberos de aeropuerto deben conocer el En algunos aeropuertos, las tareas de seguridad
trazado del aeropuerto y los sistemas utilizados para forman parte del trabajo de los bomberos. Por tanto,
identificar las pistas de aterrizaje y las pistas de los bomberos debe conocer las normas y reglamentos
rodaje. Dado que en un aeropuerto se llevan a cabo de seguridad del aeropuerto.
tantas actividades simultáneamente, se necesita un
método para controlar los vehículos y los movimientos Conocimiento de las aeronaves
de las aeronaves. Para conseguir este control, se A la hora de enfrentarse a un accidente o a un
utilizan procedimientos de control de tráfico, sistemas incidente, es posible que el personal de rescate y
de marcaje y señalización del pavimento, y el código lucha contraincendios en aeronaves se exponga a
de colores de las luces y el sistema de marcaje del muchos peligros. Por ello, el este personal debe
aeropuerto (véase la figura 1.3).

aeronave y entrar por ellos. En el caso de los
aviones militares, es importante conocer los sistemas
de eyección del asiento y los de la cubierta de
cabina, así como los dispositivos de armas y de
explosivos.
El bombero debe estar familiarizado con los tipos
de componentes de las aeronaves y con los sistemas
---
J'-''ttGCNC.:~:
de las aeronaves de su aeropuerto, como por ejemplo:
• Motores
• Sistemas de combustible
Figura 1.5 El conocimiento del avión implica saber dónde
suelen encontrarse las salidas de emergencia de los
• Sistemas de oxígeno
aviones. • Sistemas hidráulicos
estar familiarizado con el diseño de las aeronaves y • Sistemas eléctricos

la terminología relacionada con el rescate y la lucha • Sistemas de protección contraincendios
contraincendios en aeronaves.
• Sistemas anticongelantes
Los peligros relacionados con el rescate y la lucha
• Unidades de potencia auxiliar (APU) (véase la
contraincendios en aeronaves van desde humo tóxico
figura 1.6)
y fuego hasta explosiones. Si los bomberos de
aeropuerto conocen los tipos de aeronaves de su • Sistemas de radar de la aeronave
aeropuerto, pueden establecer planes de actuación • Sistemas de frenado
ante peligros específicos. Asimismo, deben conocer
las características y los materiales de construcción • Ensamblaje de las ruedas
de las aeronaves en lo que respecta a la entrada Finalmente, el personal de rescate y lucha
forzada, al rescate y a las actuaciones de lucha contraincendios en aeronaves tiene que ser capaz de
contraincendios. identificar el registrador de datos de vuelo y la caja de
Los bomberos de aeropuerto tienen que poder control de grabación sonora de cabina (caja de mando
identificar la ubicación de la tripulación y de los CVR) encontrados en la aeronave. Tanto el registrador
pasajeros así como la capacidad de cada tipo de de datos de vuelo digital como la caja de mando CVR
aeronave del aeropuerto. Asimismo, deben ser son útiles durante la investigación de las presuntas
capaces de localizar y trabajar con las puertas de causas del incidente y constituyen elementos clave
entrada normal, las aperturas de salida de para las autoridades. Los bomberos deben conocer
emergencia, y las rampas de evacuación de cada los procedimientos que deben seguirse para localizar
aeronave (véase la figura 1.5). En caso de que la esos dispositivos y protegerlos de nuevos daños.
entrada normal no sea factible, el bombero tiene
que localizar los lugares de entrada forzada de la Seguridad del bombero
Los bomberos de aeropuerto se enfrentan a muchos
peligros potenciales y reales relacionados con los
accidentes e incidentes en aeronaves. Aunque un
incidente en una aeronave no siempre implica un
incendio, el bombero debe tener en cuenta otros
peligros relacionados con la aeronave, como la
admisión y el escape del motor. El personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
conocer los efectos nocivos que representan para
ellos mismos, para las víctimas del accidente y para
el equipo contraincendios peligros como el combus-
tible en llamas, el humo tóxico, los escombros de la
aeronave y los peligros biológicos.
Figura 1.6 La unidad de potencia auxiliar se utiliza como El entorno en el que trabajan los bomberos de
fuente de energía alternativa mientras se repara la aeropuerto requiere que estén provistos de equipo
aeronave. de protección personal aprobado. Como cualquier

tipo de formación en actuaciones de emergencia, la tanto, cualquier error en la organización podría
formación adecuada en la utilización de ropa de tener consecuencias graves tanto para las víctimas
protección y aparatos de respiración autónoma de como para los bomberos.
presión positiva es fundamental. Saber cómo Por último, en ocasiones, las heridas sufridas por
colocarse y utilizar el equipo de protección es igual las víctimas de accidentes de aeronaves pueden
de importante que conocer sus limitaciones y ser resultar horribles y extremadamente desagradables.
capaz de identificar entornos peligrosos para la El cuerpo debe disponer de un programa de procesos
respiración. El bombero de aeropuerto tiene que de análisis del estrés en incidentes críticos para
saber colocarse el equipo de protección tanto con sobrellevar los efectos del estrés sufridos por el
aparato de respiración autónoma como sin él. Los personal de respuesta durante dichos incidentes y
bomberos deben entrenarse en la utilización de después de ellos (véase la figura 1.7). Del mismo
aparatos de respiración autónoma en entornos con modo, el personal de rescate y lucha contraincendios
visibilidad reducida y tienen que ser capaces de en aeronaves debe conocer los recursos de asistencia
demostrar el conocimiento de las técnicas de de los que dispone para hacer frente a las
respiración utilizadas en situaciones de emergencia, consecuencias del estrés.
como, por ejemplo, ayudar a otros bomberos,
conservar el aire y utilizar la válvula de paso directo.
Asimismo el bombero debe saber mantener, limpiar, Comunicaciones para el rescate y la
inspeccionar y volver a poner en servicio los aparatos lucha contraincendios en aeronaves
de respiración. La utilización práctica y precisa de las alarmas
La utilización rutinaria de un sistema de gestión de contraincendios así como de las notificaciones de
incidentes en todos los simulacros, los ejercicios y emergencias en las que están implicadas aeronaves
las actuaciones diarias es otro elemento de gran es un factor significativo para resolver con éxito
importancia para la seguridad y la eficacia de las cualquier incidente. Las comunicaciones para el
actuaciones de rescate y lucha contraincendios en rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
aeronaves. El sistema de gestión de incidentes es un comprenden los métodos para notificar una
sistema de procedimientos utilizado para controlar al emergencia al centro de telecomunicaciones (también
personal, las estructuras, el equipo y las denominado centro de comunicaciones), los métodos
comunicaciones, de modo que todo el equipo de que utiliza el centro para comunicarse con los equipos
respuesta pueda trabajar conjuntamente para contraincendios adecuados, y los métodos para
conseguir un objetivo común de forma efectiva y intercambiar información en el lugar del incidente.
eficiente. Este sistema está diseñado para aplicarlo El personal de rescate y lucha contraincendios en
en incidentes de todo tipo y alcance. La organización aeronaves debe ser capaz de identificar los
es muy importante, ya que el cuerpo de bomberos de procedimientos para recibir alarmas, tanto únicas
aeropuerto suele verse involucrado en situaciones como múltiples. Para ello, el bombero debe conocer
de peligro de muerte y trabajar con otras el uso del equipo de recepción de alarmas instalado
organizaciones durante sus tareas habituales. Por en el centro de comunicaciones. La cooperación
mutua puede ser necesaria en algunas actuaciones
de respuesta. El bombero de aeropuerto debe conocer
los procedimientos para notificar y solicitar estos
recursos. Las compañías de cooperación mutua
pueden utilizar frecuencias de radio distintas a las
que utiliza el cuerpo de bomberos que el bombero
debe ser capaz de identificar.
Es probable que los vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que
intervengan en una emergencia necesiten
autorización de la torre de control para que puedan
internarse en determinadas zonas del aeropuerto
o atravesarlas. El personal de rescate y lucha
Figura 1.7 Enfrentarse a la devastación de un gran contraincendios en aeronaves y los
impacto puede afectar al equipo de emergencia. Gentileza telecomunicadores deben conocer los
de Chris E. Mickal, cuerpo de bomberos de Nueva procedimientos para obtener autorización de la
Orleans, Louisiana (EE.UU.). torre de control o de otras autoridades responsables

rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene
que estar entrenado para utilizar una amplia gama
de líneas de mano, torretas y conductos de agua de
ampliación de líneas y de elevación. Además, debe
estar familiarizado con los métodos para utilizar con
seguridad herramientas y equipamiento para
mangueras de forma que la lucha contraincendios
sea eficaz.
Los bomberos de aeropuerto tienen que conocer
con detalle todos los aspectos de funcionamiento de
los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves de los que dispone el aeropuerto. Para
ello, debe conocer el propósito principal del vehículo,
el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta,
la capacidad de dichos agentes, el índice o alcance
de la descarga del agente, las características
especiales del vehículo (véase la figura 1.9), los
requisitos del personal, los procedimientos de
respuesta y preparación, y las limitaciones de
respuesta de los vehículos de rescate y lucha
Los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves están diseñados para liberar cantidades
masivas de agua y agentes extintores, pero tienen
una capacidad limitada. Por lo tanto, la gestión de los
agentes es importante para el éxito de las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Figura 1.8 Torre de control del tráfico aéreo. Cuando estos vehículos agotan su reserva de agente
extintor, deben ser capaces de volver a llenarla con la
del movimiento de vehículos (véase la figura 1.8). mayor brevedad posible. Los bomberos tienen que
En el lugar de la emergencia, el personal de rescate ser capaces de establecer un lugar de
y lucha contraincendios en aeronaves debe ser reabastecimiento donde puedan utilizarse hidrantes,
capaz de proporcionar un informe del estado inicial otros suministros de agua estáticos o camiones
y de comunicarse directamente con el piloto de la cisterna.
aeronave en situación de emergencia cuando sea
necesario. Asimismo, debe ser capaz de utilizar y
entender las señales manuales para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves así como para
la comunicación con el personal de la tripulación y
con otros bomberos en situaciones de mucho ruido.
Vehículos y equipo para el rescate

y la lucha contraincendios en
aeronaves
Un cuerpo de bomberos de aeropuerto puede dis-
poner de diferentes tipos de vehículos y equipamiento
como, por ejemplo, mangueras, boquillas y accesorios
para mangueras. El bombero debe ser capaz de
identificar cada manguera, boquilla y adaptador, y
conocer la función de cada uno de ellos así como su Figura 1.9 La cámara de infrarrojos enfocada hacia
delante permite al conductor/operario ver imágenes
ubicación en los vehículos de rescate y lucha
mientras trabaja en condiciones de oscuridad.
contraincendios en aeronaves. El personal de

Herramientas y equipamiento para mantener la calma y mostrar una actitud dinámica
bajo presión. Puede ser necesario realizar perfiles
el rescate en aeronaves psicológicos, pruebas de adicción a las drogas y al
En los casos en que los bomberos de aeropuerto no
alcohol e investigaciones sobre el entorno del con-
pueden acceder a la aeronave porque los medios de
ductor/operario para garantizar que está preparado
acceso normales están cerrados, bloqueados o no
para aceptar la gran responsabilidad que implica
existen, debe realizarse una entrada forzada. Es
este trabajo.
necesario seleccionar y utilizar la herramienta o
conjunto de herramientas adecuados para acceder a Para que los conductores/operadores desempeñen
la aeronave. adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades físicas y psíquicas. No
Los bomberos disponen de una variedad de
todos los bomberos pueden convertirse en
herramientas y equipo para acceder a una aeronave
conductores/operarios. Cada jurisdicción suele
y rescatar a sus ocupantes. Las herramientas que se
determinar los niveles requeridos de estas
necesitan dependen del tipo de aeronave, de posición
habilidades. Además, la NFPA 1002 Standard for
en la que se encuentre y de la habilidad del bombero.
Fire Apparatus Driver/Operator Professional Quali-
Si el bombero conoce las limitaciones y las
fications (Norma sobre las cualificaciones
capacidades de las herramientas, le será más fácil
profesionales del conductor/operario de vehículos
seleccionar la herramienta o pieza del equipo
contraincendios) establece las cualificaciones
adecuada para el trabajo. Asimismo, el conocimiento
mínimas para los conductores/operarios de los
completo y exhaustivo de los tipos básicos de
vehículos de rescate y lucha contraincendios en
herramientas utilizadas en el rescate y la lucha
aeronaves. Establece que todos los conductores/
contraincendios en aeronaves garantiza que el
operarios que estén al cargo de vehículos de rescate
bombero puede desempeñar su trabajo de forma
y lucha contraincendios en aeronaves deben cumplir
eficiente y segura.
con los requisitos establecidos en la NFPA 1001,
La entrada forzada es una habilidad aprendida Standard for Fire Fighter Professional Qualifications
que empieza por conocer íntegramente la (Norma sobre las cualificaciones profesionales de
construcción y los materiales de la aeronave. Los bombero) relativos al bombero II.
bomberos deben mantenerse al día al respecto de las
Los vehículos contraincedios deben estar siempre
características de construcción de la aeronave así
preparados para actuar. Independientemente de si el
como de la ubicación de puertas, trampillas y
vehículo responde a una emergencia una vez a la
ventanas.
hora o una vez al mes, tiene que estar listo para
actuar del modo previsto en el momento de la
Conductor/operario de vehículos emergencia. Con el fin de garantizar el perfecto
para el rescate y la lucha funcionamiento del vehículo, deben llevarse a cabo
con regularidad determinadas funciones de
contraincendios en aeronaves mantenimiento preventiva. La mayoría de las averías
Es responsabilidad del conductor/operario del
vehículo contraincendios transportar de forma segura
a los bomberos, el vehículo y el equipamiento hacia
el lugar de la emergencia, desde dicho lugar o hacia
cualquier lugar donde haya que realizar un servicio.
Una vez en el lugar de la emergencia, el conductor/
operario debe ser capaz de maniobrar con el vehículo
de forma rápida, segura y precisa (véase la figura
1.10). El conductor/operario también debe
asegurarse de que el vehículo y el equipo que
transporta están a punto en todo momento.
En general, los conductores/operarios deben ser
adultos maduros y responsables y dar importancia a
las cuestiones de seguridad. A causa de las muchas
responsabilidades que recaen sobre ellos, a menudo Figura 1.10 Los conductores/operarios deben conocer el
en situaciones de emergencia estresantes, los funcionamiento de los controles de los sistemas de
conductores/operarios tienen que ser capaces de extinción.

de los vehículos y del equipamiento pueden evitarse de extinción. En cualquier caso, el bombero tiene
realizando comprobaciones de mantenimiento que conocer en todo momento la situación y estar
rutinarias de modo regular, por lo que la mayoría de preparado para proteger las salidas de evacuación
los cuerpos de bomberos exigen a sus conductores/ de la aeronave.
operarios que sepan realizar las comprobaciones y Los bomberos de aeropuerto deben conocer los
funciones de mantenimiento rutinarias. procedimientos de actuación normalizados
relacionados con las actuaciones de emergencia.
Agentes extintores Este conocimiento es necesario para seleccionar
Cabe la posibilidad de que el bombero de aeropuerto estrategias y tácticas para controlar la emergencia y
entre en contacto con incendios en los que intervienen solucionarla con éxito.
diversos materiales combustibles, desde las cubiertas El éxito o el fracaso de un equipo de lucha
de los asientos del compartimento de pasajeros, contraincendios suele depender de la destreza y los
hasta el magnesio del ensamblaje de las ruedas y los conocimientos del personal implicado en las
combustibles hidrocarbúricos de la aeronave. actuaciones de ataque inicial. Un equipo de bomberos
Dependiendo del material incendiado y del tamaño y bien entrenado, con un plan de ataque y con una
localización del incendio, se utilizará un tipo u otro de cantidad adecuada y bien aplicada de agente extintor
agente extintor. El conocimiento de la clasificación puede controlar la mayoría de incendios en las fases
de los incendios es importante para el bombero a la iniciales. Si no se consigue realizar un ataque
hora de atacar y extinguir un incendio. Cada clase de coordinado contra el fuego, éste puede abrirse paso
incendio tiene necesidades de extinción propias. y arder sin control. Si se pierde el control del fuego,
se pueden incrementar los daños y poner en peligro
Operaciones tácticas del rescate y a bomberos y a civiles. Otros procedimientos que el
la lucha contra incendios en bombero debe conocer son los siguientes:
aeronaves • Proteger el fuselaje de la aeronave de la exposición
A resultas de un accidente, la aeronave puede acabar al fuego
en cualquier posición. Puede aparecer fuego • Proporcionar chorros de protección para proteger
procedente de una o diversas partes de la aeronave, al personal y a los ocupantes de la aeronave
del mismo modo que puede ser que el incendio
• Controlar los escapes y los derrames de combus-
afecte a la aeronave desde el exterior. Hay que tener
tible durante las operaciones contraincendios
en cuenta estos factores a la hora de tomar decisiones
acerca del rescate y la lucha contraincendios. Las • Estabilizar los restos de la aeronave
decisiones tácticas relacionadas con la aproximación
y la preparación deben tomarse durante la respuesta Planes de emergencia de los
inicial. Los bomberos deben aplicar agentes extintores
con el fin de evitar que el incendio ataque a las partes
aeropuertos
expuestas del fuselaje a la vez que aseguran que se Es necesario elaborar un plan de actuación de modo
establecen y se mantienen las rutas de salida. que se puedan desarrollar los procedimientos
adecuados y se identifiquen las necesidades de
La evacuación de la aeronave es una prioridad recursos con anterioridad a que se produzca un
para el bombero de aeropuerto. Puede que la accidente/incidente en una aeronave. Dicho plan
evacuación no requiera más que abrir las puertas de comprende la necesidad de una respuesta coordinada
entrada normal; sin embargo, es posible que el rescate y estructurada para las situaciones de emergencia
de los pasajeros requiera actuaciones de evacuación en la jurisdicción local (véase la figura 1.11). El plan
más complejas, como, por ejemplo, la utilización de debe ser tan completo y detallado como sea necesario
rampas de evacuación. Según el tipo de aeronave y para asegurar que todas las organizaciones
la situación, el bombero debe identificar las zonas implicadas conocen sus funciones y
más apropiadas para acceder a ella y debe proteger responsabilidades bajo diversas condiciones.
las rutas de evacuación.
Las responsabilidades del bombero de aeropuerto
Una vez efectuadas las aperturas de salida, hay para conocer el plan de emergencia del aeropuerto
que protegerlas. Con el fin de evitar la ignición del son las siguientes:
vapor combustible, puede crearse una manta de
espuma, para lo que resultan adecuadas o una • Identificar sus responsabilidades según se
línea de mano o torretas de las que fluyan agentes establece en el plan

• Identificar y utilizar planes de prevención de “incidentes rutinarios”. La carga aérea puede ser un
incidentes peligro inherente, o puede convertirse en un peligro
• Conocer los diversos tipos de accidentes/ como consecuencia del incendio. Asimismo, si se
incidentes que se pueden producir en su aeropuerto expone a incendios durante las actuaciones de
relacionados con aeronaves lucha contraincendios en una aeronave, se crea un
entorno extremadamente tóxico y peligroso.
• Conocer los procedimientos utilizados para evaluar
un accidente o incidente en aeronaves Se encuentran materiales peligrosos en todos los
aeropuertos. Por eso, deben elaborarse planes y
• Saber cómo coordinarse con otras organizaciones procedimientos de actuación normalizados para
El bombero de aeropuerto tiene que conocer las controlar con seguridad los incidentes con materiales
funciones y responsabilidades de todas las peligrosos. Los bomberos de aeropuerto tienen que
organizaciones, grupos, departamentos, etc., que recibir una formación conforme a estos planes y
pueden participar en la respuesta a la emergencia de procedimientos (véase la figura 1.12). Todo el per-
un accidente/incidente en una aeronave. Algunas de sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
estas organizaciones y agencias son las siguientes: debe saber cuál es su función durante un incidente
con materiales peligrosos. Los bomberos deben
• Otros departamentos del aeropuerto conocer sus limitaciones y reconocer cuándo no
(administración, operaciones y mantenimiento) pueden hacer nada más en un incidente.
• Organizaciones de investigación de aeronaves Las organizaciones de respuesta a emergencias
• Policía están obligadas a preparar a su personal para trabajar
• Servicios médicos de urgencia con materiales peligrosos cuando éstos aparezcan
durante el curso normal de las actividades. Esta
• Funerarias obligación no sólo la dictan los reglamentos
• Fuerzas armadas gubernamentales (como la Occupational Safety and
Health Administration [OSHA] [Administración de
• Organizaciones de cooperación mutua seguridad y salubridad ocupacional de EE.UU.]) o
• Medios de comunicación las normas consensuadas (como la NFPA), sino
también los límites de la obligación moral de un
Peligros asociados con la carga de empresario de proporcionar a sus empleados un
entorno de trabajo seguro.
la aeronave
Del mismo modo que la evolución de la tecnología Aunque los métodos informales de identificación
ha cambiado la sociedad, también ha cambiado el son útiles, los bomberos sólo pueden desarrollar
trabajo del personal de rescate y lucha una estrategia defensiva completa a través de la
contraincendios en aeronaves. Ya no existen identificación positiva de los materiales involucrados
en la emergencia. Algunos de los métodos disponibles
Figura 1.11 El personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves debe establecer los planes Figura 1.12 Si se coloca la documentación de
para emergencias que se produzcan tanto en el identificación de la carga de las aeronaves en un lugar
aeropuerto como fuera de él. Gentileza del Maryland Fire visible, se facilita la rápida identificación de cualquier
and Rescue Institute. carga peligrosa.

para identificar materiales peligrosos son los prefieren que se pongan en contacto con ellos a
sistemas de etiquetado del Departamento de través del CHEMTREC y/o el Centro Canadiense de
transporte de los EE.UU., y la OACI. El personal de Emergencias de Transporte. Ambas organizaciones
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe trabajan 24 horas al día, 365 días al año. Los bomberos
ser capaz de identificar los peligros indicados por de aeropuerto tienen que conocer los procedimientos
cada uno de estos sistemas y sus limitaciones. En para utilizar el CHEMTREC así como otros recursos
EE.UU., los bomberos tienen que utilizar el Emer- con el fin de obtener información relacionada con los
gency Response Guidebook (Guía para las materiales peligrosos. Deben ser capaces de utilizar
actuaciones de emergencia) del Departamento de la información obtenida del Emergency Response
transporte estadounidense para obtener información Guidebook (Guía para las actuaciones de
acerca de los materiales peligrosos involucrados en emergencia) del Departamento de transporte de
una situación determinada. EE.UU. y del CHEMTREC para determinar cuál es la
Los centros de información de emergencia como respuesta adecuada, teniendo en cuenta la evaluación
el Chemical Transportation Emergency Center del riesgo y los requisitos de rescate o evacuación.
(CHEMTREC) (Centro para emergencias en el Para obtener más información sobre la
transporte de sustancias químicas de EE.UU.) y el identificación de materiales peligrosos y sobre los
Centro Canadiense de Emergencias de Transporte pasos que deben seguirse para solucionar un
son los principales proveedores de información de incidente en el que intervenga este tipo de materiales,
asistencia técnica inmediata para los bomberos. consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materi-
Muchos fabricantes de materiales peligrosos y als for First Responders (Materiales peligrosos
transportistas disponen de líneas telefónicas de para el equipo de primera respuesta).
emergencia y equipos de respuesta, pero la mayoría

Capítulo 2
Conocimiento del aeropuerto
Este capítulo proporciona información para que el circundante, los sistemas de drenaje, los
lector pueda cumplir los siguientes requisitos de abastecimientos de agua y las instalaciones del
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for aeropuerto.
Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma
sobre cualificaciones profesionales de bombero de (b) Habilidades requeridas: leer, interpretar y
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos emprender la acción correcta según los mapas
de rendimiento laboral tratados en este capítulo están cuadriculados, los mapas de distribución del agua,
marcadas en negrita. el marcaje del aeropuerto y sus luces.
3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos o 3-2.2 Transmitir la información más importante del
nocturnos en el aeropuerto o en sus zonas adyacentes, incidente o accidente en un aeropuerto o en su zona
con una misión específica, unas condiciones de adyacente, para una misión relacionada con un
actuación, una ubicación, un mapa cuadriculado, un incidente o accidente, siguiendo un sistema de gestión
vehículo y un tiempo de respuesta determinado, de de incidentes, de modo que la información
modo que la ruta seleccionada permita acceder al proporcionada sea exacta y suficiente para que el jefe
lugar en el tiempo proporcionado. de incidente inicie el plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: conocimientos del

(a) Conocimientos requeridos: el protocolo para el
aeropuerto, como las designaciones de las pistas
sistema de gestión de incidentes, el plan de
de aterrizaje y de rodaje, las ubicaciones de
emergencia del aeropuerto, los conocimientos
puertas fragiles, el sistema de marcaje del
del aeropuerto y de las aeronaves, y los
aeropuerto, las luces, los sistemas de aterrizaje
procedimientos y el equipo de comunicaciones.
por instrumentos (ILS en sus siglas inglesas),
las zonas de aislamiento crítico, los controles
(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de
de tráfico de vehículos en el aeropuerto, los
comunicaciones de un modo eficaz, ofrecer un
límites de carga de puentes, los puntos de
informe exacto de la situación, implantar el protocolo
acceso controlados, los patrones de tráfico
del sistema de gestión de incidentes y el plan de
aéreo y las rutas de rodaje, las ubicaciones del
emergencia del aeropuerto y reconocer los tipos de
almacenamiento de combustible y de la
aeronaves.
distribución, el trazado topográfico del área
profesionales de bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.).
Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociación nacional de protección
contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.
D
ado que los incendios en aeronaves pueden también pueden verse afectadas por éste. Por tanto,
desarrollarse rápidamente, el potencial de las unidades de rescate y de lucha contraincendios
peligro para la vida de estos incendios es en aeronaves (ARFF) deben ser capaces de re-
enorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo sponder en el lugar del incendio con rapidez.
y las estructuras que se encuentren cerca del fuego
Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 15

Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24 aterrizaje. Por ejemplo, cuando las aeronaves
horas del día, incluso en condiciones meteorológicas despegan o aterrizan, suelen ir en dirección contraria
adversas. El aeropuerto puede disponer de un cuerpo al viento. Sin embargo, si el viento es ligero y no es
de bomberos en sus propias instalaciones o puede un factor importante, los controladores de tráfico
recibir asistencia del cuerpo de bomberos local. aéreo pueden utilizar muchas pistas simultáneamente
Asimismo, puede que el cuerpo de bomberos preste para acelerar el flujo del tráfico aéreo.
asistencia al cuerpo de bomberos del aeropuerto Los incendios en aeronaves o relacionados con el
mediante acuerdos de ayuda mutua. equipo y las instalaciones pueden ocasionar grandes
El personal de respuesta a emergencias debe ser pérdidas humanas y económicas. Incluso si no hay
capaz de encontrar el camino más rápido para llegar heridos, el fuego puede destruir bienes valiosos,
hasta cualquier punto del aeropuerto, ya sea de afectar a la seguridad de los empleados del
noche o con mala visibilidad debido al mal tiempo. aeropuerto, afectar al abastecimiento del aeropuerto
Ello implica el uso de rutas auxiliares de respuesta si y causar graves molestias a los ciudadanos. Por
las rutas primarias no están disponibles. Si conoce esos motivos, todo el personal debe emplear las
bien el aeropuerto, el personal de emergencia puede técnicas de prevención de incendios oportunas du-
responder a un accidente/incidente rápidamente e rante las actividades en tierra y extremar la vigilancia
incrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y de mientras realiza algunas de las operaciones más
lucha contraincendios. peligrosas.
! Tipos de aeropuertos
Los conocimientos sobre la distribución del
aeropuerto, las regulaciones de conducción y los
procedimientos de comunicaciones no sólo son
Existen dos tipos básicos de aeropuertos: controlados
importantes para el personal de rescate y lucha
y no controlados. Los aeropuertos controlados poseen
contraincendios, sino también para los bomberos
torres en funcionamiento con controladores de tráfico
asignados cerca de estas estructuras, ya que a
aéreo que gestionan el movimiento de las aeronaves
veces el cuerpo de bomberos del aeropuerto necesita
en el aire y en tierra. Los aeropuertos no controlados
ayuda externa. Asimismo, estas unidades de
son los que no disponen de ninguna torre de control
respuesta deben saber también como llegar hasta el
en funcionamiento ni tampoco del personal para
lugar de un modo rápido y seguro.
desempeñar esa función. En algunos aeropuertos, la
El personal de rescate y lucha contraincendios torre de control sólo funciona durante un período de
debe poseer un conocimiento exhaustivo de la tiempo determinado, como por ejemplo durante el
distribución del aeropuerto, especialmente de las día, por lo que de noche no disponen de personal y
pistas de aterrizaje y su sistema de numeración, pero permanecen no controlados.
también de las pistas de rodaje, las carreteras, los
Existen varias agencias que se encargan de
accesos, las cercas y las características topográficas
clasificar los aeropuertos como la Federal Aviation
propias del aeropuerto (véase la figura 2.1). Asimismo,
Administration (FAA) (Administración federal de
deben comprender cómo se utilizan las pistas de
aviación de EE.UU.), la Organización de la Aviación
Civil Internacional (OACI) y la National Fire Protec-
tion Association (NFPA) (Asociación nacional de
protección contraincendios de EE.UU.) con el
propósito de determinar el grado de protección
contraincendios que necesitan. La FAA, por ejemplo,
clasifica los aeropuertos que utilizan las aeronaves
de compañías aéreas con capacidad para más de 30
pasajeros en distintas categorías (véase la tabla
2.1). La sección 139.315 del Reglamento federal de
aviación (FAR, en sus siglas inglesas) de la FAA
estipula que el índice viene determinado por una
combinación de los siguientes factores:
• La longitud de la aeronave de compañía aérea
Figura 2.1 El personal de rescate y lucha contraincendios (según el grupo al que corresponda)
debe conocer las múltiples características y la rutina de las
actividades desarrolladas en su aeropuerto. Gentileza de • El número medio de salidas diarias que realizan
William D. Stewart. las aeronaves de compañías aéreas
16 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

TABLA 2.1
Requisitos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves según el índice de aeropuertos de la FAA
Índice FAA A B C D E
Longitud máxima de <29 m ≥29 m y <38 m ≥38 m y <48,5 m ≥48,5 m y <60 m ≥60 m
la aeronave (m [p])
(<90 p) (≥90 p y <126 p) (≥126 p y <159 p) (≥159 p y <200 p) (≥200 p)
Número de
vehículos
1 1ó2 2ó3 3 3
contraincendios
necesarios 227 kg (500 lb) Lo mismo que Lo mismo que
Lo mismo que “A” Lo mismo que “A”
de polvo químico “A” más “A” más
más 5.678 L más 11.356 L
Total agente seco/ halón 1211 15.142 L 22.712 L
(1.500 gal) de (3.000 gal) de
contraincendios ó 204 kg (450 lb) (4.000 gal) de (6.000 gal) de
agua/espuma agua/espuma
necesario de polvo químico agua/espuma agua/espuma
seco y 379 kg
(100 gal) de
agua/espuma
NOTA: las excepciones a este índice se encuentran en el Reglamento federal de aviación de EE.UU. 139.315.
El número medio de salidas de aeronaves de y puede que no siga un patrón de tráfico, sino que
compañías aéreas se determina del siguiente modo: realiza una aproximación directa o modificada.
• Si en un aeropuerto despegan una media de cinco Los bomberos de aeropuerto que sepan cómo
o más aeronaves de compañías aéreas cada día entran las aeronaves en el patrón de tráfico conocerán
pertenecientes a un único grupo, el aeropuerto se la posición de la aeronave en relación con la pista del
incluirá en el índice correspondiente al grupo de aeropuerto durante una emergencia de aterrizaje.
aeronaves más largas con cinco o más despegues Los componentes de un patrón de tráfico son los
diarios. siguientes tramos (véase la figura 2.2):
• Si el aeropuerto tiene una media diaria de menos • Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicu-
de cinco salidas de aeronaves de compañías lar a la pista de aterrizaje por debajo del tramo
aéreas pertenecientes a un único grupo, le contra el viento.
corresponderá el índice inmediatamente anterior • Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo
a este grupo de aeronaves. El índice mínimo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección
designado es el índice A. opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento
La OACI basa las categorías de aeropuerto en los suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo
aviones más largos y utiliza el aeropuerto así como básico.
la anchura del fuselaje de estas aeronaves. El per- • Tramo básico: trayectoria de vuelo perpendicular
sonal de rescate y lucha contraincendios debe trabajar a la pista de aterrizaje en el final de la aproximación.
juntamente con la autoridad competente para El tramo básico suele extenderse desde el tramo
garantizar que se cumplen los requisitos exigidos por a favor del viento hasta la intersección de la línea
el índice de protección contraincendios utilizado en de pista extendida. La aeronave debe realizar un
su aeropuerto. giro de 90 grados desde el tramo básico antes de
empezar la aproximación final.
! Patrones de tráfico de • Aproximación final: parte del patrón de aterrizaje
aeropuerto en la que la aeronave se alinea con la pista y va en
línea recta hacia el suelo.
Los bomberos de aeropuerto deben conocer los
patrones de tráfico aéreo en las proximidades del Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el
aeropuerto. A menos que el controlador de tráfico aeropuerto, debe desplazarse por las rutas
aéreo indique lo contrario, todas las aeronaves que designadas hasta la puerta de embarque, el hangar
entren en el área de un aeropuerto deben hacerlo de carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto.
siguiendo un patrón de tráfico. Si se produce una Los vehículos de rescate y lucha contraincendios
emergencia en una aeronave, a ésta se le da prioridad pueden utilizar las mismas rutas de acceso que las

aeronaves, así que es importante que el bombero evitar confusiones. Las letras, si son necesarias,
de aeropuerto conozca los significados de los distinguen entre las pistas paralelas.
sistemas de designación de pistas de aterrizaje y • En la mayoría de aeropuertos, las pistas paralelas
pistas de rodaje. se designan con un número seguido de una L (left,
! Sistemas de designación
que significa izquierda en inglés) y el mismo número
seguido por una R (right, derecha en inglés) (véase
de pistas de aterrizaje y de la figura 2.3); por ejemplo, un grupo de pistas
paralelas pueden identificarse como 36L y 36R
pistas de rodaje desde el norte y como 18L y 18R desde el lado
Cuando una aeronave despega y cuando aterriza, se opuesto.
sitúa en una posición contra el viento. Por tanto, las • Si existen tres pistas paralelas, se indican de
pistas se trazan aprovechando las corrientes de forma similar, pero se utiliza una C (para centro)
viento más fuertes del aeropuerto. Los números de después del número de la pista del medio: 18L,
pista se toman desde la marcación de brújula más 18C y18R.
próxima (en relación con el norte magnético) y se
Las pistas de rodaje son las superficies de un
redondean hasta los 10 grados más próximos. Las
aeropuerto especialmente designadas y preparadas
marcaciones de brújula empiezan en el norte y van
para que las aeronaves se desplacen (rueden) hacia
en el sentido de las agujas del reloj desde 0 a 360
y desde las pistas de aterrizaje, hangares, etc. En
grados. Una pista con un rumbo de brújula de 340
términos más sencillos, son las carreteras para que
grados recibe el número 34 para la aproximación de
las aeronaves se muevan en el suelo. Para designar
aeronaves desde el sur. La misma pista recibe el
este tipo de pistas suelen utilizarse letras, una
número 16 para la aproximación de aeronaves desde
combinación de números y letras o nombres . Las
el norte, ya que desde esa dirección tiene una
designaciones de pistas de rodaje no están
marcación de brújula de 160 grados; siempre existe
normalizadas y cada aeropuerto suele utilizar las
una diferencia de 180 grados entre los extremos
suyas propias.
opuestos de la misma pista. Cuando el número de
pista es 06 ó 09, se subraya el número (06 ó 09) para
Figura 2.2 Patrón de

tráfico normal desde la
izquierda recomendado.
El patrón de tráfico
normal desde la
derecha es el contrario.

• Las luces blancas se utilizan para resaltar los
bordes de las pistas y se colocan a 60 m (200 pies)
de los bordes de las pistas de aterrizaje. Asimismo,
se utilizan para identificar las líneas centrales y se
colocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las luces
blancas se utilizan también para indicar las zonas
de tráfico de las rampas.
• Las luces verdes se utilizan para identificar el final
de la aproximación a las pistas de aterrizaje y
algunas líneas centrales de las pistas de rodaje.
NOTA: no es necesario que todas las pistas de
rodaje posean una iluminación en la línea central.
• Las luces rojas se utilizan para marcar obstáculos
como estructuras de edificios, aeronaves
aparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos de
construcción y el extremo de salida de la pista de
aterrizaje. Asimismo, las luces rojas pueden
utilizarse en el extremo de salida de una pista de
aterrizaje. Las luces en la línea central de una pista
de aterrizaje alternan el color rojo con el blanco en
los últimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a ser
totalmente rojas en los últimos 304,8 m (1.000
pies).
• Las luces amarillas o ámbar se utilizan para
identificar las ubicaciones de barras de espera,
que sólo pueden cruzarse con el permiso de la
Figura 2.3 Pista bien identificada con números y letras. torre de control. Estas luces se utilizan también
Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación de como luces para marcar el extremo de una pista
pilotos de aerolíneas de EE.UU.).
de aterrizaje en los últimos 609,6 m (2.000 pies)
! Sistemas de señalización, en el extremo de salida de la pista.
marcaje e iluminación de Marcas

aeropuertos Las marcas de color también se utilizan en los
aeropuertos. Los tres colores utilizados habitualmente
Además de los números de las pistas de aterrizaje y para las marcas de aeropuerto son el blanco, el rojo
los sistemas de identificación de las pistas de rodaje, y el amarillo.
se utilizan luces, marcas y señales de colores para
identificar las diferentes zonas, edificios y obstáculos • El blanco se utiliza para los números/letras de
de un aeropuerto. El personal de rescate y lucha identificación de pistas de aterrizaje, barras de la
contraincendios debe conocer los sistemas de zona de aterrizaje y cintas.
iluminación, marcaje y señalización utilizados en su • El rojo se utiliza para designar las zonas restringidas
aeropuerto. como los carriles contraincendios y las zonas
donde no se permite la entrada. Antes de cruzar
Iluminación de superficie una línea roja y entrar en una zona restringida, es
necesario pedir permiso.
Mientras que las designaciones para las pistas de
rodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, el • El amarillo se utiliza para las barreras de espera,
sistema de iluminación para las pistas de aterrizaje y las pistas de rodaje y las áreas más importantes
de rodaje es el mismo en todos los aeropuertos del del sistema de aterrizaje por instrumentos. El
mundo (véase la figura 2.4): amarillo también puede indicar las superficies que
no soportan cargas.
• Las luces azules o marcadores reflectores sirven
para marcar las pistas de rodaje y suelen ubicarse Las marcas de posición de espera (a menudo
a 30 m (100 pies) de los bordes. denominadas líneas o barreras de espera) sirven de

señales de stop para todos los vehículos o aeronaves controlados). Si se aproxima desde la línea
que utilizan las pistas de rodaje (véase la figura 2.5). discontinua, la marca de posición de espera no se
Éstas consisten en cuatro líneas amarillas, dos aplica y los vehículos pueden cruzarla inmediatamente
continuas y dos discontinuas, que se extienden por hasta el otro lado, ya que tienen preferencia.
todo lo ancho de la pista de rodaje. Si un vehículo o Estas marcas pueden encontrarse en la zona
una aeronave se acerca a la marca de posición de crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos del
espera desde una línea continua, debe detenerse aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las
hasta que se confirme el despeje visualmente pistas de rodaje cerca del final de la pista de aterrizaje.
(aeropuertos no controlados) o el control de tráfico Están indicadas con marcas y señales de posición de
aéreo apruebe el siguiente movimiento (aeropuertos espera para que el tráfico terrestre no acceda a
estas zonas (véase la figura
2.6). No se permite que
ningún vehículo ni aeronave
esté cerca del sistema de
aterrizaje por instrumentos
mientras está ayudando a
aterrizar a una aeronave. De
este modo, se garantiza que
no se interfieran o se
dificulten las señales
emitidas por este sistema.
Una pista de rodaje tiene
una única línea central
amarilla y continua a lo largo
de su longitud. Puede
utilizarse una línea continua
doble de color amarillo para
indicar la ubicación del
extremo de la pista de rodaje.
Figura 2.4 Las luces de

colores identifican diversas
zonas de las pistas de
aterrizaje y las pistas de
rodaje.

Las pistas de aterrizaje pueden poseer a veces anterior puede utilizarse para rodar, despegar o
zonas no adecuadas o que no cumplan la normativa enderezar la posición después del aterrizaje. Si el
para efectuar despegues o aterrizajes. Éstas suelen área no es adecuada para las operaciones de
denominarse “zonas de función especial” y sus marcas aeronaves, se colocan marcas de color amarillo en
indican su función y las restricciones asociadas. La forma de “V” invertida. A menudo, se proporcionan
más habitual de estas zonas es el umbral desplazado, zonas pavimentadas adicionales para que el chorro
indicado con una línea continua blanca a través de la de soplado se disipe y para las prolongaciones de
pista. Esa línea es donde la pista de aterrizaje pista durante los despegues abortados. Una “X”
empieza oficialmente y a continuación se encuentra pintada o iluminada en una pista de aterrizaje o de
el número de la pista u ocho marcadores de umbral rodaje indica que esa pista está cerrada a las
de pista. Si existen flechas blancas apuntando a la operaciones de aeronaves y vehículos.
línea de umbral desplazado, la zona pavimentada
Señales
Los seis tipos de señales utilizadas son señales de
instrucciones obligatorias, de ubicación, de dirección,
de destinación, de información y de distancia restante
en pistas de aterrizaje (véase la figura 2.7). Asimismo,
los aeropuertos tienen las señales típicas de
carreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuerto
donde las carreteras pueden interferir con las zonas
de aproximación a las pistas de rodaje o de aterrizaje.
Las descripciones de las señales utilizadas en
aeropuertos son:
• Señales de instrucciones obligatorias: dan órdenes
que deben cumplirse. Son, por ejemplo, las señales
de identificación de posiciones de espera, de
intersecciones con pistas de aterrizaje, de zonas
críticas del sistema de aterrizaje por instrumentos,
de aproximación a pistas de aterrizaje y de entrada.
• Señales de posición de espera en pistas de
aterrizaje: muestran inscripciones blancas sobre
un fondo rojo.
Figura 2.5 Marcas que identifican una posición de espera.
• Señales de ubicación: identifican en qué pista de
aterrizaje o de rodaje se encuentran y también
identifican ubicaciones específicas del aeropuerto.
Una señal de ubicación muestra una inscripción
amarilla sobre un fondo negro.
• Señales de dirección: identifican la dirección de
las pistas de rodaje que salen de una intersección
(véase la figura 2.8). Son letras negras sobre un
fondo amarillo.
• Señales de destinación: indican las destinaciones
como pistas de aterrizaje, terminales y zonas de
carga del aeropuerto. Al igual que las señales de
dirección, las señales de destinación son letras
negras sobre un fondo amarillo.
• Señales de información: proporcionan información
a los pilotos como las frecuencias de radio
utilizables o los procedimientos de reducción del
ruido. Estas señales utilizan letras negras sobre
Figure 2.6 Marcas que identifican el área del sistema de un fondo amarillo.
aterrizaje por instrumentos.

POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DE
RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera para entrar en una pista de aterrizaje ADVERTENCIA
desde la pista de rodaje.
Sepa que las aeronaves tienen SIEMPRE
POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DE derecho de paso. Los conductores de
ATERRIZAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera en la intersección de pistas. vehículos de rescate y lucha contraincendios
POSICIÓN DE ESPERA DE en aeronaves que no conozcan o no obedezcan
APROXIMACIÓN A PISTA DE las luces, las marcas y las señales de tierra del
ATERRIZAJE: corta espera debida a una
aeronave que se aproxima.
aeropuerto pueden provocar accidentes, así
como incursiones en las pistas de aterrizaje.
POSICIÓN DE ESPERA DEL ÁREA CRÍTICA DEL ILS:
corta espera debido a la aproximación al área crítica de
ILS.
ENTRADA PROHIBIDA: identifica las áreas pavimentadas

donde las aeronaves no pueden acceder.
! Diseño del aeropuerto
El trazado del aeropuerto es un factor clave para
UBICACIÓN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica la
determinar la ruta de respuesta más adecuada que
pista de rodaje en la que se encuentra el vehículo/ deben utilizar los vehículos de rescate y lucha
aeronave. contraincendios. Para determinar la ruta de respuesta
UBICACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica apropiada (primaria o alternativa) puede que sea
la pista de aterrizaje en la que se encuentra el vehículo/ necesaria la utilización de mapas cuadriculados. Este
aeronave.
apartado presenta al bombero los procedimientos
para la utilización de estos mapas. El bombero de
LÍMITE DEL ÁREA DE SEGURIDAD DE LA
PISTA/ZONA SIN OBSTÁCULOS: límite de aeropuerto debe conocer la topografía del aeropuerto
salida de las áreas protegidas de la pista donde trabaja, así como las ubicaciones de las distintas
áreas y objetos que en él se encuentran.
LÍMITE DEL ÁREA CRÍTICA DEL ILS: límite de
salida del área crítica del ILS. • Círculo discontinuo
• Estructuras
DIRECCIÓN DE LA PISTA DE RODAJE: indica la
dirección y la designación de las pistas de rodaje que se • Ayudas a la navegación en el aeropuerto
interseccionan.
• Carreteras y puentes
SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica la
dirección y la designación de la pista de rodaje de salida • Rampas de aeropuerto
desde la pista de aterrizaje.
• Puntos de acceso controlado
DESTINACIÓN DE SALIDA: informa sobre las • Cercas y puertas
direcciones hacia las pistas de despegue.
• Zonas designadas para el aislamiento
DESTINACIÓN DE LLEGADA: informa sobre las • Abastecimiento de agua
direcciones a las aeronaves que llegan.
• Almacenamiento y distribución de combustible
MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE:

• Sistemas de drenaje de aeropuertos
indica que la pista de rodaje se acaba.
• Terreno intransitable para los vehículos de
emergencia
Figure 2.7 Las señales del aeropuerto y sus significados.
• Señales de distancia restante en pistas de

aterrizaje: indican la distancia restante de la pista
de aterrizaje. El número mostrado, en incrementos
de 304,8 metros (incrementos de mil pies)
representa los metros (pies) de pista restantes
antes del umbral. Un número blanco, por ejemplo
un “4”, en un fondo negro indica que quedan
1.219,2 metros (4.000 pies) de pista.
Figura 2.8 Señales de dirección de las pistas de rodaje.

Figura 2.9 La mayoría de accidentes suceden en el área crítica de rescate y lucha contraincendios de una pista.
es la zona crítica de rescate y acceso a la zona del

Mapas cuadriculados incendio (véase la figura 2.9). Según la NFPA 402,
Los mapas cuadriculados son importantes para la
Guía para las operaciones de rescate y combate de
planificación de rutas de respuesta a emergencias.
incendios en aeronaves, este área es la zona rectan-
El personal de soporte de los aeropuertos y el per-
gular alrededor de una pista de aterrizaje donde es
sonal de rescate y lucha contraincendios utiliza estos
más probable que ocurran accidentes en los
mapas para identificar las ubicaciones en tierra. Es
aeropuertos. Su anchura se extiende 150 m (500
importante que las organizaciones de cooperación
pies) por ambos lados de la línea central de la pista
mutua sepan leer estos mapas y conozcan los mapas
y su longitud es de 1.000 m (3.300 pies) más allá del
cuadriculados de los aeropuertos a los que prestan
límite de todas las pistas.
servicio.
También pueden utilizarse los símbolos
Los mapas cuadriculados están marcados con
cartográficos normales que indican las corrientes,
coordinadas rectangulares o con marcadores
los pantanos, las zonas arboladas o cualquier tipo de
azimutales que utilizan coordinadas polares. Pueden
superficie de suelo. Si se inspecciona el área del
ser mapas normales, comerciales a gran escala o
mapa, el personal de rescate y lucha contraincendios
mapas mudos modificados. Cualquiera que sea el
puede determinar las características pertinentes del
tipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debe
terreno que deben incluirse en el mapa. Para poder
incluir un área que rodee la zona de respuesta a la
dar una descripción precisa del lugar del accidente/
emergencia fuera del aeropuerto.
incidente al personal que responde a la emergencia,
Además de las coordenadas marcadas que se es necesario incluir las marcas terrestres, las zonas
utilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapas con agua, las carreteras, los puentes, los sistemas
deben incluir patrones de tráfico y zonas de control. de drenaje y otras características que no suelen
Un área que puede perfilarse en el mapa cuadriculado mostrarse en los mapas.

El sistema de ubicación del mapa mediante una del vehículo y la dirección de drenaje del combus-
cuadrícula sirve para unir todas las actuaciones de tible si se produce un escape. Puede que el terreno
los grupos con cierta responsabilidad en el lugar del sea intransitable durante las condiciones
accidente/incidente de la aeronave. Es necesario meteorológicas adversas (véase la figura 2.10). Las
facilitar copias completas y actualizadas de estos zonas secas suelen convertirse en lodazales como
mapas al personal de la torre de control, a todas las consecuencia de las lluvias intensas; las pilas de
unidades de respuesta a emergencias (tales como el nieve pueden superar la capacidad de los equipos
personal médico de ambulancias o de urgencias) y a quitanieves; y el agua puede estancarse en zonas
todas las partes con intereses legítimos. bajas y bloquear el acceso a algunos puntos del
En una situación de emergencia, la ubicación del aeropuerto.
lugar de emergencia debe describirse siguiendo el Asimismo, la topografía es un aspecto importante
sistema de cuadriculado. La ubicación del incidente para predecir la propagación del incendio si una
puede identificarse rápidamente mediante el uso de aeronave choca y se enciende en una zona abrupta.
coordenadas de cuadrícula con números y letras. La topografía en los alrededores de un incendio
Asimismo, la inclusión de marcas terrestres afecta tanto a la intensidad de propagación, como a
identificables también es de utilidad en la descripción. la velocidad y la dirección. Asimismo, la canalización
Es necesario incluir toda la información posible en la del viento en diversas características topográficas
descripción de la ubicación del accidente/incidente influye en la propagación del incendio. Los efectos
para que el personal de rescate y lucha del terreno y el viento se comentan más adelante en
contraincendios pueda ubicarlo correctamente y el capítulo 10, “Actuaciones tácticas de rescate y
llegar hasta él rápidamente. lucha contraincendios en aeronaves”.
Los otros mapas de los que puede disponer el Si desea más información sobre cómo afectan al
bombero de aeropuerto son los mapas de servicios incendio la meteorología y la topografía , consulte el
públicos (distribución de agua, electricidad, manual de la IFSTA Fundamentals of Wildland
distribución de la línea de gas), mapas de drenaje, Fire Fighting (Fundamentos de la lucha
mapas de ubicación estructural y mapas direccionales contraincendios forestales).
de derrame de combustible.
Estructuras del aeropuerto
Topografía de aeropuerto Además de responder a las emergencias en
La topografía se define como las características de aeronaves, puede que el personal de rescate y lucha
la superficie de la Tierra, tanto naturales como contraincendios deba intervenir también en las
construidas por el hombre; y las relaciones entre alarmas estructurales, por lo que es necesario reciban
ellas. El bombero de aeropuerto debe conocer la entrenamiento también para este tipo de alarmas.
distribución topográfica tanto del aeropuerto como Del mismo modo, los bomberos en parques cerca de
del área circundante. La topografía del aeropuerto es aeropuertos deberán recibir entrenamiento sobre
importante para determinar las rutas de respuesta técnicas de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Los siguientes apartados muestran los
peligros que los bomberos de aeropuerto deben
tener en cuenta.
Terminales
El número de ocupantes y de carga de combustible
en una terminal varía según el volumen de tráfico
aéreo en ese momento. Estas son algunas de las
principales preocupaciones para el personal de
rescate y lucha contraincendios que responde a una
emergencia en una terminal de aeropuerto:
Figura 2.10 El acceso a un área puede complicarse • Seguridad vital. En las terminales puede haber
debido a un cambio en las condiciones meteorológicas. grandes multitudes que no conocen la ubicación
Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro Washington de las salidas de emergencia. Las salidas pueden
Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos comunicar con áreas de operaciones restringidas
de los aeropuertos metropolitanos de Washington, en el aeropuerto, lo que hace que se incrementen
EE.UU.). los riesgos.

• Pasillos aéreos. Dado que los pasillos aéreos • Oficinas, almacenes de piezas o zonas de
conectan la aeronave con la terminal pueden mantenimiento de registro en el hangar de las
propagar el humo y las llamas de una zona a la otra aeronaves que utiliza el personal de mantenimiento.
(véase la figura 2.11). • Almacenamiento de materiales peligrosos
• Zonas de manipulación y almacenamiento de utilizados en las operaciones de mantenimiento de
equipaje. Estas zonas, que suelen estar ubicadas aeronaves
en las plantas inferiores, pueden estar llenas de Todas estas actividades de mantenimiento
equipajes y cargas, por lo que dificultan el tendido suponen peligros de incendio y de seguridad
de líneas de mano y la realización de otras potenciales en las instalaciones. El bombero debe
actuaciones para suprimir el incendio. conocer e inspeccionar las zonas de mantenimiento
en funcionamiento.
Instalaciones de mantenimiento de
Debe prohibirse fumar en los hangares de
aeronaves aeronaves o cerca de cualquier líquido inflamable o
Las instalaciones de mantenimiento de aeronaves material peligroso utilizado para las actividades de
realizan una gran variedad de operaciones que mantenimiento. Las tareas de inspección deben ser
resultan problemáticas para el personal de seguridad exhaustivas y eliminar todas las fuentes de ignición
contraincendios. Estas operaciones son las potenciales.
siguientes:
En las instalaciones de mantenimiento de
• Mantenimiento y reparación de los depósitos y aeronaves, es necesario disponer de un número
sistemas de combustible de las aeronaves suficiente de extintores con el tamaño adecuado
• Utilización de productos químicos peligrosos e para extinguir incendios incipientes. La autoridad de
inflamables para pintar o trazar líneas la jurisdicción local suele dictar el tamaño y el número
de extintores necesarios. Las aeronaves en hangares
• Reparación de sistemas eléctricos, electrónicos y
pueden contener cantidades de combustible
de radar
considerables. Si desea más información acerca de
• Mantenimiento aeronáutico pesado, como los extintores en hangares para aeronaves, puede
desmontar grandes partes de aeronaves y sus consultar la NFPA 10, Extintores portátiles y la NFPA
interiores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblar 409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los
de nuevo la aeronave con diversos sellantes, hangares de aeronaves).
colas y pinturas
• Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadas Otras instalaciones y actividades del
con el fin de fabricar partes o ensamblajes de aeropuerto
aeronaves o repararlos El personal de rescate y lucha contraincendios debe
conocer los otros edificios del aeropuerto, las
actividades que en ellos se realizan y los problemas
que conllevan. A continuación, se describen las
estructuras y situaciones que pueden encontrarse y
los problemas que plantean:
• Estructuras de servicios públicos y bóvedas
— Espacios cerrados
— Grandes cargas eléctricas
— Motores diesel
— Conmutadores de alto voltaje
• Instalaciones para el transporte aéreo
— Almacenamiento de combustible y productos
Figura 2.11 Los pasillos aéreos son un peligro ya que
pueden propagar el humo y el fuego. Gentileza de Michael
inflamables
T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire — Materiales peligrosos almacenados
Department (Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.).

Figura 2.13 El personal de rescate y lucha
contraincendios debe estar preparado para tratar
emergencias con sistemas de transporte de pasajeros en
el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro
Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de
bomberos con autoridad sobre los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.).
Figura 2.12 Entrar y salir de la torre de control del tráfico Figura 2.14 Las restricciones de peso y la reducida altura
aéreo puede suponer un reto para los equipos de máxima dificultan que los vehículos de rescate y lucha
respuesta a emergencias. Gentileza de Michael T. Defina, contraincendios respondan a un accidente/incidente en un
Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department aparcamiento. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro
(Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de
de Washington, EE.UU.). bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.UU.).
• Torre de control (véase la figura 2.12)
— Ascensores horizontales
— Probabilidad de problemas eléctricos debidos
a la alta concentración de equipos eléctricos/ • Estructuras de aparcamiento de varias plantas
electrónicos (véase la figura 2.14)
— Dificultades de entrada forzada debido a las — Reducida altura máxima
medidas de seguridad — Restricciones de peso
— Medios limitados de salidas de emergencia — Abastecimiento de agua limitado
debido a la altitud de la torre
— Vehículos de combustible alternativo (aquéllos
• Sistemas de transporte de pasajeros (véase la que utilizan gas natural comprimido
figura 2.13) [GNC], por ejemplo)
— Metro • Hoteles/moteles, tiendas y restaurantes
— Monorraíles — Pueden estar unidos a la terminal
— Pasillos eléctrico — Pueden estar dentro de la terminal

— Pueden estar ubicados en la propiedad del Carreteras y puentes
aeropuerto, lejos de la terminal Las carreteras del aeropuerto se utilizan para el
transporte de vehículos normales en el aeropuerto y
Ayudas de navegación en el en sus alrededores. Las carreteras de servicio se
aeropuerto utilizan para llegar hasta los extremos de las pistas
de aterrizaje y otras zonas remotas del aeropuerto.
Las ayudas de navegación (NAVAID) son dispositivos
Puede que algunas de estas carreteras no sean
visuales o electrónicos, ya estén en el aire o en tierra,
adecuadas para los vehículos de rescate y lucha
que proporcionan información sobre el movimiento
contraincendios.. Otras puede que sean intransitables
lineal o datos sobre la posición de la aeronave en
en condiciones meteorológicas adversas. Algunas
vuelo. Los bomberos de aeropuerto no necesitan
de estas carreteras pueden disponer de puentes
conocer los detalles sobre el funcionamiento de las
para cruzarlas. Los equipos de rescate y lucha
ayudas de navegación. A pesar de ello, deben ser
contraincendios deben conocer los límites de carga
capaces de identificar estos sistemas y conocer sus
de todos los puentes del aeropuerto y de los
ubicaciones en el aeropuerto (véase la figura 2.15).
alrededores y planificar rutas alternativas hasta zo-
La presencia de vehículos de rescate y lucha
nas que dispongan de puentes con un límite de carga
contraincendios en las ubicaciones en funcionamiento
bajo.
de algunas ayudas de navegación pueden interferir
en las señales; por lo que estos vehículos deben
responder utilizando rutas que no dificulten el Rampas de aeropuerto
funcionamiento de estos dispositivos (sistemas de Las rampas/plataformas tienden a ser las zonas más
aterrizaje por instrumentos). Asimismo, las ondas de congestionadas de los aeropuertos. A continuación
radio producidas por este equipo pueden causar se incluyen las funciones, el equipo y los vehículos
daños a los bomberos en algunas de estas zonas de que ocupan la mayor parte de la actividad en esas
actuación. La figura 2.16 describe algunas de las zonas (véase la figura 2.17):
ayudas de navegación que pueden encontrarse en • Tráfico peatonal
un aeropuerto y muestra su ubicación normal en el
mismo. • Operaciones para repostar combustible
• Manipulación de equipajes
ADVERTENCIA • Movimientos de vehículos de servicio
Muchas ayudas de navegación representan un • Alimentación eléctrica de alto voltaje para
peligro eléctrico para los bomberos. El sistema aeronaves procedente de unidades de potencia
de iluminación del aeropuerto y las ayudas de en tierra (GPU, en sus siglas en inglés) móviles
navegación funcionan con sistemas eléctricos • Operaciones de mantenimiento de aeronaves
de alto voltaje.
• Materiales y bienes peligrosos embarcados y/o
transferidos
Los bomberos deben permanecer alejados de las
zonas con rampas y plataformas para aeronaves. No
aparque detrás de una aeronave en el acceso de una
terminal. Consulte al personal de la rampa cuál es el
mejor lugar y el más seguro para aparcar. Procure
que alguien se quede vigilando el vehículo
contraincendios siempre que lo aparque en alguna
zona problemática. Ceda el paso a las aeronaves
que retrocedan desde las puertas de embarque, a
menos que el personal de tierra le indique lo contrario.
El retroceso consiste en que una aeronave de
pasajeros se separe del pasillo o el área terminal
para rodar hasta la pista de salida. En algunos
Figura 2.15 Los equipos de respuesta a emergencias aeropuertos, las aeronaves pueden utilizar los
deben poder identificar los diferentes tipos de ayudas a la inversores de empuje del motor para dar marcha
navegación en un aeropuerto. Gentileza de William D. atrás, pero normalmente un remolcador empuja las
Stewart.

Componentes del sistema de aterrizaje por instrumentos
1
o Antena de trayectoria de planeo
0(
CD /
/ •
o
o
Marcador interno
Marcador medio
Marcador externo
®
1. Sistemas de luces de aproximación visual. Los indicadores de precisión para la ruta de aproximación o los indicadores
de ángulo de aproximación consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al piloto
una ruta visual de descenso.
2. Sistema de aterrizaje por instrumentos. El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a los pilotos una guía
electrónica para la alineación de las aeronaves, el grado de descenso y la posición hasta que se confirma el contacto
visual con la alineación y ubicación de la pista de aterrizaje.
3. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite señales de radio mediante las cuales un piloto, utilizando
los instrumentos de la aeronave, puede determinar su ubicación desde la estación de señalización. Suele montarse en un
poste de 11 m (35 pies).
4. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce como
estación VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian información azimutal mediante procedimientos de
aproximación de instrumentos no precisos.
5. Sistemas de iluminación de aproximación. Los sistemas de iluminación de aproximación son configuraciones de luces
posicionadas simétricamente a lo largo de la línea central de la pista extendida. Proporcionan una guía visual para el
aterrizaje de aeronaves irradiando haces de luz en un patrón direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave con
la línea central extendida de la pista durante la aproximación final para conseguir un aterrizaje preciso.
6. Sistemas omnidireccionales de iluminación de aproximación. Los sistemas omnidireccionales de iluminación de
aproximación están configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas se
sitúan al final de la aproximación de las pistas de aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos.
7. Sistemas de guía de iluminación. Las luces guía son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de éste para
designar el recorrido que una aeronave debería tomar hasta llegar a un sistema de iluminación de aproximación o hasta
un umbral de pista.
8. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicación proyectando haces de
luz con una separación de 180 grados. Si se alternan los destellos blancos y verdes significa que se trata de un
aeropuerto civil iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no está iluminado.
9. Radar de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto para
proporcionar a todos los controladores del tráfico aéreo la ubicación de todas las aeronaves en un área de 111,12 km (60
millas náuticas) alrededor del aeropuerto.
10. Equipo de detección de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de detección de movimientos en
superficies de aeropuerto se utiliza para compensar la pérdida de la línea de visión del tráfico de superficie durante los
periodos de visibilidad reducida.
11. Estaciones meteorológicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, la
visibilidad, la velocidad y dirección del viento, la temperatura, la humedad, etc.
12. Torre de control del tráfico aéreo. Los controladores de tráfico aéreo controlan las operaciones de vuelo en el espacio
aéreo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehículos en el área de movimiento.
Figura 2.16 Ayudas de la navegación en un aeropuerto.
aeronaves hacia atrás. La aeronave que retrocede trampillas y compuertas de carga deberán cerrarse.
tiene las luces rojas anticolisión encendidas en las El equipo de manipulación de equipajes, el camión
partes superior e inferior del fuselaje. Es necesario cisterna y otros equipos de apoyo en tierra
fijar las escalas aéreas, los pasillos y los calzos de completarán las operaciones de carga y se alejarán
rueda antes de mover la aeronave. Las puertas, de la aeronave. La rueda de morro deberá unirse a

• Las operaciones de rodaje, la integridad del tren
de aterrizaje de las aeronaves, el funcionamiento
en tierra de los motores y el mantenimiento de las
aeronaves en la línea de vuelo.
• Las operaciones para repostar combustible y
descargarlo
• Carreteras, pistas de rodaje y carriles
contraincendios que puedan estar bloqueados por
alguna aeronave u otros vehículos.
• Condiciones meteorológicas actuales que pueden
afectar el movimiento de los vehículos de
emergencia y los patrones de despegue/aterrizaje
Figura 2.17 Las rampas del aeropuerto tienen un tráfico y
una actividad intensas. Gentileza de Michael T. Defina, de las aeronaves.
Jr., del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos Si los bomberos observan estas actividades,
metropolitanos de Washington, EE.UU.. conocerán mejor lo que pasa en un aeropuerto y
una barra conectada a un remolque y el conductor podrán así ayudar a diseñar un programa de
del remolque deberá mantener el interfono abierto. prevención de incendios eficaz.
Pueden colocarse uno o más Wing-walkers
(remolques manuales) con varillas y luces. Puntos de acceso controlado
Los bomberos deben estar alerta por si existen Los puntos de acceso controlado son zonas con una
restos de objetos extraños en las rampas del entrada restringida para eliminar el tráfico innecesario
aeropuerto u otras superficies por donde circulan o no autorizado (véase la figura 2.18). Una línea de
vehículos. Puede tratarse de escombros sueltos, espera roja continua, una línea roja y blanca
basura o cualquier otro objeto que pueda ser discontinua o una señal de obligación pueden
absorbido por un motor a reacción, por lo que pueden identificar estos puntos. Estas zonas pueden tener
causar un daño considerable. Los bomberos deben un guardia de seguridad en el punto de control de
estar atentos por si existen este tipo de objetos y entrada designado como parte del área de
emplear el tiempo necesario para recogerlos y identificación de seguridad. El punto de control de
desecharlos de modo adecuado. Si se va de una entrada puede ser el único modo de acceder a la
zona no pavimentada hasta las zonas de movimiento zona controlada. Asimismo, los puntos de acceso
de aeronaves, el personal siempre debe detenerse y controlado se utilizan para controlar la entrada a las
comprobar los neumáticos del vehículo por si tienen zonas designadas como las áreas de aislamiento, de
piedras, barro u otros objetos pegados en el perfil. sistema de aterrizaje por instrumentos, de municiones
y de almacenamiento de combustible.
El personal de rescate y lucha contraincendios
debe ser capaz de controlar las actividades de tierra
a través de la observación directa. Por este motivo,
los parques de bomberos en aeropuertos deben
ubicarse en el centro, donde puedan ver la línea de
vuelo, las pistas de rodaje, las plataformas/rampas y
los hangares. Para facilitar la vigilancia, algunos
parques de bomberos en aeropuertos incorporan
una torre de observación para controlar las actividades
en tierra. Si está construida en el lugar adecuado, una
torre de observación de un parque de bomberos
puede ser el lugar ideal para ubicar el centro de
comunicaciones/envío del cuerpo de bomberos.
Aunque no siempre resulta práctico que el per-
sonal de rescate y lucha contraincendios observe
constantemente las operaciones en tierra desde el Figura 2.18 Puertas de un área de acceso controlado en
parque de bomberos del aeropuerto, siempre que el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del
sea posible, debe controlar visualmente lo siguiente: Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU.

Cercas y puertas móviles. Los sistemas fijos habituales son pozos y
Es necesario proteger las instalaciones de los cisternas de almacenamiento que pueden
aeropuertos de vándalos y de cualquier persona no encontrarse al nivel del suelo o elevadas. La
autorizada. Para motivos de seguridad, la mayoría distribución del agua desde sistemas fijos se
de aeropuertos dispone de cercas alrededor de su consigue mediante tuberías internas de
perímetro para impedir que tanto personas como abastecimiento de agua, a no ser que el sistema
animales entren en el aeropuerto de modo inadvertido, esté diseñado de otro modo. Los hidrantes ubicados
así como para evitar que entren en las zonas a lo largo de las áreas de operaciones con aeronaves
restringidas del aeropuerto. pueden encontrarse bajo tierra. Los sistemas móviles
de abastecimiento de agua utilizados habitualmente
Aunque estas cercas cumplen con sus propósitos, son el vehículo contraincendios y los camiones
también suponen una barrera para los vehículos de cisternas. Para las ubicaciones que se sabe que son
rescate y lucha contraincendios en aeronaves que deficientes en agua, es necesario preparar con
intentan salir del aeropuerto utilizando un punto de antelación el envío automático de los camiones
salida diferente del normal. Las cercas y las puertas cisternas.
fragiles (rompibles) están situadas estratégicamente
para que los vehículos accedan rápidamente a las
zonas externas a los límites del aeropuerto. Si los Distribución y almacenamiento de
equipos de rescate y lucha contraincendios en combustible
aeronaves conocen las ubicaciones exactas de las Es importante que el personal de rescate y lucha
cercas y las puertas fragiles, pueden reducir el contraincendios en aeronaves posea conocimientos
tiempo de respuesta del vehículo para llegar hasta sobre el funcionamiento de las instalaciones de las
las áreas externas a los límites del aeropuerto. Si el que dispone un aeropuerto para la distribución y el
cuerpo de bomberos del aeropuerto no posee las almacenamiento de combustible (véase la figura
llaves de las puertas, el personal de seguridad debe 2.19). Estas instalaciones son las siguientes:
llevarlas. Si el tiempo lo permite, hay que informar a
• Depósito de almacenamiento de combustible o
seguridad para que cierre o abra las puertas. Si esto
tuberías de abastecimiento
no es posible, los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves pueden utilizarse • Sistemas de distribución de combustible o zonas
para derribar partes de cercas o puertas diseñadas de repostaje
para romperse o hundirse si se golpean con el • Rampas para el repostaje de las aeronaves
parachoques de un vehículo de estas características.
Asimismo, los bomberos deben saber si estas áreas Es importante estudiar la ubicación de estas
son accesibles durante todo el año y durante instalaciones en un mapa del aeropuerto y aprender
condiciones meteorológicas adversas. las funciones y operaciones de las válvulas de cierre
y los conmutadores mediante un manual técnico. A
Zonas designadas para el

aislamiento
La zona de aislamiento es una área predeterminada
donde aparcar temporalmente una aeronave que
tiene problemas por motivo de la carga peligrosa que
transporta. Asimismo, puede utilizarse para tratar
circunstancias peligrosas como secuestros de
aeronaves, amenazas de bomba o ataques
terroristas. Las elección de la ubicación viene
determinada por la distancia hasta las principales
instalaciones y el resto del tráfico aéreo.
Abastecimiento de agua
Es necesario identificar la disponibilidad de agua
para la supresión de incendios. Suele haber dos Figura 2.19 Zona típica de cisternas de combustible.
fuentes de agua para la protección contraincendios Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo de
de aeropuertos: sistemas fijos y abastecimientos bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.UU.

pesar de ello, todos los bomberos destinados a un cisternas de almacenamiento) [1996] de Hildebrand,
aeropuerto deben visitar periódicamente cada uno Noll y Donahue.) El combustible se carga en una
de estos lugares y conocer a conciencia su ubicación, aeronave mediante uno de estos tres métodos. En
propósitos y funcionamiento. Las siguientes secciones las instalaciones de aeropuerto mayores, el combus-
explican cómo se realizan las operaciones de tible se transfiere desde tuberías subterráneas que
repostaje de combustible y los peligros asociados a finalizan en un hidrante subterráneo ubicado en cada
dichas operaciones a los que suele verse expuesto puerta. Un camión de servicio de combustible conecta
el personal de rescate y lucha contraincendios en con el sistema subterráneo y bombea el combustible
aeronaves. hacia el interior de la aeronave (véase la figura 2.20).
El método más habitual de repostaje es utilizar un
Operaciones de respostaje camión cisterna (véase la figura 2.21). Estos camiones
Una de las mayores preocupaciones en los transportan combustible desde la ubicación de
aeropuertos son las operaciones de repostaje. Esta almacenamiento y bombean su contenido hacia el
actividad supone un peligro constante y es la princi- interior de la aeronave. Las capacidades habituales
pal operación que hay que tener en cuenta en la de estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de
prevención de incendios. Los aeropuertos reciben 500 a 10.000 galones). Para cargar el camión cis-
abastecimiento desde camiones cisternas, terna o transferir el combustible a una aeronave, el
automotores o tuberías. Asimismo, el combustible a personal de abastecimiento de combustible debe
granel se almacena en cisternas subterráneas o mantener abierto un dispositivo de hombre muerto o
elevadas. (NOTA: si desea obtener más información sujetar en tensión una cuerda de hombre muerto que
sobre las emergencias con cisternas de mantiene abierta una válvula de muelle (véase la
almacenamiento de combustibles, consulte el libro figura 2.22). El término hombre muerto se utiliza para
Storage Tank Emergencies (Emergencias en denotar el mecanismo de liberación de una válvula
durante una emergencia o durante la incapacitación
del personal de abastecimiento de combustible. Esta
liberación cierra la operación repostaje. Los camiones
de combustible también deben tener conmutadores
de cierre de emergencias en ambos extremos del
vehículo. El tercer método se denomina isla de
combustible. Esta operación es similar a la de una
gasolinera de automóviles, donde las aeronaves
pequeñas pueden ir y repostar.
Durante las operaciones de repostaje de una
aeronave, se utilizan cables metálicos para igualar
las cargas eléctricas estáticas entre el lugar desde
donde se realiza el repostaje (como un montante de
Figura 2.20 Repostaje de una aeronave mediante un
sistema de combustible subterráneo. Gentileza de William
D. Stewart.
Figura 2.22 El dispositivo de hombre muerto mantiene

abierta la válvula de muelle que sirve de cierre de
emergencia. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del
Figura 2.21 Repostaje de una aeronave mediante un Cuerpo de bomberos con autoridad sobre los aeropuertos
camión cisterna. Gentileza de William D. Stewart. metropolitanos de Washington, EE.UU..

carga o vehículo) y la aeronave. Según las normas más pequeñas utilizan principalmente el método de
de la NFPA, la unión a un electrodo de puesta de llenado sobre el ala para el que se utiliza una
tierra estático en el pavimento no es necesaria, pero boquilla de combustible manual.
puede que el transportista la pida siguiendo otras Debido a la demanda de un servicio puntual y a la
normas, las reglamentaciones militares o las necesidad de volar sin tener en cuenta las condiciones
reglamentaciones del aeropuerto. atmosféricas, los equipos de servicio deben realizar
Existen dos métodos generales para repostar la sus tareas rápidamente y a cualquier hora del día o
aeronave. Las aeronaves mayores se alimentan de de la noche. De este modo, es más probable que el
combustible a través de conexiones con un único personal de manipulación de combustibles reduzca
punto de entrada ubicadas debajo del ala (véase la los procedimientos de seguridad. Algunos ejemplos
figura 2.23) o al lado del fuselaje. Tal y como el de una mala realización de las tareas de llenado son
nombre sugiere, todos los depósitos de combustible no utilizar los dispositivos de cierre de seguridad,
a bordo pueden repostarse desde esta única utilizar vehículos y equipos con un mantenimiento
ubicación. Asimismo, estas aeronaves pueden tener deficiente y llenar demasiado los depósitos de las
aperturas para el combustible sobre las alas de aeronaves o de los camiones cisternas.
modo que se pueden repostar directamente los Además de realizar tareas con una seguridad
depósitos individuales. Cuando ya están llenos, el deficiente, el vapor del combustible supone un riesgo
personal puede transferir el combustible por toda la añadido durante las operaciones de repostaje.
aeronave utilizando bombas de transferencia, que Cuando se transfiere combustible al depósito de una
están integradas en la aeronave. Las aeronaves aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores
a través de los orificios de ventilación del depósito,
que suelen encontrarse en las puntas del ala. Por lo
que puede formarse una mezcla de aire y vapor
explosiva cerca del lugar de las operaciones de
repostaje. A medida que la temperatura ambiente
incrementa, también aumenta la cantidad de vapor
generado por el combustible. Además de ser
invisibles, los vapores de combustible también son
más pesados que el aire y pueden desplazarse a
causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior
de huecos.
Fuentes de ignición
En cualquier área con aeronaves, existen numerosas
fuentes de ignición capaces de prender los vapores
de combustible. Estas fuentes son la electricidad
estática (como la provocada por líquidos de baja
conductividad, vehículos de llenado y la ropa), las
condiciones meteorológicas adversas (rayos), la
energía electromagnética (radar), los equipos
portátiles de comunicación y los dispositivos de
llama abierta.
Electricidad estática. El control de la electricidad
estática es extremadamente importante durante las
operaciones de repostaje. Las aeronaves, de modo
parecido a cualquier vehículo con neumáticos, poseen
la capacidad de generar una carga estática tanto en
movimiento como quietos. Las cargas estáticas
también se generan cuando el aire fluye sobre las
Figura 2.23 El repostaje de combustible desde un punto superficies de la aeronave. La creación de cargas
único se utiliza para llenar todos los tanques a bordo
estáticas es mayor si la humedad es baja (aire seco)
desde una única ubicación. Gentileza de Michael T.
Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
o si el aire contiene partículas de polvo, nieve seca
metropolitanos de Washington, EE.UU.. o cristales de hielo. Algunas de las operaciones de

servicio para aeronaves como el repostaje o el Extintores necesarios para las
filtrado de combustible producen también cargas operaciones de repostaje
estáticas. El grado de generación de estas cargas Debe haber extintores de tamaño y tipo adecuados
depende del tipo y de la cantidad del combustible, de (con una clasificación mínima de 20-B) en el área de
la velocidad del combustible a través de tuberías, las operaciones de repostaje. Asimismo, deben
mangueras y filtros; y de la presencia de impurezas instalarse en las estaciones de control remoto de
en el combustible. La metalización eléctrica iguala el emergencias de los sistemas fijos de combustible
potencial electrostático entre el vehículo de combus- del aeropuerto. Si los extintores no están
tible y la aeronave o la instalación de carga. La permanentemente ubicados en el área y se llevan al
metalización sólo debe realizarse con equipo en área de servicio antes de la operación de repostaje,
buen estado y conectado a superficies metálicas no hay que colocarlos contra el viento a 30 m (100 pies)
pintadas. de la aeronave a la cual se presta servicio.
Algunos tejidos son conocidos por la cantidad de Actualmente, no se recomienda el uso de extintores
carga estática que acumulan. El personal que de polvo químico seco multiusos (fosfato
manipula el combustible no debe llevar ropa de monoamónico) debido a la corrosión que puede
poliéster, nilón, seda o lana. causar en los materiales de la aeronave.
Energía electromagnética. Es peligroso Para la protección normal del área de la rampa,
transferir combustible en zonas donde se acumula pueden ubicarse los extintores aproximadamente a
energía electromagnética producida por un radar. medio camino entre las puertas. En estas situaciones,
No deben utilizarse equipos de radio portátiles o las distancia entre los extintores debe ser menor a 30
móviles ni teléfonos móviles mientras se realizan las m (100 pies) y los extintores deben tener al menos
operaciones de llenado de combustible. una clasificación de 20-B.
Dispositivos de llama abierta. Es necesario Si desea más información sobre los extintores
extremar el control de estos dispositivos o prohibir su portátiles para las rampas y plataformas de servicio
utilización en las áreas de operación con aeronaves de las aeronaves, puede encontrarla en publicaciones
o en un radio de 15 m (50 pies) alrededor de cualquier locales o en la NFPA 10, Extintores portátiles.
aeronave que esté repostando combustible. El peligro
más habitual de la llama abierta es fumar dentro del Sistemas de drenaje de
área próxima a una aeronave o durante las
operaciones de repostaje de ésta. Los otros peligros
aeropuertos
son soldaduras u otras operaciones de mantenimiento El sistema de drenaje del aeropuerto está diseñado
realizadas con calor. para controlar el flujo de combustible que puede
derramarse en una rampa y para minimizar el daño
Si desea más información sobre las operaciones que de ello pudiera resultar. El sistema puede estar
de llenado, vea la NFPA 407, Standard for Aircraft equipado con entradas de drenaje con tuberías
Fuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento de conectadas o zanjas de conductos abiertos. Las
combustible para aeronaves). rampas de llenado de combustible de la aeronave
deben salir de los edificios de las terminales,
Generalidades
Además, las baterías de la aeronave, los cargadores
de batería u otros equipos eléctricos no deben
conectarse, desconectarse o utilizarse durante las
operaciones de abastecimiento de combustible. La
operaciones de descarga de combustible pueden ser
tan peligrosas como las de repostaje. Las radios y los
equipos electrónicos de destello no deben utilizarse
en un radio de 3 m (10 pies) alrededor del equipo de
repostaje o de los puntos de llenado o de ventilación
de la aeronave. Las unidades de potencia en tierra
deben situarse lejos de los puntos de repostaje de la
aeronave y de las ventilaciones del depósito siempre
y cuando resulte práctico para reducir el peligro de
ignición de los vapores inflamables durante las Figure 2.24 Unidad de potencia en tierra unida a una
operaciones de repostaje (véase la figura 2.24). aeronave. Gentileza de William D. Stewart.

hangares, pasarelas de carga u otras estructuras. No todos los aeropuertos poseen este tipo de
Está prohibido tirar directamente el combustible en sistema. Los bomberos de aeropuerto deben conocer
el alcantarillado, por lo que debe desecharse a el diseño del sistema de drenaje en el aeropuerto
través de un separador de agua/combustible donde trabajan. Esta información es muy importante
aprobado. El separador/interceptador final para para planificar, aislar y contener los derrames de
todo el sistema de drenaje del aeropuerto debe combustible.
estar diseñado para desechar los líquidos combus-
tibles o inflamables en un recipiente de contención
adecuado y seguro.

Capítulo 3
Conocimiento de las aeronaves

Este capítulo proporciona información que ayudará al lector trabajar con los sistemas de extinción de las aeronaves
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento tales como los sistemas de extinción de zona de la carga.
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones 3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a
profesionales de bombero de aeropuerto) edición de 2000. un accidente y el protocolo del sistema de gestión de
Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados incidentes, comunicar información importante relacionada
en este capítulo están señalados en negrita. con un incidente o con un accidente producido en un
aeropuerto o en sus proximidades de modo que la
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Las información sea precisa y suficiente para que el jefe de
técnicas fundamentales de lucha contraincendios incidente inicie un plan de ataque.
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y selección,
aplicación y gestión de los agentes extintores); las (a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de
limitaciones de las líneas de mano de diversos tamaños; la gestión de incidentes, plan de emergencia del
utilización del equipo de protección personal de proximidad; aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del
el comportamiento del fuego; las técnicas de lucha aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones.
contraincendios en atmósferas enriquecidas con oxígeno;
la reacción de los materiales de la aeronave ante el calor y (b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de
las llamas; los componentes importantes y los peligros comunicación de modo eficaz, comunicar un informe
de la construcción de aeronaves civiles, así como los preciso de la situación, poner en marcha el plan de
sistemas relacionados con las actuaciones de rescate emergencia del aeropuerto y el protocolo del sistema
y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros de gestión de incidentes, reconocer los tipos de
especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves.
aeronaves militares; una National Defense Area (NDA)
(área de defensa nacional) y sus límites; las características 3-3.5 Dados un equipo de protección personal de
de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas proximidad, una misión, una línea de mano de un vehículo
dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un
de combustible de las aeronaves (hidrante/vehículo); agente de extinción apropiado, atacar un incendio en el
salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas interior de una aeronave trabajando en equipo de modo
y rampas de evacuación); peligros asociados con la carga que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la
aérea (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente
control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen
requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, las prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane
templadas y frías); y políticas y procedimientos importantes proximidad hacia el fuego, se facilite la supresión del
para controlar el estrés. fuego mediante técnicas de ataque según el tamaño del
incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se
3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse el mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten o se
equipo de protección personal de proximidad; utilizar controlen los riesgos y se controle el incendio.
trampillas, puertas y rampas de evacuación; aproximarse,
posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una (a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al
aeronave; seleccionar, aplicar y gestionar los agentes interior de la aeronave según el tipo de aeronave,
extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor, métodos para avanzar con líneas de mano de un
y los sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible); vehículo de rescate y lucha contraincendios en
Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 35

aeronaves, precauciones para avanzar hacia un APU y a la unidad de potencia de emergencia,
incendio con líneas de mano, resultados observables proteger el motor y la APU.
de que se ha aplicado un chorro contraincendios,
condiciones estructurales peligrosas creadas por el 3-3.8 Dados un equipo de protección personal de
fuego, principios de la protección de los alrededores, proximidad, una misión, herramientas y dispositivos de
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante
a los productos de la combustión, estados físicos de puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que
la materia en los que pueden encontrarse los se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los
combustibles, tipos más comunes de accidentes o obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otros
heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo productos de combustión.
en situaciones de ataque a un incendio, en la utilización
de técnicas de ataque y control así como en la (a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la
utilización de técnicas para localizar fuegos ocultos. aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos
de la ventilación mecánica; métodos de transmisión
(b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano de del calor; principios de formación de capas térmicas
rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante dentro de una aeronave incendiada; técnicas y
un incendio en el interior de una aeronave; acceder al precauciones de seguridad para ventilar una aeronave.
interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrón
y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores (b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, trampillas, y
utilizando ataques directos, indirectos y combinados; herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos
avanzar con líneas de mangueras cargadas y de ventilación mecánica.
descargadas por escalas así como por escaleras
interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios 3-4.1 Dados un equipo de protección personal de
interiores. proximidad y una misión, entrar y salir de una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las trampillas
3-3.6 Dados un equipo de protección personal de de emergencia y ayudar en el proceso de evacuación
proximidad, una misión, una línea de mano o una torreta trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo
de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en la evacuación y el rescate de los pasajeros.
aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las
(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en aeronaves, incluyendo los materiales utilizados
equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja en su construcción, terminología aeronáutica,
el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia. dispositivos explosivos automáticos, zonas
peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a de ésta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,
los motores y a las APU o a las unidades de puertas y rampas de evacuación), sistemas de las
potencia de emergencia de la aeronave, métodos aeronaves militares y peligros relacionados con
para avanzar con una línea de mano desde un vehículo las aeronaves militares; capacidades y limitaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, de las herramientas de rescate manuales y eléctricas,
métodos para trabajar con torretas, métodos para y dispositivos especializados para alcanzar objetos
proteger el funcionamiento del motor, de la APU o desde muy lejos.
de la unidad de potencia de emergencia.
(b) Destrezas requeridas: utilizar sierras eléctricas y
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,
mano de rescate y lucha contraincendios en dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;
aeronaves, utilizar torretas, acceder al motor, a la utilizar escalas y dispositivos especializados para
alcanzar objetos desde muy lejos.
profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets, 02269 (EE.UU.).
La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación nacional
de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.
E
ste capítulo proporciona información para lucha contraincendios en aeronaves debe extremar
que el personal de rescate y lucha las precauciones al trabajar en el interior de las
contraincendios en aeronaves se familiarice aeronaves y en sus proximidades. Uno de los aspectos
con la clasificación de las aeronaves y con más importantes de las actuaciones de rescate y
sus sistemas, junto con los peligros inmediatos y a lucha contraincendios en aeronaves es la formación
largo plazo que éstas suponen para las actuaciones. sobre el conocimiento de las aeronaves, ya que el
Para facilitar la seguridad, el personal de rescate y rescate de los ocupantes es prioridad absoluta. El
36 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

conocimiento exhaustivo de las aeronaves que se • Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas)
utilizan en su aeropuerto y en las proximidades de • Aviación general
éste ayuda a garantizar que las actuaciones pueden
llevarse a cabo del modo más rápido y seguro • Aviación de negocios/corporativa
posible. El conocimiento en profundidad de los • Aviación militar
sistemas de salida permite al equipo de rescate
llevar a cabo el proceso de evacuación y ayudar en • Giroplanos (helicópteros)
él, por lo que se incrementan las posibilidades de • Otros
supervivencia de la tripulación y de los pasajeros.
Transporte comercial
! Tipos de aeronaves Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial
de pasajeros suelen presentar una construcción de
Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta
su función. Dependiendo de su utilización, algunas gran armadura y pueden clasificarse o como
aeronaves pueden incluirse en más de una categoría. aeronaves de pasillo único o como aeronaves de
Por ejemplo, el avión DC-10 funcionar como aeronave fuselaje ancho. No obstante, es probable que pronto
de transporte comercial (avión de pasajeros), como se ponga en práctica el diseño de nuevas aeronaves
avión de transporte de carga o como avión cisterna de gran capacidad.
de las fuerzas armadas. Naturalmente, los peligros • Fuselaje estrecho (véase la figura 3.1). Estas
en los alrededores de la aeronave seguirán siendo aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres
los mismos, pero los peligros en el interior de la motores a reacción y transportan más de 52.000
aeronave pueden ser muy diferentes. Habitualmente, L (13.000 galones) de combustible de reacción.
las aeronaves suelen clasificarse según las siguientes Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de
categorías: fuselaje estrecho poseen un único pasillo que
• Transporte comercial suele tener entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20
pulgadas) y tiene capacidad para transportar
• Transporte de enlace/regional sentadas hasta 235 personas colocadas en una
configuración de clase única (véase la figura 3.2).
La mayoría de las puertas de las cabinas de
pasajeros son de tipo tapón y se abren hacia fuera
y hacia el frente. Algunas de las puertas de las
cabinas de pasajeros incorporan sistemas
neumáticos de apertura de emergencia que ayudan
a abrir la puerta si queda bloqueada durante un
choque de bajo impacto. De acuerdo con lo
estipulado por la Federal Aviation Regulation (FAR)
(Reglamento federal de aviación de EE.UU.)
121.310, todas las aeronaves cuyo umbral de la
puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o más sobre el
nivel del suelo cuando las ruedas de la aeronave
Figura 3.1 Boeing 757, una aeronave comercial de están extendidas deben estar equipadas con una
fuselaje estrecho. Gentileza de William D. Stewart. rampa de evacuación de emergencia. Algunas
rampas de evacuación de las aeronaves de
Figura 3.2 Típica

configuración de
cabina de pasillo
único.

fuselaje estrecho no pueden desplegarse desde las rampas de evacuación pueden desplegarse
el exterior y se desplegarán automáticamente desde el exterior, y la mayoría tiene un diseño de
una vez abiertas las puertas desde el exterior. doble ancho y se expande hacia fuera desde la
Estas aeronaves disponen de trampillas de salida apertura exterior de la puerta cuando están infladas.
situadas sobre las alas que pueden contener una En las aeronaves de fuselaje ancho, es más
rampa de salida que se activa cuando la trampilla común encontrar puertas de salida de emergencia
se abre desde el interior. La carga y el equipaje se situadas sobre las alas que trampillas. La mayor
cargan sueltos en dos o tres compartimientos que parte del equipaje y la carga se introduce en
se encuentran a lo largo de la parte baja del contenedores o en palets antes de montarla en los
fuselaje y a los que se accede desde el lado compartimentos de carga inferiores. En los
derecho de la aeronave. compartimentos de carga de las aeronaves de
• Fuselaje ancho (véase la figura 3.3). Estas fuselaje ancho pueden encontrarse tanto sistemas
aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores de detección de incendios como sistemas de
a reacción y pueden transportar más de 220.000 extinción de incendios.
L (58.000 galones) de combustible de reacción. • Nuevas aeronaves de gran capacidad (véase la
Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de figura 3.5). Gracias a los componentes de
fuselaje ancho tienen dos pasillos, lo que implica materiales compuestos ligeros pero resistentes,
que disponen de una sección central de asientos los fabricantes están desarrollando un nuevo tipo
y pueden transportar a más de 500 pasajeros de aeronave de gran capacidad. Estas aeronaves
(véase la figura 3.4). Las puertas suelen ser eclipsarán a las aeronaves comerciales actuales,
automáticas y puede que contengan un sistema ya que pueden llegar a tener capacidad para más
de emergencia neumático o de tensión elástica. de 900 pasajeros. En la cabina de pasajeros, los
Algunas puertas de las aeronaves de fuselaje asientos estarán dispuestos en dos pisos, lo que
ancho se abren hacia el techo, mientras que otras supondrá muchos problemas a la hora de que el
se abren hacia fuera y hacia el frente. Casi todas
Figura 3.3 Boeing 747, una aeronave comercial de

fuselaje ancho. Gentileza de William D. Stewart. Figura 3.5 Nueva aeronave de gran capacidad. Gentileza
de Airbus Industrie.
Figura 3.4 Típica configuración de cabina de una aeronave de fuselaje ancho.

personal de rescate y lucha contraincendios en emergencia (véase la figura 3.8). Suelen tener un
aeronaves realice los rescates. La fabricación de número limitado de salidas y, a menudo, sólo disponen
esta aeronave de gran capacidad ha sido posible de una puerta. A veces, se puede acceder a la cabina
gracias a la utilización cada vez más habitual de de pasajeros a través de la zona de carga trasera. No
materiales compuestos ligeros. Es probable que suele haber auxiliares de vuelo en las aeronaves con
haya que volver a diseñar los aeropuertos para menos de 30 pasajeros.
adaptarlos al tamaño de estas aeronaves.
Transporte de carga
Transporte de enlace/regional Estas aeronaves se utilizan principalmente para el
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial transporte de carga y engloban todos los tipos de
de pasajeros en rutas cortas, normalmente desde aeronaves descritos previamente. Suelen
aeropuertos principales con destino a otros denominarse aviones de carga (véase la figura 3.9).
aeropuertos principales o a aeropuertos más Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de
pequeños, se denominan aeronaves de enlace/ pasajeros modificadas para transportar palets o
regionales. Con este fin, suelen utilizarse aeronaves contenedores de carga y pueden transportar grandes
bimotor turbopropulsadas (véase la figura 3.6), cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves
aunque la tendencia actual es utilizar aeronaves a mixtas son aquellas aeronaves que transportan
reacción (véase la figura 3.7). La mayoría están pasajeros y carga en la cubierta principal y carga
presurizadas y pueden transportar de 19 a 100 adicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves de
pasajeros. El interior es estrecho y de dimensiones carga se utilizan como aviones de carga durante la
reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno semana y se convierten en aeronaves de pasajeros
de trabajo muy complicado en situaciones de para excursiones de fin de semana.
aeronaves tiene que saber que, excepto las dos
puertas de entrada delanteras, todas las demás
puertas y trampillas de salida pueden deshabilitarse
o bloquearse como parte de las modificaciones
llevadas a cabo en la configuración de una aeronave
para convertirla en una aeronave exclusivamente de
Figura 3.6 Saab 340, una aeronave de enlace. Gentileza

de William D. Stewart.
Figura 3.8 Típica configuración de cabina de una
aeronave de enlace/regional.
Figura 3.7 Canadair Regional Jet, una aeronave regional. Figura 3.9 Aeronave de carga de fuselaje ancho.
Gentileza de William D. Stewart. Gentileza de William D. Stewart.

carga. Las aeronaves de gran capacidad poseen y más de 360 L (90 galones) de gasolina de aviación.
grandes puertas de carga que funcionan con sistemas Algunas de estas aeronaves pueden ser más grandes
hidráulicos ubicadas en la parte de delante o detrás y transportar más de 2.000 L (500 galones) de
del ala izquierda de la aeronave. Aunque la mayor combustible. Según las estadísticas de la National
parte de estas aeronaves tiene puertas de carga Transportation Safety Board (NTSB) (Junta nacional
que se pueden accionar manualmente en una para la seguridad del transporte de EE.UU.), en este
emergencia, se necesita electricidad para abrirlas tipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de los
en condiciones normales. Los contenedores y pa- accidentes aéreos y de las muertes que en ellos se
lets se cargan uno tras otro en posiciones ordenadas producen.
alfabética o numéricamente desde la parte delantera
hasta la trasera. En las aeronaves de carga de Aviación de negocios/corporativa
fuselaje estrecho, los compartimentos inferiores
Las aeronaves utilizadas para el transporte de
suelen cargarse con paquetes de un peso inferior a
negocios pueden ser tanto aeronaves pequeñas,
31,75 kg (70 libras) cada uno. Una vez cargada la
ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandes
aeronave, suele ser imposible que el personal pueda
de “tipo comercial” (como el Boeing 737), por lo que
moverse por el compartimento de carga.
existen muchos modelos y fabricantes. Por regla
general, son aeronaves presurizadas que transportan
Aviación general entre seis y diecinueve pasajeros (véase la figura
Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza 3.11). Suelen disponer de dos motores a reacción
principalmente para el ocio o la formación. La mayoría que funcionan con combustible de reacción (véase la
de estas aeronaves son pequeñas, ligeras y no están figura 3.12). En muchas de ellas, el diseño de los
presurizadas (véase la figura 3.10). Suelen disponer interiores está personalizado y difiere mucho de la
de uno o dos motores de combustión interna y configuración normal. Este tipo de aeronaves, junto
presentan problemas similares a los de un accidente con las de aviación general, presentan la mayor
de un vehículo en autopista en lo que respecta al variedad de estilos y configuraciones.
rescate y la lucha contraincendios. Las aeronaves de
aviación general transportan de uno a diez pasajeros Aviación militar
Las aeronaves utilizadas por cualquiera de los
ejércitos de las fuerzas armadas se incluyen dentro
de la categoría de aeronaves militares. Se han
reconvertido muchos modelos civiles para utilizarlos
como aeronaves militares en una gran variedad de
misiones. Cada tipo de aeronave se identifica con un
prefijo de una letra que indica su función. Por ejemplo,
el modelo A-10 (véase la figura 3.13) es una aeronave
de ataque, y el F-16 (véase la figura 3.14) es una
aeronave de combate. Algunos de los modelos más
comunes se describen más adelante en este capítulo
en la sección “Aviación militar”.
Figura 3.10 Aeronave pequeña de aviación general.

Gentileza de William D. Stewart.
Figura 3.11 Aeronave de negocios/corporativa. Gentileza Figura 3.12 Aeronave de negocios/corporativa bimotor.
de Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services. Gentileza de William D. Stewart.

Los tipos de aeronaves militares van desde aviones (3.000 galones) de agente de lucha contraincendios
de combate con un solo motor a aeronaves de que se pueden dejar caer sobre un incendio.
transporte grandes y con múltiples motores o Los giroplanos pueden transportar de 400 a 4.000
bombarderos. A causa de la elevada altitud, la elevada L (de 100 a 1.000 galones) de agente en recipientes
velocidad, la compleja instrumentalización y el para el transporte colgados de la aeronave. Si el
armamento que requieren las fuerzas armadas, este agente se transporta en depósitos montados en la
tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para parte inferior de la aeronave, pueden transportarse
el personal de emergencia. Aunque la tripulación más de 12.000 L de agente (3.000 galones). Los
suele estar limitada a menudo a un reducido número giroplanos también pueden utilizarse para transportar
de personas, es probable que la aeronave transporte bomberos y carga, como bases para sistemas de
armamento, oxígeno líquido, radares de alta potencia, imágenes por infrarrojos y como herramienta para
abundantes materiales compuestos y dispositivos realizar actuaciones en caso de retorno de llama. Es
de eyección explosivos. preciso que el bombero sepa que el helicóptero que
apoya las actuaciones de retorno de llama transporta
Aeronaves de lucha contraincendios “pelotas de ping-pong” inflamables en la zona de
Además de las actuaciones MEDEVAC y de rescate carga o posee un soplete con gas gelificado debajo
vertical, pueden utilizarse aeronaves con diversas del helicóptero.
funciones de apoyo a las operaciones de lucha Algunas aeronaves ligeras, como el Aero
contraincendios. Entre estas funciones se encuentra Commader®, las utiliza el supervisor aerotécnico
la utilización de aeronaves de ala fija como el para coordinar todas las actuaciones de la aeronave
Canadair® 415 (véase la figura 3.15) para transportar durante un incendio.
a bomberos paracaidistas en distancias relativamente
cortas. Los aviones cisterna de ala fija pueden
transportar entre 3.200 L (800 galones) y 12.000 L Giroplanos (helicópteros)
Los giroplanos o helicópteros pueden presentar
diversos tamaños: podemos encontrar desde
modelos con un único asiento a otros de gran
capacidad de transporte capaces de transportar a
más de 50 pasajeros. Algunos helicópteros como el
Sikorsky® Skycrane® (véase la figura 3.16) pueden
estar equipados para transportar cargas superiores
a 9.100 kg (10 toneladas, en el sistema
estadounidense). Dado que la construcción de la
mayoría de helicópteros no es tan rígida como la de
las aeronaves de ala fija, si se ven involucrados en un
accidente, tienden a hundirse dejando atrapados a
los ocupantes.
Los helicópteros pueden estar equipados con
motores de pistones o con turbinas de gas con una
Figura 3.13 Aeronave A-10. capacidad de combustible de entre 280 y 4.000 L (de
Figura 3.15 Canadair 415. Gentileza de Roger Ward.
Figura 3.14 Aeronave F-16.

70 a 1.000 galones). Los depósitos de combustible que se utilizan tanto en el aeropuerto y como en las
internos suelen estar situados bajo el piso de carga proximidades de éste. Con ello, se garantiza un
y pueden poseer cámaras de aire hechas de goma, entorno de trabajo seguro cuando es necesario llevar
mientras que los depósitos de combustible auxiliares a cabo actuaciones de rescate. Algunas de las
pueden encontrarse en el interior de la cabina princi- aeronaves que pueden formar parte de un aeropuerto
pal en la sección de popa o montados en la parte son las siguientes:
exterior de la aeronave. El rotor principal o los rotores • Aeronaves antiguas
principales tienen la misma función que las alas y la
hélice de una aeronave de ala fija, es decir, • Aeronaves más ligeras que el aire (dirigibles,
proporcionar propulsión y movimiento direccional globos de aire caliente) (véase la figura 3.18).
(véase la figura 3.17). El rotor de cola del helicóptero, • Aeronaves de rotor basculante
si es que éste dispone de uno, proporciona control
direccional. Los helicópteros están fabricados con • Ultraligeros
materiales parecidos a los que se utilizan en las • Aeronaves experimentales/amateurs
aeronaves de ala fija, como el aluminio, el titanio, el • Aeronaves para la fumigación agrícola aérea
magnesio y diversos materiales compuestos. (véase la figura 3.19)
• Aeronaves de transporte de skydivers (personas
Otros tipos de aeronaves que se lanzan de la aeronave con una plancha en
Los aeropuertos albergan diferentes tipos de los pies y con un paracaídas con el fin de hacer
aeronaves o de actividades de aviación que no están acrobacias en el aire)
incluidas en las categorías descritas anteriormente.
Es fundamental que el personal de rescate y lucha • Aeronaves de acrobacias
contraincendios en aeronaves conozca las aeronaves • Aeronaves de evacuación o transporte médico
Figura 3.16 Sikorsky Sky Crane. Gentileza de William D.

Stewart.
Figura 3.18 Dirigible de Goodyear.
Figura 3.17Helicóptero de negocios/corporativo. Gentileza

de William D. Stewart. Figura 3.19 Aeronave para la fumigación agrícola aérea.

! Principales componentes Asimismo, la mayoría de los sistemas de la
aeronave se encuentran en el fuselaje.
de las aeronaves
• Alas. Las alas están diseñadas para desarrollar la
Para que los bomberos de aeropuerto conozcan las mayor parte de la propulsión necesaria para volar.
aeronaves y las posibles emergencias con las que También están fabricadas en aluminio y transportan
tienen que enfrentarse, deben conocer la terminología la mayor parte del combustible. Algunas aeronaves
de los principales componentes de construcción de militares pueden incorporar armas y depósitos
las aeronaves. Esa información ayudará al bombero adicionales de combustible adosados a las alas.
a evaluar la situación a la hora de realizar actuaciones
• Motores. Los motores producen la tracción que
de rescate o de lucha contraincendios en aeronaves.
impulsa a la aeronave. Pueden ser tanto motores
Los siguientes apartados tratan sobre los principales
alternativos de combustión interna como motores
componentes tanto de las aeronaves de ala fija como
con turbina de gas. Los motores con turbina de
de los giroplanos.
gas varían en el tamaño y en la capacidad para
producir tracción dependiendo del tipo y de la
Componentes de las aeronaves de utilización de la aeronave.
ala fija • Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje proporciona
Entre las características y los componentes de las un mecanismo para sostener la aeronave mientras
aeronaves de ala fija, se encuentran el fuselaje, las está en tierra y suele tener una disposición o en
alas y el grupo de cola (véase la figura 3.20). forma de triciclo o con una rueda de cola. El tren de
• Fuselaje. El fuselaje es la parte principal de una aterrizaje en forma de triciclo consiste en un
aeronave a la que están unidas las alas y la cola. montante bajo el morro y dos montantes principales
Aproximadamente el 85 por ciento del fuselaje que se extienden desde debajo de las alas o hacia
está fabricado en aluminio. En función del tipo de el exterior desde el fuselaje. El tren de aterrizaje
aeronave, el revestimiento metálico varía en grosor, con rueda de cola en una rueda situada bajo la cola
ya que forma y cubre las diversas secciones de la y dos montantes principales debajo de cada ala. El
estructura. El fuselaje alberga a la tripulación, a los tren de aterrizaje del morro o de la rueda de cola
pasajeros y un almacén adicional de combustible. se utiliza para mantener la dirección mientras que
Figura 3.20 Componentes de una aeronave de ala fija.

el tren de aterrizaje principal está equipado con horizontal. Está unida a la palanca o al volante de
sistemas de frenado. control y se utiliza para controlar el ángulo de
• Cola (empenaje). El grupo de cola de una aeronave ascenso o descenso de la aeronave.
se compone de los estabilizadores verticales y • Timón de dirección. El timón de dirección es la
horizontales, los timones de dirección y los timones superficie de control móvil y articulada unida a la
de profundidad. Por regla general, en el grupo de parte trasera del estabilizador vertical y se utiliza
cola se encuentra la APU, que proporciona la para controlar la guiñada o movimiento direccional
energía eléctrica para que funcionen los sistemas de la aeronave.
básicos mientras la aeronave está detenida en la • Flaps y slats. Los flaps son aletas que se extienden
puerta de embarque. Algunas aeronaves están en el borde de ataque y/o en el borde de salida del
equipadas con escaleras traseras o con un sistema ala. Los slats son aletas que se extienden sólo en
de descarga del cono de cola diseñado para el borde de ataque del ala. Estos dispositivos se
proporcionar rutas de salida adicionales. utilizan para mejorar el rendimiento aerodinámico
Otros componentes de la aeronave que el bombero de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje.
de aeropuerto debe conocer son los siguientes: • Deflectores y aerofrenos. Los deflectores son
• Cabina de mando. La cabina de mando, también unos paneles ubicados en la superficie superior de
denominada puesto de pilotaje en el caso de los un ala y se elevan contra la corriente de aire para
aviones de pasajeros, es el compartimento del aumentar la resistencia y disminuir la propulsión.
fuselaje ocupado por la tripulación de vuelo. La Los aerofrenos son dispositivos aerodinámicos
cabina de mando en algunas aeronaves militares situados en el ala o a lo largo de la parte trasera del
(de combate, de ataque, bombarderos y de fuselaje que pueden extenderse para ayudar a
formación) puede estar equipada con asientos detener la aeronave.
eyectables. La cúpula de cabina es una cubierta
situada sobre la cabina de mando de diversos Componentes de los giroplanos
tipos de aeronave. Suele estar fabricada en
Las partes principales de un giroplano son las
plásticos especiales que otorgan una mayor
siguientes:
resistencia durante el vuelo.
• Fuselaje. El fuselaje es similar al de las aeronaves
• Barquilla. La barquilla es la cubierta situada
de ala fija y alberga los mismos componentes que
alrededor de un motor montado en el exterior de la
este tipo de aeronaves.
aeronave. Puede estar fabricada en aluminio o en
materiales compuestos. En caso de incendio en el • Rotor(es) principal(es). El principal rotor o los
motor, el combustible suele concentrarse en el rotores principales proporcionan propulsión para
fondo de la góndola. Esta concentración puede que el helicóptero vuele. Algunos helicópteros
crear una situación peligrosa en caso de que la disponen de dos rotores principales, mientras que
góndola se abra durante la fase de extinción de la otros poseen un solo rotor principal y un rotor de
actuación contraincendios. cola. Dependiendo del tipo y de la utilización del
• Superficie de control de vuelo. Este es el término
general utilizado para designar los dispositivos
que permiten al piloto controlar la dirección del
vuelo y la altitud y el comportamiento de la aeronave.
Estas superficies de control son: alerones, timón
de profundidad, timón de dirección, flaps y slats,
deflectores y aerofrenos.
• Alerones. Los alerones están unidos al borde de
salida de las alas. Constituyen la parte móvil,
articulada y trasera del ala de la aeronave que
controla el movimiento de balanceo (inclinación
transversal) de la aeronave.
• Timón de profundidad. El timón de profundidad
es la superficie de control móvil y articulada que se
Figura 3.21 Motor radial de combustión interna. Gentileza
encuentra en la parte trasera del estabilizador
de Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services.

helicóptero, el rotor principal puede disponer de apartado examina estos tipos de motores y los
entre dos y siete palas de rotor. riesgos que pueden suponer para los bomberos.
• Rotor de cola. El rotor de cola aporta control
direccional al helicóptero. Contrarresta el par motor Motores alternativos de combustión
producido por el rotor principal. Algunos interna
helicópteros de nuevo diseño pueden funcionar Las primeras aeronaves de la historia de la aviación
utilizando el tubo de escape para proporcionar funcionaban con motores alternativos de combustión
control a la aeronave, lo que eliminaría, por tanto, interna. Los cilindros pueden estar configurados
la necesidad de un rotor de cola. alrededor de un cigüeñal central (motor radial) (véase
• Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje en los la figura 3.21) o en una disposición opuesta de modo
helicópteros se utiliza como soporte de la aeronave horizontal más parecida a la de los motores de
cuando ésta no está volando. Los dos tipos de automóvil. La energía del motor es transmitida a la
ensamblaje de los trenes de aterrizaje son el hélice por medio del cigüeñal. El combustible de los
convencional y el de patín de cola. motores alternativos es la gasolina de aviación. A
diferencia de la mayoría de motores de automoción,
— El tren de aterrizaje convencional consiste en
están refrigerados por aire para eliminar el peso del
un tren de aterrizaje principal y un tren de
bloque motor típico de los motores refrigerados por
aterrizaje situado o en el morro o en la cola.
líquido. Estos motores de aeronave utilizan cantidades
Este tren de aterrizaje puede replegarse o no
de aceite relativamente grandes y suelen poseer un
dependiendo del tipo de helicóptero. En los
gran depósito de aceite al lado del motor. Un grupo
helicópteros que aterrizan en el agua, el tren
de accesorios acciona las bombas del combustible,
de aterrizaje replegable se recoge en los
del aceite y de los sistemas hidráulicos y los
flotadores que les permiten flotar.
generadores para el sistema eléctrico.
— El tren de aterrizaje de patín de cola se utiliza
La mayoría de las aeronaves con esta clase de
en helicópteros más pequeños en lugar del
motor se utilizan principalmente para la aviación
tren de aterrizaje convencional. Estos trenes
general. El fuselaje suele estar fabricado de metal
de aterrizaje están montados de forma
ligero o de un armazón metálico con una arpillera.
permanente en el exterior y tienen apariencia
Una aeronave con motores alternativos puede
de plataformas. Como los helicópteros con
alcanzar 400 caballos, pesar más de 1.588 kg (3.500
trenes de aterrizaje de patín de cola no tienen
libras) y transportar de uno a seis pasajeros (véase
ruedas, suelen realizar un vuelo estacionario
la figura 3.22).
para desplazarse a lo largo de la pista de
rodaje o de la zona de estacionamiento. Asimismo, funcionan con esta clase de motor
aeronaves de gran capacidad, entre ellas las de dos
! Tipos de motores y sus y cuatro motores utilizadas para la aviación general,
comercial y militar. El número total de pasajeros
aplicaciones transportados suele ser limitado, pero la aeronave
Los dos tipos de motores que utilizan las aeronaves puede estar configurada para transportar hasta 90
son el motor alternativo de combustión interna y el pasajeros.
motor con turbina de gas o motor a reacción. Este Las hélices en funcionamiento y las partes calientes
del motor son los elementos de estos motores que
pueden plantear riesgo. El magneto representa otro
riesgo inmediato durante el proceso de
descarcelación. En todos los motores de combustión
interna hay al menos dos magnetos diseñados para
producir chispas que hacen funcionar el motor. Si
durante las tareas de descarcelación el equipo de
rescate necesitara golpear o hacer rotar las hélices,
el magneto podría encender el combustible restante
en los cilindros del motor volviendo a poner el motor
en marcha y haciendo que las hélices girasen (véase
Figura 3.22 Aeronave de aviación general bimotor.
la figura 3.23).

a reacción, se toma el aire por la parte frontal, se
comprime, se mezcla con el combustible, se enciende
y, a continuación, se expulsa por la parte posterior.
La energía del motor se genera por la rápida expansión
de la mezcla de aire y combustible cuando ésta se
enciende, y se utiliza para uno de estos propósitos:
• Mover la aeronave expulsando gases de escape a
gran velocidad
• Mover la hélice o el rotor
Los motores con turbina de gas utilizan combus-
tible de reacción y pueden resultar dañados si se
introduce por error gasolina de aviación.
Figura 3.23 Magneto del motor de una aeronave. Los cuatro componentes principales de todos los
motores con turbina de gas son las sección del
compresor, la sección de combustión, la sección de
ADVERTENCIA la turbina y el escape, y la sección de accesorios. El
aire entra a la sección del compresor por la parte
Aunque se desconecte la batería, no se frontal del motor. Allí se comprime y unas aspas
impide que el magneto funcione, de modo giratorias lo aceleran. Se sangra una parte del aire de
que el personal debe tener precaución al la sección del compresor y se utiliza para presurizar
trabajar en la zona de las hélices. Se debe y condicionar la cabina de pasajeros y, cuando es
establecer una zona de seguridad alrededor necesario, el aire caliente puede conducirse al borde
del motor, para evitar que el personal se de ataque del ala y a los motores para evitar que
acerque. acumulen hielo.
El aire comprimido entra en la sección de
combustión, que está dividida en una serie de
Motores con turbina de gas cámaras, donde se mezcla con combustible
Existen cuatro tipos principales de motores con pulverizado y se enciende. Este proceso provoca la
turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohélice expansión de los gases y la producción de gases de
(veáse la figura 3.24) y turboeje. En todos los motores escape de alta presión a gran velocidad. En este
Figura 3.24 Funcionamiento interno de un motor de turbohélice.

Figura 3.27 Aeronave con motor de turbohélice bimotor.
Figura 3.25 Aeronave equipada con motores
turborreactores. Gentileza de William D. Stewart.
Turbofan
El motor turbofan es el motor con turbina de gas más
común en las aeronaves actuales, especialmente en
aeronaves comerciales de gran capacidad y a
reacción. Contiene un componente adicional que no
tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte
delantera del motor (véase la figura 3.26). Este
ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor
incrementando el flujo de aire total del motor. Los
últimos avances tecnológicos han creado un motor
capaz de desarrollar un empuje de más de 100.000
libras.
Turbohélice
El motor de turbohélice tiene un uso extendido entre
Figura 3.26 Motor turbofan grande de último modelo. las aeronaves regionales o de enlace o en las de
Gentileza de William D. Stewart. carga de tamaño pequeño o mediano. En lugar del
ventilador descrito en el apartado anterior, el motor
turbohélice consiste en una hélice que funciona gracias
punto, las paletas de la turbina dirigen el gas a un pequeño motor turborreactor. Los motores de
recalentado a la parte trasera del motor. Las turbinas turbohélice se distinguen fácilmente de los motores
están conectadas a un eje común con las paletas del de pistón por la góndola del motor aerodinámico del
compresor. Con esta disposición, los gases a gran motor de turbohélice y por un orificio de escape único
velocidad hacen que las turbinas roten, lo que, a su o doble cuyo diámetro es superior al de los motores
vez, pone en funcionamiento la sección del compresor. de pistón (véase la figura 3.27). Los motores de
Los componentes de otros sistemas de la aeronave turbohélice se utilizan en muchas aeronaves que
que complementan al motor o que funcionan gracias tienen uno, dos o cuatro motores.
a él se encuentran en la sección de accesorios. Entre
dichos accesorios se encuentra la unidad de control
Turboeje
del combustible y la bomba de combustible, la bomba
Los motores de turboeje suelen utilizarse
hidráulica, la bomba del aceite y el refrigerador, y el
principalmente en los helicópteros. El motor de
generador eléctrico.
turboeje es básicamente el mismo que el de
turbohélice, con la diferencia de que el eje de salida
Turborreactor no está conectado a una hélice. En su lugar, existe
El motor turborreactor es el más simple de los una turbina motriz que está conectada, bien
motores con turbina de gas (véase la figura 3.25). directamente bien a través de una caja de cambio, al
Funciona tal como se ha descrito en el párrafo eje que controla el rotor principal y el rotor de cola del
anterior. helicóptero.

Complementos y variaciones del
motor
! Riesgos de las aeronaves
Se pueden añadir componentes al motor con turbina aeronaves debe poseer un conocimiento preciso de
de gas básico con el fin de redireccionar el flujo de los los tipos de aeronaves que se encuentran en su
gases de escape del motor, de incrementar el empuje aeropuerto. La formación debe incluir los peligros
del motor y de disminuir la velocidad de la aeronave que estas aeronaves y sus sistemas implican du-
durante el aterrizaje. Dichos componentes son los rante las actuaciones normales y de emergencia.
siguientes: Las heridas que los bomberos sufren mientras
• Las boquillas de escape que rotan para trabajan en el lugar de la emergencia repercuten en
redireccionar el flujo de los gases de escape hacia la seguridad y en la evacuación de los ocupantes.
abajo y permitir así el despegue y el aterrizaje Algunos de los riesgos a los que tiene que enfrentarse
verticales. El reactor de ataque Harrier tiene un el personal de rescate y lucha contraincendios en
motor que utiliza este tipo de sistema de escape aeronaves son los siguientes:
(véase la figura 3.28). Una variación única de este • Riesgos de pinzamiento y de amputación de las
principio es la que se incorpora al diseño de las extremidades
aeronaves de rotor basculante. Estas aeronaves
tienen motores de turbohélice que ponen en • Riesgos relacionados con la hélice
funcionamiento hélices de un diámetro muy grande. • Riesgos relacionados con los helicópteros
La barquilla del motor pivota desde una posición
• Riesgos relacionados con los motores a reacción
vertical, para realizar despegues y aterrizajes
como los de los helicópteros, a una posición
horizontal, para el vuelo a gran velocidad como el Riesgos de pinzamiento y de
que realizan las aeronaves. amputación de las extremidades
• Un dispositivo de postcombustión (aumentador) Como se ha dicho anteriormente, el sistema hidráulico
para proporcionar empuje adicional durante de una aeronave posee múltiples funciones para que
periodos cortos, mejorando así el despegue y la la aeronave funcione con seguridad. Los controles
capacidad de ascensión, y aumentando el de vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas de
rendimiento de las aeronaves de combate militares. inversión de empuje, las puertas del compartimento
Todo ello se consigue inyectando y quemando del tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puerta
combustible bruto en el flujo de escape recalentado de carga y otros sistemas necesarios dependen en
de detrás de la sección de la turbina. gran medida de la presión hidráulica. Si los sistemas
de superficie y las puertas están en marcha, el
• El sistema de inversión de empuje incorporado en
personal debe extremar las precauciones.
la sección de escape. Los inversores de empuje
consisten en puertas internas o externas y paletas
que desvían el escape del reactor hacia delante ADVERTENCIA
para ayudar a disminuir la velocidad de la aeronave
durante el aterrizaje. Estos dispositivos pueden Las presiones superiores a los 21.000 kPa
funcionar hidráulicamente o, en algunas aeronaves, (3.000 lb/pulg2) generan la energía suficiente
neumáticamente. para amputar dedos, manos y brazos. Tenga
precaución con las partes móviles e
inclinadas. Si trabaja alrededor de una
aeronave, manténgase alejado de TODAS las
partes móviles.
Riesgos relacionados con la hélice

Es muy difícil ver una hélice cuando está girando a
gran velocidad. El personal debe ser especialmente
cuidadoso al aproximarse a una hélice en rotación
desde la parte delantera, ya que la aeronave podría
Figura 3.28 Las toberas de escape con diferente calado moverse repentinamente hacia delante sin previo
de palas permiten a esta aeronave mantenerse en
aviso. A la hora de aproximarse a una hélice, el
posición de vuelo en un punto fijo.

personal debe permanecer a una distancia mínima
de 5 m (15 pies) de la misma (véase la figura 3.29).
ADVERTENCIA
Incluso si una hélice se ha detenido, no la
mueva bajo ningún concepto. Si se mueve la
hélice, los motores de pistones que acaban de
detenerse pueden girar, rotar violentamente o
volver a ponerse en funcionamiento.
Riesgos relacionados con los

helicópteros
La aproximación al helicóptero debe realizarse con
precaución. Los rotores representan el mayor riesgo
y deben evitarse en todo momento. Con vientos
racheados, el rotor principal puede inclinarse y situarse
a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como
el o la piloto es quien conoce mejor el comportamiento
del rotor bajo diversas circunstancias, él o ella debe
decidir cuál es el momento más seguro para que el
personal se aproxime al helicóptero. Por tanto, antes
de que el personal intente aproximarse al helicóptero,
deberá esperar a que el piloto les vea y les indique Figura 3.29 El personal debe conocer las zonas que
cuál es el momento más seguro para aproximarse a representan peligro en la aproximación a una aeronave.
la aeronave (véase la figura 3.30). El rotor de cola
gira a gran velocidad y también es difícil de ver, por En las zonas de actuación, no debe haber personal,
lo que el personal no debe aproximarse nunca a un carga, pertenencias del personal u otros objetos
helicóptero por la parte de atrás. El personal debe sueltos que puedan salir despedidos a causa de la
aproximarse al helicóptero y abandonarlo agachado corriente descendente del rotor provocada mientras
y siempre a la vista del piloto. En terrenos desiguales, el helicóptero se aproxima o abandona la zona.
el personal siempre debe aproximarse y abandonar
las cercanías del helicóptero desde el lado Riesgos relacionados con los
descendente, nunca desde el lado ascendente.
motores a reacción
Durante la aproximación al helicóptero, el per- El personal que trabaja en los motores a reacción o
sonal debe transportar todo el equipo, como palas, en sus proximidades está expuesto a riesgos
hachas o herramientas, en posición horizontal y por extremos. Todos los motores de aeronaves producen
debajo de la cintura, nunca en posición vertical o ruido, pero el ruido de los reactores es excesivo, por
sobre los hombros. Cualquier prenda de ropa ancha lo que se necesita una protección auditiva. El escape
debe sujetarse de forma adecuada antes de acercarse o el chorro de aire del motor a reacción se
o de abandonar el helicóptero. El personal debe sobrecalienta y puede alcanzar velocidades muy
asegurarse de que tanto el tren como la carga están superiores a 1.287 km/h (800 millas por hora). El
fijados y no debe tirar nunca nada en los alrededores escape de un motor a reacción puede hacer que los
del helicóptero. objetos sueltos salgan despedidos a una distancia
A la hora de aterrizar, la zona de aterrizaje elegida considerable, de modo que el personal debe evitar
debe estar libre de obstáculos en un radio de 33 m las zonas de escape cuando los motores a reacción
(100 pies). Para poder acceder bien a la zona de se encuentren en funcionamiento. La misma
aterrizaje conviene que no haya alrededor líneas ni precaución para trabajar con los motores a reacción
cables de alto voltaje elevados, torres o estructuras, debe respetarse al trabajar con vehículos de
y debe conseguirse espacio libre sobre los árboles. respuesta de emergencia. Es fácil que los chorros de

Seguridad alrededor de los helicópteros
1. Para que haya más distancia entre usted y el rotor principal, 7. En caso de tener que abandonar el helicóptero mientras
aproxímese al aparato o abandónelo agachado. realiza un vuelo estacionario, hágalo lentamente y sin
movimientos bruscos.
8. No toque la cúpula de la cabina ni ninguna de las partes

2. En caso de terreno irregular y con el fin de evitar el rotor móviles (articulaciones del rotor de cola, etc.).
principal, aproxímese al aparato o abandónelo por el lado
descendente de la pendiente.
3. Aproxímese o abandone el aparato dentro del ángulo de

visión del piloto.
9. Mantenga el helipuerto libre de objetos sueltos (bolsas de

agua, telas, latas vacías, etc.).
4. Transporte las herramientas en posición por debajo de la
cintura, nunca hacia en posición vertical o sobre los hombros.
viento
-----+ •
10. Cuando dirija el aterrizaje del aparato, sitúese de espaldas a

la dirección del viento con los brazos extendidos hacia el lugar
5. A menos que el casco disponga de sujeción para la barbilla, del aterrizaje.
sujéteselo al aproximarse al aparato o al abandonarlo.
11. Cuando dirija al piloto por radio, no dé ninguna instrucción

6. Nada más entrar en un helicóptero, abróchese el cinturón de para aterrizar que requiera respuesta, ya que el piloto tendrá
seguridad y no se lo desabroche hasta que se lo indique el piloto. ambas manos ocupadas.
Figura 3.30 Para evitar daños personales al trabajar alrededor de helicópteros, el personal debe seguir todas las
precauciones de seguridad.

aire de los reactores hagan perder el control a un PRECAUCIÓN: tras un accidente, el motor a
vehículo que se encuentre demasiado cerca de la reacción puede seguir en funcionamiento si no se
parte trasera de un motor a reacción en corta la alimentación de combustible. Incluso después
funcionamiento (véase la figura 3.31). de cortarla, los motores a reacción retienen el calor
La succión generada por los motores a reacción suficiente durante más de 20 minutos para prender
en funcionamiento es otro riesgo grave. Para materiales inflamables derramados. Asimismo, la
mantener una distancia de seguridad, el personal no rotación del motor puede introducir vapores del com-
debe aproximarse a la parte frontal del motor y debe bustible derramado e incendiarlos. Siempre que sea
permanecer al menos a 10 m (30 pies) de distancia posible, hay que acordonar la zona que rodea al
de la parte frontal y de los laterales del motor. Es motor y establecer una zona de seguridad.
importante comunicarse con el piloto, con gestos o
por radio, antes de inspeccionar cualquier sistema
dentro o debajo de una aeronave en funcionamiento.
Si existen diversos motores a reacción en
funcionamiento en una zona determinada, suele ser
difícil para el personal de tierra determinar cuál de los
motores está en marcha y cuál no, especialmente si
el personal lleva protección auditiva. Por tanto, el
personal debe asumir que todos los motores están
en marcha y llevar precaución en las zonas de riesgo
(véase la figura 3.32). La succión de un motor a
reacción también representa un riesgo para el propio
motor. Los bomberos de aeropuerto siempre deben
vigilar que no haya objetos que puedan entrar en los
motores a reacción. Denominados “objetos extraños”,
estos materiales pueden causar daños significativos Figura 3.31 El escape de un motor a reacción tiene la
a los motores. fuerza suficiente para hacer que un vehículo salga
despedido.
Zonas de riesgo de los motores a reacción

Aeronave de transporte
de tamaño jumbo
(Empuje del motor:
de 11 .34 0 kg a Aeronave de transporte
47.627 kg de tamaño mediano
[d e 25.000 a Aeronave de negocios
(Empuje del motor:
105.000 libras]) de 4.536 kg a a reacción
18.144 kg (Empuje del motor:
[de 10.000 a . más de 4.536 kg
40.000 libras]) ,.,<
-~-"'--
[más de 10.000 libras])
- -t Ui' -- --"'
Zona de peligro E -~
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Zona de peligro
del chorro
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de aire con marcha lenta 10 o Zona de peligro dJI

marcha lenta r ~ chorro de aire del
r empuje del motor al despegar
Zona de peligro del chorro
+ - - - - - 24m - - - - •
de aire del empuje del
motor al despegar (80 pies)
Zona de peligro del chorro de
aire del empuje del motor al despegar 1+ - - - - - - 46 m - - - - - - +
(150 pies)
1 + - - - - - 84 m- - - - - - - +1
(275 pies)
Figura 3.32 Los motores a reacción presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape.

Sistemas de recuperación balística Compartimentos de carga
Una tendencia cada vez mayor en las aeronaves
deportivas ligeras es el uso de paracaídas de Clases de compartimentos de carga
recuperación balística (véase la figura 3.33). Estos Los bomberos de rescate y lucha contraincendios en
sistemas utilizan un dispositivo de eyección para aeronaves deben conocer las diversas clases de
desplegar rápidamente un paracaídas en caso de compartimento de carga de las aeronaves de su
emergencias graves. Estos sistemas representan aeropuerto. No se deben confundir los
un riesgo extremo para el personal de rescate y lucha compartimentos de carga con las zonas de
contraincendios en aeronaves. almacenamiento de la aeronave. En este apartado,
se describen las zonas de carga que no son
consideradas compartimentos de almacenamiento
ADVERTENCIA según los requisitos de la Federal Aviation Adminis-
Los paracaídas de recuperación balística se tration (FAA) (Administración federal de aviación de
pueden expulsar vertical u horizontalmente y los EE.UU.). Los compartimentos de almacenamiento
no están siempre visibles en la aeronave o en tales como los compartimentos para el equipaje de
el lugar desde donde se expulsan. mano no se consideran compartimentos de carga.
Cada clase de compartimento de carga es mayor
que la clase precedente, con lo que los
! Otros componentes de las compartimentos de carga de clase A son los menores

y los de clase E comprenden toda la cubierta principal
aeronaves de una aeronave de carga. A continuación, se detallan
las clases de compartimentos tal y como aparecen
definidos en los requisitos de la FAA:
Iluminación de la aeronave
Si se responde a una emergencia en una aeronave Clase A. Compartimento en el que un incendio
por la noche, es probable que la iluminación de la sería fácilmente detectable por parte de un miembro
aeronave sea el único medio que puede utilizar el de la tripulación desde su puesto, y cuyos
personal para establecer su posición y su colocación compartimentos son fácilmente accesibles durante
en relación con la aeronave. En el extremo del ala el vuelo. Estos compartimentos pueden estar situados
izquierda se encuentra una luz roja mientras que en entre el puesto de pilotaje y la cabina de pasajeros.
el extremo del ala derecha hay una luz verde. En el Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la parte
extremo del fuselaje de la sección de cola se encuentra trasera de la aeronave.
una luz blanca. Las luces diseñadas para iluminar los Clase B. Compartimento con un sistema
independiente de detección de humo o de detección
de incendios aprobado para alertar al piloto o al
puesto del mecánico de a bordo y con un acceso
Figura 3.33 Un sistema de
recuperación balística funciona
suficiente durante el vuelo para permitir que un
mediante una pequeña carga miembro de la tripulación alcance con efectividad
balística que abre un paracaídas cualquier parte del compartimento utilizando un
de recuperación. Gentileza de extintor de mano. Los compartimentos de clase B
Ballistic Recovery Systems, Inc. suelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. En
las aeronaves mixtas, los compartimentos de carga
de clase B pueden estar situados tanto delante de la
logotipos que se encuentran a los lados del cabina de pasajeros como detrás.
estabilizador vertical se conocen como “luces de
Clase C. Los compartimentos de clase C difieren
logotipo”. Las luces de aterrizaje son unos haces
de los de clase B principalmente en que requieren
concentrados de gran intensidad situados en las alas
llevar incorporados sistemas de extinción para el
y en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisión
control de incendios en lugar de permitir la
giratorias o intermitentes también se utilizan para
accesibilidad de los miembros de la tripulación. Es
indicar que los motores de la aeronave están en
necesario instalar sistemas de detección de humo o
marcha. Pueden encontrarse en el extremo superior
de detección de incendios. Los compartimentos de
del estabilizador vertical o en las partes superior e
clase C suelen estar situados bajo la cabina de
inferior del fuselaje.
pasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los

compartimentos de clase C y los de clase D un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50
modificados son los compartimentos de carga que pulgadas) y accionando el mecanismo. Los sistemas
suelen encontrarse en las aeronaves de pasajeros neumáticos no pueden utilizarse porque giran
modernas. Estos compartimentos también pueden demasiado rápido y bloquean el mecanismo. El
encontrarse bajo la cubierta principal en las aeronaves orificio suele encontrarse cerca de la puerta del
dedicadas exclusivamente a la carga. compartimento. Es posible que las puertas grandes
Clase D. Antes de los cambios industriales, los de los compartimentos de carga dispongan también
compartimentos de clase D estaban diseñados sin de dispositivos de cierre mecánicos que eliminan la
sistemas de detección de humo o de detección de presión del compartimento cuando se abren.
! Construcción y
incendios. Se daba por hecho que cualquier incendio
quedaría sofocado dado el reducido flujo de aire del
compartimento. Los compartimentos de clase D no
deben utilizarse en las aeronaves de nueva
materiales estructurales
fabricación. Las aeronaves actuales que disponen de la aeronave
de compartimentos de clase D con la configuración En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridad
descrita anteriormente deben mejorarse para cumplir del personal, los bomberos de aeropuerto deben
con los requisitos de los compartimentos de clase C conocer perfectamente la construcción de las
en caso de que la aeronave se utilice para el transporte aeronaves, los materiales utilizados y los riesgos que
de pasajeros o con los de los compartimentos de pueden suponer durante las actuaciones
clase E en caso de que la aeronave se utilice contraincendios y después de éstas. Las actuaciones
exclusivamente para el transporte de carga. contraincendios pueden resultar afectadas por las
Clase E. Compartimento de carga utilizado propiedades inherentes de los materiales y por las
exclusivamente para el transporte de carga. Por características de los ensamblajes de los
regla general, el compartimento de clase E ocupa componentes. Los materiales más utilizados en la
toda la cabina de una aeronave que se utiliza construcción de los últimos modelos de aeronaves
exclusivamente para la carga. Es necesario un son el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, la
sistema de detección de humo o de detección de madera y el plástico. Estos materiales suelen utilizarse
incendios. En lugar de proporcionar un sistema de con múltiples combinaciones. Con la finalidad de
extinción, debe disponerse de los medios necesarios reducir el peso total de las aeronaves, los fabricantes
para cortar el flujo de ventilación hacia un han incorporado el uso de materiales compuestos y
compartimento de clase E o dentro del mismo. de aleaciones de metal. El personal de rescate y
Además, en caso de producirse un incendio, está lucha contraincendios en aeronaves debe saber que,
estipulada la utilización de procedimientos tales como si una superficie compuesta por diversos materiales
la despresurización de una aeronave presurizada. está pintada uniformemente, es posible que no puedan
Estos procedimientos no pueden llevarse a cabo en observarse los diferentes materiales sin realizar una
una aeronave de transporte de pasajeros. investigación a fondo.
Acceso a los compartimentos de carga Aluminio y aleaciones de aluminio

La mayoría de las puertas de los compartimentos de Actualmente, el aluminio representa el 85 por ciento
carga poseen bisagras en la parte superior y se de la construcción de una aeronave (véase la figura
abren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que se 3.34). Debido a su poco peso y a su maleabilidad, el
abren hacia arriba y hacia el interior del aluminio es un material ideal para la construcción de
compartimento. La mayoría de las puertas de las aeronaves. Asimismo, este material ligero puede
aeronaves de carga de fuselaje estrecho más antiguas moldearse y utilizarse en láminas para recubrir su-
se abren manualmente. Las puertas de las aeronaves perficies, o pueden formarse láminas en forma de
de carga de fuselaje estrecho más nuevas y casi alvéolos que se suelen utilizar para fabricar paredes
todas las de fuselaje ancho se abren mediante o suelos. Uno de los inconvenientes del uso del
sistemas eléctricos e hidráulicos. Las puertas de los aluminio para la construcción de aeronaves es su
compartimentos de carga que funcionan poca resistencia al calor, ya que se funde a
mecánicamente suelen poder abrirse manualmente temperaturas relativamente bajas (aproximadamente
accionando una palanca que suelta los cierres de la a unos 649ºC [1.200ºF]). Las aleaciones de aluminio
puerta e insertando un mecanismo de trinquete de se crean mezclando componentes de diversos tipos
entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) en en un proceso de moldeo que da como resultado

Figura 3.34 La construcción de una aeronave suele estar
compuesta, como mínimo, de un 85 por ciento de
aluminio. Gentileza de Airbus Industrie.
materiales de construcción más resistentes, incluso

siendo más ligeros. Estas aleaciones pueden
encontrarse moldeadas formando parte de las piezas
del tren de aterrizaje, de los componentes
estructurales y de carga, así como de los ensamblajes
de las puertas.
Acero
En algunas partes de la aeronave, como el motor o
el tren de aterrizaje, es necesaria una gran resistencia
y una elevada tolerancia al calor. El acero se utiliza
para fabricar esos componentes, aunque el peso por
volumen sea mucho mayor que el de otros materiales
estructurales. Figura 3.35 El tren de aterrizaje puede estar fabricado en
magnesio o en titanio. Gentileza de William D. Stewart.
Magnesio y aleaciones de
magnesio el magnesio, el titanio es un metal combustible que
Dado que ambos son resistentes y ligeros, el arde con intensidad y dificulta las tareas de extinción.
magnesio y las aleaciones de magnesio se utilizan en
el tren de aterrizaje, en las ruedas de algunas Materiales aeroespaciales
aeronaves antiguas, en la bancada del motor, en las (compuestos) avanzados
secciones del cárter del cigüeñal, en la placa de Como se ha dicho antes, actualmente se utiliza un
cierre y en otras partes del motor. El magnesio y sus sinfín de materiales ligeros compuestos y de
aleaciones suelen utilizarse en zonas donde no es materiales aeroespaciales avanzados en la
necesario realizar entradas forzadas. A menos que construcción de las aeronaves modernas. El
esté molido o en pequeñas partículas, es difícil que porcentaje de materiales compuestos sólo aumentará
el magnesio arda; sin embargo, una vez prendido, si los fabricantes desarrollan más métodos para
quema intensamente y es muy difícil de extinguir. incorporar su utilización (véase la figura 3.36). Gran
parte del éxito de las nuevas aeronaves de gran
Titanio capacidad radica en el uso de materiales compuestos.
El titanio es un elemento metálico utilizado para El estudio más exhaustivo realizado hasta la fecha se
reforzar las superficies de revestimiento metálico y ha finalizado y se ha añadido como apéndice a este
protegerlas de las llamas de escape o del calor. El manual. En el apéndice B, Materiales compuestos
titanio se utiliza en las partes internas del motor, avanzados/materiales aerospaciales avanzados:
como, por ejemplo, en las paletas de las turbinas, y control de riesgos en accidentes y respuesta a
también en los cierres de la APU y en las piezas del accidentes, de John M. Olson, se establecen pautas
tren de aterrizaje (véase la figura 3.35). Al igual que que puede que los cuerpos de bomberos deseen

Figura 3.36 Tipos y ubicaciones de los materiales compuestos.
incorporar a sus procedimientos de actuación estructurales, tejidos y madera laminada con

normalizados con la finalidad de asegurar la seguridad acabados epoxídicos que producen diversos vapores
del personal de rescate y lucha contraincendios en tóxicos cuando se exponen al fuego.
! Sistemas de la aeronave
aeronaves. El cuerpo de bomberos tiene que ser
consciente de la importancia de que el personal
conozca este estudio y de que tome las precauciones
Los riesgos o los riesgos posibles son originados por
necesarias a la hora de enfrentarse a emergencias
sistemas de la aeronave como, por ejemplo, el
en aeronaves con materiales aeroespaciales
combustible, así como los sistemas hidráulicos,
avanzados.
eléctricos, de oxígeno, de control de vuelo, del tren
de aterrizaje y de salida o escape. Durante la
Madera planificación de las estrategias para enfrentarse a los
Algunas aeronaves antiguas tienen una cantidad accidentes/incidentes en aeronaves, el personal de
considerable de madera en las zonas estructurales rescate debe tener muy en cuenta cada una de estos
como el larguero del ala y los mamparos. Los posibles riesgos y desarrollar tácticas, procedimientos
mamparos de algunas aeronaves están fabricados de actuación normalizados, etc., que permitan
en madera casi en su totalidad. No obstante, la controlar y eliminar los riesgos mientras se realiza un
técnica de construcción más común es la combinación rescate.
de armazones de tubos de acero con componentes
de madera. Como existen muchas probabilidades de Código normalizado
encontrarse con combustible de aviación y a pesar
Con la finalidad de ayudar a los mecánicos de las
de que estos materiales sean de clase A, se debería
aeronaves, los fabricantes han desarrollado un
utilizar espuma formadora de película acuosa (AFFF)
sistema de etiquetado con códigos de colores que
en las actuaciones de lucha contraincendios. Las
permite clasificar los tubos, las tuberías y los cables
aeronaves de negocios incorporan adornos de
de la aeronave. El personal de rescate y lucha
madera en el mobiliario interior. Dicho mobiliario
contraincendios en aeronaves puede utilizar este
suele estar compuesto por elementos de marcos
sistema durante las actuaciones de descarcelación.

Las aeronaves de todo tipo contienen cantidades fuselaje. Algunas aeronaves diseñadas para vuelos
variables de tubos, mangueras y otros conductos de larga distancia utilizan depósitos con pared doble
que pueden tener el mismo tamaño y la misma en el fuselaje. Dado que esos tanques se encuentran
apariencia, por lo que suele ser difícil diferenciarlos. fuera de la estructura de caja de la sección central del
Por eso, se ha diseñado un código normalizado para ala, no disponen de ninguna protección estructural
simplificar su identificación y reducir el riesgo de consistente. Otras zonas donde pueden encontrarse
equivocación. depósitos adicionales son las góndolas del fuselaje
El código se presenta de tres formas diferentes: central, los extremos de las alas (véase la figura
colores, etiquetas y símbolos para facilitar la 3.39), la cola (los estabilizadores verticales u
identificación precisa de tubos, mangueras y tuberías horizontales) o los conos de cola. Con el fin de
(véase la figura 3.37). Se utilizan colores porque se aumentar su autonomía de vuelo, las aeronaves
pueden identificar desde lejos. Las etiquetas son militares también utilizan depósitos auxiliares o
necesarias para los daltónicos y para las situaciones góndolas de combustible montados en el exterior.
en las que el fuego, el calor o el humo pueden Independientemente de la construcción del
oscurecer o alterar el color. Finalmente, los símbolos depósito de combustible, se puede liberar combus-
no sólo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas, tible en caso de que la aeronave resulte dañada.
sino que también son más fáciles de reconocer para Aunque los daños puedan parecer insignificantes y
las personas que no sepan inglés. Si el personal de alejados de la cabina de la aeronave, el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves conoce rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
estos códigos, podrá actuar rápidamente y con examinar cuidadosamente tanto el exterior como el
precaución cuando se encuentre con estos conductos interior de la aeronave para encontrar cualquier
durante las actuaciones de descarcelación en posible escape de combustible. Incluso los daños
aeronaves. menores pueden resultar fatales, ya que el escape
de combustible puede llegar a estancarse en las
Sistemas de combustible secciones inferiores del fuselaje.
El mayor sistema de la aeronave es el de combus- Las aeronaves civiles y militares, ya sean de ala
tible. Los componentes del sistema de combustible fija o helicópteros, utilizan depósitos de combustible
(depósitos, circuitos, válvulas de control y bombas) auxiliares. En las aeronaves militares, los depósitos
se extienden por toda la aeronave. Por tanto, el se pueden lanzar en pleno vuelo con el fin de aumentar
sistema de combustible representa el riesgo más la velocidad y mejorar la maniobrabilidad. La
importante en un accidente de una aeronave. El capacidad de combustible de los depósitos auxiliares
sistema de combustible está formado por dos puede variar, desde los 120 L (30 galones) en una
elementos principales: los depósitos y los sistemas aeronave civil pequeña hasta los 8.000 L (2.000
de distribución. galones) por depósito en las aeronaves militares
grandes. Los depósitos auxiliares de los helicópteros
Depósitos de combustible suelen estar situados en el interior o en el exterior de
Dependiendo del tipo y de la función de la aeronave, la cabina. Durante las operaciones de vuelo, suele
los depósitos de combustible pueden encontrarse y consumirse primero el combustible de los tanques
estar construidos como unidades independientes o auxiliares. Los depósitos de combustible resistentes
como parte integral de la aeronave. Las aeronaves a los impactos que cuentan con piezas autosellantes
pequeñas de aviación general disponen de depósitos y con cierres automáticos tienen un uso limitado.
que suelen encontrarse en las alas y que están Aunque la tecnología para los depósitos de combus-
fabricados en aluminio, materiales compuestos o tible sigue evolucionando, dichos adelantos no han
fuelles de caucho. Las aeronaves de negocios, las tenido una aceptación masiva. Algunas aeronaves
regionales y las comerciales también utilizan las alas militares disponen de bloques de espuma que se han
para almacenar el combustible incorporando recortado para poder acomodar depósitos en ellos.
depósitos integrales. Los depósitos integrales se Aunque la función principal de estos bloques de
fabrican sellando la estructura interna del ala con supresión de vapor es proporcionar protección con-
epoxia especializada. Además de la zona del ala, tra la explosión después de que proyectiles, como las
estas aeronaves utilizan la zona central del fuselaje balas incendiarias, hayan penetrado en el espacio
situada entre las alas para almacenar combustible del vapor, también son efectivos para extinguir un
(véase la figura 3.38). A veces, se instalan depósitos incendio tras una colisión.
adicionales a proa o a popa del depósito central del

~
ROCKET FUEL WATER
FUEL INJECTION
ROCKET FUEL
e(? WATER
~
FUEL e(? IN JECTION
ROCKET FUEL e(? WATER
~
FUEL INJECTOIN
ROCKET FUEL
e(? WATER
FUEL INJECTION
Oxidante del Catalizador del Combustible del Combustible Inyección de agua

cohete cohete cohete
LUBRICATION
D
D HYDf AULIC
o COMPRESSED
~
INSTRUMENT COOtANT
1:::::::::::1
1:::::::::::1
LUBRICATION D HYDI AULIC o GAS
COMPRESSED
~
AIR
INSTRUMENT COOLANT
1:::::::::::1
~
D
D o GAS
~
AIR
1:::::::::::1
1:::::::::::1
COOLANT 1:::::::::::1
LUBRICATION
D
HVI;;)f AULIC
o COMPRESSED
GAS
INSTRUMENT
AIR 1:::::::::::1
~
1:::::::::::1
LUBRICATION
D
D
Lubricación
l:ni:J~ AULIC
Hidráulico
o COMPRESSED
GAS
Gas comprimido
INSTRUMENT
AIR
Aire regulado
OOl:Art:r 1:::::::::::1
1:::::::::::1
~
Refrigerante
AIR ~o~
o o
FIRE
o DE-ICING D
D
CONDITION O o o
AIR
0°o
o o
o Oo
PROTECTION
FIRE o DE-ICING
D
D
CONDITION
AIR
~o0 0
ooo
oo oOo0
PROTECTION
o D
o
FIRE DE-ICING
CONDITION oo o o PROTECTION
D
o 0o
D
Oxígeno de
AIR
Aire
o o
CONDITION 00 o~
"On
FIRE
PROTECTION
Protección
o DE-ICING
D
Descongelación
D
Neumático
respiración acondicionado contraincendios
o TI
~
ELECTRICAL INER SOLVENT MO NO
CONDUIT
o PROPELLANT
TI
ELECTRICAL
CONDUIT
ELECTRICAL
CONDUIT
~
INER
INER
o
o
o
o
SOIJIENT
SOLV.ENT
MONO
PROPELLANT
MONO
PROPBLLANT
c:;-7
U
TI ••
~ TI
ELECTRICAL $PL\lENT MO NO
CONDUIT o 1
PROPELLANT
Conducto Inertización Disolvente Monopropulsante Símbolo de

eléctrico advertencia
Figura 3.37 Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y símbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberías
de la aeronave.

Ubicación de
Depósito del flujo los depósitos
de ventilación
/ __ ;_ _--¡de combustibl
opcionales
Depósito principal
derecho
Compartimento seco
Tuberías del
combustible de
laAPU
Depósito del flujo

de ventilación
Compartimento seco
Figura 3.38 Configuración típica del depósito de combustible con depósitos de cola opcionales.
confinados de los depósitos de combustible a través

de puntos de acceso situados en la parte superior o
inferior del ala. Debido al confinamiento de estos
espacios, el equipo de rescate debe reunirse con el
personal de mantenimiento para desarrollar un plan
de respuesta con el que puedan actuar con eficacia
ante cualquier emergencia que ocurra durante las
actuaciones de mantenimiento. Como medida de
precaución, el equipo de mantenimiento de la
Figura 3.39 Algunas aeronaves están equipadas con aeronave debe notificar al cuerpo de bomberos del
depósitos en el extremo del ala. Gentileza de William D. aeropuerto la realización de este procedimiento.
Stewart.
Distribución del combustible

Los depósitos de combustible pueden llenarse
La capacidad de combustible de las aeronaves
utilizando las aperturas de servicio de la parte supe-
comerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000
rior de las alas (repostaje por gravedad) o mediante
un único punto o múltiples puntos situados en la parte
inferior de las alas (repostaje a presión) o en el lado
del fuselaje (véase la figura 3.40). En el repostaje a
presión, un sistema de válvulas dirige el combustible
a los depósitos que hay que repostar. En los depósitos
individuales, unos dispositivos sensores detienen
automáticamente el flujo a un depósito determinado
cuando está lleno o ha alcanzado el nivel necesario.
En la parte inferior de algunas alas, también hay
varillas indicadoras de la cantidad de combustible.
Durante algún tiempo, la epoxia que sella los
depósitos de combustible puede desarrollar un es-
cape. Los procedimientos normales de reparación
consisten en que el personal acceda a los espacios Figura 3.40 Repostaje a presión Gentileza de
William D. Stewart.

galones) hasta más de 220.000 L (58.000 galones), para extraer agua y sedimentos de los depósitos de
como lo que puede transportar el Boeing 747-400. El combustible. Estas pequeñas cantidades de com-
combustible se distribuye desde los depósitos de bustible no suelen representar un peligro de incendio
combustible de la aeronave hasta los motores a significativo.
través de tuberías de combustible, válvulas de con- Dos de los principales tipos de combustible con los
trol, y bombas situadas en toda la aeronave. Las que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina
aeronaves con motores en la sección de cola pueden de aviación y combustible de reacción. Estos com-
tener tuberías de combustible en las paredes bustibles pueden mezclarse de muchas formas
interiores, en el techo o entre el piso de la cabina dependiendo de la función de la aeronave, y se
principal y la zona de carga de la aeronave. Como la estudian con detalle en el capítulo 9 Agentes
mayoría de las aeronaves incorporan una unidad de extintores. El nivel de riesgo también varía en función
potencia auxiliar, las tuberías del combustible suelen del combustible, de cómo está mezclado, y del
encontrarse entre el piso de la cabina principal y la entorno en el que se ha liberado.
zona de carga (véase la figura 3.41).
Las tuberías de combustible presentan diversos Sistemas hidráulicos
tamaños, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4
Se necesita una gran cantidad de energía para hacer
pulgadas) de diámetro. Están fabricados en metal,
funcionar las superficies de control de la aeronave,
caucho o combinaciones de materiales y suelen
por no mencionar la energía necesaria para extender
estar reforzadas para controlar los escapes. El flujo
y replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes de
de combustible en estas tuberías está controlado por
aeronaves han desarrollado un sistema hidráulico de
bombas que son capaces de producir presiones de
alta presión para llevar a cabo estas funciones. El
entre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 lb/pulg2). Los
sistema hidráulico de una aeronave se compone de
escapes en el sistema de combustible pueden
un depósito de fluido hidráulico, bombas eléctricas o
controlarse desconectando las bombas de combus-
motorizadas, dispositivos, diversos acumuladores
tible. El mejor modo de realizar dicha desconexión es
hidráulicos y tuberías que interconectan el sistema
fijar los controles de electricidad y de combustible de
(véase la figura 3.42). El fluido hidráulico va desde
la aeronave en la zona del puesto de pilotaje.
una bomba de presión que mueve el líquido por todo
Los cambios de temperatura hacen que el com- el sistema hidráulico, hasta los acumuladores donde
bustible de los depósitos se expanda y se contraiga. se almacena bajo presión. Este fluido almacenado
Con la finalidad de reducir el aumento de presión puede utilizarse para proporcionar presión hidráulica
causado por la expansión, los depósitos de combus- a los sistemas más importantes de la aeronave,
tible están equipados con respiraderos y depósitos como, por ejemplo, el tren de aterrizaje, la dirección
de ventilación, que contienen los vapores de
combustible residuales y liberados. En condiciones
Tubería de combustible
normales, las pequeñas cantidades de combus- del motor derecho
tible que se escapan se evaporan rápidamente,
de modo que la ventilación no es peligrosa. A Tubería de
menudo, el personal de abastecimiento de com- combustible
bustible llena los depósitos principales más de la de la APU
cuenta, de modo que, cuando tiene lugar la
expansión, el combustible se ventila en los
depósitos de ventilación, continúa a través del
tubo de rebose y llega a la zona de aparcamiento
de aeronaves. El calentamiento de las celdas de
combustible expuestas al fuego directo o al calor
radiante también puede provocar la expansión Depósito de
del combustible, lo que puede liberar vapores de Combustible
combustible opcional
combustible de la ventilación. Asimismo, los es-
capes de combustible que se producen debajo de
la aeronave pueden deberse a causas que no son Tubería de combustible
del motor izquierdo
peligrosas en circunstancias normales; por
ejemplo, pueden producirse escapes menores
cuando los motores de la aeronave se detienen o Figura 3.41 Las tuberías de combustible para los motores y la
cuando se abren los grifos de descompresión APU se pueden extender por la zona entre el suelo y el

arder. Un incendio hidráulico produce un “efecto
llamarada” o, si se produce en un lugar cerrado,
puede causar una explosión. Además, el personal
también debe protegerse y evitar que el fluido
hidráulico entre en contacto con la piel, los ojos y la
ropa de protección, ya que este tipo de líquido puede
causar irritación en la piel y en los ojos y corroer la
ropa de protección.
ADVERTENCIA
Si realiza actuaciones de emergencia alrededor
de aeronaves en funcionamiento, mantenga al
personal alerta y alejado de las zonas que
contengan piezas que funcionen con sistemas
hidráulicos o neumáticos. A causa de la
presión y de la fuerza que se necesitan para
mover esas piezas, es relativamente posible
que el personal resulte herido o que se le
tenga que amputar alguna parte del cuerpo si
se mueven las superficies y queda atrapado.
Figura 3.42 Componentes del sistema hidráulico.

Ensamblaje de las ruedas
Como ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje está
diseñado para soportar el peso de la aeronave
del tren delantero, los frenos y los flaps del ala. El cuando está en tierra. El tren de aterrizaje contiene el
acumulador puede almacenar este fluido bajo presión ensamblaje de las ruedas, que está formado por las
durante un período considerable de tiempo, incluso llantas, los frenos y los neumáticos. Los ensamblajes
después de que los motores se hayan detenido. La de la rueda o trenes de aterrizaje de carretones
mayoría de los sistemas hidráulicos de las aeronaves contienen llantas que en las aeronaves antiguas
modernas trabajan a una presión de 21.000 kPa pueden estar fabricadas en magnesio y en las
(3.000 lb/pulg2) o mayor, y pueden transportar 740 aeronaves más modernas, en aleaciones de titanio o
L (185 galones) de fluido hidráulico. aluminio. La mayoría de las llantas de las aeronaves
De los tres tipos de fluidos hidráulicos producidos, están equipadas con tapones fusibles (véase la
los más utilizados son los sintéticos. Las aeronaves figura 3.43). Estos tapones están diseñados para
antiguas disponen de fluido hidrocarbúrico o de fluido fundirse, desinflando así los neumáticos
vegetal. El fluido sintético se utiliza más porque el automáticamente cuando la llanta alcanza una
riesgo de inflamabilidad es mucho más reducido. Su determinada temperatura. Los frenos de las
temperatura de inflamación es dos veces mayor que
la del fluido no sintético y, una vez incendiado, el
índice de propagación de la llama es menor. El fluido
hidráulico sintético más común es un material de
éteres fosfáticos.
Los líquidos sintéticos presentan algunos
inconvenientes. Durante las actuaciones de rescate
o de supresión de incendios, el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe extremar
las precauciones para evitar cortar las tuberías
hidráulicas presurizadas. Si el fluido hidráulico se
libera en forma de un vapor fino, es extremadamente Figura 3.43 Los tapones fusibles están diseñados para
inflamable. Si se pulveriza en frenos calientes o en fundirse y permitir que el neumático se desinfle. Gentileza
componentes del motor calientes, el fluido puede de William D. Stewart.

aeronaves están diseñados para disminuir la
velocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje,
durante un despegue abortado o durante el rodaje.
Los sistemas de frenado de las aeronaves pueden
resultar muy complejos. Un reactor de grandes
dimensiones puede llegar poseer tres fuentes
independientes de energía hidráulica para los frenos,
además de dos sistemas antideslizantes separados
y un sistema de autofrenado. Los ensamblajes de los
frenos están fabricados en magnesio, berilio o amianto
en las aeronaves antiguas, y en compuestos de
carbono en las aeronaves más modernas. Los frenos
de las aeronaves suelen recalentarse debido a los Figura 3.44 Incendio en un neumático del tren de
efectos combinados del peso de la aeronave, la aterrizaje. Gentileza de Airport News and Training
Network.
velocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicional
necesaria en las pistas de aterrizaje cortas (véase la armamento, a los sistemas de alarma y a otros
figura 3.44). Los frenos y las ruedas alcanzan sus dispositivos (véase la figura 3.45). Los sistemas
temperaturas máximas entre 20 y 30 minutos después eléctricos de las aeronaves utilizan tanto corriente
de detenerse la aeronave. alterna como corriente continua para proporcionar
energía eléctrica, ya que algunos equipos funcionan
ADVERTENCIA mejor con un tipo de corriente que con el otro. Las
aeronaves ligeras funcionan con sistemas de corriente
Si se realizan actuaciones de emergencia en continua de 12 ó 24 voltios, mientras que las
trenes de aterrizaje, como frenos calientes o aeronaves grandes funcionan a 24/28 voltios de
incendios en el tren, hay que aproximarse al corriente continua y a 110/115 voltios de corriente
tren de aterrizaje siempre por delante o por alterna.
detrás del ensamblaje del tren de aterrizaje. Si
el tren de aterrizaje supera la temperatura
Baterías de las aeronaves
límite, los ensamblajes y los neumáticos
Las baterías de las aeronaves se dividen en dos
pueden explotar, despidiendo escombros y
grupos: baterías plomo-ácido y baterías níquel-
piezas lejos del ensamblaje. Dichas piezas
cadmio. Fundamentalmente, no existe diferencia
pueden alcanzar la velocidad suficiente como
alguna entre el funcionamiento de las baterías de las
para matar o herir de gravedad a los
aeronaves y el de las de los automóviles. Ambas
bomberos. Asimismo, pueden llegar a golpear
tienen el mismo tipo de ánodos inmersos en una
y perforar las celdas de combustible situadas
solución de electrólito y funcionan según los mismos
en las alas.
principios básicos. No obstante, la batería de las
aeronaves necesita muchos más cuidados a causa
Los neumáticos de las aeronaves grandes pueden de las condiciones inusuales en las que tiene que
poseer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/ funcionar. Estas baterías están fabricadas de modo
pulg2). Suelen contener nitrógeno (un gas inerte) que no pierden líquido mientras el avión está boca
debido a la enorme cantidad de calor generada abajo. El voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios.
durante los despegues y los aterrizajes. Los Para ahorrar peso, las baterías de las aeronaves
procedimientos para trabajar en emergencias en tienen una capacidad extremadamente reducida:
aeronaves que afecten a los ensamblajes de las sólo ocupan un tercio de lo que ocupa la media de las
ruedas se tratan en el capítulo 10, “Actuaciones baterías de automóviles.
tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en Tanto las baterías plomo-ácido como las baterías
aeronaves”. níquel-cadmio producen gas hidrógeno cuando se
cargan. El gas hidrógeno es altamente inflamable y
Sistemas eléctricos presenta riesgos graves de incendio y de explosión
Las aeronaves dependen de un sistema eléctrico para el personal de rescate y lucha contraincendios
para poder proporcionar corriente a las luces, el en aeronaves.
equipo eléctrico, a las bombas hidráulicas, a las PRECAUCIÓN: el electrólito utilizado en las
bombas de combustible, a los sistemas de baterías níquel-cadmio es una solución alcalina

potente de hidróxido de potasio, que es cáustico y y la ubicación variará dependiendo del tipo y de la
corrosivo. El electrólito utilizado en las baterías plomo- función de la aeronave. El personal de rescate y
ácido es ácido sulfúrico y agua destilada. En caso de lucha contraincendios en aeronaves asignado al
que el electrólito entre en contacto con la piel, pueden aeropuerto debe conocer dónde se encuentran los
producirse quemaduras graves. sistemas de desconexión de las baterías y del sistema
La mayoría de las baterías de las aeronaves eléctrico de los diferentes tipos de aeronaves que
comerciales y militares están equipadas con alberga su aeropuerto. La batería o las baterías
terminales de desconexión rápida. Generalmente, la suelen encontrarse cerca de la toma de tierra. A
batería se conecta y se desconecta por medio de un veces, la ubicación de la batería puede localizarse
dispositivo terminal de un cuarto de vuelta situado en gracias a un sistema de drenaje de un compartimento
el cable del terminal de la batería (véase la figura o a una apertura de ventilación en la parte inferior de
3.46). En las aeronaves grandes, existen al menos la aeronave. Las aeronaves militares suelen tener
dos o tres baterías que suelen estar situadas en el marcado el compartimento de la batería. Es
compartimento de aviónica. La ubicación del importante recordar que se deben cumplir todas las
compartimento de aviónica puede variar. Algunas funciones de desconexión de las aeronaves antes de
aeronaves disponen de múltiples ubicaciones para dejar al sistema eléctrico sin energía. Las funciones
las baterías. En los helicópteros, las aeronaves de como el funcionamiento de las puertas de los
aviación general, las regionales o de enlace así como compartimentos de carga, los procedimientos de
las militares, las baterías pueden estar ubicadas en desconexión de la cabina de mando y los
diversos lugares. También en este caso, el número procedimientos de apagado de emergencia se deben
Figura 3.45 Sistema eléctrico de una aeronave.

completar sin que fluya energía eléctrica por los situarse en la sección de cola. Los controles de las
dispositivos que realicen estas funciones. APU externas en las aeronaves grandes suelen
encontrarse en el tren de aterrizaje del morro, en la
Sistemas de energía auxiliares y de sección ventral, en la cola o en el compartimento
principal del tren de aterrizaje (véase la figura 3.48).
emergencia
Como la APU es un pequeño motor a reacción,
Unidad de potencia auxiliar (APU) puede crear riesgos relacionados con el ruido y con
Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeño el escape a cualquier persona que camine cerca del
motor a reacción que incorpora un generador que se conducto de escape mientras éste está en
utiliza cuando la aeronave está en tierra y en la puerta funcionamiento. Del mismo modo, como la APU
de embarque para que los sistemas funcionen sin funciona con combustible de reacción, siempre existe
tener que poner en marcha los motores (véase la la posibilidad de que se prenda fuego. Casi todas las
figura 3.47). Los motores en marcha crearían riesgos aeronaves están equipadas con un sistema diseñado
para el personal de mantenimiento de tierra que para sofocar y extinguir un incendio en una APU.
trabaja en la aeronave. Estos pequeños motores con Muchas aeronaves modernas incorporan un sistema
turbina proporcionan aire neumático y corriente automático que desconecta la unidad en caso de
eléctrica alterna para poner en funcionamiento los detectar una avería, un recalentamiento o un incendio.
motores, suministrar energía eléctrica a la cabina de Los controles manuales están situados en la cabina
mando, recargar las baterías, iluminar la cabina y de mando y en un panel externo de protección
mantener una temperatura de cabina agradable. contraincendios para desconectar la unidad y
Mientras la aeronave está en el aire, la APU puede
utilizarse como una fuente de energía eléctrica de
reserva. Esta unidad, que se encuentra en todas las
aeronaves comerciales y en algunas regionales o de
enlace así como en algunas de negocios, suele
Figura 3.47 La APU suele encontrarse en la sección de

cola de la mayoría de las aeronaves comerciales.
Figura 3.46 Batería níquel-cadmio de 28 voltios con un Figura 3.48 Panel externo de control de los sistemas de
desconector rápido de un cuarto de vuelta. Gentileza de desconexión y de extinción de incendios de la APU .
William D. Stewart. Gentileza de William D. Stewart.

descargar el extintor de la APU. El bombero de operaciones de control de vuelo) a bordo de la
aeropuerto debe conocer las ubicaciones de la APU aeronave. Existen tres tipos de unidades de potencia
y de las desconexiones internas y externas, así como de emergencia: de turbina dinámica, de combustible
la ubicación de la batería que alimenta a la APU en las de reacción y monopropulsante.
aeronaves que se encuentran en el aeropuerto donde El bombero de aeropuerto debe conocer la
está destinado. ubicación general de la turbina dinámica porque
Es probable que la APU utilice dos entradas de puede desplegarse al desactivarse el sistema
aire. Una se utiliza para que la unidad funcione, eléctrico (véase la figura 3.50). El despliegue podría
mientras que la otra se utiliza para refrigerar el golpear a otros trabajadores del equipo de rescate.
compartimento. El personal debe saber cuál es la La unidad de potencia de emergencia con combus-
entrada que refrigera el compartimento. El bombero tible de reacción presenta los mismos riesgos que la
debe ser capaz de utilizar esa entrada para descargar APU con combustible de reacción. Por otro lado, las
el agente extintor en el compartimento de la APU. unidades de potencia de emergencia
Durante la lucha contra un incendio en una APU, el monopropulsante, utilizadas en aeronaves como el
equipo de rescate debe extremar las precauciones al caza F-16 de las fuerzas armadas estadounidenses
acceder a la unidad, ya que las puertas de acceso y la lanzadera espacial, son extremadamente
suelen encontrarse bajo la unidad. El combustible peligrosas porque funcionan con un combustible
concentrado puede alojarse en los huecos de estas tóxico y cáustico denominado hidracina. Este com-
puertas de acceso y podría derramarse al abrir las bustible se considera hipergólico, lo que significa que
puertas. arde espontáneamente cuando entra en contacto
con un oxidante (por ejemplo, la hidracina con un
Unidad de potencia en tierra oxidante). El F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracina
Las unidades de potencia en tierra pueden ser móviles asimétrica), que contiene un 70% de hidracina y un
(mediante carros, remolques o camiones), estar fijas 30% de agua.
en edificios, o montadas en derivación en los pasillos
aéreos que conectan la aeronave con el edificio de la
terminal, y se utilizan para proporcionar energía
eléctrica a bordo mientras los motores o la APU no
están en marcha. Las unidades de potencia de tierra
pueden utilizarse para producir corriente tanto alterna
como continua y están disponibles en modelos diesel
o de gas (véase la figura 3.49).
ADVERTENCIA
Si se desconecta la unidad de potencia de Figura 3.49 Las aeronaves que no disponen de una APU
tierra de la aeronave antes de que se corte la funcionan con una unidad de potencia externa. Gentileza
de William D. Stewart.
corriente, se puede provocar electrocución o
proyección de chispas. Las chispas pueden
convertirse en una fuente de ignición para los
vapores inflamables que se concentran en la
zona.
Los bomberos de aeropuerto deben conocer los

procedimientos de desconexión de las unidades de
potencia de tierra de su aeropuerto.
Unidad de potencia de emergencia

Las unidades de potencia de emergencia son un
medio muy seguro y rápido de obtener energía
eléctrica de emergencia (para volver a poner en Figura 3.50 Durante una emergencia eléctrica, es posible
marcha el motor) y energía hidráulica (para las que la aeronave tenga que obtener potencia de una
turbina dinámica. Gentileza de William D. Stewart.

La hidracina es un líquido claro y aceitoso que En las aeronaves de pasajeros antiguas, el
tiene un olor similar al amoniaco. Representa un suministro de oxígeno para la tripulación y los
riesgo para la salud, tanto en estado líquido como en pasajeros se almacena en cilindros presurizados
forma de vapor. Si la hidracina líquida entra en ubicados en el interior del fuselaje (véase la figura
contacto con los ojos o la piel, puede causar graves 3.51). Los cilindros pequeños de primeros auxilios se
daños y quemaduras locales. Puede penetrar en la encuentran en diversos puntos de la cabina. Los
piel y causar efectos sistémicos parecidos a los sistemas de eyección del asiento de las aeronaves
producidos cuando se ingiere o se inhala. En caso de militares disponen de un pequeño cilindro de oxígeno
ser inhalada, el vapor causa irritación en los ojos y en de emergencia unido al asiento. Algunos helicópteros
las vías respiratorias y los consiguientes efectos de transporte médico y la mayoría de cazas,
sistémicos. bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindros
• Los efectos de exposición a corto plazo afectan al de oxígeno líquido, que se convierte en oxígeno
sistema nervioso central con síntomas como utilizable gracias a un sistema de regulación.
temblores. En la mayoría de casos, los cilindros de oxígeno
• Las altas concentraciones pueden provocar que se encuentran dentro de la aeronave están
convulsiones e incluso la muerte. pintados de verde; sin embargo, este sistema de
colores no es universal. Por tanto, en caso de
• La exposición repetida o prolongada puede causar accidente/incidente, el personal de rescate y lucha
daños tóxicos en el hígado y los riñones, así como contraincendios en aeronaves no debe guiarse por el
anemia (sangre deficiente en glóbulos rojos). color para identificar los cilindros.
El oxígeno líquido es de color azul claro y
ADVERTENCIA transparente y tiene un punto de ebullición de –147ºC
(–297ºF). En caso de que entre en contacto con la
Lleve el equipo de protección personal piel, el oxígeno líquido puede producir quemaduras
completo en todo momento cuando actúe en similares a las producidas por la congelación, pero
emergencias en las que la hidracina esté aún más graves. Al igual que el oxígeno gaseoso, el
involucrada, ya que puede ser absorbida por la oxígeno líquido no es inflamable por sí mismo, pero
piel. Incluso las exposiciones cortas pueden contribuye a la combustión. El oxígeno líquido forma
tener graves consecuencias para los sistemas mezclas combustibles y explosivas cuando entra en
nervioso y respiratorio. contacto con la mayoría de sustancias, especialmente
con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos,
la madera, el papel, el acetileno, la gasolina, el
Sistemas de oxígeno queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.
Todas las aeronaves que realizan operaciones a
gran altura utilizan un sistema de suministro de
oxígeno para proporcionar soporte vital a los
miembros de la tripulación y a los pasajeros. El
oxígeno suele almacenarse bien en estado gaseoso
bien en estado líquido. Sin embargo, algunas
aeronaves comerciales disponen de un sistema de
generación química de oxígeno para proporcionárselo
a los pasajeros. Si están activados, los sistemas de
generación química de oxígeno producen enormes
cantidades de calor, ya que la reacción química que
tiene lugar es exotérmica. Este calor suele
encontrarse en la unidad de generación de oxígeno,
pero puede prender los combustibles si entran en
contacto directo con ese calor. Cuando la reacción
ha empezado, es imposible detenerla hasta que la
Figura 3.51 Algunas aeronaves antiguas utilizan cilindros
unidad ha agotado sus productos químicos. Estas de oxígeno para proporcionar oxígeno en caso de
unidades se encuentran en los respaldos de los emergencia. Gentileza de William D. Stewart.
asientos o en los compartimentos situados sobre los
asientos.

efectos sobre la salud y causar daños en las células
ADVERTENCIA humanas. Si los motores y la electricidad de la
aeronave están apagados, el radar también lo estará.
No toque el asfalto sobre el que se haya Algunas aeronaves militares de control y mando y de
derramado oxígeno líquido, ya que es vigilancia poseen sistemas de radar muy potentes,
extremadamente sensible al choque y puede que son visibles por la presencia de grandes antenas
explotar. Hasta que el oxígeno líquido se haya externas y dispositivos de radar.
disipado, el simple hecho de caminar o dejar
caer algo sobre él puede causar una reacción
violenta. Sistemas de protección
contraincendios
Muchas aeronaves modernas están equipadas con
Los sistemas de oxígeno de las aeronaves pueden sistemas de protección contraincendios que puede
representar riesgos graves para los bomberos du- activar la tripulación de vuelo o la de tierra para
rante las actuaciones de emergencia. Mientras el extinguir incendios en los motores, en la APU y en los
entorno sea rico en oxígeno, el incendio quemará con compartimentos de carga. La cantidad de agentes
más intensidad. Existe riesgo de explosión si el extintores y la configuración del sistema están
oxígeno líquido se mezcla con materiales inflamables/ especialmente diseñadas para cada tipo de aeronave.
combustibles. Asimismo, si un depósito de Un sistema de supresión de incendios normal está
almacenamiento de combustible se rompe a causa formado por depósitos presurizados, tuberías para
de la expansión del calor o de un impacto, es prob- transportar el agente extintor, boquillas y accesorios
able que se produzca una explosión o una para aplicar y controlar la descarga del agente. Tras
deflagración. un impacto, es probable que estos sistemas puedan
Los cilindros que se han movido o que se han utilizarse o no, pero el personal de rescate y lucha
soltado de su soporte a causa del impacto de un contraincendios en aeronaves tiene que conocer su
choque no deben tocarse a menos que sea necesario ubicación y funcionamiento porque puede ayudar a
para realizar un rescate. Hay que aislar la zona y proteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordar
proteger los depósitos del fuego o de la manipulación que una vez desconectada la batería y eliminada
innecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendo toda la energía eléctrica, el sistema de supresión de
los procedimientos adecuados. Si se puede disminuir incendios no funcionará.
la intensidad del incendio cerrando el cilindro, los Los extintores de mano para los incendios en el
bomberos deberán proceder al cierre del mismo, interior se encuentran en la cabina de mando y a lo
sólo si pueden hacerlo de un modo seguro. largo de la cabina de pasajeros. Los inodoros de
En incendios en los que intervenga oxígeno líquido, algunas aeronaves disponen de unidades de
se debe detener el flujo de oxígeno y/o combustible. detección y de supresión. Un detector de humo hace
Si el oxígeno líquido alimenta el incendio, los agentes sonar una alarma para alertar a la tripulación, y hay
sofocantes y los que forman capas no suelen ser instalado un extintor termoactivado para proteger la
efectivos. Un método adecuado para detener una papelera del lavabo.
fuga de oxígeno líquido consiste pulverizarla con una
neblina de agua. El oxígeno líquido muy frío convierte Sistemas y componentes diversos
inmediatamente el agua en hielo, lo que forma un
tapón y detiene la fuga. Sistemas antihielo
Muchas aeronaves están equipadas con sistemas
Sistemas de radar antihielo eléctricos y/o neumáticos. Los componentes
La energía de los radares, de forma parecida a la de eléctricos suelen utilizarse para calentar las ventanas
los microondas, puede convertirse en una fuente de de la cabina de mando, las hélices y elementos tales
ignición, así como en un riesgo para la salud. Por ello, como sondas, orificios de salida y colectores a lo
la mayoría de los sistemas de radar utilizados por las largo del fuselaje. El aire que sale a gran temperatura
aeronaves funcionan en tierra sólo antes del despegue del escape del motor se utiliza para calentar las
y después del aterrizaje. Dado que el sistema de entradas del motor y el borde de ataque del ala.
radar se encuentra en el morro, el personal nunca
debe acercarse al morro de una aeronave si cree que Cilindros presurizados
el radar está en marcha, ya que puede tener graves Puede haber diversos cilindros presurizados en las
aeronaves de cualquier tamaño (véase la figura

3.52). Algunos de ellos, como los cilindros de oxígeno,
disponen de válvulas de descompresión. Otros
cilindros utilizados para los fluidos hidráulicos, los
sistemas de extinción de incendios, los repelentes de
lluvia y los sistemas neumáticos pueden explotar
durante las actuaciones de lucha contraincendios en
aeronaves si se calientan debido a fuentes de calor
externas.
Tubos de Pitot
Las aeronaves de transporte suelen llevar de dos a
cuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselaje
delantero, justo bajo las ventanas de la cabina de
mando. Los tubos de Pitot miden la presión del aire Figura 3.52 Los cilindros pequeños presurizados, que
para que dicha lectura puedan utilizarla determinados pueden contener una gran variedad de gases o líquidos,
instrumentos de la cabina de mando. Como estos están situados a lo largo de toda la aeronave. Gentileza
del National Audio Visual Center.
medidores en forma de L sobresalen del fuselaje y
están calientes, representan un peligro para el per- las manivelas de desconexión en forma de T o de L
sonal que trabaja cerca de ellos. Debido a las del motor y de la APU. Si se tira de esas manivelas
importantes funciones que se realizan con estos simultáneamente se corta el suministro de combus-
tubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlos tible del motor y las conexiones hidráulicas,
durante la formación. neumáticas y eléctricas, a la vez que se pone en
funcionamiento en sistema de supresión de incendios.
Antenas Al lado de cada manivela de desconexión suele
Las aeronaves están equipadas con múltiples antenas haber un botón de descarga de un extintor que sirve
para las comunicaciones y la navegación. Las para activar el sistema de supresión. Las manivelas
comunicaciones VHF, UHF y por satélite, el en forma de T o de L suelen encontrarse alrededor de
posicionamiento global y los teléfonos de a bordo son las válvulas de mariposa o, en algunos casos, en el
algunos de los sistemas conectados a estas antenas, panel de la cabina de mando (véanse las figuras 3.53
que sobresalen por las partes superior e inferior del a y b). Algunas aeronaves también disponen de
fuselaje. botones de desconexión de la APU y de la descarga
del extintor en un panel de protección contraincendios
exterior situado en el tren de aterrizaje del morro o en
Procedimientos de emergencia el entrante hueco de la rueda principal. Si se utiliza
para la desconexión del puesto de el sistema de protección de incendios, las baterías
pilotaje deben estar conectadas para proporcionar energía
Es posible que el personal de rescate y lucha eléctrica al sistema. Una vez completada la
contraincendios en aeronaves deba realizar desconexión del motor y si el acceso es posible, se
procedimientos de desconexión de emergencia en pueden llevar a cabo la desconexión de la batería y
una aeronave. Estos procedimientos pueden consistir los procedimientos de desconexión. Es posible que
en un paso sencillo o en una complicada secuencia las aeronaves de aviación general menores necesiten
de procedimientos. Un primer paso habitual en conmutadores de combustible o válvulas de corte de
cualquier aeronave es poner la válvula o las válvulas combustible para poder desactivarlas además de
de mariposa en la posición de OFF o en el modo de retrasar la válvula o las válvulas de mariposa a la
reposo. Para ello, puede ser necesario poner la hora de desconectar la aeronave (véase la figura
válvula o las válvulas en posición de trinca. El siguiente 3.54).
paso puede ser la activación del sistema de protección Las aeronaves militares suelen necesitar que el
contraincendios. En último paso de los procedimientos personal siga un conjunto muy detallado de
de desconexión de la cabina de mando tiene que ser procedimientos para desconectar la aeronave. Si un
desconectar los interruptores de la batería. miembro del personal de rescate y lucha
En la mayoría de las aeronaves de transporte contraincendios en aeronaves desconoce estos
comercial y en algunas aeronaves regionales o de procedimientos, es recomendable que se mantenga
enlace, el procedimiento de conexión supone activar alejado de la cabina de mando para evitar resultar

importante conocer el funcionamiento de las ventanas
y de las trampillas de la cabina de mando que pueden
abrirse para mejorar las tareas de ventilación,
descarcelación y salida, si es necesario.
Sistemas de entrada/salida
Las aeronaves suelen estar diseñadas para
evacuarse en 90 segundos o menos en caso de
emergencia. Disponen de una puerta en la cabina
principal para realizar las operaciones normales de
embarque y desembarque y puertas de servicio para
realizar las operaciones de limpieza y de carga de
comida. Estas puertas de cabina conforman las
salidas principales y las salidas secundarias son las
trampillas situadas encima y debajo de las alas, los
sistemas de expulsión de cono de cola, las escaleras
aéreas en la parte trasera o las escaleras que
descienden en la parte trasera de la aeronave y las
trampillas en el techo.
Las tripulaciones de vuelo de las compañías aéreas
identifican las puertas de la cabina de una aeronave
con un número y con una indicación de si se encuentran
a la derecha o a la izquierda. Por ejemplo, una puerta
puede estar indicada como “L1” o “1 Left” (left,
izquierda en inglés) lo que significa que es la primera
puerta a la izquierda desde el principio de la aeronave.
Figuras 3.53 a y b Las desconexiones de los motores de Cabe recordar que el lado izquierdo hace referencia
las aeronaves comerciales (manivelas en forma de T) al lado izquierdo del piloto sentado en la cabina de
suelen estar situadas en el centro y son fáciles de mando. La indicación “R2” o “2 Right” (right, derecha
localizar. Gentileza de William D. Stewart. en inglés) hace referencia a la segunda puerta de la
derecha desde la cabina de mando (véase la figura
3.55). Estas designaciones son muy importantes
para comunicarse con la tripulación de vuelo o asignar
al personal para que realice operaciones de
evacuación. Dado que el diseño de los sistemas de
salida de las aeronave varía mucho de unas a otras,
el personal de rescate y lucha contraincendios debe
fijarse el objetivo de poseer un buen conocimiento de
las aeronaves más frecuentes en su aeropuerto y del
funcionamiento de los distintos sistemas de salida de
emergencia.
Figura 3.54 Para desconectar las aeronaves de aviación
general, puede ser necesario localizar y accionar las Puertas de aeronaves
válvulas de mariposa y los controladores de combustible. La salida principal de las aeronaves se realiza por las
Gentileza de William D. Stewart. puertas que suelen utilizarse para el servicio y para
entrar o salir normalmente. Estas puertas pueden
herido. Muchas de las aeronaves militares grandes
estar situadas a ambos lados del fuselaje o a un solo
se parecen a las aeronaves comerciales del mismo
lado y suelen funcionar con mecanismos sencillos.
tipo, por lo que sus procedimientos de desconexión
Todas las puertas tienen un mecanismo para soltar
suelen coincidir.
el cerrojo desde el exterior que sirve para desconectar
Es muy importante que el equipo de rescate el dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscile
conozca las aeronaves con las que se trabaja en el abierta, gire, oscile hacia abajo o se desprenda de la
aeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es aeronave (véase la figura 3.56).

Puerta R1 Puerta R3
Puerta l1 Puerta l2 Puerta L4
Figura 3.55 La numeración de las puertas sirve para enviar a los vehículos y al personal de respuesta.
puerta desde el interior de la aeronave también es

imprescindible en caso de tener que realizar una
salida rápida durante una actuación en el interior de
la aeronave (véase la figura 3.57).
Algunas aeronaves comerciales de fuselaje ancho
disponen de puertas que se abren moviéndolas hacia
arriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertas
también disponen de rampas de evacuación para
salir, pero están diseñadas para desplegarse si se
abren desde el exterior. Las puertas se mueven
sobre raíles y contienen un sistema neumático que
abre la puerta en el modo activado o en el modo de
emergencia. El mando de funcionamiento exterior
puede encontrarse hacia proa o hacia popa desde la
puerta en el lado del fuselaje.
Las compañías aéreas comerciales tienen la
obligación de instalar iluminación en el suelo de los
pasillos para ayudar a los pasajeros a encontrar la
salida. La iluminación del itinerario de salida suele
instalarse directamente en el suelo del pasillo o en la
base de los asientos. Existen unas luces blancas o
verdes que conducen hasta unas luces rojas que
Figura 3.56 Las puertas de cabina de las aeronave de
indican la ubicación de las salidas de emergencia.
aviación general pueden estar formadas por dos piezas. Además, se exige que se instalen señales indicando
la salida al nivel del suelo (a menos de 325 mm [13
Existen múltiples tipos de puertas de cabina según pulgadas] sobre el suelo) en cada salida de
el tamaño y la aeronave de que se trate. Los emergencia. En caso de tener que evacuar mientras
procedimientos de apertura y funcionamiento pueden se realiza una búsqueda en el interior de la aeronave,
variar ampliamente entre las puertas de una misma hay que recordar la distribución de las luces.
aeronave, por lo que debe emplearse algún tiempo
Las aeronaves de aviación general pequeñas
para revisar las que se utilizan en cada aeropuerto.
pueden disponer de puertas de salida a ambos lados
Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la

del fuselaje, pero las hay que sólo disponen de ellas
en uno de los lados. A diferencia de la mayoría de
aeronaves mayores, las aeronaves regionales
disponen de puertas de emergencia abisagradas y
con peldaños en el suelo, que se abren hacia abajo
(véase la figura 3.58). Estas puertas se accionan
mediante pistones de aire comprimido o mediante
una tensión de muelle fuerte. Para evitar lesiones, es
importante mantenerse alejado de estas puertas.
Si el umbral de la puerta está a una distancia
superior a 2 m (6 pies) del suelo, la FAA obliga a que
la aeronave esté equipada con una rampa de
evacuación hinchable para emergencias. Se
considera que las puertas de cabina están activadas
si el “travesaño” para la rampa de evacuación está
fijado a las pinzas de retención ubicadas en el umbral
de la puerta o si la palanca de la puerta está situada
en el modo “activado”. La tripulación de la cabina
activa las rampas y las puertas desde el momento en
que la aeronave abandona la puerta de embarque y
permanecen activadas hasta que el vuelo finaliza en
la puerta siguiente.
Si las puertas de cabina están en el modo activado,
puede ser difícil abrirlas desde el exterior de la
aeronave debido a la resistencia y puede resultar
Figura 3.57 El conocimiento del funcionamiento de una peligroso, ya que las rampas de evacuación se inflan
puerta desde el interior de la aeronave es muy importante y se despliegan. Dado que la rampa se despliega en
durante la realización de actividades de rescate y lucha pocos segundos y con una fuerza explosiva, el per-
contraincendios en el interior de la aeronave. Gentileza de sonal de rescate y de lucha contraincendios en
William D. Stewart. aeronaves debe llevar precaución al abrir las puertas
desde el exterior en condiciones de emergencia
(véase la figura 3.59). En caso de que haya que
utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben
ubicarse del lado de la puerta contrario a las bisagras,
que, en casi todas las aeronaves comerciales con
puertas abisagradas, suele encontrarse a popa desde
Figura 3.58 Las aeronaves de enlace/regionales disponen Figura 3.59 Una vez activadas, las rampas de evacuación
de puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Al para emergencias pueden inflarse por completo en
abrirlas, se abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudo cuestión de segundos. Gentileza del National Audio Visual
disponen de peldaños. Gentileza de William D. Stewart. Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.).

la puerta. Tal y como se explicó anteriormente, Asimismo, los equipos de respuesta a emergencias
algunos modelos de aeronaves de fuselaje ancho disponibles deben ayudar cuando les sea posible
disponen de puertas que se abren hacia arriba. En (véase la figura 3.61). Sin ayuda, la gente tiende a
estas aeronaves, la rampa suele poder desactivarse amontonarse al final de la rampa, lo que suele causar
desde el exterior de la aeronave utilizando más lesiones. Puesto que las rampas de evacuación
procedimientos de apertura normal. En este caso, son extremadamente resbaladizas gracias a un
coloque la escala en el lado donde se ubican los revestimiento de Teflon, entre un 10 y un 15% de los
controles de la puerta, que pueden estar a cualquiera ocupantes de una aeronave sufre lesiones de leves
de los dos lados de la puerta. Las puertas pueden a moderadas mientras bajan por las rampas.
activarse o desactivarse desde el exterior de la La mayoría de rampas de evacuación se infla
aeronave en casi todas las aeronaves de fuselaje automáticamente una vez abierta la puerta. Las
ancho y en algunas aeronaves de fuselaje estrecho rampas de algunas aeronaves de fuselaje estrecho
nuevas. más antiguas poseen un mando de inflamiento
Si la tripulación de vuelo ha iniciado la evacuación, manual. Todas las rampas de evacuación se activan
el personal de rescate y lucha contraincendios en estirando de un mando manual que está ubicado en
aeronaves debe esperar que todas las salidas algún lugar de la parte superior de la rampa. Suele
utilizables ya estén abiertas y las rampas, estar indicado y ser de color rojo. Algunas veces las
desplegadas, cuando la aeronave se detenga (véase rampas de evacuación no se inflan por varios motivos.
la figura 3.60). Cuando las rampas de evacuación Los evacuados y el equipo de respuesta a
están desplegadas, hay que protegerlas del contacto emergencias pueden tensar las rampas desinfladas
con las llamas y mantenerlas estables en situaciones y utilizarlas para la evacuación. Asimismo, pueden
de viento fuerte. Puede que los auxiliares de cabina separarse de la aeronave y utilizarse como balsas.
hayan indicado a los pasajeros que se queden abajo La parte superior de la rampa dispone de un acollador
al lado de las rampas para ayudar a los evacuados. para desenganchar la rampa de la aeronave y utilizarla
como balsa después de que los pasajeros hayan
subido a las rampas durante las situaciones de las
evacuaciones sobre agua.
Trampillas de aeronave
Las aeronaves comerciales pueden disponer de
trampillas o puertas de evacuación sobre las alas.
En los modelos de alas altas, estas trampillas se
encuentran debajo de las alas. Estas salidas, muy
parecidas a las puertas de la cabina principal,
Figura 3.60 Si desde las puertas de la aeronave se ve funcionan de un modo algo diferente. Una
que el área que la rodea no está incendiada, se utilizarán característica compartida por las trampillas y las
todas las salidas disponibles para evacuar a los ventanas de las aeronaves presurizadas es el diseño
pasajeros. Gentileza de William D. Stewart. tipo tapón. Este diseño implica que para abrirlas hay
que empujar las puertas hacia el interior de la aeronave
desde el exterior o estirar de ellas desde el interior.
Para ayudar a que los pasajeros escapen
deslizándose por el ala hasta el suelo, el piloto suele
bajar los flaps traseros (véase la figura 3.62). Muchas
aeronaves nuevas incluyen una rampa de evacuación
inflable que se activa cuando se abren las salidas
situadas sobre las alas desde el interior de la aeronave.
La mayoría de rampas de evacuación situadas sobre
las alas están diseñadas para desplegarse cuando
se abre la salida desde el exterior. Esta rampa de
evacuación se almacena del lado del fuselaje y,
cuando se activa, se expande hacia fuera y
separándose del borde de salida del ala. De nuevo,
Figura 3.61 Siempre que sea posible, los equipos de
es necesario conocer las aeronaves para garantizar
respuesta disponibles deben ayudar en la evacuación.
Gentileza de William D. Stewart. la utilización de todos los medios disponibles para

son lo bastante grandes como para permitir un
acceso fácil al interior, incluso para los bomberos con
el traje de protección completo y el SCBA puestos. Si
se necesita utilizar escalas para acceder a las salidas
situadas sobre las alas, deben situarse en el borde
de ataque del ala.
Otros medios de salida

Las escaleras traseras, las puertas de salida de
emergencia, las trampillas superiores y las salidas
de expulsión de cono de cola son algunos de los otros
dispositivos que pueden utilizarse para ayudar a
evacuar una aeronave. Algunas aeronaves de fuselaje
Figura 3.62 Si los flaps están totalmente extendidos, son mediano poseen escaleras en la parte trasera (véase
otra zona por la que los pasajeros pueden escapar la figura 3.64). Aunque no están pensadas para ser
deslizándose por ellos al salir por las trampillas que se una salida de emergencia como tal, estas escaleras
encuentran sobre las alas. Gentileza de William D.
proporcionan un medio alternativo de acceso a la
Stewart.
cabina principal si la aeronave se encuentra apoyada
llevar a cabo una evacuación durante una sobre sus ruedas. El personal de rescate y lucha
emergencia. En las series 600, 700, 800 y 900 de las contraincendios en aeronaves debe asegurarse de
aeronaves Boeing® 737, la trampilla tipo tapón que la aeronave está estabilizada antes de entrar, de
ubicada sobre el ala se ha sustituido por una trampilla modo que la salida no se bloquee en caso de que la
por un cerrojo de muelle sobre el ala. Si se activa ya aeronave se mueva. Las aeronaves menores pueden
sea desde el interior o desde el exterior, esta construirse con una salida específicamente diseñada
trampilla se desplazará hacia arriba y hacia el exte- para utilizarla en caso de emergencia. Estas salidas
rior del fuselaje (véase la figura 3.63). Un bombero suelen encontrarse en aeronaves regionales y se
debe ser consciente de la existencia de la trampilla desprenden de la aeronave cuando se abren. Debido
de apertura rápida y del posible peligro de que la al peso de la puerta, el personal debe permanecer
mano quede atrapada. Boeing denomina a esta alejado y extremar las precauciones durante la
puerta puerta de salida automática sobre el ala operación de apertura. Algunas aeronaves poseen
(automatic over-wing exit door). trampillas superiores que, una vez instaladas,
proporcionan otros medios de evacuación y
Algunas aeronaves regionales disponen de salidas ventilación de una aeronave. La mayoría de ellas se
encima y debajo de las alas que son demasiado encuentran en el puesto de pilotaje y varían en el
pequeñas para que pueda pasar por ellas un bombero modo de funcionamiento.
con todo el traje de protección y el aparato de
respiración autónoma (SCBA). Sin embargo, pueden
utilizarse para introducir líneas de mano. Las salidas
situadas sobre las alas de las aeronaves mayores
Figura 3.63 Las
trampillas de
evacuación más
recientes están
diseñadas para
abrirse hacia
arriba y hacia
fuera de la
aeronave.
Gentileza de la
American
Association of
Airport Executives Figura 3.64 Algunas aeronaves comerciales de fuselaje
(Asociación de de tamaño medio disponen de un acceso con escaleras
ejecutivos de en la parte posterior de la aeronave. Gentileza de William
aeropuerto de D. Stewart.
EE.UU.).

El último tipo de salida alternativa es el sistema de finaliza el aterrizaje, a menos que una avería impida
expulsión del cono de cola (véase la figura 3.65). El que la válvula de flujo se abra bien. Si la cabina está
sistema se activa desde el interior o desde el exterior presurizada, es imposible abrir las puertas de la
de la aeronave tirando del mando de activación cabina principal o las trampillas de evacuación
situado en la parte trasera izquierda del fuselaje. situadas encima o debajo del ala. Por tanto, antes de
Después de tirar de dicho mando, el cono de cola se intentar abrir una de estas puertas, los bomberos
separa de la aeronave y cae al suelo. Desde el deben encontrar la válvula de flujo y abrirla. Las
momento en que se abre el cono de cola, se despliega puertas de entrada y de carga de algunas aeronaves
una rampa de evacuación que se infla también disponen de dispositivos de liberación de
automáticamente. Según el modelo, los pasajeros presión.
salen de la cabina por una trampilla o por una puerta
normal de cabina ubicada en la pared trasera. Si no Áreas por donde cortar una aeronave en
se ha activado la expulsión del cono de cola, los caso de emergencia
bomberos deben buscar ocupantes atrapados en
Los intentos de forzar la entrada a una aeronave
esa área.
deben realizarse sólo después de que los otros
medios de entrada hayan fallado. Las aeronaves
ADVERTENCIA militares disponen de puntos de identificación
claramente señalados por donde realizar una entrada
Los bomberos deben extremar las forzada. Poseen un borde que contrasta claramente
precauciones si caminan bajo los conos de con la aeronave y en el interior está escrita la frase en
cola, ya que pueden desprenderse mientras se inglés “CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE”
encuentran debajo. (CORTE POR AQUÍ EN CASO DE RESCATE DE
EMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles pueden
tener marcas pintadas en el exterior del fuselaje que
Todas las aeronaves que suelen volar por encima
señalan por dónde cortar para lograr el acceso hasta
de los 4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar la
los ocupantes atrapados en la aeronave. La operación
cabina. Este sistema de presurización funciona
de cortar el fuselaje es un proceso largo que pone a
controlando una válvula de flujo motorizada que se
prueba la resistencia y la dureza del personal. El
abre y se cierra para regular la cantidad de aire de la
personal debe tomarse su tiempo para familiarizarse
cabina que se expulsa al exterior. La válvula de flujo
con las áreas de la aeronave más apropiadas para
(véase la figura 3.66) puede estar ubicada a la
realizar un corte, pero debe utilizar este método
izquierda o derecha del fuselaje trasero o, en algunas
como último recurso, ya que es uno de los métodos
aeronaves, a la izquierda del fuselaje justo por delante
más peligrosos para forzar una entrada, siendo
del ala. Durante las operaciones normales en el
también uno de los que lleva más tiempo.
suelo, la cabina debe despresurizarse, lo que aparece
indicado cuando la válvula está totalmente abierta.
La presurización empieza automáticamente justo Sistemas de grabación de datos
antes de despegar y suele mantenerse hasta que Las llamadas “cajas negras” son de importancia vital
para las investigaciones de accidentes aéreos. Se
Figura 3.65 Un gran número de aeronaves están

equipadas con un sistema de expulsión de cono de cola. Figura 3.66 Válvula de flujo típica que indica si la cabina
Gentileza de William D. Stewart. está presurizada. Gentileza de William D. Stewart.

denominan registradores de datos de vuelo (véase
la figura 3.67) y cajas de control de grabación
! Aeronaves militares
sonora de cabina (cajas de mando CVR, en sus Las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y
siglas en inglés, que proceden de Cockpit Voice Canadá utilizan una amplia gama de aeronaves para
Recorder) (véase la figura 3.68), y suelen ubicarse cumplir sus objetivos militares. Las aeronaves
en la sección de cola del fuselaje. Ninguna unidad es militares sobrevuelan todas las zonas del continente
negra, están pintadas de naranja internacional o norteamericano y a menudo utilizan los aeropuertos
rojo brillante y poseen una amplia franja de material civiles o tienen la base en alguno de ellos. Por tanto,
reflector a su alrededor. Como con cualquier otra todos los bomberos deben conocer los peligros
prueba, estas unidades deben protegerse en el potenciales asociados con las aeronaves militares.
lugar de la emergencia y sólo el personal de rescate Este apartado describe los diferentes tipos de
y lucha contraincendios puede retirarlas en caso de aeronaves militares en uso, los sistemas de
que exista el peligro inminente de que resulten emergencia incorporados a estas aeronaves y los
dañadas o destruidas. Hay que establecer y procedimientos que deben seguir en caso de re-
mantener una cadena de custodia para preservarlas sponder a un accidente de una aeronave militar.
hasta que las autoridades competentes puedan Asimismo, se tratan los diferentes sistemas de
retirar las grabadoras del área. Si se encuentra una supervivencia de la tripulación, los dispositivos de
unidad sumergida en el agua, debe dejarse en el funcionamiento, los procedimientos de desconexión
agua ya que los dispositivos de grabación contienen de emergencia de aeronaves, las armas y sistemas
una cinta metálica que produce oxidación. Si existe armamentísticos, así como los procedimientos
la posibilidad de que se pierda, hay que retirarla del adecuados para la lucha contraincendios.
agua y guardarla en un recipiente con agua dulce
hasta que el National Transportation Safety Board
(NTSB) (Consejo nacional de seguridad en el Tipos de aeronaves militares
transporte de los EE.UU.) la retire. Para describir los tipos de aeronaves concretos e
indicar donde transportan las armas y las municiones,
se utiliza terminología específica para las aeronaves
militares. El conocimiento de estos términos y de los
diversos diseños de aeronaves permite al personal
de rescate y lucha contraincendios preparar mejor
una emergencia con este tipo de aeronaves. Es
importante recordar que las operaciones militares no
se limitan a los alrededores de las bases militares,
sino que pueden realizarse en cualquier parte del
país. Las aeronaves militares suelen utilizarse como
apoyo a las operaciones de rescate de civiles, de
auxilio en desastres y en otros tipos de emergencias.
Figura 3.67 Registrador de datos de vuelo. Gentileza del
National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional Las aeronaves militares reciben una letra
de EE.UU.). específica, que puede ser utilizada por el equipo de
respuesta para identificarlas. Estas letras
corresponden a una aeronave y a la misión que se le
asigna. Algunas aeronaves pueden tener una función
doble, pero cada una de ellas lleva la letra de la
función para la que fue diseñada. Estas letras de
designación son las siguientes (las iniciales
corresponden a la denominación inglesa):
A: ataque
B: bombardero
C: de transporte
E: dispositivo electrónico especial
F: caza
Figura 3.68 Caja de control de grabación sonora de
cabina. H: helicóptero

K: aeronave cisterna Bombardero
O: observación Se identifican con una B (B-1, B-2 y B-52, por
ejemplo) y su función consiste en transportar y dejar
P: patrulla caer una gran cantidad de armas aire-tierra. Pueden
R: reconocimiento tener entre cuatro y ocho motores y tener una
tripulación de entre 2 y 8 personas. Disponen de
S: antisubmarino
asientos eyectables explosivos y pueden transportar
T: de entrenamiento armas en el interior, en el exterior o en ambas partes.
U: polivalente Una aeronave de este tipo totalmente cargada suele
poseer una gran cantidad de combustible y una
X: investigación cantidad importante de materiales altamente
Algunos de los tipos más comunes se explican en explosivos.
los siguientes apartados.
Aeronave de carga
Caza y aeronave de ataque Puede que el personal de rescate y lucha
Estas aeronaves se identifican con las letras F o A contraincendios en aeronaves conozca mejor las
(por ejemplo, F-22 [Figura 3.69] y A-10). Los cazas aeronaves C-5, C-17, C-130 y C-141, que se utilizan
y las aeronaves de ataque están diseñados para para transportar cargas. Las aeronaves de carga
intervenir en combates aéreos o atacar objetivos en pueden ser tanto aeronaves de tamaño relativamente
tierra. Algunas aeronaves de ataque pueden ser tan pequeño como aeronaves bastante grandes (véase
grandes como la aeronave armada de cuatro motores la figura 3.71). La mayoría de aeronaves de carga
AC-130, pero la mayoría posee una configuración de militares cumplen dos funciones: transportan carga
uno o dos asientos. Las armas, como los cañones,
los misiles y las bombas montados internamente, se
transportan debajo de las alas y/o en el fuselaje.
Excepto en el caso del AC-130 y otras aeronaves
armadas de tamaño grande parecidas, los cazas y la
mayoría de aeronaves de ataque están equipados
con sistemas de expulsión de cúpula y asientos
eyectables. Los armazones de las armas y los
depósitos externos de combustible están diseñados
para ser expulsados utilizando pequeños dispositivos
explosivos. Una aeronave de carga convertida en
una aeronave de ataque está equipada con armas
convencionales y transporta una cantidad importante
de munición. Figura 3.70 El bombardeo de largo alcance sigue siendo
una parte muy importante de las misiones militares.
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.
Figura 3.69 El F-22 puede cumplir una gran variedad de Figura 3.71 El mando de aviación militar puede hacer
misiones militares gracias a su versatilidad. Gentileza de frente a operaciones de primera línea utilizando
las Fuerzas Armadas estadounidenses. aeronaves de carga de gran capacidad. Gentileza de las
Fuerzas Armadas estadounidenses.

y/o personal al mismo tiempo. Estas aeronaves no con una U, se trata de un reactor especializado,
disponen de asientos eyectables o sistemas de equipado con un asiento eyectable y un sofisticado
expulsión de cúpula; sin embargo, puede que posean equipo de vigilancia.
unidades de despegue asistido (JATO, por sus siglas
en inglés) en los lados del fuselaje. Las aeronaves de Aeronave para propósitos especiales
carga puede que transporten una gran variedad de Las aeronaves para propósitos especiales se utilizan
cargas como, por ejemplo vehículos para el transporte para realizar múltiples funciones militares tales como
de tropas, tanques, municiones, comida, personal y de reconocimiento, mando y control, prueba o
suministros. vigilancia electrónica. Algunas aeronaves para
propósitos especiales poseen un aspecto
Aeronave cisterna completamente diferente, mientras que otras a pesar
Las aeronaves cisterna son aeronaves de carga de tener una configuración distinta al resto de las
modificadas para abastecer de combustibles a otras aeronaves, no presentan diferencias externas
aeronaves durante el vuelo. Su letra de designación importantes. Su letra de designación varía según la
es la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 y misión de la aeronave.
la KC-130. Puede que estén preparadas para realizar Asimismo, el término aeronave para propósitos
las funciones de carga y abastecimiento de combus- especiales describe varios de los usos de una
tible al mismo tiempo (véase la figura 3.72). Por su aeronave militar normal; por ejemplo, la versión
carga de combustible excepcionalmente grande, militar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135,
estas aeronaves se separan obviamente del resto de la aeronave cisterna KC-135, la plataforma electrónica
aeronaves de carga. La carga de combustible EC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alerta
transportada por una aeronave de este tipo puede y control aerotransportado) y la aeronave de
sobrepasar los 200.000 L (50.000 galones), por lo instrumentación de alcance avanzada.
que es posible que el personal de respuesta deba
enfrentarse a un incendio de grandes dimensiones
en el lugar del accidente. Helicópteros
Los helicópteros desempeñan una función principal
en las operaciones militares y representan una gran
Aeronave polivalente parte de la flota de aviación. Todas las ramas de los
Identificadas con una U en EE.UU., las aeronaves servicios armados incluyen helicópteros como parte
polivalentes suelen ser relativamente pequeñas y de las operaciones (véase la figura 3.74). Si llevan
realizan una gran variedad de funciones de soporte. municiones y armas, suelen ubicarse en la cabina o
No suelen llevar armas ni tienen sistemas de eyección, en pods unidos al fuselaje. Asimismo, pueden
y se parecen bastante a las aeronaves de aviación transportar depósitos de combustible auxiliares en el
general (véase la figura 3.73). El número de pasajeros interior o en el exterior. Los helicópteros suelen llevar
varía según el tamaño y la misión de la aeronave. una tripulación de dos a cinco personas, pero también
Una excepción a estas aeronaves es la aeronave de
reconocimiento de gran altitud U-2. Aunque se designa
Figura 3.72 El repostaje de combustible en vuelo puede Figura 3.73 El reconocimiento desde gran altura puede
ampliar la extensión de las misiones de largo alcance. proporcionar información para las misiones de combate.
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses. Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.

sistemas de detección de incendios, todos ellos
controlados desde la cabina de mando.
Trampillas/puertas de emergencia
Como en cualquier otro tipo de aeronave, las
aeronaves militares disponen de puertas y trampillas
de salida que pueden utilizarse como salidas de
emergencia. Las ubicaciones específicas y el
funcionamiento de estos sistemas varía según el
modelo de aeronave, y es necesario estar
familiarizado con la aeronave para utilizarlos
adecuadamente durante situaciones de emergencia.
Algunas aeronaves militares poseen trampillas en la
parte superior del fuselaje; algunas aeronaves, como
Figura 3.74 Los helicópteros de movimiento rápido suelen
realizar los ataques de primera línea a baja altura.
las C-5, KC-10 y T-43 tienen rampas de evacuación
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses. como las de las aerolíneas comerciales.
pueden transportar pasajeros y equipo. Las Sistemas de eyección

aeronaves AH-1 y AH-64 poseen trampillas que Otro método para efectuar la salida de la tripulación
pueden expulsarse mediante explosivos. de vuelo implica la utilización de sistemas de eyección
para realizar evacuaciones rápidas en situaciones de
peligro. Estos sistemas, que suelen encontrarse en
Sistemas de emergencia en cazas, aeronaves de ataque, bombarderos y
aeronaves aeronaves de entrenamiento, pueden ser
Las aeronaves militares suelen trabajar en ambientes extremadamente peligrosos para el personal ARFF,
extremadamente hostiles. Según la misión para la y deben tratarse con la máxima precaución en todo
que hayan sido diseñadas, algunas aeronaves momento.
disponen de ciertos sistemas de emergencia para
Los asientos eyectables pueden accionarse
incrementar las posibilidades de supervivencia de la
mediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzan
tripulación. Aunque algunos de estos dispositivos
un único asiento, otros dos y algunos de ellos lanzan
son típicos en cualquier aeronave, algunos son
el módulo completo de una aeronave. Algunos
exclusivos de las aeronaves militares. En una
sistemas, denominados sistemas de eyección “cero-
aeronave militar con una unidad de potencia de
cero”, pueden lanzarse mientras la aeronave
emergencia activada por hidracina, el personal debe
permanece en el suelo y está aparcada. Para otros
asegurar dicha unidad antes de desactivar la energía
es necesario retirar una trampilla antes de lanzar el
eléctrica. Si esta operación no se realiza y se cierra
asiento mientras la aeronave permanece en el suelo.
antes de asegurar la unidad, ésta se encenderá
Los miembros de la tripulación lanzan los asientos
automáticamente.
tirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de un
mango entre las piernas o tirando del protector
Sistemas de protección contraincendios/ situado detrás de la cabeza (véase la figura 3.75).
de detección Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFF
Casi todos las aeronaves militares disponen de
que abre una trampilla durante una emergencia
sistemas de extinción de halón o nitrógeno para
podría provocar que el asiento saliera despedido, a
proteger los motores. Al igual que numerosas
menos que no se desactive y se coloque en el modo
aeronaves comerciales, estos sistemas pueden
seguro. Para desactivar con seguridad un sistema
activarse mediante los mandos en forma de T en la
de eyección es necesario insertar las clavijas de
cabina de mando. La activación del mando en forma
seguridad en las posiciones correctas de cada asiento,
de T suele cortar la energía eléctrica y el combustible
cortar los conectores de catapulta o tirar del
del motor afectado. La mayoría de los sistemas
“dispositivo de eyección del asiento mediante golpe
contraincendios están equipados para descargar “un
de cabeza”, según el tipo de asiento (véase la figura
único chorro” de agente extintor mientras que otros
3.76). Como es posible que sean necesarias muchas
permiten descargar múltiples chorros para extinguir
clavijas para asegurar un asiento o deban cortarse
el incendio. Algunas aeronaves poseen amplios
las mangueras en distintos puntos, el entrenamiento

práctico es el único modo de actuar de modo es más fácil de manipular durante los rescates,
competente y con seguridad en los procedimientos puesto que no presenta tantas restricciones como la
de emergencia. Si desea más información específica, de concha.
lea la sección “Cómo fijar las cúpulas y los asientos” Las cúpulas funcionan de diversos modos. En
más adelante en este capítulo. condiciones normales, pueden abrirse o cerrarse de
modo neumático, eléctrico, hidráulico o manual. En
Cúpulas caso de avería o daños mecánicos del sistema de
La cúpula que cierra la cabina de mando consiste en apertura, las cúpulas eléctricas pueden abrirse
un marco metálico con una cobertura transparente, manualmente. Al abrirse, debe sostenerse o
normalmente de Lexan®, o fabricada con algún apuntalarse con un cierre o viga de cúpula para que
plástico de alto impacto similar. Está diseñada para no se cierre de golpe. Las cúpulas pesan varios
proteger al piloto o la tripulación y no dificultar la cientos de kilos (libras). Algunas cúpulas se
visibilidad. De los tres tipos de cúpulas (véase la desintegran utilizando explosivos incorporados en el
figura 3.77), las más habituales son la cúpula de armazón o a lo largo de su estructura, y el piloto sale
concha y la cúpula deslizable. La cúpula deslizable lanzado a través de los escombros. Sólo el personal
Figura 3.75 Los mecanismos para disparar los asientos de eyección varían en función de cada tipo y modelo de aeronave
y el personal de rescate y lucha contraincendios debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos.

entrenado y cualificado debe realizar las operaciones situadas en los dispositivos de acción propulsora.
de corte para retirar a los pilotos. Entre estos dispositivos figuran desmontadores de
La mayoría de las aeronaves militares con asientos cúpulas, cargas iniciadoras, actuadores por rotación,
eyectables disponen de medios externos para cargas explosivas, generadores de empuje y
expulsar la cúpula en caso de emergencia. El sistema catapultas de asiento. Cada uno de estos dispositivos
puede activarse desde cualquiera de los lados de la es un componente del sistema de eyección de asiento.
aeronave. La cúpula sale despedida mediante un La secuenciación automática de estos dispositivos
dispositivo explosivo que lanza la cúpula hacia arriba lanza a los miembros de la tripulación fuera de la
y lejos de la aeronave. Es imprescindible extremar aeronave en movimiento, aunque algunos sistemas
las precauciones si se activa este sistema, ya que la poseen una característica cero-cero que permite a la
cúpula puede caer hacia atrás sobre la aeronave. tripulación accionar el dispositivo mientras la altitud
Las cúpulas o las trampillas sólo deben expulsarse y la velocidad de la aeronave son cero.
cuando sea absolutamente necesario.
Desmontadores de cúpula
PRECAUCIÓN: la expulsión de la cúpula puede
Los desmontadores de cúpula suelen ser dispositivos
encender los vapores de combustible. Siempre que
telescópicos presurizados de gas que expulsan con
lance una cúpula, siga las instrucciones escritas en
fuerza la cúpula en caso de emergencia. Si se
el lateral de la aeronave.
enciende el cartucho de actuación, los gases que se
expanden rápidamente fuerzan la extensión de los
Dispositivos de acción propulsora tubos telescópicos y expulsan la cúpula de la
Los sistemas de expulsión de la cúpula y los sistemas aeronave.
de eyección de asientos utilizan cargas explosivas
Figura 3.76 Algunos asientos eyectables están equipados con una palanca de activación/desactivación en el centro del
reposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyección del asiento mediante golpe de cabeza.

encendido golpea el cartucho, lo que a su vez
enciende la carga. Los gases calientes producidos
por el propulsor ardiendo del iniciador fluyen por un
tubo o manguera y provocan que los demás
componentes expulsen la cúpula o el asiento.
Activadores por rotación

Los activadores por rotación realizan varias funciones
mecánicas en la aeronave o relacionadas con el
equipo. Se activan mediante la presión del gas que
generan otros dispositivos, como las cargas
iniciadoras, o mediante corriente eléctrica. Son parte
del sistema de “liberación del soporte del desmontador
de cúpula”, y separan forzosamente al miembro de la
tripulación del asiento después de la eyección.
Cúpula de concha Generadores de empuje

Los generadores de empuje son dispositivos
activados por gas que desbloquean o reposicionan
varias unidades en el sistema de evacuación durante
la secuencia de eyección; por ejemplo, los
generadores de empuje desbloquean los pasadores
de cúpula justo antes de la expulsión de cúpula, y
posicionan el asiento y los protegepiernas antes de la
eyección.
Cargas explosivas
Las cargas explosivas son pequeños tubos metálicos
cerrados por un extremo y conectados a un enchufe
roscado de goma por el otro extremo. La carga está
compuesta por mezclas inflamables que crean presión
o proporcionan una fuente de ignición al activarse.
Existen dos tipos:
carga explosiva
ventilada por
fogonazo y carga
explosiva cerrada.
Cúpula deslizable (mecánica)
Figura 3.77 Los tres tipos básicos de cúpula.
Cargas iniciadoras
Las cargas iniciadoras son dispositivos cilíndricos
que proporcionan la presión de gas necesaria para
iniciar una secuencia de acontecimientos en el
proceso de eyección de emergencia (véase la figura
3.78). Algunos se activan mediante presión del gas
y otros mediante presión mecánica. Algunos se
Figura 3.78 Las
encienden inmediatamente después de la actuación
cargas iniciadoras son
y otros tienen un periodo de retardo. Cuando se tira parte de dispositivos
del pasador de la carga iniciadora, el pasador de explosivos mayores.

Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo no
explotan, pero emiten una llama pequeña y suelen ADVERTENCIA
utilizarse para encender los motores del cohete. Las
Fijar un sistema de eyección es una
cargas explosivas cerradas son materiales explosivos
operación peligrosa. El personal de rescate
de reducida potencia que suelen utilizarse en pernos
no debe intentar fijar un sistema de eyección
explosivos, mecanismos de liberación de explosivos
si no ha recibido el entrenamiento adecuado
y sistemas fijos de extinción de incendios.
y el equipo necesario para el modelo
específico de aeronave.
Catapultas de asiento
Las catapultas son dispositivos de eyección
telescópica que se utilizan en la eyección de
emergencia de la tripulación aérea. Están diseñadas ! Armas y sistemas
para ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajo armamentísticos
según el tipo de aeronave. Se utilizan dos tipos de
catapultas para la eyección del piloto: de cartucho o Para garantizar la seguridad nacional, las aeronaves
de motor de cohete. La catapulta de cartucho, utilizada militares pueden llevar en su interior una gran variedad
en los sistemas de eyección antiguos, proporciona la de armas y explosivos en cualquier momento. Estos
fuerza suficiente al piloto y al asiento para vaciar la armamentos pueden transportarse de varios modos
aeronave después de expulsar la cúpula. La catapulta como municiones para cañones, pirotecnia, cohetes
de cohete es más eficaz y se utiliza en las aeronaves y misiles, y bombas de gravedad A menos que una
más avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incre- aeronave transporte armas en el exterior, el personal
mento de empuje para garantizar que la tripulación ARFF no puede saber de ningún modo si lleva armas
sea expulsada con éxito, especialmente en a bordo (véase la figura 3.79).
situaciones de altitud baja. En los choques de gran
impacto y destrucción total de la aeronave militar, Materiales altamente explosivos
todos los componentes peligrosos descritos pueden Aunque los materiales altamente explosivos no son
aparecer esparcidos en la zona del impacto o la ruta un tipo de arma en particular, se encuentran presentes
de choque. hasta cierto punto en todas las armas. El personal de
rescate y lucha contraincendios no debe manipular
Cómo fijar las cúpulas y los los explosivos en ningún momento. Es necesario
asientos llamar a un equipo de eliminación de munición
explosiva para que acuda al lugar. Existen dos tipos
La activación accidental de los asientos eyectables y
diferentes de materiales altamente explosivos:
las cúpulas puede ser extremadamente peligrosa
materiales comprimidos y materiales fundidos. Cada
para el personal ARFF. La catapulta con la carga
uno de ellos reacciona de un modo diferente en
explosiva para el asiento eyecctable puede arrojar un
contacto con el fuego.
objeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicial
de 20 m/s (60 p/s). Por lo tanto, es primordial que el Los materiales altamente explosivos comprimidos
personal ARFF conozca cómo se fijan las cúpulas y van dentro de un contenedor funcional como la
los asientos eyectables con total seguridad.
Todos los asientos incluyen dispositivos de
seguridad de tierra lo que hace que los asientos sean
relativamente seguros para que el personal ARFF
pueda trabajar alrededor mientras se retira a la
tripulación. El sistema de eyección puede hacerse
más seguro interrumpiendo la secuencia de
encendido, cortando la manguera de la carga del
iniciador o colocando un pasador en los mandos de
eyección. Sin embargo, el método específico para
fijar un asiento eyectable depende del fabricante, del
modelo de asiento y de cómo puede haberse
modificado éste. Figura 3.79 El personal de rescate y lucha
contraincendios siempre espera la presencia de armas
cuando trabaja en aeronaves militares. Gentileza de las

carcasa de una bomba. Si en un incendio no se
rompe o fractura el contenedor con la munición, el
calor radiante o el contacto directo con las llamas
transportará el calor a través del contenedor hasta el
explosivo. Este aumento térmico del material
explosivo puede provocar finalmente la detonación o
deflagración de la munición. Al manipular explosivos
de potencia grande o pequeña en un área incendiada
y/o con una temperatura elevada, es muy probable
que se produzca una detonación.
Si el contenedor con la munición se quiebra o se
Figura 3.80 Aproxímese siempre a las aeronaves militares
rompe, cualquier temperatura excesivamente alta
intentando evitar los cañones y misiles que podrían
provocará que el explosivo expuesto arda. Esto activarse accidentalmente. Gentileza de Jeff Riechmann,
podría causar una detonación o una deflagración. Riechmann Safety Services.
Los explosivos prendidos producen llamas de distintos
colores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas o coloque delante o detrás de los cohetes o misiles
prácticamente de cualquier otro color. Suelen tener debajo de las alas.
una iluminación brillante, parecida a las bengalas,
cuando arden. Pirotecnia
Los materiales altamente explosivos fundidos se Otro tipo de explosivos que llevan las aeronaves
calientan durante el proceso de fabricación para militares es la pirotecnia. Todos los explosivos
convertirse en un líquido denso que se vierte en el pirotécnicos presentan, al menos, un peligro explosivo
contenedor de municiones, donde se enfría menor. Los cuboflashes, utilizados como iluminación
lentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo de durante los saltos en paracaídas, contienen fósforo
explosivo reaccionará del mismo modo que el mate- blanco y producen una luz blanca cegadora al
rial altamente explosivo comprimido si el contenedor encenderse. Estas unidades son extremadamente
de municiones no se quiebra o rompe. Sin embargo, peligrosas y pueden encontrarse en diferentes lugares
si el contenedor de municiones se abre durante un de muchas aeronaves. Otros explosivos pirotécnicos
incendio, el material altamente explosivo se fundirá, que se utilizan pueden ser las unidades de cintas
se esparcirá y volverá a solidificarse mientras se antirradar y las bengalas de alta intensidad. Todos
enfría. Después de que el explosivo haya vuelto a estos dispositivos arden a temperaturas muy altas y
solidificarse, se vuelve extremadamente sensible a pueden incendiarse alrededor de los combustibles.
los choques o las fricciones. Si se pisa o se pasa por La mayoría de los explosivos pirotécnicos arden con
encima de él con un vehículo, puede provocarse una facilidad y es muy difícil apagarlos , ya que contienen
detonación. Debe tenerse en cuenta que en un oxidantes.
accidente de una aeronave militar es probable que se
encuentren explosivos por toda el área,
Cohetes y misiles
independientemente del tipo de explosivos.
Los cohetes y los misiles son armas automáticas que
algunas aeronaves transportan (véase la figura 3.81).
Munición Se diferencian en que los misiles tienen un sistema
Otro peligro que debe afrontar el personal de rescate de guía y control, y los cohetes no. Los cohetes
y lucha contraincendios es la munición. Los cazas y deben apuntarse y dispararse en la dirección del
bombarderos suelen transportar cañones internos objetivo. Sin embargo, no existe diferencias en el
con cargadores de munición. Este tipo de munición potencial explosivo de cada uno de estos tipos de
puede reaccionar violentamente o descargarse en armas. Ambos pueden transportarse en
caso de incendio. Los cañones pueden estar situados compartimientos internos, en las puntas de las alas
en el morro o en el lugar de unión del ala con el o en estructuras sobresalientes externas. Los
fuselaje de un caza o una aeronave de ataque. El bombarderos pueden transportar misiles de gran
personal y los vehículos no deben situarse en línea alcance en montajes externos e internos.
con la porta ametralladoras (véase la figura 3.80).
Deben situarse en un ángulo de 45 grados
Bombas de gravedad
aproximadamente del morro o de la cola de la
Las bombas de gravedad de distintos tamaños y
aeronave, siempre y cuando esta posición no les
formas son una fuerza de destrucción significativa.

Una de las bombas más grandes del arsenal
estadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg
! Procedimientos
(2.000 libras). Aunque la mayoría de bombas de contraincendios en armas/
gravedad son parecidas, existen capacidades municiones
distintas. Algunas poseen dispositivos de eyección
de paracaídas (véase la figura 3.82), algunas se convencionales
dividen y liberan bombas más pequeñas, mientras Aunque se utilizan los mismos procedimientos
que otras contienen gas lacrimógeno. Si existe una contraincendios para las aeronaves civiles que para
bomba en el incendio y resulta imposible enfriarla las militares no armadas, los procedimientos cambian
rápidamente, debe evacuarse la zona inmediatamente considerablemente si las aeronaves transportan
a una distancia de 600 m (2.000 pies) alrededor. Si explosivos. El primer esfuerzo debe centrarse en
se produce la detonación, es posible que también sofocar el incendio rápidamente y enfriar las
exploten las demás armas que se encuentran en el municiones para mantener un ambiente seguro.
área. El mejor agente para enfriar bombas de Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, se
gravedad es el agua. No hay que utilizar espuma, ya espera que éstos detonen en un periodo de tiempo
que aísla el arma y restringe la disipación del calor. que oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, en
función del tipo de arma que se trate. Es necesario
Armas nucleares esforzarse al máximo para extinguir y/o controlar el
Un gran número de aeronaves militares de diferentes incendio antes de que afecte a las armas.
tipos puede transportar armas nucleares. El uso de
este tipo de armas en aeronaves se limita a las
instalaciones militares y las aeronaves no suelen
ADVERTENCIA
transportarlas a menos que se vean implicadas No intente luchar contra un incendio donde
directamente en una situación de guerra. El personal haya armas si no es posible extinguirlo
militar contraincendios es el responsable de manejar rápidamente. Dada la probabilidad de
las armas nucleares cuando se produce un incidente, detonación, todos los bomberos deben
ya que ha recibido el entrenamiento y la orientación retroceder al menos 600 m (2.000 pies). Si se
específicas para estos sistemas de armas. Dado está realizando un rescate, continúe aplicando
que la posibilidad de una detonación nuclear es agua (nunca espuma) abundantemente hasta
extremadamente remota, el principal peligro de estas que el rescate haya finalizado.
armas el alto contenido de materiales altamente
explosivos que poseen.
Figura 3.82 Bombas de gravedad con dispositivos de

eyección por paracaídas. Gentileza de las Fuerzas
Figura 3.81 Pueden encontrarse cohetes y misiles en una Armadas estadounidenses.
gran variedad de aeronaves militares. Gentileza de las

blank

Capítulo 4
Seguridad del bombero de rescate

y lucha contraincendios en
aeronaves
Este capítulo ofrece información que ayudará al lector a cumplir proximidades de modo que la información sea precisa y
con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA suficiente para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque.
1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de
(Norma sobre las cualificaciones profesionales de bombero de gestión de incidentes, plan de emergencia del aeropuerto,
aeropuerto) edición de 2000. Las secciones de los requisitos de conocimiento de las aeronaves y del aeropuerto, equipo y
rendimiento laboral tratados en este capítulo están señaladas protocolo de comunicaciones.
en negrita.
comunicación de modo eficaz, comunicar un informe
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Técnicas
preciso de la situación, poner en marcha el plan de
elementales de lucha contraincendios en aeronaves, como la
emergencia del aeropuerto y el protocolo del sistema de
aproximación, la ubicación, el ataque inicial y la selección,
gestión de incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
aplicación y utilización de los agentes extintores; las limitaciones
de las líneas de mano de varios tamaños; utilización del equipo
3-2.4 Dados una misión, una condición de peligro y, unos
de protección personal de proximidad; el comportamiento del
procedimientos y políticas de espera del aeropuerto, realizar
fuego, técnicas contraincendios en atmósferas enriquecidas
una operación de espera en el aeropuerto, de modo que se
con oxígeno; la reacción de los materiales de la aeronave al calor
detecten y se eliminen las condiciones de inseguridad según
y a las llamas; elementos y peligros importantes de la
las políticas y procedimientos del aeropuerto.
construcción de aeronaves civiles y los sistemas relacionados
con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en (a) Conocimientos requeridos: políticas y procedimientos en
aeronaves; zona de defensa especial y restricciones de la zona; aeropuertos y aeronaves para condiciones peligrosas.
características de los diferentes combustibles de aeronaves; (b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones
áreas peligrosas en la aeronave y a su alrededor; sistemas de peligrosas e iniciar una acción correctora.
abastecimiento de combustible (hidrante/vehículo); accesos/
salidas de la aeronave (trampillas, puertas y rampas de 3-3.7 Dados un equipo de protección personal de proximidad,
evacuación); peligros asociados con la carga de la aeronave, una misión, una línea de mano y un agente adecuado
como mercancías peligrosas; áreas peligrosas, como los puntos pertenecientes a un vehículo de rescate y lucha contraincendios
de control de entradas, el perímetro del lugar del choque, y los en aeronaves, atacar un incendio en el ensamblaje de una
requisitos para las actuaciones en zonas, calientes y frías; y las rueda de modo que éste quede controlado.
políticas y los procedimientos de gestión del estrés en (a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el
incidentes críticos. agente, consideraciones especiales de seguridad y
características de metales combustibles.
3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o a un
accidente y el protocolo del sistema de gestión de incidentes, (b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con
seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agente y
comunicar información importante relacionada con un incidente
o con un accidente producido en un aeropuerto o en sus aplicarlo.
Reimpreso con autorización de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación
nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por la
norma en su totalidad.
Capítulo 4 • Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 85

T
oda emergencia a la cual responde un peligrosos. Numerosas aeronaves civiles y
bombero puede ser potencialmente comerciales utilizan fibra de carbono u otras fibras
peligrosa. El bombero no es sólo de grafito en su construcción, lo que crea un peligro
responsable de su propia seguridad, sino similar a la exposición al amianto. Otros peligros son
que también debe velar por la seguridad de todo su el aire supercalentado, la carencia de oxígeno, los
equipo. Si se conocen algunas de las agentes extintores y los metales combustibles. Si
preocupaciones de seguridad esenciales cuando desea más información sobre el SCBA, consulte el
se combatir incendios en aeronaves y otras manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha
emergencias, será posible minimizar el riesgo de contraincendios.
lesiones o muertes.
Los procedimientos de actuación normalizados Sistemas de seguridad de alerta
del cuerpo de bomberos deben cubrir los programas personal
de sanidad y de seguridad. Todos los miembros del La NFPA 1982, Standard on Personal Alert Safety
cuerpo deben leer y comprender estos planes. La Systems (PASS) for Fire Fighters (Norma sobre los
NFPA 1500, Standard on Fire Department Occupa- sistemas de seguridad de alerta personal para
tional Safety and Health Program (Norma sobre la bomberos), estableció las normas para los sistemas
seguridad ocupacional y el programa sanitario del de seguridad de alerta personal. Este dispositivo,
cuerpo de bomberos), es una fuente excelente para que todo el personal de rescate y lucha
encontrar información sobre los aspectos de salud contraincendios en aeronaves debe llevar puesto al
y seguridad para bomberos. entrar en una atmósfera peligrosa, emite una alarma
Este capítulo ofrece una visión general de los siempre que un bombero queda incapacitado. La
temas de seguridad general que conciernen sobre unidad suena automáticamente si el bombero que la
todo al personal de rescate y lucha contraincendios lleva puesta permanece quieto aproximadamente
en aeronaves. Los temas comentados son el equipo
de protección personal con el aparato de respiración
autónoma y los sistemas de seguridad de alerta
personal, el sistema de gestión de incidentes, la
contabilización del personal, la regla de dos
bomberos dentro y dos bomberos fuera, los peligros
asociados con el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves, la descontaminación del personal, el
estrés por incidentes críticos y la seguridad del
bombero en el parque.
! Equipo de protección
personal
Aparato de respiración autónoma
Dado el potencial de lesiones respiratorias, el SCBA
debe llevarse puesto en todos los incendios de
aeronaves. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que interviene en el
incendio de una aeronave o cerca de ésta se
enfrenta a las mismas atmósferas tóxicas que se
encontraría en los incendios estructurales típicos
(véase la figura 4.1). Existe un gran número de
peligros atmosféricos asociados con las aeronaves
incendiadas. La combustión puede producir
monóxido de carbono, sulfuro de hidrógeno, cianuro
de hidrógeno, cloruro de hidrógeno y fosgeno.
Además de estos gases peligrosos, en la carga de
la aeronave puede haber otros materiales tóxicos y Figura 4.1 Equipo de protección personal para bomberos
de aeropuerto incluyendo el SCBA.
86 Capítulo 4 • Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

30 segundos, o también puede activarse activa. Entonces, el único modo para desactivarlo
manualmente. Emite una alarma de 95 decibelios consiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dos
(dB) a una distancia de 3 m (9,9 pies) durante un propósitos: que el bombero recuerde encender el
período ininterrumpido de una hora como mínimo. dispositivo y que recuerde apagar el aire del SCBA.
Algunos dispositivos de seguridad de alerta per-
sonal para bomberos detectan el calor, otros están Protección auditiva
integrados en el aparato de respiración autónoma
El personal que interviene en las actuaciones de
(SCBA) y otros incluso envían una señal a un
rutina y de emergencia alrededor de una aeronave
transmisor remoto informando al jefe de incidente
está expuesto a un nivel ruido que puede superar el
que un bombero tiene problemas.
límite de exposición aceptado. Asimismo, el per-
Este dispositivo se diseñó para solventar una sonal de rescate y lucha contraincendios en
pequeña parte del problema de localización de los aeronaves está expuesto a niveles de ruido altos
bomberos incapacitados en un edificio lleno de cuando utiliza vehículos contraincendios en
humo. Si se lleva puesto uno de estos dispositivos, aeronaves o cerca de ellas. La NFPA 1500, Stan-
se incrementan las posibilidades de encontrar a un dard on Fire Department Occupational Safety and
bombero durante una emergencia, pero sólo si está Health Program (Norma sobre la seguridad
encendido y funciona correctamente. ocupacional y el programa sanitario del cuerpo de
Como cualquier otro dispositivo electrónico, puede bomberos), especifica el nivel máximo de ruido al
crear problemas; el más habitual de ellos es el de las que puede estar expuesto el personal de protección
pilas gastadas. Es una buena idea cambiar las pilas contraincendios en el entorno de trabajo (véase la
de los dispositivos de seguridad de alerta personal figura 4.3).
periódicamente. En el caso de los cuerpos que no La protección auditiva debe estar disponible para
activan sus dispositivos de seguridad de alerta todos los bomberos en todos los equipos de rescate
personal a menudo, sería recomendable que y lucha contraincendios en aeronaves. Los
cambiaran las pilas cuando cambia la estación en protectores auriculares ofrecen una excelente
primavera u otoño. Los bomberos aconsejan a los reducción del sonido. Es necesario proporcionar
ciudadanos que cambien las pilas de sus detectores tapones para los oídos adaptados a cada miembro
de humo en primavera y otoño, por lo que sería del cuerpo. Asimismo, el uso de protección auditiva
aconsejable hacer lo mismo con los dispositivos de es importante dentro del parque de bomberos o en
seguridad de los bomberos. sus alrededores si se utilizan equipos que produzcan
El verdadero problema a la hora de trabajar con ruido. Los generadores, las sierras mecánicas, los
estos dispositivos es que el bombero no recuerde compresores de aire y otros equipos pueden producir
activarlos antes de entrar en un entorno peligroso. niveles de ruido importantes de los que el bombero
Algunos fabricantes han solventado este problema debe protegerse (véase la figura 4.4).
integrando uno de estos dispositivos en el SCBA Un programa de concienciación auditiva,
(véase la figura 4.2). El dispositivo de seguridad se respaldado por los planes de actuación normalizados
activa cuando el sistema de respiración de aire se adecuados, debe implantarse para crear y mantener
entre los bomberos la preocupación por conservar
Figura 4.2 SCBA con un dispositivo de sistema de Figura 4.3 Protección auditiva para el personal de
seguridad de alerta personal. Gentileza de International rescate y lucha contraincendios durante las actuaciones
Safety Instruments. de rutina y de emergencia.

la capacidad auditiva. El personal de rescate y lucha Cuando la careta de protección está bajada,
contraincendios en aeronaves también debe proporciona una protección razonable contra un
someterse a revisiones auditivas periódicas. Lo gran número de lesiones oculares habituales
principal en un programa de concienciación auditiva provocadas por objetos sobresalientes, escombros
es conseguir que los bomberos lleven puesta la en el aire o salpicaduras de agentes extintores u
protección auditiva. Los bomberos de aeropuerto otros fluidos (véase la figura 4.5). Otras actividades,
están expuestos a más ruido que la mayoría de como trabajar con herramientas mecánicas que
bomberos. La pérdida de capacidad auditiva afectará provocan chispas o nubes de polvo y escombros,
a los bomberos el resto de sus vidas, por lo que pueden exigir que el bombero lleve también gafas
éstos deben tomarse el tiempo necesario para de protección ocular o un aparato de respiración
colocarse la protección auditiva. autónoma.
Protección ocular ! Ropa de protección

Los programas para la concienciación de los peligros personal
y las medidas de protección para la vista respaldados
por los programas de actuación normalizados son Los incendios en aeronaves presentan graves
fundamentales para la seguridad del personal de problemas para todo el personal de rescate y lucha
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los contraincendios en aeronaves que interviene en un
supervisores son responsables de conocer y aplicar accidente o incidente con una aeronave. Los
las reglas para la protección ocular sin excepción. bomberos deben disponer de la protección
adecuada. Deben llevar puesto un traje de protección
completo y un aparato de respiración autónoma
aeronaves puede padecer lesiones oculares
durante la aproximación inicial y el ataque, mientras
producidas por diversas fuentes durante las
realizan el rescate y durante la revisión.
actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de
aeronaves o vehículos y equipos contraincendios. Los bomberos que deben responder a un
Si el personal no está alerta y no lleva puesta la accidente o incidente en un aeropuerto deben utilizar
protección ocular, un gran número de objetos trajes de proximidad, conjuntos aluminizados que
salientes, como los tubos de Pitot de las aeronaves proporcionan una protección superior al calor
y los espejos exteriores y otros elementos del radiante y térmico. Todo bombero debe conocer las
vehículo contraincendios, pueden convertirse en capacidades y limitaciones en cuanto a seguridad
causas potenciales de lesiones oculares. se refiere de su equipo de protección personal. La
resistencia a las llamas y la fuerza y el peso del
material son extremadamente importantes para la
utilidad de la vestimenta en los incidentes en
aeronaves.
Uniforme del parque/trabajo

Los uniformes de trabajo normales deben estar
fabricados de material resistente a las llamas. Sin
embargo, estos uniformes están diseñados para
utilizarse debajo del equipo de protección completo
y no sirven por sí solos como vestimenta de
protección. La Environmental Protection Agency
(EPA) (Agencia de protección medioambiental de
EE.UU.) clasifica los uniformes de trabajo en el nivel
D de protección: sólo son adecuados para las
funciones de apoyo rutinarias (véase la figura 4.6).
Ropa de protección contra

incendios estructurales
Figura 4.4 Bombero de aeropuerto con protección Puede que los bomberos tengan que responder a
auditiva mientras revisa un vehículo de rescate y lucha emergencias en aeronaves sólo con el equipo de
contraincendios en aeronaves. protección contra incendios estructurales. Asimismo,

Figura 4.5 Las viseras en cascos Figura 4.6 Bombero con uniforme de Figura 4.7 Bombero con vestimenta de
proporcionan protección ocular. trabajo normal. protección contra incendios
estructurales.
también responden a llamadas no relacionadas con estructurales puede convertirse en la “mecha” de

el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves los combustibles hidrocarbúricos y no posee las
que se produzcan en la propiedad del aeropuerto. características reflectoras de los trajes de
Un bombero con el equipo de protección personal proximidad. El calor radiante producido por los
estructural puesto, que consiste en una chaqueta combustibles de aeronaves prendidos puede ser
(con el cuello hacia arriba), unos pantalones, unas extremo; por tanto, se recomienda que se utilicen los
botas de seguridad, unos guantes de piel, un trajes de proximidad en vez de la vestimenta
pasamontañas ignífugo, un casco (con los estructural para la lucha contraincendios en
protectores de las orejas hacia abajo) y un SCBA, aeronaves siempre que sea posible, tal y como
esta protegido de modo adecuado para todas las recomienda la NFPA 1500.
situaciones menos las más extremas (véase la figura
4.7). Por tanto, aunque su utilidad es limitada en Ropa de protección contra
algunas aplicaciones, este tipo de equipo puede
ofrecer la protección suficiente siempre que los productos químicos
bomberos sean conscientes de los peligros a los Aunque un gran número de accidentes en aeronaves
que se enfrentan y de las limitaciones de la vestimenta pueden contener materiales peligrosos, no todos
de protección. los bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves se especializan en actuaciones
Las prendas protectoras estructurales son muy avanzadas con materiales peligrosos. Si desea más
resistentes a los cortes y a las abrasiones producidas información sobre los niveles de la vestimenta de
por el contacto con los bordes metálicos afilados protección adecuada para los materiales peligrosos,
habituales en las aeronaves dañadas. Este tipo de consulte la NFPA 471, Recommended Practice for
vestimenta tiene una barrera húmeda para proteger Responding to Hazardous Materials Incidents
a los bomberos de las quemaduras producidas por (Práctica recomendada para responder a incidentes
el vapor y una barrera térmica para protegerlos del con materiales peligrosos). Es responsabilidad del
calor. Sin embargo, la vestimenta para los incendios bombero saber qué sustancias requieren una

vestimenta de protección especial contra productos gestión de incidentes periódicamente. Lo que
químicos. significa entrenarse con las agencias externas que
prestarán asistencia en caso de que se produzca un
Trajes de proximidad gran accidente.
Los trajes de proximidad están diseñados para las El sistema de gestión de incidentes se diseñó
exposiciones cerca de un elevado calor radiante para organizar el caos que se produce cuando
(véase la figura 4.8). Los trajes de proximidad ocurre un desastre aeronáutico importante. El
poseen una capa reflectora diseñada para reflejar manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha
el calor radiante. Con la colocación de una o más contraincendios ofrece una excelente descripción
capas que formen una barrera térmica, también de los diferentes elementos que forman un sistema
pueden tolerar la exposición al vapor, los líquidos y de gestión de incidentes. Si desea más información
algunos productos químicos menos potentes. para implantar uno de estos sistemas, consulte el
libro Model Procedures Guide for Emergency
! Seguridad del bombero en Medical Incidents (Guía de procedimientos modelo
para incidentes de urgencias médicas), publicado
el lugar del incidente por Fire Protection Publications; y la NFPA 1561,
Standard on Emergency Services Incident Manage-
Sistema de gestión de incidentes ment System (Norma sobre el sistema de gestión de
incidentes de los servicios de emergencia).
Los accidentes en aeronaves requieren un equipo
de emergencia bien organizado y bien entrenado en
el uso del sistema de gestión de incidentes. Por Contabilización del personal
ejemplo, piense en el accidente que ocurrió en Sioux Si sucede algún acontecimiento trágico durante el
City (Iowa, EE.UU.) en julio de 1989. En este caso, un curso de las actuaciones de emergencia, como el
DC-10 de United Airlines realizó un aterrizaje de derrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorio
emergencia en un aeropuerto que no estaba que se identifique inmediatamente dónde está todo
pensado para aeronaves DC-10. Este pequeño el personal. Esto debe realizarse tanto para la lucha
aeropuerto tuvo que ocuparse de una aeronave de contraincendios en aeronaves como para la lucha
armazón grande en una situación de aterrizaje contraincendios estructurales. El bombero de rescate
forzoso y consiguió pasar desapercibido. Los y lucha contraincendios en aeronaves está expuesto
incidentes de este tipo exigen un sistema de gestión a los mismos peligros que los bomberos de lucha
de incidentes muy fuerte. contraincendios estructurales, con una única
Todos los cuerpos de bomberos deben utilizar excepción: los bomberos de rescate y lucha
algún tipo de sistema de gestión de incidentes para contraincendios en aeronaves deben tratar
cada emergencia. Esto significa que deben tener normalmente con una zona de accidente empapada
desde un sistema para el pequeño incendio en una de combustible y llena de sorpresas ocultas.
papelera hasta una aeronave que haya chocado. Todos los sitios donde se ha producido un
Es importante entrenarse en el uso del sistema de accidente están llenos de peligros ocultos que
podrían acabar con la vida de algún rescatador. Si
se dispone de un buen sistema de contabilización no
sólo se minimiza el potencial de perder un compañero
bombero, sino que también sirve para dar una
respuesta bien organizada a la emergencia.
Un buen sistema de contabilización empieza por
tener un sistema de gestión de incidentes organizado.
Si un cuerpo de bomberos sigue bien las reglas de
un sistema de gestión de incidentes normal, no debe
tener grandes problemas para contabilizar a los
bomberos. Un sistema de contabilización puede ser
tan simple que sólo indique dónde se encuentra un
único equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves u ofrecer una buena supervisión y realizar
Figura 4.8 Bomberos con trajes de proximidad. Gentileza un seguimiento de docenas de recursos en un
de Robert Lindstrom. incidente complejo y largo.

La pregunta es: ¿qué necesita un cuerpo de pueden acceder a una víctima, pueden infringir esta
rescate y lucha contraincendios en aeronaves para norma. Antes de adoptar cualquier decisión, hay
contabilizar a su personal? El primer paso es que hacer especial hincapié en que primero debe
encontrar un sistema que se adapte a las considerarse la seguridad personal del bombero.
necesidades del cuerpo. El segundo es escribir un Asimismo, debe remarcarse que un cuerpo de
procedimiento de actuación normalizado que todos bomberos no puede utilizar la excepción anterior
los miembros puedan comprender. El siguiente como excusa para no seguir la regla de dos bomberos
elemento es activar el sistema de contabilización del dentro y dos fuera. (NOTA: la normativa canadiense
personal tal y como está especificado en el PAN. no admite ninguna excepción a la regla de dos
Uno de los principales fallos de los sistemas de bomberos dentro y dos fuera).
contabilización de personal es la falta de Como en cualquier actuación contraincendios
participación. El personal debe recordar que cuidar interior, la regla dos bomberos dentro y dos fuera es
el uno del otro es responsabilidad de todos. Las muy importante para los bomberos de rescate y
personas se meten en problemas cuando se alejan lucha contraincendios. La lucha contraincendios
de su misión asignada y cuando los jefes de interiores es una tarea peligrosa. El interior de una
incidentes no pueden mantener un buen registro de aeronave en llamas se ha descrito como un infierno
la ubicación de los bomberos en el lugar del incendio. de aluminio lleno de plásticos ardiendo y cayendo,
y tapicerías que producen gases tóxicos, con cuartos
Regla de dos bomberos dentro y estrechos y reducidos y con 100 ocupantes o más
dos fuera algunas veces. La necesidad de dos bomberos
Tanto la OSHA (Administración de seguridad y dentro y dos fuera es evidente.
salubridad de EE.UU.) como la NFPA exigen que se El concepto de dos bomberos dentro y dos fuera
respete la política de dos bomberos dentro y dos no varía del que se utiliza para los incendios
fuera en todos las actuaciones interiores de lucha estructurales. El equipo en el exterior debe mantener
contraincendios. Por regla general, debe haber al el contacto con el equipo interior y estar a punto
menos cuatro bomberos totalmente equipados y para prestar asistencia a un bombero herido.
bien entrenados en el lugar de la emergencia antes
Los equipos que actúan en aeronaves deben
de que un equipo de dos bomberos empiece la lucha
mantener contacto visual o físico para poderse
contraincendios interior (véase la figura 4.9). Uno
ayudar mutuamente en caso de que algo vaya mal.
de los dos bomberos que esperan en el exterior
Si hay una emergencia, los dispositivos de seguridad
puede ser el conductor/operario o el jefe de incidente.
de alerta personal pueden activarse manualmente
Las únicas excepciones a la regla de dos bomberos
para ayudar a los bomberos en el exterior a que
dentro y dos fuera se producen en caso de que haya
localicen el personal herido. Lo mejor que puede
una situación de peligro de vida y sólo una acción
hacer un bombero para encontrar más fácilmente el
inmediata pueda evitar la pérdida de esta vida o en
camino que debe seguir en una cabina es conocer
caso de que se produzca una situación de incendio
previamente el tipo de aeronave antes de
incipiente. Asimismo, si se sabe que los rescatadores
enfrentarse a un incendio en ésta. El conocimiento
de aeronaves sirve de protección a cualquier
bombero. El personal ARFF debe conocer la política
de su cuerpo acerca de la regla dos bomberos
dentro y dos fuera y ponerla en práctica a menudo
para automatizar el proceso.
! Peligros asociados con el

rescate y la lucha
contraincendios en
aeronaves
Todos los accidentes de aeronaves suponen una
Figura 4.9 Los miembros de los equipos de rescate y gran cantidad de peligros graves. Los bomberos
lucha contraincendios en aeronaves utilizan la regla de
deben comprender los peligros más evidentes
dos bomberos dentro y dos fuera durante la evolución de
un entrenamiento. Gentileza de Robert Lindstrom.
relacionados con el rescate y la lucha

contraincendios en aeronaves. La siguiente lista de llamas, por lo que deben extremarse las
nombra algunos de estos riesgos. Cada accidente precauciones en todo momento al aproximarse.
es diferente y tiene sus propios problemas únicos. • Fibras compuestas. Tal y como se explicó en el
• Motores a reacción de aeronaves. Puede que capítulo 3, las aeronaves modernas están
estos motores continúen funcionando después fabricadas de materiales compuestos. El polvo, el
del choque. Estos motores pueden engullir a humo y las fibras muy pequeñas procedentes de
bomberos y volcar vehículos con el chorro de los los cortes o la combustión del revestimiento de la
reactores. aeronave suponen un peligro respiratorio para
• Motores alternativos de aeronaves. Un motor los bomberos.
alternativo que no esté bien cerrado puede volver • Peligros químicos y biológicos. La mayoría, si
a encenderse si se mueve la hélice. no todos, de los lugares donde se ha producido
• Aeronave militar. Las armas, los asientos de un accidente aéreo contienen cantidades
eyección, las grandes cantidades de combustible significativas de peligros químicos y biológicos.
y las cargas peligrosas presentan problemas en Los combustibles por sí solos ya suponen una
estas aeronaves. amenaza significativa para el bombero. Los
peligros biológicos proceden principalmente de
• Tren de aterrizaje. Debido a los metales utilizados los fluidos corporales de los ocupantes de las
en su fabricación, el tren de aterrizaje arde a altas aeronaves. Puede que también se encuentren en
temperaturas y reacciona con violencia si se le escombros contaminados con restos de inodoros
aplica agua o espuma. Asimismo, puede existir el o puede que provengan de donaciones de sangre
riesgo de que los neumáticos exploten si se u órganos embarcados en una aeronave. Todos
alcanzan temperaturas extremadamente altas. los lugares donde se ha producido un accidente
Extreme las precauciones siempre que deba deben considerarse como zonas con peligro
aproximarse a un tren de aterrizaje sobrecalentado biológico hasta que se descontaminen de modo
o ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delante adecuado o se determine lo contrario.
o detrás. El personal autorizado debe fijar un tren
de aterrizaje inestable. • Otros peligros derivados de accidentes/
incidentes aéreos. La vegetación densa y el
• Combustible. El combustible del reactor es un terreno desigual, enfangado o húmedo pueden
carcinógeno conocido y sus vapores y humo convertir el lugar de la emergencia en un sitio
pueden provocar neumonía química (además de donde trabajar sea una tarea difícil y peligrosa. El
los problemas asociados a los incendios tiempo adverso puede crear complicaciones
provocados por el combustible del reactor). adicionales. Las capas de espuma del agente de
• Escombros. Los bordes afilados pueden rasgar extinción pueden hacer que las superficies de la
la vestimenta de protección personal y provocar aeronave sean resbaladizas y pueden ocultar
heridas. obstáculos en el camino. Las secciones del fuselaje
grandes e inestables pueden derrumbarse, rodar,
• Líneas eléctricas energizadas. Las aeronaves moverse o deslizarse. Existen peligros de caídas
disponen de sistemas eléctricos muy grandes. desde alturas significativas en aeronaves de
Las aeronaves de transporte suelen disponer de armazón grande. El uranio empobrecido utilizado
sistemas eléctricos de 115 voltios de corriente para sistemas de contrapeso y de radar activado
alterna y sistemas eléctricos de 24 ó 28 voltios de puede representar una amenaza para el equipo
corriente continua. Las líneas eléctrica de respuesta a emergencias. El estrés provocado
energizadas pueden herir o electrocutar al per- por el calor puede ser un problema grave si se
sonal. trabaja con un equipo de protección personal
• Líneas hidráulicas y neumáticas. Estas líneas completo en climas cálidos y húmedos. Los
contienen fluidos y gases inflamables y tóxicos a oficiales de seguridad y los supervisores deben
presiones muy altas. controlar continuamente el lugar en busca de
• Sistemas de oxígeno. Las aeronaves utilizan peligros y tomar las medidas para proteger el
sistemas presurizados de oxígeno, oxígeno personal de emergencia. Los jefes de incidentes
generado químicamente y sistemas de oxígeno deben asegurarse de que se establece una área
líquido. Cada uno de estos sistemas supone un de rehabilitación, que el personal se turna en el
riesgo significativo de explosión si están rodeados lugar del incidente y que las necesidades del
personal se atienden.

Es importante que los bomberos entiendan los Cómo soportar el estrés
diferentes tipos de peligros asociados cuando ¿Cómo se enfrenta el personal de rescate y lucha
responden a las emergencias en aeronaves. Cada contraincendios en aeronaves a todo esto? No todo
situación implica unos peligros distintos y requieren el mundo necesita buscar ayuda profesional para
que el bombero permanezca alerta en todo momento. los acontecimientos diarios, pero todos deben sa-
La lista anterior es reducida en comparación con lo ber cuándo pedir ayuda. El motivo principal por el
que puede encontrarse en un incidente con cualquier que el estrés afecta a la salud física y emocional es
aeronave. que la mente y el cuerpo pueden trabajar el uno
contra el otro. Cada persona soporta el estrés de un
! Descontaminación del modo diferente. Algunas formas de enfrentarse al
estrés son buenas y otras son perjudiciales; por
personal ejemplo, una de las formas perjudiciales de
Tal y como se ha especificado en el apartado enfrentarse al estrés sería empezar a consumir
Peligros asociados con el rescate y la lucha alcohol para “aliviar el dolor”. Eso afectará a la
contraincendios en aeronaves, el lugar del accidente persona no sólo físicamente, sino también
de la aeronave está lleno de materiales peligrosos mentalmente, ya que el alcohol es una sustancia
y peligros biológicos. Es necesario evaluar los depresiva, por lo que su consumo agudiza la
peligros del lugar específico del accidente y depresión. Un ejemplo de cómo enfrentarse al estrés
proporcionar a los equipos la protección adecuada. de un buen modo es tomarse algún tiempo para
Siempre será necesario descontaminar al personal correr o caminar. El esfuerzo físico crea una reacción
que haya estado en el lugar del accidente. Puede a un estímulo que reduce los factores estresantes
que los bomberos, el personal de respuesta de los negativos y nos hace sentir mejor. Conversar con
servicios médicos de urgencia o las víctimas los compañeros sobre un incidente problemático
necesiten ser descontaminados antes de abandonar también puede servir de ayuda. Las personas que
la zona en cuestión. trabajan respondiendo a emergencias a menudo se
culpan de no haber sido capaces de hacer más por
El procedimiento para la descontaminación debe
alguien que estaba en peligro, aunque en realidad
establecerse según el contaminante presente. Si
saben que han hecho todo lo que han podido para
desea una guía para determinar qué tipo de
evitar su muerte y/o un final trágico.
procedimiento de descontaminación es el apropiado
para un contaminante específico, consulte la norma
NFPA 471, Recommended Practice for Responding Procesos de análisis del estrés en
to Hazardous Materials Incidents (Práctica incidentes críticos
recomendada para responder a incidentes con Los procesos de análisis del estrés en incidentes
materiales peligrosos). críticos son una interacción profesional o de grupo
! Estrés en incidentes
que se realiza inmediatamente después de un
incidente grave. Los incidentes que se recomienda
analizar son las situaciones de múltiples víctimas,
críticos pérdida de un niño y heridas graves provocadas a
un compañero o pérdida de éste. La pregunta que
Estrés se hace todo el mundo es: ¿con qué frecuencia
Uno de los peligros subyacentes más importantes debe realizar el personal un proceso de análisis del
en la vida de un miembro de un equipo de respuesta estrés en incidentes críticos? La respuesta es
a emergencias es el estrés. Pasamos de cero a una sencilla: depende de la situación.
velocidad exorbitante en el momento en que nos Si se ha producido un gran accidente aéreo con
informan de la emergencia. Ser un bombero de pasajeros en el aeropuerto y no hay supervivientes,
rescate y lucha contraincendios en aeronaves el personal debe empezar un proceso de análisis de
significa tener que enfrentarse a muchos tipos estrés en incidentes críticos tan pronto como los
diferentes de estrés. Existe el estrés de tener que incendios se hayan sofocado y mientras se espera
responder a una emergencia grave de una aeronave que lleguen los equipos de investigación. Es muy
en vuelo y no saber cómo acabará la situación. traumático para el equipo de respuesta contemplar
Asimismo, existe el estrés de tener que responder a la muerte y la destrucción. Resulta especialmente
un accidente aéreo importante sin supervivientes y duro cuando se poseen un gran número de
el estrés de estar lejos de los seres queridos habilidades y equipos especializados, y a pesar de
haciendo un turno de 24 horas.

ello no hay supervivientes. Bajo ningún precepto es • Almacene los materiales peligrosos, como los
culpa del rescatador, sino que se debe a los líquidos inflamables, de un modo adecuado. Con-
acontecimientos que provocaron el accidente. serve las hojas de información de seguridad de
Dado que las lesiones que sufren las víctimas todos los materiales peligrosos (esto incluye el
pueden ser a veces extremadamente graves y concentrado de espuma formadora de película
terribles, los bomberos y el resto de personal que acuosa [AFFF]) y guárdelas donde pueda
tenga contacto directo con las víctimas deben encontrarlas fácilmente.
participar en procesos de análisis de estrés en • Utilice las técnicas de transporte y elevación
incidentes críticos. La participación en este tipo de adecuadas para mover el equipo o los objetos
proceso no debe ser opcional, ya que los individuos pesados (véase la figura 4.10).
reaccionan y afrontan el estrés extremo de diferentes • Respete las normas de seguridad de las
formas, algunos con más éxito que otros; y porque herramientas y el equipo.
los efectos no resueltos del estrés tienden a
acumularse. De hecho, el proceso debe empezar • Coloque los calentadores portátiles utilizados en
antes de que los bomberos acudan al lugar, si se los parques de modo que éstos queden fuera de
sabe que las condiciones del mismo podrían producir las rutas de paso y lejos de los combustibles.
estrés psicológico o emocional. Para ello, se realiza Utilice sólo aquel tipo de calentados que se apaga
un proceso de análisis previo durante el cual se automáticamente si se gira.
informa a los bomberos que van a intervenir acerca El personal que observe cualquier situación que
de lo que deben esperarse para que puedan estar suponga un problema de seguridad debe informar
preparados. acerca de éste al oficial de sanidad y seguridad.
Si los bomberos tienen que trabajar más de un Si desea más información, consulte el manual de
turno en estas condiciones, deben realizar un análisis la IFSTA Fire Department Occupational Safety
menor, también llamado difuminación, al finalizar (Seguridad ocupacional del cuerpo de bomberos).
cada turno. También deben participar en el proceso
de análisis completo que se realiza 72 horas después
de finalizar su trabajo en el incidente.
! Seguridad del bombero en

el parque de bomberos
La seguridad es la preocupación de todo bombero.
No es responsabilidad del oficial de seguridad del
cuerpo de bomberos controlar todos los peligros de
seguridad que pueden existir en un parque de
bomberos. El personal debe guiarse por el sentido
común para no poner en peligro la seguridad de los
bomberos en el parque:
• Buen mantenimiento del lugar. Es necesario
mantener todos los suelos y las superficies de
paso limpias, secas y sin pilas. Conviene
asegurarse que las zonas de salida están
iluminadas y libres de obstáculos. Figura 4.10 La utilización de las técnicas de
levantamiento adecuadas forma parte de las prácticas de
seguridad de un bombero. Gentileza de Robert
Lindstrom.

Capítulo 5
Comunicaciones para el rescate y

la lucha contraincendios en
aeronaves
Este capítulo ofrece información que ayudará al lector (b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento comunicaciones con eficacia, comunicar un
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire informe preciso de la situación, poner en marcha
Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las el protocolo del sistema de gestión de accidentes
cualificaciones profesionales del bombero de y el plan de emergencias del aeropuerto, reconocer
aeropuerto) edición de 2000. Las secciones de los los tipos de aeronaves
requisitos de rendimiento laboral tratados en este
capítulo están señaladas en negrita. 3-2.3 En caso de haber sido asignado a un destino de
respuesta en un aeropuerto o en sus proximidades y
3-2.2 En caso de verse implicado en una misión un equipo de radio, hay que ponerse en contacto con
relacionada con un incidente o un accidente y de disponer las instalaciones de control del tráfico aéreo, de
de un protocolo de un sistema de gestión de incidentes, modo que se consigan todas las autorizaciones
debe comunicarse la información esencial del necesarias.
incidente relacionada con un incidente o un accidente (a) Conocimientos requeridos: equipo de
en un aeropuerto o en sus proximidades de forma que comunicaciones y frecuencias, señales
la información proporcionada sea precisa y suficiente luminosas de la torre, terminología del cuerpo de
para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque. bomberos y del aeropuerto.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema (b) Habilidades requeridas: utilizar equipos de
de gestión de incidentes, plan de emergencias del comunicaciones con eficacia.
aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las
aeronaves, equipo y procedimientos de
comunicaciones.
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, MA 02269
(EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación
nacional de protección contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada por la
L
as comunicaciones, tanto directas como con las personas que realizan los envíos de
indirectas, desempeñan una función muy emergencia y con los controladores del tráfico aéreo
importante durante las actuaciones en un para ubicar el incidente y ofrecer una respuesta. En
aeropuerto. Los movimientos de las algunos casos, es probable que el jefe de incidente
aeronaves y los vehículos, así como las operaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
en la rampa, son un pequeño ejemplo de las logre hablar directamente con el piloto de la aeronave
actividades controladas constantemente mediante implicada en la emergencia. El éxito de la gestión de
las comunicaciones. En caso de emergencia, el un incidente depende de que la comunicación sea
personal de rescate y lucha contraincendios en clara y comprensible a todos los niveles. Las órdenes
aeronaves debe ser capaz de ponerse en contacto comunicadas con claridad hacen disminuir la
Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 95

confusión y ayudan a sacar el máximo partido a los operador de aeropuerto los emite. Si los vehículos
recursos disponibles. Las comunicaciones claras y los servicios de protección contraincendios se
favorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidad encuentran bajo lo dispuesto en la sección 139.319
de que las unidades individuales trabajen por su del Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento
cuenta. Asimismo, ofrece al jefe de incidente una federal de aviación de EE.UU.) durante un período
idea más clara del incidente, ya que se lleva a cabo superior a las 24 horas, el personal del cuerpo de
diversas actuaciones a la vez. Dado que otros bomberos debe notificarlo al operador de aeropuerto
organismos contraincendios, las instituciones le- para que se pueda emitir un NOTAM.
gales y los medios de comunicación locales controlan
las frecuencias de seguridad pública, el modo en
que se llevan a cabo las comunicaciones da una
! Sistemas de
imagen del cuerpo de bomberos. comunicaciones del
Cada jurisdicción debe establecer procedimientos aeropuerto
de actuación normalizados (PAN) para las En función del tamaño del aeropuerto, las
comunicaciones de envío y en el lugar de la comunicaciones de rescate y lucha contraincendios
emergencia. Lo ideal es que dichas comunicaciones en aeronaves puede controlarlas un cuerpo local de
estén coordinadas con las de los demás organismos bomberos ubicado fuera de las dependencias del
de la zona. Dichos procedimientos deben incluir aeropuerto o un centro de envío con dedicación
líneas de comunicación claramente definidas, completa de rescate y lucha contraincendios en
frecuencias concretas y pautas para utilizarlas. Para aeronaves ubicado en el aeropuerto (véase la figura
ser más eficaz, todos los organismos que participan, 5.1). El personal de envío, de cooperación mutua y
así como sus unidades individuales, deben utilizar de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
los procedimientos establecidos en sus operaciones debe conocer la terminología habitual del aeropuerto
diarias, y deben practicar los procedimientos con así como los procedimientos de comunicaciones del
regularidad. personal de la torre de control. Las organizaciones
La circular informativa 150/5210 – 7C, de 1 de de apoyo y de cooperación mutua deben conocer
julio de 1999, Aircraft Rescue and Firefighting Com- los procedimientos de comunicaciones del
munications (Comunicaciones de rescate y lucha aeropuerto para evitar la confusión durante la
contraincendios en aeronaves), de la Federal Avia- respuesta a un incidente. Si se utilizan múltiples
tion Administration (FAA) (Administración federal de tipos de sistemas de radio que no son compatibles,
aviación de EE.UU.) especifica la metodología hay que establecer, probar y poner en marcha un
sugerida para planificar y poner en marcha las plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos,
comunicaciones de rescate y lucha contraincendios la autoridad que da la señal de alarma (torre de
en aeronaves. Este capítulo describe las control, instalación de asistencia de vuelo, gestor de
recomendaciones de dicha circular informativa, junto aeropuerto, operador de base fija u oficina de
con todos los demás aspectos del sistema de
comunicaciones de lucha contraincendios y rescate
en aeropuertos.
! Aviso para aviadores

(NOTAM)
Un aviso para aviadores, también denominado
NOTAM, es información emitida por el operador de
aeropuerto o el personal de control del tráfico
aéreo. Contiene información importante acerca de
las operaciones del aeropuerto relacionadas con
las pistas de aterrizaje, las pistas de rodaje y los
servicios básicos; por ejemplo, un NOTAM puede
ser un aviso referente a una pista en obras que
contenga una fecha específica, un periodo de tiempo
o hasta nuevo aviso. Hay que alertar al personal
contraincendios sobre los NOTAM en cuanto el Figura 5.1 Centro de comunicaciones y envíos de un
aeropuerto. Gentileza de William D. Stewart.
96 Capítulo 5 • Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

compañía aérea) se comunica directamente con el • Cualquier otra información relevante que conozca
cuerpo de bomberos del aeropuerto y debe ser la persona que informa, como, por ejemplo, carga
capaz de comunicarse directamente con organismos peligrosa a bordo, personas que precisan silla de
de apoyo tales como los servicios médicos de ruedas, etc.
urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto
y la policía. Los sistemas de comunicaciones del Alarmas sonoras
aeropuerto para actuaciones de rescate y lucha
Si se descubre una emergencia real o posible, la
contraincendios en aeronaves incluyen alarmas
autoridad que da la señal de alarma activará las
sonoras así como la utilización de teléfonos de línea
alarmas sonoras para alertar a todo o parte del
directa y radios.
personal siguiente:
El personal de control del tráfico aéreo suele
• Ocupantes del aeropuerto o de las instalaciones
proporcionar la información básica que se ofrece a
continuación independientemente del método • Personal habitual de rescate y lucha
utilizado para informar a los bomberos sobre un contraincendios en aeronaves
incidente o un accidente en que está involucrada • Personal auxiliar de rescate y lucha
una aeronave. Dicha información puede variar de contraincendios en aeronaves
una aeropuerto a otro o en dependencias militares.
El bombero que recibe la información debe hacer las • Servicios de apoyo básicos, como seguridad del
preguntas adicionales necesarias para conocer por aeropuerto, instituciones legales locales,
completo la situación. proveedores de servicios médicos de urgencia y
otros servicios ubicados en el aeropuerto o
• Marca y modelo de aeronave externos.
• Nombre de la compañía aérea Para alertar al personal de rescate y lucha
• Categoría de la respuesta: alerta 1 (a la espera contraincendios en aeronaves del parque de
de nuevas noticias), alerta 2 (emergencia bomberos del aeropuerto, se suelen utilizar teléfonos
completa) o alerta 3 (accidente de aeronave). El de línea directa, timbres, Klaxon®, dispositivos
personal del cuerpo de bomberos puede elegir similares o combinaciones de dispositivos (véase la
entre aumentar o modificar la respuesta en función figura 5.2). Si se utilizan bomberos auxiliares de
de la información recibida. (NOTA: Las categorías aeropuerto, se les puede avisar mediante
de respuestas no están normalizadas.) localizadores, receptores de radio activados por
tonos o sirenas que se oigan fácilmente por encima
• Situación de emergencia
de un nivel normal de ruido.
• Número de personas a bordo de la aeronave
• Cantidad de combustible a bordo, normalmente Teléfonos de línea directa
en libras, pero a veces se da en términos de horas En el pasado, al utilizar comunicaciones de línea
de vuelo restantes directa, éstas se limitaban a la que comunicaba a la
torre de control con el parque de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. A medida que pasó
el tiempo y la experiencia mostró la importancia de
informar a los recursos adicionales con rapidez, se
establecieron circuitos de llamada múltiple de línea
directa entre la torre de control y múltiples organismos
de emergencia. Estos organismos pueden ser
gestores de estaciones de compañías aéreas,
organizaciones de transporte médico, hospitales de
zona y cuerpos de bomberos de cooperación mutua
(véase la figura 5.3). Un circuito telefónico de estas
características es un medio principal de notificación
de accidentes o incidentes en aeronaves. Para
Figura 5.2 Alarmas de emergencia para alertar al mejorar su fiabilidad, conviene probar las líneas con
personal de rescate y lucha contraincendios en regularidad y controlarlas continuamente. En caso
aeronaves. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de necesitarlo, hay que proveer un medio de
de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de reparación inmediato. Este tipo de sistema puede
Washington, EE.UU..

utilizarse para informar y solicitar recursos de Durante las operaciones en las que interviene
múltiples organizaciones al mismo tiempo. Algunas más de una organización, debe suspenderse el uso
organizaciones pueden tener un monitor de códigos de radio o de terminología no habitual.
unidireccional que puede recibir información de Un código “10-10” pude significar una cosa para un
incidentes o accidentes, pero no permite mantener cuerpo de bomberos, algo diferente para la policía
una conversación bidireccional. y absolutamente nada para otro organismo. El uso
de texto, tal y como se especifica en el sistema de
Sistemas de radio gestión de incidentes, ayuda a evitar la confusión.
El medio más eficaz para comunicarse con el per- La gestión del aeropuerto así como la del rescate
sonal durante las actuaciones en la escena de una y lucha contraincendios en aeronaves deben
emergencia es la radio bidireccional. Las radios garantizar que los sistemas de radio del cuerpo de
deben tener la cantidad de canales suficiente para bomberos cumplen con la parte 89 de la Federal
permitir que las funciones necesarias de mando, Communications Commission (FCC) (Comisión fed-
tácticas y de apoyo funcionen por canales eral de comunicaciones de EE.UU.), “Rules Govern-
independientes, y el jefe de incidente debe poder ing Public Safety Radio Service” (Reglas que
comunicarse con las organizaciones que utilizan controlan el servicio de radio de seguridad pública),o
otras frecuencias (véase la figura 5.4). con los reglamentos de la autoridad competente. La
única persona autorizada a ajustar los transmisores,
Aunque cada organización o conjunto de
incluyendo los de la estación base, los móviles y los
organizaciones tiene asignado un canal de radio
portátiles, es un técnico con certificación de la FCC.
concreto que puede utilizar para efectuar mensajes
Las redes de radio y comunicaciones que no se
rutinarios o de emergencia. Todas las
usan a diario deben probarse con regularidad para
organizaciones implicadas deben tener uno o más
garantizar que funcionan satisfactoriamente. Las
canales comunes para las actuaciones de
unidades defectuosas deben remplazarse o
cooperación mutua. Asimismo, debe imponerse una
repararse de inmediato. Al personal le está prohibido
estricta disciplina de radio para facilitar la utilización
transmitir información falsa o confusa, señales de
adecuada y eficaz de los canales de radio
llamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente,
compartidos. Además, estas agencias deben tener
obsceno o vulgar. Los sistemas informatizados
capacidad de rastreo de múltiples canales para
actuales registran las comunicaciones orales e indi-
controlar los canales de radio locales en caso de
can a qué hora se realizaron para ayudar a asegurar
que se transmita información importante sobre
que se cumplan los procedimientos.
emergencias.
El centro de mando, comunicaciones o envío es
responsable de garantizar que el sistema de radio
funciona correctamente. Algunas de las funciones
realizadas más importantes son:
Figura 5.4 Comandante de incidente comunicándose con

diferentes organismos mediante una radio bidireccional
con canales múltiples. Gentileza de Michael T. Defina, Jr
Figura 5.3 La torre de control se comunica directamente del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
con diversos organismos de servicio de emergencias. metropolitanos de Washington, EE.UU..

• Despejar el tráfico de transmisiones tan pronto revisada de esa información en la frecuencia del
como sea posible control de tierra.
• Mantener la disciplina al realizar las transmisiones Las instalaciones de asistencia de vuelo pueden
• Determinar el orden de prioridad de transmisiones utilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sin
simultáneas una torre activa o sin asesoramiento. Se trata de
una instalación de control del tráfico aéreo que
puede proporcionar comunicaciones en ruta así
Frecuencias de radio de aviación como servicios de búsqueda y rescate en condiciones
Los bomberos pueden utilizar o controlar diversas para el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas).
frecuencias de radio exclusivas del entorno de la Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o en
aviación. El número exacto de frecuencia para los situaciones de emergencia, transmitir autorizaciones
siguientes canales de radio varía en función del de control de tráfico aéreo, información y avisos en
aeropuerto. Una de las frecuencias más importantes el aeropuerto. Esta frecuencia sólo puede utilizarse
es la del control de tierra. En los aeropuertos durante las horas de trabajo normales.
controlados, que poseen una torre de control de
UNICOM, comunicaciones unificadas, es una
tráfico aéreo activa, la frecuencia del control de
frecuencia privada y no gubernamental que puede
tierra se utilizará para obtener autorización para
proporcionar información o acceso a servicios y que
conducir por la zona de movimiento de las aeronaves
suele encontrarse en aeropuertos de aviación gen-
durante las situaciones rutinarias y de emergencia.
eral. A veces la controla el personal del aeropuerto
Otra frecuencia importante es la del control local o diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotos
o la de la torre. Cada pista de despegue puede tener pueden utilizarla para declarar una emergencia.
una frecuencia propia. Un aeropuerto que disponga
La frecuencia de aviso para el tráfico habitual se
de diversas pistas puede tener diversas frecuencias
utiliza en los aeropuertos que no tienen torre de
de torre (véase la figura 5.5). Las aeronaves están
control del tráfico aéreo o cuando la torre está
en esta frecuencia desde que las transfieren a la
cerrada. La frecuencia utilizada con este propósito
torre de control del tráfico aéreo del aeropuerto
puede ser UNICOM, la de las instalaciones de
desde el control de aproximación, a unas diez millas
asistencia de vuelo o una de las frecuencias de la
del aeropuerto, hasta que abandonan la pista de
torre. En esta frecuencia, los pilotos transmiten sus
aterrizaje para tomar la de rodaje. Si no interfieren
posiciones, la actividad de vuelo prevista (despegue
con las instrucciones del control de tierra, los
o aterrizaje) o las operaciones de tierra (ruta de
bomberos deben controlar esta frecuencia durante
rodaje). Los operarios de vehículos, como los
las emergencias en vuelo y escuchar la conversación
bomberos de rescate y lucha contraincendios en
entre el piloto o los pilotos y el personal de la torre.
aeronaves anuncian sus actuaciones previstas de
A menudo, los bomberos que responden a las
tierra, como por ejemplo, a dónde van o qué hacen.
emergencias pueden escuchar la información que
les resulta importante y de interés. El personal de la La frecuencia del servicio automatizado de
torre suele volver a transmitir o enviar una versión información del terminal es una transmisión de radio
continua sobre el estado del tiempo meteorológico
y del aeropuerto. Identifica qué pista o pistas están
siendo utilizadas, qué pistas de rodaje están cerradas
y la información de los NOTAM.
Los bomberos deben controlar continuamente
las frecuencias de aviación adecuadas al responder
o realizar actuaciones en las zonas por donde se
mueven los aviones. Si los bomberos deben
comunicarse utilizando la frecuencia del control de
tierra, deben seguir el orden correcto de las
informaciones:
• Nombre de la instalación a la que se llama, por
ejemplo, el nombre del aeropuerto, tierra, etc.
Figura 5.5 Radio típica de la torre de control del tráfico
aéreo. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de • Identificación del vehículo; por ejemplo, “vehículo
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Washington, EE.UU.. 1”

• Ubicación de los bomberos de combustible restante y de cualquier material
• Solicitud de autorización para penetrar en la zona peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado
que se desea que la tripulación de vuelo tiene mucho trabajo
durante una emergencia, el piloto debe ser quien
• Ruta que se prefiere tomar (opcional) inicie la comunicación. Cabe recordar que el piloto
Tras dar esta información, el bombero debe es el responsable, en última instancia, tanto de la
finalizar la comunicación diciendo “Over”. aeronave como de los ocupantes. Los jefes de
incidente de rescate y lucha contraincendios en
En caso de no haber solicitado ninguna, será el aeronaves deben recordar que sólo deben informar
control de tierra quien la especifique. Asimismo, se a la tripulación sobre las condiciones de la aeronave
puede variar una ruta solicitada en función de los y no deben dar instrucciones para la evacuación a
movimientos de las aeronaves o por otros motivos. no ser que se soliciten específicamente. Es importante
El personal de rescate y lucha contraincendios en que durante la planificación de prevención de
aeronaves debe repetir las instrucciones de la torre incidentes todas las partes implicadas comenten las
antes de actuar y no debe dudar en pedir pautas que rigen los procedimientos. La circular
clarificaciones en caso de que las instrucciones de informativa 150/5210 – 7C Aircraft Rescue and
la torre sean confusas. Si el control de tierra avisa de Firefighting Communications (Comunicaciones de
que existe tráfico de aeronaves o un peligro en la rescate y lucha contraincendios en aeronaves), de
zona de la trayectoria del vehículo de rescate y la Federal Aviation Administration (FAA)
lucha contraincendios en aeronaves, los bomberos (Administración federal de aviación de EE.UU.) ofrece
deben comprobar si dicha aeronave o dicho peligro las pautas para iniciar los procedimientos de
se encuentran a la vista. El vehículo de rescate y comunicaciones entre el piloto y el personal de
lucha contraincendios en aeronaves sólo debe rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
proceder tras recibir la autorización adecuada, y el
personal debe informar al control de tierra cuando Existe un sistema alternativo del que pueden
se encuentren en el área de movimiento de las disponer el personal de rescate y lucha
aeronaves. contraincendios en aeronaves y otro personal para
! Comunicaciones entre el
piloto y el jefe de incidente
de rescate y lucha
contraincendios en
aeronaves
Los avances en la tecnología de comunicación han
ofrecido al piloto de una aeronave en situación de
emergencia la posibilidad de comunicarse
directamente con el jefe de incidente de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves. Esto permite
que el jefe de incidente de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves informe al piloto de la
situación visible de la aeronave, del estado del
equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, y de asuntos específicos relacionados
con la emergencia. El jefe de incidente de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves puede
aconsejar al piloto sobre las condiciones externas
de la aeronave de modo que el piloto pueda tomar
decisiones clave sobre la evacuación del pasaje
(véase la figura 5.6). La tripulación de vuelo puede Figura 5.6 El jefe de incidente de rescate y lucha
proporcionar información al jefe de incidente de contraincendios en aeronaves habla directamente con el
rescate y lucha contraincendios en aeronaves acerca piloto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
de la cantidad de personas a bordo, de la cantidad bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.UU..

comunicarse con los miembros de la tripulación de Alfabeto fonético de la
una aeronave: el interfono. El personal de
mantenimiento, mecánico, de rampa y de remolque
Organización de la Aviación Civil
de la compañía aérea utiliza este sistema para Internacional (OACI)
comunicarse con diversas zonas de la aeronave En los casos en que las condiciones atmosféricas u
durante las operaciones rutinarias. Algunos cuerpos otras condiciones hacen que las transmisiones de
de bomberos lo utilizan durante las emergencias radio sean difíciles de oír, esta establecido que se
para hablar con los pilotos. Se puede enchufar una deletreará la información más importante
a conexión de interfonos, que puede encontrarse sustituyendo las letras individuales del alfabeto por
cerca del puesto de pilotaje, de la toma de tierra o un conjunto de palabras normalizado. Suelen
del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas: utilizarse para indicar el número de identificación de
la conexión con el vuelo permite comunicarse sólo una aeronave o el número o la ubicación de un
con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la edificio. Esta práctica reduce la confusión creada
conexión de servicio permite la comunicación con el por algunas letras del alfabeto cuyo sonido se
puesto de pilotaje así como con diversos parece. El alfabeto fonético de la OACI sólo se utiliza
compartimentos (aire acondicionado, repuestos, con este propósito. Asimismo, se ha desarrollado un
carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los vocabulario especializado de palabras y frases para
planos de cola, a las consolas de repostaje y de las simplificar los mensajes de radio, así como para
APU, así como a otras zonas de la aeronave. hacerlos más claros y breves. Siempre que sea
necesario, el personal encargado de la radio debe
! Utilización adecuada de la utilizar este vocabulario y el alfabeto fonético para

garantizar que los mensajes se comprenden de
radio y del teléfono forma correcta. A continuación, se ofrece una lista
de las letras del alfabeto con sus nombres fonéticos
Si el personal de rescate y lucha contraincendios en
correspondientes.
aeronaves llama a otra unidad, debe seguir los
procedimientos del cuerpo. Para que las
comunicaciones sean claras, el personal debe tener Vocabulario de ejemplo
en cuenta las siguientes pautas para la utilización El vocabulario de ejemplo que se ofrece a
adecuada de la radio y del teléfono: continuación no lo recoge todo, pero es
• Hable directamente al micrófono, sosteniéndolo a representativo de las palabras y frases que se
no más de 40 mm (entre una pulgada y una utilizan más a menudo en las comunicaciones en un
pulgada y media) de la boca y formando un aeropuerto. Para que la comunicación por radio sea
ángulo de 45 con ésta. eficaz, el personal debe conocer perfectamente
estos términos y su significado.
• Vocalice y hable despacio y con claridad.
A
• Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo
frases naturales y no como si fueran palabras Acknowledge: “confirme que ha recibido y
sueltas. entendido el mensaje.”
• Utilice un tono de conversación y una velocidad Advise intentions: “explique qué piensa hacer.”
moderada. Affirmative: “sí”, “tiene permiso” o “correcto”.
• Hable al mismo volumen que utilizaría en una Air Traffic Control (ATC): servicio dirigido por la
conversación normal. Si el ruido de alrededor autoridad apropiada para favorecer que el flujo del
interfiere en la comunicación, hable más alto, tráfico aéreo sea seguro, ordenado y rápido.
pero sin gritar. B
• Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos Base leg: trayectoria de vuelo perpendicular a la
graves se transmiten mejor que los tonos agudos. pista de aterrizaje en el final de la aproximación.
Es importante mantener un tono tranquilo y claro Base to final: se está llegando a la posición final de
al dar órdenes o realizar informes por radio. De este aproximación.
modo se evita tener que repetir los mensajes
numerosas veces. Blind (dead) spot: zona desde donde no se pueden
recibir transmisiones de radio. Asimismo, puede
utilizarse para describir zonas del aeropuerto que
no se ven desde la torre de control.

A — Alpha (al-fah) S — Sierra (see-air-rah)
B — Bravo (brah-voh) T — Tango (tang-go)
C — Charlie (char-lee or shar-lee) U — Uniform (you-nee-form or oo-nee-form)
D — Delta (dell-tah) V — Victor (vik-tah)
E — Echo (eck-oh) W — Whiskey (wiss-key)
F — Foxtrot (foks-trot) X — X-ray (ecks-ray)
G — Golf (golf) Y — Yankee (yang-key)
H — Hotel (hoh-tel) Z — Zulu (zoo-loo)
I — India (in-dee-ah) 1 — Wun
J — Juliett (jew-lee-ett) 2 — Too
K — Kilo (key-loh) 3 — Tree
L — Lima (lee-mah) 4 — Fow-er
M — Mike (mike) 5 — Five
N — November (no-vem-ber) 6 — Sicks
O — Oscar (oss-cah) 7 — Sev-en
P — Papa (pah-pah) 8 — Ait
Q — Quebec (kwee-beck) 9 — Nin-er
R — Romeo (rom-me-oh) 0 — Zero
Fuel on board: cantidad en kilogramos (de 0,7 kg

Broadcast: transmisión de información para la que a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galón]) de
no se espera aviso de haberla recibido. combustible restante en una aeronave.
C G
Confirm: “verifique” o “vuelva a comprobarlo”. Gear down: tren de aterrizaje extendido y bloqueado
Correction: “se ha producido un error en la (se enciende una luz verde en la cabina de mando).
transmisión. A continuación, ofrecemos la versión Go ahead: “continúe con su transmisión.”
correcta.”
Go around: maniobra realizada por un piloto cuando
D no se puede completar la aproximación visual de un
Downwind leg: trayectoria de vuelo paralela a la aterrizaje.
pista de aterrizaje en sentido opuesto al aterrizaje. H
E Hold your position: “¡no continúe! Quédese donde
ETA: hora prevista de llegada. está.”
Expedite: “se requiere presencia inmediata.” How do you hear (read/copy) me?: pregunta
relativa a la calidad de la transmisión o para
F
determinar si la transmisión se ha recibido bien.
Final approach: parte del patrón de aterrizaje en la
Hung gear: uno o más de los trenes de aterrizaje de
que la aeronave se alinea con la pista y va en línea
una aeronave que no están bajados ni fijados (la luz
recta hacia el suelo.
verde de la cabina de mando está apagada).
Flameout: pérdida involuntaria de combustión en
I
los motores turborreactores que provoca una pérdida
de la potencia del motor. Immediately: “es necesario actuar sin demora
alguna.”

I say again: “se repetirá el mensaje.” Repeat: se pide al operador que vuelva a decir el
J mensaje.
Jet blast: chorro de viento y/o de calor que se Roger: “mensaje recibido y entendido.”
produce en la parte trasera de la aeronave con los NOTA: No debe utilizarse “Roger” para contestar a
motores en funcionamiento. una pregunta que requiere una respuesta que sea
L “sí” o “no”. En tal caso, utilice “affirmative” o “nega-
tive”.
Low approach: aproximación a una pista o a un
helipuerto donde el piloto, intencionadamente, no S
toma tierra en pista. Say again: se solicita que se repita la última
M transmisión.
Make a 90, 180, or 360 (degree turn) : instrucciones Speak slower: se solicita que se hable más despacio.
que suele dar la torre de control al piloto de la Stand by: la persona que transmite se detendrá y
aeronave para indicarle de cuántos grados debe las que reciben la transmisión deben esperar a que
ser el giro que debe hacer. Asimismo, la torre de la reanude.
control lo utiliza para dirigir a los vehículos de tierra. Stand by to copy: “prepárese para recibir
Make your best time: “rápido.” información detallada que debe anotar.”
Mayday: señal de radio internacional para indicar T
situaciones de peligro. That is correct: indica que el emisor de un mensaje
Minimum fuel: indica que el suministro de combus- está de acuerdo en cómo el receptor ha comprendido
tible de una aeronave ha alcanzado un nivel tan bajo dicho mensaje.
que no puede aceptar demora en el aterrizaje. U
Missed approach: maniobra efectuada por un Unable to: indica incapacidad para cumplir una
piloto cuando no puede completar un aterrizaje instrucción, solicitud o autorización específicas.
utilizando una aproximación por instrumentos.
V
N
Verify: se solicita información o una confirmación.
Negative: “no”, “permiso denegado”, “no es
correcto”. W
O Wilco: “mensaje recibido y entendido. Procedemos.”
Out: “fin de la conversación y no se espera Wind detection and velocity: la dirección del
respuesta.” viento se da en la decena de grados completa más
próxima y la velocidad se da en nudos. Un informe
Over: “he terminado mi transmisión, espero que dijera “viento a 330 a 10” indicaría que el viento
respuesta.” estaría soplando desde un ángulo de 330º (30º
Overhead approach (360 overhead): serie de desde el norte) a 10 nudos (12 millas por hora).
maniobras estándares realizadas por aeronaves Words twice: indica que la comunicación es difícil
militares (a menudo en formación) para entrar en el y se pide que se repita cada frase dos veces.
patrón de tráfico del aeropuerto antes de aterrizar.
P
Prop or rotor wash: chorro de viento creado
! Ordenadores
A medida que ha ido evolucionando los ordenadores,
detrás o alrededor de una aeronave con los motores
también lo ha hecho su utilización en el rescate y la
en funcionamiento.
lucha contraincendios en aeronaves. Existe una
Proceed: “adelante” o “vaya a”. gran variedad de ordenadores, desde ordenadores
R portátiles hasta terminales móviles de envío de
datos (MDT) y sistemas de posicionamiento global
Read back: vuelva a repetir el mensaje a quien se (GPS). Los ordenadores pueden proporcionar lo
lo envió para garantizar la precisión. siguiente:
Received (copied): “mensaje recibido y entendido.” • Datos sobre la distribución de los aeropuertos

• Planes de incendios de los edificios de los conductores/operarios de los vehículos deben
aeropuertos permanecer en contacto visual o por radio con el
• Diagramas e información sobre diversas control de tierra de la torre. El personal de la torre de
aeronaves control dirige el tráfico de aeronaves y vehículos
mediante radios bidireccionales en la frecuencia de
• Información sobre cómo actuar ante riesgos control de tierra o, si se pierde la comunicación por
relativos a materias peligrosas radio, mediante señales luminosas. Dado que la
• Capacidad del personal para transmitir al centro comunicación por radio es mucho más fiable y
de envío el estado y la ubicación del vehículo de eficaz, se recomienda que todos los vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves rescate y lucha contraincendios en aeronaves
dispongan de equipos de radio con múltiples canales.
• Envío de mensajes por pantalla entre el vehículo Si las compañías de cooperación mutua que
y el centro de envío responden a una emergencia no están familiarizadas
Dado que la tecnología informática sigue con el aeropuerto y/o no disponen de las frecuencias
evolucionando tanto en hardware como en software, de radio necesarias, deberán ser escoltadas hasta
seguirá ampliándose la utilización de ordenadores el lugar del accidente por el personal del aeropuerto
como herramienta de información, sistema de o por el personal del cuerpo de bomberos que
comunicaciones y sistema de gestión del lugar de un conozca la distribución del aeropuerto.
incendio. La utilización de las radios es sólo uno de los
! Señales luminosas
métodos de comunicación utilizados por el control
de tráfico. El otro medio para controlar el tráfico de
las zonas de movimiento de las aeronaves consiste
En los aeropuertos no controlados, los operarios de
en utilizar señales luminosas. El controlador de la
aeronaves y vehículos siguen reglamentos,
torre utiliza un faro luminoso de mano para dirigir un
procedimientos y señales de aeropuerto específicos
haz de luz de color a un vehículo o a una aeronave
con el fin de permitir que las aeronaves y los
(véase la figura 5.7). Antes de que se permita a un
vehículos se desplacen de forma ordenada. Se
operario conducir un vehículo por las zonas de
establecen rutas y patrones para ilustrar cuál es el
movimiento de las aeronaves, éste debe memorizar
flujo deseado de tráfico de tierra por las diferentes
las señales del faro luminoso de mano y sus
pistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Las
significados tal y como se describen en la figura 5.8
rutas se diseñan para mantener las aeronaves
(y también en el apéndice A, Guía de señales y
alejadas de las zonas de alto riesgo y con más
marcaje del aeropuerto para vehículos terrestres).
tráfico, en la medida de lo posible.
En los aeropuertos controlados, el personal de la
torre de control emite autorizaciones, instrucciones SEÑALES REALIZADAS CON EL FARO
e información a los vehículos que trabajan en las LUMINOSO DE LA TORRE DE CONTROL DEL
TRÁFICO AÉREO PARA CONTROLAR EL
zonas por donde se desplazan las aeronaves. Los
MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS, EQUIPO Y
PERSONAL
VERDE FIJO: despejado para
cruzar, proceder o avanzar.
ROJO FIJO: ¡deténganse!
ROJO INTERMNITENTE:
despejen la pista de rodaje/la
pista de aterrizaje.
BLANCO INTERMITENTE:
regresen al lugar de donde
partieron en el aeropuerto.
Figura 5.7 Controlador de tráfico aéreo dando señales a ALTERNANCIA DE LUCES VERDE
una aeronave mediante un faro luminoso de mano. Y ROJA: extreme la precaución.
Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Figura 5.8 Señales que se realizan con el faro luminoso
Washington, EE.UU.. de la torre de control del tráfico aéreo

• Una luz verde fija indica que está despejado para EVACUACIÓN RECOMENDADA: DETENCIÓNRECOMENDADA:
cruzar, proceder o avanzar. evacuación recomendada de detención de la evacuación
acuerdo con la evaluación de recomendada que se está
• Una luz roja fija indica que hay que detenerse. la situación en el exterior. llevando a cabo. Detiene el
movimiento de la aeronave
• Una luz roja intermitente indica que hay que
o cualquier otra actividad
despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje. que se esté llevando a cabo.
• Una luz blanca intermitente indica que hay que
regresar al lugar de donde se partió en el
aeropuerto.
• La alternancia de luces verdes y rojas indica que
hay que extremar las precauciones.
! Señales manuales
Debido a los elevados niveles de ruido que se
producen en los lugares donde se ha estrellado una
aeronave, los cuerpos de bomberos de los
aeropuertos han desarrollado un sistema de señales
manuales con el que un bombero puede comunicarse
con el operario de un vehículo. La utilización de
estas señales como medio de comunicación al dirigir
Brazo extendido frente al
las actuaciones de lucha contraincendios está muy
cuerpo, en posición horizontal
extendida. Se han introducido nuevas señales para y con la palma de la mano hacia
que el personal de rescate y lucha contraincendios arriba. Muévalo hacia atrás
en aeronaves pueda comunicarse con la tripulación como si estuviera haciendo Brazos a la altura de la
señas. No mueva el brazo que cabeza y cruzados por las
de vuelo de una aeronave en una situación de
permanece junto al cuerpo. muñecas.
emergencia (véase la figura 5.9). Dichas señales
están diseñadas para dar recomendaciones a la EMERGENCIA CONTROLADA:
tripulación sobre las operaciones de evacuación. No existen señales externas que
indiquen condiciones peligrosas.
Aunque los avances de los transmisores-receptores Todo despejado.
portátiles activados por voz permiten al personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
realizar comunicaciones por radio desde debajo de
los pasamontañas y los cascos, el personal debe
poseer un conocimiento básico de las señales
manuales en caso de que se produjera un fallo en
las comunicaciones por radio.
Es posible que el cuerpo de bomberos de un
aeropuerto deba desarrollar señales manuales
adicionales que se adapten a sus procedimientos y/
o vehículos concretos; por ejemplo, un cuerpo puede
utilizar una señal en la que se levanta un solo dedo
para solicitar que se descargue sólo agua desde
una torreta y otra en la que se levantan dos dedos
para solicitar que se descargue espuma. Es muy
importante que todo el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves de un mismo cuerpo
conozca y comprenda todas las señales que decida
utilizar su cuerpo. Dicho conocimiento sólo puede Brazos extendidos hacia fuera y hacia abajo formando un
lograrse mediante entrenamiento y utilizando las ángulo de 45º. Se mueven los brazos hacia el interior por
señales con frecuencia. debajo de la cintura y de forma simultánea hasta que se
crucen por las muñecas. A continuación, se extienden
hacia afuera hasta llegar a la posición inicial.
Figura 5.9 Señales manuales de emergencia.

! Otras señales para las • Abrir o cerrar la línea de mano: golpee con la
mano y con firmeza la base de la boquilla de la
actuaciones en caso de manguera deseada.
accidente aeronáutico • Cambiar el patrón de la boquilla/del chorro de
la línea de mano: junte las muñecas y dé palmas
• Retroceder o retirarse: haga sonar todos los con las manos.
dispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.) du-
rante un tiempo prolongado (entre 1 y 2 minutos). • Avanzar con la línea de mano: tóquese el
hombro con la mano.
• El vehículo se queda sin agente: encienda las
luces intermitentes superiores y haga sonar la • Retroceder con la línea de mano: dése un tirón
sirena. al faldón del abrigo o, con las manos por delante
del pecho, haga una serie de movimientos como
si empujara.

Capítulo 6
El vehículo de rescate y lucha


Este capítulo proporciona información que ayudará al propiedades y características físicas del combustible
lector a cumplir con los siguientes requisitos de para aeronaves, flujos y densidades de aplicación
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport de los agentes extintores.
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre (b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros
las cualificaciones profesionales del bombero de contraincendios utilizando las torres de los
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos vehículos de rescate y lucha contraincendios en
de rendimiento laboral tratados en este capítulo están aeronaves.
señalados en negrita.
3-3.9 Dados una misión, un vehículo de rescate y lucha
3-3.3 Dados un equipo de protección personal de contraincendios en aeronaves, una fuente móvil o fija de
proximidad, una torre en un vehículo de rescate y lucha abastecimiento de agua, un abastecimiento de agente,
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado y líneas y accesorios de abastecimiento, rellenar los
para utilizar un flujo de espuma formadora de película contenedores de agentes extintores mientras se trabaja
acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto) formando parte de un equipo, de modo que los agentes
dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [en se encuentren disponibles para que el vehículo de
pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de rescate y lucha contraincendios en aeronaves los aplique
combustible de una aeronave, de modo que se aplique en el tiempo establecido por la autoridad competente.
el agente utilizando la técnica adecuada y que se extinga
el incendio en 90 segundos. (a) Conocimientos requeridos: procedimientos de
reabastecimiento, procedimientos de actuación
(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los para el llenado del vehículo de rescate y lucha
sistemas para aplicar el agente montados en el contraincendios en aeronaves.
vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, comportamiento de los incendios en (b) Habilidades requeridas: conectar líneas de
charcos de combustible para aeronaves, mangueras, utilizar válvulas.
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociación
L
os vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves sean capaces de
contraincendios en aeronaves son la piedra llegar al lugar de una emergencia en una aeronave
angular de cualquier cuerpo de bomberos con en mucho menos tiempo del que suele emplear un
esta especialidad. Los aeropuertos a los que cuerpo de bomberos municipal para llegar a un
prestan servicio son tan variados como los propios incendio estructural. Debido a las enormes
vehículos. Las normas de la industria de la aviación cantidades de combustible y al gran número de
exigen que los vehículos de rescate y lucha pasajeros que transportan las aeronaves en la
Capítulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 107

Figura 6.2 La longitud de las aeronaves que utilizan de
forma habitual un aeropuerto es uno de los factores
Figura 6.1 Los vehículos de rescate y lucha utilizados para determinar la categoría o el índice de un
contraincendios en aeronaves están fabricados para aeropuerto. Gentileza de Robert Lindstrom.
incluir varios accesorios y equipos. Gentileza de Robert
Lindstrom. International (OACI) poseen cada una de ellas su
propio sistema de clasificación (véase la tabla 6.1).
actualidad, estos vehículos deben estar preparados En función de la categoría asignada, un aeropuerto
para todo tipo de situaciones y problemas. Los debe mantener ciertos niveles mínimos de vehículos
vehículos utilizados para las actuaciones de rescate y equipos de rescate y lucha contraincendios en
y lucha contraincendios en aeronaves deben estar todo momento. En EE.UU., si alguno de los vehículos
diseñados como unidades autónomas con capacidad o parte del equipo necesarios se avería en un
para descargar las cantidades de agentes extintores aeropuerto certificado y no es posible reemplazarlo
adecuadas en un breve periodo de tiempo. en 48 horas con otro vehículo de similares
Este capítulo trata sobre los requisitos de los características, la dirección del aeropuerto debe
vehículos, los tipos de vehículos para el rescate y la notificar a la FAA y a las compañías aéreas afectadas
lucha contraincendios en aeronaves, los accesorios dicha reducción de efectivos.
de los vehículos, los tipos de torre, las líneas de Aunque el resultado de cada una de las
mano, los métodos de reabastecimiento y el organizaciones es diferente, la NFPA, la FAA y la
mantenimiento de los vehículos (véase la figura OACI utilizan métodos similares para determinar el
6.1). número de vehículos y la cantidad de agente extintor
necesarios. Todas utilizan la longitud de las
! Requisitos para los aeronaves que aterrizan en un aeropuerto para
determinar la cantidad y el tipo necesarios de
vehículos de rescate y vehículos de rescate y lucha contraincendios en
lucha contraincendios en aeronaves (véase la figura 6.2). Sin embargo, existen
algunas diferencias en las fórmulas que utiliza cada
aeronaves una de ellas. Mientras que la FAA sólo exige sus
requisitos a los aeropuertos certificados que prestan
Niveles de protección servicio a aeronaves con una capacidad para
La cantidad mínima de tipos diferentes de vehículos pasajeros determinada, la NFPA y la OACI utilizan la
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves longitud de todas las aeronaves que aterrizan en un
que se exigen en un aeropuerto depende de la aeropuerto. Asimismo, el Departamento de defensa
categoría del aeropuerto. Los aeropuertos se de EE.UU. establece requisitos específicos en lo
clasifican según el tipo de aeronaves que utiliza sus que se refiere a los tamaños y a las configuraciones
instalaciones y el promedio diario de salidas. La de las aeronaves. Las actuaciones en aeronaves
Federal Aviation Administration (FAA) militares están reguladas por la NFPA 403 y no
(Administración federal de aviación de EE.UU.), la existen categorías para clasificar los aeropuertos
National Fire Protection Association (NFPA) militares. Es importante revisar los requisitos
(Asociación nacional de protección contraincendios pertinentes exigidos por cada organización para
de EE.UU.) y la Organización de la Aviación Civil garantizar su cumplimiento.
108 Capítulo 6 • El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

Tabla 6.1
Categorías de los aeropuertos
Longitud total de la Anchura exterior
Categorías de los aeropuertos estadounidenses aeronave (Hasta esta máxima (Hasta esta
longitud, sin incluirla) anchura, sin incluirla)
NFPA FAA OACI (pies) (m) (pies) (m)
1 GA-1 1 30 (9) 6,6 (2)
2 GA-1 2 39 (12) 6,6 (2)
3 GA-2 3 59 (18) 9,8 (3)
4 A 4 78 (24) 13,0 (4)
5 A 5 90 (28) 13,0 (4)
6 B 6 126 (39) 16,4 (5)
7 C 7 160 (49) 16,4 (5)
8 D 8 200 (61) 23,0 (7)
9 E 9 250 (76) 23,0 (7)
10 300 (91) 25,0 (8)
Reimpreso con la autorización de la NFPA 403 Servicios en aeropuertos rescate y combate de incendios en aeronaves. Copyright
© 1998, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición
oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU)
sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por la norma en su totalidad.
La NFPA 403 también establece requisitos sobre • La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and
la cantidad de espuma y de agentes extintores Fire Fighting Vehicles (Norma para los vehículos
auxiliares, así como sobre el número de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
los que debe disponer un aeropuerto según su • La NFPA 403, Servicios en aeropuertos rescate y
tamaño. Estos requisitos se basan en el sistema de combate de incendios en aeronaves
la NFPA para clasificar los aeropuertos según su • La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft
tamaño. Rescue and Fire Fighting Foam Equipment (Norma
para la evaluación del equipo de espuma para el
Diseño de vehículos rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)
Existe una serie de organizaciones y normas que
tratan sobre el diseño y los tipos de vehículos de ! Vehículos de rescate y
rescate y lucha contraincendios en aeronaves lucha contraincendios en
necesarios en cualquier aeropuerto. Los requisitos
que se exponen a continuación corresponden a los aeronaves
vehículos de lucha contraincendios en aeropuertos Los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
y deben tenerse en cuenta cuando se preparan las aeronaves deben funcionar de modo eficaz en zo-
especificaciones para estos vehículos o cuando se nas tanto pavimentadas como no pavimentadas
determina el número de vehículos necesario para (véase la figura 6.3). Durante la respuesta a
proteger un aeropuerto en concreto: accidentes en aeronaves, es posible que estos
• La parte 139.317 del Federal Aviation Regula- vehículos deban atravesar terrenos que podrían
tions (FAR) (Reglamento federal de aviación de presentar dificultades a los vehículos contra
EE.UU.) y tal como se establece en la circular incendios estructurales. Asimismo, puede que este
informativa 150/5220-10B de la FAA terreno presente restos de la aeronave, víctimas y
supervivientes que puedan andar o no. Es probable
• El Manual de servicios del aeropuertos. Parte 1.-
que estos vehículos deban descargar agentes
Salvamento y extinción de incendios de la OACI

Tabla 6.2
Clasificación de la FAA para los vehículos de
rescate y lucha contraincendios en
aeronaves
Cantidad mínima de agua

utilizable (capacidad
Clase especificada) L (gal)
Figura 6.3 Las capacidades de los vehículos de rescate y 1 3.785 (1.000)

lucha contraincendios en aeronaves incluyen la 2 5.678 (1.500)
realización de maniobras por zonas no pavimentadas. 3 9.463 (2.500)
4 11.355 (3.000) y más
extintores al tiempo que se acercan o se alejan de Fuente: circular informativa 150/5220-10B de la FAA, Guide
las posiciones de lucha contraincendios. Specification for Water/Foam Aircraft Rescue and Firefighting
Vehicles (Especificación guía para vehículos de rescate y
Dados los grandes volúmenes de combustible lucha contraincendios en aeronaves que utilizan agua/
involucrados en los incendios de aeronaves, y con espuma)
el fin de proteger a los ocupantes de una aeronave,

puede ser necesaria la aplicación masiva y muy
rápida de agentes extintores. El personal de rescate Vehículos contra incendios
y lucha contraincendios en aeronaves utiliza estructurales
vehículos especializados en la lucha contraincendios Además de los vehículos de rescate y lucha
en aeronaves que están equipados con diferentes contraincendios en aeronaves tratados
dispositivos para aplicar los agentes extintores: anteriormente, algunos vehículos contra incendios
torres, líneas de mano, dispositivos de barrido de estructurales también pueden estar equipados para
suelo, boquillas situadas bajo el vehículo y torres realizar estas funciones (véase la figura 6.4). Estos
extensibles. Además, en la actualidad, los vehículos vehículos se han adaptado especialmente para
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves realizar tareas de rescate y lucha contraincendios
transportan más suministros médicos y escalas, así en aeronaves. La tendencia actual de los vehículos
como herramientas y equipos de rescate. de lucha contra incendios estructurales consiste en
instalar un sistema fijo de dosificación de espuma
Clasificaciones de los vehículos que puede utilizarse junto con líneas de ataque o
con torres canalizadas para efectuar aplicaciones
de rescate y lucha de espuma. Estos sistemas pueden tener una
contraincendios en aeronaves capacidad limitada para dar apoyo a las actuaciones
Para especificar los criterios de rendimiento de los de lucha contraincendios con espuma, ya que suelen
vehículos y de los sistemas de agentes de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, la NFPA 414
clasifica los vehículos en tres grupos distintos según
las capacidades de la cisterna de agua del vehículo:
• de 227 a 1.998 L (de 60 a 528 galones)
• >1.998 y ≤ 5.999 L (>528 y ≤ 1.585 galones)
• >5.999 L (>1.585 galones)
La FAA establece un sistema de clasificación
para los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves según la cantidad de agua que
transporta. Esta clasificación se especifica en la
tabla 6.2.
Figura 6.4 Este vehículo contra incendios estructurales
está equipado para las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Gentileza de Ron Jeffers.

disponer de depósitos de almacenamiento de
concentrado de espuma menores que los de los
aeronaves. No obstante, los sistemas fijos de
dosificación de espuma ofrecen a los bomberos una
capacidad mayor que la que ofrecen los tubos
eductores de espuma alineados, debido a la pérdida
de fricción, la falta de movilidad y otros problemas
asociados a estos dispositivos. Asimismo, los
vehículos contra incendios estructurales pueden
disponer de tracción total, torres, equipo de rescate
para aeronaves, sistemas secundarios de agentes
(polvo químico seco, agentes limpios y agentes para
incendios de clase D), y equipos y suministros para Figura 6.5 Vehículo móvil de abastecimiento de agua.
situaciones con un gran número de víctimas. Los Gentileza del Cuerpo de bomberos de Charlevoix,
bomberos deben conocer las capacidades de los Michigan (EE.UU.).
vehículos y de los sistemas de espuma dado el caso
de producirse un accidente/incidente aeronáutico. concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si se
utiliza una mezcla de composición, hay que extremar
las precauciones para asegurarse de que se ha
ADVERTENCIA extraído toda la espuma del sistema al finalizar las
Si se intenta extinguir un incendio grande actuaciones. De este modo, se evita que el sistema
que requiere más capacidad de la que ofrece contraincendios del vehículo resulte dañado debido
el vehículo puede suponer un peligro para a los efectos de la espuma a largo plazo.
los bomberos y el equipo.
Vehículos y equipo de apoyo
La mayoría de cuerpos de rescate y lucha
Un vehículo contra incendios estructurales que contraincendios en aeronaves utiliza multitud de
no está equipado con un sistema fijo de dosificación equipos de apoyo como, por ejemplo, vehículos de
de espuma puede utilizarse para producir espuma puesto de mando, vehículos de abastecimiento de
vertiendo concentrado de espuma directamente en agua (véase la figura 6.5), remolques de
la cisterna de agua del vehículo. Este método suele abastecimiento de espuma, vehículos y remolques
denominarse mezcla de composición. La tabla 6.3 para materiales peligrosos, ambulancias, remolques
muestra las cantidades adecuadas de concentrado para situaciones con numerosas víctimas, vehículos
necesarias para los diferentes tamaños de depósitos de rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunos
de agua. Después de que el concentrado de espuma cuerpos han adaptado escaleras móviles para
se haya distribuido por todo el depósito, la bomba acceso a las aeronaves, vehículos del servicio de
contraincendios del vehículo funcionará de modo comidas de las aeronaves y otros equipos para
normal para producir un chorro de espuma. Este utilizarlos como plataformas de elevación. Han
método puede utilizarse sólo con concentrados de realizado modificaciones como añadir líneas de
espuma AFFF normales, pero no es adecuado para mangueras preconectadas, carretes para
Tabla 6.3
Cantidad de concentrado necesaria para varios tamaños de cisternas de agua
Dosificación del
concentrado de espuma Tamaño de la cisterna de agua en litros (galones)
% 2.000 (500) 3.000 (750) 4.000 (1.000) 6.000 (1.500) 8.000 (2.000)
litros (galones)
Concentrado
añadirse en
1% 20 (5) 30 (7,5) 40 (10) 60 (15) 80 (20)

que debe
3% 60 (15) 90 (22,5) 120 (30) 180 (45) 240 (60)

6% 120 (30) 180 (45) 240 (60) 360 (90) 480 (120)

mangueras, ventiladores y otras innovaciones para lluvia. Los frenos ABS evitan que las ruedas del
convertirlos en dispositivos útiles. Estos vehículos vehículo patinen, lo que podría provocar una pérdida
están diseñados para satisfacer las necesidades de control. Sin embargo, este sistema de frenado
específicas de determinados aeropuertos, pero no puede dar al conductor una falsa sensación de
suelen alcanzar los requisitos mínimos exigidos seguridad si el conductor confía por completo en el
para la protección contraincendios. sistema de frenado para evitar que el vehículo
pierda el control. El conductor debe conducir con
! Características y precaución en todo momento, independientemente
de si el vehículo dispone de frenos ABS o no.
accesorios de los
vehículos Sistemas centrales de inflado y
Gracias a los avances tecnológicos de hoy en día y desinflado de neumáticos
al gran número de características de los que Este avance tecnológico permite al conductor
disponen los vehículos de rescate y lucha desinflar los neumáticos del vehículo mientras éste
contraincendios en aeronaves, los bomberos de está en movimiento o estacionado con la finalidad
aeropuerto tienen muchas ventajas que de mejorar la tracción (véase la figura 6.6). Estos
anteriormente no tenían. Las características y los sistemas pueden utilizarse a velocidades
accesorios de los vehículos de rescate y lucha predeterminadas de forma que no interfiere en las
contraincendios en aeronaves son: capacidades de lucha contraincendios del vehículo.
• Sistemas de frenado antibloqueo (ABS) Si se desinfla el neumático, se aumenta su área de
superficie y sirve para retirar el barro y los escombros
• Sistemas centrales de inflado y desinflado de del dibujo del neumático, con lo que se aumenta la
neumáticos eficacia del dibujo agresivo de los neumáticos de los
• Sistemas de potenciación de la visión del conduc- vehículos modernos. Al igual que cualquier otro
tor sistema avanzado, las operaciones de
mantenimiento del sistema de desinflado de
• Sistemas de suspensión de alta movilidad neumáticos pueden alargar el tiempo durante el
(sistemas de suspensión independientes) cual el vehículo no estará disponible. Éste es un
• Torres extensibles pequeño problema que se ve sobradamente
compensado por una mayor capacidad de respuesta
Sistemas de frenado antibloqueo a los incidentes en peores condiciones de
conducción.
(ABS)
Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
proporcionan al conductor un mayor control sobre el Sistemas de potenciación de la
vehículo cuando conduce por carreteras en malas visión del conductor
condiciones como superficies cubiertas de hielo y Los sistemas de potenciación de la visión del con-
ductor abren las puertas del siglo XXI a los vehículos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en
lo referente a tecnología moderna. La mayoría de
aeropuertos sufren condiciones meteorológicas que
pueden retrasar la respuesta de los equipos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los
sistemas de potenciación de la visión permiten al
conductor utilizar tecnología moderna para
proporcionar una respuesta más rápida y segura en
condiciones adversas.
Estos sistemas se componen de tres subsistemas:
• Visión nocturna: una cámara y un monitor de
infrarrojos que mejoran la visión en caso de
humo, niebla, tiempo adverso u oscuridad (véase
Figura 6.6 En esta llanta de rueda pueden verse algunas la figura 6.7).
piezas del sistema central de inflado y desinflado de
neumáticos. Gentileza de Robert Lindstrom.

con la superficie. Tomemos como ejemplo un vehículo
que cruza una zanja en un ángulo. Si posee un eje
recto, puede que alguna de las ruedas del vehículo
pierda contacto con la superficie, debido a que el eje
es rígido y no permite mucha flexibilidad. La
suspensión de alta movilidad utiliza una suspensión
de conducción independiente que permite a las
líneas motrices mantener contacto con las superfi-
cies de la carretera.
! Equipo de supresión de
incendios del vehículo
Figura 6.7 El monitor de visión nocturna forma parte del Los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
sistema de potenciación de la visión del conductor. aeronaves son capaces de aplicar varios agentes
Gentileza de Robert Lindstrom. extintores desde torres, líneas de mangueras,
boquillas de barrido de suelo y boquillas situadas
• Navegación: un receptor del sistema de bajo el vehículo, una torre extensible o una
posicionamiento global diferencial (DGPS) y una combinación de todos estos dispositivos o de algunos
pantalla con un mapa móvil en la cabina. de ellos.
• Seguimiento: un enlace de datos radiodigital
entre el centro de mando y los vehículos mediante Bombas contraincendios
el cual se envían información sobre el accidente, Todos los vehículos principales de rescate y lucha
informes sobre la posición del vehículo y otros contraincendios en aeronaves poseen una bomba
mensajes. contraincendios adecuada para ese vehículo
Esta combinación proporciona a los conductores/ específico. Asimismo, pueden descargar grandes
operarios de vehículos de rescate y lucha cantidades de agua en los sistemas contraincendios.
contraincendios en aeronaves una clara ventaja Las bombas contraincendios de estos vehículos
cuando deben responder a una emergencia en pueden funcionar mientras el vehículo está en
condiciones de visión y de conducción adversas. De movimiento. Esta capacidad permite al operario
este modo, el conductor/operario puede localizar atacar el incendio desde la aproximación inicial.
con más facilidad el lugar de un accidente que Dado que el método de transferencia de energía del
podría resultar difícil de localizar si no se utilizara motor a la bomba durante las actuaciones de bombeo
este sistema. Al igual que sucede con otros sistemas en movimiento puede variar según el fabricante, los
avanzados, el conductor debe entrenarse a menudo operarios del vehículo de rescate y lucha
bajo las condiciones para las que se diseñó el contraincendios en aeronaves deben practicar y
sistema. conocer las características de bombeo en
movimiento del vehículo.
Sistemas de suspensión de alta Algunos vehículos de rescate y lucha
movilidad contraincendios en aeronaves también pueden
utilizarse en incendios estructurales (véase la figura
Los sistemas de suspensión de alta movilidad
6.8). Esto permite utilizar el vehículo como un
proporcionan al vehículo de rescate y lucha
autobomba para incendios estructurales para
contraincendios en aeronaves una mayor movilidad
succionar agua de una fuente de abastecimiento,
para responder en superficies tanto pavimentadas
para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar el
como no pavimentadas. El objetivo de este sistema
agua de la cisterna del vehículo. Las ventajas de
es mantener las ruedas en contacto con la superficie
que un vehículo de rescate y lucha contraincendios
el máximo de tiempo posible. Los vehículos de eje
en aeronaves disponga de sistemas contra incendios
recto tienen tendencia a perder contacto con la
estructurales son un mejor control de la presión del
superficie en terrenos muy desnivelados. Gracias a
agua cuando se combaten incendios en el interior
la suspensión de alta movilidad, todos los ejes y las
de aeronaves y la ampliación de las capacidades del
ruedas son independientes los unos de los otros y
vehículo en los aeropuertos que no poseen un
se moverán de forma articulada sobre el terreno, lo
autobomba contra incendios estructurales. La
que hará que cada rueda mantenga mayor contacto

Figura 6.9 Torres de techo y parachoques y boquillas
situadas bajo el vehículo en funcionamiento. Gentileza
del Aeropuerto internacional Christchurch, Nueva
Zelanda.
Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas de

torre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyección de
polvo químico seco. Las ventajas y limitaciones de
cada tipo se describen en el capítulo 9, Agentes
extintores.
Líneas de mano
Se necesitan líneas de mano para extinguir
incendios en el interior del fuselaje a los que no se
puede acceder con torres, para proporcionar
Figura 6.8 Vehículo de rescate y lucha contraincendios en protección al personal de rescate y para extinguir
aeronaves con capacidades para combatir incendios incendios periféricos tras finalizar las actuaciones
estructurales.
de rescate. La mayoría de vehículos de rescate y
mayoría de los fabricantes que ofrecen lucha contraincendios en aeronaves están
características de lucha contra incendios equipados con una o más de las siguientes líneas de
estructurales suelen utilizar espuma en todas las mano: mangueras nodriza no flexibles preconectadas
descargas. Asimismo, los sistemas de descarga de y guardadas en carretes o mangueras flexibles
espuma varían de un fabricante a otro, por lo que los normales acomodadas en camas para mangueras
conductores/operarios deben conocer bien los (véase la figura 6.10). Ambos tipos de mangueras
vehículos específicos de su cuerpo. deben estar equipados con boquillas de patrones
variables y que puedan cerrarse. Las boquillas
pueden tener efecto aspirador o no.
Torres
Para poder aplicar grandes cantidades de agentes
durante el rescate y la extinción de incendios, los
vehículos deben disponer de una o más torres. Las
torres pueden estar montadas sobre la cabina (véase
la figura 6.9) o en el parachoques frontal de los
vehículos. Pueden funcionar manualmente o por
control remoto y deben ser capaces de descargar
agentes extintores utilizando diversos patrones,
desde el chorro recto a los chorros nebulizadores.
Asimismo, algunas torres pueden disponer de
características automáticas de oscilación. Los
vehículos que poseen controles eléctricos o
hidráulicos remotos para la utilización de la torre
además deben contar con mandos manuales para Figura 6.10 Línea unida con manguera nodriza no flexible
cancelar las acciones de las torres. y preconectada.

Boquillas de barrido de suelo y este factor al conducir este vehículo. Dado que
estos dispositivos son complicados de utilizar, los
boquillas situadas bajo el vehículo conductores/operarios deberán practicar tanto el
Las boquillas de barrido de suelo se utilizan para
funcionamiento como las tácticas y estrategias.
aplicar una capa o camino de espuma frente al
vehículo de modo que pueda conducirse hasta
alcanzar posiciones de extinción y/o de rescate sin Sistemas de descarga de agentes
que ello suponga peligro alguno. El funcionamiento auxiliares
de las boquillas de barrido de suelo debe controlarse La mayoría de los vehículos principales de rescate
desde la cabina del vehículo. y lucha contraincendios en aeronaves disponen de
Las boquillas situadas bajo el vehículo descargan algún tipo de agente auxiliar. Estos agentes pueden
agentes extintores directamente debajo del chasis ser polvo químico seco, halón y otros agentes
del vehículo. Están diseñados para proteger al limpios y pueden descargarse mediante carretes de
vehículo y al equipo de rescate y lucha manguera independientes, desde una línea unida a
contraincendios en aeronaves de la posibilidad de una línea de mano de espuma o introduciéndolos en
que el combustible o las llamas retrocedan y prendan una boquilla de inyección de polvo químico seco.
bajo el vehículo. Los controles de las boquillas
situadas bajo el vehículo están en la cabina. ! Métodos de
reabastecimiento de
Torre extensibles
En los últimos años, este equipo innovador de lucha
agentes
contraincendios se ha hecho cada vez más popular Si hay que combatir incendios en grandes derrames
en los vehículos principales de rescate y lucha de combustible, el reabastecimiento rápido puede
contraincendios en aeronaves. La torre extensible ser tan importante como la lucha contra el incendio
ofrece al bombero ventajas a la hora de combatir propiamente dicha. Todos los vehículos de rescate
incendios en aeronaves. Está diseñada para atacar y lucha contraincendios en aeronaves pueden
el fuego en la base de las llamas, lo que suele reabastecerse rápido de agua y de concentrado de
denominarse método de barrido bajo. De este modo, espuma (véase la figura 6.11). El reabastecimiento
se sitúa el agente donde la espuma puede atacar puede ser clave cuando se trabaja en una
mejor al fuego. emergencia a gran escala. Todos los cuerpos deben
Asimismo, algunas torres extensibles están dedicar tiempo al entrenamiento para conseguir un
equipadas con una boquilla de perforación diseñada reabastecimiento rápido utilizando cualquiera de los
para atravesar el revestimiento de la aeronave y métodos planeados para las actuaciones en
aplicar el agente en el interior de ésta sin poner en situaciones reales.
peligro a los bomberos. Las pruebas realizadas con
boquillas de perforación en torres extensibles han
demostrado una capacidad impresionante para
contener y controlar la propagación de incendios
interiores y las condiciones de flashover. Las
boquillas de perforación de las torres extensibles
pueden descargar más de 946,35 L/min (250 galones
por minuto) a través del dispositivo de corte. La torre
extensible con visión infrarroja frontal (FLIR) puede
utilizarse para localizar lugares calientes ocultos en
bodegas de carga o para ayudar a localizar el foco
del fuego en un incendio en el interior de una cabina.
Puesto que la torre extensible está montada sobre
el techo del vehículo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, el conductor/operario
del vehículo debe darse cuenta de que el techo de Figura 6.11 Es necesario un reabastecimiento rápido
estos vehículos puede ser más pesado que el de los para realizar actuaciones eficaces de rescate y lucha
otros vehículos de rescate y lucha contraincendios contraincendios en aeronaves. Gentileza de Charles F.
en aeronaves. Puede que sea necesario compensar Dusha, Logan Rogersville Fire District, Springfield,
Missouri (EE.UU.).

Métodos de llenado de agua Reabastecimiento de espuma
Al igual que con los vehículos contra incendios Se dispone de concentrados de espuma en
estructurales, el método principal para rellenar la contenedores de diferentes tamaños (véase la figura
cisterna de agua de un vehículo de rescate y lucha 6.12). La espuma puede reabastecerse de varios
contraincendios en aeronaves consiste en utilizar modos diferentes, que son:
las conexiones de toma de la manguera situadas en • Llenado directo desde contenedores de 20 L (5
el lateral o en la parte trasera del vehículo. Estas galones)
tomas pueden dirigir el agua a través de la bomba o
enviarla directamente a la cisterna de agua. Según • Llenado vertical por gravedad en el parque de
la NFPA 414, las tuberías deben estar diseñadas bomberos
para que la cisterna pueda llenarse en dos minutos • Utilización de una bomba mecánica o manual de
a una presión de entrada de 552 kPa (80 lb/pulg2). concentrado de espuma para transferir el
Asimismo, existen diversos métodos para concentrado desde contenedores grandes de
abastecer de agua a las entradas de la cisterna del almacenamiento o desde camiones cisterna para
vehículo de rescate y lucha contraincendios en transportar espuma
aeronaves. El agua puede proceder directamente El método menos recomendable es el llenado
de un hidrante, de un suministro móvil de agua, de directo con contenedores de 20 L (5 galones). Este
una línea de abastecimiento tendida desde un método es lento y precisa de mucho personal. El
autobomba o de una manguera fija de llenado reabastecimiento mediante un camión cisterna para
vertical muy frecuente en la mayoría de cocheras transportar espuma es un método práctico, puesto
para autobombas de los parques de bomberos. El que permite llenar el vehículo más cerca del lugar
más eficaz de estos sistemas suele ser la línea de del incidente (véase la figura 6.13). Sea cual sea el
abastecimiento tendida desde un autobomba. método que utilice un cuerpo de bomberos, debe
PRECAUCIÓN: si llena una cisterna con agua ser flexible y funcionar de modo eficaz cuando sea
procedente de un autobomba, tome las precauciones necesario.
necesarias para no crear una presión excesiva en
las tuberías o en la cisterna de agua del vehículo de Abastecimiento de los sistemas de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves, ya
que esto podría hacer que se rompieran.
agentes auxiliares
Los vehículos equipados con sistemas de agentes
Todos los vehículos de este tipo pueden utilizar el auxiliares suelen almacenar dichos agentes en
método de llenado vertical, que no es ni tan rápido contenedores presurizados. Durante el proceso de
ni tan seguro como el llenado lateral del vehículo. rellenado, lo más importante para el personal de
Las personas que utilizan los métodos de llenado rescate y lucha contraincendios en aeronaves es el
superiores deben tomar las precauciones necesarias tipo de agente que utiliza su cuerpo. No deben
al caminar por encima del vehículo, ya que la mezclarse tipos diferentes de agentes o de
superficie puede estar resbaladiza. expelentes. El sistema sólo debe rellenarse siguiendo
las instrucciones del fabricante. Hay que respetar
Figura 6.12 Tres contenedores de concentrado de

espuma de diferentes tamaños. Gentileza de Figura 6.13 Remolque de reabastecimiento de espuma.
Chemguard. Gentileza de Robert Lindstrom.

siempre las instrucciones de uso recomendadas por buenas condiciones de funcionamiento. Por tanto,
el fabricante. En caso de que haya que abastecer un hay que inspeccionar los vehículos y el equipo
sistema con polvo químico seco, debe hacerse en inmediatamente después de un cambio de turno y
una área bien ventilada, y el personal que realice tras cada uso; y hay que reponer lo que sea
esta operación debe llevar puesta protección necesario. Lo ideal es que el mecánico del vehículo
respiratoria. Estos sistemas no suelen reabastecerse contraincendios controle de vez en cuando las
durante el curso de un incidente. inspecciones rutinarias de mantenimiento y
Aunque todos los sistemas de agentes deben prevención con el fin de mejorar la calidad de dichas
vaciarse por completo después de cada uso, aún es inspecciones, explicando las funciones mecánicas y
más importante vaciar y limpiar las tuberías y las los requisitos de revisión al personal del vehículo.
líneas de manguera utilizadas para el polvo químico Asimismo, es buena idea utilizar una lista de control
seco después de cada descarga. Los restos de detallada durante la inspección, ya que permite
polvo químico seco en las tuberías o en las líneas de marcar cada punto a medida que se inspecciona o
manguera tienden a atraer la humedad y a se repone.
apelmazarse. Si no se limpia bien la línea, puede El personal debe mantener un registro completo
obturarse y acabar siendo inservible. de cada vehículo que debe incluir el kilometraje, las
horas del motor, el consumo de combustible y de
! Mantenimiento del aceite, información sobre el cambio de neumáticos
y sobre otras piezas (cuándo se necesitaron, cuándo
vehículo se solicitaron y cuándo se instalaron); así como los
Según la parte 139.319 del FAR y el anexo 14 de la gastos totales y el tiempo que no ha estado disponible.
OACI, todos los vehículos de rescate y lucha Para cada autobomba, estos archivos permanentes
contraincendios en aeronaves deben recibir deben reflejar un registro anual de las pruebas de
mantenimiento para que se encuentren siempre en funcionamiento de la bomba.

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Capítulo 7
Herramientas y equipamiento para

el rescate en aeronaves

Este capítulo proporciona información que ayudará al de técnicas de ataque y control así como en la
lector a cumplir con los siguientes requisitos de utilización de técnicas para localizar fuegos ocultos.
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport (b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano de
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las rescate y lucha contraincendios en aeronaves
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) durante un incendio en el interior de una aeronave;
edición de 2000. Las partes de los requisitos de acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y
rendimiento laboral tratados en este capítulo están ajustar el patrón y el flujo de la boquilla; aplicar
señalados en negrita. agentes extintores utilizando ataques directos,
indirectos y combinados; avanzar con líneas de
3-3.5 Dados un equipo de protección personal de mangueras cargadas y descargadas por escalas
proximidad, una misión, una línea de mano de un vehículo así como por escaleras interiores y exteriores;
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un localizar y suprimir incendios interiores.
agente de extinción apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo 3-3.8 Dados un equipo de protección personal de
que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la proximidad, una misión, herramientas y dispositivos de
línea de ataque para el avance, se coloquen ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante
correctamente las escalas, se acceda a la zona del puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que
incendio, se utilicen las prácticas eficaces de aplicación se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los
de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y otros
supresión del fuego mediante técnicas de ataque según productos de combustión.
el tamaño del incendio, se localicen y se controlen los
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la
fuegos ocultos, se mantenga una postura correcta del
aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos
cuerpo, se eviten o se controlen los riesgos y se controle
el incendio. de la ventilación mecánica; métodos de transmisión
del calor; principios de formación de capas térmicas
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al dentro de una aeronave incendiada; técnicas y
interior de la aeronave según el tipo de aeronave, precauciones de seguridad para ventilar una
métodos para avanzar con líneas de mano de un aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,
aeronaves, precauciones para avanzar hacia un
incendio con líneas de mano, resultados observables y herramientas de entrada forzada; utilizar
dispositivos de ventilación mecánica.
de que se ha aplicado un chorro contraincendios,
condiciones estructurales peligrosas creadas por el
fuego, principios de la protección de los alrededores, 3-4.1 Dados un equipo de protección personal de
proximidad y una misión, entrar y salir de una aeronave
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición
utilizando los puntos de entrada normales y las
a los productos de la combustión, estados físicos de
la materia en los que pueden encontrarse los trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de
evacuación trabajando en equipo de modo que se
combustibles, tipos más comunes de accidentes o
pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los
heridas y sus causas, y la función del equipo de apoyo
en situaciones de ataque a un incendio, en la utilización pasajeros.
Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves 119

(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en utilizar escalas y dispositivos especializados para
su construcción, terminología aeronáutica, alcanzar objetos desde muy lejos.
dispositivos explosivos automáticos, zonas
peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor 3-4.2 Dados un equipo de protección personal de
de ésta, entrada/salida de la aeronave (trampillas, proximidad, unas herramientas de rescate y una misión,
puertas y rampas de evacuación), sistemas de las liberar a una víctima atrapada en una aeronave sin
aeronaves militares y peligros relacionados con las provocarle lesiones mayores y controlando los peligros
aeronaves militares; capacidades y limitaciones
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y
de las herramientas de rescate manuales y
limitaciones de las herramientas de rescate.
eléctricas, y dispositivos especializados para
alcanzar objetos desde muy lejos. (b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de
rescate.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricas
y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets,
02269 (EE.UU.). La presente reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión. Dicha opinión sólo está representada por
la norma en su totalidad.
L
as herramientas y el equipo utilizados en los
accidentes/incidentes aeronáuticos
presentan algunas diferencias con relación a
las herramientas y el equipo utilizados para
los incendios estructurales. A pesar de ello, las
herramientas convencionales pueden adaptarse
para el rescate y la entrada forzada a aeronaves en
la mayoría de los casos. Además de las herramientas
y equipos tratados en este capítulo, existen muchas
otras herramientas (como tijeras cortapernos, barras
sacaclavos, sierras para metales, palas y
abrepuertas) utilizadas de modo parecido tanto
para el rescate y la lucha contraincendios en
estructuras como en aeropuertos. Este capítulo Figura 7.1 Herramientas y equipos de rescate guardados
trata sobre las herramientas generales así como en el vehículo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
sobre el equipo y las herramientas específicas para
los procedimientos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. de estas herramientas son adecuadas para un gran
Tanto la NFPA como la OACI han publicado listas número de situaciones de rescate y, por tanto, son
de herramientas que se recomienda llevar en los muy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otras
vehículos de rescate y lucha contraincendios en herramientas son muy especializadas y se han
aeronaves. Los bomberos que realizan rescates en diseñado para aplicaciones específicas.
aeronaves deben conocer los requisitos sobre Las herramientas de rescate en aeronaves
herramientas de la autoridad competente en su pueden ser manuales o mecánicas (véase la figura
aeropuerto. 7.1). Además, se dividen en cuatro grupos según el
modo en que se utilizan: para cortar, para hacer
! Consideraciones sobre el palanca, para empujar/estirar y para golpear. Una
herramienta de rescate puede servir para más de
uso de las herramientas y una de estas funciones; muchas herramientas
el equipo de rescate manuales pueden utilizarse para hacer palanca y
aperturas, así como para cortar, golpear o incluso
Se ha diseñado una serie de herramientas y equipos bloquear entradas. Estas herramientas se
específicos para el rescate en aeronaves. Muchas denominan a menudo “multiusos” o herramientas
120 Capítulo 7 • Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves

“polivalentes” y algunas de ellas pueden utilizarse contraincendios en aeronaves deben eliminar las
en combinación con otras herramientas. A menudo, fuentes de ignición evidentes cortando el suministro
es mucho más fácil utilizar herramientas mecánicas de energía de la aeronave en el puesto de pilotaje
que herramientas manuales para los rescates en y desconectando la batería.
aeronaves por las considerables ventajas mecánicas
que estas herramientas ofrecen. Algunas Estabilidad de la aeronave
herramientas mecánicas generan más de 140.000
Los bomberos deben observar siempre si la aeronave
kPa (20.000 psi) de energía mecánica. En otros
es estable antes de entrar en ella. Si no está
casos, las pequeñas herramientas manuales pueden
estabilizada, la aeronave puede moverse, cambiar
ser necesarias por motivos de acceso y movilidad
de posición, girar, etc., y atrapar y llegar a herir a
restringidos.
alguno de los ocupantes y a los miembros del equipo
de rescate, así como aumentar el escape de com-
Atmósferas inflamables bustible. Las condiciones estructurales de la
Las aeronaves transportan grandes cantidades de aeronave deben controlarse constantemente.
líquidos altamente inflamables y volátiles. Durante Cualquier incendio en el tren de aterrizaje puede
un choque, el sistema de combustible suele ponerse provocar el hundimiento de la aeronave o la
en peligro, lo que crea una atmósfera inflamable. El desintegración por explosión de los elementos
personal de rescate y lucha contraincendios en afectados. Asimismo, el personal debe tener en
aeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar las cuenta la integridad estructural de la aeronave
precauciones necesarias para evitar que se produzca cuando sitúe el vehículo, dado que si la aeronave se
un “dardo de llama” o una ignición de los materiales mueve y el vehículo está en un lugar inadecuado
inflamables derramados. Durante las actuaciones podría resultar dañado.
de corte, por ejemplo, la hoja de una sierra en Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse un
contacto con un cable de acero, un remache o algún gran número de herramientas, equipos y materiales.
otro material similar puede hacer que salten chispas El apuntalamiento, los cojines neumáticos, los
y provoquen un incendio. El lugar del incidente armazones sólidos y los gatos pueden utilizarse
aeronáutico debe ser seguro para poder utilizar las para que la aeronave no ruede, se deslice, gire o se
herramientas y los equipos de rescate. Es necesario mueva (véase la figura 7.2). La aeronave puede
identificar los escapes de combustible y detenerlos apoyarse sobre un montón de tierra colocado en el
o controlarlos. Estos escapes pueden obstruirse o fuselaje o sobre los equipos pesados que se sitúen
taparse utilizando una gran variedad de materiales en éste. El personal de rescate y lucha
y técnicas. Asimismo, pueden contenerse mediante contraincendios en aeronaves puede utilizar cuerdas,
diques o se pueden recoger en contenedores cables y cadenas para ayudar a fijar los restos de
portátiles. El combustible derramado puede cubrirse grandes aeronaves. Además, pueden realizarse
con una capa de espuma aplicada repetidas veces, apuntalamientos utilizando armazones de madera,
así como con tierra o algún otro material absorbente. puntales hidráulicos de velocidad y escalas para
Los miembros del equipo de rescate y lucha soportar secciones de una aeronave y evitar que se
derrumben.
Entrenamiento del personal de

rescate y lucha contraincendios
en aeronaves
aeronaves debe entrenarse en la utilización del
equipo de rescate. El entrenamiento práctico debe
realizarse con una aeronave de verdad, ya que de
este modo los bomberos pueden aprender las
posibilidades y limitaciones de estas herramientas
en una situación real; por ejemplo, muchas de las
técnicas que se utilizan para la descarcelación en
Figura 7.2 Bomberos colocando e inflando un cojín automóviles no funcionan igual de bien en las
neumático para estabilizar una aeronave. aeronaves y eso sólo puede aprenderse con el
entrenamiento y la experiencia práctica.

Seguridad combate de incendios en aeronaves, y el Manual de
El uso de herramientas y equipos de rescate du- servicios de aeropuertos de la Organización de la
rante las actuaciones de rescate en aeronaves Aviación Civil Internacional (OACI), parte 1,
puede ser muy peligroso. La cantidad de personal Salvamento y extinción de incendios, especifican los
trabajando en la zona de actuación debe reducirse tipos y cantidades de herramientas que deben llevar
al mínimo necesario para completar una tarea. Todo los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
el personal en la zona de peligro debe llevar puesto aeronaves. Los siguientes apartados explican las
el equipo de protección completo, especialmente la herramientas convencionales que se utilizan con
protección ocular y para las manos. Dado que las más frecuencia y la función principal que cumplen o
actuaciones con herramientas de rescate suelen la más habitual de cada una de ellas.
ser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevar
puesta la protección auditiva. Los nuevos materiales Herramientas manuales
aerospaciales avanzados (compuestos) y los otros Las herramientas manuales pueden definirse
peligros para la respiración en los incidentes generalmente como las herramientas que funcionan
aeronáuticos requieren el uso de aparatos con la energía que la persona que las utiliza transmite
respiratorios. Además, el personal debe mantener directamente hasta el extremo en funcionamiento.
una postura corporal cómoda y tener los pies firmes La caja de herramientas normal de un vehículo
en el suelo siempre que utilice las herramientas y el contraincendios incluye varias herramientas
equipo. Debe mantenerse un cierto control entre el manuales y los accesorios que pueden utilizarse
bombero y el supervisor/oficial de seguridad, y los para las tareas de rescate, como destornilladores,
equipos de rescate deben coordinar sus esfuerzos llaves hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertas
para no perjudicarse mutuamente. y llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversas
mordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles,
! Las diferentes punzones y cortadores. A continuación, se ofrecen
ejemplos de algunas de estas herramientas y cómo
herramientas y equipos de suelen utilizarse para el rescate y la lucha
rescate contraincendios en aeronaves:
Para las actuaciones de rescate y lucha • Destornilladores. Los destornilladores normales
contraincendios en aeronaves, pueden utilizarse un pueden utilizarse para abrir los paneles de acceso
gran número de herramientas y equipos generales. fijados con cierres de Dzus. Se recomienda que el
La mayoría de las herramientas y equipos personal lleve destornilladores, ya que también
convencionales utilizados habitualmente para el pueden ser útiles para extraer el mando de una
rescate y la lucha contraincendios en estructuras palanca de montaje empotrado o realizar otras
pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves. tareas.
El personal debe disponer de un surtido de • Pértigas. Las pértigas, ya sean convencionales o
herramientas y equipos convencionales y pértigas especializadas en choques, son útiles
especializados para llevar a cabo actuaciones de para actuaciones en las que haya que empujar y
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; por estirar como, por ejemplo, mantener las puertas
ejemplo, después de entrar en una aeronave, puede de las aeronaves de carga abiertas.
que los bomberos deban cortar los cinturones de
seguridad o los arneses para liberar a los ocupantes. • Ensamblaje de herramienta de rescate. Consiste
Es probable que sea necesario utilizar almohadillas en el equipo que suele llevarse en el cinturón de
o coberturas de salvamento para cubrir aperturas rescate o en una bolsa de herramientas: un
de salida afiladas para que no hieran a nadie ni cuchillo con la hoja en forma de V para cortar
dañen el equipo. Asimismo, puede que sea necesario arneses, mordazas, una linterna portátil, una
utilizar las herramientas y el equipo para taponar los destral y otras herramientas pequeñas (véase la
derrames de combustible o de las tuberías de aceite. figura 7.3).
El personal de rescate y lucha contraincendios debe • Hachas. En una aeronave pueden utilizarse una
realizar la planificación con antelación de modo que amplia gama de hachas, ya que es posible que
dispongan de las herramientas y el equipo sea necesario hacer agujeros para insertar los
adecuados para realizar actuaciones de entrada extremos de los separadores hidráulicos durante
forzada y rescate en poco tiempo y eficazmente. La una entrada forzada y, en algunas aeronaves
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y comerciales, estos agujeros pueden hacerse con
un hacha.

Figura 7.5 Herramienta de desmontaje. Gentileza de los
Consultores de entrenamiento en emergencias de la
aviación de EE.UU..
• Cuchillo para cortar el arnés. Se utiliza este

cuchillo con la hoja en forma de V para cortar los
cinturones de seguridad, las correas del
paracaídas y otras cintas (véase la figura 7.4).
• Tijeras. Las tijeras para cable se utilizan
principalmente para cortar cables, mangueras
pequeñas y tubos metálicos. Una herramienta de
desmontaje se utiliza para cortar las líneas de gas
y asegurar algunos asientos de eyección, de
modo que se garantice la seguridad del personal
Figura 7.3 Ensamblaje típico de herramientas de rescate. que trabaja cerca de estos elementos (véase la
Gentileza de los Aviation Emergency Training figura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchos
Consultants (Consultores de entrenamiento de otros tipos de tijeras de cable y cortapernos
emergencias aeronáuticas de EE.UU.). durante el rescate de una aeronave.
PRECAUCIÓN: el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer la
construcción de la aeronave para no realizar cortes
en aquellas zonas que pueden poner en peligro la
seguridad de rescatadores y pasajeros.
Herramientas mecánicas
Existen cuatro tipos principales de herramientas
mecánicas, clasificadas según su fuente de energía:
• Eléctricas
• Hidráulicas
Figura 7.4 Dos tipos de cuchillos para cortar arneses.

• Neumáticas
• Neumohidráulicas
• Surtido de herramientas de palanca. Palancas Las herramientas eléctricas utilizan la energía
normales, barras sacaclavos y otros tipos de almacenada en una batería o convierten la energía
barras pueden utilizarse para hacer palanca y eléctrica en mecánica a través de un motor eléctrico.
para doblar y levantar objetos. Asimismo, pueden Las herramientas hidráulicas poseen bombas que
utilizarse para forzar puertas abiertas y trampillas producen presión y la transmiten a través de un
en aeronaves no presurizadas de construcción líquido (fluido hidráulico) hasta el extremo en
ligera. funcionamiento de la herramienta. A su vez, las
bombas hidráulicas pueden ser manuales o pueden

funcionar con gasolina o con un motor eléctrico. Las Otra herramienta eléctrica que el personal de
herramientas neumáticas utilizan un compresor de rescate y lucha contraincendios utiliza es el taladro
aire o de aire presurizado almacenado para transmitir con batería/eléctrico. Si se utiliza con una broca,
energía al extremo en funcionamiento de la puede servir para abrir una gran variedad de
herramienta. Los dispositivos neumohidráulicos compartimientos. Los rescatadores deben extremar
combinan la fuerza del aire y del líquido en una las precauciones para no exceder las revoluciones
bomba hidráulica de aire que genera energía para por minuto (rpm) recomendadas para la herramienta
utilizar la herramienta. Aunque estas unidades de cuando entren en estos compartimientos o, de lo
energía son más seguras cuando se utilizan en contrario, podrían dañar los mecanismos de apertura.
atmósferas inflamables, su uso no está muy
extendido. Hidráulicas
Las herramientas hidráulicas pueden utilizarse para
Eléctricas separar o forzar los elementos estructurales de una
Las sierras mecánicas que se utilizan para realizar aeronave durante las actuaciones de
entradas forzadas en aeronaves deben estar descarcelación. La presión hidráulica puede
equipadas con hojas capaces de cortar metal. Las originarse manualmente con una bomba manual o a
sierras circulares, ya sean eléctricas o de gasolina, través de una unidad de potencia (normalmente un
deben utilizarse para tareas pesadas y ser capaces motor a gas o una bomba neumática o eléctrica)
de cortar una gran variedad de materiales. En las (véase la figura 7.6). Dado que estas herramientas
aeronaves de armazón grande, puede que el per- son tan versátiles en sus aplicaciones, se recomienda
sonal necesite utilizar grandes hojas para perforar encarecidamente que los cuerpos de bomberos en
el fuselaje. En otras situaciones, las sierras de aeropuertos dispongan de ellas.
cadena y las sierras con movimiento alternativo Las herramientas y los equipos deben guardarse
también pueden resultar útiles. Existen diferentes en el vehículo situado en el lugar del accidente para
tipos de hojas de sierra con movimiento alternativo que estén disponibles durante las actuaciones de
disponibles. Los miembros del equipo de rescate y rescate; por ejemplo, si el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves utilizan estos lucha contraincendios en aeronaves lleva las
tipos de sierras y hojas en compartimentos estrechos herramientas y el equipo de rescate en un vehículo
y zonas de difícil acceso. grande que deberá volver al parque para
Es necesario llevar un surtido completo de hojas reabastecerse de agua o agentes, hay que retirar
de sierra circular para los diferentes tipos de corte este equipamiento del vehículo para que se quede
que pueden ser necesarios. Los tipos de hojas de en el lugar del accidente.
corte habituales son multiusos o compuestos, de
carburo o de diamante y serrados. Las hojas
compuestas pueden desgastarse rápidamente,
astillarse o doblarse, ya que en los fuselajes
redondeados de las aeronaves el ángulo de corte
cambia constantemente. Las hojas deben tener un
código de color con una etiqueta clara pegada en la
caja de herramientas o de transporte. Las sierras
mecánicas son la mejor herramienta para realizar
cortes rápidos y limpios. No obstante, entre sus
inconvenientes se encuentra el hecho de que la
herramienta produce un ruido excesivo al cortar, y
también que es posible que salten chispas si la hoja
toca algún metal ferroso (acero y magnesio).
PRECAUCIÓN: si utiliza una sierra con un motor
de gasolina, no guarde el contenedor de combus-
tible en el mismo compartimiento o caja que las hojas
de sierra compuestas, ya que se ha demostrado que
los humos del combustible dañan este tipo de hojas
y hacen que fallen.
Figura 7.6 Unidad de potencia hidráulica portátil.

Además, algunas herramientas hidráulicas son
pesadas, por lo que deberán manipularlas entre dos
rescatadores.
En zonas inflamables, los rescatadores deben
decantarse por el uso de los separadores y el
cortador, ya que no producen chispas (al contrario
que las unidades eléctricas o a gas). Asimismo, no
producen el tipo de ruido de las unidades a gas.
ADVERTENCIA
Preste atención a la atmósfera
potencialmente inflamable que hay en un
accidente/incidente aeronáutico. Si utiliza
herramientas mecánicas cerca de una
aeronave, lleve siempre puesto el equipo de
protección completo, incluyendo el aparato
de respiración autónoma (SCBA), y tenga
preparada una línea de mano cargada.
Neumáticas
Es probable que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deba realizar un gran
número de tareas de corte con un cincel de aire
Figura 7.7 El aire comprimido de un cilindro de SCBA
comprimido (o un martillo de aire comprimido) du-
proporciona energía a un cincel de aire comprimido. rante las actuaciones de rescate en una aeronave.
Gentileza del Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario Un cincel de este tipo puede funcionar con el aire
(Canadá). comprimido del cilindro de un aparato de respiración
(véase la figura 7.7), de un sistema compresor o en
Los cortadores y separadores eléctricos, cascada o de un sistema de aire en vehículos de
neumáticos o de gasolina que suelen utilizarse en la rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esta
descarcelación de automóviles también pueden herramienta corta aplicando miles de impactos por
utilizarse en los incidentes en aeronaves. Puede minuto a corta distancia contra un objeto metálico.
que el personal deba realizar un agujero en el Dispone de múltiples extremos y gracias a su bajo
revestimiento de la aeronave, entre los elementos peso y a su tamaño el bombero puede utilizarlo
estructurales, para insertar los extremos del desde la escala. Asimismo, los cinceles de aire
separador. Esta herramienta, más que cortar, lo que comprimido pueden utilizarse para partir algunas
hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y ventanas de plástico rígido.
doblar los elementos estructurales. Algunas veces
el revestimiento de la aeronave se enrollará hacia
arriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre. ADVERTENCIA
Una técnica para abrir rápidamente un agujero Nunca utilice oxígeno comprimido para las
grande en el lateral de una aeronave consiste en herramientas neumáticas. La mezcla de
utilizar un separador hidráulico juntamente con un oxígeno puro con la grasa o aceites de las
cortador hidráulico. Mientras que el separador se herramientas provocará una explosión
utiliza para abrir un corte progresivo en el violenta o un incendio.
revestimiento, el cortador hidráulico sirve para
atravesar el corte y separar los miembros
estructurales que hay debajo. Equipos y herramientas para izar
PRECAUCIÓN: puede que los separadores
y tirar
A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a
hidráulicos proyecten fragmentos metálicos en todas
víctimas atrapadas o acceder al interior. El personal
direcciones durante las actuaciones de rescate.

de rescate y lucha contraincendios debe conocer herramientas y equipos, así como para crear
todos los tipos de herramientas que pueden realizar barreras. (NOTA: si desea más información sobre el
estas tareas. Los siguientes párrafos comentan los uso, la aplicación y el cuidado de las cuerdas,
equipos y herramientas más habituales para izar y consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la
tirar. lucha contraincendios.)
Cabrestante montado en un vehículo Cadenas

La utilización de un cabrestante montado en un Las cadenas se utilizan principalmente con otros
vehículo para el rescate y la lucha contraincendios dispositivos o herramientas. Suelen utilizarse para
en aeronaves es algo limitada. A pesar de ello, tirar de un objeto desde una distancia superior (por
puede que en algunas ocasiones el uso de estos ejemplo, pueden estar unidas a los separadores de
dispositivos sea de vital importancia como, por una herramienta hidráulica de rescate). Las cadenas
ejemplo: son más fuertes que las cuerdas, por lo que para
• Para mover rápidamente escombros y poder algunas aplicaciones son más adecuadas.
acceder a una zona
Cintería
• Para estabilizar una aeronave o alguno de sus
elementos
aeronaves puede transportar cintas fácilmente y de
• Para ayudar a realizar una entrada forzada (como modo individual; así mismo pueden utilizarse en
tirar de una puerta para abrirla) entornos cerrados. Todo el personal debe llevar
estas cintas tan versátiles, que suelen utilizarse
para aplicaciones en los asientos o para hacer
ADVERTENCIA tirantes que cuelguen del hombro. Una cinta con
Utilice todos los cabrestantes montados en una longitud de 2,5 m a 3 m (de 8 a 10 pies) puede
un vehículo según las recomendaciones del llevarse en el bolsillo del equipo de protección para
fabricante. Si no se siguen estas un acceso más fácil.
especificaciones, como el peso máximo Las cuerdas, las cadenas y la cintería también
permitido, el cabrestante puede fallar y herir pueden utilizarse para dejar herramientas y luces
a los operarios o al personal en el área más suspendidas cuando se trabaje en el interior de una
cercana o llegar a matarlos. aeronave.
Otros equipos
Polispastos de palanca Existen muchas otras herramientas, equipos y
Los polispastos de palanca tienen la misma función dispositivos que pueden utilizarse en el rescate y la
que los cabrestantes montados en vehículos, pero lucha contraincendios en aeronaves. Su uso y
son portátiles. Esta herramienta incrementa la aplicaciones sólo están limitadas por las necesidades
capacidad para tirar de una palanca al máximo y la iniciativa del personal que realiza estas funciones.
gracias a su acción de trinquete/polea. Esta Algunos de los tipos más habituales de otros equipos
herramienta está anclada a un objeto fijo y el cable necesarios para realizar actuaciones de rescate y
o la cadena llega hasta el objeto que hay que mover. lucha contraincendios en aeronaves se mencionan
Cuando ambos extremos están enganchados, se a continuación.
utiliza el balancín para tirar del objeto movible hacia
el punto de anclaje. Los tamaños o clasificaciones Tapones de reparación
de polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de Los tapones de reparación están fabricados de
1 a 10 toneladas del sistema anglosajón [SA]). madera o goma y se utilizan para detener escapes
de líneas de combustible o de fluidos hidráulicos.
Cuerdas Los equipos de rescate de la mayoría de
El uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos está jurisdicciones llevan tapones de muchas formas y
muy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas. tamaños para asegurarse de que tienen el adecuado
En el ámbito del rescate y la lucha contraincendios cuando lo necesitan. Asimismo, existen tapones
en aeronaves, las aplicaciones son las mismas. Se ajustables.
utilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover

Pasadores y otros dispositivos de el equipo de los vehículos para choques, por
bloqueo ejemplo). El personal de rescate y lucha
Algunos cuerpos de bomberos llevan pasadores u contraincendios debe saber instalar la iluminación
otros dispositivos para el tren de aterrizaje que portátil rápidamente y utilizar todas las fuentes de
pueden utilizarse para bloquearlo o evitar el iluminación del vehículo.
movimiento de los ensamblajes del tren. Algunas
aeronaves militares, especialmente los cazas,
poseen una gran variedad de pasadores para fijar
cañones, sistemas de expulsión de la cúpula,
sistemas de eyección de asientos, unidades de
potencia de emergencia y otros sistemas peligrosos.
Los pasadores de seguridad para municiones actúan
como un medio para asegurar las armas de una
aeronave y evitar que se activen accidentalmente
mientras están en el suelo.
Coberturas de salvamento
Las coberturas de salvamento pueden utilizarse
para cubrir aperturas afiladas y evitar así que
lesionen al personal o a los pasajeros. Pueden
utilizarse coberturas de salvamento de colores
diferentes para designar los puntos de recogida del
equipo y el personal.
Escalas
Todos los tipos de escalas (en el suelo o aéreas) se
utilizan para que el personal acceda o baje de las
partes elevadas de una aeronave (véanse las figuras
7.8a y b). El personal debe poner una escalera en
el extremo del ala, en todas las puertas y en otros
puntos de acceso.
Cojines neumáticos
El cojín neumático es un dispositivo versátil que se
utiliza fácilmente en los trabajos de rescate y de
estabilización de aeronaves. Funciona transmitiendo Figura 7.8a Bomberos de aeronaves utilizando una
la fuerza del aire comprimido, normalmente escala en el extremo más adelantado del ala para
procedente de cilindros de aire comprimido, a través acceder a la aeronave.
de la superficie del cojín. Aunque la presión de
trabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presión
se multiplica sobre cada centímetro cuadrado
(pulgada cuadrada) del cojín, lo que produce fuerza
suficiente para elevar o desplazar objetos enormes.
Existen dos tipos de cojines neumáticos: de baja
presión y de alta presión, ambos pueden apilarse
(véanse las figuras 7.9a y b).
Equipo de iluminación
Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de
suma importancia proporcionar una iluminación
adicional para llevar a cabo las tareas con seguridad.
Conviene resaltar la importancia de disponer Figura 7.8b Las escalas móviles puede utilizarse para
rápidamente de iluminación (tal y como se necesita acceder a las puertas de las aeronaves.

Figura 7.10 Tipo de unidad de iluminación portátil.
Figura 7.9a Cojín neumático de baja presión.

de herramientas mecánicas. Los generadores
montados sobre vehículos deben poder desmontarse
para que el generador pueda transportarse hasta
áreas de acceso limitado.
Luces portátiles
El cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poder
disponer de las luces portátiles rápidamente (véase
la figura 7.10). Si sólo se utilizan las luces del
vehículo, no siempre se proporciona la luz directa
necesaria para las actuaciones en el interior de la
aeronave o en otras áreas lejos del vehículo y
posiblemente inaccesibles para éste. Las luces
portátiles y sus accesorios, como cables y soportes,
deben llevarse con un generador de capacidad
suficiente para proporcionar energía a las luces y a
Figura 7.9b Cojín neumático de alta presión. Gentileza
de Joel Woods.
cualquier otra herramienta o equipo eléctrico.
Luces montadas sobre un vehículo

Generadores eléctricos
La mayoría de vehículos modernos para asistencia
Los generadores eléctricos portátiles con sistema
a choques llevan incorporadas diversas luces (véase
de alumbrado pueden utilizarse para iluminar los
la figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas de
puntos de entrada forzada y de rescate en una
alumbrado de alta potencia montados en la parte
aeronave. Asimismo, pueden utilizarse para las
frontal de un vehículo para iluminar grandes áreas
sierras de cadena eléctricas, sierras circulares,
durante las actuaciones de aproximación y demás.
sierras de movimiento alternativo y para otros tipos
La mayoría de vehículos disponen también de luces

círculo hasta el suelo y le causará un choque
eléctrico.
• No cubra los cables que pasan a través de
cercas, barandillas metálicas o a través de agua
o espuma.
! Cómo acceder a una

aeronave
La entrada forzada debe considerarse siempre como
el último recurso para acceder a una aeronave. Las
condiciones de los escombros, las atmósferas
inflamables y muchos otros factores (como la
Figura 7.11 Luz montada en un vehículo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves. meteorología y las actuaciones nocturnas) pueden
crear un ambiente peligroso no sólo para las víctimas,
sino también para el personal de rescate.
montadas en los laterales y en la parte trasera El modo más fácil y rápido que el personal de
(normalmente de potencia menor). Si se elevan o se rescate tiene para acceder a una aeronave es a
extienden estas luces, puede proporcionarse un través de las puertas y trampillas normales. Estas
alumbrado adicional. puertas suelen disponer de mandos de apertura
externos (véase la figura 7.12). La misma norma que
Seguridad del equipo de iluminación se aplica a las entradas forzadas en incendios
Es necesario extremar las precauciones para evitar estructurales se aplica a los incendios en aeronaves:
el uso de equipos de iluminación portátil en comprobar si la puerta está abierta antes de
atmósferas inflamables, ya que podrían ser una hacer palanca: pruebe los medios normales para
fuente de ignición. Asimismo, hay que saber abrir la puerta antes de intentar forzarla (véase la
reconocer los peligros asociados a la electricidad y figura 7.13). Si los ocupantes intentan salir de la
aplicar las protecciones necesarias, ya que este aeronave, no impida su salida. En ese caso, el
equipo suele utilizarse en un entorno húmedo. Los personal de rescate y lucha contraincendios puede
consejos de seguridad que el personal de rescate y que necesite realizar una entrada forzada por otro
lucha contraincendios en aeronaves debe seguir lugar, como una salida de emergencia.
cuando trabaje en ambientes con electricidad son: Pueden utilizarse las ventanas de la aeronave
• Deje una zona de seguridad alrededor del para la ventilación, así como para el rescate. Algunas
generador, los cables eléctricos y las luces. ventanas están modificadas para poder utilizarlas
como salidas de emergencia (véase la figura 7.14).
• Protéjase contra el choque eléctrico.
En la mayoría de aeronaves, estas salidas están
• Trate todos los cables como si estuvieran identificadas y tienen palancas de apertura tanto en
“calientes” y tuvieran un voltaje alto. el exterior como en el interior de la cabina. Al
• Utilice sólo los dispositivos aprobados en buenas contrario que las puertas de salida, la mayoría de
condiciones de funcionamiento. salidas de ventana abren hacia el interior.
• Lleve puesto el traje de protección completo y Un gran número de aeronaves modernas tienen
utilice herramientas aisladas. sistemas eléctricos o de algún otro tipo para accionar
las puertas (en condiciones normales); por ejemplo,
• Extreme las precauciones al utilizar escalas, líneas si el sistema eléctrico en un MD-11 no funciona,
de manguera o equipos cerca de las líneas y los existe un sistema neumático de seguridad que puede
aparatos eléctricos. accionar la puerta. Es automático y funciona desde
• Asegúrese de que todos los cables y dispositivos el interior y el exterior si la puerta tiene el modo de
tienen la toma a tierra adecuada. emergencia activado. Utiliza un pequeño cilindro de
nitrógeno presurizado que sirve para hacer activar
• No toque ninguna herramienta o vehículo que
el mecanismo que permite elevar una puerta de
esté en contacto con cables eléctricos, ya que el
3.500 kg (500 libras) sin electricidad.
contacto con el cuerpo humano completará el

•
Figura 7.12 Puerta de aeronave con mando de apertura
externo. Figura 7.14 Salida de emergencia en una ventana de una
- aeronave de negocios/corporativa.
Figura 7.13 Puede que la puerta de cabina se abra

desde el exterior sin tener que forzarla.
Figura 7.15 Áreas de corte en el exterior de la aeronave.
Gentileza de Williams Training Associates.
Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave,
las puertas y las trampillas pueden bloquearse y muerte a cualquiera que esté en el área inmediata.
averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje
de una aeronave muy pequeña y ligera utilizando con una barra unida a la base de la misma. Algunas
una barra de palanca alrededor del marco o en las son de funcionamiento manual y requieren que se
bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada estire la anilla o bola de inflamiento, pero puede que
forzada para realizar un rescate, el personal de algunas se liberen automáticamente si se abre la
rescate y lucha contraincendios debe ser puerta.
extremadamente cuidadoso para no herir a los
supervivientes que pueden estar en el fuselaje. Al Si todos los otros métodos para acceder fallan, el
igual que en los edificios, es necesario quitar tantos personal debe intentar cortar la pared del fuselaje.
escombros como sea posible de delante de la Las aeronaves militares tienen áreas del fuselaje
apertura cuando haya que retirar una víctima a diseñadas para ser cortadas. Estas áreas están
través de ella. Puede extenderse una manta o delimitadas en amarillo o negro con una línea
almohadilla de fieltro sobre los extremos afilados discontinua y llevan la etiqueta en inglés “CUT HERE
para evitar heridas y proteger las líneas de manguera FOR EMERGENCY RESCUE” (en caso de rescate
que pasen por la entrada. de emergencia, corte por aquí), sólo suelen haber
uno o dos espacios marcados y tienden a ser
Las rampas de evacuación para emergencias pequeños (véase figura 7.15). Las aeronaves civiles
también pueden ser peligrosas para el personal de no suelen tener estas marcas, así que los bomberos
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y de aeropuerto deben saber cuáles son las áreas
pueden representar un obstáculo para abrirse paso. que pueden cortar. Antes de cortar, el personal
Estas rampas se inflan con la fuerza y la presión debe saber cómo es el interior: la distribución de los
suficientes como para provocar heridas graves o la mamparos, las particiones, las cubiertas y las placas

de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones tener un tamaño suficiente como para que el per-
del equipo fijo. Es esencial realizar los cortes en el sonal y el equipo puedan entrar y salir. El contorno
área alrededor o cerca de las ventanas, ya que, con remachado suele indicar la presencia de elementos
la excepción de los cables eléctricos, éstas son las estructurales y partes más pesadas debajo. Si hay
áreas donde los rescatadores tienen menos muchos remaches, el bombero no debe cortar esa
posibilidades de cortar sistemas de la aeronave. Si área. Otra área que debe evitarse es la cubierta
se ha desactivado la energía del puesto de pilotaje principal y el área inmediatamente debajo. La
y se ha desconectado la batería, realizar un contacto cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez
de líneas eléctricas no es ningún problema. diagonales forman un área altamente reforzada
Los cortes deben separar el menor número posible donde se encuentran la mayoría de sistemas.
de canales de refuerzo, uniones, láminas o elementos
longitudinales. Los refuerzos estructurales del
revestimiento son casi siempre paralelos o
ADVERTENCIA
perpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto crea Esté atento a los posibles peligros si es
secciones rectangulares en la superficie del necesario perforar el revestimiento de una
revestimiento entre los elementos longitudinales y aeronave en las áreas no marcadas para ser
entre las láminas verticales curvadas o los mamparos. cortadas. Los peligros incluyen las líneas
(NOTA: véase el capítulo 3, “Conocimiento de las hidráulicas de presión alta, los cilindros de
aeronaves”, si desea más información sobre la gas comprimido, las líneas neumáticas, los
construcción de aeronaves.) materiales aerospaciales avanzados, los
restos del inodoro, todos los sistemas de la
El área seleccionada para realizar el corte debe aeronave y, en el caso de las aeronaves
ser una o más de estas superficies de revestimiento militares, las municiones que no hayan
rectangular, para cortar el menor número posible de explotado.
partes pesadas de soporte. El área también debe

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Capítulo 8
Conductor/operario de vehículos
de rescate y lucha
Este capítulo proporciona información para que el lector combustible para aeronaves, propiedades y
pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento características físicas del combustible para
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter aeronaves, flujos y densidades de aplicación de los
Professional Qualifications (Norma sobre las agentes extintores.
cualificaciones profesionales del bombero de (b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros
aeropuerto) edición de 2000. (NOTA: asimismo, este contraincendios utilizando las torres de los
capítulo proporciona una descripción general de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
requisitos de rendimiento laboral que se trataron en el aeronaves.
capítulo 7, Vehículo para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves, de la NFPA 1002, 3-3.6 Dados un equipo de protección personal de
Standard on Fire Apparatus Driver/Operator Professional proximidad, una misión, una línea de mano o una torre
Qualifications [Norma sobre las cualificaciones de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en
profesionales del conductor/operario del vehículo aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
contraincendios] en su edición de 1998.) Las partes de incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar
los requisitos de rendimiento laboral tratados en este (APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en
capítulo están marcadas en negrita. equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja
el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
3-3.3 Dados un equipo de protección personal de
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder a
proximidad, una torre en un vehículo de rescate y lucha
los motores y a las APU o a las unidades de potencia
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado
de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar
para utilizar un flujo de espuma formadora de película
con una línea de mano desde un vehículo de rescate
acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto)
y lucha contraincendios en aeronaves, métodos
dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [en
para trabajar con torres, métodos para proteger el
pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de
funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad
combustible de una aeronave, de modo que se aplique
de potencia de emergencia
el agente utilizando la técnica adecuada y que se extinga
el incendio en 90 segundos. (b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de
mano de rescate y lucha contraincendios en
(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los
aeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APU
sistemas para aplicar el agente montados en el
y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el
motor y la APU.
aeronaves, comportamiento de los incendios de
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy,
Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association
(Asociación nacional de protección contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestión, sino que dicha opinión sólo está representada
por la norma en su totalidad.
Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 133

E
s responsabilidad del conductor/operario del en situaciones de emergencia estresantes. Puede
vehículo de rescate y lucha contraincendios ser necesario realizar perfiles psicológicos, pruebas
en aeronaves transportar de forma segura a de adicción a las drogas y al alcohol e investigaciones
los bomberos y al vehículo hacia el lugar de sobre el entorno del conductor/operario para
la emergencia, desde dicho lugar o hacia cualquier garantizar que está preparado para aceptar la gran
lugar donde haya que realizar un servicio. Una vez responsabilidad que implica este trabajo.
en el lugar de la emergencia, el conductor/operario Para que los conductores/operarios desempeñen
debe ser capaz de maniobrar con el vehículo de adecuadamente su trabajo, deben poseer
forma rápida, segura y precisa (véase la figura 8.1). determinadas habilidades físicas y psíquicas. Cada
El conductor/operario también debe asegurarse de jurisdicción suele determinar los niveles requeridos
que el vehículo y el equipo que transporta están a de estas habilidades. Además, la NFPA 1002 Stan-
punto en todo momento. Los conductores/operarios dard for Fire Apparatus Driver/Operator Profes-
de vehículos de rescate y lucha contraincendios en sional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones
aeronaves realizan las importantísimas tareas de profesionales del conductor/operario del vehículo
ubicar con rapidez la aeronave accidentada y de contraincendios) establece las cualificaciones
suprimir el fuego conservando al máximo el agente mínimas para los conductores/operarios. El capítulo
extintor. El vehículo para el rescate y la lucha 7 de esta norma hace una referencia especial a los
contraincendios en aeronaves está diseñado para conductores/operarios de los vehículos de rescate
descargar grandes cantidades de agente extintor y lucha contraincendios en aeronaves. Establece
en poco tiempo, por lo que el conductor/operario que todos los conductores/operarios que estén al
debe estar entrenado y atento. Numerosos vehículos cargo de vehículos autobomba deben cumplir,
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves además, con los requisitos establecidos en la NFPA
sólo disponen de un bombero: el conductor/operario, 1001, Standard for Fire Fighter Professional Quali-
lo que hace que sobre estas personas recaiga una fications (Norma sobre las cualificaciones
gran responsabilidad. profesionales de bombero) relativos al bombero II.
En este capítulo se describen las obligaciones y Si desea obtener más información sobre las
responsabilidades del conductor/operario del cualificaciones generales para conductor/operario,
vehículo de rescate y lucha contraincendios en consulte el Manual del conductor/operario del
aeronaves, como son la inspección y mantenimiento vehículo autobomba de la IFSTA.
del vehículo, la conducción segura del vehículo, la
descarga del agente, y el conocimiento de los
sistemas y equipos auxiliares. En general, los
! Inspección y
conductores/operarios deben ser maduros y mantenimiento del
responsables y deben ser conscientes de la vehículo
importancia de la seguridad. A causa de las muchas
responsabilidades que recaen sobre los Los motivos para mantener los vehículos en plenas
conductores/operarios, éstos deben ser capaces condiciones de funcionamiento son evidentes. Se
de mantener la calma y mostrar una actitud dinámica espera que los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves respondan a los
accidentes/incidentes en cuanto se reciba el aviso y
sin dilación. Gracias a un programa de inspección y
mantenimiento completos del vehículo, éste se
mantiene en condiciones óptimas de funcionamiento.
Pocos vehículos se parecen, por lo que cada
cuerpo debe disponer de un plan de actuación
normalizado para realizar la inspección y el
mantenimiento de sus vehículos. El objetivo de este
apartado no es enseñar al bombero de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves cómo debe
inspeccionar el vehículo, sino mostrarle la
importancia de un enfoque sistemático para el
Figura 8.1 Vehículo de rescate y lucha contraincendios en
programa de inspección y mantenimiento del cuerpo
aeronaves. Gentileza del Cuerpo de vigilancia aérea
nacional de Oklahoma, Will Rogers World Airport, (véase la figura 8.2).
Oklahoma City, Oklahoma (EE.UU.).
134 Capítulo 8 • Conductor/operario de vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves

funcionamiento, tener un vehículo fuera de servicio
por motivos de mantenimiento es un problema grave.
Por ello, debe establecerse un programa para
garantizar que los vehículos funcionan y están listos
en todo momento, de modo que no haya que desviar
ninguna aeronave a otro aeropuerto debido a que
los niveles de protección son insuficientes.
Sistemas de descarga de agentes

Los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves disponen de diferentes tipos de sistemas
extintores. Muchos vehículos modernos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves transportan y
Figura 8.2 Bombero que realiza una inspección diaria en descargan, al menos, dos tipos diferentes de agentes
un vehículo del cuerpo. extintores. En los siguientes apartados se tratan los
diferentes tipos de sistemas de extinción habituales
Procedimientos generales para la en los vehículos. Asimismo, se describe brevemente
inspección cómo inspeccionarlos.
Cada cuerpo de bomberos debe establecer un plan
para inspeccionar sus vehículos conforme a los Sistemas de extinción por espuma
requisitos del fabricante y a las necesidades del Todos los vehículos principales de rescate y lucha
cuerpo. Si desea obtener más detalles sobre un contraincendios en aeronaves disponen de sistemas
programa modelo de inspección, consulte el capítulo de extinción por espuma, que son tan diversos como
3 del Manual del conductor/operario del pueden serlo los vehículos. Difieren en capacidad y
vehículo autobomba de la IFSTA. en métodos de aplicación, así como en los sistemas
de dosificación. La inspección diaria de estos
Obviamente, la razón principal para inspeccionar
sistemas suele consistir en asegurarse de que el
los vehículos es asegurarse de que funcionen
depósito de agente está lleno (véase la figura 8.3).
correctamente cuando son necesarios. Otra buena
Con menos frecuencia, la inspección incluye probar
razón para realizar inspecciones diarias es
el sistema de dosificación de la espuma para
asegurarse de que los conductores/operarios no
garantizar que, desde el vehículo, se descarga la
pierde práctica en el funcionamiento del vehículo.
proporción adecuada de concentrado de espuma y
Cuanta más práctica tengan en cómo funciona el
agua. Una dosificación inadecuada de concentrado
vehículo, mejor capacitados estarán para actuar en
de espuma puede provocar uno de los dos problemas
el lugar de la emergencia.
que se explican a continuación:
Los programas de inspección varían mucho de
un cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehículos
con poca frecuencia no necesita un programa que
requiera tantas inspecciones como el de los cuerpos
que sí los utilizan con frecuencia. Las tareas básicas
que se llevan a cabo en las inspecciones diarias
consisten en comprobar todos los niveles de fluidos
del motor, comprobar los niveles de agentes
extintores, colocar los espejos y el equipo de
seguridad de forma adecuada para la persona
destinada al vehículo y realizar pruebas de
funcionamiento para asegurarse de que el vehículo
funciona con normalidad. Hay que comunicar todos
los problemas a las autoridades competentes para
garantizar que se corrigen antes de que el vehículo
vuelva a entrar en servicio.
En los aeropuertos que sólo poseen los vehículos Figura 8.3 Personal de rescate y lucha contraincendios
necesarios para mantener su estado de en aeronaves comprueba el sistema de dosificación de
espuma. Gentileza de Robert Lindstrom.

• La mezcla de agua y espuma puede ser muy pobre, pruebas, el personal debe seguir los procedimientos
lo que significa que no hay suficiente concentrado de recomendados por el fabricante del vehículo.
espuma en la solución de espuma y agua. Esto Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
provocará que las burbujas de espuma se consuman durante la inspección es el método para proporcionar
antes de lo deseado. líneas de mano utilizado por los vehículos del cuerpo
• La mezcla de espuma y agua puede ser demasiado (véase la figura 8.4a). Algunos métodos para
rica, lo que significa que hay demasiado concentrado proporcionar líneas de mano consisten en líneas de
de espuma en la solución de espuma y agua. Esto mangueras de 38 ó 45 mm (1,5 ó 1,75 pulgadas),
hace que se malgaste concentrado de espuma. carretes para mangueras nodriza o líneas de mano con
Las normas de la NFPA establecen cuatro métodos múltiples agentes. Es importante que estas mangueras
que se pueden utilizar para comprobar un sistema de reciban procedimientos normales de mantenimiento,
dosificación de espuma y calibrarlo con precisión: cuidado y reacomodo en el vehículo (véase la figura
8.4b).
• Método del desplazamiento del concentrado de
espuma
Sistemas de extinción por polvo químico
• Método del volumen de descarga de concentrado de seco
espuma de la bomba Existen numerosos vehículos de rescate y lucha
• Prueba de refractividad de la solución de espuma contraincendios en aeronaves que transportan polvo
• Prueba de conductividad de la solución de espuma químico seco, normalmente Purple K®, como agente
extintor auxiliar. La razón por la que se elige el Purple K®
Estos métodos se explican con más detalle en el como agente de polvo químico seco en las aplicaciones
Manual del conductor/operario del vehículo de agentes múltiples es su compatibilidad con la AFFF
autobomba y en el manual Principles of Foam Fire (véase la figura 8.5). El tamaño mínimo de los sistemas
Fighting (Principios de la extinción de incendios con
de polvo químico seco de los vehículos de rescate y
espuma) de la IFSTA. A la hora de realizar estas
Figura 8.4b La manguera debe acomodarse

correctamente en el vehículo.
Figura 8.4a Las líneas de mano deben inspeccionarse Figura 8.5 Sistema de polvo químico seco. Gentileza de
con frecuencia. Robert Lindstrom.

lucha contraincendios en aeronaves suele ser de químico seco no se apelmace. Este procedimiento
227 kg (500 libras) y puede alcanzar dimensiones es necesario porque después de que un vehículo
mucho mayores en algunos vehículos. El polvo haya estado en funcionamiento un cierto tiempo, el
químico seco se almacena en los vehículos de polvo químico seco puede empezar a asentarse y
rescate y lucha contraincendios en aeronaves de apelmazarse en el interior del recipiente, lo que
forma similar a los extintores portátiles más puede hacer que el agente se convierta en una
habituales. El agente se almacena en un contenedor masa compacta y no funcione como debería. La
grande del que se expulsa utilizando nitrógeno mezcla del agente se realiza introduciendo una
comprimido almacenado en un cilindro varilla (normalmente metálica) en el cilindro de
independiente. Es muy importante conocer el tipo almacenamiento y agitando el polvo químico. No se
de sistema de polvo químico seco montado en los recomienda utilizar varillas de madera, ya que pueden
vehículos del cuerpo de bomberos. Estos sistemas astillarse y bloquear el sistema de descarga del
deben revisarse con frecuencia para asegurarse de agente. Hay que remover el agente con cuidado
que funcionan correctamente cuando se necesitan. para no dañar ni los conductos ni las piezas del
El polvo químico seco puede descargarse de tres interior del depósito.
modos distintos. El modo más habitual de aplicación Asimismo, es importante comprobar la línea de
consiste en descargar el agente utilizando una línea mano del polvo químico seco. Tras cada uso, hay
de mano que se encuentre en el vehículo. Otros que asegurarse de que la línea de mano está
sistemas habituales son transportarlo en el vehículo completamente vacía para evitar que el agente la
o inyectarlo en un chorro de agua. En los sistemas bloquee y deje el sistema inservible (véase la figura
de transporte en el vehículo, el fabricante monta 8.6). El personal debe seguir las recomendaciones
una boquilla independiente para el polvo químico del fabricante a la hora de vaciar la manguera y
seco directamente sobre la boquilla para agua y volver a colocarla en el carrete para mangueras.
espuma de la torre que se encuentra en el techo o
en el parachoques del vehículo. Los sistemas de Sistemas de extinción por agentes limpios
inyección en los chorros de agua funcionan Algunos vehículos de rescate y lucha
introduciendo el polvo químico seco directamente contraincendios en aeronaves están equipados con
en el chorro de agua y espuma de la torre principal. sistemas de extinción por agentes limpios. Los
Ello permite que el polvo químico seco permanezca agentes limpios extinguen el fuego interrumpiendo
en el interior del chorro de agua de la torre, lo que la reacción química en cadena que se produce
aumenta considerablemente la eficacia del agente. durante la combustión sin dejar residuos tras su
El polvo químico seco suele utilizarse para combatir utilización. Los agentes limpios son útiles porque no
incendios tridimensionales en las barquillas de los producen daños en los caros motores a reacción ni
motores de las aeronaves o para combatir incendios en las piezas eléctricas sensibles.
en derrames de combustible. Eso hace que la Anteriormente, el agente limpio más utilizado en
inyección en el chorro de agua sea eficaz no sólo los vehículos de rescate y lucha contraincendios en
para aplicar el polvo químico seco para combatir el
incendio, sino también para suministrar la solución
de agua y espuma con el fin de detener incendios
aislados relacionados con los incendios
tridimensionales.
Las comprobaciones del sistema de polvo químico
seco son caras y llevan mucho tiempo. El único
modo de garantizar que un sistema funciona
correctamente es activarlo cada cierto tiempo en
función de un programa establecido. Los fabricantes
de estos sistemas recomiendan los procedimientos
de seguridad establecidos que hay que seguir para
volver a poner en servicio los sistemas de polvo
químico seco. No hay que desviarse de esos
procedimientos. Es probable que haya que mezclar
el agente de los sistemas de polvo químico seco más Figura 8.6 Bomberos que vacían una línea de mano
antiguos con cierta frecuencia para que el polvo después de utilizar polvo químico seco. Gentileza de
Robert Lindstrom.

aeronaves era el Halón 1211. Sin embargo, los
agentes extintores compuestos por halón dañan la ! Principios de conducción
capa de ozono de la atmósfera terrestre y se ha segura del vehículo
prohibido la producción de estos agentes a nivel
mundial. Algunas empresas han desarrollado nuevos Tras familiarizarse con las capacidades de un
agentes limpios que pueden utilizarse en lugar de vehículo, el conductor/operario debe tomarse el
los agentes compuestos por halón y que no son tiempo necesario para aprender cómo conducirlo
perjudiciales para el medio ambiente. Estos agentes con seguridad. Los vehículos de rescate y lucha
suelen almacenarse en recipientes presurizados contraincendios en aeronaves son mayores y más
montados en el vehículo de rescate y lucha pesados que los vehículos personales que
contraincendios en aeronaves y, al igual que el conducimos para ir a trabajar y pueden resultar
polvo químico seco, puede descargarse utilizando peligrosos si los conduce personal no entrenado.
otros gases, como, por ejemplo, el argón. Asimismo, Estos vehículos suelen ser incluso mayores que los
pueden descargarse utilizando líneas de mano, que vehículos para incendios estructurales, y es prob-
se almacenan en el vehículo. able que los conductores entrenados para conducir
vehículos para incendios estructurales deban recibir
El único tipo de inspección que requieren estos
una formación auxiliar (véase la figura 8.7). Este
sistemas consiste en comprobar el nivel de agente
apartado pone especial énfasis en la importancia de
y la presión del gas utilizado para la descarga.
la conducción segura del vehículo bajo ciertas
Durante el mantenimiento de estos sistemas, el
circunstancias. Las habilidades de conducción
personal debe seguir al pie de la letra los
requeridas para ser conductor de rescate y lucha
procedimientos indicados por el fabricante.
contraincendios en aeronaves se describen en el
capítulo 7 de la NFPA 1002, Standard for Fire
ADVERTENCIA Apparatus Driver/Operator Professional Qualifica-
tions (Norma sobre las cualificaciones profesionales
Algunos bomberos han fallecido por no del conductor/operario del vehículo contraincendios).
seguir las indicaciones y por no mantener de Se sugiere que los operarios revisen estas
forma adecuada este tipo de sistemas. A la habilidades así como las que se aplican a los
hora de realizar el mantenimiento de conductores/operarios de vehículos de rescate y
cualquier sistema presurizado, siga siempre lucha contraincendios en aeronaves que se
las instrucciones del fabricante. describen en el Manual del conductor/operario
del vehículo autobomba de la IFSTA.
La NFPA 1002 especifica un número de ejercicios
prácticos de conducción que el aspirante a conduc-
Figura 8.7 Un conductor/

operario practica maniobras
con un vehículo de rescate y
lucha contraincendios en
aeronaves en un espacio
abierto y grande. Gentileza de
Robert Lindstrom.

tor/operario debe ser capaz de completar con éxito fricción bajo los neumáticos, lo que hace que el
antes de lograr el permiso correspondiente para sistema de frenado del vehículo sea aún menos
conducir el vehículo. La norma exige que los eficaz.
conductores/operarios sean capaces de realizar
esos ejercicios con todos los vehículos que se Factores relacionados con la carga
espera que conduzcan. Algunas jurisdicciones En los últimos años, numerosos vehículos de rescate
prefieren que los conductores/operarios completen y lucha contraincendios en aeronaves han volcado,
estos ejercicios antes de permitirles realizar la prueba lo que representa un grave problema. Se le han
de circulación. De este modo se garantiza que los atribuido diversas causas; una de ellas es la reacción
conductores/operarios controlan el vehículo de forma que tiene el vehículo con un centro de gravedad alto
competente antes de permitirles conducirlo en cuando realiza giros. Cabe recordar que, al realizar
público. un giro en una pista de rodaje, un vehículo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
Antes de abandonar el parque 6.000 L (1.500 galones) con tracción total reacciona
La conducción segura del vehículo comienza incluso de forma diferente a como lo hace una camioneta.
antes de abandonar el parque de bomberos. Tanto Para entenderlo, hay que pensar dónde recae todo
el conductor/operario como los demás ocupantes el peso en esos vehículos. La cisterna de agua
deben llevar puesto el cinturón de seguridad. Los suele encontrarse sobre los travesaños principales
cinturones de seguridad salvan vidas. El siguiente del bastidor del vehículo. Esto ya supone un
aspecto que hay que tener en cuenta es que todos inconveniente: si el peso se desplaza de forma
los objetos pesados que se encuentren en el interior rápida en una dirección y el conductor/operario
de la cabina del vehículo deben estar sujetos. sobrevira uno de los extremos del vehículo, éste
Cualquier pieza del equipo que esté suelta, como corre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitar
una radio portátil, puede convertirse en un proyectil un vuelco es conocer las características del vehículo:
en caso de colisión del vehículo. El personal debe dónde se sitúa el peso y cómo reacciona el vehículo
tomarse su tiempo para encontrar un lugar donde al girar. Cuantas más cosas se colocan en los
colocar esos artículos de forma segura en el vehículo. vehículos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, más pesados son. Este peso añadido
Asimismo, es importante asegurarse de que el
puede contribuir en la reacción del vehículo cuando
equipo de seguridad del vehículo está colocado a la
éste gira a gran velocidad. El conductor/operario
medida del conductor/operario. Tomarse su tiempo
debe conocer los factores relacionados con la carga
a la hora de regular los espejos, los asientos, la
del vehículo y conducir de acuerdo con los requisitos
altura del volante y el volumen de la radio puede
de seguridad de ese vehículo.
ayudar a evitar una colisión.
Reacciones generales de la dirección

Variables del control del vehículo Todo objeto en movimiento tiende a permanecer en
Durante la conducción del vehículo, el conductor/ movimiento a una velocidad constante a no ser que
operario debe conocer los factores que afectan al actúe sobre él una fuerza de reacción. Este principio
funcionamiento del vehículo en diferentes se cumple cuando se realizan giros pronunciados a
circunstancias. Dado que el conductor/operario del gran velocidad con vehículos de rescate y lucha
vehículo de rescate y lucha contraincendios en contraincendios en aeronaves. Si se empuja el peso
aeronaves conduce un vehículo especializado bajo del vehículo rápido y en una dirección, el impulso de
circunstancias que no son las normales, es prob- ese peso continuará en esa dirección a menos que
able que deba enfrentarse con variables que no una fuerza igual o mayor lo detenga. Si el impulso es
suelen encontrarse cuando, por ejemplo, se con- mayor que la resistencia ofrecida por el sistema de
duce un automóvil al supermercado. suspensión del vehículo, es probable que éste
vuelque. Al preguntar a los conductores/operarios
Tiempo de reacción de frenado sobre lo último que recuerdan del momento en que
El tiempo de reacción de frenado puede describirse volcó su vehículo, la mayoría coincide en que estaba
como el tiempo que necesita el conductor/operario realizando un giro. Nunca parecen saber en qué
para reaccionar ante una situación. Si se conocen momento empezó a volcar el vehículo .
las características de frenado de un vehículo, pueden Todos los vehículos nuevos adquiridos con fondos
evitarse colisiones graves. Si se añaden otros de la Federal Aviation Administration (FAA)
factores como hielo, nieve o agua, se reduce la (Administración federal de aviación de EE.UU.) deben

llevar un dispositivo que indique al conductor/operario velocidad sobre ella e intentar controlar el vehículo.
la actitud del vehículo cuando éste realiza un giro. El Hay que introducirse en la zona lentamente y
conductor/operario debe estudiar este dispositivo entonces probar los frenos y la dirección. Si se
para comprender mejor las fuerzas a las que se conoce cómo reacciona el vehículo durante los
somete un vehículo cuando se realiza un giro. entrenamientos, se puede sacar gran partido de ello
cuando hay que conducir en situaciones de
Velocidad y fuerza centrífuga emergencia.
La velocidad afecta a diversos factores importantes
de la conducción del vehículo de rescate y lucha Aceleración/deceleración
contraincendios en aeronaves. Si se conduce un Para mantener un control adecuado del vehículo, el
vehículo en línea recta, su velocidad repercute conductor/operario debe comprender primero los
directamente en la distancia de detención necesaria. efectos que tienen la aceleración y la deceleración
En palabras llanas, cuanto más rápido se conduce sobre el control del vehículo. Durante la respuesta
un vehículo, más tiempo necesitará para detenerse a una emergencia, la mayor preocupación del con-
de forma segura. ductor/operario es llegar de forma segura y tan
Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad del rápido como sea posible. Sin embargo, el conduc-
vehículo para girar. Cuanto más rápido se desplaza tor/operario debe recordar que conduce un vehículo
un vehículo, mayor es la fuerza centrífuga que se pesado que puede alcanzar una velocidad de hasta
ejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrífuga 97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia de
aumenta, también lo hacen las posibilidades de que detención de estos vehículos grandes de rescate y
el vehículo vuelque si la fuerza sobrepasa las lucha contraincendios en aeronaves es mayor que
capacidades del sistema de suspensión del vehículo la que necesitan los turismos que circulan a la misma
para ofrecer resistencia a dicha fuerza. velocidad. Durante la respuesta a una emergencia,
el conductor/operario debe anticipar las acciones
Los aeropuertos que disponen de carreteras de del vehículo y acelerar conforme a ellas.
acceso para emergencias para responder a
emergencias que se producen en aeronaves deben Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
saber qué importancia tienen la velocidad y la fuerza de la aceleración y de la deceleración excesivas es
centrífuga para los vehículos de rescate y lucha la carga que suponen para el motor, la transmisión
contraincendios en aeronaves. Con suerte, estas y los sistemas de frenado del vehículo. El coste de
carreteras estarán diseñadas para reducir los riesgos mantenimiento de estos sistemas puede ser elevado
creados por la velocidad y la fuerza centrífuga. si los conductores no conducen los vehículos de
forma adecuada. En caso de tener dudas al respecto
de la conducción segura de los vehículos de rescate
Cómo evitar los derrapes y lucha contraincendios en aeronaves, el personal
Los vehículos de rescate y lucha contraincendios en debe seguir las recomendaciones del fabricante.
aeronaves, además de ser pesados, circulan a gran
velocidad, por lo que necesitan una mayor distancia
para detenerse. Esto hace que a veces sea difícil Patrones de cambio de velocidad
evitar los derrapes. Si además las condiciones La mayoría de los vehículos de rescate y lucha
meteorológicas son malas, existen más posibilidades contraincendios más modernos están equipados con
de que se produzcan problemas. La potencia que transmisiones automáticas, que son mucho más eficaces
necesita la tracción de un vehículo para moverlo a que las manuales y que permiten a los operarios
gran velocidad puede dificultar el frenado. Para concentrarse en la conducción y no en realizar cambios
evitar los derrapes, el conductor/operario debe de velocidades durante la respuesta a emergencias. No
conocer las distancias de detención del vehículo en obstante, existen otros vehículos utilizados para
condiciones normales de conducción. Si el conduc- proporcionar servicios de rescate y lucha
tor/operario conoce las reacciones de los frenos del contraincendios en aeronaves que pueden estar
vehículo sobre superficies secas, percibirá mejor equipados con transmisiones manuales. Es importante
cómo reaccionará el vehículo si se frena en super- aprender las técnicas adecuadas para conducir
ficies húmedas o heladas. Además, el personal vehículos con transmisiones manuales. Si desea obtener
puede tomarse su tiempo para entrenar en las más información sobre la conducción de vehículos con
condiciones adversas más habituales en su zona. transmisión manual, consulte el Manual del conduc-
Eso no significa que, si se encuentra una zona tor/operario del vehículo autobomba de la IFSTA.
helada en el aeropuerto, haya que lanzarse a toda

! Conducción segura del importancia en esas situaciones. Los conductores/
operarios deben atravesar esas zonas prestando la
vehículo de rescate y máxima atención. Es posible que al conductor/
operario que no está prestando la debida atención
lucha contraincendios en le parezca que muchos de esos peligros han
aeronaves aparecido de la nada. Los conductores/operarios
deben emplear el tiempo suficiente en conducir por
La mayor parte de la conducción se realiza en las rampas de estacionamiento de las aeronaves
condiciones normales. Los conductores/operarios para sentirse seguros ante los peligros que pueden
deben empezar a aprender a conducir el vehículo encontrar al responder a emergencias.
de forma segura cuando las condiciones sean
normales. De ese modo, cuando la superficie Quizá una de las situaciones de conducción más
presente condiciones adversas, como hielo y nieve, importantes es la ruta tomada cuando se responde
estarán mejor preparados para enfrentarse a ellas a una emergencia. A diferencia de los incendios
(véase la figura 8.8) estructurales, los miembros de un equipo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves reciben avisos
previos a las emergencias de vez en cuando. Se les
En el aeropuerto suelen especificar las rutas de respuesta
La mayor parte de la conducción realizada por los preestablecidas para alcanzar las posiciones de
conductores/operarios de vehículos de rescate y estacionamiento en espera a lo largo de las pistas
lucha contraincendios en aeronaves tiene lugar en de aterrizaje. El conductor/operario debe conocer la
el aeropuerto. El conductor/operario de rescate y ruta sin tener que consultar un mapa o sin tener que
lucha contraincendios en aeronaves debe conocer pensar cuál es la mejor ruta para dar respuesta. A
perfectamente todos los aspectos de la distribución pesar de que las situaciones pueden cambiar, es
del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las probable que la mayoría de respuestas hasta las
pistas de aterrizaje, las zonas de rampas y las posiciones de espera en la pista de aterrizaje no
carreteras de servicio. Las zonas de estacionamiento cambien. Los conductores/operarios deben saber
de las aeronaves presentan retos especiales para cómo internarse de forma segura en estas zonas al
el conductor/operario, dada la variedad de tiempo que trabajan con los controladores de tierra
actividades y de obstáculos con que pueden del tráfico aéreo, y deben recordar que estas rutas
encontrarse: aeronaves en operaciones de rodaje, no están diseñadas para realizar giros a gran
camiones de combustible que abastecen a velocidad ni movimientos parecidos a los que se
aeronaves y equipo de manejo en tierra que se hacen en las autopistas. Los conductores/operarios
extiende por toda la zona. de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
La conducción segura del vehículo de rescate y deben frenar con el tiempo suficiente y girar de
lucha contraincendios en aeronaves es de extrema forma segura durante las respuestas a emergencias.
Suelo suelto o húmedo

La conducción sobre suelo el mal estado es un
factor al que pueden tener que enfrentarse los
conductores/operarios durante la respuesta a
emergencias. Cada conductor/operario debe
conocer las capacidades de su vehículo en caso de
tener que conducirlo por zonas no pavimentadas.
Se han realizado avances en los últimos años al
respecto de la conducción de vehículos en zonas no
pavimentadas. Uno de esos avances es el sistema
central de inflado y desinflado de neumáticos. Este
sistema permite que el operario del vehículo desinfle
los neumáticos para aumentar la superficie de
tracción del neumático. Asimismo, de este modo se
Figura 8.8 Los conductores/operarios de vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben
evita que el dibujo del neumático se llene de barro
conocer perfectamente las normas para conducir un o suciedad, lo que reduciría la tracción. Estos
vehículo por las pistas de aterrizaje y por las pistas de sistemas disponen de un compresor de aire a bordo
rodaje. Gentileza de Robert Lindstrom. del vehículo que se controla desde la cabina. Son

numerosos los aeropuertos que han escogido este distancia que hay entre el bastidor y el suelo y
sistema para enfrentarse a las malas condiciones aprender a visualizar los objetos por encima de los
de la conducción sobre terreno no pavimentado. cuales puede pasar sin problemas. Un modo de
practicar es escoger un objeto que no dañe los
Pendientes pronunciadas bajos del vehículo y pasar por encima de él con el
Es posible que todo el mundo que conoce el terreno vehículo de forma que se comprendan mejor las
de los aeropuertos sepa que existen zonas en las capacidades de éste. Si se conoce bien esta
que hay pendientes pronunciadas. Los fabricantes capacidad, ayudará al conductor/operario a decidir
de todos los vehículos principales de rescate y lucha si el vehículo puede pasar por encima de un objeto
contraincendios en aeronaves los diseñan para que o no.
puedan circular por pendientes pronunciadas (véase
la figura 8.9), lo que no significa que el vehículo Espacio limitado para girar
pueda conducirse igual que sobre un suelo llano. El Numerosas pistas de rodaje y zonas de
centro de gravedad del vehículo cambia estacionamiento de aeronaves disponen de un
definitivamente de posición al subir o bajar una espacio limitado para que un vehículo gire, y los
pendiente pronunciada. Si el conductor/operario vehículos de rescate y lucha contraincendios en
del vehículo se ve obligado a conducirlo por una aeronaves son, por su diseño, vehículos muy
pendiente pronunciada, debe extremar las grandes. Uno de los obstáculos principales que hay
precauciones y no realizar cambios de dirección que superar durante la formación es el espacio que
repentinos. Existen otros factores, como el barro, la necesita el vehículo para girar. El conductor/operario
nieve o superficies en malas condiciones en gen- debe ser capaz de visualizar el radio de giro del
eral, que pueden presentar un problema de vehículo. El mejor modo de hacerlo durante el
seguridad añadido, ya que se suman al peligro que entrenamiento es colocar conos de tráfico u otros
representa la conducción en esas pendientes. objetos que no puedan romperse y conducir
alrededor de ellos para aprender cómo es el patrón
Espacio bajo el vehículo para pasar por de dirección del vehículo. Asimismo, el ejercicio de
encima de obstáculos maniobras de giro exigido por la NFPA 1002
constituye un medio excelente para que el conduc-
Uno de los factores principales a la hora de que un
tor/operario adquiera experiencia en la realización
vehículo quede inmovilizado mientras circula por
de estas maniobras.
zonas no pavimentadas es rozar con algún objeto
situado bajo el vehículo. Los vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves están diseñados Pendiente del talud
para que haya el máximo espacio entre los bajos del Uno de los aspectos que hay que tener en cuenta a
vehículo y el suelo, siempre que sea posible. Sin la hora de conducir un vehículo de rescate y lucha
embargo, eso no evita que el vehículo pueda quedar contraincendios en aeronaves por zonas no
inmovilizado. El operario debe conocer cuál es la pavimentadas es cómo abordar diferentes tipos de
terreno. Uno de los problemas que se presentan es
el ángulo de ataque al abordar una pendiente de
talud pronunciada. El vehículo debe estar diseñado
para ser capaz de atravesar una pendiente de talud
con la que se encuentre mientras circula por zonas
no pavimentadas. Además de conocer la capacidad
del vehículo para abordar una pendiente de talud, el
conductor/operario debe ser capaz de visualizar la
aproximación a una cuneta o a un barranco. Si el
vehículo intenta atravesar una pendiente de talud,
su centro de gravedad cambia. El modo en que el
conductor/operario conduce sobre la pendiente de
talud afecta al centro de gravedad. Por regla gen-
eral, el conductor/operario no debe intentar circular
perpendicular a la pendiente. En lugar de ello, debe
Figura 8.9 El vehículo de rescate y lucha contraincendios abordar las pendientes de talud formando ángulos
en aeronaves debe ser capaz de maniobrar en todo tipo que repercutan menos en el centro de gravedad del
de terreno. Gentileza de Robert Lindstrom. vehículo.

Conducción nocturna conductores/operarios deben extremar las
Tras el anochecer, la apariencia del aeropuerto es precauciones para no chocar con la aeronave
muy diferente a la que presenta durante las horas accidentada ni con las personas que la evacuan o
de luz. A pesar de que las pistas de rodaje están que han salido despedidas de ella.
señalizadas con luces y de que su dirección está Si el conductor/operario conoce la posible
marcada con luces azules, el aeropuerto adopta ubicación del accidente/incidente, puede elegir la
una apariencia totalmente distinta. Todos los mejor ruta, con lo que el vehículo de respuesta
conductores/operarios deben acceder al aeropuerto permanecerá fuera de las zonas de peligro. Los
de noche y practicar para poder orientarse. Del conductores/operarios deben poner los cinco
mismo modo que los pilotos practican aterrizajes por sentidos durante una respuesta en malas condiciones
instrumentos y vuelos en los que sólo se utiliza la de visibilidad, por lo que tienen que reducir la
instrumentación, los conductores/operarios de velocidad y bajar las ventanillas para poder oír
rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben cualquier ruido que pueda parecer extraño.
practicar con frecuencia la conducción utilizando el
sistema de potenciación de la visión del conductor. Otra parte muy importante de la circulación por
Se pueden realizar las prácticas en condiciones de una ruta que atraviesa el aeropuerto es conocer a
conducción similares a las que encontrarían en la perfección la distribución de dicho aeropuerto. La
caso de mal tiempo o de oscuridad (véase la figura formación sobre el conocimiento del aeropuerto
8.10). durante las horas de luz ayudará a los conductores/
operarios a orientarse en condiciones de visibilidad
reducida. Además, el conocimiento de los sistemas
Condiciones climáticas adversas luminosos y de marcaje tanto de la pista de aterrizaje
o mal estado de la superficie de como de la de rodaje ayudará a los conductores a
conducción orientarse en condiciones de poca iluminación.
Las condiciones climáticas adversas suelen ser
factores responsables del retraso en la respuesta Maniobras y posicionamiento de
de los equipos de rescate y lucha contraincendios los vehículos de rescate y lucha
en aeronaves a los accidentes/incidentes
aeronáuticos. La lluvia intensa, las tormentas de contraincendios en aeronaves en
nieve, la niebla, el humo y la oscuridad de la noche el lugar de un accidente/incidente
reducen la visibilidad, lo que disminuye la velocidad El personal debe tener en cuenta qué pueden
de respuesta a una emergencia. En tales encontrar y qué deben hacer al llegar al lugar de la
condiciones, puede resultar difícil ver una aeronave emergencia. Todo accidente/incidente es diferente.
que no dispone de luces o que no está en llamas. Tal y como se comentó en el capítulo 4 Seguridad
Durante la aproximación al lugar donde se cree que del bombero de rescate y lucha contraincendios en
se ha producido un accidente/incidente, los aeronaves, el lugar de un accidente/incidente
aeronáutico presenta numerosos problemas. El
conductor/operario debe permanecer alerta ante
las condiciones encontradas al llegar al lugar del
accidente/incidente para no provocar más daños ni
a los pasajeros ni a los miembros de la tripulación
(véase la figura 8.11).
Características de los restos de la

aeronave
Los factores que determinan las características de
los restos de una aeronave son la dirección y la
velocidad en el momento del impacto, las condiciones
climáticas, el tamaño de la aeronave, el tipo de
choque (de gran impacto o de bajo impacto) y la
ubicación del lugar del choque. Asimismo, los
Figura 8.10 El sistema de potenciación de la visión del
diferentes tipos de terreno afectan de forma diferente
conductor posibilita el acceso al lugar de la emergencia
durante las horas de oscuridad. Gentileza de Robert a los restos de la aeronave.
Lindstrom.

Figura 8.11 Llegar al lugar de un
accidente puede ser complicado
debido al terreno que lo rodea y
al estado de la aeronave tras el
accidente. Gentileza de George
Freeman, del Cuerpo de
bomberos de Dallas, Texas
(EE.UU.).
Además, los restos de la aeronave causan

Terreno
problemas al personal que se aproxima al lugar del
El tipo de terreno donde tiene lugar un accidente/
accidente/incidente. Debe estar preparado para
incidente afecta directamente al modo en que el
encontrar muchos escombros, además de víctimas,
conductor se aproxima a la aeronave. Muchos
fuego, materiales peligrosos y cualquier otra cosa
aeropuertos se encuentran alejados de las zonas
que se pueda imaginar. Si se conocen
metropolitanas, cerca de regiones montañosas o de
superficialmente las características de los restos de
la orilla de masas de agua, o incluso, en el centro de
la aeronave, se puede disponer de datos al respecto
una ciudad que haya crecido alrededor del
de los peligros que pueden aparecer.
aeropuerto. Estos factores del terreno suponen una
dificultad añadida a la hora de posicionar el vehículo
Supervivientes de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Durante la respuesta a un accidente/incidente, el Es importante que el personal conozca el terreno del
conductor/operario siempre debe tener en cuenta aeropuerto y de sus proximidades.
dónde pueden encontrarse supervivientes. Si los
pasajeros y la tripulación son capaces de salir de la Una regla general que hay que recordar al
aeronave por su propio pie, muchos de ellos ya se posicionar el vehículo cerca de una aeronave
encontrarán fuera de la aeronave antes de que accidentada es situarse cuesta arriba y del lado de
lleguen los primeros vehículos de emergencia o los barlovento, dejando el lugar del accidente/incidente
de las unidades de rescate y lucha contraincendios entre usted y el lugar desde donde sopla el viento,
en aeronaves. Esto ya representa un problema para siempre que sea posible. A menudo se tiene que
la preparación y el ataque al fuego iniciales, ya que violar esta regla básica debido a las condiciones del
las víctimas suelen dirigirse a los vehículos de terreno.
emergencia. Algunos cuerpos han adoptado el Otros factores que causan problemas con el
sistema de apagar las luces de emergencia para terreno son el barro, las pendientes pronunciadas,
evitar que los supervivientes vayan hacia sus la falta de carreteras de acceso para llegar al lugar
vehículos. Si se utilizan torres de gran potencia, el del accidente/incidente, badenes con agua, puentes
conductor/operario debe recordar que no debe en malas condiciones y zonas rocosas o accidentadas
golpear directamente a ninguna víctima con el chorro. (véase la figura 8.12). Todos esos elementos pueden
Por la noche, puede ser difícil identificar dónde se retrasar la respuesta y dificultar considerablemente
encuentran las víctimas. Si se trabaja de noche, el las actuaciones. La clave consiste en anticipar los
personal debe utilizar todos los medios posibles problemas y conocer muy bien el aeropuerto y sus
para iluminar la escena del accidente/incidente. proximidades. Los mapas topográficos del

conduciendo como un loco hacia el reabastecimiento
de agente. El conductor/operario debe conocer
perfectamente los agentes que se utilizan y cómo
gestionar su utilización. Estos principios básicos
aparecen en los manuales de la IFSTA
Fundamentos de la lucha contraincendios o
Principles of Foam Fire Fighting (Principios de la
extinción de incendios con espuma).
El aspecto más importante relacionado con la
gestión de agentes es saber qué cantidad de cada
agente se transporta en el vehículo y cuáles son las
capacidades reales de esa cantidad de agente para
Figura 8.12 Puede que este pequeño puente no soporte combatir un incendio. Los conductores/operarios
el peso de un vehículo de rescate y lucha de vehículos de rescate y lucha contraincendios en
contraincendios en aeronaves. aeronaves deben ser capaces de conocer las
capacidades de sus vehículos mediante
aeropuerto proporcionan a los conductores/ entrenamientos con simulaciones. Esto permitirá
operarios una excelente visión general del terreno que los conductores/operarios tomen las decisiones
de la zona donde hay que proporcionar la respuesta. adecuadas sobre cómo y donde utilizar el agente en
situaciones de emergencia.
! Descarga de los agentes Efectos del terreno y del viento
La aplicación eficaz de los agentes tiene un efecto
Como se dijo anteriormente, el terreno afecta
directo en la extinción de un incendio que se haya
directamente a la aplicación del agente. El aspecto
producido en un accidente/incidente. El conductor/
más importante es el flujo de agente cuando éste se
operario debe conocer los agentes extintores y sus
aplica en la ladera de una colina o en una zona
características, y cómo aplicarlos de modo eficaz
húmeda. Parece que los accidentes de aviones no
para extinguir incendios. El capítulo 9, Agentes
se producen nunca en zonas perfectas, por lo que
extintores, estudia más a fondo la aplicación de
el personal debe estar preparado para enfrentarse
agentes y la extinción de incendios.
a cualquier tipo de situaciones.
Dado que los aeropuertos son espacios abiertos
Gestión de los agentes y grandes, tienden a ser más ventosos que los
La gestión de los agentes es un aspecto muy
lugares más edificados (véase la figura 8.13a). El
importante a la hora de controlar un incendio en un
viento perjudica a todos los tipos de chorros
derrame grande de combustible alrededor del lugar
contraincendios (véase la figura 8.13b). Si se
de un accidente/incidente aeronáutico. Hace tiempo
descarga un chorro contra el viento o
que ya no se actúa corriendo hacia la aeronave,
perpendicularmente a él, se rompe y pierde alcance.
descargando todo el agente que se pueda y
Figura 8.13a Si la situación lo permite, es mejor Figura 8.13b El chorro de agente se ve perjudicado si se
descargar el agente extintor en la dirección del viento. dirige contra el viento.

Esto supone especialmente un problema cuando se contraincendios del vehículo. Uno de los sistemas
utilizan polvo químico seco o agentes limpios. Dichos más difíciles de utilizar es el de la torre del techo o
agentes son tan ligeros que el viento los dispersa el de la del parachoques del vehículo. Alcanzar el
con facilidad y se los lleva. El problema que presenta fuego con el agente es muy importante por razones
el polvo químico seco puede reducirse parcialmente evidentes, pero conseguirlo es una habilidad que
utilizando sistemas que inyectan el polvo químico requiere práctica. Con las preocupaciones
seco en el chorro de agua y espuma que se descarga medioambientales de hoy en día, puede resultar
desde una línea de mano o desde una torre. De este difícil obtener la tan necesaria experiencia con
modo, se reduce el efecto que el viento tiene en el fuego real. Un modo de conocer el alcance del
polvo químico seco. vehículo es hacer un montaje utilizando un cono de
tráfico y una pelota de béisbol. Hay que situar la
Alcance, penetración y aplicación pelota de béisbol sobre el cono. A continuación,
deben iniciarse los ataques hacia la pelota para
Cada vehículo principal de rescate y lucha
intentar golpearla y hacerla caer del cono sin golpear
contraincendios en aeronaves posee ciertas
dicho cono (véase la figura 8.15). Este ejercicio
características propias que le permiten lograr ciertos
puede parecer fácil, pero no lo es. El conductor/
índices, presiones y distancias de aplicación del
agente. Es muy importante que el conductor/operario
conozca las capacidades de aplicación de agente
de su vehículo (véase la figura 8.14). El conocimiento
del alcance de la torre del vehículo permite al
conductor/operario calcular la distancia del incendio
a la que puede situarse y mantener el vehículo a una
distancia de seguridad. Si el vehículo se aproxima
demasiado, las ventanas podrían resultar dañadas
y el vehículo podría incendiarse.
La torre de cada vehículo tiene capacidades
específicas. La cantidad específica de litros (galones)
por minuto, la presión y la ubicación de la torre
determinan las capacidades del vehículo. Algunos
vehículos están equipados con torres extensibles, Figura 8.14 Las torres extensibles montadas en los
que tienen un alcance mayor que las torres vehículos permiten descargar el agente desde un lugar
convencionales que se encuentran sobre el techo más próximo al incendio. Gentileza del Cuerpo de
del vehículo. Asimismo, la torre extensible puede Bomberos del Condado de Clark, Las Vegas, Nevada
combatir el incendio desde (EE.UU.).
posiciones más bajas, lo
que sitúa el agente más
cerca de la base del fuego y
reduce los efectos del fuego
para romper la espuma a
medida que se aplica sobre
el incendio.
Técnicas de aplicación
Cada conductor/operario
debe desarrollar una
técnica para utilizar los
sistemas de lucha
Figura 8.15 El conductor/operario

intenta derribar una pelota
situada sobre un cono de tráfico
con el chorro de la torre .
Gentileza de Robert Lindstrom.

operario del vehículo tiene que conocer muy a fondo L (1.500 galones) y que utiliza un concentrado de
el alcance y el control de la torre del vehículo sólo espuma al 3% utiliza cuatro cisternas de agua por
para lograr hacer caer la pelota. Si se practica con cada cisterna de concentrado de espuma. Por ello,
ejercicios similares, los conductores/operarios el reabastecimiento de agua es un factor muy
pueden desarrollar sus propias técnicas para utilizar importante a la hora de que un vehículo de rescate
las torres. y lucha contraincendios en aeronaves pueda
continuar combatiendo el fuego.
Eficacia El reabastecimiento de concentrado de espuma
El conductor/operario debe ser capaz de determinar puede resultar tan sencillo como tomar unos pocos
cómo afectará el agente al incendio y, como se litros (galones) de espuma de contenedores de 20
comentó anteriormente, deberá asegurarse de que L (5 galones) o tan complejo como utilizar vehículos
el agente alcanza y extingue realmente el incendio. de extinción por espuma para rellenar los vehículos
La mejor forma de conseguirlo es descargar agente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
durante unos segundos cada vez. De este modo la Cada cuerpo debe establecer el sistema de
espuma puede hacer su función y extenderse por el reabastecimiento que mejor se adapte a sus
combustible en llamas a la vez que se conserva el necesidades. Algunos cuerpos disponen de puntos
agente. centrales de abastecimiento dispersos por el
aeropuerto para reducir así el tiempo que se tardaría
Capacidad de bombeo en movimiento en llegar al lugar de reabastecimiento de concentrado
Una función de todos los vehículos principales de de espuma.
rescate y lucha contraincendios en aeronaves es la A diferencia de los sistemas con concentrado de
capacidad de realizar bombeo en movimiento: espuma y agua, durante un incidente no suele ser
conducir hacia el incendio y, tras poner en marcha posible reabastecer los sistemas extintores de polvo
el sistema de lucha contraincendios, iniciar el ataque químico seco o de agentes limpios del vehículo de
al fuego. El bombeo en movimiento requiere práctica rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Una
para lograr las habilidades necesarias y poder así vez que los agentes de estos sistemas se han
combatir un incendio con eficacia (véase la figura agotado, dichos sistemas no podrán volver a utilizarse
8.16). El movimiento del vehículo puede dificultar el en lo que queda de incidente. Los requisitos de
control de la torre. De nuevo, la práctica permite reabastecimiento de estos sistemas son especiales
mejorar. Cada día, el control realizado por la mañana y sólo pueden llevarse a cabo con seguridad en
es un buen momento para practicar el bombeo en condiciones que no supongan ni prisas ni
movimiento, para lo que puede elegirse un objetivo emergencias.
al que se intentará acertar en movimiento.
Un modo de enfocar las operaciones de
! Reabastecimiento de reabastecimiento de agua y de concentrado de

espuma consiste en llamar a la operación
agente “reabastecimiento rápido” y planear métodos para
Un factor muy importante para llevar a cabo con

éxito una actuación de ataque al incendio es tener
un método de reabastecimiento de agente bien
planificado. El reabastecimiento de agente que se
necesita con más frecuencia durante las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es
rellenar con agua los vehículos principales de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Esto sucede
porque todos los vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponen de tanques
de concentrado de espuma suficientemente grandes
como para producir espuma para varias cisternas
llenas de agua. Por ejemplo, un vehículo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves que dispone
de una cisterna de concentrado de espuma de 800
Figura 8.16 Prácticas de bombeo en movimiento en una
L (200 galones) y de una cisterna de agua de 6000 zona no pavimentada.

reducir el tiempo que el vehículo permanece fuera
de servicio. La utilización de coples Camlock o de
coples Storz reduce el tiempo que se tarda en
conectar una manguera de reabastecimiento de
agua o de concentrado de espuma (véase la figura
8.17). Si se utiliza una bomba para trasvasar el
concentrado de espuma desde un vehículo de
extinción por espuma o desde otra fuente de
abastecimiento, también se aumenta la rapidez de la
operación. La planificación de prevención de
incendios debe prever la actuación en caso de una
situación de incendio en las peores condiciones y
establecer cuánto agente se necesita para extinguir
un incendio en la aeronave de mayor tamaño que Figura 8.17 Esta manguera con coples Camlock es fácil
puede aterrizar en el aeropuerto. Si el cuerpo conoce de conectar en las operaciones de reabastecimiento.
esta información, puede decidir con más facilidad Gentileza de Robert Lindstrom.
qué tipo de sistema de reabastecimiento satisface
mejor sus necesidades.
! Capacidad estructural
Algunos vehículos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves han sido diseñados
con sistemas para combatir incendios estructurales,
lo que les permite trabajar en modo de lucha contra
incendios estructurales (véase la figura 8.18). Es un
sistema popular entre los cuerpos de bomberos que
han previsto las posibilidades de combatir incendios
en interiores con sus vehículos y de tener que
combatir incendios estructurales en el aeropuerto.
Cada fabricante dispone de un diseño diferente Figura 8.18 Panel de funcionamiento de la bomba de un
para el sistema de su vehículo de ataque a incendios vehículo de rescate y lucha contraincendios en
estructurales. El conductor/operario debe emplear aeronaves.
el tiempo necesario para conocer las capacidades
que tiene su vehículo de ataque incendios
estructurales.
! Sistemas y equipos
auxiliares
Dado que hoy en día numerosos vehículos cuentan
con diseños personalizados, es importante que el
conductor/operario conozca los diferentes sistemas
y equipos auxiliares utilizados. Un ejemplo de sistema
auxiliar puede ser un sistema de adaptación al
invierno. Estos sistemas consisten en pequeños
calefactores utilizados para que el vehículo no se Figura 8.19 Bombero que prueba un dispositivo de
hiele en condiciones de frío extremo. Son muy penetración del revestimiento de una aeronave.
diversos y requieren que el conductor/operario Gentileza de Robert Lindstrom.
conozca el funcionamiento y la inspección de los
sistemas de adaptación al invierno. Estos dispositivos se utilizan para que el bombero
Otro ejemplo de equipo auxiliar utilizado en el pueda atravesar el revestimiento de la aeronave y
vehículo puede ser un dispositivo para penetrar el acceder al incendio desde un lugar seguro. Van
revestimiento de la aeronave (véase la figura 8.19). unidos al extremo de un conducto de agua de un

chorro maestro elevado. Pueden estar diseñados
para utilizar soluciones de agua y espuma u otros
agentes que pasarán a través de la boquilla de
penetración.
Sistemas de espuma de aire

comprimido
Existe una nueva tecnología que se abre camino en
el mundo del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves: el sistema de espuma de aire comprimido.
El principio sobre el que radica este sistema es
sencillo. Utiliza una solución ya mezclada de
concentrado de espuma y agua o una solución de Figura 8.20 Sistema de espuma de aire comprimido.
espuma proporcionada extraída de las cisternas de
agua y de los tanques de concentrado de espuma
del vehículo. En ambos casos, el aire comprimido se disponen de un contenedor para llevar una mezcla
inyecta en la solución de espuma. Esto hace que la de agente y de un cilindro de aire comprimido con un
solución de espuma contenga más aire, con lo que sistema de regulación. Estos sistemas funcionan
la proporción de aire y agente puede llegar a ser de muy bien contra derrames de combustible e incendios
20:1. Eso sobrepasa con mucho la proporción de pequeños en la línea de vuelo.
expansión media, entre 4:1 y 6:1, creada por los
sistemas normales con espuma de expansión baja Generadores eléctricos
de los vehículos de rescate y lucha contraincendios Existen numerosos vehículos de rescate y lucha
en aeronaves. La proporción 20:1 indica que 120 L contraincendios en aeronaves que están equipados
(30 galones) de solución de espuma acabarán con generadores eléctricos a bordo. Algunos son
produciendo 2.400 L (600 galones) de espuma final. pequeños y portátiles y producen una electricidad
El sector del rescate y la lucha contraincendios en de unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos y pueden
aeronaves está muy interesado en este proceso a producir 7,5 kW o más. Estos generadores se utilizan
causa de la calidad de las capas de espuma y el principalmente para alimentar a los sistemas de
mayor tiempo que tarda en desaparecer esta iluminación del vehículo en el lugar del incidente y,
espuma de expansión alta. Esta mayor proporción también, a los ventiladores. Los conductores/
de aire hace que las mangueras sean más ligeras y operarios deben conocer los requisitos de inspección
reduce considerablemente el tiempo que se tarda diaria y todos los aspectos de seguridad relacionados
en extinguir un incendio (véase la figura 8.20). con la utilización de generadores eléctricos de alto
Actualmente se utilizan sistemas portátiles que voltaje en presencia de agua y espuma.

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Capítulo 9
Agentes
extintores
Este capítulo proporciona información que ayudará al incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y
lector a cumplir con los siguientes requisitos de gestionar los agentes extintores; desconectar los
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport sistemas de la aeronave, tales como el motor, y los
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre as sistemas eléctricos, hidráulicos y de combustible; trabajar
cualificaciones profesionales del bombero de con sistemas de extinción de las aeronaves tales como
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos los sistemas de extinción de la zona de carga.
de rendimiento laboral tratados en este capítulo están
señaladas en negrita. 3-3.1 Dados un equipo de protección personal de
proximidad y un extintor de polvo químico seco de 45 kg
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Las (100 lb) como mínimo, extinguir un incendio en un derrame
técnicas fundamentales de lucha contraincendios de combustible para aeronaves de 23,2 m2 (250 p2) de
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y modo que se aplique el agente utilizando la técnica
selección, aplicación y gestión de los agentes adecuada y se extinga el incendio en 25 segundos.
extintores); las limitaciones de las líneas de mano de
(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento de
diversos tamaños; la utilización del equipo de protección
los incendios de combustible para aeronaves, sus
personal de proximidad; el comportamiento del fuego;
propiedades físicas y las características del
las técnicas de lucha contraincendios en atmósferas
combustible para aeronaves.
enriquecidas con oxígeno; la reacción de los materiales
de la aeronave ante el calor y las llamas; los componentes (b) Destrezas requeridas: utilizar extintores de polvo
importantes y los peligros de la construcción de químico seco con una línea de manguera, lo que
aeronaves civiles, así como los sistemas relacionados incluye retirar la manguera, utilizarla y aplicar el
con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios agente.
en aeronaves; los peligros especiales relacionados con
los sistemas de las aeronaves militares; una National 3-3.2 Dados un equipo de protección personal de
Defense Area (NDA) (área de defensa nacional) y sus proximidad, una misión, una línea de mano de un vehículo
límites; las características de diferentes combustibles de rescate y lucha contraincendios en aeronaves con un
de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la flujo mínimo de 359 L/min (95 gpm) de agente extintor
aeronave; sistemas de repostaje de combustible de las AFFF y un incendio con un tamaño indicado por una
aeronaves (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las proporción de flujo de L/min de AFFF dividido por 0,492
aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuación); (L/min/0,492 = 0,304 m2) (gpm/0,13 = extensión en pies
peligros asociados con la carga aérea (materiales cuadrados del incendio), extinguir un incendio de un
peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de derrame de combustible para aeronaves, de modo que
entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos el agente se aplique utilizando las técnicas adecuadas
para las actuaciones dentro de zonas calientes, y el incendio quede extinguido en 90 segundos.
templadas y frías); y políticas y procedimientos (a) Conocimientos requeridos: el comportamiento de
importantes para controlar el estrés. los incendios de los combustibles para aeronaves,
las propiedades físicas y características del
3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Ponerse el combustible para aeronaves, proporciones y
equipo de protección personal de proximidad; utilizar densidades de aplicación del agente.
trampillas, puertas y rampas de evacuación; (b) Destrezas requeridas: utilizar los chorros
aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un contraincendios y aplicar el agente.
Capítulo 9 • Agentes extintores 151

3-3.3 Dados un equipo de protección personal de y las características del combustible para
proximidad, una torre de un vehículo de rescate y lucha aeronaves, las proporciones y densidades de
contraincendios en aeronaves y un incendio del tamaño aplicación de agentes y los métodos para controlar
para una proporción de flujo de AFFF de 0,492 L/min (0,13 las fuentes de combustible.
gpm) dividido por el área del incendio en metros cuadrados (b) Destrezas requeridas: utilizar chorros
(pies cuadrados), extinguir un incendio de un derrame de contraincendios y aplicar agentes, controlar las
combustible para aeronaves, de modo que se aplique el fuentes de combustible.
agente utilizando la técnica adecuada y el incendio quede
extinguido en 90 segundos. 3-3.7 Dados un equipo de protección personal de
(a) Conocimientos requeridos: utilizar los sistemas de proximidad, una misión, una línea de mano y un agente
descarga de agentes de un vehículo de rescate y adecuado pertenecientes a un vehículo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, el lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio
comportamiento de los incendios de combustibles en el ensamblaje de una rueda de modo que éste quede
para aeronaves, las propiedades físicas y las controlado.
características del combustible para aeronaves, (a) Conocimientos requeridos: criterios para
las proporciones y densidades de aplicación de los seleccionar el agente, consideraciones especiales
agentes. de seguridad y características de metales
(b) Destrezas requeridas: aplicar los agentes y los combustibles.
chorros contraincendios utilizando las torres de (b) Destrezas requeridas: aproximarse al incendio con
los vehículos de rescate y lucha contraincendios en seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agente
aeronaves. y aplicarlo.
3-3.4 Dados un equipo de protección personal de 3-3.11 Dados un equipo de protección personal de
proximidad, una misión y una o varias líneas de mano de proximidad, una misión, líneas de mano y un equipo de
vehículos de rescate y lucha contraincendios en conservación de bienes, revisar el lugar del accidente de
aeronaves que utilicen agentes principales y auxiliares, modo que se extingan todos los incendios y se protejan
extinguir un incendio tridimensional de combustible para todos los bienes de un daño mayor.
aeronaves de modo que se utilice un ataque con dos (a) Conocimientos requeridos: métodos para una
agentes, el agente se aplique utilizando la técnica extinción completa y para la prevención de la
adecuada, se extinga el incendio y se garantice la reignición, propósito de conservación,
seguridad en la fuente de combustible. procedimientos de actuación para los equipos de
(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del conservación de bienes.
fuego de los combustibles para aeronaves en estado (b) Destrezas requeridas: utilizar el equipo de
tridimensional y atomizado, las propiedades físicas conservación de los bienes.
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright © 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets,
E
l personal de rescate y lucha contraincendios que sea necesario utilizar agentes extintores
en aeronaves puede encontrarse con las especializados. Los bomberos deben conocer los
cuatro clases de incendios existentes en un agentes extintores que se utilizan en la actualidad y
mismo incidente. Por ello, para actuar con los de reciente aparición, así como su correcta
eficacia es necesario que conozcan bien la naturaleza aplicación.
física y química del fuego y utilizar eficazmente los
agentes extintores. La mayoría de aeropuertos
poseen varios tipos de agentes extintores, cada uno
! Combustibles para
de ellos con un uso y aplicación concretos. Los
aeronaves
combustibles para aeronaves, los materiales Dado que los grandes volúmenes de combustible
sintéticos, los metales combustibles y otros que transporta una aeronave representan el princi-
materiales nuevos en constante desarrollo que se pal peligro para los ocupantes y los bomberos de
integran en las aeronaves modernas poseen rescate y lucha contraincendios en aeronaves, es
características de combustión específicas. Para necesario desarrollar un conocimiento exhaustivo
extinguir los incendios de estos materiales, puede de estos combustibles.
152 Capítulo 9 • Agentes extintores

Tabla 9.1
Características de los combustibles de aeronaves
Tipo de Punto de LEL UEL Nº. de Clase de peligro Grupo de envase
Densidad Presión Gravedad Temp. de Propagación Peso (Límite (Límite según el Dep. de
combustible ignición del del vapor específica autoignición de la llama norma de según el Dep. de
explosivo explosivo Transporte de Transporte de
vapor la ONU EE.UU.
inferior) superior) EE.UU.
Gasolina de -45°C (-49°F) >1 5,5-7,0 0,702- N/A 213-244 m/min 2,73 kg 1,4% 7,6% UN1203 3 II
aviación psig 0.720 (700-800 p/min) (6,01 lb.)
Jet A* 38-41°C 5,7 0,1 psia 0,81 246-260°C 30,5 m/min (100 3,18 kg 0,6% 4,7% UN1863 3 III
(100-106°F) en 100°F (475-500°F) p/min) o menos (7,0 lb.)
Jet A-1* 38-41°C 5,7 0,1 psia 0,81 227-246°C 30,5 m/min (100 3,18 kg UN1863 3 III
0,6% 4,7%
(100-106°F) en 100°F (440-475°F) p/min) o menos (7,0 lb.)
Jet A-2 46°C (115°F) 25 mm a 0,85 228°C 3,18 kg 5,0% UN1863 3 III
0,7%
158°F (442°F) (7,0 lb.)
Gasóleo para 38°C (100°F) 4 2-3 mm 0,77- 3,18 kg 0,7% 5,0% UN1993 3 III
climas fríos Hg/70° 0,84 (7,0 lb.)
Jet B** -23°C (-10°F) 2,0-3,0 >21 a 0° 0,75- 243-249°C 213-244 m/min 3.03 kg 1,4% 7,6% UN1863 3 II
0,81 (470-480°F) (700-800 p/min) (6,68 lb.)
JP 4** -23°C 2,0-3,0 103-105 0,75- 243-249°C 213-244 m/min 3.03 kg 1,3% 8,0% 3 II
(-10°F) mm Hg/70° 0,81 (470-480°F) (700-800 p/min) (6,68 lb.)
JP-6 35-63°C 0,1 227-246°C 30,5 m/min (100 2,95 kg 0,6% 4,9% UN1863
(95-145°F) (440-475°F) p/min) o menos (6,5 lb.)
JP-8* 38-41°C 5,7 0,1 psia a 0,84 210-246°C 2,95 kg UN1863 III
(100-106°F) 100°F<5 a (410-475°F) (6,5 lb.)
20°C
Capítulo 9 • Agentes extintores

*Los combustibles Jet A, Jet A-1 y JP-8 son iguales. NOTA: la información de la tabla es incompleta y aproximada. Esta tabla sólo debe utilizarse para hacer comparaciones. Si desea información exacta de
**Los combustibles Jet B y JP-4 son iguales. alguna marca o tipo de combustible específicos, consulte las hojas de información sobre la seguridad del material del fabricante.
153
Tipos de combustible Los combustibles de reacción se dividen en dos
Las aeronaves utilizan básicamente tres tipos de tipos: de queroseno y mezclas. Los combustibles de
combustibles: gasolina de aviación, queroseno y tipo queroseno, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP-5, JP-
mezclas de gasolina y queroseno. Los dos últimos 6 y JP-8) son los más habituales. Las características
son combustibles a reacción, aunque todos ellos más importantes de estos tipos de combustibles
cubren una amplia gama de tipos de hidrocarburos. aparecen recogidas en la tabla 9.1. En general,
El combustible de reacción se utiliza para todos los estos tipos de combustibles poseen puntos de
motores a reacción y de turbohélice; la gasolina de ignición más altos e índices de propagación de
aviación se utiliza para motores alternativos. llamas más lentos que la gasolina de aviación.
Existen dos modos para llenar el depósito de En los derrames de combustibles de queroseno
combustible de una aeronave mientras está en desde más de 3 m (10 pies) en cualquier dirección,
tierra: (1) mediante un vehículo cisterna convencional los derrames con un área de más de 4,6 m2 (50 p2),
cargado de combustible que realiza un repostaje o los que se encuentren cerca de una fuente de
por gravedad sobre el ala (véase la figura 9.1) y un ignición debe considerarse necesario la aplicación
repostaje (presión) en un único punto; y (2) un de espuma . El personal de rescate y lucha
sistema de tuberías de combustible subterráneas contraincendios en aeronaves debe tener en cuenta
que utiliza un vehículo de abastecimiento de com- que aunque la temperatura ambiente del aire esté
bustible que no transporta combustible, sino que lo muy por debajo del punto de ignición del combus-
bombea desde un punto de conexión subterráneo. tible, la temperatura de la superficie de la rampa o
del el suelo puede llegar a ser de 14 a 25 ºC (de 25
La gasolina de aviación es igual que la gasolina a 45°F) superior, lo que supone un peligro para los
de los automóviles, con la excepción de que tiene un bomberos. (NOTA: si desea más información,
octanaje mayor (la gasolina del automóvil tiene un consulte la NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel
índice de 87 a 92 y la gasolina de aviación tiene un Servicing [Norma sobre el abastecimiento de com-
índice de 100 a 145). La temperatura de ignición, el bustible para aeronaves]).
punto de ignición, los límites de inflamabilidad y las
características de propagación de la llama son Las mezclas de combustible, como el combustible
también muy similares a las del combustible para Jet-B (JP-4), están compuestas por gasolina y
automóviles. La diferencia en el octanaje no afecta queroseno. Tienen una temperatura de ignición
a las características contraincendios de este com- inferior a la de los combustibles Jet-A, por lo que un
bustible. Los derrames de gasolina de aviación y de derrame de este tipo de combustible es mucho más
combustibles para turbinas con un punto de ignición peligroso. En caso de que llegue a derramarse, el
bajo (Jet B) de más de 3 m (10 pies) en cualquier personal de rescate y lucha contraincendios en
dirección y con un área de 4,6 m2 (50 p2) o cualquier aeronaves debe aplicar espuma inmediatamente.
derrame continuo debe cubrirse con una capa de
espuma para contener la liberación de vapores Condiciones de inflamabilidad
inflamables. Cuando una aeronave se estrella, la fuerza del
impacto suele destruir sus componentes y poner en
peligro el sistema de combustible. Los daños que se
producen en la aeronave son extremadamente
peligrosos a causa de la presencia de múltiples
fuentes de ignición como chispas provocadas por la
fricción, cortocircuitos eléctricos, componentes
calientes del motor y otras fuentes de ignición en el
suelo. Aunque no se haya producido un incendio, los
bomberos deben aproximarse al incidente y actuar
como si realmente se hubiera declarado un incendio.
Es necesario extremar las precauciones en todas las
fases del incidente, desde la respuesta inicial hasta
la recuperación de los restos de la aeronave.
En un accidente en el que se haya producido un
Figura 9.1 Para llenar de combustible el depósito de esta daño estructural importante, es probable que el
aeronave de aviación general se utiliza el repostaje por combustible de la aeronave se mezcle rápidamente
gravedad. con el aire y forme una niebla o una nube de vapor.

Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezcla Existen otras situaciones en las que los agentes
puede prenderse fácilmente, por lo que la bola de auxiliares pueden utilizarse como agentes principales
fuego resultante actuará como una fuente de ignición en incendios especiales como en los que se producen
para los demás combustibles. en las ruedas, las barquillas del motor y en los muros
En accidentes/incidentes con grandes cantidades y compartimentos interiores .
de gasolina de aviación o combustibles de reacción, A pesar de ello, los agentes auxiliares no suelen
la reignición (retorno de llama) es una amenaza ser tan eficaces como los agentes principales, ya
constante. El personal de rescate y lucha que tienen tendencia al retorno de llama; por ejemplo,
contraincendios debe ser consciente del peligro el polvo químico seco ahoga rápidamente un
que supone el retorno de llama y tiene que cubrir incendio de líquidos inflamables, pero si el incendio
completamente con espuma las zonas saturadas de no se extingue totalmente y las fuentes de ignición
combustible tantas veces como sea necesario para adyacentes no se enfrían lo suficiente, se producirá
mantener la integridad de la capa de espuma. un “retorno de llama” en toda la zona incendiada si
antes no se aplica simultáneamente una capa de
! Los agentes extintores y espuma supresora de vapores. Este es el principio
básico para utilizar el vehículo especializado en la
su aplicación combinación de agentes.
Tal y como se menciona al principio de este capítulo, Los halones y los sustitutos de halón pueden ser
es fundamental que los bomberos conozcan a fondo útiles para incendios inaccesibles como incendios
los agentes extintores de los que disponen y su en motores o debajo de la aeronave. Los incendios
correcta aplicación . En la lucha contraincendios en de metales combustibles como el magnesio, el polvo
aeronaves, existen básicamente dos tipos de de aluminio y el titanio deben extinguirse utilizando
agentes: principales y auxiliares. Los agentes un agente extintor de polvo químico seco para
principales son aquellos que han sido diseñados metales combustibles como los polvos MET-L-X® o
para una aplicación masiva y una sofocación rápida G-1.
del incendio. Estos agentes extintores incluyen los
Este capítulo se centra en los agentes extintores
diversos tipos de espuma a los que se hará referencia
que se utilizan habitualmente para combatir incendios
más adelante en este capítulo. Los agentes de
en aeronaves. Se explican las ventajas y desventajas
espuma son los agentes principales utilizados para
de cada agente, así como los métodos de aplicación.
combatir incendios bidimensionales en hidrocarburos
como la gasolina, el queroseno, los aceites pesados Algunos de los agentes extintores más comunes
y otros. son:
Si se aplican los agentes extintores principales de • Agua
modo adecuado y en cantidades suficientes • Agentes de espuma
(aplicación masiva), se pueden extinguir o controlar
los incendios de líquidos inflamables típicos de los • Polvos químicos secos
accidentes/incidentes aeronáuticos. De forma • Agentes halogenados y sustitutos de halón
ocasional, puede que un incendio tridimensional
• Polvos secos
(con un flujo de combustible ardiendo) requiera el
uso de agentes y técnicas auxiliares. Este tipo de
incendio puede ser muy difícil de extinguir utilizando
sólo agentes de espuma, pero puede sofocarse con
! El agua y su aplicación
El agua es, con diferencia, el agente extintor más
mayor rapidez si se utilizan agentes extintores utilizado en el cuerpo de bomberos. Sin embargo, el
auxiliares como el polvo químico seco. agua por sí sola no suele ser un buen agente extintor
Los agentes extintores auxiliares son compatibles para los incendios de combustible de aeronaves
con los agentes principales y se utilizan junto a éstos grandes a menos que se le añadan agentes de
(normalmente espuma) en la extinción de incendios. espuma o agentes tensioactivos, especialmente si se
Los agentes extintores auxiliares utilizados trata de un incendio en recipientes o pozos profundos.
habitualmente para combatir incendios en aeronaves En los casos en que el agua sea el único agente
son el polvo químico seco, los halones y los sustitutos disponible, puede utilizarse para alejar el incendio de
de halón. Para que un agente extintor sea compat- la aeronave. El agua es el mejor agente extintor para
ible con un agente principal, su composición química los incendios en el interior de aeronaves con materiales
no puede perjudicar la actuación de la espuma. de clase A.

El agua bien aplicada puede servir para alejar el escaldar a los ocupantes de la aeronave y al personal
combustible incendiado de la aeronave a una distancia de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
suficiente para poder controlarlo hasta que se extinga Esto es especialmente importante al combatir un
o para que pueda arder hasta que el incendio se incendio en el interior de una aeronave. Cuando el
agote. Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriar agua se convierte en vapor, se expande a una
el fuselaje de la aeronave y reducir así la posibilidad velocidad de hasta 1700:1. Como consecuencia de
de que el incendio de combustible en el exterior del esa elevada expansión, el interior de la aeronave se
fuselaje se propague al interior. Puede utilizarse con “llena” de vapor (especialmente si la ventilación es
eficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminar inadecuada). El resultado final de esta expansión
las fuentes de reignición enfriando las piezas calientes serán las quemaduras por vapor que se sufrirán
de los escombros. Además, el agua puede tanto las víctimas sin protección que aún se encuentren
proporcionar una protección eficaz contra el calor a dentro de la aeronave, como el personal de rescate
los pasajeros de la aeronave y al personal y lucha contraincendios en aeronaves (aunque lleven
contraincendios. Por último, el uso de agua para puesto el equipo de protección personal aprobado).
extinguir incendios cerca de materiales de clase A
contribuye directamente a la extinción total.
Se han estudiado un gran número de
! La espuma y sus usos
La espuma se utiliza para combatir incendios en
procedimientos para aplicar agua y combatir así un
combustibles hidrocarbúricos como la gasolina, el
incendio en una aeronave. El personal de rescate y
queroseno, los aceites pesados y otros. La espuma
lucha contraincendios en aeronaves ha obtenido
posee una gravedad específica inferior a la de los
resultados más satisfactorios al utilizar chorros
combustibles; por ello, flota sobre la superficie del
nebulizadores y pulverizadores. Cuanto más alta sea
combustible. Si se aplica una capa de espuma a un
la presión de la boquilla, más pequeñas son las
hidrocarburo ardiendo, el combustible se enfría y
partículas de agua y más calor absorbe el chorro. No
los vapores inflamables no alcanzan el aire. Para
obstante, cuanto más fino sea el chorro, más lo
que una capa de espuma sea de buena calidad
afectará el viento y las columnas de corrientes
debe estar formada por una masa homogénea de
ascendentes térmicas; como consecuencia, puede
burbujas diminutas sobre la cual el ataque del
que sea más difícil llegar hasta el foco del incendio.
viento, las corrientes ascendientes térmicas o las
En caso de que se utilice un vehículo estructural llamas y el hidrocarburo tengan un efecto mínimo.
para combatir un incendio de combustible derramado En caso de que se rompa la capa de espuma, ésta
y el agua sea el único agente extintor disponible, ésta volverá a cerrarse y fluirá alrededor de objetos para
debe aplicarse con líneas de 38 mm (1,5 pulgadas) o acceder a zonas de difícil acceso y cubrirlas.
mayores en un patrón nebulizador. Los bomberos no
Los bomberos deben conocer bien las
deben utilizar chorros directos, ya que tienden a
características de la espuma para aprovechar al
remover el combustible y hacer que salpique, lo que
máximo su aplicación y eficacia. Al aplicarla, la
provoca que los líquidos inflamables propaguen el
espuma va rompiéndose y su contenido en agua se
incendio a los alrededores. Aunque los vehículos
evapora debido al calor y a las llamas. Esta pérdida
contraincendios estructurales no suelen transportar
de agua por evaporación hace que sea necesario
tanta agua como los vehículos de rescate y lucha
aplicar a una superficie ardiendo el volumen de
contraincendios en aeronaves, el agua que tienen
espuma suficiente y en la proporción adecuada
disponible tiene que durar lo suficiente como para
tantas veces como sea necesario para obtener
que el personal de rescate y lucha contraincendios
buenos resultados. Si se aplica de ese modo, se
en aeronaves efectúe el rescate, siempre que el
garantiza que haya una capa de espuma residual
agua se aplique con prudencia.
sobre la parte extinguida del líquido ardiendo.
A pesar de ello, los bomberos de aeropuerto
La densidad y la proporción de aplicación de la
deben tener en cuenta que existen ciertos peligros
espuma son aún más importantes al tener en cuenta
inherentes al utilizar el agua como agente extintor. El
la zona de control del incendio. Este concepto se
agua es un excelente conductor de electricidad, por
basa en la teoría de que alrededor del fuselaje de la
lo que deben extremarse las precauciones para
aeronave existe una zona específicamente definida
evitar un choque eléctrico. El poder extintor del agua
en la que es posible extinguir o controlar un incendio
se basa principalmente en la absorción de calor
lo bastante extenso como para que el personal de
durante el proceso por el cual ésta se convierte en
vapor, pero este vapor puede oscurecer la visión y
rescate a los ocupantes inmovilizados o atrapados.

Si desea más información para delimitar esa zona, y lucha contraincendios en aeronaves. Aunque los
consulte la NFPA 403 Servicios en aeropuertos avances tecnológicos en la aplicación y el diseño del
Rescate y combate de incendios en aeronaves equipo para espumas y en las espumas mismas han
(véase la figura 9.2). Tal y como se indica en esta facilitado en parte su uso en comparación con el
norma, el problema más grave con el que se enfrenta pasado, sigue siendo necesario poseer ciertas
el personal de rescate y lucha contraincendios en habilidades para poder utilizarlas. El personal de
aeronaves al utilizar espuma es la necesidad de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
aplicar grandes cantidades con rapidez de modo conocer los principios básicos de la espuma, así
que formen una capa resistente al fuego. Esta tarea como su dosificación y aplicación para conseguir un
puede ser especialmente difícil en los derrames más resultado satisfactorio.
extensos de líquidos inflamables. Los siguientes apartados examinan algunos de
La eficacia de los vehículos contraincendios los conceptos básicos que todo bomberos de
estructurales que utilicen agua para controlar aeropuerto debe conocer acerca de los concentrados
incendios de líquidos inflamables puede de espuma, los dosificadores de espuma portátiles,
incrementarse considerablemente si se añaden los sistemas de dosificación de espuma montados
agentes de espuma como, por ejemplo, la espuma sobre vehículos y los equipos de aplicación de
formadora de película acuosa (AFFF), ya sea espuma. Dado que hay muchos fabricantes de este
mezclándolos previamente en la cisterna para el tipo de equipos, es imposible proporcionar
agua del vehículo o utilizando sistemas o dispositivos información específica sobre las pautas de
de dosificación. funcionamiento de cada uno de los sistemas. A
pesar de ello, la información que se ofrece en este
! Sistemas y equipos de capítulo proporciona los principios de cada uno de
los tipos de sistema. Si desea más información
espuma sobre la lucha contraincendios con espuma y su
Conocer bien las capacidades de la espuma y cómo equipo, consulte el manual de la IFSTA Principles
funciona el equipo contraincendios de espuma es of Foam Fire Fighting (Principios de la extinción
una responsabilidad primaria del personal de rescate de incendios con espuma).
! Principios de la espuma
Las espumas que se utilizan en la actualidad son de
tipo mecánico. Antes de utilizarlas, hay que ajustar
su dosificación (mezclarlas con agua) y airearlas
(mezclarlas con aire). Para obtener una espuma
contraincendios de calidad, es necesario mezclar el
concentrado de espuma, el agua, el aire y la aireación
mecánica en las medidas adecuadas (véase la
figura 9.3). Si falta alguno de estos elementos, o no
se consigue producir espuma o la espuma resultante
es de mala calidad.
Para conocer mejor los tipos de espuma y su
proceso de elaboración es importante comprender
los siguientes términos:
• Concentrado de espuma: líquido de espuma
puro, tal y como está en el contenedor de
almacenamiento antes de introducir agua y aire.
• Dosificador de espuma: dispositivo que intro-
duce el concentrado de espuma en el chorro de
agua para crear la solución de espuma.
• Solución de espuma: mezcla de concentrado de
espuma y agua antes de introducir aire.
Figura 9.2 Área crítica de incendio teórica y área crítica de
incendio práctica de una aeronave.

contraincendios puede ser eficaz ante estos com-
bustibles pero sólo en formulaciones especiales
resistentes al alcohol (poliméricas). Cabe destacar
que muchas mezclas de combustible para automóviles
modernos, como la gasolina con un 10% o más de
aditivos disolventes, deben considerarse disolventes
polares y manipularlos como tales durante las
actuaciones de emergencia.
Las espumas de clase B diseñadas únicamente
para combatir incendios de hidrocarburos no
extinguirán los incendios de disolventes polares,
independientemente de la concentración utilizada.
Un gran número de espumas inicialmente creadas
para actuar sobre disolventes polares pueden
utilizarse también para incendios de hidrocarburos,
pero no es recomendable hacer este uso a menos
que el fabricante del concentrado en particular lo
indique expresamente. Además, las espumas de
disolventes polares no pueden utilizarse en vehículos
para la asistencia en choques, ya que el concentrado
de espuma es demasiado viscoso para dosificarse
Figura 9.3 Tetraedro de la espuma. de modo adecuado.
PRECAUCIÓN: si el concentrado de espuma no
• Espuma: producto final después de introducir el se corresponde con el combustible el intento de
aire en la solución de espuma (también conocida extinción fracasa y puede poner en peligro a los
como espuma final). bomberos.
La aireación debe producir una cantidad de Más adelante en este capítulo, se tratan los tipos
burbujas apropiada para formar una capa de espuma específicos de concentrados de espuma.
eficaz. La aireación adecuada debe producir
burbujas de tamaño uniforme para conseguir una Cómo funciona la espuma
capa de larga duración. Es necesario obtener una La espuma extingue y/o previene los incendios
buena capa de espuma para mantener una cobertura utilizando los siguientes métodos (véase la figura
eficaz sobre los combustibles de clase B durante el 9.4):
período de tiempo deseado.
• Separación: crea una barrera entre el combus-
Asimismo, para que los concentrados de espuma tible y el fuego.
sean eficaces, hay que utilizar aquellos que sean
adecuados para el combustible sobre el que se • Enfriamiento: reduce la temperatura del com-
aplicarán. Las espumas de clase A no están bustible y de las superficies adyacentes.
diseñadas para extinguir incendios de clase B. Los
combustibles de clase B se dividen en dos categorías:
combustibles hidrocarbúricos y disolventes polares
Los combustibles hidrocarbúricos, como el petróleo
crudo, el fueloil, la gasolina, el benceno, la nafta y el
combustible de reacción son derivados del petróleo
y flotan en el agua. La espuma contraincendios
normal es un agente extintor y un supresor de
vapores eficaz, ya que puede flotar sobre la superficie
de los combustibles hidrocarbúricos.
Los combustibles que son disolventes polares,
como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca, las
cetonas y los ésteres son líquidos inflamables que Figura 9.4 Funcionamiento de la espuma para extinguir
un incendio.
pueden mezclarse con el agua. La espuma

• Supresión (a veces también se denomina Existen cuatro métodos básicos para dosificar la
“ahogo”): evita la liberación de vapores espuma:
inflamables, por lo que reduce la posibilidad de • Inducción
ignición o reignición.
• Inyección
En general, la espuma actúa formando una capa
sobre el combustible ardiendo. Esta capa elimina el • Mezcla intermitente
oxígeno y detiene el proceso de combustión. El • Premezcla
agua de la espuma se libera lentamente a medida
que la espuma se rompe. Este proceso produce un Se utilizan diversos dispositivos para dosificar la
efecto de enfriamiento en el combustible y en las espuma. Algunos están diseñados para vehículos
superficies de alrededor que estén en contacto con móviles y otros para sistemas de protección
el combustible. contraincendios fijos. Más adelante en este capítulo,
se habla sobre los tipos más habituales de
dosificadores de espuma.
Dosificación de la espuma
El término dosificación se utiliza para describir la Inducción
mezcla del agua con el concentrado de espuma para
El método de inducción (educción) para la
formar una solución de espuma. La mayoría de
dosificación de espuma utiliza la energía de la
concentrados de espuma pueden mezclarse tanto
presión del chorro de agua para inducir (succionar)
con agua dulce como con agua salada. Para obtener
el concentrado de espuma e introducirlo en el chorro
la máxima eficacia, conviene dosificar los concentrados
contraincendios. Para ello, se pasa el chorro de
de espuma utilizando los porcentajes específicos
agua a través de lo un tubo eductor, un dispositivo
para el que han sido diseñados. El porcentaje para
con un diámetro limitado (véase la figura 9.5). En
un combustible determinado viene especificado de
este espacio limitado, hay un orificio unido al
forma clara en el exterior del contenedor de espuma.
contenedor del concentrado de espuma mediante
Si la espuma no se dosifica bien con el porcentaje
una manguera. La diferencia de presión creada por
designado, por ejemplo, si se intenta utilizar un 6% en
el agua que pasa a través del espacio limitado y por
una concentración del 3%, se consigue una espuma
encima del orificio provoca una succión que arrastra
de mala calidad que no actuará como se espera.
el concentrado hacia el interior del chorro
La mayoría de los concentrados de espuma contraincendios. Los tubos eductores en línea y los
contraincendios se mezclan con un 94-99,9% de tubos eductores de boquilla de espuma son ejemplos
agua; por ejemplo, si se utiliza un 3% de concentrado de dosificadores que funcionan con este método.
de espuma, se mezclan 97 partes de agua y 3 partes
de concentrado de espuma hasta llegar a una solución Inyección
de 100 partes. Para un concentrado de espuma del El método de inyección para dosificar la espuma
6%, hay que mezclar 94 partes de agua con 6 partes utiliza una bomba externa o la presión de descarga
de concentrado de espuma, lo que da el 100% de la para empujar el concentrado de espuma hacia el
solución de espuma. interior del chorro contraincendios con la proporción
La selección del dosificador depende de los adecuada en comparación con el flujo anterior.
requisitos del flujo de la solución de espuma, de la Estos sistemas se utilizan normalmente en
presión del agua disponible, del coste, de su uso aplicaciones de sistemas de protección
(sobre el vehículo o portátil) y del agente utilizado. contraincendios fijos o sobre vehículos.
Los dosificadores y los dispositivos de liberación
(boquilla de espuma, máquina para hacer espuma, Mezcla intermitente
etc.) están diseñados para que funcionen La mezcla intermitente es el método más simple para
conjuntamente. Si se utiliza un dosificador no com- mezclar el concentrado de espuma con el agua. Con
patible con el dispositivo de liberación (aunque los este método, se vierte la cantidad adecuada de
dos sean del mismo fabricante) puede producirse concentrado de espuma directamente en la cisterna
una espuma de baja calidad o no llegar a producirse de agua (véase la figura 9.6). La mezcla intermitente
espuma; por ejemplo, si un dosificador está diseñado suele utilizarse para mezclar espuma en la cisterna
para utilizarse a 380 L/min (95 gpm) debe utilizarse para el agua de un vehículo contraincendios o en
con una boquilla de 380 L/min (95 gpm) o, de lo una cisterna de agua portátil. También permite una
contrario, la espuma no se dosificará bien, si es que dosificación precisa de la espuma. Puede que no
llega a dosificarse.

En la mayoría de casos, las soluciones
premezcladas se descargan desde un tanque a
presión utilizando un gas inerte comprimido o aire.
Un método alternativo de descarga consiste en
utilizar una bomba y un tanque de almacenaje
atmosférico sin presión. La bomba descarga la
solución de espuma a través de las tuberías o la
manguera hasta alcanzar los dispositivos de
descarga. Los sistemas de premezcla sólo pueden
aplicarse una vez. Si se utilizan, hay que vaciarlos
completamente y rellenarlos antes de que puedan
utilizarse de nuevo.
Cómo se almacenan los

concentrados de espuma
Los concentrados de espuma se almacenan en
diversos contenedores. El tipo de contenedor
utilizado en una situación determinada depende de
cómo se genera y se libera la espuma. Los tres
Figura 9.5 Tubo eductor alineado típico.
sea eficaz en los incidentes grandes, ya que cuando

se vacía el tanque hay que cerrar las líneas de
ataque de espuma hasta rellenarlo completamente
con agua y añadir más concentrado de espuma.
Otro inconveniente de la mezcla intermitente es que
los concentrados de clase B y el agua deben circular
en la cisterna durante un espacio de tiempo para
garantizar una buena mezcla antes de descargar la
solución. El tiempo necesario para hacer la mezcla
depende de la viscosidad y la solubilidad del
concentrado de espuma.
Premezcla
La premezcla es uno de los métodos de dosificación
utilizados con más frecuencia. Con este método, las
cantidades de agua y de concentrado de espuma
previamente medidas ya están mezcladas en un
contenedor. El método de premezcla suele utilizarse
con extintores portátiles, extintores sobre ruedas,
unidades de agente doble sobre patines y sistemas
de tanque montados en vehículos (véase la figura
9.7). Figura 9.6 Un bombero vierte concentrado de espuma en
la cisterna de agua del vehículo para realizar una mezcla
intermitente.

métodos habituales para
almacenar los concentrados
de espuma son: bidones,
barriles y cisternas del
vehículo.
Bidones
Los bidones de plástico de
20 L (5 galones) son los
contenedores que suelen
utilizarse para transportar y
almacenar el concentrado de
espuma (véase la figura 9.8).
Estos contenedores son
resistentes y no se ven
afectados por la corrosión que
producen los concentrados
de espuma. Los bidones se
transportan en los
compartimientos de los
vehículos, en los laterales o Figura 9.7 Ejemplo de sistema de premezcla de espuma. Gentileza de Conoco Oil Co.
en zonas de almacenamiento
de la parte superior. Los contenedores de espumas Barriles
resistentes al alcohol deben ser herméticos para El concentrado de espuma también puede
evitar que se forme una película en la superficie del transportarse y almacenarse en barriles de plástico
concentrado. El concentrado de espuma puede o en barriles revestidos de plástico (véase la figura
descargarse directamente desde el bidón si se utiliza 9.9). Una vez almacenado en los barriles, el
un tubo eductor alineado o un tubo eductor para concentrado de espuma se puede introducir en
boquilla de espuma.
Figura 9.8 Bidón de 20 L (5 galones). Gentileza de Figura 9.9 Concentrado de espuma en barriles de 220 L
Conoco Oil Co. (55 galones). Gentileza de Conoco Oil Co.

bidones o en las cisternas del vehículo para su demostrado que es eficaz en los incendios
despliegue. Algunos cuerpos disponen de vehículos estructurales, forestales, incendios en minas de
diseñados para transportar estos barriles carbón, en almacenes de neumáticos y en otros
directamente hasta el lugar de la emergencia para incidentes con combustibles subterráneos. Como
su despliegue. El concentrado de espuma puede las espumas de clase A no son eficaces para combatir
descargarse directamente desde los barriles del incendios de clase B, estos concentrados tienen
mismo modo en que se puede descargar de los unas aplicaciones limitadas en el rescate y la lucha
bidones. contraincendios en aeronaves. A pesar de ello,
puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizar
Cisternas de vehículos las espumas de clase A para atacar incendios en el
La mayoría de vehículos de rescate y lucha interior de las cabinas de aeronaves u otros incendios
contraincendios en aeronaves están equipados con que afecten a las estructuras de la propiedad del
sistemas integrales de dosificación de espuma a aeropuerto.
bordo y suelen tener cisternas de concentrado de
espuma unidos por tuberías directamente al sistema
de liberación de espuma (véase la figura 9.10). Esto
ADVERTENCIA
elimina la necesidad de utilizar bidones o barriles Utilice la espuma de clase A sólo con com-
independientes. Asimismo, las cisternas de bustibles de clase A. Esta espuma no está
concentrado de espuma pueden encontrarse en pensada específicamente para combatir
autobombas municipales e industriales y en incendios de clase B, por lo que no
camiones cisterna para transportar espuma. proporcionará el poder de extinción y de
supresión de vapores de las espumas de
! Concentrados de espuma clase B.
Los concentrados de espuma mecánicos pueden

dividirse en dos categorías generales: los que se Si desea más información sobre los concentrados
utilizan para los combustibles de clase A (combus- de espuma de clase A y su uso, consulte el manual
tibles normales) y los que se utilizan para combus- de la IFSTA Principles of Foam Fire Fighting
tibles de clase B (líquidos inflamables y (Principios de la extinción de incendios con espuma).
combustibles). Los siguientes apartados contienen
información sobre los concentrados en estas dos Espuma de clase B
categorías. La espuma de clase B se utiliza para extinguir
incendios de líquidos inflamables y combustibles
Espuma de clase A (véase la figura 9.11). Asimismo, se utiliza para
La espuma de clase A se utiliza desde 1940; sin suprimir los vapores de los derrames no incendiados
embargo, los avances en su desarrollo se han de estos líquidos. Existen varios tipos de
producido recientemente. Este agente ha
Figura 9.10 Apertura de ventilación/llenado del depósito Figura 9.11 Unos bomberos aplican espuma de clase B.
de espuma de un vehículo para el rescate y la lucha Gentileza de Joel Woods, Maryland Fire and Rescue
contraincendios en aeronaves. Institute.

concentrados de este tipo, cada uno con sus ventajas tener en cuenta al elegir el concentrado de espuma
e inconvenientes. para una aplicación específica. Los métodos
Se puede hacer llegar la espuma de clase B hasta utilizados para airear una solución de espuma
el chorro contraincendios mediante un sistema proporcionan diversos grados de expansión que
montado sobre un vehículo o un equipo portátil dependen de los siguientes factores:
proveedor de espuma. Las espumas (como la • Tipo de concentrado de espuma utilizado
espuma formadora de película sintética acuosa • Proporción precisa del concentrado de espuma
[AFFF] y la espuma formadora de película en la solución
fluoroproteínica [FFFP]) pueden aplicarse con
boquillas de neblina normales o con boquillas de • Calidad del concentrado de espuma
espumas para aspirar aire (todos los tipos). • Método de aspiración
Los concentrados de espuma de fabricantes Según su función, la espuma puede ser de tres
diferentes no deben mezclarse por regla general en tipos: de expansión baja, de expansión media y de
las cisternas de los vehículos, ya que pueden ser expansión alta. La NFPA 11, Standard for Low-
químicamente incompatibles. La excepción a esta Expansion Foam (Norma sobre la espuma de
regla es la espuma fabricada para cumplir las expansión baja), establece que la espuma de
especificaciones militares estadounidenses. Estas expansión baja tiene una proporción de aire/solución
espumas están pensadas para que no aparezcan de hasta 20 partes de espuma final por cada parte
efectos adversos cuando se mezclan. En el lugar de de solución de espuma (proporción 20:1). La espuma
emergencia, los concentrados pertenecientes a un de expansión media suele utilizarse con una
tipo similar (todos los AFFF, todos los proporción de entre 20:1 y 200:1, a través de
fluoroproteínicos, etc.) pero de fabricantes dispositivos de liberación de boquilla hidráulica. En
diferentes, pueden mezclarse inmediatamente an- las espumas de expansión alta, la expansión es de
tes de su aplicación. entre 200:1 y 1000:1.
Las propiedades químicas de las espumas de
clase B y su impacto medioambiental varían según Proporciones de aplicación
el tipo de concentrado y el fabricante. Consulte las La proporción de aplicación de la espuma para el
hojas de información de los fabricantes si desea combate contraincendios depende de cualquiera
más información sobre un concentrado específico. de estas variables:
• Tipo de concentrado de espuma utilizado
Dosificación
Las espumas de clase B se mezclan en dosificaciones • Si el combustible arde o no
que van del 1% al 6%. La dosificación adecuada • Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/
para cualquier concentrado específico se encuentra disolvente polar)
en el exterior del contenedor de espuma. Algunas • Si el combustible se ha derramado o está en un
espumas multiusos diseñadas tanto para los com- depósito; y en caso de que esté en un depósito,
bustibles hidrocarbúricos como para los combus- el tipo de depósito influirá en la proporción de
tibles que son disolventes polares se pueden usar aplicación.
con varias concentraciones, dependiendo del com-
bustible que arda. Estos concentrados suelen Las proporciones de aplicación de solución de
utilizarse en una proporción del 1% ó 3% con espuma mínimas para los incendios en derrames de
hidrocarburos y con una proporción del 3% ó 6% combustible para aeronaves se establecen en la
con disolventes polares, según las recomendaciones NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y
del fabricante. (NOTA: no se pueden utilizar los tipos combate de incendios en aeronaves. Consulte el
de espuma para disolventes polares en vehículos manual de la IFSTA Principles of Foam Fire
para la asistencia en choques, ya que son demasiado Fighting (Principios de la extinción de incendios
densos para poder dosificarse adecuadamente.) con espuma) y la NFPA 11, Standard for Low-
Expansion Foam, (Norma sobre la espuma de
expansión baja) si desea más información sobre las
Expansión de la espuma
actuaciones de lucha contraincendios en depósitos
La expansión de la espuma es el incremento de
de combustible, sobre los sistemas de dosificación
volumen de una solución de espuma cuando se
de espuma y sobre los sistemas de generación de
airea. Esta es una característica clave que hay que
espuma.

Los derrames no incendiados no requieren las disolventes con un punto de ebullición elevado y
mismas proporciones de aplicación que los agua con estabilizadores de espuma adecuados.
incendiados, ya que el calor radiante, la llama Dado que la AFFF posee una gravedad específica
abierta y las succiones termales no atacan a la inferior a la de los combustibles hidrocarbúricos,
espuma final como lo harían en condiciones de flota sobre la superficie de estos combustibles y,
incendio. En la NFPA 11, no se especifica ninguna gracias a su baja viscosidad, se expande sobre ésta
proporción para los derrames no encendidos. Sin para formar una capa supresora de vapor (véase la
embargo, en caso de que el derrame entre en figura 9.12). Además, la AFFF posee un efecto de
ignición, los bomberos deben estar preparados extracción del calor importante, con lo que sobre la
para liberar al menos la proporción de aplicación superficie del combustible flota constantemente una
mínima durante un período de tiempo determinado película enfriadora. Por último, la película se autosella
según las condiciones del incendio. al romperse.
Si se aplica la AFFF (así como la FFFP, comentada
Concentrados de espuma más adelante) sobre un incendio de un hidrocarburo,
específicos pueden ocurrir tres cosas:
Un gran número de espumas tiene aplicaciones • Se libera una película excluyente de aire/vapor
específicas en función de sus propiedades y de su sobre la capa de espuma.
rendimiento. Algunas son espesas y viscosas, y
• La capa de espuma de movimiento rápido se
forman capas duras y resistentes al calor sobre las
desplaza por la superficie y alrededor de los
superficies del líquido en combustión; otras son más
objetos, lo que proporciona un aislamiento
finas y se expanden con más rapidez. Algunas
adicional.
producen una capa de sellado gaseosa formada por
una solución acuosa superficial sobre las superfi- • Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a
cies líquidas. Otras, como las espumas de expansión 20:1) continua perdiendo agua, se libera más
media y alta, se utilizan en grandes volúmenes para fuego. Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de
inundar superficies y rellenar cavidades. En los “recuperarse” en las zonas donde la capa de
siguientes párrafos se presenta cada uno de los espuma se ha roto.
tipos de concentrados de espuma más habituales. Se encuentra disponible en concentrados del
1%, 3% ó 6% para mezclarlos con agua y formar una
Espuma formadora de película acuosa solución de espuma. La AFFF puede utilizarse con
(AFFF) agua dulce, salada o salobre. Resiste la
La AFFF es extraordinariamente eficaz para las descomposición provocada por los productos de
aplicaciones de rescate y lucha contraincendios en polvo químico seco, lo que permite su utilización en
aeronaves. Se trata del agente extintor recomendado combinación con otros agentes.
para los incendios de combustibles hidrocarbúricos La velocidad de extinción del incendio depende
y es la espuma más utilizada en los aeropuertos del modo en que la AFFF se aplica y de la proporción
actualmente. Esta espuma está fabricada y densidad de la aplicación. La AFFF puede aplicarse
sintéticamente. Consiste en un concentrado líquido con una boquilla aspiradora o no aspiradora.
formado de agentes fluoroquímicos y agentes
tensioactivos hidorcarbúricos combinados con La mayoría de fabricantes disponen de AFFF
resistente al alcohol. En la mayoría de disolventes
polares, las AFFF resistentes al alcohol se utilizan
en concentraciones del 3% ó 6% según la marca en
particular. Asimismo, las AFFF resistentes al alcohol
pueden utilizarse en incendios hidrocarbúricos en
una proporción del 1% ó 3%, según el fabricante,
pero no puede utilizarse en vehículos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves por ser
demasiado viscosa.
Espuma de proteína normal

Antes de los años setenta, la espuma de proteína se
Figura 9.12 La película de AFFF flota por delante de la utilizaba para casi todas las actuaciones
capa de espuma.

contraincendios en aeronaves. Sin embargo, debido bargo, la FFFP no es tan eficaz como la AFFF para
a su capacidad de corrosión, el hecho que no sea mantener la estabilidad de la espuma. Después de
autosellante y otras limitaciones, ya no se utiliza la extinción, la capa de espuma debe controlarse y
ampliamente para este tipo de actuaciones. A pesar aplicarse de nuevo tantas veces como sea necesario
de ello, aún se utiliza en algunas instalaciones para evitar su descomposición y los posibles peligros
industriales. de reignición. La espuma formadora de película
fluoroproteínica puede aplicarse con boquillas
Espuma fluoroproteínica aspiradoras y no aspiradoras.
La espuma fluorproteínica tampoco se utiliza mucho
para los incendios en aeronaves. A pesar de ello, se Espumas de expansión alta
utiliza ampliamente para proteger depósitos de com- Las espumas de expansión alta son espumas para
bustible e instalaciones de tratamiento de petróleo, una función especial y que contienen detergente.
principalmente porque su capacidad de eliminación Gracias a su bajo contenido en agua, se minimizan
de combustible la hace altamente recomendable los daños causados por el agua. Asimismo, su bajo
para las aplicaciones de inyección subterránea. En contenido en agua es útil si no se desea que se
las aeronaves, existen cisternas de almacenamiento produzcan derrames. En algunos hangares de
de combustible, por lo que el personal de rescate y aeropuerto se encuentran sistemas fijos de espuma
lucha contraincendios necesita conocer este agente de expansión alta.
y sus propiedades. Las espumas de expansión alta poseen tres
aplicaciones básicas:
Espuma formadora de película
• En espacios cerrados, como sótanos, minas de
fluoroproteínica (FFFP) carbón y en otros espacios subterráneos.
El concentrado de espuma formadora de película
fluoroproteínica (FFFP) se basa en la tecnología de • En sistemas fijos de extinción con usos industri-
la espuma fluoroproteínica y además posee las ales específicos como hangares para aeronaves,
capacidades de la espuma formadora de película almacenes de papel enrollado o a granel, etc.
acuosa (AFFF). Esta espuma formadora de película • En aplicaciones en incendios de clase A.
fluoroproteínica incorpora los beneficios de la AFFF
Los concentrados de espuma de expansión alta
para sofocar rápidamente un incendio y los
poseen proporciones de expansión de 200:1 a
beneficios de la espuma fluoroproteínica de
1.000:1 en los usos de expansión alta y proporciones
resistencia duradera al calor. La FFFP se encuentra
de expansión de 20:1 a 200:1 en los usos de
disponible en una formulación resistente al alcohol,
expansión media. (NOTA: el tipo de dispositivo de
pero al igual que con los concentrados de AFFF
aplicación utilizado determina la capacidad de
resistentes al alcohol, no suele utilizarse para el
expansión media o alta de la espuma.)
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
La FFFP es un agente eficaz contra los incendios
de líquidos inflamables. Al igual que la AFFF, la ! Sistemas de dosificación
FFFP forma una película autosellante sobre la de espuma
superficie del combustible, lo que suprime
El proceso de dosificación de espuma parece simple:
constantemente los vapores del combustible.
se añade la cantidad de concentrado de espuma
Los concentrados de FFFP se encuentran adecuada al chorro de agua y se produce una
disponibles en soluciones del 3% y 6% y pueden solución de espuma eficaz. Desgraciadamente, este
aplicarse utilizando una gran variedad de dispositivos proceso no es tan simple como parece. Para
pulverizadores de agua. Para la solución de espuma, conseguir que el chorro contraincendios tenga la
puede utilizarse agua dulce o agua salada proporción exacta de concentrado de espuma, hay
indistintamente. Además, los productos de polvo que utilizar el equipo necesario siguiendo
químico pueden utilizarse con las FFFP para estrictamente las especificaciones de
conseguir aplicaciones satisfactorias de múltiples funcionamiento. Si no se utiliza tal y como se ha
agentes. diseñado, incluso el mejor equipo de dosificación de
Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFP espuma puede producir una espuma de baja calidad
depende de la proporción de aplicación, la densidad o no producir ningún tipo de espuma. En general, los
y la capacidad de cubrir el combustible. Sin em- dispositivos para dosificar espuma funcionan gracias
a uno de los dos principios básicos siguientes:

• La presión del chorro de agua que fluye a través absorber el concentrado. Un ejemplo de esta situación
de un orificio crea una acción Venturi que succiona es una boquilla de 240 L/min (60 gpm) con un
(arrastra) el concentrado de espuma hacia el eductor de 380 L/min (95 gpm).
interior del chorro de agua.
• Los dispositivos de dosificación presurizados Tubos eductores para boquilla de espuma
inyectan concentrado de espuma en el chorro de Los tubos eductores para boquilla de espuma
agua en la proporción deseada y a una presión funcionan gracias al mismo principio que el tubo
superior a la del agua. eductor alineado. A diferencia de éste, se colocan
en la boquilla en vez de en la línea de mangueras
Este parte explica detalladamente los diversos
(véase la figura 9.13). Como consecuencia, su
tipos de dispositivos de baja energía para la
utilización requiere que se disponga del concentrado
dosificación de espuma portátiles y montados en
de espuma en el lugar donde se utiliza la boquilla. Si
vehículos. Un sistema de baja energía transmite
se desplaza la boquilla de espuma, también hay que
presión a la solución de espuma únicamente
desplazar el concentrado de espuma. Los problemas
mediante el uso de una bomba contraincendios.
logísticos de reubicación se ven incrementados por
Este sistema introduce aire en la solución cuando
los litros (galones) de concentrado necesarios. La
alcanza la boquilla o se descarga a través de ésta.
utilización de un tubo eductor para la boquilla de
Los sistemas de espuma de alta energía introducen
espuma pone en peligro la seguridad del bombero:
aire comprimido en la solución de espuma antes de
los bomberos no pueden moverse rápidamente y se
descargarla en la línea de manguera. (NOTA: los
ven forzados a abandonar el concentrado en caso
sistemas de alta energía para producir espuma se
de que deban retroceder por algún motivo.
describen más adelante en este manual).
Boquillas autoeductoras de chorro

Dosificadores de espuma maestro de espuma
portátiles Las boquillas autoeductoras de chorro maestro de
Los dosificadores de espuma portátiles son los espuma se utilizan cuando se necesitan flujos de
dispositivos de dosificación más sencillos y más de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillas
habituales que utilizan los cuerpos de bomberos están disponibles con capacidades de flujo de hasta
estructurales en la actualidad. Los tres tipos de 56.000 L/min (14.000 gpm) (véase la figura 9.14).
dosificadores portátiles de espuma más comunes Estas boquillas no suelen utilizarse para las
son: tubos eductores de espuma alineados, tubos actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
eductores para boquilla de espuma y boquillas aeronaves.
autoeductoras de chorro maestro.
Sistemas de dosificación de
Tubos eductores de espuma alineados
El tubo eductor de espuma alineado es el tipo más
espuma montados en vehículos
habitual de dosificador de espuma utilizado para Los sistemas de dosificación de espuma suelen
incendios estructurales, sin embargo, no suele montarse sobre vehículos para incendios y rescates
utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves. Este tubo está diseñado para unirse
directamente a la salida de descarga del panel de la
bomba o para conectarse en algún punto del tendido
de mangueras. Cuando se utiliza un tubo eductor
alineado, es muy importante seguir las instrucciones
del fabricante acerca de la presión entrante y del
tendido de manguera máximo entre el tubo eductor
y la boquilla adecuada.
Para que la boquilla y el eductor funcionen de
modo adecuado, deben tener la misma velocidad de
L/min (gpm). Recuerde que es el eductor, y no la
boquilla, el que debe controlar el flujo. Si la boquilla
tiene una velocidad de flujo menor a la del eductor,
éste no hará fluir la cantidad de agua suficiente para
Figura 9.13 Tubos eductores para boquilla de espuma.

bombeo del vehículo. Las mismas precauciones
referentes a las longitudes de manguera, los flujos
eductores y las boquillas adecuadas y las presiones
de entrada que se mencionaban en la lista de los
tubos eductores alineados portátiles son válidas
para los tubos eductores alineados fijos. Estos
dispositivos pueden abastecerse de concentrado
de espuma a través de tubos de distribución
(utilizando bidones de 20 L [5 galones]) o desde los
depósitos de concentrado de espuma del vehículo.
Dosificadores alrededor de la bomba

El sistema de dosificación alrededor de la bomba
consiste en una pequeña línea de agua de retorno
(derivación) que va del lado de descarga de la
bomba hasta el lado de toma (véase la figura 9.15).
Se coloca un tubo eductor alineado en esta línea de
derivación. Una válvula colocada en la línea de
derivación, justo fuera del tubo de descarga de la
bomba, controla el flujo de agua de la línea de
derivación. Si la válvula está abierta, una pequeña
cantidad de agua (de 40 L/min a 160 L/min [de 10 a
40 gpm]) que descarga la bomba pasa por el tubo de
derivación. Mientras el agua pasa por el tubo educ-
tor, el efecto de Venturi resultante succiona el
concentrado de espuma del depósito y hace que
pase por el tubo de derivación. La solución de
Figura 9.14 Boquillas autoeductoras de chorro maestro. espuma resultante vuelve al lado de toma de la
bomba desde donde se descarga y entra en la línea
estructurales, industriales, forestales, y barcos- de manguera.
bomba, así como sobre vehículos para el rescate y Los sistemas de dosificación alrededor de la
la lucha contraincendios en aeronaves. La mayoría bomba tienen un flujo específico y, aunque se
de los siguientes sistemas de dosificación de espuma permite una cierta flexibilidad, sólo deberían utilizarse
pueden utilizarse para los concentrados de espuma
de clase A y de clase B:
• Sistemas fijos de tubos eductores alineados
• Dosificadores alrededor de la bomba
• Dosificadores de derivación equilibradores de la
presión
• Sistemas de inyección directa de flujo y proporción
variables
• Dosificadores a demanda equilibradores de
presión y de flujo variable
• Mezcla intermitente
Sistemas fijos de tubos eductores

alineados
Los sistemas fijos de tubos eductores alineados
funcionan igual que los tubos eductores alineados
portátiles. La única diferencia es que estos tubos
eductores siempre están unidos al sistema de Figura 9.15 Dosificador alrededor de la bomba.

con éste; por ejemplo, una unidad diseñada para un Las limitaciones del dosificador de derivación
flujo de 2.000 L/min (500 gpm) en una concentración equilibrador de la presión son:
del 6% ofrece 4.000 L/min (1.000 gpm) en una • Se necesita una bomba de espuma independiente
proporción del 3%. con una toma de fuerza u otras fuentes de energía.
El principal inconveniente de los dosificadores • La derivación del concentrado en este sistema
alrededor de la bomba antiguos es que la bomba no puede ocasionar el calentamiento, la alteración y
puede aprovechar la presión entrante. Si el la aireación del concentrado de espuma
suministro de entrada de agua es superior a los 70 (producción de burbujas en el depósito de
kPa (10 psi), el concentrado de espuma no entrará almacenamiento).
en la toma de la bomba. Otro inconveniente es que
la bomba sólo puede ocuparse de la manipulación En un sistema de dosificación a demanda
de la espuma. Un dosificador alrededor de la bomba equilibrador de la presión y con un flujo variable, un
no permite descargar agua normal y espuma al mecanismo de velocidad variable controlado
mismo tiempo con la bomba. hidráulica o eléctricamente acciona una bomba de
concentrado de espuma. Esta bomba suministra
concentrado de espuma a un dispositivo de
Dosificadores de inyección directa
dosificación de Venturi instalado en la línea de agua
equilibradores de presión (véase la figura 9.17). Si se activa, se controla
La mayoría de vehículos de rescate y lucha automáticamente la salida de la bomba de
contraincendios en aeronaves utilizan algún tipo de concentrado de espuma para que el flujo de
sistema de dosificación de espuma equilibrador de la concentrado sea proporcional al flujo de agua y se
presión o de inyección directa. Con estos sistemas se produzca una solución de espuma eficaz.
consigue la dosificación más precisa de concentrado
de espuma a velocidades de flujo elevadas. Existen Las ventajas del sistema de dosificación a
muchos tipos de sistemas utilizados en los vehículos demanda equilibrador de presión y con flujo variable
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, son:
como los dosificadores de derivación equilibradores • El flujo de concentrado de espuma y la presión se
de presión, los dosificadores a demanda equilibradores ajustan a las necesidades del sistema.
de presión de flujo variable y los sistemas de inyección
• Dicho flujo no vuelve a pasar por el depósito de
directa de flujo y proporción variables.
concentrado de espuma.
Los vehículos equipados con un dosificador de
• El sistema está a punto para el bombeo y no es
derivación equilibrador de presión poseen una línea
necesario aclararlo después de utilizarlo.
de concentrado de espuma conectada a cada salida
de descarga de la bomba (véase la figura 9.16). Una • Se puede descargar agua y/o una solución de
bomba de concentrado de espuma separada de la espuma simultáneamente desde cualquier
bomba principal abastece esta línea. Esta bomba combinación orificios de salida hasta su capacidad
succiona el concentrado que se encuentra en el máxima.
depósito fijo. Está diseñada para suministrar Una de las limitaciones de estos sistemas consiste
concentrado de espuma hasta el orificio de salida en que las descargas de la bomba contraincendios
con la misma presión que utiliza la bomba principal tienen controladores de proporción (lo que reduce
para añadir agua a la descarga. Una válvula de el área de descarga); como consecuencia, las caídas
control de presión hidráulica comprueba la presión de presión de la descarga son superiores que las de
de la descarga y la presión del concentrado de las bombas normales.
espuma procedentes de la bomba para el
concentrado de espuma, lo que garantiza que ambas Los sistemas de inyección directa de flujo y
estén equilibradas. proporción variables funcionan mediante la energía
suministrada por el sistema eléctrico del vehículo.
Las principales ventajas del dosificador de Los sistemas de gran volumen pueden utilizar una
derivación equilibrador de presión son: combinación de energía eléctrica e hidráulica. La
• Puede controlar la demanda de concentrado de inyección de concentrado se controla siguiendo el
espuma y ajustar la cantidad de concentrado flujo de agua y controlando la velocidad de una
suministrada. bomba de desplazamiento positivo para concentrado
de espuma, de este modo se inyecta el concentrado
• Puede descargar espuma y agua normal desde
en la proporción deseada. Dado que el flujo de agua
distintos orificios de salida simultáneamente.

Válvula de Depósito de
concentrado Entrada de
Válvula
dosificadora
Figura 9.16 Dosificador

de derivación
equilibrador de presión.
Dosificador Bomba
de agua L eomba de
concentrado
t
Depósito B Línea de inyección

Depósito A
(opcional) /
Línea sensible
a la presión
Bloques de
/ dosificación
Drenaje ~nedicado~ ~~~~ _
Figura 9.17 Sistema de
concentrado"r- dosificación a demanda
equilibrador de la
presión y con un flujo
1
Motor
variable. Gentileza de
KK Products.
Válvula selectora Línea de descarga
controla la inyección de concentrado de espuma, la • Puede que las boquillas estén en la parte supe-
presión del agua no es un factor que haya que rior o inferior de la bomba, sin que eso afecte a la
considerar. dosificación de la espuma.
Los sistemas de inyección directa con flujo y • Este sistema puede utilizarse con sistemas de
proporción variables tienen varias ventajas: espuma de alta energía, descritos más adelante
en este capítulo.
• Dosifican con precisión el concentrado de espuma
en cualquier flujo o presión dentro de los límites El inconveniente de estos sistemas es que el
de diseño del sistema. punto de inyección de espuma debe estar situado
dentro la tubería antes de que los cuadros de
• El sistema se ajusta automáticamente a los
válvulas o el sistema de distribución a múltiples
cambios en el flujo de agua cuando las boquillas
bombas realice la descarga.
están abiertas o cerradas.

Mezcla intermitente
Sin duda alguna, el método más simple para dosificar
la espuma es verter la cantidad apropiada de
concentrado de espuma en una cisterna de agua.
Este método se denomina mezcla intermitente o
método de vertido. Para llevarlo a cabo, el bombero
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
vierte una cantidad predeterminada de concentrado
de espuma en una cisterna a través del orificio de
llenado superior cuando es necesario utilizar la
espuma. Entonces se bombea el vehículo con
normalidad y la espuma se descarga a través de la
línea de manguera abierta. La cantidad de
concentrado de espuma necesaria depende del Figura 9.18 Sistema de espuma de aire comprimido en
tamaño de la cisterna de agua y del porcentaje de un vehículo de rescate y lucha contraincendios en
dosificación de la espuma. aeronaves.
La mezcla intermitente suele utilizarse sólo para
lado de descarga de la bomba. Después de que el
la AFFF normal (concentrados de AFFF no
concentrado de espuma y el agua se hayan mezclado
resistentes al alcohol) y para los concentrados de
para formar la solución de espuma, se añade aire
espuma de clase A. El concentrado AFFF se mezcla
comprimido a la mezcla antes de descargarla en la
bien con el agua y permanece suspendido en la
línea de manguera. Este tipo de sistema se denomina
solución durante un período de tiempo prolongado.
comúnmente sistema de espuma de aire comprimido.
Cuando se realiza una mezcla intermitente con
AFFF, el agua de la cisterna debe circular durante Estos sistemas suelen encontrarse más en los
algunos minutos antes de la descarga para que vehículos de lucha contraincendios estructurales y
ambos componentes se hayan mezclado totalmente. forestales. Es probable que los vehículos
estructurales asignados a un aeropuerto estén
El inconveniente de este método es que todo el
equipados con este sistema, pero no es frecuente
agua que lleva el autobomba se transforma en
que los otros tipos de vehículos de rescate y lucha
solución de espuma. Este método no permite una
contraincendios en aeronaves dispongan de dicho
descarga continua de espuma en los incidentes
sistema. Si desea más información sobre los sistemas
grandes, ya que hay que cortar el chorro cada vez
de alta energía para producir espuma, consulte el
que el vehículo debe llenarse de agua. Es difícil
manual de la IFSTA Principles of Foam Fire
mantener la proporción de concentrado correcta al
Fighting (Principios de la extinción de incendios
rellenar la cisterna, a menos que ésta se vacíe
con espuma).
totalmente cada vez.
! Sistemas de alta energía ! Dispositivos portátiles

para generar espuma para la aplicación de
espuma
Los sistemas de alta energía para generar espuma
se diferencian de los anteriores en que introducen Después de mezclar el concentrado de espuma y el
aire comprimido antes de descargar la solución de agua para formar la solución de espuma, ésta debe
espuma en la línea de manguera (véase la figura mezclarse con aire (airearla) y descargarla en la
9.18). La turbulencia de la solución de espuma y del superficie del combustible. Con los sistemas de baja
aire comprimido a través de la tubería y/o la energía para generar espuma, la aireación y la
manguera es lo que produce la espuma final. Además descarga se consiguen mediante la boquilla de
de formar la espuma, el aire comprimido permite espuma. Las espumas de baja expansión pueden
también que el chorro de espuma alcance distancias descargarse a través de boquillas de línea de mano
de descarga considerablemente mayores que un o dispositivos de chorro maestro. Aunque pueden
chorro de espuma o de agua normal. utilizarse boquillas contraincendios normales para
aplicar algunos tipos espuma de baja expansión, es
Este sistema utiliza una bomba centrífuga normal
mejor utilizar boquillas que produzcan el resultado
para suministrar el agua. Se coloca un sistema de
deseado (como la espuma de drenaje rápido o de
dosificación de espuma de inyección directa en el
drenaje lento). Este apartado se centra en los

dispositivos portátiles para la aplicación de espuma. aire es considerablemente menor al de una boquilla
(NOTA: los tubos eductores para boquillas de espuma nebulizadora normal.
y las boquillas autoeductoras de chorro maestro se Las boquillas nebulizadoras y aspiradoras de aire
consideran boquillas portátiles de espuma, pero no tienen ventajas e inconvenientes en las actuaciones
se tratan en este apartado, ya que se han explicado de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
anteriormente en este capítulo.) Por regla general, deben considerarse los siguientes
principios siempre que se elija una boquilla para un
Boquillas de línea de mano incidente en particular:
La IFSTA define la boquilla de línea de mano como • Las boquillas nebulizadoras que producen espuma
“cualquier boquilla que puedan controlar de uno a no aspirada son más adecuadas para combatir
tres bomberos con seguridad y que libere menos de incendios de clase B. Proporcionan un poder de
1.400 L/min (350 gpm).” La mayoría de las boquillas penetración máximo y una extinción rápida de
tiene un flujo considerablemente inferior a esta cifra. estos incendios.
Los dos tipos de boquillas de línea de mano más
habituales que utilizan los bomberos de rescate y • Las boquillas de espuma para aspirar aire son
lucha contraincendios en aeronaves son las boquillas más adecuadas para la aplicación de una capa
nebulizadoras normales y las boquillas de espuma de espuma sobre derrames de combustible que
para aspirar aire. no estén en combustión o que hayan sido
extinguidos recientemente. La espuma producida
Las boquillas nebulizadoras tanto de flujo fijo por estas boquillas forma una capa más eficaz a
como automáticas pueden utilizarse para producir largo plazo para la supresión de vapor que la
una espuma de baja expansión y de corta duración. espuma no aspirada.
A menudo se la denomina espuma no aspirada. Esta
boquilla rompe la solución de espuma en pequeñas Por ello, un gran número de jurisdicciones elige
gotas y utiliza la agitación producida mientras se combatir los incendios con boquillas nebulizadoras
desplazan por el aire para crear espuma. Los mejores normales y luego pasar a boquillas de espuma para
resultados se consiguen al utilizarla con AFFF nor- aspirar aire para cubrir el combustible cuando el
mal. Algunos fabricantes de boquillas disponen de fuego ya se haya extinguido.
accesorios para airear la espuma que pueden
colocarse en el extremo de la boquilla y aumentar Boquillas de torre
así la aspiración de la solución de espuma (véase la Las torres pueden ser aspiradoras, no aspiradoras
figura 9,19). o una combinación de ambas, y cualquiera de ellas
La boquilla de espuma para aspirar aire introduce puede utilizarse para conseguir resultados
aire en la solución de espuma mediante el efecto satisfactorios (véase la figura 9.20). Existen un gran
Venturi. Estas boquillas proporcionan la máxima número de factores que deben considerarse al
expansión del agente. Sin embargo, el alcance del elegir el tipo de boquilla. Como con cualquier otro
chorro desde las boquillas de espuma para aspirar tipo de boquilla, se consigue un alcance y una
penetración mayores con torres no aspiradoras,
Figura 9.19 Boquilla con un dispositivo de aireación. Figura 9.20 Torre no aspiradora.

mientras que las torres aspiradoras producen una Paso 6. Abra suficientes cubos de concentrado de
espuma de mejor calidad. Puesto que todos los tipos espuma para realizar la tarea. Colóquelos
de torre pueden funcionar perfectamente, el tipo en el tubo eductor, de modo que pueda
que se elija sólo depende de las preferencias y realizar la operación sin que se interrumpa
necesidades locales. el flujo de concentrado.
!
Paso 7. Coloque la manguera de succión del tubo
Montaje de un chorro eductor en el concentrado. Asegúrese que
contraincendios de el fondo del concentrado no está a más de
2 m (6 pies) por debajo del eductor.
espuma Paso 8. Aumente la presión de abastecimiento de
Para crear un chorro contraincendios de espuma, el agua según lo que requiera el tubo educ-
personal de rescate y lucha contraincendios en tor. Asegúrese de que consulta las
aeronaves debe montar correctamente todas las piezas recomendaciones del fabricante acerca del
del sistema. El siguiente procedimiento describe los tubo eductor específico que utiliza. Si todo
pasos para utilizar una línea de espuma utilizando un va bien, la espuma debería fluir.
dosificador alineado. Tal y como se mencionó
A continuación se ofrecen los principales motivos
anteriormente, se trata de uno de los métodos más
para no poder producir de espuma o para producir
habituales para producir espuma que utilizan los una espuma de baja calidad. Las causas más
cuerpos de bomberos municipales.
habituales que provocan un fallo en el sistema son:
Paso 1. Elija el concentrado de espuma adecuado • El tubo eductor no se corresponde con el flujo de
para el tipo de combustible que está ardiendo.
la boquilla, lo que provoca que no se recoja el
Paso 2. Compruebe que el tubo eductor y la boquilla concentrado de espuma.
son hidráulicamente compatibles (se utilizan
• Los escapes de aire en los empalmes producen
con el mismo flujo) (véase la figura 9.21).
una pérdida de succión.
Paso 3. Compruebe que el porcentaje de concentrado
de espuma que aparece en el recipiente de
la espuma se adapta a las características del
tubo eductor. Si el tubo eductor puede
ajustarse, configúrelo para que tenga la
concentración adecuada.
Paso 4. Una el tubo eductor a una manguera capaz
de descargar eficazmente un flujo igual a la
capacidad indicada en el tubo eductor y en la
boquilla.
• Procure que la manguera no presente
dobleces.
• Si se une el tubo eductor directamente a
una salida de descarga de la bomba,
asegúrese de que las compuertas de la
válvula de bola están totalmente abiertas.
Asimismo, evite las conexiones a los codos
de descarga. Esto es importante, ya que
cualquier cosa que provoque turbulencias
en el agua perjudica la actuación del tubo
eductor.
Paso 5. Una la línea de mangueras de ataque y la
boquilla deseada al extremo de descarga del
tubo eductor. La longitud de la manguera
desde el tubo eductor hasta la boquilla no
debe sobrepasar las recomendaciones del
Figura 9.21 Un bombero comprueba el flujo
-
predeterminado de una boquilla y de un dosificador
fabricante. alineado.

• El equipo de dosificación no ha sido limpiado del chorro es superior al que se obtendría con un
correctamente, con lo que algunos conductos de equipo aspirador, por lo que pueden cubrirse zonas
espuma quedan obstruidos. más grandes que con las boquillas de chorro vari-
• El control de la boquilla está parcialmente cerrado, able convencionales. En algunos casos, la extinción
lo que provoca una presión de boquilla superior. del incendio puede agilizarse utilizando boquillas no
aspiradoras en vez de los dispositivos de baja
• El tendido de manguera es demasiado largo en el expansión convencionales.
lado de descarga del tubo eductor
Las limitaciones del uso de boquillas no
• La manguera tiene pliegues aspiradoras no son tan evidentes y a menudo sólo
• La boquilla está situada demasiado arriba en el se aprecian después de pruebas realizadas en
tubo eductor (lo que causa una presión de laboratorios y sobre el terreno. Las boquillas no
elevación excesiva) aspiradoras no succionan automáticamente el aire.
La espuma producida depende en gran medida de
• Se han mezclado diferentes tipos de concentrado las propiedades de la solución de espuma, del
de espuma en el mismo tanque y, como diseño de la boquilla, de la regulación seleccionada,
consecuencia, la mezcla es demasiado viscosa del tamaño de las gotas y del impacto del chorro
para pasar a través del tubo eductor. sobre la superficie del combustible. Con los
Al utilizar otros tipos de equipo para dosificar dispositivos no aspiradores, suele conseguirse una
espuma, como sistemas montados en vehículos, el proporción de expansión baja de 2:1 ó 3:1. Esta
personal de rescate y lucha contraincendios en proporción de expansión baja limita la capacidad de
aeronaves debe seguir las instrucciones de la espuma para sellar la superficie de un incendio
funcionamiento del fabricante del sistema de espuma cuando éste ya se ha extinguido y reduce su eficacia
o de la bomba contraincendios. Como el para evitar la reignición.
funcionamiento de estos sistemas varía mucho según Los dispositivos aspiradores de aire están
el fabricante, no es posible facilitar instrucciones diseñados para producir espuma de buena calidad.
específicas de funcionamiento para cada uno de Están diseñados para que toda la solución o casi
ellos en este manual. toda la solución se convierta en espuma de calidad
! Aplicación de la espuma
con características como el tamaño de burbuja, la
uniformidad, la estabilidad, la retención de agua y la
resistencia al calor. Todas estas propiedades son
Parte de las tareas principales de los bomberos de
factores importantes para evitar la reignición. La
aeropuerto consiste en utilizar líneas de mano o
proporción de expansión de 6:1 a 10:1 suele
chorros maestros de espuma para sofocar incendios
asociarse con el equipo aspirador de aire de baja
o derrames. Por tanto, es fundamental utilizar las
expansión.
técnicas correctas al aplicar la espuma manualmente.
Si se utilizan técnicas incorrectas, como sumergir la El personal que debe redactar las especificaciones
espuma en un combustible líquido, la eficacia de la para los vehículos y el equipo nuevos o desarrollar
espuma se ve reducida. tácticas contraincendios debe ser consciente de las
ventajas y limitaciones de las boquillas aspiradoras
y no aspiradoras.
Boquillas aspiradoras y no
aspiradoras
Sólo las espumas formadoras de película pueden
Técnicas para aplicar espuma
aplicarse de un modo adecuado con una boquilla no La correcta aplicación de cualquier agente extintor
aspiradora. Para aplicar espumas de proteínas, es puede ser tan importante como el tipo de agente que
necesario utilizar boquillas aspiradoras de aire. La se ha elegido. En los grandes incendios de combus-
espuma formadora de película acuosa puede tible de aeronaves en el exterior suele ser preferible
aplicarse con torres y boquillas aspiradoras y no iniciar la aplicación de espuma en el punto más
aspiradoras. Sin embargo, existen algunos factores alejado del incendio desde el cual el alcance de la
importantes que el personal de rescate y lucha torre sea eficaz. La táctica general debe regirse por
contraincendios en aeronaves debe tener en cuenta el principio de “recubrir y aislar”. La aplicación de
antes de decidir qué tipo de boquilla va a utilizar. espuma inicial debe recubrir el fuselaje y proteger la
integridad del revestimiento de la aeronave. Esto
La aplicación de AFFF con boquillas no ayudará a proteger a los ocupantes que estén
aspiradoras presenta ventajas evidentes. El alcance intentando salir de la aeronave. A continuación, hay

que aislar el fuselaje del incendio, es decir, alejar el
fuego de la zona donde está el fuselaje. Aunque
puede que haya que modificar estas técnicas en
determinadas circunstancias o situaciones, el
principio general siempre se mantiene igual.
Asimismo, los conductores/operarios deben
considerar la posición y reposicionamiento correctos
del vehículo por motivos tácticos. Es esencial conocer
el punto desde el cual el alcance de la torre es eficaz,
ya que la aplicación debe iniciarse en este punto.
Puede que determinar este lugar de inicio le resulte
difícil al conductor, ya que sólo ve “una dimensión”
del accidente. Un oficial u otro vehículo, si se
encuentran disponibles, situados en un ángulo de
45 grados pueden comprobar la eficacia del alcance
de la torre. En este punto, el conductor puede recibir
instrucciones para indicarle cuál es la mejor posición
para que la torre sea eficaz.
Asimismo, los conductores deberán reubicar el
Figura 9.22 Aplicación de espuma mediante el método
vehículo tantas veces como sea necesario para de rodaje.
poder aplicar el agente en las zonas correctas. Para
ello, los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves poseen la capacidad de bombeo en
movimiento. Si se utiliza el agente en cantidades
pequeñas, deben extremarse las precauciones. Se
puede encender y apagar la torre siempre que sea
necesario para aplicar el agente disponible del
modo más eficaz posible.
Método de rodaje
El método de rodaje descarga el chorro de espuma
en el suelo cerca del extremo frontal del derrame de
líquido en combustión (véase la figura 9.22).
Entonces, la espuma se desliza sobre la superficie
del combustible. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves continua aplicando
la espuma hasta que se extiende por toda la superficie
del combustible y el fuego queda extinguido. Puede
que sea necesario mover el chorro en diferentes
direcciones a lo largo del extremo del derrame para
cubrir así todo el derrame. Este método sólo se
utiliza en derrames de combustible líquido (estén o
no estén incendiados) al aire libre.
Figura 9.23 Aplicación de espuma mediante el método

Método de caída de caída.
El método de caída se puede utilizar cuando hay un
objeto elevado cerca o dentro del área de un charco el método de rodaje, puede ser necesario dirigir el
en llamas o un derrame de combustible líquido. Este chorro hacia varios puntos alrededor de la zona
objeto puede ser el fuselaje, un muro, la pared de donde se encuentra el combustible para conseguir
una cuba o una estructura similar. Los bomberos la cobertura y la extinción totales del combustible.
apuntan el chorro de espuma hacia el objeto de Este método se utiliza principalmente en incendios
modo que la espuma caiga sobre la superficie del de diques y en incendios con derrames alrededor de
combustible (véase la figura 9.23). Al igual que con vehículos de transporte dañados o volcados.

Método del foco de incendio • Bicarbonato de sodio
Para conseguir una eficacia máxima, es necesario • Bicarbonato de potasio
aplicar la AFFF a ras del suelo y hacia el foco del
incendio para aprovechar al máximo la eficacia del • Bicarbonato de urea-potasio
agente y reducir el tiempo de extinción. Las pruebas • Cloruro de potasio
recientes han demostrado que los resultados
• Fosfato monoamónico
combinados de las pruebas de incendios en derrames
estáticos de pequeño, mediano y gran tamaño Los productos de polvo químico seco son com-
indicaban que la aplicación de la AFFF en gotas patibles con las espumas formadoras de película,
desde un ángulo de 40º incrementaba el tiempo de pero pueden degradar una capa de espuma de
extinción en una media del 70% en comparación con proteína. Antes de utilizarlos juntos o en las
la aplicación a ras del suelo. Asimismo, el efecto del actuaciones contraincendios sucesivas, es necesario
viento también debe tenerse en cuenta: hay que comprobar que el agente principal sea compatible
aprovecharlo al aproximarse al incendio de una con el agente auxiliar.
aeronave y considerarlo siempre a lo largo de toda Un gran número de agentes de polvo químico
la fase de lucha contraincendios. seco son corrosivos para los metales, por lo que
puede ser mejor utilizar otro agente como el halón o
! Productos de polvo los sustitutos de halón o incluso dióxido de carbono
en equipos electrónicos o motores de aeronave.
químico seco y su
Los agentes de polvo químico seco se aplican
aplicación apuntando hacia la base del incendio y realizando
Los términos polvo químico seco y polvo seco para un barrido con la boquilla hacia delante y hacia
metales combustibles se intercambian de forma atrás. Las pautas para la aplicación de estos
incorrecta. Los polvos químicos secos se utilizan productos son las siguientes:
para los incendios de clases A, B y C, para los • Aplique estos agentes desde una posición de
incendios de clase B y C, o para ambos. Los agentes barlovento si es posible.
de polvo seco para metales combustibles sólo son
para los incendios de clase D. Los agentes de polvo • Aplique estos agentes de modo que se cree una
químico seco son extraordinariamente eficaces para capa sobre el fuego.
realizar el ataque inicial y sofocar un incendio de • Cuando ataque y extinga el incendio, sea agresivo
combustible, de líquidos hidráulicos, de lubricantes pero sobre todo no salpique el combustible, ni lo
o en los frenos. Asimismo, son eficaces para extinguir agite.
incendios tridimensionales o de combustible en
• Vigile el área del incendio por si se produce una
movimiento. A pesar de ello, los productos de polvo
reignición, especialmente detrás del operario, y
químico seco no poseen las propiedades sellantes
vuelva a aplicar el agente si es necesario.
de vapor o las características para prevenir el
retorno de llama que posee la espuma, por lo que la Los polvos químicos secos no son tóxicos por sí
reignición puede producirse por la falta del efecto de mismos y generalmente se considera que su uso es
enfriamiento. Después de que los agentes de polvo bastante seguro. Sin embargo, la nube de productos
químico seco hayan sofocado rápidamente un químicos puede reducir la visibilidad y provocar
incendio, debe aplicarse una capa de espuma para problemas respiratorios provocados por pequeñas
evitar que los vapores del combustible provoquen partículas que flotan en el aire. Los polvos químicos
una reignición. secos pueden provocar irritaciones respiratorias
leves, por lo que el personal de rescate y lucha
Si se descarga un agente de polvo químico seco
contraincendios en aeronaves debe llevar puesto
sobre el fuego o las llamas, la reacción química en
siempre el SCBA mientras los aplique.
cadena se inhibe y se extingue el incendio. Todos
estos agentes no son conductores, por lo que
pueden utilizarse en combinación con el equipo Extintores de polvo químico seco
eléctrico con carga. Existen dos tipos básicos de extintores de polvo
Los productos químicos utilizados para los químico seco: extintores normales clasificados para
incendios de combustibles hidrocarbúricos pueden incendios B y C y extintores multiusos clasificados
contener un gran número de elementos químicos para incendios A, B y C. Se recomienda el uso de los
diferentes, entre los que se encuentran los siguientes: primeros para los incendios en motores de

Figura 9.24 Extintores de polvo químico seco de cartucho
y de presión almacenada.
aeronaves. Los extintores multiusos clasificados

para incendios A, B y C también pueden utilizarse Figura 9.25 Extintor de incendios de polvo químico
para estos incendios, pero no se recomiendan, ya seco con ruedas.
que son corrosivos. A menos que así se especifique
en este apartado, las características y 9.24). Los de almacenamiento a presión poseen
funcionamiento de ambos tipos son exactamente los una presión constante de aproximadamente 1.400
mismos. kPa (200 psi) en el depósito de almacenamiento del
Durante la fabricación de los materiales básicos, agente. Los extintores operados con cartucho utilizan
se añaden varios aditivos para mejorar las un cartucho a presión conectado al depósito del
características de almacenamiento, flujo e agente. El tanque del agente no está presurizado
impermeabilidad. Este proceso mantiene los agentes hasta que se pulsa el contacto de presión para
preparados para su uso después de largos períodos liberar el gas del cartucho. Ambos tipos de extintores
y hace que fluyan sin dificultades. utilizan nitrógeno o dióxidos de carbono como gas
presurizante. Los extintores operados con cartucho
PRECAUCIÓN: no hay que mezclar o contaminar utilizan un cartucho de dióxido de carbono a no ser
nunca un tipo de polvo químico seco con otro, ya que el extintor vaya a someterse a temperaturas de
que pueden reaccionar químicamente y causar un congelación. En esos casos, se utiliza un cartucho
aumento peligroso de la presión del extintor y reducir de nitrógeno en polvo.
la capacidad de extinción.
En los incendios de clase A, hay que dirigir la Unidades con ruedas
descarga hacia el objeto en combustión para cubrirlo
Las unidades de polvo químico seco con ruedas se
con el producto químico. Si se aplica en la proporción
parecen a las unidades de mano, pero son más
adecuada y con una cantidad suficiente, los polvos
grandes (véase la figura 9.25). Están clasificada
químicos secos pueden utilizarse con eficacia para
para un uso normal en incendios B y C o como
extinguir los incendios de líquidos inflamables.
multiusos para los incendios A, B y C según el polvo
Existen dos diseños básicos de extintores de químico seco que contengan.
polvo químico seco de mano: de almacenamiento a
El funcionamiento del extintor de polvo químico
presión y operados con cartucho (véase la figura
con ruedas se parece al funcionamiento del extintor

de polvo químico operado con cartucho. El agente Los halones pueden ser gases o líquidos de
extintor se mantiene en un tanque y el gas evaporación rápida en contacto con el fuego. Aunque
presurizante se almacena en un cilindro aparte. se descargan en una mezcla de líquido y vapor, los
Cuando el extintor se encuentra en posición en un halones extinguen el fuego mejor que las nubes de
incendio, la manguera debe estirarse por completo vapor que interrumpen químicamente la reacción en
primero. Se recomienda este procedimiento, ya que cadena de la combustión.
retirar la manguera puede ser más difícil después de El vapor halogenado no es conductor, por lo que
que esté cargada y el polvo puede acumularse en es efectivo para extinguir incendios de superficie de
curvas cerradas de la manguera. El gas presurizante líquidos y combustibles inflamables. Al igual de los
debe introducirse en el depósito del agente y hay productos de polvo químico seco, casi no poseen
que esperar unos cuantos segundos para que el propiedades para prevenir el retorno de llama; pero
depósito se presurice totalmente antes de abrir la como los halones penetran fácilmente en zonas
boquilla. El agente se aplica del mismo modo que inaccesibles, resultan eficaces en los incendios de
con los extintores de polvo químico operado con motores de aeronaves, equipos electrónicos y otros
cartucho de mano. equipos complejos. Además, los halones son agentes
PRECAUCIÓN: la parte superior del extintor no limpios, ya que no dejan residuos corrosivos o
debe señalar hacia el bombero ni hacia el resto del abrasivos que podrían contaminar los equipos
personal cuando se presurice la unidad. Debido al electrónicos delicados. Sin embargo, estos agentes
tamaño de la boquilla, el bombero debe prepararse no son efectivos para incendios de combustibles
para una reacción importante de la boquilla cuando autooxidantes como, por ejemplo, metales combus-
la abra. tibles, peróxidos orgánicos e hidruros metálicos; y
se ha demostrado que provocan una reacción
! Los agentes halogenados explosiva si se utilizan en incendios de metales
combustibles con magnesio. Aunque los halones se
y su aplicación han utilizado durante mucho tiempo para la protección
Los agentes extintores halogenados son de motores de combustión interna, su principal
hidrocarburos a los que se ha reemplazado uno o aplicación en la actualidad es la protección de
varios átomos de hidrógeno de la molécula por equipo electrónico sensible como los ordenadores.
átomos de halógeno. Los hidrocarburos de los que Son compatibles con los productos de polvo químico
se derivan los agentes extintores halogenados son seco y la AFFF.
gases altamente inflamables; a pesar de ello, la NOTA: a causa de su potencial de supresión del
sustitución de átomos de hidrógeno por átomos de ozono, los agentes de extinción halogenados se
halógeno da como resultado compuestos no incluyen en el Protocolo de Montreal relativo a
inflamables con excelentes propiedades para sustancias agotadoras del ozono. Este convenio
extinguir llamas. Los elementos habituales de la internacional exige que se prohiba por completo la
serie halógena son cloro, flúor, bromo y yodo. producción de halógenos en el año 2000. Las
Aunque existen numerosos componentes únicas excepciones a este convenio hacen referencia
halogenados, sólo unos cuantos se utilizan como a los usos básicos para los que no existen alternativas
agentes extintores de incendios. Los dos más disponibles. Un gran número de cuerpos de bombero
habituales son el Halón 1211 disponen de programas contundentes para sustituir
(bromoclorodifluorometano) y el Halón 1301 los extintores de halón y utilizar sustitutos de halón
(bromotrifluorometano). siempre que sea posible.

blank

Capítulo 10
Actuaciones tácticas en el rescate

y la lucha contraincendios en
aeronaves
Este capítulo proporciona información para que el lector incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y
pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento gestionar los agentes extintores; apagar los sistemas
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter de la aeronave (el motor, y los sistemas eléctricos,
Professional Qualifications (Norma sobre las hidráulicos y de combustible); trabajar con los sistemas
cualificaciones profesionales del bombero de de extinción de las aeronaves tales como los sistemas
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos de extinción de zona de la carga.
de rendimiento laboral tratados en este capítulo están
marcadas en negrita. 3-2.2 Dados una misión de respuesta a un incidente o
a un accidente y el protocolo del sistema de gestión de
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Las incidentes, comunicar información importante
técnicas fundamentales de lucha contraincendios relacionada con un incidente o con un accidente producido
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que
selección, aplicación y gestión de los agentes extintores); la información sea precisa y suficiente para que el jefe
las limitaciones de las líneas de mano de diversos de incidente inicie un plan de ataque.
tamaños; la utilización del equipo de protección personal (a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de
de proximidad; el comportamiento del fuego; las técnicas gestión de incidentes, plan de emergencia del
de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del
con oxígeno; la reacción de los materiales de la aeronave aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones.
ante el calor y las llamas; los componentes importantes
y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así
comunicación de modo eficaz, comunicar un informe
como los sistemas relacionados con las actuaciones de
preciso de la situación, poner en marcha el plan de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los
emergencia del aeropuerto y e protocolo del
peligros especiales relacionados con los sistemas de
sistema de gestión de incidentes, reconocer los
las aeronaves militares; una National Defense Area
tipos de aeronaves.
(NDA) (área de defensa nacional) y sus límites; las
características de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
proximidad, una misión y una o varias líneas de mano de
sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves
aeronaves que utilicen agentes principales y auxiliares,
(trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligros
extinguir un incendio tridimensional de combustible
asociados con la carga aérea (materiales peligrosos);
para aeronaves de modo que se utilice un ataque con
zonas de riesgo (puntos de control de entrada,
dos agentes, el agente se aplique utilizando la técnica
alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las
adecuada, se extinga el incendio y se garantice la
actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y
seguridad en la fuente de combustible.
frías); y políticas y procedimientos importantes para
controlar el estrés. (a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del
fuego de los combustibles para aeronaves en estado
3-1.1.2 Requisitos de habilidades básicas. Colocarse tridimensional y atomizado, las propiedades físicas
el equipo de protección personal de proximidad; utilizar y las características del combustible para aeronaves,
trampillas, puertas y rampas de evacuación; las proporciones y densidades de aplicación de
aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un agentes y los métodos para controlar las fuentes de
combustible.
Capítulo 10 • Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 179

(b) Habilidades requeridas: utilizar chorros trabajar con torres, métodos para proteger el
contraincendios y aplicar agentes, controlar las fuentes funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad
de combustible. de potencia de emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar líneas de
mano de rescate y lucha contraincendios en
proximidad, una misión, una línea de mano de un vehículo
aeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APU
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un
y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el
agente de extinción apropiado, atacar un incendio en el
motor y la APU.
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo
que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la
línea de ataque para el avance, se coloquen correctamente
proximidad, una misión, una línea de mano y un agente
las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen
adecuado pertenecientes a un vehículo de rescate y
las prácticas eficaces de aplicación de agua, se gane
lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio
proximidad hacia el fuego, se facilite la supresión del
en el ensamblaje de una rueda de modo que éste quede
fuego mediante técnicas de ataque según el tamaño del
controlado.
incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos,
se mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten (a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar
o se controlen los riesgos y se controle el incendio. el agente, consideraciones especiales de seguridad
y características de metales combustibles.
(a) Conocimientos requeridos: técnicas para acceder al
interior de la aeronave según el tipo de aeronave, (b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio
métodos para avanzar con líneas de mano de un con seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el
vehículo de rescate y lucha contraincendios en agente y aplicarlo.
aeronaves, precauciones para avanzar hacia un
incendio con líneas de mano, resultados observables 3-3.8 Dados un equipo de protección personal de
de que se ha aplicado un chorro contraincendios, proximidad, una misión, herramientas y dispositivos de
condiciones estructurales peligrosas creadas por el ventilación mecánica, ventilar una aeronave mediante
fuego, principios de la protección de los alrededores, puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo
posibles consecuencias a largo plazo de la exposición que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos
a los productos de la combustión, estados físicos de los obstáculos para la ventilación, y se liberen el calor y
la materia en los que pueden encontrarse los otros productos de combustión.
combustibles, tipos más comunes de accidentes o (a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la
heridas y sus causas, y la función del equipo de aeronave; principios, ventajas, limitaciones y
apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la efectos de la ventilación mecánica; métodos de
utilización de técnicas de ataque y control así como transmisión del calor; principios de formación de
en la utilización de técnicas para localizar fuegos capas térmicas dentro de una aeronave incendiada;
ocultos. técnicas y precauciones de seguridad para ventilar
(b) Habilidades requeridas: tender líneas de mano de una aeronave.
rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante (b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,
un incendio en el interior de una aeronave; acceder al y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos
interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrón de ventilación mecánica.
y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores
utilizando ataques directos, indirectos y combinados; 3-3.10 Dada una misión específica, proteger el lugar
avanzar con líneas de mangueras cargadas y del accidente de una aeronave, de modo que se
descargadas por escalas así como por escaleras identifiquen y se protejan las pruebas y se realice un
interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios informe de ellas.
interiores. (a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de
emergencia del aeropuerto para la protección del
3-3.6 Dados un equipo de protección personal de lugar del accidente.
proximidad, una misión, una línea de mano o una torre de
(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la
un vehículo de rescate y lucha contraincendios en
llegada de los investigadores.
aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar
(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en
proximidad, una misión, líneas de mano y un equipo de
equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja
conservación de bienes, revisar el lugar del accidente
el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
de modo que se extingan todos los incendios y se
(a) Conocimientos requeridos: Técnicas para acceder a protejan todos los bienes de un daño mayor.
los motores y a las APU o a las unidades de potencia
(a) Conocimientos requeridos: métodos para una
de emergencia de la aeronave, métodos para avanzar
extinción completa y para la prevención de la
con una línea de mano desde un vehículo de rescate
reignición, propósito de conservación,
y lucha contraincendios en aeronaves, métodos para
180 Capítulo 10 • Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves

procedimientos de actuación para los equipos de dispositivos neumáticos y dispositivos de arrastre;
conservación de bienes. utilizar escalas y dispositivos especializados para
(b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo de alcanzar objetos desde muy lejos.
conservación de los bienes.
3-4.1 Dados un equipo de protección personal de proximidad, unas herramientas de rescate y una
proximidad y una misión, entrar y salir de una aeronave misión, liberar a una víctima atrapada en una
utilizando los puntos de entrada normales y las aeronave sin provocarle lesiones mayores y
trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de controlando los peligros.
evacuación trabajando en equipo de modo que se (a) Conocimientos requeridos: capacidades y
pueda llevar a cabo la evacuación y el rescate de los limitaciones de las herramientas de rescate.
pasajeros. (b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de
(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las rescate.
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados
en su construcción, terminología aeronáutica, 3-4.3 Dados un equipo de protección personal de
dispositivos explosivos automáticos, zonas proximidad, una misión específica y el protocolo de
peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor clasificación del aeropuerto, realizar una clasificación
de ésta, entrada/salida de la aeronave inicial de las víctimas de un accidente de una
(trampillas, puertas y rampas de evacuación), aeronave, de modo que se evalúe y se clasifique
sistemas de las aeronaves militares y peligros adecuadamente a cada víctima según el protocolo.
relacionados con las aeronaves militares; (a) Conocimientos requeridos: categorías de la
capacidades y limitaciones de las herramientas clasificación según el protocolo de clasificación
de rescate manuales y eléctricas, y dispositivos del aeropuerto; métodos de evaluación.
especializados para alcanzar objetos desde muy
lejos. (b) Habilidades requeridas: evaluar los factores más
importantes de la situación del paciente, etiquetar
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras eléctricas al paciente para clasificarlo.
y herramientas de corte, dispositivos hidráulicos,
L
os accidentes ocurren inesperadamente, tanto de actuación que debe aplicarse. Con ello, las otras
dentro como fuera del aeropuerto. Pueden unidades de respuesta pueden prever la situación
aparecer problemas mientras la aeronave está en la que se encontrará el lugar del incidente y
en el aire o en tierra. Esta capítulo trata sobre prepararse así para su posible actuación. Cuanto
los tipos de accidentes/incidentes a los que se antes se llame a las compañías adicionales y/o a las
enfrenta el personal de rescate y lucha unidades especializadas, más probabilidad hay de
contraincendios en aeronaves, así como las que la operación se solucione con éxito. Asimismo,
actuaciones que debe llevar a cabo. una evaluación rápida proporciona a los jefes de
bomberos del equipo de respuesta parte de la
! Evaluación información necesaria para asumir el mando al
llegar al lugar del incidente.
Al igual que en cualquier otro tipo de incidente, la
evaluación de un incidente en una aeronave es una A menudo, la ubicación del vehículo que acudió
de las partes más importantes de la actuación. primero determina la posición de las unidades que
Tanto es así que los pasos que se realizan en esta llegan más tarde. En caso de impacto de una
fase de la actuación determinan cómo se actuará aeronave, el rescate de los ocupantes debe ser la
durante el resto del incidente. La unidad inicial en el prioridad principal. El incendio puede propagarse
lugar del accidente debe transmitir un informe claro por el revestimiento de la aeronave en tan sólo 60
de la situación, especificar todos aquellos recursos segundos, por lo que la preparación y las actuaciones
adicionales que sean necesarios y describir el plan de lucha contraincendios deben comenzar lo antes

posible (véase la figura 10.1). Dado que el suministro accidente. La práctica ha demostrado que los
de agentes extintores suele ser limitado, es funda- ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de
mental conservar el agente durante las actuaciones advertencia. Si sólo hay un vehículo con las luces y
de supresión para asegurar que no se pone en las sirenas activadas en la ruta de salida más
peligro la seguridad de los bomberos. segura, se reduce la confusión de los ocupantes.
Tras la evaluación, la naturaleza y el alcance del
problema determinan las acciones necesarias para Posición del vehículo
solucionar un accidente/incidente en una aeronave. El vehículo de rescate y lucha contraincendios en
Todas las acciones deben basarse en las mismas aeronaves y otras unidades de respuesta deben
prioridades de actuación aplicables a cualquier otra colocarse correctamente para que las actuaciones
emergencia: rescate, control del incendio de rescate y lucha contraincendios se resuelvan
(prevención o extinción) y control de pérdidas. No satisfactoriamente. Como los vehículos de rescate y
obstante, una de las decisiones más difíciles puede lucha contraincendios en aeronaves suelen re-
ser la de no realizar más acción que la de establecer sponder a un único incendio, el vehículo que llega
una estructura de mando con la que organizar el primero al lugar del accidente suele establecer la
incidente. Si la naturaleza y/o alcance del incidente ruta para los otros vehículos y determina la
superan a la capacidad de actuación de la unidad aproximación hacia sus posiciones finales de ataque
que ha llegado primero, puede que sea más al incendio. A la hora de determinar la posición de
productivo para el personal retrasar el ataque del los vehículos, los equipos que lleguen primero y el
incidente y empezar a organizarlo. Dicha organización jefe de incidente deben seguir unas pautas:
consiste en asumir el puesto de jefe de incidente,
• Extremar las precauciones al aproximarse al lugar
designar un puesto de mando y dirigir a las unidades
del accidente para no atropellar a ningún ocupante
que vayan llegando para que realicen un ataque
que haya huido del lugar de la emergencia, ni
planificado y coordinado.
pasar sobre los restos del accidente, los baches
Si la unidad que ha llegado primero puede del suelo, el combustible derramado ni otros
intervenir de modo eficaz en el accidente/incidente, peligros. No conducir a través de humo que no
el equipo de rescate y lucha contraincendios en deje ver a los ocupantes que pueden escapar.
aeronaves debe iniciar el plan de actuación elaborado Además, sobre los restos de las aeronaves puede
durante la evaluación. En caso de que el vehículo hacer que se pinchen las ruedas (véase la figura
que ha llegado primero al lugar del accidente haya 10.2).
tomado una posición que proporcione el mejor
• Evaluar la estabilidad y la inclinación del terreno,
recorrido de seguridad para que los ocupantes de la
así como la dirección del viento antes de acceder
aeronave la abandonen, las unidades que lleguen
al lugar del accidente. Siempre se debe intentar
después deben apagar las luces de emergencia y
colocar los vehículos cuesta arriba y del lado de
los dispositivos acústicos al acercarse al lugar del
barlovento para evitar los combustibles y los
vapores del combustible que se pueden
concentrar en zonas inferiores.
Figura 10.1 Es necesario prepararse e iniciar las Figura 10.2 Pasar por encima de los restos de la
actuaciones contraincendios inmediatamente. Gentileza aeronave puede pinchar los neumáticos. Gentileza de la
de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los Air Line Pilots Association (Asociación de pilotos de
aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU. aerolíneas de EE.UU.).

• Colocar los vehículos de modo que no bloqueen Viento
la entrada o la salida del lugar del accidente a Aunque las actuaciones de rescate y lucha
otros vehículos de emergencia. contraincendios se pueden realizar contra el viento,
• Colocar los vehículos de modo que se puedan es mucho más difícil y peligroso tanto para el per-
mover fácilmente en caso de que se produzcan sonal de rescate y lucha contraincendios como para
fogonazos. los ocupantes de la aeronave. Si se trabaja contra
el viento, el humo dificulta la visión, el calor es más
• Colocar los vehículos de modo que se puedan
intenso y es más difícil alcanzar el fuego con los
utilizar para proteger la ruta de salida o las
agentes extintores. El ataque a un incendio desde
actuaciones de rescate de los ocupantes de la
una posición en contra del viento sólo debe
aeronave.
intentarse en los casos en los que la situación
• Colocar los vehículos de modo que sea posible impida cualquier otra aproximación. Las
cambiarlos de posición de la forma más sencilla actuaciones realizadas desde barlovento son más
posible y se reduzcan las maniobras que requieran seguras y mucho más eficaces, ya que el calor y el
dar marcha atrás. humo quedan alejados de la zona de actuación
• Colocar los vehículos de modo que las torres y las (véase la figura 10.3). Combatir el incendio desde
líneas de mano puedan utilizarse para mantener barlovento permite aplicar los agentes extintores
la ruta de salida siempre que sea necesario. más eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de
extinción. Asimismo, es más seguro utilizar rutas de
Otros factores que deben tenerse en cuenta para salida cuesta arriba para que los ocupantes
determinar la posición final del vehículo en el lugar abandonen la aeronave, ya que no presentarán ni
de la emergencia son los siguientes: calor ni humo. El personal de rescate y lucha
• Cantidad, tipo y capacidades de los vehículos de contraincendios en aeronaves debe realizar todos
respuesta los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su
favor. Con ello, se facilitan tanto las tareas de
• Cantidad del personal de respuesta y destrezas
rescate como la conservación del agente extintor.
que dominan
• Ubicación y Condiciones de los restos de la
aeronave
Terreno
La influencia de algunas características del terreno
• Cantidad y ubicación de los supervivientes se aprecian a simple vista. Los terrenos llenos de
• Zonas esencialmente peligrosas asociadas con barro y lodo pueden frenar a los vehículos y al
las emergencias en aeronaves equipo pesados (véase la figura 10.4). Las
pendientes pronunciadas suelen ser difíciles de
atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta
Figura 10.3 Los bomberos deben hacer todo lo posible

para atacar el incendio desde barlovento. Gentileza de Figura 10.4 El terreno abrupto puede influir en la
Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los capacidad de respuesta. Gentileza de la Air Line Pilots
aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU. Association (Asociación de pilotos de aerolíneas de
EE.UU.).

abajo suelen llenarse de combustible. Puede que establecer el lugar por donde realizar la entrada
sea imposible avanzar por terrenos abruptos o para el rescate (puertas de carga normales, salidas
rocosos. No obstante, otros efectos del terreno de emergencia o lugares por donde cortar el fuselaje
pueden pasar más desapercibidos; por ejemplo, los para realizar una entrada de emergencia). Si la
vehículos contraincendios no deben conducirse evacuación ha comenzado desde el interior de la
hacia barrancos o depresiones cuesta abajo cerca aeronave, el personal de rescate y lucha
de una aeronave que haya perdido combustible o contraincendios en aeronaves debe proteger las
en la que se hayan acumulado vapores de combus- salidas que se están utilizando, ayudar a los
tible. Asimismo, el personal de rescate y lucha ocupantes que utilizan las rampas de evacuación y
contraincendios debe tener en cuenta el terreno a la dirigirlos a un lugar seguro (véase la figura 10.6).
hora de establecer una zona de clasificación, una
zona de preparación para el personal y las Zonas de riesgo
herramientas, y zonas de rehabilitación.
Toda la zona del accidente de una aeronave se
considera de riesgo e incluso deben evitarse
Restos de la aeronave determinadas zonas siempre que sea posible.
Es necesario evaluar las condiciones y la localización • Aléjese de las hélices de la aeronave, ya que
de los restos de la aeronave, así como todos los suponen un peligro, incluso cuando el motor está
riesgos que conllevan. En función de si la aeronave parado.
está intacta, rota, abierta, fragmentada o boca
abajo, se aplicarán métodos de ataque diferentes
(véase la figura 10.5). Si la parte ocupada de la ADVERTENCIA
aeronave está rota y dividida en diversas partes, es
probable que haya que colocar los vehículos en más No golpee ni gire las hélices, ya que
de una ubicación. El personal de rescate y lucha puede encender el magneto, lo que
contraincendios en aeronaves debe tomarse un pondría en marcha el motor y haría girar
tiempo para confirmar que los esfuerzos iniciales la hélice.
para combatir el incendio se dirigen a una parte del
fuselaje y no a una sección de una ala o de otra parte • Manténgase a una distancia de seguridad de los
de la aeronave que no contenga ocupantes. motores a reacción y de los motores con turbina
de gas. Las zonas de toma y escape de los
Supervivientes motores a reacción o de los motores con turbina
La cantidad y la localización de los ocupantes influyen de gas también son peligrosas, ya que el calor
en el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos generado es suficiente para alcanzar la
de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados temperatura de autoignición de la mayoría de los
y el fuselaje continúa intacto, el personal de rescate combustibles de aviación. Si los motores a
y lucha contraincendios en aeronaves debe reacción están en marcha (e incluso en ralentí),
la toma introduce grandes cantidades de aire en
Figura 10.5 La aeronave puede romperse o Figura 10.6 Bombero preparado para ayudar a los
fragmentarse. Gentileza de George Freeman, Cuerpo de pasajeros a bajar por una rampa de evacuación.
bomberos de Dallas, Texas (EE.UU.). Gentileza de William D. Stewart.

el motor. Esta succión tiene fuerza suficiente para emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje
absorber al personal hacia el interior del motor seguro de la aeronave y con una actuación mínima
(véase la figura 10.7). En el otro extremo del o nula del personal de rescate y lucha
motor, las temperaturas de escape pueden contraincendios. Sin embargo, el personal de rescate
producir quemaduras muy graves al personal. y lucha contraincendios no debe confiarse y tiene
Dependiendo de la aceleración del motor, los que estar siempre preparado en caso de que una
motores a reacción pueden emitir un chorro de emergencia en vuelo se convierta en una emergencia
aire suficiente como para que un vehículo grande en tierra que requiera su intervención.
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves Asimismo, es importante tener clara la diferencia
salga despedido. entre un accidente aeronáutico y un incidente
• Aléjese de la línea de fuego de las pistolas y de los aeronáutico. Según la NFPA 402, Guía para las
cohetes, así como de las zonas de chorro de aire operaciones de rescate y combate de incendios en
de la parte trasera de los misiles y de los cohetes aeronaves, edición de 1996, un accidente
en las aeronaves militares. aeronáutico es una incidencia producida durante el
• No realice actuaciones en las que el personal de funcionamiento de una aeronave en la que alguna
rescate y lucha contraincendios en aeronaves u persona fallece o resulta herida de gravedad, o en
otros miembros del equipo de respuesta tengan la que la aeronave sufre daños importantes. Un
que caminar bajo las alas o bajo otros restos incidente aeronáutico es toda incidencia que no se
colgantes de la aeronave, ya que la estructura del clasifica de accidente y que está relacionada con el
ala puede desplomarse repentinamente. funcionamiento de una aeronave que afecta o puede
afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si
• Manténgase alerta ante los peligros relacionados no se corrige. Un incidente no produce heridas
con el metal afilado y cortante, con los incendios graves al personal ni daños importantes a la
de materiales aerospaciales avanzados aeronave. Por definición, un accidente aeronáutico
(compuestos), y con peligros biológicos como es sin duda más grave que un incidente. Es funda-
restos humanos y otros restos contaminados con mental observar cuidadosamente el funcionamiento
fluidos de los inodoros de la aeronave. de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes
• Aléjese de los sistemas de radar de la aeronave, antes de que ocurran.
normalmente situados en el morro de la aeronave,
ya que la exposición a las ondas generadas por
el sistema puede ser perjudicial para la salud.
! Emergencias en tierra
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves
! Tipos de accidentes/ que realizan operaciones en tierra. En este tipo de

emergencias pueden verse involucrados una
incidentes aeronáuticos aeronave y un vehículo, una estructura u otra
aeronave (véase la figura 10.8). Se tienen que
Los tipos generales de accidentes y/o incidentes diseñar planes de actuación para organizar este
aeronáuticos, tanto de los que se ha recibido alarma
previa al incidente como los imprevistos, a los que
debe enfrentarse el equipo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son los siguientes:
• Emergencias en tierra
• Emergencias en vuelo
Cada jurisdicción debe disponer de
procedimientos de actuación normalizados que
establezcan la respuesta del equipo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves para cada uno
de estos dos tipos de emergencia. Estos
procedimientos de actuación normalizados
contemplan desde la recepción de avisos de
emergencias en vuelo hasta la realización de Figura 10.7 Las precauciones y advertencias como las
respuestas mucho más complejas en emergencias señalizadas en este motor a reacción recuerdan al
en tierra. En la práctica, la gran mayoría de las personal las zonas peligrosas que deben evitar.

Recalentamiento del ensamblaje
de las ruedas
En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje
es fundamental tanto en los aterrizajes normales
como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas
suelen recalentarse. Si en la construcción del
ensamblaje de las ruedas se han utilizado metales
combustibles, como magnesio o titanio, el problema
del recalentamiento puede verse agravado. Los
incendios de metales de magnesio son muy difíciles
de extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita
un extintor de clase D. El tren de aterrizaje de los
reactores de transporte actuales (como el Boeing
767 y el 777) están fabricados principalmente en
acero de gran resistencia con algunos componentes
de titanio. La pata oleoneumática del tren de
aterrizaje funciona con nitrógeno, por lo que soporta
presiones muy elevadas. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe tener
muy presentes los riesgos creados por el
recalentamiento de las ruedas, los frenos y los
neumáticos, así como las técnicas y el equipo
necesarios para enfrentarse a las emergencias en
el tren de aterrizaje.
La mayoría de las zapatas de freno de las
aeronaves están fabricadas en materiales
carbonosos. Los forros de los frenos suelen echar
humo cuando son nuevos. Si una aeronave se
Figura 10.8 Es probable que sea necesario actuar en detiene con los frenos recalentados o con una
caso de que una aeronave colisione con la propiedad del rueda que echa humo alrededor del alojamiento
aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo
para frenos o alrededor de los neumáticos, habría
de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.UU.
que dejar que el ensamblaje se enfriase solo sin
necesidad de agua u otro agente enfriador. No
obstante, hay que seguir controlando los
tipo de emergencias. Los planes pueden ser desde ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando
una simple inspección de la aeronave hasta una la aeronave se detiene, ya que es posible que las
respuesta por parte de múltiples jurisdicciones. ruedas no alcancen su temperatura máxima hasta
Las emergencias en tierra (de las menos graves 15 ó 20 minutos después de que la aeronave se
a las más graves) a las que deberá enfrentarse el haya detenido completamente.
equipo de rescate y lucha contraincendios en Dado que es bastante común que los frenos se
aeronaves son las siguientes: recalienten en todos los tipos de aeronaves, los
• Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas manuales de funcionamiento de algunas aeronaves
grandes de hélices recomiendan mantener las hélices
• Averías de los neumáticos/ruedas girando a una velocidad elevada para que la corriente
• Incendios de metales combustibles enfríe las ruedas. Las ruedas de los reactores
funcionan en condiciones mucho más duras, ya que
• Pérdidas y derrames de combustible
no hay ninguna corriente de aire que pueda
• Incendios en el motor o en la APU enfriarlas. Este es uno de los factores principales
• Averías del motor que afectan a otras áreas de la que afecta a la efectividad de los frenos y aumenta
aeronave el riesgo de incendio.
• Incendios en el interior de la aeronave (o incendios El recalentamiento de los frenos puede provocar
en la cabina) un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la
grasa o el líquido hidráulico del ensamblaje de las

ruedas. La combustión de la grasa de las ruedas se ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la
presenta en forma de grandes llamas que salen de elevada presión del neumático la que provoque la
la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen desintegración del ensamblaje de las ruedas, a
ser pequeños y pueden extinguirse rápidamente. veces con fuerza explosiva. Si el personal de rescate
Los neumáticos de caucho pueden arder a y lucha contraincendios en aeronaves no está en la
temperaturas de entre 260ºC y 315,5ºC (de entre posición correcta, puede verse expuesto a los
500ºF y 600ºF). Una vez en combustión, el incendio fragmentos que salen despedidos al explotar un
del neumático puede alcanzar temperaturas extremas tren de aterrizaje.
y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar Las ruedas de las aeronaves modernas suelen
complicado determinar exactamente qué es lo que estar equipadas con tapones fusibles incorporados
está ardiendo, siempre que puedan aplicarse de en las llantas. Esos tapones están diseñados para
modo seguro, deben utilizarse agentes extintores derretirse, de modo que los neumáticos se desinflan
de polvo seco diseñados especialmente para los automáticamente cuando la llanta alcanza una
incendios de metales combustibles (agentes de determinada temperatura, normalmente de entre
clase D). Si no se dispone de agentes de clase D o 149ºC y 204ºC (entre 300ºF y 400ºF). Si se libera la
ya se han agotado, también se puede recurrir a la presión del neumático, se reduce la presión de la
aplicación de grandes cantidades de agua (utilizando rueda, por lo que disminuyen las posibilidades de
torres) para la extinción. Sólo se debe recurrir a esta que la rueda reviente y se fragmente. De todos
medida si en la zona no hay nadie. modos, hay que seguir actuando con precaución, ya
Las averías hidráulicas que afecten a los sistemas que se han producido incidentes en los que los
de control de la aeronave pueden contribuir al tapones fusibles no han funcionado correctamente.
recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si el El enfriamiento rápido de las ruedas calientes, en
sistema hidráulico del tren de aterrizaje contienen especial si es localizado, puede hacer que cristalicen
líquidos derivados del petróleo, puede producirse y exploten. El personal y el equipo no deben
un incendio alrededor de los accesorios hidráulicos encontrarse en la línea de posible fragmentación,
cercanos a la rueda. Esos incendios deben que es la zona de 100 m (300 pies) como mínimo
controlarse inmediatamente tal y como se describe desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide
en el siguiente apartado. De no ser así, el calor enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede
puede afectar al fuselaje y, por consiguiente, el utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a
incendio se propagaría hacia el interior. Si el sistema ráfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos
hidráulico contiene un compuesto/líquido sintético, cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada
como Skydrol®, no es probable que se incendie. No debe dejarse enfriar despacio para que el metal no
obstante, si el líquido sintético se libera en forma de cristalice.
vapor, puede entrar en combustión y dar lugar a un
incendio. Si el Skydrol® entra en combustión, se
descompondrá térmicamente a altas temperaturas,
produciendo vapores tóxicos. Independientemente
de los materiales que puedan entrar en combustión
durante el incendio de un tren de aterrizaje, el
aeronaves debe llevar puestos el equipo de
protección personal y el aparato de respiración
autónoma.
Averías de los neumáticos/ruedas

Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el
neumático también se calienta, con lo que aumenta
su presión interna. Como consecuencia, el neumático
se deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar
(véase la figura 10.9). A pesar de ello, los Figura 10.9 El calor excesivo y el aumento de la presión
experimentos han demostrado que el aumento de la de aire de los neumáticos hacen que éstos se deterioren
presión del aire por sí solo no causa una avería en y revienten al aterrizar. Gentileza de Michael T. Defina, Jr
un buen neumático. Es más probable que sea la del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
combinación de la elevada temperatura del metropolitanos de Washington, EE.UU.

Asimismo, el incendio de una rueda amenaza a la es menos probable que enfríe localizadamente el
aeronave a causa de la ignición de las llantas de metal de los componentes de las ruedas. Si se
magnesio utilizadas en algunas aeronaves. Aunque enfrían rápidamente sólo algunas piezas de la rueda,
el magnesio no prende fácilmente, una vez en pueden aparecer fisuras en el metal como
combustión, arde intensamente y resulta difícil de consecuencia de la contracción diferencial. Estas
extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de los fisuras pueden extenderse o alargarse, haciendo
reactores actuales están fabricados principalmente que la rueda se separe de la llanta cuando la presión
de aluminio. Los frenos que se han sometido a del neumático aumenta debido al calor del incendio.
presión en un despegue abortado o en aterrizajes Se han producido accidentes graves cuando el
consecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzar personal de rescate y lucha contraincendios en
temperaturas lo suficientemente elevadas como para aeronaves ha utilizado CO2 o un chorro de agua mal
iniciar un incendio en los frenos o en las ruedas. No aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno
obstante, los incendios en las ruedas sólo se o más neumáticos permanezcan inflados, el extintor
producirán una vez que la aeronave se haya detenido de polvo químico seco es el método de extinción más
por completo, ya que es necesario cierto intervalo indicado.
de tiempo antes de que las piezas de las ruedas Si los tapones fusibles han desinflado todos los
hayan absorbido el calor procedente de los frenos neumáticos o si no se dispone de agentes de polvo
que se necesita para la ignición. químico seco, puede aplicarse agua a ráfagas
pequeñas e intermitentes para extinguir el incendio
ADVERTENCIA en el neumático. Si es necesario realizar un
enfriamiento adicional tras la extinción del incendio,
Durante la respuesta a un incidente por el agente debe dirigirse únicamente a la zona de los
recalentamiento de los frenos o a un frenos. Como siempre, el personal de rescate y
incendio en las ruedas, aproxímese siempre lucha contraincendios en aeronaves debe
desde la parte delantera o desde la parte protegerse situándose delante o detrás de la rueda
trasera del ensamblaje de las ruedas (véase la figura 10.10).
extremando las precauciones. No se
aproxime nunca desde los lados que están
en línea con el eje. Lleve siempre el equipo Incendios de metales
de protección personal y el aparato de combustibles
respiración autónoma. Los frenos de algunas En las aeronaves modernas se utiliza una gran
aeronaves contienen berilio, que produce variedad de metales, algunos de ellos combustibles.
emanaciones y humo tóxico. El magnesio y el titanio son dos metales combus-
tibles con un uso extendido en la construcción de
aeronaves.
Si es sólo el neumático lo que está ardiendo, los
El magnesio es un metal ligero de color blanco
bomberos con el equipo de protección personal
plateado. Se considera que su temperatura de
completo suelen extinguir el incendio rápidamente
ignición es cercana a la de fusión, que es de 650ºC
aproximándose al neumático o a la rueda en cuestión
(1.202ºF). Se clasifica dentro de los metales com-
por la parte delantera o trasera y aplicando agentes
bustibles, aunque en estado sólido no arde
de polvo químico seco. Como el polvo químico seco
fácilmente. La capacidad para entrar en combustión
proporciona un efecto de enfriamiento reducido, es
depende de su masa (grosor y forma). El magnesio
posible que el incendio vuelva a prender diversas
se utiliza en el tren de aterrizaje, en la bancada del
veces hasta que el material se enfríe por debajo de
motor, en las uniones en cubrejuntas de las ruedas
su temperatura de ignición. Los bomberos
y en los componentes del motor de la mayoría de las
simplemente deberían aplicar polvo químico seco
grandes aeronaves de hélices (Douglas DC-6, por
cada vez que la llama reaparece. Si el incendio
ejemplo) y de los reactores de transporte (como el
también afecta al ensamblaje de las ruedas y se
Boeing 707).
sospecha que puede afectar a la construcción de
metal combustible, deben aplicarse agentes de polvo El titanio es un metal gris plateado tan resistente
seco (clase D). como el acero normal pero que pesa un 56 por
ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son
Se recomienda utilizar un extintor contraincendios
hasta tres veces más resistentes que las mejores
de polvo químico seco para controlar los incendios
aleaciones de aluminio. Se considera que la
en los neumáticos de todas las aeronaves, ya que

continúan ardiendo incluso en atmósferas de dióxido
de carbono o de nitrógeno. Dado el magnesio y el
titanio en llamas son difíciles de extinguir rápidamente
utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso
de agentes extintores especiales), estos materiales
presentan una amenaza constante en los lugares
donde pueda haber presentes vapores inflamables.
Algunos agentes extintores especializados de
polvo químico seco como el MET-L-X® y el G-1 son
efectivos para controlar los incendios producidos en
magnesio y en titanio. Sin embargo, si no se dispone
de tales agentes, el segundo mejor método de
control de este tipo de incendios es aplicar agua en
chorros fuertes y gruesos. Inicialmente, los chorros
intensificarán el incendio y harán que los metales de
combustión empiecen a echar chispas. No obstante,
la aplicación de agua es eficaz porque hace que el
metal incendiado se separe de la aeronave y evita
que el metal no incendiado alcance la temperatura
de ignición. Si desea más información sobre los
agentes extintores y las técnicas de aplicación,
consulte el capítulo 9 Agentes extintores.
Escapes y derrames de
combustible
En algunos casos, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves responde a incidentes
en los que se ha producido un escape o un derrame
de combustible, pero éste aún no se ha incendiado.
En todos esos incidentes, el personal de rescate y
Figura 10.10 Los bomberos deben permanecer alerta lucha contraincendios en aeronaves debe actuar
ante todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor de siguiendo las siguientes precauciones:
una aeronave.
• Intente detener el derrame de combustible
cerrando la fuente de abastecimiento o utilizando
el cierre de emergencia del combustible o la
temperatura de ignición del titanio es cercana a la de
transferencia.
fusión, que es de 1.727ºC (3.140ºF). Se utiliza en los
componentes del motor y en la barquilla, ya que es • Evite las actuaciones que pueden proporcionar
muy resistente al calor y al fuego. También se utiliza una fuente de ignición.
en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los • Evacue la aeronave si el derrame representa una
reactores de transporte modernos (como el Boeing amenaza para los ocupantes.
777).
• Mantenga fuera de la zona a todo el personal que
Los metales combustibles conllevan problemas no sea estrictamente esencial.
adicionales cuando están implicados en el incendio
en una aeronave. La aplicación de grandes • Asegúrese que el personal contraincendios lleva
cantidades de agua puede enfriar el magnesio puesto el equipo de protección personal completo,
sobrecalentado, pero, una vez que el material ha incluido el aparato de respiración autónoma.
empezado a arder, el agua aumenta la intensidad • Cuando sea necesario, cubra con espuma todas
del incendio. Asimismo, puede utilizarse agua las superficies expuestas al combustible.
abundante para enfriar el metal que no ha sido
• Contenga el combustible derramado en una zona
afectado por el incendio y para proteger otros
lo más pequeña posible.
combustibles cercanos. Estos metales tienen tanta
afinidad con el oxígeno que, una vez en combustión, • Evite que el combustible derramado entre en los

desagües, en los colectores de aguas pluviales, los vapores de combustible. Si el combustible se
en las alcantarillas, en los edificios y en los está derramando de una manguera o de un equipo
sótanos. de repostaje de combustible, tiene que cerrarse
• Mantenga el vehículo y el equipamiento listos inmediatamente la válvula de combustible de
para proteger las actuaciones de rescate en caso emergencia. En caso de que el escape de combus-
de incendio. tible provenga de una aeronave, concretamente de
la apertura de llenado, de la línea de ventilación o de
• Sitúe el aparato en una posición del lado de las juntas del depósito, tiene que detenerse
barlovento y cuesta arriba respecto al derrame inmediatamente el abastecimiento de combustible.
de combustible. Toda la energía eléctrica de la aeronave debe
En los derrames puede perderse una cantidad desconectarse y hay que evacuar a los ocupantes.
considerable de combustible; por ejemplo, el depósito El personal de mantenimiento debe comprobar si se
de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta han producido daños en la aeronave y si han
6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, más entrado vapores inflamables en los compartimentos
de 8.400 L (2.100 galones) de combustible. del ala o del fuselaje antes de que la aeronave
vuelva a entrar en servicio. Es necesario conservar
Los procedimientos para actuar ante los derrames informes de mantenimiento de todos los incidentes
de combustible descritos en este apartado están o incidencias en los que debe describirse la causa,
sujetos a los reglamentos y procedimientos la actuación correctiva emprendida por el personal
establecidos por la autoridad competente. Para y las acciones realizadas para evitar que el incidente
elaborar dichos procedimientos, se recurrió a la vuelva a ocurrir. Esta información también debe
NFPA 407 Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma figurar en el informe de incidente del cuerpo de
sobre el abastecimiento de combustible para bomberos.
aeronaves).
• Los pequeños derrames que ocupen una zona
Cada incidente es diferente y único, pero existen menor a 450 mm (18 pulgadas) en cualquier
algunos principios generales que se aplican en dimensión del plano suelen comportar un peligro
todos los casos. En todo derrame de combustible menor. El personal debe permanecer alerta hasta
intervienen diversas variables: que la aeronave abandone la zona del derrame,
• Tamaño del derrame ya que el escape del motor puede incendiar el
• Terreno derrame. Se tienen que seguir los procedimientos
de actuación normalizados locales. En la mayoría
• Equipamiento de casos, los bomberos pueden contener los
• Condiciones atmosféricas escapes de combustible pequeños y el personal
del aeropuerto puede limpiarlos. Estos derrames
• Tipo de líquido inflamable contienen una cantidad tan pequeña de combus-
• Ocupación de la aeronave tible que pueden ser absorbidos, recogidos y
• Equipo y personal de emergencia disponibles colocados fácilmente en un contenedor
reglamentario.
Si se produce un escape o un derrame de com-
bustible durante el repostaje de la aeronave: • Los derrames estáticos pequeños o medianos
(que no superen los 3 m [10 pies] en cualquier
• El personal debe detener la operación de dimensión ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de
repostaje inmediatamente. superficie) tienen que ser controlados por un
• El personal prescindible debe abandonar la zona equipo contraincendios. Es necesario disponer
hasta que se neutralice el peligro, se hagan las de uno o más extintores con una clasificación
reparaciones y la zona vuelva a ser segura. mínima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales
absorbentes o compuestos de emulsión para
• Hay que informar al personal de seguridad sobre absorber el combustible derramado,
la existencia de tales incidentes para que decidan especialmente si se trata de gasolina de aviación
si permiten que las actuaciones continúen o si o de combustible con una temperatura de ignición
hay que suspenderlas hasta que el problema se baja. El absorbente contaminado debe recogerse
haya solucionado. y colocarse en un contenedor reglamentario para
Durante cualquier derrame o escape, deben desecharlo. Los combustibles de las aeronaves
extremarse las precauciones para evitar acciones pueden dañar algunos tipos de superficies de las
que pudieran proporcionar fuentes de ignición para rampas, por lo que el personal debe recoger el

combustible derramado lo más rápidamente Si se decide apagar el motor de combustión
posible. interna de un vehículo dentro de la zona del derrame,
• Los derrames grandes (que superen los 3m [10 es necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo
pies] en cualquier dimensión o los 4,6 m2 [50 pies en ralentí antes de apagarlo, con la finalidad de
cuadrados] de superficie) o los derrames evitar un retroceso de la llama.
pequeños que sigan aumentando tienen que ser Si alguno de los motores de la aeronave está en
controlados por el cuerpo de bomberos. Es marcha en el momento del derrame, retire la aeronave
necesario avisar a los bomberos inmediatamente, de la zona peligrosa, a menos que ello aumente el
y cualquier persona que se encuentre en la zona tamaño del derrame, o que la corriente de las
del derrame debe dirigirse cuesta arriba en hélices o el chorro de aire incrementen la extensión
seguida. del riesgo provocado por el vapor del combustible.
Todos los derrames de combustible ocasionados Puede ser necesario cubrir con espuma todos los
por una colisión deben cubrirse con espuma para escapes de gasolina de aviación que se consideren
evitar la ignición y los posibles daños en la aeronave grandes según la definición previa. La gravedad del
y en los alrededores. peligro creado por un derrame de combustible
Para controlar con seguridad los derrames de depende principalmente del grado de volatilidad del
combustible grandes, es preciso seguir las siguientes combustible y de su proximidad a fuentes de ignición.
indicaciones. La gasolina de aviación y otros combustibles con
temperaturas de ignición bajas a temperatura y
• Evacue la aeronave. presión normales emanan vapores capaces de
• Elimine todas las fuentes de ignición. formar mezclas inflamables con el aire cercano a la
superficie del líquido. Este proceso no es aplicable
• Reduzca los vapores de combustible presentes. a los combustibles derivados del queroseno (Jet A o
• Detecte todos los vapores de combustible que Jet A-1), excepto cuando la temperatura ambiente y
queden en la aeronave. la temperatura del combustible se encuentran
• No permita que nadie camine a través del com- alrededor de los 38ºC (100ºF).
bustible líquido. Todas las prendas de ropa que Deben seguirse los reglamentos y procedimientos
hayan sido pulverizadas o empapadas con com- locales. Es necesario impedir que el combustible
bustible deben retirarse de inmediato, vigilando penetre en las alcantarillas o en los colectores para
que no se conviertan en fuentes adicionales de aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido
ignición. Debe eliminarse la contaminación en las alcantarillas sanitarias o en los colectores
producida por el combustible lavándose la piel para aguas pluviales sanitarios, el personal tiene
con agua y jabón. que cerrar las entradas para evitar que siga entrando
• No ponga en funcionamiento ninguna aeronave, combustible. El supervisor de servicios públicos y
el motor de ningún vehículo u otros equipos que los funcionarios de salud del medio ambiente lo-
produzcan chispas en la zona antes de que se cales deben ser avisados inmediatamente. No deben
cubra o se elimine el derrame de combustible. Si emprenderse acciones para diluir o dispersar el
se desconecta o se mueve el equipo, puede crear combustible hasta que estos funcionarios lleguen
una fuente de ignición. No obstante, es necesario para evaluar la situación y hacer recomendaciones
hacer una evaluación detallada antes de tomar al jefe de incidente.
esta decisión. Si el motor de un vehículo está en
marcha en el momento del derrame, conduzca el
vehículo hacia fuera de la zona peligrosa a menos
ADVERTENCIA
que se considere que el peligro para el personal A menos que se lo ordene el funcionario lo-
es extremo. Si, para sacar un vehículo de la zona cal competente, nunca eche combustible u
peligrosa, hay que pasar sobre el combustible otros contaminantes a las alcantarillas o a
derramado, es mejor dejarlo donde está sin apagar los colectores para aguas pluviales ni
el motor. Antes de mover los vehículos de repostaje introduzca agua en esos conductos para
de combustible, se debe desconectar cualquier diluir el contaminante. Si lo hace, puede
manguera de combustible que se estuviera aumentar las posibilidades de ignición y
utilizando o que conectara el vehículo y la puede hacer que el aeropuerto sea el
aeronave, y guardarla en un lugar seguro. responsable ante la legislación de
protección del medio ambiente.

Si la contaminación de las alcantarillas o de los Muchas cabinas de mando poseen además paneles
colectores pluviales es considerable, deben seguirse externos de protección contraincendios de la APU
unos pasos para mantener las fuentes de ignición, situados en el tren de aterrizaje del morro, en la
como vehículos y aeronaves en marcha, alejadas rueda principal o en la cola. Además de activar las
de las bocas de las alcantarillas o de las entradas y botellas de los agentes extintores, estos sistemas
salidas de los colectores de aguas pluviales hasta desconectan simultáneamente las conexiones
que pueda comprobarse que la atmósfera en esos hidráulicas, eléctricas, neumáticas y del grupo
lugares se encuentra dentro de los límites de electrógeno del combustible. En caso de que sea
seguridad. imposible acceder al sistema de protección
NOTA: si desea más información acerca de las contraincendios de la aeronave, el equipo de
rampas para el servicio de combustible de las respuesta deberá abrir los capotes del motor o las
aeronaves diseñadas para reducir los peligros de puertas de los paneles de acceso a la APU para
los derrames de combustible controlando su flujo, extinguir completamente el incendio. Debido a la
consulte la NFPA 415 Norma de edificios terminales ubicación y la configuración de los paneles de
de aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de acceso, los bomberos deben extremar las
combustible y pasillos de embarque. precauciones al realizar esta tarea. Es posible que
haya fluidos o piezas del motor calientes o
Inspeccione a fondo las aeronaves en las que se incendiados se encuentren atrapados en estas zo-
haya derramado combustible para asegurarse de nas, por lo que podrían caer sobre los bomberos
que no se ha acumulado combustible ni vapores de cuando se abran los paneles. El personal de lucha
combustible ni en los flaps ni en las secciones contraincendios puede considerar la utilización de
internas del ala que no están preparadas para una herramienta de perforación para aplicar el
almacenar combustible. Es fundamental que la agente extintor antes de abrir los paneles. Algunas
carga, los equipajes, las sacas de correos y los aeronaves están equipadas con puntos de acceso
artículos similares que han estado en contacto con al sistema de extinción de incendios o con paneles
el combustible se descontaminen antes de subirlos clavados que pueden utilizarse para aplicar
a la aeronave. directamente el agente al motor.
Otro tipo de incendio en el motor es el incendio en
Incendios en el motor o en la APU el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar
En caso de incendio en el motor o en la APU, la demasiado combustible en el motor durante el
tripulación de la cabina de mando puede realizar el arranque, lo que hace que el motor emane combus-
primer intento para extinguir el incendio utilizando tible y vapores de combustible. Si alcanza el
los sistemas de extinción de a bordo. En otros ensamblaje del tubo de escape, entra en combustión
incidentes, el personal contraincendios puede a causa de las altas temperaturas. Los pilotos
encontrarse con una aeronave vacía; por lo tanto, suelen cortar el suministro de combustible y
los bomberos de aeropuerto deben conocer los revolucionar el motor. Con ello, se elimina el exceso
procedimientos de desconexión de la aeronave. de combustible ardiendo de la parte trasera del
Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la motor, en la que pueden realizarse los procedimientos
APU, es importante ser consciente de que si se de reiniciación. Es bastante habitual que no se avise
dirige un chorro de agua o de espuma formadora de al cuerpo de bomberos a menos que el piloto no
película acuosa (AFFF, en sus siglas inglesas) a la pueda extinguir el incendio. En algunas ocasiones,
entrada de aire, no se garantiza la extinción del el combustible incendiado puede caer al suelo desde
incendio. Aunque el agente atravesará la parte el cono de cola.
central del motor o de la APU, existen muchas
posibilidades de que el incendio afecte a la sección Averías del motor que afectan a
de accesorios situada en la parte externa del motor. otras áreas de la aeronave
El método de extinción más seguro consiste en
Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a
accionar el sistema de desconexión contraincendios
reacción se produce cuando el ventilador o las palas
del motor o de la APU desde la cabina de mando o
del compresor se separan o cuando la sección de la
desde un panel de protección contraincendios, si se
turbina se desintegra (véase la figura 10.11). Cuando
dispone de él. Las aeronaves de gran armadura
eso ocurre, se rompen los fragmentos del capot del
suelen disponer de manivelas fácilmente
motor y pueden penetrar en la estructura de la
identificables en la cabina de mando con las que
aeronave. Un problema parecido puede ocurrir en
desconectar el motor y la APU en caso de incendio.

Figura 10.12 Cuando las aspas de la hélice se separan
Figura 10.11 Daños en el motor de la aeronave del motor, cortan el fuselaje. Gentileza de la Air Line
causados por la separación de las aletas del ventilador. Pilots Association (Asociación de pilotos de aerolíneas de
Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación de EE.UU.).
las aeronaves de hélices cuando se separa una puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de
aspa de la hélice (véase la figura 10.12). El emergencia. Si la torre de control del tráfico aéreo o
desequilibrio resultante puede causar la el personal de rescate y lucha contraincendios en
desintegración del motor y la pérdida de control de aeronaves confirman que se ha producido un incendio,
la aeronave. lo más probable es que la tripulación inicie la
En el peor de los casos, los fragmentos de evacuación en cuanto la aeronave se haya detenido.
componentes del motor perforarán el fuselaje y/o la Las fuentes más comunes de humo, las zonas
estructura de las alas y causarán heridas a los donde se encuentra éste y los lugares de donde
ocupantes, agujerearán los depósitos de combus- puede proceder el olor a quemado en una aeronave
tible, cortarán las líneas hidráulicas y las de com- son los siguientes:
bustible, o dañarán el sistema de control de vuelo. • Bobinas de inductancia fluorescentes
Debido a la ubicación y la configuración de los recalentadas
depósitos y de las tuberías de combustible, este tipo
de incidente puede causar un incendio de combus- • Zonas de preparación de comida
tible tridimensional. En tal caso, sería necesario que • Inodoros
la tripulación de vuelo evacuara inmediatamente la
aeronave. Los bomberos pueden verse obligados a • Zona de la cabina de mando
realizar un ataque agresivo contra el incendio en el • Compartimentos del equipo electrónico y de
interior para facilitar la evacuación y la conservación aviónica
de los bienes. • Compartimentos de carga
• Componentes eléctricos recalentados
Incendios en el interior de la
El recalentamiento de las bobinas de inductancia
aeronave fluorescentes de las instalaciones de iluminación se
A veces, una aeronave aterriza y la tripulación informa
produce con la misma frecuencia en las aeronaves
de un fuerte olor a quemado. Es posible que la
que en los edificios y no suele presentar mayores
tripulación y los pasajeros observen humo. Mientras
complicaciones. Sin embargo, como las
parte del personal de rescate y lucha contraincendios
consecuencias de ignorar el recalentamiento de las
en aeronaves comprueba el interior de la aeronave,
bobinas de inductancia pueden ser graves, el per-
otros miembros de este personal deben realizar un
sonal de la tripulación que reconozca este olor
examen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos
característico no debe pasar por alto el problema ni
donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o
dar por hecho que no tiene importancia.
indicios de carbonización o grietas. En las aeronaves,
cualquier indicio de incendio o cualquier situación de Como en el caso de las cocinas profesionales y
recalentamiento de las ruedas tras el despegue domésticas normales, las zonas de preparación de
comida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes

de humo. El personal de rescate y lucha donde el agua se convierte en vapor y se evapora
contraincendios en aeronaves debe examinar a rápidamente.
fondo esta zona, inspeccionando todos los armarios, Si no hay ningún indicio de evacuación desde el
los compartimientos de almacenamiento y los interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal
utensilios para calentar los platos. Los interruptores de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
de potencia y los interruptores automáticos del debe acceder inmediatamente a la aeronave y
equipo de la cocina se encuentran en la cabina de empezar el rescate y las actuaciones de lucha
mando. contraincendios.
Desde 1985, se han instalado detectores de
humo en todos los lavabos de las aeronaves
comerciales para que sea más fácil localizar el humo ADVERTENCIA
en esta zona. No obstante, estos detectores sólo Extreme las precauciones al entrar en la
suenan en esa zona y no transmiten la alarma a la aeronave y preste atención a los sistemas de
cabina de mando. Por ello, es posible que la rampa de evacuación de emergencia
tripulación de la cabina de mando no tenga noticia adosados a cada una de las puertas y,
de la activación de un detector hasta que las azafatas dependiendo de la aeronave, también a las
de vuelo se lo hayan comunicado. Como salidas situadas encima de las alas. Si se
consecuencia, los procedimientos de aterrizaje de abre desde fuera, la rampa de evacuación
emergencia pueden verse retrasados. puede desplegarse y provocar heridas
En la zona de la cabina de mando, puede haber graves o incluso la muerte al personal de
uno o más paneles con interruptores automáticos. emergencia.
Si alguno de los sistemas eléctricos de la aeronave
se estropea, un interruptor automático de
desconexión debe alertar a la tripulación. Dado que Asimismo, también hay que tomar precauciones
los interruptores automáticos de la aeronave son porque es probable que al incendio en el interior le
muy sensibles, es probable que la tripulación de falte oxígeno, con lo que al abrir las salidas y dejar
vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor entrar aire fresco en la atmósfera recalentada,
en la posición inicial varias veces antes de corregir pueden producirse un flashover o un rollover
el problema. También a causa de su conocimiento (explosión espontánea tipo flamazo). Como un
de la aeronave, la tripulación puede ayudar al incendio que arde libremente en una aeronave
personal de rescate y lucha contraincendios en siempre se ventila propagándose por el revestimiento
aeronaves a encontrar fuegos ocultos. de la aeronave en las primeras fases del incendio,
no es probable que se produzca una explosión de
Como los incendios en el interior de la aeronave humo (backdraft).
se pueden originar en un gran número de sitios
además de en la cabina principal, el personal de Los bomberos no deben, bajo ningún concepto,
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe bloquear la salida de emergencia de los pasajeros
conocer las características estructurales del al entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los
fuselaje de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden pasajeros salgan de la aeronave no impide que los
encontrarse entre el revestimiento de la aeronave bomberos abran todas las puertas de salida,
y las tuberías interiores y extenderse a lo largo o a trampillas y ventanas en un intento de ventilar la
lo ancho de la aeronave. En tales condiciones, aeronave.
puede que sea difícil determinar tanto la fuente de En la mayoría de aeronaves, el tamaño de la
ignición como la propagación del incendio. Si se salida situada encima de las alas permite que el
dispone de detectores de calor por infrarrojos personal de rescate y lucha contraincendios en
portátiles, pueden utilizarse para localizar los “puntos aeronaves con el equipo de protección personal
calientes” que indican la ubicación de los fuegos completo y el aparato de respiración autónoma
ocultos. Otro método para encontrar fuegos ocultos pueda entrar por ella. Una vez dentro, es posible
puede ser quitar partes del suelo, paredes y techos. que sea difícil avanzar por pasillos estrechos en
En el exterior de la aeronave, las grietas en la pendiente y llenos de obstáculos (quizás llenos de
pintura o la pérdida de color pueden ayudar a pasajeros que intentan escapar o con equipajes de
encontrar las zonas incendiadas. Asimismo, es útil mano sueltos y amontonados). Los incendios en el
aplicar una neblina de agua y observar las zonas interior de las aeronaves pueden combatirse con las

mismas técnicas utilizadas para los incendios de la aeronave proviene de un cable exterior del
estructurales. En una actuación coordinada y bien pasillo aéreo. Esto implica que un incendio en una
planificada no puede faltar una correcta ventilación, aeronave, con ocupantes o sin, podría poner en
seguida de un ataque interior. Se puede utilizar peligro la seguridad de la terminal, así como las
agua para atacar un incendio interior, pero el mejor operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario
agente extintor en este caso suelen ser las espumas prestar especial atención a los métodos del per-
de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la sonal de rescate para actuar en incidentes
aeronave, tiende a diluir la capa de espuma que producidos en un pasillo aéreo, en una estructura o
funciona como agente supresor del vapor. Otros en múltiples estructuras del aeropuerto. Con la
agentes, como los agentes limpios y los productos finalidad de prepararse para este tipo de
de polvo químico seco, pueden utilizarse tras la emergencias, el personal de rescate y lucha
evacuación de los pasajeros o si éstos no están contraincendios en aeronaves tiene que desarrollar
presentes. planes de prevención de emergencias y pasar por
El personal de rescate y lucha contraincendios en un período de formación para examinar los métodos
aeronaves tiene que intentar localizar y determinar más eficaces para actuar en dichas estructuras.
la extensión del incendio en cuestión antes de
intentar entrar. Asimismo, también debe realizar la Aeronaves de carga
ventilación lo más rápidamente posible. Si el incendio Los incendios interiores en las aeronaves de carga
se ventila pronto, la aplicación de agua no llenará el totalmente llenas son completamente diferentes a
espacio interior de humo y vapor; por lo que la los incendios en las aeronaves de pasajeros por las
dificultad de búsqueda y rescate no se verá divergencias en el número de ocupantes y en la
incrementada y los bomberos de aeropuerto y los carga del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden
ocupantes no sufrirán quemaduras causadas por el transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho
vapor. El personal debe entrar después del inicio de más probable que las aeronaves de carga
la ventilación, comenzar una búsqueda inmediata transporten cantidades superiores o materiales más
en el interior y empezar el ataque al incendio desde peligrosos que las aeronaves de pasajeros. (NOTA:
las zonas que no se han quemado. si desea más información sobre los materiales
peligrosos, consulte el capítulo 12 Peligros asociados
Aeronaves vacías con la carga de la aeronave.
Los incendios en las aeronaves vacías suelen dar En caso de incendio a bordo de una aeronave de
lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan carga en tierra, la tripulación puede salir normalmente
en detectarse. Una aeronave vacía con todas las de la aeronave a través de las puertas de entrada
puertas cerradas puede albergar un incendio habitual o a través de las salidas de emergencia de
incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca la cabina de mando. Cuando se ha comprobado que
un aumento de los humos y los gases potencialmente todos los miembros de la tripulación han salido y que
explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos
que se abra la aeronave. Abrir la puerta de una pueden concentrarse en el ataque al incendio. Si es
aeronave en tales condiciones es extremadamente imposible abrir las puertas del compartimiento de
peligroso debido a que pueden producirse un flash- carga, será difícil llevar a cabo un ataque interior
over, un rollover o incluso una explosión de humo convencional. El uso de boquillas que perforen el
(backdraft). Como en la lucha contra incendios revestimiento de la aeronave puede ser la mejor
estructurales, para esta situación se requiere una táctica para combatir un incendio en el interior de
ventilación vertical. Asimismo, las líneas de una aeronave de carga. Mediante el uso de esas
mangueras cargadas deben estar en posición para boquillas, el personal de rescate y lucha
responder inmediatamente al aumento del incendio contraincendios puede localizar el punto más caliente
que se produce por causa de dicha ventilación. Para del incendio desde el exterior y perforar el fuselaje
realizar una actuación más efectiva en estas en ese punto. Gracias a esta técnica, se puede
circunstancias, pueden utilizarse boquillas de aplicar el agente extintor sin necesidad de exponer
penetración. al personal de rescate y lucha contraincendios a los
Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los peligros de un ataque interior.
pasillos aéreos durante las operaciones de aterrizaje En las aeronaves de carga más llenas, es
y despegue y durante las escalas que se realizan prácticamente imposible moverse por el
por la noche. En muchos casos, la energía eléctrica compartimiento de carga. A veces la separación

entre los contenedores y el fuselaje es mínima. Si el Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener
incendio es de pequeñas dimensiones, puede que dificultades menores que pueden ser causa de
sea posible descargar la carga para acceder al alarma o no. La mayoría de estos problemas pasan
fuego. Antes de proceder a un ataque interior, el inadvertidos para los pasajeros porque no son lo
personal de rescate y lucha contraincendios tiene suficientemente graves como para hacer que la
que intentar determinar la presencia, los tipos y la aeronave funcione de forma anormal. Uno de esos
cantidad de materiales peligrosos en la aeronave. problemas puede ser, por ejemplo; un pequeño
La información sobre materiales peligrosos puede corte eléctrico o el mal funcionamiento de los
encontrarse en la guía de carga, que está en la sistemas de alarma. Estas pequeñas averías pueden
cabina de mando o en la zona que rodea la puerta provocar que se encienda una luz de alarma de
de carga principal. Excepto los materiales incendio en el panel de instrumentos indicando un
radioactivos, los materiales peligrosos deben ser problema cuando en realidad no existe ninguno. Si
accesibles para la tripulación y suelen estar se enciende una luz de alarma de incendio, la
almacenados cerca de la parte delantera de la tripulación debe intentar determinar si de verdad se
aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales ha producido un incendio mediante la comprobación
peligrosos que se supone están a bordo, hay que de los instrumentos y las observaciones visuales. Si
avisar al equipo de respuesta especializado en el piloto al mando considera que la aeronave está
materiales peligrosos siempre que haya una segura y preparada para volar tras las
emergencia en una aeronave de carga. Si se dis- comprobaciones, el vuelo continúa con normalidad.
pone de dispositivos térmicos de toma de imágenes Si existe realmente un problema y se declara una
por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el emergencia, el control de tráfico aéreo se lo notifica
foco del incendio. al cuerpo de bomberos del aeropuerto y el personal
! Emergencias en vuelo acude a sus posiciones de espera previamente
asignadas a esperar la llegada de la aeronave. Con
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios, el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en
así como otros problemas que pueden provocar un una emergencia en tierra y, dependiendo de su
accidente o un incidente en una aeronave. Dichas gravedad, puede requerir una respuesta de
emergencias son las siguientes: emergencia a gran escala.
• Averías del sistema
• Problemas hidráulicos Averías hidráulicas y en el tren de
• Incendios o averías en el motor aterrizaje
Los incidentes tales como las averías hidráulicas o
• Controles de vuelo que funcionan mal o que en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la
están inutilizables seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (véase
• Averías hidráulicas o mecánicas en el tren de la figura 10.13). Según la gravedad, la aeronave
aterrizaje (porque no puede replegarse o porque
no puede realizar un aterrizaje seguro)
• Problemas específicos de las aeronaves militares
(caída de explosivos, activación del asiento
eyectable, desprendimiento de la cúpula, etc.)
• Pérdida de presión en la cabina
• Incendios a bordo
• Impactos de aves
• Averías estructurales
• Combustible escaso o falta de combustible
• Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente
transversal del viento, congelación (NOTA: aunque
estos elementos no son emergencias por sí solos, Figura 10.13 Aeronave con el tren de aterrizaje
sus efectos pueden causar emergencias.) destrozado. Gentileza de la Air Line Pilots Association
(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.).

puede experimentar diversos problemas de control
de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de
! Asistencia a la evacuación
emergencia puede afectar a la dirección, los frenos de emergencia
y la detención de la aeronave (véase la figura Después de que la aeronave ha aterrizado, la
10.14). El equipo de rescate y lucha contraincendios tripulación suele iniciar una evacuación de
en aeronaves puede querer alternar las posiciones emergencia. El personal de rescate y lucha
de espera en una emergencia de estas contraincendios en aeronaves no puede impedir la
características, de modo que la seguridad del equipo salida de los pasajeros y de la tripulación al intentar
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no entrar en el fuselaje para efectuar las tareas de
se vea amenazada. rescate o lucha contraincendios. El personal debe
situarse en las otras salidas disponibles y abrirlas.
Incendios en vuelo Además, puede que muchos pasajeros no puedan
Un incendio interior a bordo de una aeronave con liberarse por sí solos, de modo que el personal de
pasajeros es una emergencia realmente grave, rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene
particularmente si se produce en vuelo. Gracias a que estar preparado para ayudar sólo después de
los sistemas de detección automática de incendios que todos los que puedan hayan salido. Si se
a bordo de las aeronaves modernas, los incendios descarga un agente extintor en una aeronave con
interiores suelen detectarse en su fase inicial. un incendio interior, se malgasta el agente. Lo más
importante es abrir la aeronave. Para ello, pueden
Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo, utilizarse todas las salidas disponibles; además, el
la tripulación intentará extinguirlo utilizando los personal de rescate y lucha contraincendios debe
extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible colaborar en las rampas de evacuación, colocándose
controlar el incendio con el equipo de protección a un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros a
contraincendios de a bordo o si no se puede acceder ponerse de pie cuando llegan al fondo de la rampa.
a él, puede convertirse en un incendio grave y Si se ataca un incendio exterior, el personal de
propagarse rápidamente. En ese caso, se intentará rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia. colocar el vehículo de modo que se evite que el
Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque
el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los interior, deben utilizar chorros de manguera tanto
gases tóxicos pueden acumularse, lo que crea una para la ventilación como para la extinción.
amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases
tóxicos alcanzan un nivel determinado, puede
producirse un flashover o un rollover al abrir las
! Choques de bajo impacto
puertas de emergencia. Es de vital importancia que Es muy probable que en los choques de las
todos los rescatadores ventilen la aeronave tan aeronaves que no dañan gravemente el fuselaje o
rápido como sea posible. que no llegan a romperlo, denominados choques de
bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de
supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden
implicar incendios del combustible, aunque también
son muy comunes los incidentes en los que no
interviene ningún incendio. A pesar de todo, la
prioridad principal del personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves es velar por la
seguridad de los pasajeros y la tripulación. Aunque
es posible que en los choques de bajo impacto se
registren muertes, suelen ser más comunes las
heridas no mortales de diversa gravedad. Aunque
en este tipo de choques los ocupantes suelen poder
liberarse y salir por su propio pie, las actuaciones de
rescate, junto con las tareas de supresión de
incendios, deben efectuarse si hay ocupantes
Figura 10.14 Al aterrizar, las aeronaves con el tren de atrapados o gravemente heridos.
aterrizaje dañado pueden perder el control de la
dirección. Gentileza de la Air Line Pilots Association Incluso en los choques de bajo impacto, el per-
(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.). sonal de rescate y lucha contraincendios en

aeronaves sólo puede iniciar las actuaciones de seguridad de la pista para evitar un choque. Sólo
descarcelación después de haberse puesto el equipo debe seguirse la aeronave si ha rebasado la zona
de protección personal completo y el aparato de donde están aparcados los vehículos.
respiración autónoma. Además, los equipos de líneas Después de un aterrizaje como éste, una aeronave
de mano tienen que servir de refuerzo para el grande puede permanecer casi intacta y la mayoría
personal de rescate con la finalidad de protegerlo de los ocupantes saldrán seguramente de la
ante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendo aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio,
del tamaño de la zona de los escombros, durante el es fundamental realizar un ataque agresivo para
ataque inicial se tengan que desplegar y utilizar alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas.
líneas de mano, ya que el chorro de las boquilla de Las actuaciones de salida se verán dificultadas por
torre no podrá alcanzar la zona del incendio. causa de la actitud final de la aeronave. Las rampas
de evacuación están diseñadas para las
Aterrizajes violentos o con las evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje.
ruedas dentro del fuselaje Cuando las ruedas están dentro del fuselaje y la
Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros
violento o con las ruedas dentro del fuselaje (véase que salen suelen amontonarse en el fondo de la
la figura 10.15). Puede ser consecuencia de una rampa, lo que ralentiza considerablemente la salida.
avería del sistema hidráulico, entre otras causas.
Suelen declararse incendios, aunque no es algo Amerizaje
inevitable en estos incidentes. Cuando una aeronave Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el
derrapa en tierra, los depósitos de combustible aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el
suelen romperse y pueden generarse grandes agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el
cantidades de calor y chispas por la fricción que se personal de rescate y lucha contraincendios en
convierten en una fuente de ignición. Esos riesgos aeronaves puede intervenir con barcas de
son mayores cuando la aeronave aterriza en las salvamento y personal entrenado en el rescate en el
pistas de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la
en un terreno más blando. En cualquier caso, tras aeronave. El salvamento de los pasajeros para
un aterrizaje violento son fundamentales los evitar que se ahoguen es todo un reto para el
esfuerzos de supresión para minimizar la ignición. personal de rescate y lucha contraincendios.
En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que En un gran número de aeropuertos existen
el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar grandes concentraciones de agua tanto en los
tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la patrones de despegue o de aproximación como en
pista. El personal de rescate y lucha contraincendios los alrededores. Los accidentes e incidentes de
en aeronaves tiene que ser consciente de que es aeronaves en el agua pueden producirse cuando
imposible saber si la aeronave se detendrá, por lo una aeronave se sale de la pista, aterriza en corto,
que debe colocar el vehículo a una distancia de aborta un despegue, ameriza o choca. Dichos
accidentes pueden ser peligrosos y frustrantes para
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves que intenta extinguir un incendio y efectuar
las actuaciones de rescate. Es probable que la
superficie del agua esté cubierta de combustible,
que puede estar ardiendo o no. Siempre que sea
posible, el personal tiene que aplicar una capa de
espuma en toda la zona. Si la aeronave está
parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el
aeronaves debe mantenerse alerta al realizar las
actuaciones de rescate porque si el combustible
sale a la superficie puede entrar en contacto con
Figura 10.15 Durante un choque de bajo impacto,
partes del motor e incendiarse.
algunas aeronaves como la de la fotografía que aterrizan
con las ruedas dentro del fuselaje suelen permanecer Asimismo, el personal debe saber que puede
intactas. Gentileza de la Air Line Pilots Association haber restos de la aeronave flotando a causa de las
(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.). bolsas de aire atrapadas en la parte superior de los

compartimentos. Realizar una apertura en un punto
por encima del nivel del agua permite que el aire
salga y que los restos se sumerjan antes de que se
haya rescatado a los ocupantes.
El personal de rescate necesita un equipo
especializado para llevar a cabo las actuaciones de
rescate en el agua. Las inclemencias del tiempo,
sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia,
que afectará a los pasajeros y al personal de rescate.
Según la temperatura del aire y del agua, así como
de la edad, la condición física y la gravedad de las
heridas de las víctimas, las consecuencias de la
hipotermia pueden ser fatales en sólo unos minutos.
En aguas frías, el personal de rescate y lucha Figura 10.16 Los bomberos deben estar alerta ante los
contraincendios puede utilizar trajes de flotación restos de los rotores rotos. Gentileza de los aeropuertos
especiales que le permitirán aguantar el peso de metropolitanos de Washington, EE.UU.
dos o tres personas más. También se pueden
utilizar trajes de neopreno húmedos; sin embargo, la construcción de los helicópteros es relativamente
protección que ofrecen a bajas temperaturas no es ligera, estos aparatos no resisten la violencia de la
tan buena como la que ofrecen los trajes secos. fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje,
los rotores y las unidades de cola suelen destruirse
Para los accidentes de aeronaves en ciénagas, totalmente, con lo que los restos principales del
pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se helicóptero están formados por la cabina (véase la
puede acceder con barcas de rescate y vehículos figura 10.16). Los rotores, que suelen estar cerca
terrestres normales, las embarcaciones de la zona de pasajeros, pueden seguir girando tras
autopropulsadas pueden ser la mejor alternativa. el choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a
Estas barcas de fondo plano y de poco calado sólo la aeronave cuando los rotores están girando. El
necesitan unos pocos metros de agua para trabajar motor y el depósito de combustible suelen formar
con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes parte de los restos principales y es necesario
extensiones de bajo mareal enfangadas. aproximarse a ellos con precaución. Los riesgos
Aunque los helicópteros pueden ser eficaces asociados con los depósitos de combustible y los
para algunas actuaciones de rescate en el agua, en incendios de combustible son los mismos para los
otras la corriente descendente del rotor puede helicópteros que para el resto de aeronaves.
alejar a los rescatadores y a los dispositivos de
flotación de las víctimas. ! Choques de gran impacto
Los choques de aeronaves que comportan graves
Despegue abortado en la daños al fuselaje (desintegración del fuselaje) y con
prolongación de la pista posibilidades de supervivencia bastante reducidas
Este tipo de choque de bajo impacto puede ser son denominados choques de gran impacto. En este
consecuencia de una pérdida repentina de potencia, tipo de incidentes, los bomberos tienen que mantener
de las condiciones resbaladizas de la pista o de la la seguridad en el lugar del accidente y proteger las
falta de pista para detener la aeronave. De nuevo, pruebas y los alrededores. Por definición, un choque
este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave de gran impacto es un accidente en el que el fuselaje
intacta o en grandes fragmentos y es fácil que hayan resulta gravemente dañado, las fuerzas G ejercidas
supervivientes. La respuesta rápida mientras se sobre los pasajeros exceden el límite de tolerancia
protegen las rutas de salida es vital para la humana, y los asientos y los cinturones de seguridad
supervivencia de los pasajeros. no retienen a los pasajeros durante el impacto. En
esta situación, una aeronave seguramente se
destruirá por completo a causa del impacto con el
Choques de helicópteros suelo o los árboles (véase la figura 10.17). A veces,
El uso de helicópteros en la aviación general ha
los obstáculos que la golpean pueden hacer que
aumentado considerablemente y, como
haga el tonel. Si eso ocurre, los componentes
consecuencia, los accidentes de helicópteros
estructurales principales, como las alas, la cola y el
también se han incrementado. Dado que la
tren de aterrizaje pueden partirse y quedar

Figura 10.17 Restos de una aeronave tras un choque de
gran impacto. Gentileza de la Air Line Pilots Association Figura 10.18 Accidente en un lugar remoto. Gentileza de
(Asociación de pilotos de aerolíneas de EE.UU.). la Air Line Pilots Association (Asociación de pilotos de
aerolíneas de EE.UU.).
esparcidos por una amplia zona en la línea de
aproximación. Los miembros de la tripulación pueden Choques en estructuras
salir despedidos de la aeronave antes de que ésta Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea
se detenga, por lo que en estas circunstancias, es un problema mucho más complejo que un accidente
preciso llevar a cabo una búsqueda en una zona que sólo afecte a una aeronave. El oficial de
amplia para encontrar a los heridos. bomberos que llegue primero debe intentar evaluar
cuidadosamente la situación, transmitir una
Vuelo controlado hacia el suelo descripción clara y emplear los recursos disponibles
En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar de un modo adecuado.
sin razón aparente. Aunque la aeronave no presente La aeronave puede romperse en pedazos tras el
ningún tipo de problema mecánico o aerodinámico impacto, y los restos de la misma pueden dañar las
que haga que el vuelo sea inestable, a menudo el propiedades colindantes. Es probable que se dañen
piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el los techos y los pisos superiores del edificio, que los
suelo accidentalmente. Las condiciones suelos y las paredes se derrumben o estén a punto
meteorológicas adversas son, bastante a menudo, de caer y que las personas que estén dentro o fuera
las culpables de este tipo de accidentes. La incorrecta del edificio resulten heridas. El personal de rescate
configuración de los instrumentos, los errores en los tiene que localizar las propiedades dañadas y evacuar
cálculos informáticos o las distracciones del piloto toda la zona. Es preciso alejar a los curiosos del
también causan este tipo de accidentes. Como lugar del accidente.
estos choques pueden producirse en cualquier parte,
Casi con toda certeza, los depósitos de combus-
el acceso al lugar del accidente puede ser todo un
tible de la aeronave estarán gravemente dañados y
reto para el personal de rescate y lucha
su contenido se habrá esparcido. Justo después del
despegue, un Boeing 747-400 puede transportar
240.000 L (58.000 galones) de combustible. Tan
Choques en laderas de montañas pronto como sea posible, el personal de rescate y
El acceso a los incendios en aeronaves producidos lucha contraincendios en aeronaves debe seguir
en las laderas de las montañas es tan complicado los pasos necesarios para evitar que el combustible
que las actuaciones de lucha contraincendios se llegue a las cañerías de aguas residuales y que
limitan a prevenir la propagación del incendio y a salga de la zona del choque. Si el combustible
efectuar una revisión exhaustiva. El combustible de penetra en las alcantarillas o en los colectores para
la aeronave suele extenderse por una amplia zona aguas pluviales, es necesario cerrar las entradas y
e incendiarse, dejando a su paso restos y vegetación notificarlo a los responsables de estos servicios
quemados (véase la figura 10.18). Sin embargo, a públicos tan pronto como sea posible. Si el combus-
causa de la pendiente, el transporte masivo de tible ha entrado en los conductos del agua, puede
materiales en combustión puede propagar el incendio que se tenga que recurrir a estacadas flotantes para
más rápido de lo esperado. contener la contaminación. Quizás sea necesario

notificarlo a otras organizaciones, como los debe precipitarse; es preferible que se tome un
guardacostas o el Departamento de Caza y Pesca tiempo para examinar las condiciones
de los EE.UU. meteorológicas, de visibilidad, del terreno o del
El personal de rescate debe prohibir fumar y tráfico. La rapidez y la seguridad son igualmente
tomar precauciones para eliminar otras fuentes de importantes en las actuaciones de respuesta. El
ignición. Cabe la posibilidad de que los incendios apartado del cuerpo de bomberos del plan de
estén muy separados y que se propaguen emergencia del aeropuerto debe incluir las rutas de
rápidamente a causa del combustible derramado, respuesta que se deben utilizar a menos que las
de las tuberías de gas perforadas y de las condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese
instalaciones eléctricas domésticas dañadas. procedimiento permite a todas las unidades anticipar
las actuaciones de otras unidades. A continuación,
! Procedimientos de se enumeran algunas consideraciones para

seleccionar esas rutas:
respuesta • Lugares donde puede producirse un accidente
Cada jurisdicción tiene que disponer de • Rutas disponibles (ubicación de los accesos
procedimientos establecidos para responder a todo frangibles de protección de choques)
tipo de emergencias en aeronaves. Todos los
• Rutas alternativas posibles
bomberos deben conocer su función en el conjunto
de la actuación, de modo que se cumplan todas las • Diseño del vehículo (peso, altura, anchura, etc.)
funciones necesarias con rapidez y eficacia. Aunque • Capacidad de carga de puentes, rampas, etc.
los procedimientos de respuesta varían de una
jurisdicción a otra, este apartado recoge algunos de • Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no
los más comunes que la mayoría de organizaciones pavimentado, plano, en pendiente, etc.)
debe adoptar dentro de sus procedimientos de • Meteorología
actuación normalizados.
• Otros obstáculos
Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a
Respuesta de emergencia emergencia las condiciones de visibilidad del con-
normalizada ductor disminuyen, éste debe acercarse al lugar del
Las posiciones de los vehículos de rescate y lucha accidente extremando las precauciones para
contraincendios en aeronaves en la pista de aterrizaje asegurarse de que no atropella a los ocupantes que
a la espera de una emergencia deben estar estén intentando escapar. Si en el vehículo van dos
predeterminadas en un procedimiento de actuación personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la
normalizado. En caso de emergencia, las unidades zona que se encuentra frente al vehículo para
deben dirigirse a estas posiciones a menos que se asegurarse de que no hay obstáculos y que no se
indique lo contrario. Siempre que sea posible, las atropellará a los ocupantes. Si el conductor/operario
unidades de respuesta deberán disponer de la del vehículo pierde el contacto visual con el bombero
siguiente información mínima sobre el accidente: que va caminando delante, tiene que detener
• Fabricación y modelo de la aeronave inmediatamente el vehículo para evitar la posibilidad
de atropellarlo. La respuesta no se debe reanudar
• Situación de emergencia hasta que se haya recuperado el contacto visual.
• Tipo de respuesta Durante las actuaciones nocturnas, es necesario
utilizar linternas para dirigir el vehículo con seguridad
• Cantidad de combustible a bordo
hacia el lugar del accidente.
• Cantidad y ubicación de los ocupantes, y también
La respuesta debe llevarse a cabo de modo que
de los heridos, si se dispone de esa información
se eviten los daños al vehículo y al equipo. También
• Características y ubicación de cualquier carga de es preciso evitar pasar por encima de los restos
vital importancia esparcidos en el lugar del accidente. Es
• Ubicación de la aeronave (si está aterrizando, responsabilidad de todo el personal de rescate y
qué pista va a utilizar; si se ha chocado, dónde se lucha contraincendios proteger el lugar del accidente
ha producido el impacto) y salvaguardar las pruebas.
Aunque el tiempo es esencial, el personal de El tiempo de respuesta para los accidentes de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves no aeronaves es fundamental para iniciar un rescate

efectivo. La autoridad competente del aeropuerto supervivientes ya ha empezado antes de la llegada
puede exigir que el vehículo principal de rescate y del vehículo contraincendios y si el fuselaje de la
lucha contraincendios en aeronaves del aeropuerto aeronave está intacto. Si la tripulación ha empezado
sea capaz de responder desde el parque de a evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue
bomberos hasta el centro de la pista más lejana primero debe establecer una salida segura para
aplicando agente extintor a los tres minutos de permitir que la evacuación continúe y para asegurar
haber avisado. Los vehículos adicionales pueden que las rampas de evacuación permanecen intactas
responder y empezar la extinción en cuatro minutos. y que no están incendiadas. Si el fuselaje no está
En cualquier caso, el personal de rescate y lucha intacto, es necesario establecer más de una zona de
contraincendios en aeronaves debe conocer las rescate. Puede ser útil utilizar brazos extensibles
normas de respuesta dictadas por la autoridad para extinguir incendios en los espacios cerrados
competente en cada aeropuerto. del lugar del choque. Los métodos de aplicación
consistentes en patrones de barrido a baja altura y
Respuesta a emergencias la conservación de los agentes es esencial para
garantizar la seguridad de ocupantes y bomberos.
imprevistas
Una emergencia imprevista es aquella que se pro- El control rápido de la zona del incendio para
duce sin previo aviso. En el caso de las emergencias establecer una zona de salida segura implica
en vuelo (anunciadas), el personal de rescate y empezar con una aplicación masiva de agente
lucha contraincendios en aeronaves dispone de extintor. En el caso de los vehículos especialmente
cierta información previa antes de que la aeronave diseñados para la lucha contraincendios en
intente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, la aeronaves, las torres y los barridos de suelo deben
información disponible puede ser muy esquemática, utilizarse para controlar el incendio que rodea el
como por ejemplo, “aeronave incendiada en el final exterior del fuselaje. Las líneas de mano tienen que
de la aproximación de la pista uno-siete”. usarse para el refuerzo, el ataque interior y la
revisión. El ataque inicial empieza durante la
aproximación de los vehículos contraincendios. Las
Evaluación torres de techo, las torres del parachoques y los
El primer bombero u oficial de compañía que llegue barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como
al lugar del accidente debe realizar una evaluación el vehículo llegue a las secciones ocupadas de la
rápida. Este jefe de incidente inicial tiene que aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes
desarrollar un plan de actuación que permita el extintores que se transporta en los vehículos es
mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta reducida, se deben utilizar las torres sólo cuando el
las rutas de salida, la dirección del viento, el terreno agente se aplica sin desperdiciarlo. La descarga
y la actitud de la aeronave. Si desea más información inicial de espuma debe realizarse a lo largo del
sobre la evaluación, consulte el principio de este fuselaje para evitar que el incendio lo afecte y para
capítulo. empezar a crear una salida.
Aunque es posible que los vehículos estructurales
Ataque inicial y control del no dispongan de sistemas de liberación
incendio especializados, también pueden ser efectivos en los
La existencia de incendios y las características del incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un
choque determinan la colocación de los vehículos suministro adecuado de AFFF y agua adicional de
contraincendios para el ataque inicial. El principal los hidrantes, los relés, y las fuentes de succión, los
objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes vehículos estructurales pueden realizar un ataque
atrapados en la aeronave. Los incendios que eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede
amenacen estas zonas se tienen que extinguir lo conseguirse una amplia cobertura y una absorción
más rápidamente posible. La extinción de los del calor considerable utilizando líneas de mano
incendios que no supongan una amenaza puede más largas y chorros maestros con las boquillas
dejarse para las unidades que lleguen más tarde. A nebulizadoras adecuadas.
veces, es difícil diferenciar las actividades de rescate Durante la fase de control de un incendio exterior,
y las de extinción porque están interrelacionadas y todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger
suelen efectuarse simultáneamente. y aislar las partes ocupadas de la aeronave. Este
Dos factores importantes en el ataque inicial y la proceso se lleva a cabo concentrando los agentes
evaluación del rescate son si la evacuación de los extintores en las partes ocupadas de la aeronave y

en las zonas colindantes. Cuando las condiciones lo de ventilación de una aeronave de carga totalmente
permitan, el personal de rescate y lucha llena con un incendio interior, se reduce de modo
contraincendios en aeronaves debe colocar el satisfactorio la propagación horizontal del incendio.
vehículo en el morro o en la cola de la aeronave de Además, esta práctica puede realizarse con total
modo que puedan aplicar el agente en ambos lados seguridad desde una plataforma de elevación. No
de la aeronave (véase la figura 10.19). Por tanto, obstante, cortar aperturas de ventilación en el
tienen que conseguir que las condiciones del inte- fuselaje de una aeronave no es recomendable
rior de la aeronave permitan la supervivencia de los porque se pierde tiempo, puede ser peligroso y por
ocupantes, mientras que el personal de rescate los ello tiene que considerarse como un último recurso
dirige a una salida controlada con seguridad. Si el (véase la figura 10.20). El uso de las aperturas
incendio está recluido en las barquillas del motor o existentes, como puertas y salidas de emergencia,
en las alas, el personal debe intentar detener el para la ventilación es mucho más rápido y más
incendio en la raíz del ala o en los motores. Si el eficiente, siempre que el tamaño de las aperturas
combustible se ha salido de los depósitos y se está sea suficiente. Si las puertas y trampillas son
extendiendo por el suelo, el personal tiene que inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos
intentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonas de emergencia o zonas donde se puedan cortar
de salida hasta que se haya rescatado o evacuado aperturas.
a los ocupantes.
En accidentes con incendios o con grandes
probabilidades de incendio, el ataque inicial suele
ADVERTENCIA
efectuarse con una o más unidades que trabajan tanto Tenga cuidado con los riesgos potenciales
en las torres del techo como en las del parachoques, de las líneas hidráulicas de alta presión, con
a la vez que las unidades adicionales realizan los cilindros de gas comprimido, con las
actuaciones con líneas de mano y ataques interiores líneas neumáticas y, en las aeronaves
en un intento por establecer una zona segura en las militares, con la munición que no haya
salidas de la aeronave y en sus alrededores. Después, explotado, si es necesario penetrar en el
el personal de rescate completa este ataque entrando revestimiento de cualquier aeronave por
en la aeronave protegidos con líneas de mano. El zonas no marcadas como zonas para realizar
abastecimiento de agua debe ser suficiente para aperturas de ventilación.
respaldar las actuaciones contraincendios interiores.
aeronaves debe conocer la longitud de la cabina de la La ventilación con presión positiva es un método
aeronave antes de entrar para tender líneas de efectivo para eliminar calor y humo del interior de la
mangueras lo suficientemente anchas en el interior de aeronave. Si desea más información sobre las
la aeronave. En los accidentes en los que no haya técnicas de ventilación con presión positiva, consulte
incendios, se deben seguir los mismos procedimientos el manual de la IFSTA Fire Service Ventilation
básicos. A pesar de ello, en lugar de luchar contra el (Ventilación del cuerpo de bomberos).
incendio, los bomberos tienen que cubrir los derrames Si la situación hace que la ventilación con presión
de combustible con espuma y líneas de mano positiva sea impracticable, se tendrá que utilizar la
cargadas. Al mismo tiempo, las torres de los vehículos ventilación con presión negativa. Los ventiladores
tienen que estar listas en caso de que se declare un situados en diversas puertas y ventanas se utilizan
incendio. para sacar el humo del interior de la aeronave con
este método.
Ventilación El personal que trabaje en el interior de la aeronave
Una aeronave con un incendio interior se puede debe llevar una línea de mangueras cargada con
ventilar como cualquier otra estructura cerrada. La una boquilla de combinación para evitar la reignición
ventilación correcta elimina el humo, crea una y los fuegos salpicados que pueden producirse
atmósfera segura para el rescate efectivo, ayuda a como consecuencia de las actuaciones de ventilación
los bomberos a localizar incendios arraigados y o de la autoventilación.
facilita las actuaciones de revisión.
Los métodos convencionales de ventilación para Rescate
la lucha contraincendios también se aplican a la En principio, todos los recursos de un incidente en
ventilación de aeronaves. Si se cortan las aperturas una aeronave deben dedicarse al rescate de los

Ruta de escape de la
Ruta de escape de
tripulación y de los
la tripulación y de
pasajeros de la cabina n
delantera c c i ó to los pasajeros de la
re n cabina delantera
D i l vie
de
Di
Ruta de de r e c Ruta de
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escape de los l vi i ó n escape de los
en
pasajeros to pasajeros
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Ruta de escape
de la tripulación y
Di de los pasajeros
r
Ruta de del e c c de la cabina
escape de los vie i ó n
nt delantera
pasajeros o
Figura 10.19 Colocación del vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

aeronaves, la regla de dos bomberos dentro y dos
fuera también se aplica a las actuaciones en
aeronaves. Como mínimo, dos miembros del per-
sonal de rescate deben colocarse en cada uno de
los puntos de entrada en todas las actuaciones de
rescate. El personal de rescate tiene que aproximarse
a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida
establecida por las torres y/o las líneas de mano.
Asimismo, es necesario extremar las precauciones
al intentar sacar a los supervivientes de una aeronave
que esté rodeada de un incendio extendido, ya que
los retrocesos de llama pueden cortar la ruta de
evacuación.
Figura 10.20 El uso de sierras a gas puede ser peligroso

y hacer perder mucho tiempo. Gentileza de Jim Nilo, ADVERTENCIA
Aeropuerto internacional de Richmond.
Durante el rescate, no lleve a los
ocupantes. Sólo después de rescatar a los pasajeros supervivientes del impacto a una atmósfera
y a la tripulación, el personal de rescate y lucha en la que no puedan sobrevivir sin el equipo
contraincendios en aeronaves se dedicará a salvar de protección personal.
los bienes y el equipo. Los vehículos de rescate
deben colocarse de modo que el equipo de rescate Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y
y de entrada forzada estén lo más cerca posible del algunas aeronaves militares están equipadas con
punto de entrada sin poner en peligro al vehículo. rampas de evacuación (véase la figura 10.21).
Esta colocación permitirá hacerse con el equipo Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse
adicional que se encuentra en el vehículo y llevarlo automáticamente o pueden ser activadas
hasta el accidente más fácilmente. manualmente por un miembro de la tripulación o un
La manera más sencilla y rápida para que el pasajero. Si dichas rampas ya se están utilizando
personal de rescate acceda a una aeronave es a cuando llegan las unidades de rescate y lucha
través de las puertas de entrada normal y las contraincendios en aeronaves, no hay que
trampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivos manipularlas a menos que hayan resultado dañadas
externos para abrirlas. La misma regla de entrada por el uso o estén amenazadas por la exposición al
forzada de los incendios estructurales se aplica incendio. Las rampas suelen proporcionar un medio
también a las aeronaves: compruebe si la puerta de evacuación mucho más rápido que las escaleras
está abierta antes de hacer palanca (compruebe los o las escalas.
métodos normales de apertura de la puerta antes de
proceder a forzarla). Si los ocupantes están
intentando salir de la aeronave, deben poder hacerlo
a través de estas salidas. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves deberá utilizar
otros puntos de acceso, generalmente las salidas
de emergencia.
PRECAUCIÓN: es necesario que el personal de
establezca una buena comunicación con los equipos
en el exterior. Las condiciones del exterior de la
aeronave pueden cambiar rápidamente (por ejemplo,
puede producirse un retorno de la llama repentino),
por lo que el personal que trabaja en el interior
puede correr algún peligro.
Figura 10.21 Las aeronaves de carga también disponen
Como ya se ha dicho en el capítulo 4, Seguridad de rampas de evacuación. Gentileza de la Air Line Pilots
del bombero de rescate y lucha contraincendios en Association (Asociación de pilotos de aerolíneas de
EE.UU.).

Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las Extinción
aeronaves civiles disponen de un cinturón abdomi- La fase de extinción es meramente una extensión de
nal. Si se desabrocha el cinturón, el ocupante queda la fase de control del incendio porque la fase de
libre de cualquier sujeción. Por otra parte, los control incluye conservar una salida de escape del
miembros de la tripulación disponen de un cinturón incendio y, siempre que sea posible, aislar por
abdominal y de un arnés en los hombros. Las completo la zona ocupada de la aeronave. A medida
correas del arnés de los hombros se introducen en que se dispone de más recursos, porque ya no se
el mecanismo de apertura de los cinturones necesita personal para las tareas de rescate o
abdominales. Para desabrochar el cinturón abdomi- porque llegan más unidades, la zona que aún está
nal y las correas del arnés de los hombros sólo hay protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir
que accionar el mecanismo de apertura del cinturón con el perímetro de la zona del incendio.
abdominal. Si el mecanismo no se abre, se pueden
cortar las correas. Desconecte o corte todas las Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisión;
correas o dispositivos de retención que sujeten al por tanto, la extinción de incendios de superficie
ocupante, desconecte todas las conexiones de debe finalizarse para evitar posibles daños y para
servicio personales y saque a la víctima. proteger la zona con el propósito de revisarla. El
personal no debe intentar extinguir por completo el
Si el piloto lleva un paracaídas, el arnés normal incendio, si para ello es necesario reducir las
puede quitarse desabrochando las correas del pecho actuaciones de evacuación y rescate. No obstante,
y las que rodean las piernas a la altura del muslo. la realización simultánea de la fase de extinción y las
Cuando se hayan desabrochado o cortado todas tareas de rescate puede estar justificada por la
las correas, el arnés se caerá solo de los hombros situación y por la cantidad de vehículos y personal
de la persona que lo lleva puesto. Si se sospecha disponibles.
que esa persona tiene una lesión en la espalda, es
mejor dejar el paracaídas para que le sujete la La extinción implica la eliminación de todos los
espalda. Siempre que sea posible, es preferible incendios de superficie, ya estén en tierra o en el
utilizar una tabla de descarcelación o una tabla interior de la aeronave. Es necesario examinar
rígida. En algunos asientos de eyección, el incluso las zonas donde se haya aplicado espuma y
paracaídas forma parte del asiento. En esos casos, aplicar más espuma en las zonas donde haya
el bombero no tiene que quitarle el arnés al piloto ya debilitado la capa. Los restos del choque sólo se
que proporciona un agarre que puede utilizarse moverán si es absolutamente necesario para el
durante la descarcelación. rescate. Si es posible, antes de moverlos deben
fotografiarse o documentarse para referencias
Una vez que las actuaciones de rescate han futuras.
empezado, pueden empezar a efectuarse otras
tareas a medida que llegan los recursos. Entonces Durante esta fase de la actuación, es probable
se puede proceder a las actuaciones de prevención que tengan que intervenir los vehículos y el equipo
y/o extinción del incendio y a la desconexión de las de reserva. Se pueden utilizar vehículos de suministro
baterías de la aeronave con el fin de reducir las de agua móviles o bombas estructurales en relés
fuentes de ignición. No utilice los interruptores de la para rellenar los suministros de agua que se hayan
cabina de mando para realizar estas desconexiones. agotado. Es posible que se necesiten unidades de
Para que no haya riesgo de contacto accidental si la iluminación especial o de suministro de aire. Después
aeronave se mueve, hay que desconectar las de que el investigador responsable dé su
baterías y cubrir los terminales con cinta aislante. La autorización, pueden utilizarse los camiones grúa y
mayoría de las baterías de las aeronaves se pueden el equipo pesado para mover partes de los restos y
conectar y desconectar girando una ruedecita de garantizar así la extinción completa. Los vehículos
mano denominada desconector rápido de un cuarto diseñados para transportar grandes cantidades de
de vuelta. Esas ruedecitas están claramente recursos médicos también pueden ser útiles en
señalizadas y sus instrucciones se explican en esos momentos.
paneles adyacentes. Los investigadores de
accidentes necesitan conocer la posición de todos Revisión
los interruptores en el momento del accidente, de Después de todo accidente o incidente en una
modo que si el personal de rescate y lucha aeronave, debe llevarse a cabo una inspección de
contraincendios en aeronaves acciona algún revisión a fondo independientemente de si el incendio
interruptor, debe notificarlo en el informe del se ha hecho patente o no. Dado que puede existir
incidente.

una atmósfera tóxica en el interior de la aeronave y Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar la
puede producirse un fogonazo repentino, el per- ubicación de puntos calientes, puede que sea
sonal debe llevar puesto el equipo de protección necesario utilizar el dorso de la mano para palpar la
personal completo, incluyendo el aparato de superficie de la aeronave y encontrar puntos
respiración autónoma, durante las actuaciones de calientes si no se dispone de detectores de calor por
revisión. infrarrojos. Puede que los bomberos tengan que
Las aeronaves más grandes en funcionamiento, abrir algunas partes de los restos para extinguir
como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD- completamente el incendio. No obstante, siempre
11 y C5, presentan problemas propios a causa de su que se penetre el revestimiento de la aeronave, el
gran tamaño y su altura. Las extraordinarias personal de rescate y lucha contraincendios en
dimensiones de estas aeronaves aumentan las aeronaves debe considerar los peligros potenciales
posibilidades de incendios en espacios cerrados en de cortar líneas hidráulicas de alta presión, cilindros
su interior, por lo que la localización física y el de gas comprimido, líneas neumáticas y, en las
acceso al foco del incendio puede convertirse en un aeronaves militares, munición que no haya explotado.
problema. Es preciso enfriar todos los puntos calientes hasta
que se haya completado la extinción y no haya
Como siempre, antes de empezar la revisión hay posibilidad de reignición.
que consultar a las autoridades encargadas de la
investigación. Durante la revisión, el personal de Durante la revisión, el personal debe evitar ma-
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe nipular cualquier prueba que pueda ayudar a los
asegurarse de que el incendio está completamente investigadores a determinar la causa del accidente
extinguido. Esta fase de la lucha contraincendios en o el alcance de los daños, a la vez que asegurar la
el interior de la aeronave es una de las más difíciles protección personal contra los patógenos que se
y también es una de las más peligrosas. Como los transmiten por la sangre. El personal de revisión
gases tóxicos y el humo están concentrados y es tiene que mover sólo las partes de la aeronave que
posible que haya otros peligros, la seguridad del sean estrictamente necesarias para completar la
bombero es una preocupación principal. Para extinción del incendio. Si la aeronave o sus partes y
protegerse, el personal de rescate y lucha controles se tienen que mover porque suponen un
contraincendios en aeronaves tiene que llevar el peligro directo para la vida humana, se tienen que
aparato de respiración autónoma hasta que la realizar todos los esfuerzos necesarios para
atmósfera en la que trabajan haya sido examinada conservar las pruebas físicas y registrar la situación
con los detectores de gas y macropartículas y y la posición original de todo lo que se haya movido.
declarada zona segura. Además, hay que tener una El personal de rescate y lucha contraicendios debe
línea de mano cargada a mano. conocer los procedimientos de actuación
normalizados de su cuerpo de bomberos
A causa de la configuración de los interiores de concernientes a esta zona de actuaciones. La Fed-
las aeronaves, puede que sea necesario quitar las eral Aviation Administration (FAA) (Administración
alfombras, los paneles de las paredes, las particiones federal de aviación de EE.UU.) establece unas
y las cubiertas del techo para acceder a incendios pautas generales para conservar pruebas en su
arraigados o fuegos ocultos. Durante la fase de circular informativa 150/5200-12B, Fire Department
revisión, los equipos que trabajan en el interior Responsibility in Protecting Evidence at the Scene of
deben extremar las precauciones para asegurarse an Aircraft Accident (Responsabilidad del cuerpo de
de que ningún incendio que haya atravesado los bomberos en la protección de pruebas en el lugar
espacios vacíos sobre los paneles del techo se va a del accidente de una aeronave). Asimismo, la Junta
propagar y va a descender detrás de ellos. nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.
Hay que tener mucho cuidado para conservar el (NTSB, en sus siglas en inglés) dispone de unas
interior en su configuración original. Este proceso pautas generales para controlar los accidentes en
ayudará a determinar el origen y la causa del aeronaves civiles que el personal de rescate y lucha
incendio y facilitará la investigación. Si el personal contraincendios en aeronaves debe conocer.
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves Sólo el personal autorizado debe mover los
tiene que quitar paneles de las paredes o manipular cuerpos que permanecen en los restos después de
otros elementos, tiene que redactar notas la extinción del incendio. Si dichos cuerpos se
descriptivas o tomar fotografías para indicar la mueven demasiado pronto, puede interferirse en su
posición original de los elementos. identificación y destruirse pruebas necesarias para
el examinador médico, para el juez de primera

Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del
accidente de una aeronave, necesitarán obtener la
siguiente información de los testigos para realizar la
investigación del accidente:
• Momento del accidente
• Dirección en la que volaba la aeronave
• Condiciones meteorológicas en el momento del
accidente
• Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la
aeronave
• Si se produjo una explosión en el aire antes del
Figura 10.22 La identificación de los restos de las
víctimas es una parte fundamental de la investigación. choque
Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación de El lugar de un choque militar presenta los mismos
pilotos de aerolíneas de EE.UU.). peligros que los del lugar del choque de una aeronave
civil. Aun así, las aeronaves militares tienen que
instancia u otra autoridad encargada de la
considerarse más peligrosas debido a los sistemas
investigación. Si es imprescindible mover un cuerpo
y dispositivos adicionales que llevan a bordo.
antes de la llegada de la autoridad médica, el
personal de rescate y lucha contraincendios en Uno de los peligros añadidos son los combus-
aeronaves debe identificar los cuerpos con una tibles utilizados para el funcionamiento de estas
etiqueta numerada o tiene que fijar postes para aeronaves. Muchas aeronaves militares utilizan una
indicar donde se encontraba el cuerpo (véase la mezcla variada de combustible de reacción, cuyo
figura 10.22). Es necesario que anoten en la etiqueta punto de ignición es menor que el del combustible
el lugar donde se encontró el cuerpo y también de aviación civil. Otro riesgo asociado con las
tienen que registrar esa información en un dibujo del aeronaves militares y los sistemas de combustible
lugar del accidente de la aeronave en su informe es el combustible hipergólico. Las aeronaves
sobre el incidente. Dicha información será esencial militares pueden estar equipadas con una unidad
para la investigación del accidente. de potencia de emergencia en vez de disponer de
una APU. Es posible que la unidad de potencia de
! Respuesta a accidentes emergencia utilice hidracina, un combustible
hipergólico, como fuente de combustible para dicha
en aeronaves militares unidad en vez del combustible de reacción. Puede
Tras la notificación de que se ha producido un que los bomberos no sepan si el sistema se utilizó
accidente en una aeronave militar, es preciso avisar antes o durante la respuesta a la emergencia. Los
a la base militar más cercana. Después de ser riesgos de inhalación, ingestión y absorción pueden
informados, los militares enviarán equipos de aparecer al trabajar con estos combustibles
asistencia, normalmente con el siguiente personal: alternativos. Los hipergólicos son sustancias que
entran en combustión espontáneamente al contacto
• Personal del cuerpo de bomberos de la base entre ellas (como el contacto de la hidracina con un
• Personal de desactivación de explosivos oxidante); por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, que
contiene un 70 por ciento de hidracina y un 30 por
• Policía militar ciento de agua. Las aeronaves que utilizan hidracina
• Personal médico transportan un mínimo de 28 L (7 galones). Es muy
• Personal de control del medio ambiente probable que el uso de hidracina aumente por la
necesidad de disponer de un modo más fiable y
• Personal de funerarias rápido de obtener potencia eléctrica de emergencia
• Oficial de información y potencia hidráulica a bordo de la aeronave. El olor
de la hidracina es parecido al amoníaco; esta
• Junta de investigación de accidentes sustancia es tóxica tanto en estado líquido como
• Asesor jurídico del ejército gaseoso y puede explotar. Es un potente agente
• Personal del equipo pesado reductor y es hipergólico con algunos oxidantes

como el tetróxido de nitrógeno y los óxidos metálicos Al tratar a las víctimas, el personal debe, en
como el hierro, el cobre y el plomo. La autoignición primer lugar, asegurar la protección personal contra
se puede producir si la hidracina es absorbida por los patógenos que se transmiten por la sangre y,
trapos, algodón o materiales similares. sólo después, iniciar rápidamente un sistema de
clasificación. Es necesario poner una cinta o una
etiqueta de colores a las víctimas. El color de la cinta
ADVERTENCIA o etiqueta indica el nivel de gravedad. El verde
Lleve siempre puesto el equipo de significa prioridad baja o heridos que caminan por
protección personal en las emergencias con su propio pie, el amarillo significa prioridad media y
hidracina, ya que la piel puede absorberla. el rojo, prioridad alta. Las víctimas que hayan fallecido
Incluso las exposiciones cortas pueden deben marcarse con una cinta o etiqueta negra, de
tener efectos graves en los sistemas modo que no se vuelvan a reconocer posteriormente.
nervioso y respiratorio. Cuando han sido clasificadas y etiquetadas con
el nivel de gravedad, es necesario llevar a las
víctimas a una zona de tratamiento, donde se
NOTA: consulte el Manual técnico TO 00-105E9, trasladará primero a las víctimas de prioridad alta
que se encuentra disponible en la página web http:/ (véase primero la figura 10.23). La zona de
/www.robins.af.mil/ti/tilta/documents/to00-105e9.htm tratamiento debe estar situada barlovento y cuesta
(todo en minúsculas). El capítulo 11 Planes de arriba con respecto al lugar del accidente para
emergencia de los aeropuertos también contiene evitar los cambios en el viento y los riesgos asociados
información adicional sobre los procedimientos que con los derrames de combustible. En dicha zona, es
hay que seguir en un accidente de una aeronave preciso volver a reconocer al paciente y colocarlo en
militar. la zona adecuada para que empiece su tratamiento.
! Asistencia a las víctimas

Los medios para transportar a las víctimas al hospi-
tal deben estar especificados en el plan de
de un accidente en una emergencia del aeropuerto y pueden ser
helicópteros, autobuses y ambulancias (véase la
aeronave figura 10.24).
En un choque de gran impacto, es muy probable que Se tiene que habilitar una zona a la que se pueda
no se necesite la ayuda de los servicios médicos de llevar a las víctimas con etiqueta verde o a los
urgencia, ya que los únicos heridos serán los heridos que caminan por su propio pie para aplicarles
rescatadores al tratar de acceder al lugar del un tratamiento. Alejarlos del lugar del accidente es
accidente mientras recuperan los cuerpos e beneficioso porque se evita que vuelvan al lugar del
investigan el accidente. Dependiendo de la época choque y así no se producen más daños psicológicos.
del año, se tendrán que prevenir problemas El aislamiento de las víctimas también es importante
relacionados con el calor o con el frío. para asegurar que no son molestadas por miembros
En un choque de bajo impacto, el tratamiento y el de la prensa o por abogados que intentan
transporte de las víctimas (que pueden alcanzar representarlos en causas legales.
cantidades enormes) es todo un reto para el equipo
de rescate. Para realizar esa tarea con eficiencia, es
preciso utilizar un sistema que permita al equipo de
rescate clasificar, tratar y transportar a las víctimas
en un corto período de tiempo. Los factores que
influyen en el sistema son la hora del día, la época
del año, la ubicación del accidente y la disponibilidad
de recursos. La hora del día determina la cantidad
y el tipo de recursos que podrá utilizar el equipo de
rescate. La época del año determina las
organizaciones de respuesta que disponen del tipo
de recursos necesarios para proteger a ocupantes
y bomberos de las condiciones meteorológicas
inciertas. Figura 10.23 La clasificación de los pacientes es una
parte importante de la asistencia a las víctimas.

como por ejemplo: comida para la zona de
rehabilitación, iluminación portátil, agua potable,
aseos, servicios para el juez de primera instancia o
para la funeraria, mantas y provisiones médicas,
instalaciones de comunicación y un sistema de
aprovisionamiento preestablecido. Las actuaciones
en el lugar del accidente pueden llegar a prolongarse
durante días. El equipo de gestión del aeropuerto
debe tomar las medidas adecuadas para que el
personal trabaje por turnos. Un desastre aeronáutico
pondrá a prueba cualquier sistema de respuesta de
emergencia, pero con una planificación logística
adecuada se pueden prever y resolver la mayoría
Figura 10.24 El oficial de transporte/clasificación debe de las dificultades antes de iniciar la respuesta.
gestionar el transporte de las víctimas. Gentileza de Dicha planificación de prevención de incidentes
William D. Stewart. será crucial a la hora de proporcionar los recursos
necesarios para salvar vidas y proteger al equipo de
Uno de los recursos importantes durante toda la respuesta de emergencia. En el capítulo 11 se
actuación puede ser la tripulación de vuelo de la examina el plan de emergencia del aeropuerto con
aeronave. Si no están heridos, los miembros de la más detalle.
tripulación pueden proporcionar información
necesaria con relación a la aeronave, a la cabina y Otra parte importante de la preparación ante las
a los ocupantes. La tripulación suele disponer de emergencias es el estrés en incidentes críticos y los
conocimientos de primeros auxilios y de otros efectos que puede padecer el personal durante y
métodos para salvar vidas. después de un desastre aéreo. El capítulo 4 trata
sobre los procedimientos y precauciones ante este
Los aeropuertos están obligados a desarrollar un tipo de problemas.
plan de emergencia del aeropuerto, que describe
los recursos necesarios para cada tipo de choque,

Capítulo 11
Planes de emergencia de los

aeropuertos
Este capítulo proporciona información que ayudará al aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las
lector a cumplir con los siguientes requisitos de aeronaves, equipo y procedimientos de
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport comunicaciones.
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las (b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de
cualificaciones profesionales del bombero de comunicaciones con eficacia, comunicar un informe
aeropuerto) edición de 2000. Las partes de los requisitos preciso de la situación, poner en marcha el protocolo
de rendimiento laboral tratados en este capítulo están del sistema de gestión de accidentes y el plan de
señalados en negrita. emergencias del aeropuerto, reconocer los tipos de
aeronaves. .
3-2.2 En caso de verse implicado en una misión
relacionada con un incidente o un accidente y de disponer 3-3.10 Dada una misión específica, proteger el lugar del
de un protocolo de un sistema de gestión de incidentes accidente de una aeronave, de modo que se identifiquen
(IMS, por sus siglas en inglés), debe comunicarse la y se protejan las pruebas y se realice un informe de ellas.
información esencial del incidente relacionada con un (a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de
incidente o un accidente en un aeropuerto o en sus emergencia del aeropuerto para la protección del
proximidades de forma que la información proporcionada lugar del accidente.
sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente
inicie un plan de ataque. (b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la
llegada de los investigadores.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema de
gestión de incidentes, plan de emergencias del
E
l personal de rescate y lucha contraincendios organizaciones implicadas conocen sus funciones y
en aeronaves debe crear un plan de responsabilidades bajo diversas condiciones (véase
actuación para llevar a cabo los la figura 11.1).
procedimientos adecuados e identificar los La elaboración de un plan de emergencia del
recursos necesarios para estar preparado en caso aeropuerto no es un fin en sí, ni si quiera es una
de que se produzca un incidente/accidente garantía para responder a una emergencia de modo
aeronáutico. Este plan responde a la necesidad de eficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir la
una respuesta coordinada para las situaciones de confusión que a menudo se produce durante las
emergencia que se produzcan en la propiedad del actuaciones de emergencia. La eficacia a la hora de
aeropuerto o en las jurisdicciones locales cercanas realizar una actuación de emergencia puede
a éste. El plan debe ser tan completo y detallado depender de lo bien que hayan elaborado sus
como sea necesario para garantizar que todas las planes las diferentes organizaciones implicadas.
Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos 211

de información, las obligaciones jurídicas del per-
sonal implicado y el entrenamiento conjunto
necesario para implantar el plan y mantenerlo.
Después de redactar un plan, puede adaptarse a
las emergencias con mal tiempo, con amenazas
terroristas, con secuestros y amenazas de bomba,
así como a emergencias estructurales importantes.
Este capítulo trata sobre la planificación de
emergencias en aeropuertos y las múltiples
consideraciones que deben tenerse en cuenta en
su elaboración. Un plan de actuación conjunta con
un gran número de organizaciones implicadas puede
elaborarse a partir de la información que se
Figura 11.1 Los planes de respuesta a emergencias
proporciona en este capítulo más la información
deben estar pensados para incidentes dentro y fuera del disponible en las siguientes publicaciones:
aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo • NFPA 424M, Airport/Community Emergency Plan-
de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
ning (Planificación de emergencias en
Washington, EE.UU..
comunidades/aeropuertos)
• NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate
Además de la planificación, el éxito de la actuación
y combate de incendios en aeronaves
también depende de si el personal implicado conoce
bien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Sólo • NFPA 1561, Fire Department Incident Manage-
se conseguirán resultados satisfactorios si se diseña ment System (Sistema de gestión de incidentes
una formación sobre las diferentes partes del plan y del cuerpo de bomberos)
se pone en práctica. Esta formación resulta más útil • OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte
si se divide en pequeños ejercicios específicos de 1, parte 5 y parte 7
coordinación de respuesta. Después de practicar
estos pequeños ejercicios, debe realizarse un • FEMA. Disaster Planning Guidelines for Fire Chiefs
simulacro a gran escala para poner en práctica el (Directrices FEMA para jefes de bomberos en la
plan completo y deben anotarse las posibles planificación de desastres), Agencia federal para
discrepancias que surjan. el manejo de emergencias de EE.UU. (FEMA)
Asimismo, los cuerpos de bomberos estructurales • Parte 139.325 de la FAR, Airport Emergency Plan
con una responsabilidad directa con respecto a un (Plan de emergencia de aeropuerto)
aeropuerto reducida o nula deben planificar una • Las circulares informativas 150/5200-12B de la
posible intervención en un accidente aéreo. Sus FAA, Fire Department Responsibility in Protecting
planes deben reflejar cualquier contingencia Evidence at the Scene of an Aircraft Accident
concebible dentro de sus límites, así como su función (Responsabilidad del cuerpo de bomberos para
en los acuerdos de cooperación mutua con los la protección de pruebas en el lugar del accidente
cuerpos de bomberos de aeropuerto. Debido a las aeronáutico), 150/5200-31A, Airport Emergency
múltiples variables que intervienen, todos los Plan (Plan de emergencia de aeropuerto), 150/
organismos implicados deben reconocer la 5210-2A, Airport Emergency Medical Facilities
necesidad de ratificar los planes al menos una vez and Services (Instalaciones y servicios médicos
al año mediante ejercicios de entrenamiento de urgencia), 150/5210-7C, Aircraft Rescue and
conjunto. Los bomberos estructurales establecidos Firefighting Communications (Comunicaciones del
en áreas cercanas a aeropuertos tienen que conocer rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)
las técnicas de rescate y lucha contraincendios en y 150/5210-13A, Water Rescue Plans, Facilities,
aeronaves. Deben entrenarse con bomberos de and Equipment (Equipos, instalaciones y planes
aeropuerto con frecuencia y hay que incluirlos en la de rescate en el agua).
planificación y en los ejercicios de emergencia en
• Guide to Accident Survival Factors (Guía de los
aeropuertos.
factores de supervivencia a un accidente) de la
El plan de emergencia del aeropuerto también Asociación de pilotos de líneas aéreas de EE.UU.
incluye las actuaciones contraincendios y de rescate, y Canadá (ALPA, en sus siglas en inglés)
las directrices de los comunicados para los medios
212 Capítulo 11 • Planes de emergencia de los aeropuertos

En la mayoría de los casos, un único plan detallado • Cooperación mutua
puede servir para suplir las necesidades de todas • Abastecimiento de agua, equipos y vehículos
las organizaciones. Otras veces, un único plan para disponibles
todos puede ser demasiado pesado. En estos casos,
puede ser útil redactar un documento principal • Rehabilitación
complementado por diferentes suplementos con • Procesos de análisis del estrés en incidentes
elementos individuales o anexos, e incluir en cada críticos
uno de ellos la definición de las funciones de todas
las organizaciones en unas condiciones • Centro de comunicaciones
determinadas o las responsabilidades de una • Medios de comunicación
organización determinada también en una situación • Agencias gubernamentales
específica. Todos los planes, ya sean simples o
complejos, deben identificar y reflejar las necesidades • Actuaciones de rescate y lucha contraincendios
potenciales, los recursos locales y la cooperación • Informes sobre el accidente
mutua disponible.
• Entrenamiento para el personal de cooperación
Aunque existen varios formatos diferentes que mutua
pueden ser útiles, hay algunas consideraciones
generales comunes a todos los planes. Los • Agencias y organizaciones de asistencia
apartados que todo plan debe tener son: • Ejercicios de entrenamiento conjunto
• Introducción • Accidentes con aeronaves militares
• Incidentes y accidentes en aeronaves Cada jurisdicción puede organizar el plan según
• Incidentes con bombas las necesidades locales.
• Incendios estructurales
• Incidentes con víctimas y/o múltiples muertes
! Tipos de aeronaves
El tipo y número de aeronaves implicadas en un
• Desastres naturales accidente, en gran parte, determina los tipos y
• Sabotaje/terrorismo/secuestros cantidades de recursos de rescate y lucha
contraincendios necesarios. El personal de rescate
• Emergencias con materiales peligrosos
y lucha contraincendios en aeronaves gestiona los
• Retirada de aeronaves averiadas accidentes/incidentes con aeronaves de aviación
• Disturbios civiles general del mismo modo que gestiona los de
aeronaves comerciales, con la excepción de que es
• Situaciones de rescate en agua posible que existan diferencias significativas en el
• Movimientos no autorizados de aeronaves número de pasajeros y en la cantidad de combus-
tible a bordo. Sin embargo, los incidentes/accidentes
El plan debe identificar los pasos necesarios para
con aeronaves agrícolas, incluidas en la categoría
mitigar todas estas emergencias. Al preparar un
de aviación general, pueden requerir la actuación
plan o planes, los encargados deben responder a
de un equipo especializado en materiales peligrosos
las preguntas: quién, qué, dónde, cuándo, por qué
por el peligro químico potencial. Las aeronaves
y cómo. Algunas de las variables que deben
militares pueden crear algunos peligros propios,
considerarse al elaborar un plan para posibles
como los de los modelos más especializados que a
accidentes/incidentes son las siguientes:
menudo llevan municiones. El personal de rescate y
• Tipos de aeronaves habituales en las zonas lucha contraincendios en aeronaves debe conocer
implicadas las aeronaves militares que vuelan en su zona, así
• Posibles tipos de accidente (análisis del riesgo) como las ubicaciones de las bases y los teléfonos de
contacto en caso de que se produzca un accidente.
• Posibles lugares del accidente/incidente (dentro
y fuera del aeropuerto)
• Acceso al lugar del accidente
! Tipos de accidentes/
incidentes
• Condiciones climáticas
Tal y como se ha especificado en el capítulo 10,
• Notificación de la respuesta de emergencia Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha
(llamada de bomberos fuera de servicio)

contraincendios en aeronaves, las respuestas del de ignición que están presentes en el lugar del
personal de rescate y lucha contraincendios en accidente. Dado que los incendios aeronáuticos se
aeronaves varían según el tipo de emergencia. Si se propagan rápidamente, el personal de rescate y
comprende la diferencia entre un incidente y un lucha contraincendios en aeronaves debe responder
accidente, el personal podrá determinar mejor qué con celeridad y actuar de modo que se incrementen
equipos se necesitan y qué actuaciones deben las posibilidades de éxito en el rescate y la lucha
realizarse. El personal de rescate y lucha contraincendios. Tal y como se comenta en el capítulo
contraincendios en aeronaves responde a 12, Peligros asociados con la carga de la aeronave,
accidentes e incidentes aeronáuticos declarados o en los accidentes/incidentes aeronáuticos a veces
no declarados antes de que la aeronave aterrice. En se ven implicados materiales peligrosos como com-
la mayoría de los casos, los incidentes aeronáuticos bustibles, productos químicos, agentes radiológicos
no suponen un riesgo inmediato para los ocupantes y/o etiológicos y explosivos. El personal de rescate
de la aeronave o para el personal de rescate y lucha y lucha contraincendios en aeronaves debe estar
contraincendios. En algunos accidentes puede que preparado para intervenir en estas situaciones, así
haya supervivientes, en otros no. En un choque de como en las amenazas de bomba, sabotaje y
bajo impacto, si la salida no está bloqueada por el secuestro.
fuego, el número de víctimas mortales tiende a ser
menor (véase la figura 11.2). En los choques de
gran impacto, los daños estructurales en la aeronave
! Posibles lugares de
y las cifras de víctimas mortales son superiores accidente
(véase la figura 11.3). En ambos tipos de accidente, Aunque pueden producirse accidentes en cualquier
el personal de rescate y lucha contraincendios en lugar y en cualquier momento, las estadísticas
aeronaves debe concentrarse en su objetivo princi- muestran que el potencial más elevado de accidentes
pal: el rescate. Si los ocupantes no pueden ser corresponde a las fases aterrizaje/despegue del
rescatados, el siguiente objetivo es controlar el vuelo. Un alto porcentaje de todos los accidentes/
incendio en un esfuerzo por ayudar a los incidentes en aeronaves se produce en el aeropuerto
supervivientes a escapar. (NOTA: véase el capítulo o en sus proximidades y, generalmente, en el umbral
10, Actuaciones tácticas en el rescate y la lucha o la salida de la pista. En estas zonas, puede que la
contraincendios en aeronaves, para comprender aeronave esté rodando, despegando,
mejor las tácticas utilizadas para llevar a cabo esta aproximándose o aterrizando mientras que, al mismo
tarea.) El control eficaz del incendio ayuda a proteger tiempo, otras aeronaves pueden estar moviéndose,
a los posibles supervivientes, así como a preservar repostando combustible y/o reparándose. Los
las pruebas del lugar del choque. accidentes/incidentes en la propiedad del
Un gran porcentaje de accidentes aeronáuticos aeropuerto deben preverse y es necesario elaborar
generan incendios a causa de las grandes
cantidades de combustible y las numerosas fuentes
Figura 11.3 La posibilidad de encontrar supervivientes en

un choque de gran impacto es ínfima, como se puede ver
Figura 11.2 Un choque de bajo impacto como éste puede a partir de los restos de un choque de gran impacto
causar una cantidad de heridos reducida o limitada. como el de la fotografía. Gentileza de la Air Line Pilots
Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación de Association (Asociación de pilotos de aerolíneas de
pilotos de aerolíneas de EE.UU.). EE.UU.).

planes adecuados. Asimismo, existe la necesidad plan de emergencia del aeropuerto. Todos los
de planificar los accidentes/incidentes que ocurren equipos relacionados con el rescate y la lucha
lejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanas contraincendios en emergencias aeronáuticas deben
y rurales (véanse las figuras 11.4 a y b). disponer de mapas cuadriculados normales,
Los mapas cuadriculados del aeropuerto y las actualizados del aeropuerto y sus áreas colindantes
áreas alrededor deben prepararse como parte del en un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapas
deben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clave
como abastecimientos de agua, instalaciones
médicas, áreas de preparación y helipuertos.
Asimismo, deben identificar carreteras, puentes,
accesos al perímetro y cualquier otra característica
del terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta.
! Acceso al lugar del

accidente
El personal puede determinar las áreas en la que
puede producirse un accidente/incidente estudiando
los patrones de tráfico de salida y llegada. En una
inspección de planificación de lugares de accidente
potenciales, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe revisar el acceso
a estas áreas. El acceso a las fuentes de
abastecimiento de agua principales y auxiliares y los
elementos que pueden obstaculizar la respuesta del
vehículo se pueden identificar a través de estudios
aéreos y terrestres. En ese momento, pueden
desarrollarse las rutas de respuesta alternativa
para facilitar las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios.
El tamaño y las condiciones de las carreteras y
puentes puede dificultar el acceso. Los pasos
subterráneos y los puentes pueden imponer
restricciones de altura, anchura y peso. Asimismo,
pueden existir varios tipos de cercas y puertas que
dificulten el acceso; por ejemplo, es posible que los
vehículos tengan dificultades para alcanzar una
zona que se encuentra al lado del aeropuerto, pero
detrás de un terraplén ferroviario. Sin un plan que
prevea estos problemas, es muy probable que los
vehículos tengan que detenerse muchos kilómetros
(millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente,
con lo que se pierde un tiempo valioso en el proceso.
Existe una gran variedad de características del
terreno que pueden impedir la respuesta de los
bomberos (véase la figura 11.5). Las rutas deben
trazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas,
zonas arboladas, corrientes de agua, pantanos y
ciénagas que podrían bloquear o impedir el paso de
Figuras 11.4 a y b Acceder hasta un choque en una vehículos pesados. Las características de la
ubicación rural es menos difícil si estas zonas se tienen superficie del suelo desempeñan un papel importante
en cuenta durante la planificación de emergencias. en las actuaciones de rescate y lucha
Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociación de contraincendios. Asimismo, el terreno local puede

levantar refugios portátiles en el lugar del choque si
se prevé que las actuaciones se alargarán. Según
las condiciones, puede que el personal de rescate
necesite ser transportado entre el lugar del choque
y un área de rehabilitación a resguardo del mal
tiempo. Si así lo exigen las condiciones
meteorológicas, hay que proporcionar mantas a los
ocupantes, especialmente si existen retrasos en el
transporte desde la zona del choque.
! Notificación de la
respuesta de emergencia
Figura 11.5 El terreno abrupto puede dificultar el Los planificadores deben identificar los métodos
abastecimiento de agua y los recursos adecuados. para alertar al personal de respuesta y apoyo a la
Gentileza de los aeropuertos metropolitanos de emergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas de
Washington, EE.UU. alarma sonora, teléfonos o buscas y radio, así como
equipos portátiles y/o móviles. Las personas
influenciar el modo en que el personal lleva a cabo responsables de preparar los planes de emergencia
las actuaciones de rescate, así como los métodos del aeropuerto deben recopilar una lista de contactos
de extinción de aplicación del agente que se eligen. de emergencia con los números de teléfono de
La planificación avanzada debe incluir las rutas emergencia del personal clave asignado a la primera
posibles en zonas donde no haya ninguna carretera. o segunda respuesta. Pueden utilizarse sistemas de
En algunos casos, el personal puede realizar llamada automatizados para llamar de forma
cambios menores durante la fase de planificación automática a todos los bomberos fuera de servicio.
previa para que los vehículos puedan acceder al Los números de teléfono (así como los buscas)
lugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zona deben incluir todos los números que permitan localizar
cercana y se estabiliza el lecho de una corriente de al personal ya sea de noche o de día, incluyendo
agua, los vehículos podrán cruzar corrientes poco fines de semana y vacaciones. Es vital mantener la
profundas. En otras situaciones, puede que sea lista de teléfonos del personal actualizada para
necesario construir carreteras hasta zonas garantizar su localización en caso de emergencia.
inaccesibles en las que es probable que se
produzcan accidentes. Respuesta primaria
!
La respuesta primaria suelen efectuarla aquellas
Condiciones climáticas organizaciones que reciben la llamada inicial de
notificación de emergencia desde la torre de control
Es necesario considerar los efectos de varios
del tráfico aéreo. Si se activa el teléfono o la red de
fenómenos meteorológicos particulares de la zona,
especialmente en carreteras en mal estado o áreas
fuera de la carretera. Las condiciones climáticas
como el viento, la lluvia, el aguanieve y la nieve
pueden retrasar o incluso impedir la respuesta
hasta el lugar del accidente (véase la figura 11.6). El
terreno que en el que suelen trabajar los vehículos
pesados puede convertirse en un lodazal, lo que
puede retrasar o impedir las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios. En algunos casos, puede
que ni siquiera sea posible utilizar vehículos y equipos
pesados.
Cuando se elabore el plan, es necesario hacer
las consideraciones oportunas para proteger a los
Figura 11.6 Las condiciones meteorológicas, como la
ocupantes de la aeronave, así como a todo el nieve en esta ubicación rural, pueden retrasar la llegada
personal de emergencia, ante las condiciones de los vehículos de respuesta. Gentileza de William D.
meteorológicas adversas. Puede que sea necesario Stewart.

choque, cada una de estas organizaciones inicia
sus actuaciones de respuesta. La naturaleza y
envergadura de la emergencia suelen determinar
su nivel de respuesta. Como mínimo, la respuesta
primaria debe incluir el siguiente personal y sus
números de teléfono:
• Servicios de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves
• Cuerpos de policía
• Servicios médicos de urgencia
• Compañía aérea/propietario (persona
responsable o representante del operador
aeronáutico)
Policía
Una multitud de personas no autorizadas suele
aproximarse a los lugares donde se ha producido un
incidente/accidente aeronáutico para observar las
actuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarse
trozos de los restos como recuerdo, así como para
preguntar acerca de familiares o amigos que podrían
estar implicados en el suceso. Puesto que la
Figura 11.7 Puede que las fuerzas del orden locales y
presencia de estas personas puede obstaculizar las
regionales sean necesarias en el lugar del choque.
actuaciones de rescate y lucha contraincendios, el Gentileza del National Transportation Safety Board (Junta
control del tráfico y las multitudes suponen problemas nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.).
principales. Una de las preocupaciones principales
consiste en acordonar las inmediaciones de la zona
identificar las capacidades y limitaciones de todas
del choque para asegurarse de que sólo el personal
las instalaciones médicas que intervengan a la hora
autorizado puede acceder a dicha zona. A menudo,
de aceptar pacientes según la gravedad de sus
las aeronaves comerciales transportan importantes
heridas. Pueden habilitarse instalaciones del
sumas de dinero, por lo que cobra aún más
aeropuerto, como un hangar o una terminal, para
importancia la presencia de las fuerzas del orden
acomodar a los pasajeros y a los miembros de la
(véase la figura 11.7). Además, puede que la
tripulación con lesiones leves. Si se dispone de un
responsabilidad principal del personal de las fuerzas
lugar con estas características, debe protegerse y
del orden sea realizar evacuaciones a gran escala.
limitar el acceso al personal autorizado y a los
Por tanto, es importante que las fuerzas del orden
familiares.
locales, provinciales y regionales participen en la
planificación de emergencias en aeropuertos para Transporte de pacientes. En accidentes/
ayudar a definir y clarificar las funciones y normalizar incidentes en aeronaves con un número elevado de
los procedimientos de funcionamiento. Asimismo, pasajeros, puede que no haya ambulancias
las diferentes fuerzas del orden pueden proporcionar suficientes disponibles en ese mismo momento para
el equipo y el personal especializados, tales como transportar a los heridos hasta los hospitales. Du-
las unidades de artificieros. rante la planificación de emergencias en
aeropuertos, identificar la ubicación y disponibilidad
Servicios médicos de urgencia de las ambulancias de cooperación mutua,
incluyendo las ambulancias aéreas, puede ser de
Es probable que se necesite personal médico de
vital importancia para la supervivencia de las víctimas
urgencia con la preparación adecuada para realizar
del choque (véase la figura 11.8). Las bases militares
las tareas de clasificación, atención médica de
locales suelen ser excelentes recursos para
urgencia y transporte de heridos, por lo que también
proporcionar helicópteros de transporte (MEDEVAC)
será preciso que los hospitales y el personal médico
y vehículos de transporte médicos. Asimismo, los
de respuesta participen en la realización de los
planes deben identificar los autobuses y los vehículos
planes. El plan de emergencia del aeropuerto debe

• Bolsas de cadáveres. Se utilizan para retirar las
víctimas fallecidas en el momento adecuado.
• Etiquetas de clasificación y marcadores. Son
necesarios al principio del incidente para clasificar
a las víctimas según la prioridad de tratamiento.
Hospitales de campaña. Lo más importante en el
cuidado de los pacientes después de la mayoría de
accidentes aeronáuticos es la estabilización médica
inmediata de los heridos y su transporte al centro
médico más cercano. A pesar de ello, los
planificadores deben considerar la posibilidad de
que un accidente tenga tal número de heridos que
sea imposible realizar un transporte inmediato de
Figura 11.8 Las ambulancias aéreas desempeñan un todos ellos. En estos casos, puede que sea necesario
papel fundamental en el transporte de pacientes hasta establecer un hospital de campaña temporal en el
un hospital. Gentileza de Michael T. Defina, Jr. del
lugar del choque para mantener a los pacientes
Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU.. estables y con vida hasta que puedan ser
transportados.
disponibles que no son de emergencia que se Una instalación así estaría organizada y equipada
podrían utilizar para transportar pacientes no para proporcionar atención médica más allá de los
encamados o que no han resultado heridos. primeros auxilios y tendría personal médico
Equipamiento. Los planes de emergencia de los cualificado para realizar una clasificación de los
aeropuertos deben identificar las cantidades pacientes y dar prioridad al transporte de los heridos
necesarias de los siguientes elementos para que los hasta un hospital. Puesto que existe la posibilidad
equipos médicos de urgencia puedan responder: de que se produzca un accidente aeronáutico
múltiple, una unidad de hospital de campaña debe
• Suministro y equipos médicos de primeros poseer los suministros suficientes para atender un
auxilios. Los incidentes con un gran número de accidente en el que intervengan, como mínimo, dos
víctimas precisarán más suministros médicos de de las aeronaves más grandes que utilicen los
los que se transportan habitualmente en aeropuertos cercanos. De nuevo, en caso de estar
ambulancias y vehículos contraincendios. La disponibles, las bases militares suelen ser un recurso
mayoría de aeropuertos poseen reservas de excelente para montar un hospital de campaña
suministros médicos en un remolque o vehículo móvil y para facilitar el personal de apoyo. Los
designado para ello que puede transportarse planificadores de emergencias deberán trabajar
hasta el lugar del choque si es necesario. con los representantes locales de gestión de
• Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonar emergencias para establecer los procedimientos y
la zona. Además de mantener a los transeúntes definir los recursos necesarios. Asimismo, los
y a los medios de comunicación fuera de la zona, hospitales locales deben implicarse en el proceso
este equipo puede utilizarse para designar las de planificación para ayudar a tomar decisiones
áreas específicas del incidente, como la zona de sobre el mejor uso que puede hacerse de sus
clasificación, de tratamiento, de análisis del estrés recursos en estas emergencias.
en incidentes críticos, de rehabilitación y otras
áreas. Algunas jurisdicciones utilizan colores de Compañía aérea/propietario
cinta delimitadora diferentes para cada uno de El personal de la aerolínea puede proporcionar
estos propósitos. información concisa sobre el número de ocupantes,
• Postes de madera/metálicos o barricadas y también acerca de las cantidades de materiales
plegables. Se utilizan para marcar partes del peligrosos transportadas. Además, las compañías
cuerpo, víctimas fallecidas u otras pruebas aéreas disponen de equipos de asistencia a
importantes. familiares que pueden actuar y utilizarse como parte
de la respuesta a la emergencia. Si se establece un
• Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarse
directorio de recursos con todos los directores de
para tratar a víctimas que están a la espera de ser
las compañías aéreas del aeropuerto se agilizará el
transportadas hasta centros médicos.
proceso de contacto.

Para que el plan de emergencia sea eficaz
independientemente del tamaño y de la envergadura
del desastre, es fundamental que la lista de notificación
de emergencias esté actualizada. Puede que las
personas de la lista se trasladen o sean reasignadas,
que los números de teléfono cambien y que personas
diferentes se encarguen de varios aspectos del
sistema de respuesta. A menos que se encuentre
algún modo de controlar estos cambios e informar
acerca de ellos, la lista acabará por quedarse
desfasada.
Respuesta secundaria
Mientras las unidades de respuesta primaria llegan al Figura 11.9 La cooperación mutua planificada facilita la
lugar, se activa la red de respuesta secundaria. Al coordinación de recursos en un incidente. Gentileza de
igual que con la respuesta primaria, la red de respuesta los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..
secundaria debe ampliarse o reducirse según la
envergadura de la emergencia. Como mínimo, la 11.9). Para coordinar los esfuerzos de todos los
respuesta secundaria debe incluir los siguientes implicados, los planificadores deben reunirse con
elementos: representantes de todas las entidades y trabajar en
equipo para definir las funciones, identificar los
• Recursos contraincendios de cooperación mutua, recursos y desarrollar los procedimientos.
en caso de ser necesarios
Mediante acuerdos firmados, los servicios de lucha
• Oficiales de aeropuerto y personal de contraincendios de cooperación mutua pueden formar
mantenimiento, donde corresponda parte de la lista de notificación de respuesta primaria.
• Las organizaciones gubernamentales adecuadas Como parte de la primera respuesta, el envío y la
que tengan competencias (como la FAA, la Na- respuesta son automáticos. De lo contrario, el per-
tional Transportation Safety Board [NTSB] [Junta sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU], necesitará contactar con el centro de envíos de
la Canadian Transportation Accident Investigation cooperación mutua y pedir formalmente personal y
and Safety Board [CTAISB] [Junta para la seguridad equipos adicionales.
y la investigación de accidentes en el transporte de Para coordinar los esfuerzos de todos los
Canadá], el FBI, el Departamento de correos y el implicados, los planificadores deben reunirse con
Departamento de defensa, en EE.UU. o Canadá) representantes de todas las entidades y trabajar en
• Organizaciones de gestión de emergencias (como equipo para definir las funciones, identificar los
la Cruz Roja, por ejemplo) recursos y desarrollar los procedimientos. Estos
encuentros deben servir para elaborar una lista
• Investigadores médicos
completa de los recursos disponibles de las diferentes
• Equipos para procesos de análisis del estrés en entidades, así como una lista con los principales
incidentes críticos números de teléfono de emergencia. La lista de
• Clérigos recursos debe incluir material altamente especializado
como niveladoras y grúas, así como otros equipos
pesados y las organizaciones que disponen de ellos
Ayuda de las organizaciones de (véase la figura 11.10). Todos estos acuerdos y listas
cooperación mutua de cooperación mutua deben revisarse
Los aeropuertos deben tener acuerdos de periódicamente para incluir los cambios que puedan
cooperación mutua por escrito con los cuerpos de producirse y mantenerlas así al día.
bomberos y de policías de los alrededores y con otras
organizaciones de emergencias. En un accidente
aeronáutico, especialmente si se produce un incendio,
Vehículos, equipos y abastecimiento de
el tiempo es esencial en las actuaciones de rescate agua disponibles
y lucha contraincendios. El conjunto de recursos En la planificación de emergencias en aeropuertos,
disponibles pueden marcar una diferencia significativa el plan por escrito debe designar qué tipos de
en la resolución final del incidente (véase la figura vehículos deben responder a cada tipo de accidente/

preparación y de otras áreas de actuación. Además,
este área debe proporcionar refugio, si es necesario,
además de incluir un lugar para sentarse o echarse,
así como bebidas calientes o frías y fruta fresca.
Independientemente del papel o tarea que
desempeñan, todo el personal de respuesta debe
pasar algún tiempo en el área de rehabilitación para
nutrirse e hidratarse. Deben organizarse los
preparativos con proveedores competentes,
restaurantes u otros establecimientos similares, de
modo que se pueda crear una zona de rehabilitación
y abastecerla durante todo el incidente. (NOTA: si
desea más información, consulte el manual de la
FPP/Brady Emergency Incident Rehabilitation
Figura 11.10 Suelen utilizarse múltiples dispositivos de [Rehabilitación de incidentes de emergencia]).
elevación para mover las aeronaves. Gentileza de la Air
Line Pilots Association (Asociación de pilotos de
aerolíneas de EE.UU.). Procesos de análisis del estrés en
incidentes críticos
incidente. Los planificadores deben tener en cuenta Al trabajar en el área de un accidente, el personal de
el terreno que se van a encontrar al designar rescate y lucha contraincendios está sometido a
vehículos pesados especializados. Las una presión psicológica enorme. Esta presión se
consideraciones adicionales son las posibles inicia al llamar al personal de respuesta para que se
necesidades y fuentes de otros equipos pesados ocupe rápidamente de un gran número de pacientes
como niveladoras, grúas y montacargas de horquilla, con heridas de diversa gravedad y para que trabaje
además de equipos especiales como los de en un entorno peligroso. Según el tipo de incidente,
alumbrado, herramientas para cortar/soldar, puede que deba realizarse una amplia
herramientas de remolque/elevadoras y barcos. descarcelación para liberar a las víctimas atrapadas.
Para garantizar la disponibilidad de estas Un gran número de heridas suelen ser traumáticas
herramientas y equipos, la información contractual y es posible que se produzcan muertes. Los
debe incluirse en el plan de emergencia del rescatadores que trabajan en un entorno de este
aeropuerto, de modo que no deban realizarse tales tipo pueden sentirse fatigados y abrumados por el
acuerdos después de que suceda un accidente. Es gran número de tareas que deben realizar.
necesario hacer especial hincapié en la localización
Tanto el cuerpo de bomberos como el aeropuerto
de posibles fuentes de abastecimiento de agua
deben incluir en sus directorios de recursos una lista
dentro del aeropuerto o en sus inmediaciones.
de equipos cualificados de análisis de procesos del
Puede que las actuaciones de bombeo en serie o
estrés en incidentes críticos. Estos equipos deben
transvase de agua deban considerarse si no existen
proporcionar capacidad de respuesta veinticuatro
suficientes hidrantes o fuentes estáticas de
horas al día, siete días por semana. Asimismo, se les
abastecimiento cerca del incidente.
debe permitir el acceso a las áreas de rehabilitación
de modo que puedan proporcionar asistencia in situ
Rehabilitación a todo el personal de rescate y actuación. Durante
En las actuaciones intensas de rescate y lucha el incidente y después de éste, deben existir grupos
contraincendios en aeronaves, los bomberos utilizan confidenciales de apoyo psicológico disponibles
una gran cantidad de energía. Se necesitan los para todas las personas que hayan intervenido en
recursos suficientes para garantizar que el personal las actuaciones de rescate. Según la gravedad del
de rescate dispone de un área de descanso a la que accidente, puede que sea necesario contratar a
pueden acudir después de las actuaciones en el estos equipos de análisis durante un período de
lugar del accidente. El personal de rescate y lucha tiempo más prolongado después del incidente para
contraincendios en aeronaves debe llevar a cabo proporcionar servicios de asesoramiento. Es
los procedimientos de descontaminación adecuados importante asegurarse de que todo el personal
para no contaminar el área de rehabilitación. El área tiene la oportunidad de participar en estas sesiones
debe estar bien aislada del lugar de la emergencia de análisis en grupo y animarlo para que así lo haga.
y estar alejada de la zona de clasificación, de

! Otras organizaciones
gubernamentales de
apoyo logístico
Sólo una investigación de la NTSB o de la CTAISB
puede determinar si se ha producido un delito, por
tanto, es importante que toda la zona que se
encuentre dentro del perímetro establecido se trate
como si fuera el lugar de un delito hasta que se
demuestre lo contrario (véase la figura 11.11).
Puesto que incluso la pieza más pequeña de los
escombros del choque puede ser una prueba Figura 11.12 Los helicópteros proporcionados por las
importante, el personal de los medios de fuerzas militares son fundamentales para trasladar a
comunicación sólo podrá acceder al lugar con un muchos pacientes. Gentileza de William D. Stewart.
escolta designado por las personas al mando y no
podrá tocar nada. si van destinados a problemas o desastres públicos.
Para reducir la angustia de los familiares y amigos Las organizaciones militares pueden formar parte
de los ocupantes de una aeronave accidentada, las de los acuerdos de asistencia mutua recíproca con
autoridades encargadas de la investigación podrán los cuerpos de bomberos de la comunidad alrededor
facilitar los nombres de los heridos leves tan pronto para proporcionar muchos de los servicios
como sea posible. A pesar de ello, los nombres de anteriormente mencionados. Los helicópteros
personas fallecidas o gravemente heridas no se MEDEVAC, los hospitales de campo, el personal
revelarán hasta que se hayan notificado a los médico de apoyo y el personal contraincendios
parientes más próximos. Los medios de comunicación adicional son sólo algunos de los servicios que
están éticamente obligados a cooperar con esta pueden organizarse previamente (véase la figura
política. 11.12). La experiencia de accidentes aéreos civiles
cerca de instalaciones militares ha puesto de
manifiesto la necesidad y el valor de la planificación
Asistencia militar conjunta antes de que se produzca un desastre.
Los servicios militares, especialmente para protección
de aeronaves y de otros vehículos aerospaciales,
no sólo se ocupan de asuntos militares. El derecho La Cruz Roja estadounidense
público estadounidense permite que los fondos Los centros de la Cruz Roja estadounidense lo-
militares se inviertan en intereses no federales, cales, estatales, nacionales e internacionales
civiles y privados, si éstos concuerdan con los proporcionan asistencia y servicios (véase la figura
intereses directos de las organizaciones federales o 11.13). Si trabaja con el equipo de respuesta a
Figura 11.11 Un representante de la National Figura 11.13 Servir tentempiés es una de las múltiples
Transportation Safety Board (Junta nacional para la tareas que la Cruz Roja estadounidense puede realizar
seguridad del transporte de EE.UU.) vigila el área para ayudar en un accidente. Gentileza de William D.
restringida del incidente. Gentileza de William D. Stewart. Stewart.

desastres de la compañía aérea, la Cruz Roja puede o más para las actuaciones de cooperación mutua.
proporcionar servicios de apoyo psicológico y Además, deben disponer de exploración multicanal
asesoramiento a los supervivientes hospitalizados y para seguir los canales de tráfico locales en caso de
no hospitalizados. Puede asegurarse de que las tráfico crítico. No se pueden utilizar códigos de radio
familias no se ven superadas ni abrumadas por o terminología propia de la organización durante las
organizaciones ni personas, aunque sus propósitos actuaciones conjuntas. Un código “10-10” puede
sean bien intencionados. Puede proporcionar tener un significado para el cuerpo de bomberos,
recursos para el apoyo psicológico en el área local otro completamente diferente para la policía y puede
y proporcionar servicios de guardería a familias con que no signifique absolutamente nada para otra
niños pequeños. La Cruz Roja trabaja conjuntamente organización. El uso de un vocabulario claro y
con los representantes del investigador médico sencillo, tal y como se especifica en el sistema de
para prestar asistencia cuando debe notificarse el gestión de incidentes, ayuda a eliminar la confusión.
fallecimiento de alguien y asesoramiento a las familias Asimismo, es necesario una disciplina estricta en el
para organizar los servicios funerarios no religiosos uso de la radio para facilitar la utilización eficaz y
pasados algunos días del choque, así como los adecuada de los canales de radio compartidos.
futuros servicios funerarios para el entierro de los
restos no identificados. Asimismo, esta organización Medios de comunicación
puede prestar asistencia a los equipos de respuesta
Si se establecen buenas relaciones con los medios
del desastre proporcionando servicios de
de comunicación antes de que se produzca un
alimentación, buscando alojamiento, así como otros
accidente/incidente, el personal de rescate y lucha
muchos servicios de gran ayuda.
contraincendios en aeronaves puede evitar las
dificultades logísticas durante las emergencias en
Asistencia funeraria aeropuertos. Si se reconoce la importancia de la
Los planes para afrontar un desastre de gran cobertura de los medios de comunicación, el cuerpo
envergadura deben prever la instalación de un de bomberos debe reunirse periódicamente con los
depósito de cadáveres temporal. En un gran representantes de varios medios para comentar las
accidente aeronáutico, el número de fallecimientos preocupaciones comunes sobre las medidas de
puede superar la capacidad del depósito local, por seguridad necesarias en el lugar en contraposición
lo que se hace necesario algún medio alternativo con el derecho del público a saber lo que sucede. Al
para ubicar los restos de las víctimas dignamente. mismo tiempo, pueden desarrollar procedimientos
Los representantes del investigador médico, del claros que permitan que ambos realicen sus
depósito de cadáveres y de los servicios funerarios funciones respectivas sin interferencias mutuas.
locales deben reunirse con el cuerpo de bomberos Puede que los periodistas de prensa, radio o
y los representantes de la NTSB/CTAISB para decidir televisión lleguen al lugar de un accidente antes que
los procedimientos aceptables de mutuo acuerdo. las autoridades de la investigación. Éstos deben
Deben hacerse los preparativos necesarios para dirigirse a algún lugar preasignado para los medios
poder disponer de camiones frigoríficos como de comunicación. El personal de emergencia debe
depósitos de cadáveres temporales. Puede que en poder comprobar que los periodistas permanecen
el aeropuerto existan instalaciones disponibles con alejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficina
equipos que sirvan para los mismos propósitos. de información al público.
! Otras consideraciones de Esta oficina debe informar al personal de los

medios acerca de cualquier área peligrosa, como
actuación aquéllas que contengan materiales peligrosos o
municiones sin explotar, así como acerca de cualquier
restricción de acceso debida a una investigación en
Centro de comunicaciones proceso o pendiente de realización. Además, el
Para que las actuaciones con varias organizaciones personal de rescate y lucha contraincendios en
tengan éxito, es esencial una buena comunicación. aeronaves debe cooperar en todo momento con el
Aunque cada organización o grupo de personal de los medios de comunicación siempre y
organizaciones tiene un canal de radio específico cuando no interfieran en sus esfuerzos de rescate y
para transmitir y recibir las actividades rutinarias y lucha contraincendios. En caso de que se
las actividades de emergencia del día a día, todas recomiende la evacuación de la zona circundante,
las organizaciones implicadas deben tener un canal

los medios de comunicación pueden ser de gran • Personal del cuerpo de bomberos de la base.
utilidad a la hora de transmitir la información al Según las condiciones de los acuerdos de
público. cooperación mutua que puedan existir, el oficial
La experiencia demuestra que el interés del público con la graduación más alta procedente del cuerpo
se satisface al ofrecer información exacta y basada de bomberos de la base se reunirá con el jefe de
en hechos reales a los medios. Por tanto, el per- incidente civil; entonces se producirá una de las
sonal de rescate y lucha contraincendios en tres situaciones siguientes: ambos formarán parte
aeronaves no debe pronunciarse sobre ningún tema de un mando unificado, el oficial será el consejero
y deben emplazar a todos los periodistas a que técnico del jefe de incidente o el oficial asumirá el
hablen con el oficial de información pública. La mando si el incidente se declara en un área de
oficina de información no debe expresar opiniones defensa nacional (NDA). Aunque la mayoría de
ni especular acerca del incidente, sólo debe dar organizaciones civiles que tienen acuerdos de
información confirmada a los medios de cooperación mutua con cuerpos de bomberos
comunicación. En caso de que haya una aeronave federales suelen estar de acuerdo en ceder el
militar o comercial implicada, facilitar información a control de los incidentes de aeronaves militares,
los medios de comunicación es responsabilidad de puede que sea adecuado optar por un mando
los representantes de la compañía aérea o de la unificado, especialmente si se producen daños
agencia de investigación cuando hayan llegado al colaterales (véase la figura 11.14).
lugar del accidente. • Personal de eliminación de munición explosiva.
La ley permite que se fotografíe cualquier Este personal desmonta, retira y recubre armas,
elemento del lugar donde se ha producido un piezas y residuos.
accidente civil aeronáutico, siempre y cuando no se • Policía militar. La policía militar presta asistencia
dañe ninguna prueba física. Asimismo, pueden a las fuerzas del orden locales según sea
tomarse fotografías en el lugar donde se ha necesario; a pesar de ello no tiene autoridad de
producido un accidente/incidente aeronáutico militar, oficial de policía fuera de la instalación militar a
a menos que exista material clasificado expuesto. menos que el incidente se declare área de defensa
En ese caso, el personal militar intentará cubrir o nacional. En ese caso, la policía militar tendrá
retirar el material. Si no pueden hacerlo, la oficina toda la autoridad en la zona de control.
debe advertir a los fotógrafos que está prohibido • Personal médico. El personal médico de la base
tomar fotografías. Si a pesar de esta advertencia, militar ofrece asistencia tanto a los heridos militares
los fotógrafos persisten, se les exigirá que entreguen como a los civiles.
la película a las fuerzas del orden o al personal
militar. En caso de negarse, se les informará de que • Personal de control del medio ambiente. Este
está sujeto a obligación penal según las leyes personal ayuda a tratar los materiales radiactivos
federales. Retener intencionadamente un negativo y a descontaminar el personal y el equipo.
que pueda comprometer la seguridad nacional puede
comportar una sanción de una multa, el
encarcelamiento o ambos.
! Respuesta a accidentes
en aeronaves militares
Después de recibir la notificación del accidente de
una aeronave militar en EE.UU. hay que llamar a la
instalación militar más próxima o al National Re-
sponse Center (Centro de respuesta nacional de
EE.UU.). (NOTA: el número de teléfono de este
centro es el 1-800-424-8802.) Además, hay que
contactar con la oficina de la FEMA en la región.
Después de ser informados, los militares enviarán
equipos de asistencia, generalmente dotados con el
siguiente personal: Figura 11.14 Los vehículos de puesto de mando móviles
suelen ser necesarios para dirigir al personal de
respuesta. Gentileza de Jeff Riechmann.

• Personal de servicios funerarios. Presta Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo de
asistencia para la recuperación e identificación bomberos a un accidente aeronáutico puede ser
de los restos humanos. mayor que en otros tipos de emergencias, los
• Oficial de información. El oficial de información cuerpos de bombero de cooperación mutua y el
trabaja con la oficina de información al público del personal de apoyo de un aeropuerto deben estar
incidente para dar información a los periodistas. entrenados lo suficiente como para llevar a cabo sus
tareas de lucha contraincendios rápida y eficazmente.
• Personal de la junta de investigación de Esta actuación sólo puede garantizarse mediante
accidentes. A menos que en el accidente también un entrenamiento y una evaluación frecuentes. Los
se vea envuelta una aeronave civil, sólo la junta cuerpos de bomberos estructurales cercanos deben
militar de investigación de accidentes investiga la trabajar junto con el cuerpo de bomberos de
causa del accidente, determina las características aeropuerto para conocer bien el aeropuerto y las
y la extensión de los peligros creados por el aeronaves. Es necesario realizar los ejercicios de
choque e intenta solventarlos. entrenamiento conjunto, los simulacros y las pruebas
• Asesor jurídico del ejército. Aconseja y presta en el aeropuerto (véase la figura 11.15). La
asistencia a los ciudadanos en sus quejas contra participación en ejercicios de entrenamiento
el gobierno federal de EE.UU. combinados puede ayudar a evaluar los planes de
emergencia del aeropuerto.
• Personal del equipo pesado. Este personal retira
los escombros de las aeronaves militares, sin El personal asignado a los parques cerca del
embargo, el responsable de retirar los escombros aeropuerto debe conocer tanto las instalaciones del
de cualquier aeronave civil implicada es su aeropuerto como las aeronaves que habitualmente
propietario. lo utilizan. Las organizaciones de cooperación mu-
tua deben conocer las pistas de aterrizaje, las pistas
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del de rodaje, las plataformas para aeronaves, los
accidente de una aeronave, necesitarán obtener la hidrantes y otras fuentes de agua, así como las
siguiente información de los testigos para realizar la rutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto.
investigación del accidente: Asimismo, deben conocer la terminología del
• Momento del accidente aeropuerto, las señales de luces de la torre de
• Dirección en la que volaba la aeronave control y otra información relacionada con las
operaciones de un aeropuerto.
• Condiciones meteorológicas en el momento del
accidente El entrenamiento de cooperación mutua debe
hacer especial hincapié en los vehículos estructurales
• Si han visto a alguien saltar en paracaídas de la y en el equipo para la lucha contraincendios en
aeronave aeronaves, utilizados conjuntamente como apoyo a
• Si se produjo una explosión en el aire antes del
choque
! Entrenamiento para el
personal de cooperación
mutua y apoyo
Pocos cuerpos de bombero, o más bien ninguno,
pueden permitirse tener el personal de servicio
suficiente para tratar cualquier contingencia en sus
límites sin ayuda. La mayoría de cuerpos de
bomberos poseen el personal y el equipo para tratar
los accidentes/incidentes más corrientes; pero si se
produce un suceso importante o más de un suceso
simultáneamente, a menudo se necesita la
cooperación mutua. Todas las partes de los acuerdos Figura 11.15 Los simulacros de desastre proporcionan
de cooperación mutua deben participar en la un entrenamiento práctico muy importante para preparar
planificación, el entrenamiento y los simulacros de al personal de respuesta para los incidentes con
emergencias en aeropuertos. múltiples víctimas. Gentileza de William D. Stewart.

las fuerzas contraincendios del aeropuerto o de de actuación pueden ser de vital importancia para
forma separada si es necesario. Los bomberos una emergencia real.
deben practicar el rescate y la lucha contraincendios Después de cada ejercicio, todos los implicados
en aeronaves en las condiciones más reales deben reunirse para realizar críticas constructivas
posibles. Los bomberos estructurales deben sobre la actuación. Es necesario revisar todas las
practicar las actuaciones contraincendios en el inte- partes del plan con objetividad y corregir cualquier
rior de aeronaves y tienen que aprender a adaptar deficiencia que aparezca. Es conveniente poner en
las técnicas estructurales a la lucha contraincendios práctica el plan completo una vez al año y realizar,
en aeronaves. A la inversa, los bomberos de al menos, un ejercicio de representación ficticia a
aeropuerto también deben conocer las zonas de los partir de una maqueta (véase la figura 11.16). Un
alrededores del aeropuerto y cómo utilizar sus simulacro de desastre a gran escala debe realizarse
vehículos y equipos para prestar apoyo en con la periodicidad indicada por la autoridad
actuaciones de lucha contraincendios estructurales. competente para garantizar que los participantes
Si el personal de apoyo del aeropuerto está bien conozcan bien sus funciones. Para enfrentarse a
entrenado, puede prestar asistencia a los bomberos accidentes o incidentes, la mejor herramienta es
convencionales en muchas áreas del aeropuerto. crear un plan exhaustivo y eficaz. El tiempo empleado
Es necesario dar clases a todos los empleados del en la elaboración de un plan completo ha demostrado
aeropuerto sobre el uso de los extintores que sirve para salvar vidas.
contraincendios, los procedimientos de notificación Es importante que el plan incluya todos los
de incendios y los procedimientos de evacuación. aspectos de las actuaciones que serán necesarias
Con un entrenamiento básico en el uso de extintores, en el lugar del accidente y fuera de éste.
el personal de apoyo puede extinguir incendios
incipientes en aeronaves, en terminales o en otros Es necesario realizar los contactos oportunos
edificios grandes, en áreas de repostaje de com- para garantizar que los materiales necesarios están
bustible, en hangares y en ubicaciones similares. disponibles o asegurarse de que pueden conseguirse
en un breve período de tiempo. La revisión y el
! Ejercicios de entrenamiento constantes ayudarán a todo el per-

sonal a conocer mejor el plan y a mejorarlo para
entrenamiento conjunto satisfacer las necesidades cambiantes.
A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboración
teórica de un plan, hay que probarlo con uno o más
ejercicios de entrenamiento conjunto. El personal
debe participar en múltiples ejercicios de
entrenamiento a gran escala para asegurarse de
que el plan funcionará con éxito. Tal y como se
comentó en el capítulo 10, Actuaciones tácticas en
el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves,
las prioridades de actuación son las mismas para
este tipo de emergencia que para los otros: rescate,
control del incendio y control de pérdidas. En este
punto, es necesario enfatizar las consideraciones
tácticas de las diversas organizaciones participantes.
El éxito de las actuaciones conjuntas depende de la
planificación de emergencias en el aeropuerto y de Figura 11.16 Los ejercicios de representación ficticia a
la cooperación. La identificación y reducción de partir de una maqueta definen las funciones y las
diferencias en los vehículos, los equipos, la responsabilidades de múltiples jurisdicciones. Gentileza
terminología, el procedimiento y los estilos o filosofías de William D. Stewart.

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Capítulo 12
Peligros asociados con

la carga de la aeronave

Este capítulo proporciona información para que el lector (área de defensa nacional) y sus límites; las
pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento características de diferentes combustibles de aeronaves;
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
Professional Qualifications (Norma sobre las sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto) (hidrante/vehículo); salidas/entradas de las aeronaves
edición de 2000. Las partes de los requisitos de (trampillas, puertas y rampas de evacuación); peligros
rendimiento laboral tratados en este capítulo están asociados con la carga aérea (materiales peligrosos);
marcadas en negrita. zonas de riesgo (puntos de control de entrada,
alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos básicos. Las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y
técnicas fundamentales de lucha contraincendios frías); y políticas y procedimientos importantes para
(aproximación, posicionamiento, ataque inicial, y controlar el estrés.
selección, aplicación y gestión de los agentes extintores);
las limitaciones de las líneas de mano de diversos 3-2.4 Dados una misión, una condición de peligro y, unos
tamaños; la utilización del equipo de protección personal procedimientos y políticas de espera del aeropuerto,
de proximidad; el comportamiento del fuego; las técnicas realizar una operación de espera en el aeropuerto, de
de lucha contraincendios en atmósferas enriquecidas modo que se detecten y se eliminen las condiciones de
con oxígeno; la reacción de los materiales de la aeronave inseguridad según las políticas y procedimientos del
ante el calor y las llamas; los componentes importantes aeropuerto.
y los peligros de la construcción de aeronaves civiles, así
(a) Conocimientos requeridos: políticas y
como los sistemas relacionados con las actuaciones de
procedimientos en aeropuertos y aeronaves para
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
condiciones peligrosas.
especiales relacionados con los sistemas de las
aeronaves militares; una National Defense Area (NDA) (b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones
peligrosas e iniciar una acción correctora.
02269 (EE.UU.). Esta reimpresión no expresa la posición oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociación
E
l rápido desarrollo del negocio de la carga comerciales transportan cantidades de carga
aérea ha propiciado la aparición de grandes diferentes en cada vuelo.
compañías aéreas que se dedican Mientras que los cuerpos de bomberos
exclusivamente al transporte de carga. La estadounidenses utilizan el término hazardous ma-
carga de este tipo de aeronaves puede variar terials (materiales peligrosos) para describir las
considerablemente. Asimismo, las aeronaves sustancias peligrosas, en el sector de la aviación
Capítulo 12 • Peligros asociados con la carga de la aeronave 227

(así como en el cuerpo de bomberos canadiense) se internacional, están regulados por los reglamentos
utiliza el término dangerous goods (bienes de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo
peligrosos). Cada día, aeronaves de todo el mundo (IATA) para el transporte internacional. No obstante,
transportan enormes cantidades de materiales el transporte de materiales peligrosos dentro de
peligrosos; cualquier carga aérea puede contener EE.UU. puede realizarse según los reglamentos de
materiales peligrosos. Sin embargo, la respuesta de la IATA en lugar de seguir el título 49.
emergencia a incidentes en los que se ven envueltas A pesar de que existen miles de productos
estas aeronaves suele ser idéntica a los químicos que se consideran peligrosos en caso de
procedimientos de lucha contraincendios en liberarse de sus contenedores, los productos
aeronaves normales. químicos considerados peligrosos en el transporte
A causa de los materiales transportados a bordo están recogidos en la Tabla 172.101 del título 49.
de una aeronave para su funcionamiento (combus- Dicha tabla también proporciona información sobre
tible, líquido hidráulico, etc.) y de los metales com- las cantidades de materiales peligrosos de las que
bustibles utilizados en su construcción, hay que hay que hacer un informe. Aunque los reglamentos
tener en cuenta que, en caso de que una aeronave de transporte aéreo de materiales peligrosos son
choque, pueden verse involucrados materiales muy estrictos, casi todos los materiales peligrosos,
peligrosos. Gracias a la tecnología, se ha avanzado excepto los explosivos de clase A y los gases tóxicos,
en el diseño y la construcción de las aeronaves, por pueden transportarse (y, de hecho, se transportan)
lo que ahora se utilizan materiales aerospaciales por aire.
avanzados (compuestos). La exposición a estos Las compañías aéreas están obligadas a
compuestos, incluso en pequeñas cantidades, puede inspeccionar los paquetes y documentos preparados
ser peligrosa para el equipo de respuesta, para las por la empresa de transporte para asegurarse de
demás personas presentes en el lugar del accidente que cumplen con todos los reglamentos aplicables.
y para el equipo eléctrico y electrónico. Cualquier Sin embargo, estos procedimientos no garantizan
aeronave sometida a un choque y al consiguiente que sólo se embarquen las cargas adecuadas.
incendio puede liberar sustancias altamente nocivas. Actualmente, se están descubriendo muchos casos
Si se tiene en cuenta que puede haber diversas de transporte ilegal “no declarado” de materiales
cantidades y diferentes tipos de carga aérea a peligrosos entre los que aparecen sustancias
bordo de una misma aeronave, el riesgo potencial peligrosas que no deberían transportarse por aire.
puede ser incluso mayor. El personal de rescate y El equipo de respuesta debe saber que puede tener
lucha contraincendios en aeronaves tiene que seguir que enfrentarse a un incidente con materiales
los procedimientos adecuados en la respuesta, la peligrosos tanto si la aeronave es un avión privado
evaluación y las operaciones para asegurarse de de pequeñas dimensiones como si se trata de un
estar protegido ante los efectos de los materiales reactor de transporte de pasajeros.
peligrosos.
NOTA: es posible que la documentación exigida
Este capítulo se centra en las leyes y reglamentos que describe los materiales peligrosos transportados
que rigen el transporte aéreo de materiales por las aeronaves tenga los bordes a rayas de
peligrosos, los procedimientos de identificación de colores rojo y blanco. Este dibujo debería alertar al
los productos y el equipo de protección personal personal de rescate y lucha contraincendios en
que necesita el personal de rescate y lucha aeronaves de que hay materiales de este tipo a
contraincendios en aeronaves en situaciones en las bordo (véase la figura 12.1). La documentación
que intervengan materiales peligrosos. Asimismo, necesaria se trata con más detalle en el apartado de
se tratan también la mitigación y disposición seguras Identificación de los productos.
de los incidentes con materiales peligrosos y de las
aeronaves utilizadas en agricultura para realizar
fumigaciones con productos químicos. Clasificación de los materiales
peligrosos
! Leyes y reglamentos Los materiales peligrosos pueden ser elementos o
compuestos y pueden encontrarse en estado líquido,
En EE.UU., los transportes de materiales peligrosos sólido o gaseoso o en una combinación de estos
en aeronaves civiles están regulados por el Code of estados. El Departamento de transporte de Estados
Federal Regulations (CFR) (Código de reglamentos Unidos define material peligroso como “cualquier
federales de EE.UU.), título 49, parte 175, Carriage sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable
by Aircraft (Transporte en aeronaves). A nivel
228 Capítulo 12 • Peligros asociados con la carga de la aeronave

dispositivos para unidad de carga. Dichos
dispositivos pueden ser contenedores de aeronaves,
palets con una red o palets con una red sobre un
depósito abovedado (véanse las figuras 12.3 a y b).
Una vez cargados, estos contenedores se suben a
bordo de la aeronave. Para ello, a veces es necesario
utilizar un equipo especial, dependiendo del tamaño
y del peso del depósito en cuestión. Algunas
compañías aéreas utilizan dispositivos para unidad
de carga con modificaciones especiales para
transportar determinados materiales peligrosos en
la cubierta principal de las aeronaves de carga.
Estos contenedores pueden tener marcas especiales
y disponer de una capacidad de supresión de
Figura 12.1 Documentación de embarque y
incendios integrada (véase la figura 12.4). Las
documentación de materiales peligrosos.
boquillas de descarga especial situadas dentro del
para la salud y la seguridad del personal de actuación contenedor están conectadas a un extintor portátil
o de emergencia, el público y/o el medio ambiente, de Halón 1211 mediante una conexión en el exterior
si ésta no se controla de forma adecuada durante su de la unidad (véanse las figuras 12.5 a-c). De ese
manipulación, almacenaje, fabricación, modo, el personal puede descargar el agente extintor
procesamiento, embalaje, utilización, eliminación o manualmente en el contenedor sin necesidad de
transporte”. Según la NFPA 402, Guía para las abrirlo.
operaciones de rescate y combate de incendios en La tripulación de vuelo debe tener acceso a
aeronaves, los materiales peligrosos están determinados materiales peligrosos en caso de que
clasificados por la ONU, la OACI, la IATA y el se produzca un escape o un incendio. Como regla
Departamento de transporte de EE.UU. como sigue: general, la mayoría de los materiales peligrosos de
Clase 1 Explosivos la cubierta principal de una aeronave de carga
suelen colocarse lo más adelante posible. No ob-
Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos
stante, esa colocación no es necesaria si se deja un
bajo presión o refrigerados
pasillo para que los miembros de la tripulación
Clase 3 Líquidos inflamables puedan acceder a los materiales a través de la
Clase 4 Sólidos inflamables: sustancias cubierta principal. Asimismo, los materiales
susceptibles a la combustión radioactivos suelen colocarse lo más lejos posible
espontánea, sustancias que en de la tripulación de vuelo.
contacto con el agua emanan gases Las aeronaves de carga disponen de redes de
inflamables contención o mamparos para sujetar la carga
Clase 5 Sustancias oxidantes peligrosa. Existen cargas peligrosas que no siempre
se transportan en contenedores especializados.
Clase 6 Sustancias tóxicas e infecciosas Esos materiales, que pueden almacenarse en
Clase 7 Materiales radioactivos cualquier compartimento de carga de la aeronave,
pueden ser anhídrico carbónico sólido o materiales
Clase 8 Corrosivos
magnetizados. Las aeronaves de pasajeros pueden
Clase 9 Materiales peligrosos diversos transportar materiales peligrosos en cualquiera de
En los transportes realizados en EE.UU. y a nivel los compartimentos de carga.
internacional se utilizan etiquetas de advertencia PRECAUCIÓN: extreme las precauciones al
aprobadas por el Departamento de transporte de realizar un rescate a través de la parte delantera de
EE.UU. que emplean el sistema de etiquetaje de la una aeronave de carga, ya que esa zona puede
ONU (véase la figura 12.2). encontrarse cerca de una carga peligrosa.
Uno de los posibles peligros con los que se
Transporte de materiales pueden encontrar los bomberos en el lugar del
peligrosos accidente o incidente de una aeronave es la
En las aeronaves de carga, la carga peligrosa suele presencia de materiales peligrosos no declarados.
colocarse en contenedores denominados La carga de materiales peligrosos no declarados es

Tipos de Tipos de
peligros Nombre Etiqueta peligros Nombre Etiqueta
~
Clase 1 Explosivos Tóxicos
V/
Manténgase alejado de los
Gases inflamables
Clase 6
comestibles (menos tóxico que
la categoría anterior)
~*~
~y
Clase 2
Gases no inflamables Sustancias infecciosas
~~·--~ '/
Gases tóxicos Radiactivos I

~> '··!
Clase 3 Líquidos inflamables Clase 7

....
A
Radiactivos II
R.IXI..~ II ,t_ l L
:-~-- f
...A
Sólidos inflamables Radiactivos III ~<?=~~IM 1
...
''2
Clase 4 Materiales de combustión Clase 8 Corrosivos d~

espontánea
Materiales peligrosos al
contacto con el agua
Clase 9 Otros Afl~
~?//
Oxidantes
Clase 5
Peróxidos orgánicos
Figura 12.2 Etiquetas de advertencia y los peligros que indican.
Figura 12.4 Este contenedor para transportar materiales

peligrosos dispone de una función integrada de Figuras 12.3 a y b Dos contenedores diferentes para
supresión de incendios. aeronaves.

• Materiales peligrosos transportados
incorrectamente por correo
• Materiales peligrosos transportados en el equipaje
de los pasajeros
• Materiales peligrosos transportados ilegalmente
como carga normal para eludir los impuestos de
transporte de carga peligrosa
! Identificación de los
Figura 12.5 a En la parte superior del contenedor hay una
conexión para la manguera del agente extintor.
productos
Uno de los elementos más importantes a la hora de
intervenir en incidentes con materiales peligrosos
es la correcta identificación de los productos en
cuestión. Dicha identificación puede llegar a ser
muy complicada en el caso del transporte aéreo a
Figura 12.5 b causa de la gran variedad de circunstancias en las
Extintores y que se pueden encontrar los materiales peligrosos;
mangueras del por ejemplo, si una aeronave sufre un choque de
interior de la gran impacto, la probabilidad de que haya materiales
aeronave que peligrosos es alta, pero la rápida identificación de
están
los mismos puede ser imposible.
conectados
con el NOTA: determinadas sustancias sólo pueden
contenedor. transportarse en las aeronaves de carga, y nunca
en las aeronaves de pasajeros. Un paquete con la
etiqueta “CARGO AIRCRAFT ONLY” (sólo aeronave
de carga) o “DO NOT LOAD ON PASSENGER
AIRCRAFT” (no cargar en aeronaves de pasajeros)
que se encuentre a bordo de una aeronave debe
alertar al personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves de que el material es extremadamente
peligroso (véase la figura 12.6).
Figura 12.5 c La manguera se hace llegar desde el

extintor hasta la zona de carga, y la boquilla de la
manguera se introduce en la conexión del contenedor.
la carga que, por cualquier razón, no se ha embalado

correctamente, no posee la documentación de
embarque o no se ha manipulado siguiendo las
precauciones de seguridad establecidas para los
transportes peligrosos. Este tipo de carga de
materiales peligrosos puede presentarse de diversas -----------------------------~
formas: Figura 12.6 Los paquetes que tengan esta etiqueta sólo
se pueden transportar en aeronaves de carga.

Identificación Cómo reunir información
Todos los materiales peligrosos transportados por Después de haber realizado la identificación y la
aire deben embalarse siguiendo unas pautas verificación del producto, hay que inspeccionarlo
específicas. Si se siguen estas pautas y si el embalaje para determinar los riesgos asociados con el mismo.
sigue intacto, se facilita el reconocimiento y la Este proceso de reunión de información contribuye
identificación de las cargas peligrosas. Existen al desarrollo de un plan de mitigación. Al igual que
diversos métodos para identificar los materiales en los procesos de identificación y verificación,
peligrosos en el transporte aéreo. Algunos de los deben consultarse como mínimo tres fuentes de
métodos de identificación y verificación son los información independientes. Gracias a este
siguientes: procedimiento, se garantiza la obtención de toda la
• Marcas en el embalaje información necesaria para determinar los riesgos,
para seleccionar el equipo de protección personal y
• Etiquetas para idear un plan de mitigación. Algunas de las
• Números de la ONU y del NA (North American fuentes de información más comunes son las
System) (sistema norteamericano) siguientes:
• Tipo de contenedor • Chemical Hazard Response Information System
(CHRIS) (Sistema de Información de Respuesta
• Hojas de información sobre la seguridad de los ante Peligros ocasionados por Productos
materiales Químicos): Superintendent of Documents, United
• Documentación de embarque States Government Printing Office (Centro de
• Nombre de la empresa de transporte edición del gobierno de EE.UU.)
• Nombre del destinatario • Hawley’s Condensed Chemical Dictionary: John

Wiley and Sons
• Nombre de la compañía aérea
• Dangerous Goods Initial Emergency Response
• Análisis de muestras de material Guide (Guía para la respuesta de emergencia
Asimismo, es necesario notificar a la tripulación inicial con materiales peligrosos): Ministerio de
de vuelo que se han cargado materiales peligrosos Transportes de Canadá
a bordo de la aeronave. Esta documentación de • Sax’s Dangerous Properties of Industrial Materi-
notificación (documentación de embarque) incluye als (Propiedades peligrosas de los materiales
información importante como el nombre de la industriales): Van Nostrand Reinhold Company,
empresa de transporte, el número de la ONU, la Inc.
clase de peligro, la cantidad y su ubicación en la
aeronave. Los documentos se guardan en el puesto • 2000 Emergency Response Guidebook (Guía
de pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga, para las actuaciones de emergencia 2000):
en una bolsita cerca de una puerta de salida, Departamento de transporte de EE.UU.
normalmente cerca de la puerta principal de entrada • Emergency Handling of Hazardous Materials in
detrás del puesto de pilotaje. Surface Transportation (Manipulación de
emergencia de materiales peligrosos en transporte
Verificación de superficie): Bureau of Explosives (BOE)
(Oficina de explosivos de EE.UU.), division of the
La identificación inicial tiene que verificarse a través
Association of American Railroads (AAR)
de múltiples fuentes para asegurar su veracidad. Un
(Asociación estadounidense de ferrocarriles)
error en la identificación del producto puede ser
crucial, ya que puede tener consecuencias • The Firefighter’s Handbook of Hazardous Mate-
devastadoras si el material se manipula rials (Manual del bombero sobre materiales
inadecuadamente a causa del error. Por tanto, se peligrosos): Baker, Maltese Enterprises, Inc.
recomienda utilizar al menos tres fuentes • Fire Protection Guide on Hazardous Materials
independientes en el proceso de identificación y (Guía de protección contraincendios sobre
verificación; por ejemplo, se puede comprobar si la materiales peligrosos): National Fire Protection
descripción del producto en la documentación de Association (NFPA) (Asociación nacional de
embarque coincide con el tipo de contenedor y con protección contraincendios de EE.UU.)
las etiquetas del mismo.

• Manual for Spills of Hazardous Materials (Manual completan todos los pasos de identificación,
para los escapes de materiales peligrosos): Centro verificación y obtención de información antes de
de Edición del Gobierno de Canadá determinar el nivel de protección adecuado. En
• Pocket Guide to Chemical Hazards (Guía de situaciones en las que intervengan materiales
bolsillo para los peligros de los productos desconocidos, la función del personal de rescate y
químicos): National Institute for Occupational lucha contraincendios en aeronaves puede limitarse
Safety and Health (NIOSH) (Instituto nacional de a aislar la zona contaminada y negar el acceso a
la seguridad y salud laboral de EE.UU.) cualquier persona hasta que un equipo de respuesta
contra materiales peligrosos obtenga una muestra
Las unidades de respuesta deberían disponer de del material para analizarlo.
una biblioteca de publicaciones de información. Si
desea más información sobre productos químicos Hay tres niveles de protección básicos para el
en el lugar del accidente puede llamar al Chemical equipo de respuesta a emergencias (véase el capítulo
Transportation Emergency Center (CHEMTREC®) 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha
(Centro para emergencias en el transporte de contraincendios en aeronaves):
sustancias químicas de EE.UU.) al (800) 424-9300 • Ropa de protección para incendios estructurales
desde EE.UU. y al Centro Canadiense de (consulte la NFPA 1971, Standard on Protective
Emergencias de Transporte al (613) 996-6666 desde Ensemble for Structural Fire Fighting [Norma sobre
Canadá. la ropa de protección para el combate de incendios
Cuando se han identificado y verificado los estructurales])
materiales y se conocen todas sus propiedades y • Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976,
características, es necesario idear un plan de Standard on Protective Clothing for Proximity Fire
mitigación para acabar con el problema. Se Fighting (Norma sobre la ropa de protección
recomienda desarrollar planes de prevención de personal para el combate de incendios de
emergencias para productos específicos o proximidad])
situaciones concretas cuando se conozcan los • Ropa de protección para productos químicos
materiales que se suelen transportar en las
instalaciones. Consulte el manual de la IFSTA Haz- — Ropa de protección para vapores (consulte la
ardous Materials for First Responders NFPA 1991, Standard on Vapor-Protective
(Materiales peligrosos para equipos de primera Suits for Hazardous Chemical Emergencies
respuesta) para obtener más información acerca [Norma sobre ropa de protección para vapores
del desarrollo de planes de prevención de en emergencias con materiales peligrosos])
emergencias. Si desea más información sobre cómo — Ropa de protección para salpicaduras de
actuar en un incidente real, consulte el manual líquidos (consulte la NFPA 1992, Standard on
Hazardous Materials: Managing the Incident Liquid Splash-Protective Suits for Hazardous
(Materiales peligrosos: actuación en incidentes). Chemical Operations [Norma sobre la ropa de
protección para salpicaduras de líquidos en
! Equipo de protección las actuaciones con productos químicos
peligrosos])
personal
La Environmental Protection Agency (EPA)
El personal que responda a emergencias con (Agencia de protección medioambiental de EE.UU.)
materiales peligrosos en aeronaves tiene que estar también dispone de un sistema para clasificar la
protegido ante los efectos de estas sustancias. La ropa de protección personal que debe utilizarse en
autoridad competente determina el tipo de equipo incidentes con materiales peligrosos. Para poder
de protección personal que debe utilizarse durante seleccionar el nivel adecuado, hay que reunir toda
estas respuestas. El equipo de respuesta tiene que la información necesaria sobre la sustancia peligrosa.
asegurarse de que conoce el tipo de equipo de La clasificación de la EPA es la siguiente:
protección personal antes de utilizarlo en una
situación de emergencia. La autoridad competente • Nivel A: protección ante vapor/gas; trajes que
debe garantizar que dicho equipo cumpla con la cubren totalmente el cuerpo
NFPA 1500 Standard on Fire Department Occupa- • Nivel B: protección ante líquidos; trajes que no
tional Safety and Health Program (Norma de recubren totalmente el cuerpo
seguridad ocupacional y programa sanitario de los
• Nivel C: protección ante partículas líquidas/de
cuerpos de bomberos) y asegurarse de que se
aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo

• Nivel D: protección sin especificar; trajes que no tenga que participar en la mitigación de los materiales
cubren totalmente el cuerpo peligrosos liberados y/o en otras actividades
Según el Departamento de transporte de EE.UU., esenciales dentro de la aeronave y en sus
la ropa de protección personal para incendios alrededores. Por tanto, si es necesario realizar una
estructurales consiste en el traje completo para el evacuación a gran escala, ésta será responsabilidad
combate de incendios estructurales y un aparato de de las fuerzas del orden o de otro personal.
respiración autónoma con presión positiva. Aunque Si hay que efectuar algún rescate, hay que tener
forma una barrera térmica y permite una mayor en cuenta los niveles de riesgo a los que estará
protección respiratoria que el nivel C establecido expuesto el personal de rescate y lucha
por la EPA, que puede incluir máscaras con filtro, la contraincendios en aeronaves. Aunque este per-
ropa de protección personal para incendios sonal puede verse expuesto a un cierto nivel de
estructurales no proporciona ninguna protección riesgo a la hora de efectuar rescates, no debe
ante las salpicaduras, ya que sólo cumple con los ponerse su integridad en peligro para recuperar
requisitos del nivel D de la EPA, igual que el uniforme cuerpos sin vida. El uso de un modelo de relación
de trabajo normal. No obstante, según la 2000 entre riesgos y beneficios podría ayudar a determinar
Emergency Response Guidebook (Guía para las hasta qué punto deben exponerse los equipos de
actuaciones de emergencia 2000), tras sopesar respuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo es
todos los factores, el jefe de incidente puede decidir alto, no sería una buena decisión actuar. No ob-
si la relación entre riesgo y beneficio es apropiada, stante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, el
y hacer que los bomberos que sólo llevan ropa de riesgo de llevar a cabo una actuación será razonable.
protección personal para incendios estructurales Todo ello se puede resumir en la siguiente frase:
realicen una misión rápida “dentro y fuera” de asumiremos un riesgo razonable para proteger vidas
importancia cabal. que se pueden salvar; asumiremos el riesgo
El equipo de protección para cualquier respuesta inherente para proteger la propiedad que se puede
con materiales peligrosos tiene que seleccionarse salvar; no asumiremos ningún riesgo para proteger
siguiendo los procedimientos de actuación vidas o propiedades que ya se han perdido.
normalizados y teniendo en cuenta las características Siempre que en las emergencias en aeronaves
del incidente y los recursos de los que dispone el se vean involucrados materiales peligrosos, las
cuerpo de bomberos. El personal de rescate y lucha situaciones que ya de por sí son complejas y
contraincendios en aeronaves no debe realizar bajo peligrosas pueden resultar aún peores para el per-
ningún concepto tareas para las que no dispongan sonal de rescate y lucha contraincendios en
del equipo de protección personal apropiado o de la
formación adecuada.
! Actuaciones con
materiales peligrosos
La primera responsabilidad de las unidades que
respondan a incidentes con materiales peligrosos
es aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona
(véase la figura 12.7). Este procedimiento estabilizará
el lugar del incidente y permitirá una evaluación más
detallada del riesgo para determinar los esfuerzos
de rescate necesarios. Hay que asegurar la zona,
establecer puntos de control y excluir al personal
N
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•.
~t: .
..
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.
que no sea imprescindible lo antes posible. Gracias

a la utilización de un procedimiento de sistemático
de evaluación y tras consultar las fuentes adecuadas,
el jefe de incidente debe ser capaz de determinar si
es necesario realizar una evacuación más allá de los
perímetros del incidente, y si es así, hasta qué punto
hay que evacuar. Es muy probable que el personal
Figura 2.7 Áreas de control de la zona peligrosa.

aeronaves. Los materiales peligrosos que pueden Los productos químicos utilizados en agricultura
encontrarse en una aeronave o en sus alrededores pueden aplicarse con aeronaves de ala fija o con
son los mismos que pueden encontrarse en una giroplanos (helicópteros). Las aeronaves de ala fija
autopista o en cualquier instalación fija. Las suelen cargarse en un aeropuerto, en una carretera
cantidades de estos materiales tienden a ser menores o en una pista de aterrizaje lo más cercana posible
en la mayoría de incidentes en aeronaves que las al lugar donde se tiene que aplicar el producto. Los
que se encuentran en otros entornos. Sin embargo, helicópteros suelen transportarse y cargarse en el
la exposición a cantidades ínfimas de ciertos mismo lugar de la aplicación. Las aeronaves para la
materiales puede ser extremadamente peligrosa fumigación agrícola aérea normalmente tienen uno
para el personal, por lo que es necesario tener en o más vehículos de apoyo en espera. Estos vehículos
cuenta todos los factores que intervienen y el modelo contienen combustible, concentrados de productos
de relación entre riesgos y beneficios. Si desea más químicos, agua, una tolva mezcladora y equipo de
información sobre los incidentes con materiales carga. Los helicópteros suelen utilizar depósitos
peligrosos, consulte el manual de la IFSTA Hazard- auxiliares para almacenar las soluciones de producto
ous Materials for First Responders (Materiales químico. Las aeronaves de ala fija disponen de un
peligrosos para equipos de primera respuesta) o depósito entre el motor y el compartimento del
Hazardous Materials: Managing the Incident piloto. Las cantidades de productos químicos
(Materiales peligrosos: actuación en incidentes). transportados pueden ascender a miles de litros
La respuesta a accidentes o incidentes en los que (galones).
intervengan aeronaves militares se describe en el Estos productos deben aplicarse a altitudes muy
capítulo 10 Actuaciones tácticas en el rescate y la bajas para limitar la pulverización en exceso y las
lucha contraincendios en aeronaves. pérdidas provocadas por el viento. A menudo, los
pilotos tienen que hacer volar estas aeronaves a
! Aplicación en agricultura muy poca distancia de edificios, árboles, líneas de
tendido eléctrico, torres u otro tipo de obstáculos
Otro de los usos más significativos de materiales verticales. Si se produce un accidente, puede ser
peligrosos en las aeronaves es la fumigación con difícil llegar hasta el lugar del choque con el vehículo
productos químicos realizada en agricultura. La contraincendios, y el incidente será aún más
gama de estos productos químicos va desde complicado por la posibilidad de que haya materiales
fertilizantes relativamente inocuos a pesticidas con peligrosos. No suele haber ninguna indicación en la
un alto poder tóxico. Algunos de estos productos se aeronave que advierta sobre los materiales
aplican con sistemas para pulverizar líquido y otros transportados. El equipo de respuesta tiene que
en forma de polvo. Generalmente, se transportan buscar el equipo de aplicación entre los restos de la
hasta el punto de carga de las aeronaves y se aeronave para determinar si la aeronave se estaba
almacenan a bordo en bidones si son líquidos o en utilizando realmente para la fumigación aérea. Para
bolsas con un recubrimiento plástico resistente si determinar qué producto químico se transportaba,
están en polvo. A lo largo del año, se utilizan el personal de rescate y lucha contraincendios en
diversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, en aeronaves puede ponerse en contacto con el
función del ciclo de vida de la plaga o del estado de propietario del negocio de fumigación aérea (es
crecimiento de la cosecha. posible que el propietario no sea el piloto), el
propietario de las tierras que se estaban fumigando
o el proveedor local de productos químicos agrícolas.

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Guida della
Guíasegnaletica
de señales aeroportuale aeropuerto
y marcaje delper il traffico a terra
Departamento de Transporte Estadounidense
Federal Aviation Administration para vehículos terrestres Marcas de aeropuerto
(Administración federal de aviación de EE.UU.)
Señales de aeropuerto: acción y propósito POSICIÓN DE ESPERA: corta espera en la intersección de pistas de
aterrizaje. También es una marca de espera después de un aterrizaje.
Señales con el faro luminoso de
mano de la TCTA POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DE RODAJE A PISTA DE LÍMITE DEL ÁREA DE SEGURIDAD DE LA PISTA/ZONA SIN
ATERRIZAJE: corta espera para entrar en una pista de ÁREA CRÍTICA DE ILS: corta espera durante condiciones
Color y tipo de señal Movimientos de vehículos y de personal OBSTÁCULOS: límite de salida de las áreas protegidas de la
aterrizaje desde la pista de rodaje. meteorológicas para vuelo instrumental.
pista.
VERDECONTINUO
Despejado, adelante También... POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DE ATERRIZAJE A PISTA DE LÍMITE DEL ÁREA CRÍTICA DEL ILS: límite de salida del área crítica
ATERRIZAJE: corta espera en la intersección de pistas. POSICIÓN DE ESPERA DE PISTA DE RODAJE A PISTA DE RODAJE: corta
del ILS.
VERDEINTERMITENTE espera en la intersección de pistas de rodaje cuando es por el control
No se aplica POSICIÓN DE ESPERA DE APROXIMACIÓN A PISTA DE de la torre de aeropuerto quien da las indicaciones.
ATERRIZAJE: corta espera debida a una aeronave que se DIRECCIÓN DE LA PISTA DE RODAJE: indica la dirección y la
ROJOCONTINUO aproxima. designación de las pistas de rodaje que se interseccionan. LÍMITE DEL ÁREA DE MOVIMIENTO: define el área límite de movimiento y
DETÉNGASE
el área de no movimiento.
POSICIÓN DE ESPERA DEL ÁREA CRÍTICA DEL ILS: corta SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica la dirección y la
ROJOINTERMITENTE espera debido a la aproximación al área crítica de ILS. designación de la pista de rodaje de salida desde la pista de
Despeje la pista de rodaje / de BORDE DE LA PISTA DE RODAJE:
aterrizaje aterrizaje.
define el límite del pavimento de la pista de rodaje utilizable a toda
BLANCO INTERMITENTE ENTRADA PROHIBIDA: identifica las áreas pavimentadas DESTINACIÓN DE SALIDA: informa sobre las direcciones hacia
potencia. Colindante el pavimento NO utilizable.
Vuelva al punto de partida en donde las aeronaves no pueden acceder. las pistas de despegue.
el aeropuerto
ROJO Y VERDE DE ALERTA BORDE DISCONTINUO DE LA PISTA
UBICACIÓN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica la pista de DESTINACIÓN DE LLEGADA: informa sobre las direcciones a las
Extreme las precauciones DE RODAJE: define el borde de la pista de rodaje en el que el pavimento
rodaje en la que se encuentra el vehículo/aeronave. aeronaves que llegan.
o la plataforma colindantes SÍ pueden utilizarse para el rodaje.
UBICACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: POSICIÓN DE ESPERA PINTADA EN LA SUPERFICIE: corta espera para
MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE: indica que la pista de
identifica la pista de aterrizaje en la que se encuentra el pasar de una pista de rodaje a una de despegue.
Marcas de posición de espera Marcas de la zona crítica del ILS rodaje se acaba.
vehículo/aeronave.
DIRECCIÓN DE LA PISTA DE RODAJE PINTADA EN LA SUPERFICIE: dirección
y designación de la pista de rodaje de intersección.
Frecuencia de Torre Frecuencia de Tierra
Referencias: Airman’s Information Manual (AIM) (Manual de información para el piloto) y la circular informativa 150/5340-18C. Standards for Airport Sign Systems (Normas para los sistemas de señales en aeropuertos) FAA – Airport Certification Program (Programa de UBICACIÓN DE LA PISTA DE RODAJE PINTADA EN LA SUPERFICIE: identifica
certificación de aeropuertos de la FAA)
la pista de rodaje en la que se encuentra la aeronave.
FAA Form 5280-7 (05-00)
NSN: 0052-00-918-1000
Apéndice A
237
Apéndice A
terrestres
para vehículos
aeropuerto
marcaje del
señales y
Guía de
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238 Apéndice B
Apéndice B
Materiales compuestos avanzados/

materiales aerospaciales avanzados:
control de riesgos en accidentes y
respuesta a accidentes
Escrito por: John M. Olson pueden producirse en un sinfín de lugares, esta
información es general y debe adaptarse
Enero de 2000
específicamente a las necesidades de cada lugar. No
obstante, el propósito de estas indicaciones es
Generalidades establecer una base para la elaboración de
procedimientos y políticas consistentes y eficaces
A pesar de que los materiales compuestos avanzados para el mundo entero con la intención de controlar el
y los materiales aerospaciales avanzados riesgo al máximo y de reducir los peligros para el
proporcionan múltiples ventajas frente otros tipos de medio ambiente, la seguridad y la salud provocados
materiales, presentan importantes problemas por los accidentes en los que se ven involucrados
medioambientales, de seguridad, de salud. En su materiales compuestos. Por último, se pide al usuario
estado de diseño final, estos materiales suelen que complemente esta información con
considerarse como seguros, inertes y biológicamente investigaciones y guías de manipulación actualizadas
benignos. Sin embargo, si estos materiales han sufrido a medida que aparezcan, aunque las medidas
daños por causa del fuego, una explosión o un remarcadas en este documento son el mejor modo
choque de gran impacto, suelen presentar peligros y de actuación si no se poseen datos específicos o
problemas especiales que requieren una respuesta concretos.
rápida y adecuada.
Los peligros de accidente con materiales compuestos
En este apéndice, se ofrecen indicaciones sobre las pueden, en la mayoría de casos, reducirse de un
precauciones y los procedimientos recomendados modo eficaz gracias a un entrenamiento, unas
durante la respuesta a accidentes en los que se vean precauciones y una preparación adecuados.
involucrados estos materiales. No obstante, los
peligros dependen del tipo y de la cantidad de estos
materiales, del alcance de los daños y del lugar del Definiciones
accidente. En la mayoría de los casos, la
Material compuesto: combinación física de dos o
concentración de los materiales presentes indica el
más materiales que suele estar formada por un
nivel de riesgo de los peligros potenciales de
refuerzo y un material base o material matriz. Los
absorción, ingestión, inhalación e inyección.
refuerzos o los elementos de carga suelen ser fibras,
Estas indicaciones están pensadas para todas las mientras que la matriz está formada por una resina
fases de la respuesta a un accidente aeronáutico, sujeta las fibras y rellena los huecos. La estructura
inclusive el combate contraincendios, así como la matricial reforzada permite la transferencia de tensión
investigación, la recuperación y la limpieza y retirada entre las fibras. Los materiales compuestos suelen
de materiales. No obstante, pueden utilizarse para estar formados por láminas de varias capas colocadas
cualquier aplicación o situación en la que se vean en diferentes direcciones. En numerosos casos, se
implicados estos materiales. Dado que los accidentes sitúa entre dos de las láminas un material con el
Apéndice B 239
núcleo en forma de nido de abeja. El nombre del Conocimientos previos
compuesto describe su composición física: tipo de En un accidente, los daños causados a los
fibra/tipo de resina. compuestos avanzados y a los materiales
Ejemplos: fibra de vidrio (vidrio/epoxia, vidrio/ aerospaciales avanzados por el fuego, las explosiones
poliéster) y/o un choque de alto impacto presentan peligros
Material compuesto avanzado: material compuesto únicos para el medio ambiente, la seguridad y la
formado por un refuerzo de alta resistencia y dureza salud. En los incendios de aeronaves típicos, se
(por ejemplo, fibras) en una matriz (por ejemplo, alcanzan temperaturas de entre 1.000 y 2.000ºC.
resina) cuyas propiedades son un peso bajo, Los materiales orgánicos de la matriz (resinas y
resistencia a la corrosión y características térmicas y polímeros) empiezan a arder alrededor de los 400ºC,
eléctricas especiales. Estos compuestos se crean productos de combustión tóxicos y liberan los
diferencian de los compuestos tradicionales por su refuerzos (las fibras). Según el tipo de materiales
rendimiento, coste, complejidad y posibilidades de compuestos o aerospaciales, la respuesta y la
peligro de accidente relativamente más altos. dinámica de éste puede ser muy diferente. Por
ejemplo, los refuerzos de fibra de vidrio o de fibra de
Ejemplos: grafito/epoxia, boro/epoxia, aramida aramida suelen derretirse en condiciones de calor
(Kevlar)/epoxia, cuarzo fluorado/éster de cianato. extremo, mientras que el calor puede oxidar las fibras
Material aerospacial avanzado: material altamente de carbono o de grafito y alterar su tamaño, forma y
especializado que cumple requisitos aerospaciales porosidad, así como otras características.
únicos de construcción, entorno y rendimiento. Las intensas fuerzas térmicas y mecánicas de un
Ejemplos: berilio, uranio empobrecido, material accidente suelen provocar la degradación, la
absorbente de radar. separación y/o la fractura “explosiva” de las
estructuras de materiales compuestos avanzados.
Es esencial hacer una clara distinción entre los Mientras el refuerzo, que suele ser rígido y fuerte,
materiales compuestos avanzados y los materiales absorbe esta energía de fractura, puede romperse
aerospaciales avanzados por sus diversos peligros fibras corpusculares, convertirse en polvo o presentar
específicos y únicos. una consistencia similar a la de la ropa. Los materiales
Peligro: condición o conjunto de circunstancias aerospaciales avanzados pueden producir óxidos o
cambiantes que presentan posibilidades para causar concentraciones de metales pesados altamente
heridas, enfermedades o daños en bienes. Asimismo, tóxicos. Las fibras de carbono liberadas pueden
puede describirse como las características inherentes penetrar la piel humana a causa de su rigidez, y las
o potenciales de una actividad, condición o de boro pueden penetrar incluso en los huesos.
circunstancia, que pueden producir consecuencias Además, los productos (generalmente tóxicos)
adversas y perjudiciales. adsorbidos y absorbidos de la combustión y de la
Dada esta definición, los peligros asociados con pirólisis de fibras activadas y oxidadas pueden
accidentes en los que se ven involucrados materiales representar un gran peligro de inyección e inhalación,
compuestos avanzados y materiales aerospaciales ya que el cuerpo puede absorber las toxinas y
avanzados dañados se tratarán haciendo especial retenerlas. Este fenómeno es especialmente crítico
hincapié en el control del riesgo. en accidentes en las que se ven envueltos patógenos
que se transmiten por la sangre (por ejemplo, el SIDA
Control del riesgo: proceso de reducción de pérdidas o la hepatitis B) y que se encuentran presentes entre
accidentales y extraordinarias mediante la los escombros. En casi todos los casos, el tipo, la
anticipación y la prevención de sucesos no cantidad y el alcance de los daños determinan la
planificados. Se centra en la complejidad del alcance concentración de materiales compuestos avanzados/
del riesgo y comprende las amplias áreas de riesgo materiales aerospaciales avanzados que se
que existen en el lugar de un accidente. Para gestionar encontrará en el lugar del accidente, lo que a su vez
de un modo eficaz el riesgo, se necesita un control y determina la envergadura de los peligros. Asimismo,
un financiamiento del riesgo que permitan controlar las condiciones meteorológicas del momento pueden
el alcance del riesgo mediante el conocimiento, el afectar en gran medida el alcance de la dispersión de
entrenamiento y la preparación, así como la los materiales dañados en las zonas próximas al
comprensión de los factores implicados. El esfuerzo lugar del accidente.
por evitar pérdidas debe realizarse antes y después
de un accidente. El fuego, en combinación con el calor, el choque y la
fragmentación, daña de muchos modos diferentes
240 Apéndice B
los materiales compuestos avanzados. Estos daños Puede que estos impactos sean agudos o crónicos,
pueden ir de una simple reducción de la resistencia así como locales o sistémicos, según las
hasta la pérdida de la capacidad de invisibilidad del circunstancias. La inyección o los cortes producidos
material, el deslaminado, la desunión, la por elementos mecánicos son el peligro dérmico
carbonización, la fusión, la combustión y la más habitual, aunque también puede producirse una
evaporación. Un impacto sobre un material sensibilización de la piel (local y sistémica). Asimismo,
aerospacial avanzado puede tener todo este amplio es habitual la irritación del tracto respiratorio, parecida
abanico de consecuencias, que dependerá en gran a las molestias provocadas por los peligros de
medida del tipo de material. Por ejemplo, el uranio irritación por el polvo. Cabe destacar que la descarga
empobrecido y el berilio producen óxidos altamente de gases, los productos tóxicos en el humo, los
tóxicos si se someten a un calor intenso (>700º- escombros incandescentes y las partículas oxidadas
800ºC). (dañadas por el fuego) son los principales peligros
Aunque los materiales compuestos avanzados y los para el sistema respiratorio.
materiales aerospaciales avanzados representan sólo Los accidentes en los que existen grandes
uno de los múltiples riesgos asociados con un concentraciones (normalmente sólo en la zona
accidente aeronáutico (como lo son también los inmediata al lugar del accidente) de materiales
combustibles, los lubricantes, los metales exóticos y compuestos avanzados/materiales aerospaciales
las armas), merecen mayor atención y mayores avanzados que son conductores eléctricos (como las
precauciones a causa del mayor potencial de peligro, fibras de grafito o de carbono) pueden presentarse
del creciente uso, de la persistencia o de la durabilidad. peligros de cortocircuitos eléctricos o chispas. Aunque
Las exposiciones a vapores, gases, partículas y fibras raras veces ocurre, pueden provocar la inutilización
potencialmente peligrosos que se encuentren en el o avería de los equipos eléctricos, así como interferir
aire y que se generan en un accidente en el que se en las comunicaciones. Las investigaciones han
ven involucrados materiales compuestos deben demostrado que las averías eléctricas generalizadas
controlarse debido los efectos combinados de las debidas a las emanaciones medioambientales y a la
fuerzas de dispersión y de las mezclas químicas disipación del humo son muy poco probables, excepto
complejas. en el área del accidente. Las fibras de grafito o de
Los peligros de exposición a materiales compuestos carbono diseminadas también resultan afectadas
avanzados/materiales aerospaciales avanzados por la presencia de áreas de alto voltaje y reducen las
dañados son la absorción (por contacto), la inhalación propiedades dieléctricas locales del aire libre, lo que
(por respiración), la inyección (mediante un pinchazo podría a su vez causar las averías de los equipos.
o heridas por desgarre) y la ingestión (comer, beber
y fumar). La toxicología de las partículas respirables Justificación
y su potencial para producir una enfermedad depende
de tres variables principales: 1) la dosis o cantidad de Dadas la utilización y las aplicaciones actuales de los
partículas presentes en los pulmones, 2) las compuestos avanzados y los materiales aerospaciales
dimensiones físicas de las partículas depositadas y avanzados, así como el crecimiento de éstas previsto
3) el tiempo que llevan en el pulmón. Las fibras de para el futuro, es esencial elaborar políticas y
carbono expuestas al fuego tienden a romperse procedimientos realistas centrados en el control del
partículas más cortas y de diámetro menor con puntas riesgo y en la reducción de los peligros para el medio
afiladas, por lo que la probabilidad de inhalarlas y su ambiente, la seguridad y la salud asociados a los
movilidad aumentan. Las condiciones de tiempo seco accidentes con estos materiales. A medida que
y ventoso en un accidente aumentan las posibilidades aumenta el conocimiento sobre estos materiales,
de que estas partículas se dispersen aún más. pueden mejorarse los procedimientos y las pautas de
Asimismo, si se inhalan o se inyectan materiales utilización en términos de coste, seguridad y
compuestos avanzados, no pueden eliminarse ni rendimiento.
expulsarse debido a su forma, filo y rigidez. Los Es necesario poner en marcha medidas para reducir
materiales compuestos avanzados y los materiales el riesgo que estén basadas en los peligros existentes
aerospaciales avanzados presentan otros efectos y desconocidos relacionados con los accidentes en
potenciales sobre la salud y el medio ambiente, los que se ven involucrados estos materiales. Dado
como, por ejemplo, problemas dérmicos y que el entorno donde se producen los accidentes es
respiratorios, reacciones tóxicas y alérgicas, y dinámico y no permite realizar controles de ingeniería,
contaminación, y, en el caso de los materiales deben implantarse de inmediato controles
aerospaciales avanzados, exposición a la radiación. administrativos, así como el equipo de protección
Apéndice B 241
personal adecuado, el entrenamiento y las prácticas materiales peligrosos según el tipo y el daño de
seguras. Las medidas cautelares de control del riesgo, los materiales)
aunque adaptadas a cada situación, son esenciales. — Determinación de los métodos adecuados de
La precaución y el sentido común son los mejores retirada de materiales y de la clasificación de
modos de acción. Dado que los accidentes los escombros.
aeronáuticos se producen en condiciones
meteorológicas, terrenos y ubicaciones 7. Patógenos que se transmiten por la sangre
extremadamente variados y con muchos niveles de — Examen de las posibilidades de transmisión
daño diferentes, no puede aplicarse un conjunto de hepatitis B y de SIDA a través de la inyección
único de precauciones de control del riesgo. Las de escombros contaminados.
múltiples variables exigen medidas de protección
cautelares y la realización de un seguimiento completo 8. Efectos de la exposición a la radiación
del material durante toda su vida. Esto es válido para — Evaluar el alcance y los resultados de las
todas las fases de respuesta a un accidente, desde la exposiciones potenciales al uranio
actuación de primera respuesta y lucha empobrecido y a otros materiales aerospaciales
contraincendios, hasta la investigación, la avanzados radiactivos.
recuperación, la limpieza y la retirada de los 9. Exposiciones agudas tóxicas al óxido de berilio y
materiales. a otros materiales aerospaciales avanzados
altamente peligrosos.
Problemas principales — Evaluar las medidas y los equipos de
Los problemas principales que afectan actualmente protección.
a la respuesta a un accidente en el que intervienen
materiales compuestos avanzados/materiales Indicaciones sobre el equipo de protección
aerospaciales avanzados son: personal
1. Dispersión y redispersión de fibras Por regla general, se considera que los bomberos
— Dinámica del accidente, procedimientos de son los encargados de facilitar la primera respuesta
respuesta eficaces y adecuación al material cuando se produce un accidente en el que están
controlado. implicados materiales compuestos avanzados/
2. Efectos de los materiales sinérgicos y de la materiales aerospaciales avanzados; por lo que son
combustión el grupo expuesto a los mayores peligros que
representan estos materiales. A pesar de ello, son los
— Efectos combinados de los múltiples materiales mejor protegidos en todos los casos, salvo en los
y del diverso alcance de los daños. casos extremos. Al igual que los bomberos, todo el
3. Concentraciones y compatibilidad personal que se encuentre en las proximidades del
lugar de un accidente en el que estén involucrados
— Los límites de exposición no están definidos materiales compuestos avanzados/materiales
de modo específico. Asimismo, existen aerospaciales avanzados, así como todo el personal
problemas de compatibilidad de agentes de sujeto al humo concentrado, debe llevar puestos los
extinción de incendios, procedimientos y trajes de proximidad y el aparato de respiración
equipos. autónoma (SCBA) hasta que se hayan extinguido
4. Productos de pirólisis y de combustión adsorbidos completamente los incendios y el material se haya
y absorbidos enfriado a una temperatura de 149ºC (300ºF) o
— Repercusión y alcance del peligro de las inferior, sin que haya presentes incendios
toxinas. incandescentes intensos. Cabe destacar que la
exposición potencial a los peligros asociados a los
5. Contaminación y descontaminación del lugar del accidentes con materiales compuestos avanzados/
accidente y de los equipos materiales aerospaciales avanzados puede ser más
— Procedimientos para tratar los peligros de un grave para los grupos de exposición secundaria, es
modo eficaz y realista. decir, para todos los grupos que realicen actuaciones
de respuesta posteriormente, que para los grupos de
6. Complicaciones de limpieza y retirada de lucha contraincendios iniciales debido a la duración
materiales (como la posible clasificación de de la exposición y al hecho de que los niveles de
242 Apéndice B
protección serán más reducidos. A pesar de ello, las 2) Si la respuesta es afirmativa, ¿dónde se
exposiciones peligrosas son mínimas si se utiliza el encuentran?, y ¿están dañados?
equipo de protección personal de un modo adecuado 3) ¿Quién puede proporcionar información sobre el
y se aplican los procedimientos de respuesta tipo y el contenido de estos materiales? ¿Puede
apropiados para el accidente. Todo el personal localizarse a estas personas para hacerles
afectado debe conocer los peligros, así como la preguntas concretas?
respuesta adecuada, para conseguir controlar el
riesgo de accidente de un modo eficaz. Esto hace 4) ¿Qué efecto tiene el entorno en la situación? Por
que la coordinación y la comunicación entre todos los ejemplo, ¿influye el tiempo meteorológico en la
implicados sean esenciales. El conocimiento y el respuesta? ¿Varía de algún modo la estrategia de
entrenamiento preparatorios, junto con el sentido respuesta según topografía de la zona?
común, el buen juicio y la capacidad de decisión Tras responder a estas preguntas básicas, hay que
rápida son cruciales para alcanzar el éxito. realizar los siguientes pasos. Debe adaptarse la
respuesta específica según el alcance de los peligros.
Directivas para el control de riesgo en 1. Los encargados de facilitar la primera respuesta,
accidentes con materiales compuestos que suelen ser los bomberos, deben realizar una
avanzados/materiales aerospaciales investigación inicial del área del accidente en busca
avanzados de:
Para evaluar una situación inmediatamente después (a) Señales de fuego, explosiones o materiales
de un accidente, es necesario responder a las siguientes compuestos avanzados/materiales
preguntas: aerospaciales avanzados dañados.
1) ¿Existen en el lugar del accidente materiales (b) Presencia de fibras y partículas libres/en el aire.
compuestos avanzados o materiales aerospaciales
avanzados? (c) Condiciones meteorológicas y de dirección del
viento presentes, y, en caso de existir humo, la
valoración de éste
Requisitos del equipo de protección personal
Condiciones de accidentes con materiales
Equipo de protección personal
compuestos avanzados y materiales
recomendado
aerospaciales avanzados
Materiales en llamas o incandescentes 1. Ropa de protección contraincendios completa
2. Aparato de respiración autónoma (SCBA)
3. NO utilice guantes de goma
1. Traje de protección total (traje Tyvek), con

Materiales rotos, dispersados o divididos pasamontañas y coberturas para los pies
(tras un incendio, una explosión o un choque de 2. Respirador para toda la cara con filtro absoluto. (Nota:
puede substituirse por una máscara de gas con un
gran impacto) filtro similar si no se dispone de equipo o de personal
entrenado con el respirador.)
3. Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la
punta y la caña estén reforzadas con acero)
4. Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes
de caucho nitrílico (no deben utilizarse guantes
quirúrgicos)
Exposición del material mínima o en el área 1. Mangas y pantalones largos para la ropa de trabajo
periférica duradera
2. Filtro o máscara contra las molestias del polvo
3. Protección ocular adecuada (gafas de protección
ocular o de seguridad)
4 Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la
punta y la caña estén reforzadas con acero)
5 Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes
de goma nitrílica (no guantes quirúrgicos)
Apéndice B 243
(d) Nivel de exposición del lugar al fuego/choque/ 4. Deben modificarse o trasladarse las operaciones
explosiones de vuelo y de aeronaves que tienen lugar en el área
(e) Daños y peligros locales o próximos al equipo/ inmediatamente expuesta al accidente y en las
bienes, incluyendo la estructura de los escombros áreas de precipitación de restos. Debe prohibirse
toda operación de vuelo o de tierra (especialmente
(f) Personal expuesto y vías de contaminación las de los helicópteros) en una altitud menor a 500
ambiental pies (152,4 m) por encima del nivel del suelo sobre
El equipo de primera respuesta determina el lugar y en un radio de 304,8 m (1000 pies). (Estas
básicamente el alcance de los peligros de los medidas pueden aumentarse según las
materiales compuestos avanzados/materiales concentraciones y las condiciones locales.)
aerospaciales avanzados asociados al accidente. 5. En primer lugar, deben seguirse los procedimientos
2. Debe establecerse el control del lugar con una normales de respuesta para la lucha contraincendios
cadena de mando clara y directa. Si el personal con en accidentes. Una vez controlados los incendios,
la protección adecuada no está presente, nadie deben implantarse las debidas precauciones
debe entrar en el lugar del accidente hasta que el especiales en función de los materiales compuestos
personal entrenado y equipado haya llegado al avanzados/materiales aerospaciales avanzados.
lugar. Según el tipo de materiales involucrados, pueden
surgir algunos problemas relacionados con el
3. Debe evacuarse a las personas de las áreas equipo, como, por ejemplo, embotamiento de
colindantes al accidente que están afectadas por la herramientas de perforación debido a la dureza de
presencia directa y densa de humo, así como al algunos materiales compuestos avanzados,
equipo móvil y crítico. Hay que trasladar incapacidad de perforación en algunas áreas a
continuamente el equipo contraincendios para evitar menos que se conozcan los puntos fuertes y los
el humo, especialmente en accidentes a gran escala puntos de perforación de emergencia, e incendios
con grandes cantidades de materiales compuestos aislados internos difíciles de extinguir. Las
avanzados/materiales aerospaciales avanzados. admisiones y las áreas de escape empotradas
Hay que prohibir a TODO el personal no protegido complejas del motor representan un reto para la
que se acerque al lugar del accidente desde el lado extinción de incendios.
de sotavento. Si no puede evitarse el humo, es
esencial utilizar vehículos contraincendios 6. Debe extinguirse el incendio y hay que enfriar los
equipados con cabinas sobrepresurizadas. Aún materiales compuestos avanzados/materiales
así, esta actuación requerirá procedimientos de aerospaciales avanzados por debajo de los 149ºC
descontaminación superior. Además, algunos (300ºF). Esto puede conseguirse pulverizando una
materiales compuestos avanzados/materiales neblina ligera de agua o de espuma sobre los
aerospaciales avanzados modernos crean materiales afectados cuando ya se hayan extinguido
productos de combustión permeables a las los incendios principales. En algunos casos, la
membranas protectoras para la ventilación en los compatibilidad de un agente para la extinción de
trajes contraincendios actuales. Por tanto, la incendios puede presentar problemas. Por ejemplo,
contaminación, la descontaminación y la protección los supresores de incendio de polvo químico seco
se convierten en preocupaciones muy importantes pueden destruir algunos componentes de los
para un pequeño porcentaje de accidentes, materiales compuestos avanzados, por lo que, si
normalmente en aeronaves con tecnología de pretende reducirse el daño periférico del material,
invisibilidad a los radares. Si se exponen al humo, deben extremarse las precauciones con los
a la llama abierta o a la descarga de gases incendios pequeños y aislados. En los casos más
incandescentes procedentes de materiales extremos, los agentes de supresión de incendios
compuestos avanzados/materiales aerospaciales conocidos no son eficaces para extinguir incendios
avanzados, los bomberos deben controlar el estado en materiales compuestos avanzados/materiales
de su cuerpo como parte de todo el sistema. Esto aerospaciales avanzados poco frecuentes. Si se
significa que deben comprobar si tienen produce una de estas situaciones inusuales, es
quemaduras/irritaciones causadas por productos necesario extremar las precauciones.
químicos en zonas de fuerte transpiración como 7. SÓLO los bomberos equipados con aparatos de
axilas e ingles. Este fenómeno depende en gran respiración autónoma están autorizados a acceder
medida de las concentraciones de materiales en al área colindante inmediata al lugar de un accidente
espacios cerrados, pero, hay que prestarle la debida en combustión/incandescente hasta que el jefe de
atención.
244 Apéndice B
bomberos declare que ni el fuego ni los productos 11. Debe existir coordinación con el jefe de incidente en
incandescentes/descarga de gases suponen un el lugar para proporcionar el acceso necesario
peligro para la seguridad. Si es posible, deben hasta la zona del accidente y conseguir así una
extremarse las precauciones y evitar las aplicaciones investigación más exhaustiva. Durante las
de agua o de espuma a alta presión debido al alto respuestas a accidentes a gran escala,
potencial de división y de dispersión de materiales especialmente para aquéllos en los que intervienen
compuestos avanzados y de materiales materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados. aerospaciales avanzados modernos y
8. No deben arrastrarse las mangueras sobre los extraordinariamente singulares, se recomienda el
escombros del accidente o las áreas contaminadas, uso de una unidad de respuesta de materiales
ya que existe una alta probabilidad de abrasión y/o peligrosos, ya que sus miembros poseen niveles
contaminación del equipo. El equipo, incluyendo más elevados de experiencia y una mayor capacidad
los trajes de proximidad y las líneas de agua/aire, de control de la situación.
puede engancharse en los escombros de 12. A ser posible, un higienista laboral o un experto
compuestos avanzados afilados. Las botas son medioambiental deben realizar tan pronto como
especialmente propensas a sufrir cortes y puedan estudios de toxicología y de búsqueda de
perforaciones en las áreas donde se encuentran polvo y partículas inhalables y respirables, así
escombros afilados y rígidos de materiales como fibras en el área. A pesar de ello, todo el
compuestos avanzados. Asimismo, los escombros personal de búsqueda debe llevar puesta la
son importantes fuentes potenciales de protección adecuada. El protocolo de inspección
contaminación por partículas, así como medios debe incluir una observación visual, la recolección
para transferir estos productos contaminantes a de muestras de aire, tierra y agua; así como la
otras áreas cercanas a las proximidades del evaluación de los controles de ingeniería y del uso
accidente. del equipo de protección personal en el lugar.
9. Debe acordonarse el lugar del accidente y 13. Deben identificarse los peligros específicos de la
establecerse un único punto de entrada/salida a aeronave y de los materiales tan pronto como sea
dicho lugar. Sólo el personal con la protección posible inspeccionando los escombros y
adecuada estará autorizado para entrar en el área consultando al personal y a las fuentes
inmediata al lugar del accidente y en su periferia correspondientes y con conocimientos específicos
(zona de reducción de la contaminación). El jefe de (como el jefe del personal, los gestores del sistema,
bomberos y el ingeniero bioambiental, o la persona la documentación de referencia, los sitios web, los
al mando en el lugar del accidente, son los propietarios o los especialistas en aeronaves).
encargados de establecer esta área periférica. Por Deben indicarse o señalarse las ubicaciones de los
regla general, el área periférica se sitúa a más de materiales compuestos avanzados/materiales
7,62 m (25 pies) de distancia de las piezas de aerospaciales avanzados a todo el personal de
material compuesto dañadas, aunque puede variar respuesta, según sea apropiado.
en función de las condiciones meteorológicas y la 14. Debe reducirse la dispersión aérea de las partículas/
geografía locales. fibras evitando caminar, trabajar o mover materiales
10. Si el personal que se encuentra fuera del lugar del en el lugar del accidente, lo que incluye al equipo de
accidente ha estado expuesto directamente y de un extinción de incendios siempre que sea posible.
modo significativo a los peligros provocados por el 15. Deben localizarse, asegurarse y retirarse los
material y el humo, es necesario consultar al per- escombros de materiales aerospaciales avanzados
sonal médico para que realice un chequeo y un radiactivos utilizando un contador Geiger para
seguimiento. Si es posible, informe al personal encontrar los escombros o partículas radiactivos.
médico acerca del tipo y del alcance de las Hay que ponerse en contacto con las autoridades
exposiciones. Asimismo, debe informarse y pertinentes y colaborar con ellas según las políticas
aconsejarse al resto de personas no expuestas al especificadas.
peligro de las precauciones necesarias en la zona
afectada por el accidente y en sus cercanías, así 16. Debe controlarse la entrada/salida desde el único
como en las áreas afectadas por el humo. Debe punto de control de entrada siguiendo las
realizarse un tratamiento de los pacientes y de los indicaciones que se especifican a continuación:
resultados en todos los casos relacionados con el (a) Al salir del lugar del accidente, el personal debe
accidente. seguir estrictamente los procedimientos de
Apéndice B 245
descontaminación. Asimismo, se recomienda (h) Las hojas de información de seguridad de los
encarecidamente la utilización de un sistema de materiales deben estar a disposición del per-
aspirado de filtro absoluto. Si es posible, deben sonal cualificado.
retirarse los productos contaminantes de (i) Es posible que las restricciones de seguridad
materiales compuestos avanzados/materiales requieran medidas de control adicionales du-
aerospaciales avanzados de la ropa exterior, rante las emergencias.
guantes de trabajo, botas, equipos para la
protección de la cabeza, etc. Si no se puede 17. Deben asegurarse los fragmentos en llamas o
realizar este tipo de aspirado, deben aclararse, móviles de materiales compuestos avanzados/
limpiarse o frotarse tanto como sea posible para materiales aerospaciales avanzados, así como los
eliminar la contaminación por partículas. residuos en forma de partículas o de ceniza libres
utilizando plástico, una suave neblina de agua o de
(b) Deben establecerse tan pronto como sea posible agente contraincendios, material fijador o una
lugares limpios (como tiendas de campaña o estructura en forma de tienda de campaña para que
remolques) para ponerse y quitarse el equipo de no se vuelva a dispersar.
protección personal.
18. Debe consultarse a la autoridad aeronáutica
(c) No se puede comer, beber ni fumar dentro de las específica y/o a los investigadores antes de aplicar
zonas de reducción de contaminación y un material fijador o de sujeción. Sin embargo, los
exclusión, ni en los lugares indicados por el jefe problemas de seguridad en el área inmediata al
de incidente. Es necesario aconsejar al personal accidente pueden provocar que estos productos no
que se lave las manos, los antebrazos y la cara surtan efecto alguno en caso de que se retrase la
antes de comer, beber o fumar. aplicación. El equipo de lucha contraincendios
(d) La ropa de protección contaminada debe debe estar disponible durante la aplicación del
envolverse, sellarse y eliminarse del modo fijador/sellador, el desmontaje de la aeronave y la
adecuado. recuperación. Asimismo, deben extinguirse por
(e) El personal debe ducharse con agua fría antes completo todos los incendios y hay que enfriar los
de finalizar su turno para evitar cualquier materiales a una temperatura inferior a 149ºC
problema relacionado con la transferencia de (300ºF). Suelen utilizarse dos tipos de fijadores:
fibras o partículas sueltas. Por eso, puede que uno para materiales compuestos avanzados/
sea necesario instalar duchas portátiles. materiales aerospaciales avanzados y escombros
quemados, y otro para superficies de tierra. El
(f) En cuanto sea posible y con el fin de proteger al fijador no suele ser necesario para el terreno abierto
personal médico, tanto las víctimas como el ni para las superficies mejoradas (hormigón o
personal de respuesta deben quitarse las prendas asfalto), a menos que existan concentraciones muy
exteriores contaminadas en la zona de altas de materiales compuestos avanzados/
descontaminación del accidente. Cualquier materiales aerospaciales avanzados.
efecto en la salud que se crea que está
relacionado con la exposición a un material 19. Si se necesitan fijador o solución de sujeción,
compuesto avanzado/material aerospacial deben obtenerse y mezclarse con agua y con ácido
avanzado debe comunicarse inmediatamente. poliacrílico o con cera acrílica para suelos. Se
De igual modo, el personal médico local debe recomienda no utilizar aceite ligero, ya que puede
recibir información sobre el incidente, así como convertirse en un aerosol, acumularse en el equipo,
sobre los peligros potenciales. Los síntomas de impedir las investigaciones sobre el material y
los efectos pueden ser: suponer un peligro para la salud. La cera acrílica
normal para suelos, que e un material que se
— Irritación del tracto respiratorio y reducción encuentra con facilidad, debe mezclarse en una
de la capacidad respiratoria proporción aproximada de 8:1 ó de 10:1, aunque
— Irritación ocular ésta puede variar.
— Irritación y sensibilización de la piel, así 20. Debe aplicarse (preferiblemente con un
como sarpullidos, infecciones o reacciones pulverizador) una capa moderada de solución
alérgicas fijadora sobre los materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados
(g) Todo el calzado contaminado debe limpiarse quemados/dañados, así como sobre las zonas
para que los escombros no se dispersen a zonas donde se han dispersado o asentado escombros
limpias y a los vehículos de apoyo.
246 Apéndice B
en partículas. Hay que cubrir el material por completo aproximadamente 0,152 mm (0,006 pulgadas) de
hasta que esté húmedo para garantizar que queda grosor. Las bolsas de basura convencionales no
inmóvil. A continuación, hay que dejar que se suelen ser adecuadas a menos que se utilicen
seque dicha capa. varias bolsas a la vez una dentro de la otra.
21. NOTA: es necesario que la capa fijadora pueda 27. Debe desecharse todo el material siguiendo las
aplicarse en tiras en las zonas donde se aplica a normas locales, regionales, nacionales e
materiales que se someterán a análisis internacionales. Hay que consultar con los
microscópicos de material y de composición química organismos apropiados los procedimientos y las
llevados a cabo por los investigadores del incidente. políticas pertinentes para los materiales que NO
Es necesario extremar las precauciones durante la requieren ni un análisis ni una reparación
utilización de las soluciones que se aplican en tiras, relacionados con la investigación del accidente.
ya que pueden reaccionar con algunos materiales Hay que asegurarse de que se han soltado todas
y este proceso puede dañar algunas piezas. El las piezas antes de autorizar su eliminación. Todos
ácido poliacrílico puede eliminarse con una solución los desechos de materiales compuestos avanzados/
diluida de amoniaco de uso doméstico (con una materiales aerospaciales avanzados deben
concentración de un 1% por volumen de hidróxido etiquetarse de modo adecuado indicando el tipo de
amónico en agua) o fosfato trisódico material y con el siguiente texto: “No incinerar ni
(aproximadamente un recipiente de 0,227 vender los fragmentos.”
kilogramos [8 onzas] de fosfato trisódico por 7,5 28. Deben realizarse todos los trabajos de
litros [2 galones] de agua). restablecimiento del suelo y de la superficie en el
22. Si se considera necesario, pueden utilizarse agentes lugar del accidente.
de adhesividad de suelo agrícola para sujetar 29. Deben colocarse todos los desechos peligrosos en
materiales sobre arena o tierra. La mayoría de contenedores adecuados y eliminarse siguiendo
soluciones pueden pulverizarse sobre el suelo a los reglamentos aplicables.
una proporción de 2,07 L/m2 (0,5 gal/yd2).
30. Si otras aeronaves pueden verse afectadas por el
23. Si es posible, deben aspirarse (con un aspirador humo concentrado o por las áreas de escombros,
protegido contra la electricidad) las superficies duras deben llevarse a cabo los siguientes pasos:
mejoradas (por ejemplo, hormigón y asfalto). Hay
que evitar las actuaciones de barrido, ya que vuelven (a) Vaciar las tomas de aire/ventilación/enfriamiento
a diseminar las partículas. Las aguas procedentes con un aspirador de filtro absoluto protegido
de un derrame deben recogerse con un plástico o contra la electricidad.
en zanjas revestidas de arpillera o de drenaje. (b) Inspeccionar visual y electrónicamente todos los
NOTA: deben colocarse diques en toda el área del compartimentos que se encuentren en las zonas
impacto o del accidente para evitar derrames de cuyo interior se haya visto afectado por el humo
agentes contraincendios (para que no haya que busca de escombros y aspírelas
limpiar zonas adicionales y para que no se produzca exhaustivamente.
más contaminación ambiental).
(c) Antes de volar, revisar los sistemas y la
24. Deben vaciarse/limpiarse todos los equipos para electricidad, y probar el motor.
aplicar fijadores utilizando un disolvente diluido
para que no se atasquen cuando se utilicen en el 31. En estructuras y equipos significativamente
futuro. De igual modo, es necesario que todos los afectados, deben limpiarse exhaustivamente todos
vehículos y equipos contraincendios se los aisladores de antena, manguitos de transferencia
descontaminen el máximo posible en el área del expuestos, interruptores de circuito y otros
accidente. Pueden utilizarse agua y aspiradores de componentes eléctricos. Inspeccione las entradas
filtro absoluto. y salidas de aire por si presentan señales de humo
o escombros y descontamínelas si es necesario.
25. Deben recubrirse todos los salientes afilados de los
escombros dañados que haya que conservar, de 32. Siga la evolución del personal y del equipo afectados,
modo que se eviten heridas durante la manipulación así como la del lugar del accidente.
y el análisis.
26. Con cuidado, deben recubrirse las piezas y/o el
material con una capa/película de plástico o
colóquelos en una bolsa de plástico de
Apéndice B 247
Lista de comprobación para una respuesta rápida
! Realizar la inspección inicial del lugar del ! Asegurar los fragmentos de materiales
accidente. compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados quemados/móviles y
! Establecer el control en el lugar del accidente con
los residuos liberados en forma de partículas o
una cadena de mando clara.
de ceniza.
! Evacuar al personal de las proximidades
! Consultar a las autoridades aeronáuticas antes
inmediatas del lugar de accidente. Prohibir a
de aplicar materiales fijadores o de sujeción.
TODO el personal no protegido que se acerque
al lugar del accidente desde el lado de sotavento. ! Obtener un fijador o una solución de sujeción y
mezclarlos.
! Limitar las operaciones de tierra y de aire según
lo exijan las condiciones. ! Aplicar/pulverizar la solución fijadora sobre los
materiales compuestos avanzados/materiales
! Extinguir el fuego y enfriar los materiales
aerospaciales avanzados quemados/dañados.
compuestos avanzados/materiales aerospaciales
avanzados hasta alcanzar una temperatura infe- ! Utilizar capas fijadoras que puedan aplicarse a
rior a los 149ºC (300ºF). tiras.
! Acordonar el lugar del accidente y establecer un ! Utilizar agentes de adhesividad agrícolas para
único punto de entrada/salida. la tierra, si es necesario.
! Consultar al personal médico para conocer la ! Aspirar las superficies duras mejoradas.
evaluación y el seguimiento del personal expuesto. ! Vaciar/limpiar el equipo de aplicación del fijador
! Coordinar junto con el jefe de incidente una con disolvente diluido.
inspección exhaustiva del lugar del accidente. ! Recubrir todos los salientes afilados de los
! Realizar estudios avanzados toxicológicos y sobre escombros dañados.
el área siguiendo los protocolos de inspección. ! Recubrir las piezas y/o el material con capas/
! Identificar los peligros específicos de los materiales películas de plástico.
y de las aeronaves. ! Desechar el material según las normas locales,
! No alterar en exceso el lugar del accidente. regionales, nacionales e internacionales.
! Localizar, asegurar y retirar los materiales ! Finalizar el restablecimiento del suelo y de la

aerospaciales avanzados. Ponerse en contacto superficie.
con las autoridades pertinentes y desecharlos ! Eliminar los restos de material peligroso del
siguiendo estrictamente las políticas de modo adecuado.
eliminación.
! Seguir la evolución el personal y de los lugares
! Controlar la entrada/salida desde el único punto afectados.
de control de entrada.
sistema de materiales compuestos). Memoran-

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Apéndice B 249
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250 Apéndice B
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Apéndice C 251
blank page
252 Apéndice B
Apéndice C
Fuentes de información
adicionales para el personal de
rescate y lucha contraincendios
en aeronaves
Normas de la National Fire Protection Associa- NFPA 415, Norma de edificios, terminales de
tion (NFPA) (Asociación nacional de protección aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de
contraincendios de EE.UU.) combustible y pasillos de embarque
NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Profes- NFPA 422, Guide for Aircraft Accident Response
sional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones (Guía para la respuesta a accidentes en aeronaves)
profesionales del bombero de aeropuerto)
NFPA 424, Guide for Airport/Community Emergency
NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y Planning (Guía para la planificación de emergencias
combate de incendios en aeronaves en aeropuertos/comunidades)
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y
combate de incendios en aeronaves
Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento
NFPA 405, Recommended Practice for Recurring federal de aviación de EE.UU.)
Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire
Fighting Services (Prácticas recomendadas para la Code of Federal Regulations, (Código de
formación en competencia de los servicios de rescate reglamentos federales de EE.UU.), título 14, parte
y lucha contraincendios en aeronaves) 139, subparte D:
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing Sec. 139.315, Aircraft Rescue and
(Norma sobre el abastecimiento de combustible para Firefighting: Index Determination (Rescate y
aeronaves) lucha contraincendios en aeronaves:
determinación del índice)
NFPA 408, Standard for Aircraft Hand Portable Fire
Extinguishers (Norma para los extintores portátiles Sec. 139.317, Aircraft Rescue and
de mano para aeronaves) Firefighting: Equipment and Agents (Rescate
y lucha contraincendios en aeronaves: equipo
NFPA 410, Standard on Aircraft Hangars (Norma y agentes)
sobre los hangares de aeronaves)
Sec. 139.319, Aircraft Rescue and
La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft Res- Firefighting: Operational Requirements
cue and Fire Fighting Foam Equipment (Norma para (Rescate y lucha contraincendios en
la evaluación del equipo de espuma para el rescate aeronaves: requisitos de actuación)
y la lucha contraincendios en aeronaves)
Sec. 139.325, Airport Emergency Plan (Plan
La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire de emergencia de un aeropuerto)
Fighting Vehicles (Norma para los vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
Apéndice C 253
Federal Aviation Administration (FAA) de agua para el rescate y la lucha contraincendios en
(Administración federal de aviación de EE.UU.) aeronaves)
Circulares informativas 150/5220-10B Guide Specification for Water/Foam
150/5220-12B Fire Department Responsibility in Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft (Especificaciones guía para el uso de agua/espuma
Accident (Responsabilidad del cuerpo de bomberos en los vehículos de rescate y lucha contraincendios
en la protección de pruebas en el lugar del accidente en aeronaves)
de una aeronave) 150/5220-17A Design Standards for Aircraft Res-
150/5220-18B Airport Safety Self-Inspection cue and Fire Fighting Training Facility (Normas de
(Autoinspección de seguridad en el aeropuerto) diseño para las instalaciones de entrenamiento de
150/5220-31A Airport Emergency Plan (Plan de rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
emergencia de un aeropuerto) 150/5220-19 Guide Specification for Small Agent
150/5210-21 Airport Emergency Medical Facilities Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
and Services (Instalaciones y servicios médicos de (Especificaciones guía para los vehículos de rescate
urgencia en aeropuertos) y lucha contraincendios en aeronaves de agentes
pequeños)
150/5210-5B Painting, Marking, and Lighting of Ve-
hicles Used on an Airport (Pintura, marcaje e 150/5230-4 Aircraft Fuel Storage, Handling, and
iluminación de los vehículos utilizados en un Dispensing on Airports (Almacenamiento,
aeropuerto) manipulación y abastecimiento de combustible de
aeronaves en aeropuertos)
150/5210-6C Aircraft Fire and Rescue Facilities and
Extinguishing Agents (Agentes de extinción e
instalaciones contraincendios y de rescate en Números de teléfono para respuestas de
aeronaves) emergencias en EE.UU.
150/5210-7C Aircraft Rescue and Firefighting Com- National Response Center
munications (Comunicaciones de rescate y lucha (Centro de respuesta nacional) +1-800-424-8802
contraincendios en aeronaves) CHEMTREC® +1-800-424-9300
150/5210-13A Water Rescue Plans, Facilities, and CANUTEC +1-613-996-6666
Equipment (Equipos, instalaciones y planes de
rescate en agua) Aeronaves militares:
150/5210-14A Airport Fire and Rescue Personnel Incidentes con explosivos/municiones
Protective Clothing (Equipo de protección personal +1-703-697-0218
para el rescate y la lucha contraincendios en Incidentes con los demás bienes peligrosos
aeronaves) +1-800-851-806
150/5210-15 Airport Rescue and Firefighting Sta- Sitios web
tion Building Design (Diseño del parque de bomberos
para el rescate y la lucha contraincendios en National Fire Protection Association (NFPA)
aeronaves) (Asociación nacional de protección contraincendios
de EE.UU):
150/5210-17 Chg.1 Programs for Training of Aircraft
Rescue and Fire Fighting Personnel (Programas http://www.nfpa.org
para el entrenamiento del personal de rescate y lucha Federal Aviation Administration (FAA)
contraincendios en aeronaves) (Administración federal de aviación de EE.UU.):
150/5210-18 Systems for Interactive Training of Air- http://www.faa.gov
port Personnel (Sistemas para el entrenamiento Departamento de transporte estadounidense:
interactivo del personal de aeropuerto)
http://www.dot.gov
150/5210-19 Driver’s Enhanced Vision System
(Sistemas de potenciación de la visión del conduc- Aircraft Rescue and Fire Fighting Working Group
tor) (ARFFWG) (Grupo de trabajo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves):
150/5220-4B Water Supply Systems for Aircraft Fire
and Rescue Protection (Sistemas de abastecimiento http://www.arffwg.org
254 Apéndice C
Technical Order 00-105E-9 (Orden técnica):
http://www.robins.af.mil/ti/tilta/documents/
to00-105e-9.htm
NOTA: para solicitar la Technical Order 00-105E-9
(Orden técnica), póngase en contacto con:
Thomas L. Stemphoski
HQ AFCESA/CEXF (Fire Protection)
139 Barnes Drive, Suite 1
TYNDALL AFB, FL 32403-5319 (EE.UU.)
DSN 523-6150 COM +001 (850) 283-6150
Apéndice C 255
Blank page
256 Apéndice C
Glosario
NOTA: este glosario ha sido creado para ofrecer información adicional sobre los términos que aparecen en este
libro y no pretende ser un diccionario completo sobre términos de aeronáutica.
A motores recíprocos. Se utilizan para controlar la

temperatura del motor.
Abortar: acto de cancelar una maniobra aérea
prevista como el despegue o el aterrizaje. Los pilotos Amortiguador: elemento estructural de una aeronave
suelen abortar el despegue si existen indicios de un diseñado para absorber o distribuir la compresión o
posible fallo en el funcionamiento. tensión abrupta, como las fuerzas del tren de aterrizaje.
Aproximación baja: aproximación a una pista o un
Accidente aeronáutico: incidente ocurrido durante
helipuerto donde el piloto no toma tierra en pista
el funcionamiento de una aeronave capaz de provocar
intencionadamente.
la muerte o heridas graves a personas, o causar
importantes daños a la aeronave. Aproximación final: parte del patrón de aterrizaje
en la que la aeronave se alinea con la pista y se dirige
Aerofrenos: dispositivos aerodinámicos ubicados
en línea recta hacia el suelo.
en el ala o a lo largo de la parte trasera o de la parte
inferior del fuselaje y que pueden extenderse para Aproximación frustrada: maniobra que realiza un
ayudar a ralentizar la aeronave. piloto siempre que no puede completar un aterrizaje
Aeropuerto: área de tierra o agua que se utiliza para utilizando una aproximación por instrumentos.
el despegue y aterrizaje de aeronaves, e incluye sus Aproximación parcialmente sobre la pista (giro
edificios e instalaciones. Aeródromo es el término de 360º sobre la pista): serie de maniobras
internacional correspondiente a esta definición. estándares realizadas por aeronaves militares (a
Aeropuerto controlado: aeropuerto con una torre menudo en formación) para entrar en el patrón de
de control en funcionamiento. En Estados Unidos, la tráfico del aeropuerto antes de aterrizar.
torre suele tener personal de la Federal Aviation Aproximación visual: aproximación al aterrizaje
Administration (FAA) (Administración federal de realizada con referencias visuales de la superficie.
aviación de EE.UU.), aunque esto no sucede siempre.
Área crítica de incendio práctica: dos terceras
Aeropuerto no controlado: aeropuerto sin torre de partes del área crítica de incendio teórica. Véase
control en funcionamiento. también área crítica de incendio teórica.
AFFF: véase extintores con espuma formadora de Área crítica de incendio teórica: área rectangular
película acuosa. teórica alrededor de una aeronave donde hay que
Alerón: plano móvil abisagrado en la parte posterior controlar un incendio con el fin de garantizar
del ala de una aeronave. La función principal de los temporalmente la integridad del fuselaje y proporcionar
alerones es facilitar la inclinación de una aeronave en una salida a los ocupantes de la aeronave.
vuelo. Área de acceso para rescates y lucha
Aletas: planos ajustables unidos a los bordes de contraincendios: área rectangular alrededor de una
ataque o de salida de las alas de la aeronave para pista determinada. Esta área tiene una anchura de
mejorar el rendimiento aerodinámico durante el 150 m (500 pies) desde cada lado de la línea del
despegue o el aterrizaje. Suelen extenderse durante centro de la pista y una longitud de 1.000 m (3.300
el despegue, el aterrizaje y el vuelo a velocidad pies) más allá del final de la pista. Es el área rectan-
reducida. gular del aeropuerto donde es más probable que
suceda un accidente.
Aletas de capot: partes ajustables o paneles
abisagrados situados en el capot del motor de los
Glosario 257
Área de escape: área en la parte posterior del motor Barquilla: cubierta de un motor montado en el exte-
donde los gases de escape pueden suponer un rior de una aeronave.
peligro para el personal.
Boquilla de torre: dispositivo de chorro maestro
Área de operaciones de un aeropuerto: zona de un instalado en algunos vehículos de rescate y lucha
aeropuerto donde las aeronaves realizan sus contraincendios en aeropuertos, capaz de hacer
operaciones como, por ejemplo, las pistas de rodaje, barridos laterales y diseñado para liberar grandes
las pistas de aterrizaje y las rampas. volúmenes de espuma o de agua.
Área de respuesta rápida: zona rectangular que
comprende la pista y sus alrededores hasta el límite C
de propiedad del aeropuerto pero sin sobrepasarlo. Cabina: compartimiento de pasajeros de una
Su anchura se extiende 152 m (500 pies) a partir del aeronave que puede estar separado y albergar una
límite de cada uno de los lados de la línea central de área de carga.
la pista y su longitud es de 500 m (1.650 pies) más allá
del final de cada pista. Cabina de mando: compartimiento del fuselaje donde
se encuentran los pilotos mientras conducen la
Área de tránsito: área preparada con aeronave.
antelación y ubicada estratégicamente donde
el personal, los vehículos y otros equipos Caja de control de grabación sonora de cabina
pueden permanecer preparados para actuar (caja de mando CVR, por sus siglas en inglés, que
durante una emergencia. proceden de Cockpit Voice Recorder): dispositivo
de grabación instalado en la mayoría de aeronaves
Área de transporte: ubicación donde se coloca a las civiles de gran tamaño para grabar las conversaciones
víctimas de un accidente tras proporcionales atención y comunicaciones de la tripulación. Su función es la
médica o realizar una clasificación antes de de ayudar en la investigación de un accidente para
transportarlas a las instalaciones médicas. determinar la causa probable del mismo.
Artillería: bombas, cohetes, municiones y demás Capot: cubierta extraíble situada alrededor de los
explosivos a bordo de la mayoría de aeronaves motores de aeronaves.
militares.
Carga peligrosa no declarada: carga sin el embalaje
Asiento eyectable: asiento de aeronave que puede adecuado, sin la documentación de embarque o sin
lanzarse hacia el exterior en caso de emergencia y las precauciones de seguridad necesarias para los
catapultar al ocupante fuera de la aeronave. envíos peligrosos.
Aterrizaje por instrumentos: aterrizaje de una Chorro de soplado: chorro de viento y/o de calor
aeronave realizado únicamente con los datos que que se produce en la parte trasera de la aeronave con
ofrecen los instrumentos. Puede estar provocado por los motores en funcionamiento.
las inclemencias del tiempo u otros factores.
Cierre Camlock: nombre comercial con el que se
Autorrotación: condición de vuelo en la cual el rotor denomina un cierre helicoidal de desconexión rápida,
sustentador de un giroplano recibe toda la propulsión diseñado para abrirse con un giro de 90 ó 180 grados
de la acción del aire cuando está volando o, como en (parecido a los cierres Dzus).
el caso de un helicóptero, después de una avería del
motor. Cierre Dzus: nombre comercial con el que se
denomina un cierre de media vuelta con cabeza
Aviación general: todas las operaciones de aviación ranurada. Este tipo de cierre se utiliza en los capotes
civil a excepción de los servicios aéreos programados de motor, en las uniones en cobrejuntas y en los
y de las operaciones no programadas que se contratan paneles de acceso de la aeronave.
o se alquilan.
Clasificación: ordenación de las víctimas de
accidente según la prioridad médica de su tratamiento
B y el transporte.
Bajo mínimos: condiciones meteorológicas por Cocina: almacén y zona de preparación de comida
debajo de las condiciones especificadas por la en una aeronave grande.
normativa para realizar una operación concreta como,
Cola: ensamblaje de cola de la aeronave compuesto
por ejemplo, despegar o aterrizar.
por los estabilizadores verticales y horizontales, los
258 Glosario
timones de profundidad y los timones de dirección. y debe abarcar también el área de respuesta de
También denominada empenaje. emergencia en la zona fuera del aeropuerto.
Combustible a bordo: cantidad en kilogramos (de Cubierta de vuelo: cabina de mando de una aeronave
0,7 kg a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galón]) de grande, separada del resto de la cabina.
combustible restante en una aeronave.
Cuello de mamparo cortafuegos: mamparo que
Condiciones para el vuelo visual (VFR, por sus separa un motor del fuselaje o del ala de una aeronave.
siglas en inglés, que proceden de Visual Flight
Cúpula de cabina: cubierta transparente situada por
Rules): normas que rigen los procedimientos para
encima de la cabina de algunas aeronaves.
realizar operaciones de vuelo en óptimas condiciones
de visibilidad.
Conducto: conducto o pasaje que delimita y D
transporta el flujo de aire por la aeronave para la Deflectores: paneles móviles ubicados en la
presurización, el aire acondicionado, etc. superficie superior de una ala que se elevan ofreciendo
Conocimiento de las aeronaves: área de formación una barrera al flujo de aire de modo que se incre-
del personal de rescate y lucha contraincendios en menta la fricción y se reduce la elevación de la
aeronaves para conocer el funcionamiento de las aeronave.
diversas aeronaves y sus características, como, por Descarga: retirar selectivamente elementos de la
ejemplo, la capacidad de combustible, las ubicaciones aeronave como tanques de combustible externos o
de los tanques de combustible, las ubicaciones de las cubiertas de cabina.
salidas de emergencia y su funcionamiento, la
capacidad de pasajeros a bordo, etc. Desembarcar: salir de una aeronave.
Conocimiento del aeropuerto: conocimiento de las Despegue asistido (JATO, por sus siglas en inglés,
ubicaciones de los edificios del aeropuerto, las pistas que proceden de Jet-Assisted Takeoff): cohete o
de aterrizaje, las pistas de rodaje, las carreteras de reactor auxiliar utilizado para incrementar el empuje
acceso y las características de la superficie, las rutas normal para los despegues.
y las condiciones que pueden facilitar u obstruir una Desvío: maniobra realizada por un piloto cuando no
respuesta segura y rápida en el caso de accidente y/ se puede completar la aproximación visual de un
o incidente en el aeropuerto o en las áreas alrededor aterrizaje.
del mismo.
Dispositivos de bordes de ataque o de salida: los
Control de tierra del aeropuerto: el control del extremos delanteros y traseros de las alas de una
tráfico de las aeronaves y de otros vehículos en aeronave que suelen extenderse para despegar y
movimiento en el aeropuerto que realiza la torre de aterrizar, y proporcionar así un levantamiento adicional
control del aeropuerto. a una velocidad baja que mejora el funcionamiento de
Control de tráfico aéreo: servicio dirigido por la la aeronave.
autoridad apropiada para favorecer que el flujo del Documentación de embarque: véase documento
tráfico aéreo sea seguro, ordenado y rápido. de transporte aéreo.
Controles de vuelo: término general utilizado para Documento de transporte aéreo: documento de
denominar los dispositivos que permiten al piloto embarque elaborado a partir del documento de
controlar la dirección del vuelo y la posición de la conocimiento aéreo que acompaña cada uno de los
aeronave. elementos o lotes de la carga aérea.
Cooperación mutua: asistencia recíproca que se
proporcionan diferentes organismos durante las E
emergencias.
Elemento longitudinal: parte longitudinal de la
Corriente del propulsor o del rotor: chorro de estructura de fuselaje o de barquilla de una aeronave
viento creado detrás o alrededor de una aeronave que suele extenderse a lo largo de varios mamparos
con los motores en funcionamiento. u otros puntos de soporte.
Cuadriculado: mapa marcado utilizando Embarcar: subir a una aeronave.
coordenadas rectangulares o cojinetes azimutales
con coordenadas polares, que abarca el aeropuerto Emergencia imprevista: emergencia que se pro-
duce sin previo aviso.
Glosario 259
Empenaje: véase cola. Fuselaje: cuerpo principal de una aeronave al cual se
unen las alas y la cola. El fuselaje aloja la tripulación,
Empuje: fuerza hacia delante o hacia atrás
los pasajeros y la carga.
desarrollada por el motor de una aeronave.
Equipo de vigilancia del aeropuerto a nivel del
suelo: radar de corto alcance que muestra la superficie
G
del aeropuerto. Se utiliza para seguir y orientar Grifo de purga: pequeño grifo o válvula para liberar
el tráfico de superficie cuando las condiciones o drenar un gas (como el aire).
meteorológicas presentan mala visibilidad.
Este equipo puede utilizarse para dirigir los vehículos
de emergencia radioequipados al lugar del accidente.
H
Hidracina: combustible hipergólico, cáustico y tóxico
Espuma formadora de película acuosa (AFFF, por
que presenta características de líquido oleoso y claro
sus siglas en inglés, que proceden de Aqueous
similares al amoniaco, y que supone un peligro para
Film Forming Foam): concentrado sintético de
la salud en sus estados líquido y gaseoso.
espuma que, en combinación con el agua, es un
agente extintor o de cobertura muy eficaz contra los Hidroplaneo: situación en la cual las ruedas de una
combustibles hidrocarburos. aeronave no están en contacto con la superficie de
pavimento debido al vapor y/o el agua, o una capa de
Estabilizador: plano de una aeronave utilizado para
goma líquida, lo que produce una pérdida de eficacia
proporcionar estabilidad; es decir, la superficie hori-
mecánica de los frenos.
zontal de popa donde están abisagrados los timones
de profundidad (estabilizador horizontal) y la superficie Hipergol: combustible que se enciende
vertical fija en la que el timón de dirección está espontáneamente al entrar en contacto con un
abisagrado (estabilizador vertical). oxidante.
Estructura: principales elementos de una aeronave
necesarios para volar. Estos elementos incluyen el I
fuselaje, las alas, los estabilizadores, las superficies
de control de vuelo, etc. También denomina un modelo Ignífugo: materiales de una aeronave no susceptibles
básico de una aeronave; por ejemplo, cuando se dice a encenderse hasta el punto de propagar una llama
que una estructura de Boeing 707 tiene aplicaciones después de eliminar la fuente de ignición.
tanto civiles como militares en diversas Incendio tridimensional: incendio de combustible
configuraciones. líquido en el que se descarga el combustible desde
Etiquetado de clasificación: método utilizado para una fuente elevada o presurizada y se crea un charco
identificar a las víctimas de accidentes en relación de combustible en una superficie más baja.
con la gravedad de sus heridas. Incidente aeronáutico: incidencia sin relación alguna
con un accidente producido durante el funcionamiento
F de una aeronave, que afecta o puede afectar el
funcionamiento seguro de la aeronave a la larga si no
Flameout: pérdida involuntaria de combustión en los se corrige. Un incidente no ocasiona lesiones graves
motores turborreactores que provoca una pérdida de a las personas ni daños importantes a la aeronave.
la potencia del motor.
Incursión: cualquier aeronave, vehículo, persona u
Flameover: ignición de gases de combustión objeto en el suelo de un aeropuerto, capaz de suponer
acumulados en o cerca del techo de la cabina de la un peligro de colisión o que provoque una pérdida de
aeronave u otras estancias cuando se aumenta el separación con el una aeronave a la hora de despegar,
abastecimiento de aire de combustión. despegando o intentando aterrizar.
Flashover (explosión tipo flamazo): estadio de un Índice de transporte: número en la etiqueta del
incendio en el cual todas las superficies y los objetos envase que indica el nivel de radiación máxima
de un espacio se han calentado hasta alcanzar su permitida en milirems por hora en un radio de un
temperatura de ignición y las llamas se extienden casi metro (3,3 pies) desde la superficie externa del
al unísono por todos los objetos del lugar. envase.
Formadores: marco de madera o metal unido a la Instalación de asistencia de vuelo: instalación
montante del fuselaje o al ala para ofrecer la forma desde la que se facilita a las aeronaves información
aerodinámica necesaria. aeronáutica y servicios relacionados con la aviación.
260 Glosario
Asimismo, se incluyen servicios de asesoramiento elementos de las aeronaves como los paneles, el
para el aeropuerto y los vehículos en aeropuertos no revestimiento y controles de vuelo. El término nuevo
controlados especificados. es materiales aerospaciales avanzados.
Interior/exterior: hace referencia a la ubicación con Materiales/bienes peligrosos: cualquier sustancia
respecto de la línea central del fuselaje; por ejemplo, que pueda suponer un riesgo no razonable para la
los motores interiores son los más próximos al fuselaje salud y la seguridad del personal de actuación o de
y los motores exteriores los más alejados. emergencia, el público y/o el medio ambiente, si ésta
no se controla adecuadamente durante su
Inversor de empuje: dispositivo o aparato para manipulación, almacenaje, fabricación,
cambiar el sentido del empuje de un motor a reacción procesamiento, embalaje, uso, eliminación o
y disminuir la velocidad de la aeronave o detenerla. transporte.
Motores alternativos: motores de pistón alternativos
L de combustión interna con los cilindros contrapuestos.
Larguero: elemento principal de la estructura de un Motores radiales: motores de pistón de combustión
plano o superficie de control.
interna con los cilindros organizados en forma de
Llamarada: quema de combustible al final del tubo o círculo.
conducto de escape del motor alternativo de una
aeronave como consecuencia de una mezcla N
excesivamente rica de aire y combustible.
National Defense Area (NDA) (Área de defensa
Llenado/descarga caliente (llenado/descarga
nacional): establecimiento temporal en los Estados
rápido): llenar o descargar el combustible de una
Unidos de “áreas federales” para la protección o
aeronave mientras los motores están en
seguridad de los recursos del Departamento de
funcionamiento.
defensa de EE.UU. Estas áreas suelen establecerse
Luces de aproximación: sistema de luces que sirve en situaciones de emergencia como, por ejemplo,
para orientar a los pilotos cuando alinean la aeronave accidentes. Pueden establecerse, eliminarse o
en la pista de aterrizaje. cambiarse según sea necesario para proporcionar
protección o seguridad a los recursos del
Luces de inercia: luz montada en la estructura de la
Departamento de defensa de EE.UU.
aeronave que se activa si se produce una deceleración
acusada y repentina, como, por ejemplo, en las Números de motor: para identificar los motores, las
situaciones de choque. Asimismo, puede encenderse aeronaves que tienen varios los numeran
manualmente y retirarse de su lugar para utilizarse consecutivamente 1, 2, 3, 4, etc., tal y como se puede
como linterna portátil. apreciar desde el asiento del piloto. Están numerados
de izquierda a derecha a lo largo de la aeronave,
M aunque algunos pueden estar montados sobre las
alas o en la cola de la aeronave; por ejemplo, en el L-
Mamparo: partición vertical que separa los 1011 y el DC-10, el motor montado en la cola tiene el
compartimientos de una aeronave entre sí. Los número 2.
mamparos pueden reforzar o dar forma a la estructura,
y pueden utilizarse para el montaje del equipo y de los
accesorios.
O
Ocupantes: pasajeros y tripulación a bordo de una
Manga de viento: manga de tela en forma de cono
aeronave.
ubicada en aeropuertos para indicar la dirección del
viento y, hasta cierto punto, la velocidad del viento. Operador de base fija: empresa ubicada en un
Materiales aerospaciales avanzados: véase aeropuerto que proporciona almacenamiento,
materiales compuestos. mantenimiento u otros servicios a los operadores de
aeronaves.
Materiales compuestos: materiales plásticos,
metálicos, cerámicos o materiales de fibra de carbono Orden de aproximación: instrucción que reciben
con agentes reforzantes incorporados. Estos dos o más aeronaves para iniciar el aterrizaje en un
materiales son mucho más ligeros y fuertes que los aeropuerto o periodo de espera hasta conseguir el
metales que se utilizaban anteriormente para permiso de aterrizaje.
Glosario 261
P Prolongación de la pista: sólo en la aviación militar,
zona pavimentada o estabilizada al final de una pista
Paracaídas de cola: dispositivo de paracaídas cuya anchura es igual a la de la pista más la de la faja
instalado en algunas aeronaves que se de seguridad. Se utiliza en caso de producirse una
despliega durante el aterrizaje para reducir la emergencia que impide que la aeronave frene de
velocidad de la aeronave hasta la velocidad modo normal.
de rodaje.
Pasillo aéreo: rampa cerrada entre una terminal y la Puertas y cercas frangibles/rompibles: cercas y
aeronave para que los pasajeros suban y bajen. puertas diseñadas y construidas para caerse si un
vehículo grande choca contra ellas y, de este modo,
Patrón de tráfico: flujo de tráfico recomendado para permitir que se acceda rápidamente al lugar de un
el aterrizaje o el despegue de una aeronave en un accidente. Es vital que el bombero sepa donde están
aeropuerto. Los elementos de un patrón de tráfico ubicadas en caso de que deba responder fuera del
típico son el tramo contra el viento, el tramo cruzado, aeropuerto.
el tramo a favor del viento, el tramo básico y la
aproximación final. Puesto de mando: punto de mando y de control
donde el jefe de incidente y el personal de mando
Pista de aterrizaje: área rectangular definida en un trabajan y los oficiales responsables de las unidades
aeropuerto de tierra preparada para las aeronaves de emergencia se presentan para ser asignados las
despeguen o aterricen a lo largo de ella. tareas que les corresponden.
Pista de rodaje: superficie de un aeropuerto
designada y preparada específicamente para que las R
aeronaves accedan a las pistas de aterrizaje, a los
hangares, etc. En otras palabras, las pistas de rodaje Ralentí/rpm: motor de aeronave que funciona a la
son las carreteras para el movimiento de aeronaves. velocidad mínima posible.
Pista de rodaje de alta velocidad: pista de rodaje Rampa: véase plataforma.

curvada o con un ángulo fuerte diseñada para facilitar Rampa de evacuación: rampas para salir de la
que la aeronave salga de la pista tras el aterrizaje. aeronave conectadas a sus puertas y, en algunos
casos, a las salidas situadas encima de las alas que
Plan de emergencia de un aeropuerto: plan
se inflan al desplegarse y se extienden hasta el suelo.
desarrollado por las autoridades aeronáuticas
De funcionamiento neumático, la mayoría son
para garantizar una respuesta rápida a todas
automáticas cuando se abre la puerta, otras necesitan
las emergencias y otras condiciones inusuales
ser activadas manualmente mediante un tirador corto
con el fin de reducir los daños a las personas
en un amarre. La mayoría pueden desconectarse de
y los bienes materiales.
la aeronave y utilizarse como dispositivo de flotación
Plano: cualquier superficie, como el ala, el alerón, el en el agua.
timón de profundidad y el timón de dirección de un
Recorrido de aterrizaje: distancia desde el punto de
avión o el rotor de un helicóptero, diseñada para
toma de tierra donde llega la aeronave hasta que se
obtener una propulsión a reacción a través del aire
detiene o sale de la pista.
por el cual se mueve. Esta reacción mantiene la
altura de la aeronave, y controla la actitud y la Red de alumbrado de emergencia: red de luces
dirección de vuelo. incandescentes y/o luces fluorescentes de baja
potencia en el interior y el exterior de la aeronave
Plataforma/rampa: lugar específico en los
diseñadas para ayudar a los pasajeros a localizar y
aeropuertos donde los pasajeros suben o bajan de
utilizar las salidas de emergencia, pero que no son lo
las aeronaves, se realizan las operaciones de carga
bastante brillantes para iluminar al personal de rescate
y descarga del correo y otros cargamentos, se
y lucha contraincendios en aeronaves en sus
abastece la aeronave de combustible y se utiliza
actuaciones de búsqueda y rescate.
como aparcamiento o para realizar operaciones de
mantenimiento. Registrador de datos de vuelo: dispositivo de
grabación de las aeronaves civiles para registrar la
Popa: la sección posterior o cola, o la parte cercana
velocidad, la altitud, el rumbo, la aceleración, etc. de
a ésta en una aeronave.
la aeronave, y ser utilizado como ayuda en la
Proa: sección frontal o punta delantera de una
investigación de un accidente.
aeronave o zona próxima a esa área.
262 Glosario
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR, por sus libremente con el viento. Se utiliza como indicador de
siglas en inglés, que proceden de Instrument la dirección del viento o como indicador de la dirección
Flight Rules): normativa que regula las operaciones de aterrizaje.
de una aeronave en condiciones meteorológicas con
Techo de nubes: la altura con respecto a la superficie
una visibilidad por debajo del mínimo necesario para de la Tierra de la capa de nubes inferior que “rompe”
volar siguiendo las reglas de vuelo visual. o “encapota” el cielo, u ocultan la visibilidad vertical.
Resistente a la inflamación: materiales de la Timón de dirección: superficie de control móvil y
aeronave no susceptibles de arder violentamente al abisagrada unida a la parte trasera del estabilizador
encenderse. vertical y utilizada para controlar la guiñada o
Retorno de la llama: reignición espontánea del movimiento de giro de la aeronave.
combustible cuando la manta del agente extintor se Timón de profundidad: superficie de control móvil,
rompe o está físicamente en peligro. abisagrada en la parte posterior del estabilizador
Revestimiento: cubierta exterior de una aeronave horizontal. Está unida al volante de mando y se utiliza
compuesta por la cobertura de las alas, del fuselaje para controlar la inclinación longitudinal hacia arriba
y de las superficies de control. y abajo de la aeronave.
Rotor: ensamblaje de los planos rotatorios de Torre de control: unidad (instalación) creada para
helicópteros y otros giroplanos que elevan la aeronave. ofrecer servicios de control de tráfico para el
movimiento de aeronaves y otros vehículos en el
área de operaciones del aeropuerto. La torre de
S control está equipada con sofisticados dispositivos
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, por electrónicos para controlar los patrones de vuelo y las
sus siglas en inglés, que proceden de Instrument operaciones terrestres del aeropuerto.
Landing System): sistema electrónico de navegación Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo
que permite a aeronave aproximarse y aterrizar en paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta
condiciones meteorológicas adversas. S e al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele
recomienda evitar el área donde se utilizan extenderse entre el tramo cruzado y el tramo básico.
estos sistemas en la medida de lo posible
para no romper el guiado ni interferir en el Tramo básico: trayectoria perpendicular a la pista de
aterrizaje o despegue. aterrizaje en el final de la aproximación. El tramo
básico suele extenderse desde el tramo a favor del
Sistema de distribución del agua en el aeropuerto: viento hasta la intersección de la línea de pista
sistema de tuberías de canalizaciones de agua, ampliada. La aeronave debe realizar un giro de 90
tuberías, válvulas, hidrantes, bombas, etc., a cargo grados desde el tramo básico antes de iniciar la
de la autoridad del aeropuerto que distribuye agua aproximación final.
presurizada, la cual se utiliza en las actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves llevadas Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicular
a cabo en aeropuertos. a la pista de aterrizaje por debajo del tramo contra el
viento.
Sistema de retención de aeronaves: dispositivo
para frenar y absorber el impulso de avance en caso Tramo en contra del viento: trayectoria de vuelo
de que se aborten las operaciones de despegue y/o paralela a la pista de aterrizaje en el sentido del
aterrizaje. aterrizaje.
Sistema hidráulico: sistema aeronáutico que Tren bajado: tren de aterrizaje en posición baja y
transmite energía mediante un fluido bajo presión. fijado (luz verde en la cabina de mando).
SPAAT (Skin Peneterating Agent Applicator Tool®) Tren de aterrizaje de carretones: distribución en
(Herramienta para aplicar un agente de tándem de las ruedas de tren con un montante
penetración en el revestimiento: boquilla de central. El tren oscila hacia arriba y abajo para que las
penetración. ruedas permanezcan en el suelo cuando la posición
de la aeronave o la inclinación de la superficie del
suelo cambian.
T
Tren subido: uno o más de los trenes de aterrizaje
T de aterrizaje: indicador en forma de T montado de una aeronave que no están bajados ni fijados (sin
horizontalmente en un pivote para que pueda moverse luz verde en la cabina de mando).
Glosario 263
Turborreactor: motor a reacción con un compresor Ventilación de combustible: liberación involuntaria
de turbina para comprimir el aire que entra o una del combustible de una aeronave provocada por un
aeronave con este tipo de motor. También flujo excesivo, una perforación, una tapa abierta, etc.
denominado turbina de gas.
Turbulencia de la estela: fenómenos resultantes Z
del paso de una aeronave a través de la atmósfera.
Zona de aislamiento: área utilizada para aislar una
El término incluye vórtices, turbulencias de chorro de
aeronave con materiales o municiones peligrosos.
empuje, chorros de soplado, corrientes de reactor,
Esta área está separada de las plataformas de
corrientes de propulsión y corrientes de rotor tanto en
aparcamiento en caso de que se produzca un
el suelo como en el aire.
accidente o una incidencia.
U Zona de movimiento: zona formada por las pistas

de aterrizaje, las pistas de rodaje y demás áreas del
Umbral: inicio o final de una pista que puede utilizarse aeropuerto utilizadas para el rodaje o el rodaje de
para aterrizar o despegar. aparcamiento, el rodaje aéreo y el despegue y
Umbral de pista desplazado: reubicación temporal aterrizaje de la aeronave, sin incluir las rampas de
de un umbral de pista (en su principio o fin) por carga ni las zonas de aparcamiento de la aeronave.
motivos de mantenimiento u otras actividades en la Zona de parada/prolongación de la pista: área
pista. más allá del final de la pista de despegue capaz de
Unidad de potencia auxiliar (APU, por sus siglas albergar las aeronaves que hayan traspasado la pista
en inglés, que proceden de Auxiliary Power Unit): durante un despegue abortado o durante un aterrizaje
unidad de potencia instalada en la mayoría de las sin causar daños estructurales al avión.
grandes aeronaves para proporcionar energía Zona de toma: área situada delante y al lado de un
eléctrica y neumática para el grupo electrógeno de motor a reacción que puede ser peligrosa para el
pista, el aire acondicionado, arrancador de motor y personal.
energía de reserva en el vuelo. También denomina
las unidades móviles que se trasladan de una aeronave Zona libre de obstáculos/prolongación de la pista:
a otra para actuar a modo de reforzador de potencia área después del final de la pista libre de objetos no
frangibles y reforzada para que la aeronave pueda
cuando se enciende el motor.
realizar recorridos adicionales sin resultar seriamente
dañada.
V
Velocidad aerodinámica: velocidad de una aeronave
relativa a la masa de aire a su alrededor.
264 Glosario
Índice
aeronave cisterna, 76
A aeronave cisterna, 76
abastecimiento de agua, fuentes de, 30, 220 aeronave de combate, 75
accidentes aeronave de lucha contraincendios, 41
definición, 185 aeronave U-2, 76
durante el despegue o el aterrizaje de la aeronave, 199, 214 aeronaves de ataque, 75. Véase también aeronaves militares,
estadísticas, 40 nombres de tipos específicos de aeronaves
lugares que afectan a los planes de emergencia, 215 aeronaves de aviación general
tipos de, 185, 213-214 generalidades, 40
acero utilizado en la construcción de la aeronave, 54, 55, 184 motores, 45
activadores por rotación, 80 procedimientos de desconexión de emergencia, 67-68
actuaciones de bombeo en movimiento, 113, 147 puertas de, 69-70
actuaciones de descarcelación, 198. Véase también actuaciones de sistemas de entrada/salida, 69-70
rescate ubicación del depósito de combustible en, 56
actuaciones de rescate. Véase también víctimas aeronaves de carga
aterrizajes en el agua (amerizajes) y, 198 actuaciones tácticas para combatir incendios en, 195-196
como prioridad en las actuaciones tácticas, 181 generalidades, 39-40
como prioridad en los planes de emergencia y en las militares, 75-76
actuaciones tácticas, 213 motores, 47
cúpulas y, 78-79 utilizadas como aeronaves de pasajeros, 39
en choques de gran impacto en estructuras, 200 aeronaves de enlace/regionales, 39, 63, 70, 72
en incidentes con materiales peligrosos, 234 aeronaves de negocios. Véase aeronaves de negocios/corporativas
entrada forzada a través de las puertas necesaria para, 130 aeronaves de negocios/corporativas
procedimientos para, 205-206 generalidades, 40
rampas de la aeronave utilizadas durante, 205 materiales utilizados en la construcción de, 55
sistemas de recuperación balística (eyección) y, 77-78 ubicación del depósito de combustible en, 56
actuaciones tácticas. Véase también ataques; planes de unidades de potencia auxiliar (APU) de, 63
emergencia aeronaves de pasajeros. Véase aeronaves de transporte comercial
acceder a la aeronave, 129-131 aeronaves de rotor basculante, 48
actuaciones de bombeo en movimiento, 113, 147 aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho, 38, 69
aeronaves militares, 83, 208-209 aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho, 37-38
aproximación a la aeronave aeronaves de transporte comercial
condiciones peligrosas durante, 201-202 clasificación de los compartimentos de carga, 52-53
durante incidentes causados por el calentamiento de los generalidades, 37-39
frenos, 187-188 iluminación en el suelo, 69
durante las emergencias relacionadas con el tren de motores, 45, 47
aterrizaje, 61 procedimientos de emergencia para la desconexión, 67
giroplanos, 49, 50 sistemas de entrada/salida, 69, 72
aproximación de los conductores/operarios a los restos de la ubicación del depósito de combustible en, 56
aeronave y a las víctimas, 143-145 unidades de potencia auxiliar (APU) de, 63
ataques iniciales, 12, 202 utilizadas como aviones de carga, 39
aterrizajes en el agua (amerizajes) y, 198 aeronaves militares para propósitos especiales, 76
choques, 197-201, 209 aeronaves militares
emergencias en tierra, 185-196 áreas por donde cortar una aeronave en caso de emergencia,
emergencias en vuelo, 196-197 73
estabilizar la aeronave antes de entrar, 121 cúpulas de, 78-79
evacuaciones, 12, 196 dispositivos de acción propulsora, 79-81
incendios exteriores, 197 entrada forzada a través del fuselaje de, 73, 130
incendios interiores, 91, 193-196 fotografías tomadas en accidentes con, 223
incidentes con materiales peligrosos, 234-235 generalidades, 40-41
para incendios de metales combustibles, 188-189 motores, 45
para la asistencia a las víctimas, 209-210 planes de emergencia para incidentes con, 223-224
planes de emergencia, 213-214 procedimientos de emergencia para la desconexión, 67
política de dos bomberos dentro y dos fuera, 91 procedimientos de respuesta para, 208-209
procedimientos de desconexión de emergencia, 67-68 requisitos del vehículo, 108
procedimientos de evaluación, 181-185, 202, 234 seguridad del bombero, 91-92
procedimientos de respuesta, 201-208, 208-209 sistemas de emergencia, 77-79. Véase también nombres de
técnicas para aplicar espuma, 173-175 sistemas específicos
tipos de accidentes/incidentes que afectan a, 185, 213-214 sistemas de oxígeno de, 65-66
Aero Commander, 41 sistemas de recuperación balística (eyección), de, 77-78
aeronave armada AC-130, 75 tipos de 74-77. Véase también nombres de tipos específicos
aeronave AWACS (sistema de alerta y control aerotransportado), 76 alas de, 43
aeronave bimotor a reacción, 40 ubicación del depósito de combustible, 56
aeronave bimotor turbopropulsada, 39 aeronaves mixtas, 39
aeronave C-135, 76 aeronaves para ocio, 40
aeronave cisterna KC-135, 76 aeronaves polivalentes, 76
Índice 265
aeronaves regionales. Véase aeronaves de enlace/regionales APU. Véase unidades de potencia auxiliar
aeronaves área de acceso para rescates y lucha contraincendios, 23, 24
componentes de, 43-45, 52-53. Véase también nombres de área de identificación de seguridad, 29
componentes específicos áreas de control de la zona peligrosa. Véase zonas de control
construcción y materiales estructurales, 53-55 áreas de municiones, 29
sistemas de, 55-74. Véase también nombres de sistemas áreas para realizar un corte, 73
específicos armas nucleares, 83
tipos de, 37-42. Véanse también nombres de tipos específicos armas y sistemas armamentísticos de la aeronave, 74-75, 81-83
aeropuertos controlados, 16, 99,104 asistencia familiar para las víctimas, 217, 221-222
aeropuertos no controlados, definición, 16 Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), 228, 229
agentes extintores de polvo químico seco ataques iniciales, 12, 202-203, 216
aplicación, 155, 175 aumentadores (dispositivos de postcombustión) añadidos a los
comparación con otros agentes, 175 motores de las aeronaves, 48
descarga afectada por el viento, 145 autobombas, 116, 138
extintores para, 175-177 aviones de carga. Véase aeronaves de carga
generalidades, 175 aviso para aviadores (NOTAM), 96
inspección, 137 ayudas a la navegación, identificación, 27, 28
para emergencias en tierra, 188 B
para los incendios en el interior de la aeronave, 195
barquillas, 44, 137, 155, 189, 203
reabastecimiento, 147
baterías de los sistemas eléctricos de la aeronave, 61, 67, 206
retorno de la llama y, 155
bomba MK 84, 83
agentes extintores de polvo químico seco, 175, 187, 188
bombardero, 75
agentes extintores Véase también el equipo de supresión del
bombas contraincendios, 113
vehículo, nombres de agentes específicos
bombas de gravedad, 82-83
aplicación, 155
bombas, 82-83
auxiliares, 115, 116, 155, 160
boquillas aspiradoras, 173
capacidad de las aeronaves de lucha contraincendios, 41
boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma, 166
capacidad del vehículo, 145
boquillas de barrido de suelo, 115
condiciones peligrosas creadas por, 92
boquillas de espuma para aspirar aire, 163, 171, 173
descarga, 145-147
boquillas de línea de mano, 171
efectividad, 147
boquillas de penetración, 149
en el vehículo, 106, 145, 146-147
boquillas de perforación, 115
gestión, 11-12, 145
boquillas nebulizadoras, 171
métodos de reabastecimiento, 115-116, 147-148
boquillas no aspiradoras, 173
para incendios de metales combustibles, 188-189
boquillas situadas bajo el vehículo, 115
para incendios de oxígeno líquido, 66
boquillas. Véase también nombres de tipos específicos de boquillas
para incendios en el motor, 192
aspiradoras y no aspiradoras, 173
para incendios en los que intervienen bombas, 83
boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma, 166
chorros de agua eficaces y, 156
para proteger aperturas de salida, 12
del vehículo, 114, 115
primarios, 155
para aplicar espumas de clase B, 163
sistemas de descarga, 135-138
para aplicar espumas de expansión baja, 170
tipos de incendios y, 154-155
para los incendios en el interior de las aeronaves de carga,
agua utilizada como agente extintor
195
descarga afectada por el viento, 145-146, 156
para penetrar en el revestimiento de la aeronave, 148
distribución, 113
utilizadas en los incendios en el interior de las aeronaves de
dosificación de espuma y, 159, 166
carga, 195
generalidades, 155-156
para emergencias en tierra, 187 C
para incendios de metales combustibles, 188-189 cabinas de mando de la aeronave, 44, 67, 194, 199
para incendios de oxígeno líquido, 66 cabrestantes montados, 126
para incendios en el motor, 192 cabrestantes montados, 126
recalentamiento de las ruedas y, 187 cadenas, 121, 126
sistemas con polvo químico seco transportados con sistemas caja de control de grabación sonora de cabina (CVR en sus siglas
de inyección, 137 inglesas), 8, 74
Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones cajas negras (sistemas de grabación de datos), 8, 73-74
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) (FAA AC 150/ camiones cisterna, 31, 154
5210 - 7C), 96, 100, 212 Canadair 415, 41
Airport/Community Emergency Planning (Planificación de cantidades de materiales peligrosos de las que hay que hacer un
emergencias en comunidades/aeropuertos) (NFPA 424M), 212 informe, 228
alarmas, 9, 97. Véase también sistemas de detección cañones de la aeronave, 82, 185
alas de la aeronave, 44 características del terreno. Véase también riesgos
combustible almacenado en, 56 medioambientales
componentes de, 44 accesibilidad al lugar del accidente afectada por, 215
descripción, 43 choques de gran impacto en, 199-201
ilustración, 43 condiciones meteorológicas y climáticas que afectan a, 183,
luces de, 52 216
materiales utilizados en la construcción de, 55 conducción afectada por, 141-142, 144
alfabeto fonético utilizado en las comunicaciones por radio, 101- conocimiento de, 6
102 descarga del agente extintor afectada por, 144
aluminio y aleaciones de aluminio utilizadas en la construcción de en los mapas cuadriculados, 23
aeronaves, 53-54, 56 evaluación y, 183-184
amerizaje, 198 pendientes pronunciadas que afectan a la conducción, 142
antenas de la aeronave, 67 propagación del incendio afectada por, 24
aparato de respiración autónoma, 9, 86, 87, 207, 242-243 caretas de protección, 88, 89
266 Índice
cargas de combustible de la aeronave, 76 productos de polvo químico seco utilizados en incendios con,
cargas explosivas cerradas en dispositivos de acción propulsora, 79- 175
81 tipos de, 156
cargas explosivas utilizadas en los dispositivos de acción propulsora, combustibles que son disolventes polares, 158, 163
79-81 combustión, 65, 86. Véase también fuentes de ignición.
cargas iniciadoras para dispositivos de acción propulsora, 79-81 Comisión para la Seguridad del Transporte de Canadá, 222
catapulta de cartucho, 81 compartimento de aviónica, 62
catapulta de motor de cohete, 81 compartimentos de carga
catapultas de asiento de los sistemas de recuperación balística clases de, 52-53
(eyección), 81 ubicación de, 38
cazas F-16, 64 comunicaciones unificadas (UNICOM), 99
Centro Canadiense de Emergencias de Transporte, 14, 233 comunicaciones
Centro de respuesta nacional de EE.UU., 223 aviso para aviadores (NOTAM), 96
centros de telecomunicaciones, 9, 96-97, 98 centros de telecomunicaciones, 9, 96-97, 98
cercas y puertas frangibles (rompibles), 30 coordinación con las organizaciones de la zona, 96
Certificaciones y operaciones: aeropuertos de tierra que sirven a durante las actuaciones de rescate, 205
determinadas compañías aéreas, 3-4, 117. Véase también entre los pilotos y los jefes de incidente, 100
Federal Aviation Regulations (FAR) (Reglamento federal de entre pilotos y bomberos, 49, 51
aviación de EE.UU.) planes de actuación normalizados (PAN) para, 96
CFR (Code of Federal Regulations), 3-4, 228 planes de emergencia que cubran, 222
Chemical Transportation Emergency Center (CHEMTREC) (Centro condiciones meteorológicas y climáticas. Véase también riesgos
para emergencias en el transporte de sustancias químicas de medioambientales
EE.UU.), 14, 233 acceso dificultado por, 24, 215
choques, 197-201, 209 accidentes con materiales compuestos avanzados y
chorros maestros elevados y dispositivos para penetrar en el materiales aerospaciales avanzados afectados por, 239,
revestimiento de la aeronave, 148-149 241
cilindros presurizados de la aeronave, 66-67 aterrizajes en el agua (amerizajes) y, 198
cincel de aire comprimido (martillo de aire comprimido) ,125 choques de gran impacto y, 199-201
cintería, 126 planes de emergencia afectados por, 216
cisternas de agua seguridad del bombero afectada por, 92
capacidad de, 147 sistema de potenciación de la visión del conductor y, 112-113
factores de carga al conducir, 139 sistemas de adaptación al invierno y sistemas antihielo de la
métodos de reabastecimiento, 115-116, 147-148 aeronave, 66, 148
verter el concentrado de espuma en, 111 suelo húmedo que afecta a la conducción, 141
coberturas de salvamento, 127 terreno afectado por, 216
Code of Federal Regulations (CFR) (Código de reglamentos topografía afectada por, 24
federales de EE.UU.), 3-4, 228 viento
código de color descarga del agente extintor afectada por, 145-146, 156
cilindros de oxígeno, 65-66 diseño de la pista de aterrizaje afectado por, 17
sistemas de la aeronave, 55-57 evaluación y, 183
cohetes y misiles, 82, 185 patrones de tráfico aéreo afectados por, 16, 17
cojines neumáticos, 127 riesgos relacionados con los giroplanos, 49
colas de la aeronave condiciones para el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas), 99
combustible almacenado en, 56 condiciones peligrosas. Véase también seguridad del bombero
en incendios en el cono de cola, 192 agentes extintores que crean, 92
estabilizadores horizontales, 44 almacenamiento de combustible, 124
estabilizadores verticales, 44, 52 atmósferas tóxicas, 86
salida a través de, 44, 73 baterías y, 61-62
combustible carga de materiales peligrosos no declarados, 229
abastecimiento a las aeronaves, 31-32, 154 chispas, 64
agentes extintores utilizados en incendios con, 137 concentración del combustible en la barquilla, 44
capacidad de los depósitos, 56 desplegar una unidad de potencia de emergencia con una
clases y clasificación de, 158, 166, 175 turbina dinámica, 64
de aeronaves de aviación general, 40 en las instalaciones de mantenimiento de la aeronave, 25
de los giroplanos (helicópteros), 41 en las terminales, 24-25
distribución, 58-59 en los incidentes de aeronaves militares, 208-209
en incendios en el motor, 192 entrada forzada a través del fuselaje, 131
en las aeronaves de transporte comercial, 37-38 escape de las APU, 63-64, 188
en motores alternativos de combustión interna, 45 escapes y derrames de combustible, 51
en motores con turbina de gas, 46 evaluación y, 184-185
escapes y derrames fluidos y líneas hidráulicas, 60
causas de, 59 generalidades, 8-9
control, 59, 121, 189-192, 202-203 giroplanos y, 45, 49-50
examinar la aeronave en busca de, 56 incendios en aeronaves vacías, 195
instalaciones de almacenamiento y distribución, 29, 30-33 incendios en el tren de aterrizaje, 121
tipos, 154-155, 163 materiales altamente explosivos y, 81-82
ubicaciones de los depósitos en la aeronave, 31-32 materiales compuestos avanzados y materiales aerospaciales
combustibles de reacción, 154 avanzados y, 240-242
combustibles hidrocarbúricos. Véase también nombres de mezcla de polvos químicos secos, 175
combustibles específicos operaciones de repostaje y, 31, 32-33
en extintores halogenados, 177 oxígeno comprimido y, 125
espuma utilizada en incendios con, 158, 163 oxígeno líquido, 65-66
Índice 267
quemaduras provocadas por el vapor de agua, 156 dispositivos de postcombustión (aumentadores) añadidos a los
reconocimiento, 85 motores de la aeronave, 48
rellenar los depósitos de agua con un autobomba, 116 dispositivos para unidad de carga para el transporte de materiales
ruido de la APU, 63 peligrosos, 229
teléfonos móviles y, 33 documentación de embarque para los materiales peligrosos, 231
vestimenta como mecha para los combustibles dosificadores a demanda equilibradores de la presión con flujo
hidrocarbúricos, 89 variable, 168-169
conductor/operario del vehículo dosificadores alrededor de la bomba, 167-168
actuaciones tácticas para aproximarse a la aeronave, 201-202 dosificadores de derivación equilibradores de presión, 168, 169
descarga del agente extintor, 145-147 dosificadores de espuma alineados, 172-173
espacio para girar, 142 dosificadores de inyección directa de flujo y proporción variables,
requisitos de rendimiento laboral, 11-12, 132, 138-139 169-170
responsabilidades, 134 dosificadores de inyección directa, 169
seguridad durante las operaciones, 138-146 dosificadores de presión equilibrada, 168-169
técnicas para aplicar espuma, 173-175 E
conductor/operario. Véase conductor/operario del vehículo
E3A AWACS, 76
conocimiento de la aeronave
eductores de boquilla de espuma, 166
riesgos, 48-52
eductores, 166
construcción de aeronaves, materiales utilizados para
emergencias en tierra, actuaciones tácticas para, 185-196
bancada del motor de la aeronave, 188
emergencias en vuelo, 196-197
barquillas, 189
Emergency Response Guidebook (Guía para las actuaciones de
componentes del motor, 188
emergencia), 14, 234
depósitos de combustible, 56
empenaje de la aeronave. Véase colas de la aeronave
ensamblaje de las ruedas y sistemas de frenado, 60-61
ensamblaje de herramienta de rescate, 122
fuselaje de las aeronaves con motores alternativos de
entrada forzada. Véase entrada/salida
combustión interna, 45
a través de puertas, 130
motores, 54
a través del fuselaje, 125, 130-131
tren de aterrizaje, 54
actuaciones de rescate y, 203-205
tuberías de distribución de combustible, 59
áreas por donde cortar una aeronave en caso de emergencia,
control del incendio, 182, 202-203, 206-207, 214
73
control del tráfico aéreo. Véase torres de control
controles de vuelo, 44, 48. Véase también nombres de dispositivos
herramientas utilizadas para, 11, 120
específicos
entrada/salida. Véase también salidas, entrada forzada, nombres de
cortadores, hidráulicos, 125
tipos específicos de sistemas
Cruz Roja norteamericana, apoyo logístico proporcionado por, 221-
cola de la aeronave, 44, 73
222
como prioridad en los planes de emergencia y en las
Cruz Roja, apoyo logístico proporcionado por, 221-222
actuaciones tácticas, 202, 213-214
CTAISB (Canadian Transportation Accident Investigation and
en las aeronaves de enlace/regionales, 39
Safety Board), 221
cuchillos para cortar el arnés, 123
iluminación en el suelo que conduce a, 69
cuerdas, 121, 126, 218
puertas de las aeronaves militares, 77
cúpulas, 78-79, 81
puertas y trampillas de la aeronave utilizadas para, 129
CVR (cockpit voice recorders), 8, 74
señales que indican la salida hacia, 69
D tras un choque de gran impacto, 198
Departamento de Defensa de EE.UU., requisitos del vehículo, 108 ventanas de la aeronave utilizadas como, 129
Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT, en sus siglas Environmental Protection Agency (EPA) (Agencia de protección
inglesas) medioambiental de EE.UU.), clasificación de uniformes de
clasificación de materiales peligrosos, 228-229 protección, 88, 233
etiquetas de advertencia para los materiales peligrosos, 230 equipo de protección personal de proximidad, 85, 88, 90
requisitos de rendimiento laboral para personal de rescate y equipo de protección personal. Véase también seguridad del
lucha contraincendios en aeronaves, 3-4 bombero
sistemas de etiquetado de los materiales peligrosos, 13-14 aparato de respiración autónoma, 9, 86, 87, 207, 242-243
departamentos de cooperación mutua cascos, 89
entrenamiento para utilizar, 224-225 equipo de protección personal de proximidad, 85, 88, 90
notificar y solicitar, 9 generalidades, 8-9
planes de emergencia que cubren el entrenamiento para el materiales peligrosos y, 233-234
uso de, 224-225 para los accidentes con materiales compuestos avanzados y
que participan en la elaboración de planes de emergencia, materiales aerospaciales avanzados, 243
13, 219, 224 protección auditiva, 49, 87-88, 122
que participan en la respuesta secundaria, 219 protección ocular, 88, 122
sistemas de comunicación y procedimientos utilizados por, 96 protección para las manos, 122
depósitos de cadáveres, apoyo logístico proporcionado por, 222 sistemas de seguridad de alerta personal, 86-87
depósitos de combustible integrales, 56 equipo, protección, 88-89, 233
depósitos de combustible resistentes a los impactos, 56 equipos de eliminación de munición explosiva, 82, 223
desconector rápido de un cuarto de vuelta, 206 escalas, 121, 127
destornilladores, 122 espuma de proteína, 164-165
dispositivo o cuerda de hombre muerto, definición, 31 espuma fluoroproteínica, 165
dispositivo para penetrar el revestimiento de la aeronave, 148 Espuma formadora de película acuosa (AFFF)
dispositivos de acción propulsora de las aeronaves militares, 79-81 ataque inicial utilizando, 202
dispositivos de eyección de asiento. Véase también sistemas de boquillas para aplicar 163, 171
recuperación balística (eyección) combatir incendios en aeronaves con materiales de clase A
dispositivos de eyección. Véase también sistemas de recuperación utilizando, 55
balística (eyección)
268 Índice
generalidades, 164 F
mezcla intermitente, 170
factores relacionados con la carga en los vehículos que vuelcan,
espuma resistente al alcohol, 111, 164
139
espuma. Véase también agentes extintores; nombres de espumas
FCC (Federal Communications Commission) y sistemas de radio, 99
específicas
Federal Aviation Administration (FAA) (Administración federal de
aireación de, 158
aviación de EE.UU.)
almacenamiento de, 161
clasificación de aeropuertos, 16, 17
aplicación de, 155, 157, 163, 170-172, 173-175
clasificación de vehículos, 110
calidad de, 172-173
lista de circulares informativas, 254
chorros, montaje, 172-173
planes de emergencia desarrollados según las pautas de las
clasificación de, 157-158, 162-163, 170
circulares informativas, 212
de los vehículos estructurales, 110-111
programas de formación elaborados según las circulares
definición, 157
informativas, 4
descarga, 115, 135-137
recomendaciones para las comunicaciones en las circulares
dispositivos de liberación, 159. Véase también nombres de
informativas, 96, 101
dispositivos específicos
requisitos de rendimiento laboral para personal de rescate y
dosificadores, 157, 159, 165-167
lucha contraincendios en aeronaves, 3-4
dosificación
requisitos del vehículo, 108-109
espumas de clase B, 162-163
requisitos para las rampas de evacuación, 70
métodos, 159-160
Federal Aviation Regulations (FAR) (Reglamento federal de
sistemas de inspección, 135
aviación de EE.UU.)
tipos de sistemas, 165-170
clasificación de aeropuertos, 16, 17
equipo y sistemas, 157
mantenimiento del vehículo, 117
expansión de, 163
requisitos de rendimiento laboral en, 3-4
Federal Communications Commission (FCC) (Comisión federal de
incendios de metales combustibles y, 189
comunicaciones de EE.UU.) y sistemas de radio, 99
inconvenientes de utilizar, 156
Federal Emergency Management Agency (FEMA) (Agencia federal
métodos de reabastecimiento, 116, 147-148
para el manejo de emergencias de EE.UU.)
para incendios en los que intervienen bombas, 82-83
FFFP (espuma formadora de película fluoroproteínica), 163, 165
FFP (espuma formadora de película fluoroproteínica), 163, 165
resistentes al alcohol, 111
fibra de vidrio utilizada en la construcción de la aeronave, 55
sistemas de espuma de aire comprimido en el vehículo, 149
fluidos y líneas hidráulicas, 92, 186
tipos de, 157-158
formación en el trabajo, 5
utilizada en escapes y derrames de combustible, 154, 191
formación
utilizada en los incendios de combustible de clase B, 158
aeronaves utilizadas para, 40
ventajas de utilizar, 156
en técnicas de aplicación de agente, 146
espumas de expansión alta, 165
generalidades, 4-5
espumas de expansión baja, 170
para conductores/operarios, 141, 146-147
estabilizar la aeronave antes de entrar, 72, 121
para la cooperación mutua, 212-213, 224-225
estrés en incidentes críticos, 93-94
planes de emergencia que cubran, 225
estructuras de servicios públicos, riesgos relacionados con, 25
uso del equipo y las herramientas, 121
etiquetado
frecuencia de aviso para el tráfico habitual, 99
de los materiales peligrosos, 13-14, 229-230
frenos y sistemas de freno
de los sistemas de la aeronave, 55-57
descripción, 44
etiquetas de advertencia para los materiales peligrosos, 230
emergencias en tierra en, 186-187, 187-188
etiquetas de clasificación, 209, 218
frenos antibloqueo, 112
evacuaciones. Véase también salidas
ilustración, 43
actuaciones tácticas para, 197
materiales utilizados en la construcción de, 61
como parte de la respuesta primaria, 217
sistemas hidráulicos, 48, 60
control del incendio durante, 202-203
tiempo de reacción, 138
durante escapes y derrames de combustible, 191
fuegos ocultos, 155, 166, 194, 207
en accidentes con materiales compuestos avanzados y
fuentes de ignición. Véase también combustión
materiales aerospaciales avanzados, 243
calor de los sistemas de generación química de oxígeno, 65
en el agua, 71
combustible de hidracina, 65
en incidentes con materiales peligrosos, 234
condiciones de inflamabilidad del combustible, 154-155
rampas desplegadas como parte de, 71
cúpulas expulsadas, 79
extinción, actuaciones tácticas, 206-207
de los fluidos hidráulicos, 60
extintores de polvo químico seco con ruedas, 176-177
de titanio, 54
extintores de polvo químico seco de almacenamiento a presión,
en el recalentamiento del ensamblaje de las ruedas, 186-188
176
en escapes y derrames de combustible, 189
extintores de polvo químico seco de cartucho, 176
en incendios en el cono de cola, 192
extintores, portátiles
en los incidentes de aeronaves militares, 208-209
conectados a dispositivos para unidad de carga modificados
enfriamiento del agua, 156
para transportar materiales peligrosos, 229
equipo y herramientas utilizados en las atmósferas
en estaciones de control remoto de emergencias, 33
inflamables, 121, 125
en rampas/plataformas, 33
gas hidrógeno, 61
en zonas de mantenimiento de la aeronave, 25
en zonas de repostaje de combustible, 33
hipergólicos, 208
incendios en los compartimentos de carga, 52
magnesio y titanio como, 54, 188-189
incendios en vuelo y, 197
para los vapores, 32-33
método de premezcla para dosificar espuma, 160
sistemas de radar y, 66
para polvo químico seco, 175-177
unidades de potencia auxiliar (APU) y, 63-64
ubicación en la aeronave, 66
funerarias, apoyo logístico proporcionado por, 222
Índice 269
G J
gasolina de aviación, 154. Véase también combustible jefes de incidente, 100, 181, 223
gasolina, 154, 155. Véase también combustible L
generadores de empuje utilizados en los dispositivos de acción
líneas de mano. Véase también mangueras
propulsora, 80
en los vehículos, 114
generadores eléctricos, 128, 148
inspección, 135-137
generadores, 128, 148
líneas neumáticas, 92
giroplanos (helicópteros)
líquidos y sólidos inflamables, 165, 230
choques, 199
líquidos, inflamables, 165
componentes de, 44-45
lista de comprobación para una respuesta rápida para los
accidentes con materiales compuestos avanzados y materiales
materiales utilizados en la construcción de, 188
aerospaciales avanzados, 248
motores, 47
riesgos relacionados con las hélices o los motores, 45, 49-50 M
sistemas de oxígeno de, 65 madera utilizada en la construcción de la aeronave, 55
ubicación de los depósitos de combustible, 56 magnesio y aleaciones de magnesio, 54, 186, 188, 189
usos militares, 76 magnetos, 45-46, 184
utilizados en la lucha contraincendios, 41 mamparos, materiales utilizados en la construcción de, 55
Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios en mangueras. Véase también líneas de mano
aeronaves (NFPA 402), 23, 185, 229 código para identificar, 57
H inspección, 137
mantenimiento
hachas, 122
de la aeronave, sellar los depósitos de combustible, 58
Halón 1211, 138, 177, 229
del vehículo, 11-12, 117
Halón 1301, 177
mapas cuadriculados. Véase también nombres de características de
halones (agentes halogenados), 77, 155, 176, 177
diseño específicas
hélices de la aeronave
mapas de servicios públicos, 24
aspas que se separan, 192
marcas y señales de posición de espera, 20, 21
riesgos relacionados con, 45, 49-50
materiales aerospaciales avanzados
helicópteros de transporte, 217
aeronaves construidas con, 54, 55, 56, 92
helicópteros. Véase giroplanos (helicópteros)
control de riesgos en accidentes y respuesta a accidentes,
herramientas eléctricas, 124
239-255
herramientas hidráulicas, 124-125
definición, 240
herramientas manuales, 122-123. Véase también nombres de
seguridad del bombero, 91-92
herramientas específicas
materiales altamente explosivos comprimidos, 81-82
herramientas mecánicas, 123-125. Véase también nombres de
materiales altamente explosivos fundidos, 81-82
herramientas específicas
materiales altamente explosivos, 81-82
herramientas neumáticas, 123, 125
materiales compuestos, control de riesgos en accidentes y respuesta
herramientas neumohidráulicas, 123
a accidentes, 239-255. Véase también materiales aerospaciales.
herramientas para hacer palanca, 123, 130
materiales peligrosos.
herramientas para izar, 125-126
actuaciones tácticas en los incidentes con, 195, 234-235
herramientas para tirar, 125-126
agricultura y, 235
herramientas. Véase equipo y suministros
cantidades de las que se debe hacer un informe, 228
hidracina, 65, 77, 208-209
carga de, 13-14, 195-196, 227-235
hidrantes. Véase abastecimiento de agua, fuentes de
clasificación de, 228-229
hipergólicos, unidades de potencia de emergencia que funcionan
definición, 227
con, 208
descontaminación, 93
hospitales de campaña, 218
equipo de protección personal y, 233-234
I investigación, 233
IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), 228, 229 no declarados, 229
iluminación de la aeronave peligros biológicos, 92, 93
generalidades, 52 reconocimiento, 85
iluminación del suelo que conduce a las salidas, 69 riesgos químicos, 92
recalentamiento, 193 sistemas de etiquetado, 13-14, 230
iluminación, portátil, 128 transporte de, 229-231
incendios en aeronaves vacías, 185 vestimenta de protección contra productos químicos, 89
incendios en derrames de combustible. Véase incendios médicos, apoyo logístico proporcionado por, 222
tridimensionales metalización y electricidad estática, 32-33
incendios en el tren de aterrizaje, 121 MET-L-X, 155, 189
incendios en las ruedas, 155 método de aplicación de espuma en el foco del incendio, 175
incendios exteriores, 197, 202 método de educción/inducción para la dosificación de espuma, 159
incendios tridimensionales método de inyección para dosificar espuma, 159, 165
causas de, 193 método de mezcla intermitente de dosificación de espuma, 159,
definición, 155 170
productos de polvo químico seco utilizados en, 155, 175 método de premezcla para dosificar espuma, 160
incidentes, definición, 185 misiles y cohetes, 82, 185
indicadores de la dirección de aterrizaje, 18. Véase también zona motores a reacción y seguridad del bombero, 49-51, 92, 184-185
de embarque de los aeropuertos motores alternativos de combustión interna, 45
indicadores de la pista de aterrizaje, 18 motores alternativos, 92
inspección del vehículo, 134-138 motores con turbina a gas, 46-47, 184
inspecciones de revisión, 206-208 motores de la aeronave
inspecciones, revisión, 206-208 barquillas, 44, 137, 155, 189, 203
instalaciones de asistencia de vuelo, 99 complementos y variaciones, 48
instalaciones de mantenimiento, riesgos relacionados con, 25 descripción, 43
interfonos,101
270 Índice
ilustración, 43 Occupational Safety and Health Administration (OSHA)
incendios en (Administración de seguridad y salubridad ocupacional de
actuaciones tácticas para combatir, 192, 202 EE.UU.), 91
agentes extintores utilizados en, 155 oficiales de información pública, 222, 223, 224
agentes extintores utilizados, 136-137, 175, 177 operaciones de repostaje
materiales utilizados en la construcción de, 54, 188-189 abastecer a la aeronave de combustible, 154
riesgos, 49-52 cierre utilizando los dispositivos de hombre muerto, 31
sistemas de extinción, 77 condiciones peligrosas durante, 31, 32-33
tipos y aplicaciones, 45-48. Véase también nombres de tipos escapes y derrames de combustible durante, 189
específicos ubicación de los puntos de repostaje, 58
motores de turboeje, 47 Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
motores de turbohélice, 47, 49 alfabeto fonético utilizado en las comunicaciones por radio,
motores turbofan, 47 101-102
motores turboreactores, 47 clasificación de los aeropuertos, 16
munición, 82. Véase también cañones de la aeronave clasificación de materiales peligrosos, 228
N planes de emergencia elaborados a partir de manuales de,
212
Naciones Unidas, clasificación de materiales peligrosos, 228
requisitos de rendimiento laboral, 4
National Transportation Safety Board (NTSB) (Junta nacional para
requisitos del vehículo, 108-109, 117, 122
la seguridad del transporte de EE.UU.), 40, 221
sistemas de etiquetado de los materiales peligrosos, 13-14
neumáticos de la aeronave. Véase también ruedas de la aeronave
organizaciones militares, apoyo logístico proporcionado por, 217,
ignición e incendios de, 186
218, 221
sistemas centrales de inflado/desinflado, 112
oxígeno comprimido, 125
NFPA 10, Extintores portátiles, 25
oxígeno líquido, 65-66
NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications
(Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero), 3, P
4, 5, 11 pasillos aéreos, 25, 195
NFPA 1002, Standard for Fire Apparatus Driver/Operator patrones de tráfico aéreo, 16, 17-18, 20, 23
Professional Qualifications, (Norma sobre las cualificaciones patrones de tráfico aéreo, 16, 17-18, 20, 23
profesionales del conductor/operario del vehículo peligro, definición, 240
contraincendios), 11 Personal de la Junta de investigación de accidentes (militar), 224
NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional personal médico de urgencias, 24, 209-210, 218-219, 223
Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del pértigas, 115
bombero de aeropuerto), 3, 4, 15, 35, 36, 85, 95, 107, 119, 120, pirotecnia, 82
132, 151, 152, 179, 181, 211, 227 pistas de aterrizaje
NFPA 11, Standard for Low-Expansion Foam (Norma sobre la despegues abortados en la prolongación de la pista, 199
espuma de expansión baja), 163-164 ilustrada en los patrones de tráfico aéreo, 18
NFPA 1500, Standard on Fire Department Occupational Safety and pistas de rodaje que conducen a, 18
Health Program, (Norma de seguridad ocupacional y programa señales de, 21, 22
sanitario de los cuerpos de bomberos), 86, 87, 233 sistemas de designación, 18
NFPA 1561, Standard on Emergency Services Incident Management sistemas de iluminación, 19
System (Norma sobre el sistema de gestión de incidentes de los sistemas de marcaje, 19-21
servicios de emergencia), 90 pistas de rodaje
NFPA 1582, Standard on Medical Requirements for Fire Fighters definición, 18
(Norma sobre los requisitos médicos del bombero), 3 señales de, 21
NFPA 1982, Standard on Personal Alert Safety Systems (PASS) for sistemas de designación, 18
Fire Fighters (Norma sobre los sistemas de seguridad de alerta sistemas de iluminación, 19
personal para bomberos), 86 sistemas de marcaje, 19-21
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y combate de plan de emergencia de un aeropuerto. Véase planes de
incendios en aeronaves, 109, 157, 163 emergencia
NFPA 405, Recommended Practice for the Recurring Proficiency planes de emergencia de los aeropuertos. Véase planes de
Training of Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services (Prácticas emergencia
recomendadas para la formación en competencia de los servicios planes de emergencia. Véase también planificación de prevención
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves), 5 de incidentes; actuaciones tácticas
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma sobre el apoyo logístico, 216-220, 221-222
abastecimiento de combustible para aeronaves), 190 comunicaciones incluidas en, 222
NFPA 409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los hangares condiciones meteorológicas y climáticas que afectan a, 216
de aeronaves), 25 departamentos de cooperación mutua, 219, 224-225
NFPA 415, Norma de edificios terminales de aeropuertos, drenaje desarrollo, 211-214
de rampas para servicio de combustible y pasillos de embarque, entrenamiento incluido en, 224-225
192 hospitales que participan en la creación de, 217
NFPA 471, Recommended Practice for Responding to Hazardous lugares de accidentes que afectan a, 215
Materials Incidents, (Práctica recomendada para responder a mapas cuadriculados incluidos en, 215
incidentes con materiales peligrosos) 89, 93 medios de comunicación incluidos en, 222-223
NFPA 472, Standard for Professional Competence of Responders to notificación de la respuesta de emergencia incluida en, 216-
Hazardous Materials Incidents (Norma sobre las cualificaciones 220
profesionales del especialista en incidentes con materiales organizaciones que participan en la creación de, 13
peligrosos), 3, 5 para incendios en los pasillos aéreos, 195
NTSB (National Transportation Safety Board), 40, 221 para incendios estructurales, 195
nuevas aeronaves de gran capacidad, 38-39, 54 para los incidentes con aeronaves militares, 223-224
O planes de actuación conjunta, 212-213
procedimientos de asistencia a las víctimas incluidos en, 210
OACI. Véase la Organización de la Aviación Civil Internacional
publicaciones útiles para desarrollar, 212
(OACI)
respuesta del vehículo cubierta en, 219
rutas de respuesta para los vehículos incluidas en, 201-202
Índice 271
tipos de accidentes/incidentes que afectan a las actuaciones puntos de acceso a las salidas de emergencia. Véase salidas,
tácticas, 213-214 puntos de acceso a las salidas de emergencia
tipos de aeronaves que afectan a, 213 puntos de acceso controlado, 29
planificación para la prevención de incidentes. Véase también puntos de control de entrada, 29, 245
planes de emergencia Q
enviar vehículos de reabastecimiento con agentes extintores,
queroseno, 154
148
importancia de, 4-5 R
relación con los medios de comunicación establecida radios, 33, 98-100, 222. Véase también sistemas de comunicación
durante, 222-223 en los aeropuertos
plástico reforzado con fibra de carbono utilizado en la construcción rampas de evacuación de la aeronave. Véase rampas de la
de las aeronaves, 55 aeronave
plástico utilizado en la construcción de la aeronave, 55 rampas de evacuación. Véase rampas de la aeronave
plataforma electrónica EC-135, 76 rampas de la aeronave
plataformas/rampas, 27-29, 33 activación, 70-71
polispastos de palanca, 126 actuaciones de rescate utilizando, 205
política de dos bomberos dentro y dos fuera, 91 de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho,
polvo G-1, 142, 189 38
polvo químico seco Purple K, 136 de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho,
posición del vehículo, 182-183, 204 37-38
prendas protectoras estructurales, 88-89 de las aeronaves militares, 77
procedimientos de actuación normalizados (PAN) despliegue, 37-38, 130
en accidentes con materiales compuestos avanzados y heridas causadas por, 71
materiales aerospaciales avanzados, 241 hinchar, 71
inspecciones de revisión incluidas en, 206-207 protección ante el contacto con las llamas, 71
para las actuaciones tácticas en diversos incidentes, 185 requisitos de la Federal Aviation Administration (FAA)
para las comunicaciones, 96 (Administración federal de aviación de EE.UU.) para, 70
para las inspecciones del vehículo, 134 seguridad del bombero, 130, 194
para los materiales peligrosos, 13 trampillas encima de las alas y, 71
posiciones de espera para la respuesta de emergencia, 201 utilizadas como balsas, 71
programas de concienciación auditiva, 87-88 rampas/plataformas, 27-29, 33
programas de concienciación sobre los peligros para la vista, reactores de ataque Harrier, 48
88 registrador de datos de vuelo digital, 8, 74
programas de sanidad y seguridad cubiertos por, 86 registrador de datos de vuelo, 8, 74
sistemas de contabilización del personal, 90-91 repostaje a presión (mediante un único punto), 154
procedimientos de desconexión de emergencia, 67-68 repostaje mediante un único punto (a presión), 154
procedimientos de evaluación, 181-185, 202, 234 repostaje por gravedad sobre el ala, 154
procedimientos de respuesta repostaje por gravedad, 154
actuaciones tácticas, 201-208, 208-209 requisitos de los bomberos de rescate y lucha contraincendios en
para las aeronaves militares, 208-209 aeronaves, 4
rutas para los vehículos, 24, 27, 201-202 respuesta a las emergencias
procesos de análisis del estrés en incidentes críticos (CISD), 9, 93- actuaciones tácticas para, 201-202
94, 220 notificación incluida en los planes de emergencia, 216-220
protección auditiva, 49, 87-88, 122 respuesta a una emergencia imprevista, 202
protección ocular, 88 respuesta primaria, 216-219
pruebas, protección, 74, 206, 207 respuesta secundaria, 219-220
puertas de la aeronave restos de la aeronave
aeronaves militares, 77 aproximación de los conductores/operarios, 143-144
apertura y funcionamiento, 68-69, 70-71, 129-130 evaluación y, 184
concentración del combustible alrededor de las puertas de seguridad del bombero, 91-92
acceso de la APU, 64 restos de objetos extraños, 29, 51
de las aeronaves de carga, 39-40 retornos de la llama, 155
de las aeronaves de enlace/regionales, 39, 53 retroceso, 27
de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho, riesgos ambientales. Véase también características del terreno,
38 meteorológicas y del clima.
de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho, conducción afectada por, 143
37-38 en los incendios de materiales compuestos avanzados y
de los compartimentos de carga, 53 materiales aerospaciales avanzados, 241
desplegar rampas desde, 70-71 personal de control del medio ambiente que participa en
dirección de apertura, 38, 53, 68, 69, 70 incidentes aeronáuticos, 223
entrada forzada a través de, 129-130 seguridad del bombero, 91-92
modo activado, 70 riesgos de explosión, 61, 66
numeración, 69 riesgos eléctricos
rampas y, 70-71 durante escapes y derrames de combustible
riesgos de pinzamiento asociados con los sistemas el agua como conductor, 156
hidráulicos, 48 en los incendios de materiales compuestos avanzados y
sistemas eléctricos y neumáticos para, 129-130 materiales aerospaciales avanzados, 241
sistemas manuales e hidráulicos para, 38, 48, 53, 68 generalidades, 92
usos de entrada/salida, 68-71, 77, 129 riesgos relacionados con la carga, 13-14, 26, 227-235
usos en el rescate, 205 riesgos relacionados con los sistemas de transporte de pasajeros, 26
usos en la ventilación, 203 ropa de protección personal para incendios estructurales, 233.
puertas del compartimento del tren de aterrizaje, 48 Véase también equipo de protección personal
puertas neumáticas de la aeronave, 69 ruedas de la aeronave, Véase también neumáticos de la aeronave
puestos de pilotaje, procedimientos de desconexión de agentes extintores utilizados en los incidentes con, 155, 186-
emergencia, 67-68 187, 188
272 Índice
desintegración de los ensamblajes, 187 señales de información, 21
emergencias en tierra relacionadas con, 187-188 señales de instrucciones obligatorias, 21
generalidades, 60-61 señales de ubicación, 21
materiales utilizados en la construcción de, 54, 188 señales luminosas (señales del faro luminoso de mano), 104-105,
recalentamiento de los ensamblajes, 186-187 237
rutas de evacuación. Véase entrada/salida señales manuales, 105
S servicio automatizado de información del terminal, 99
sierras, 124
salidas. Véase también puertas de la aeronave, entrada/salida,
Sikorsky Skycrane, 41
evacuaciones
sistema de evaluación y clasificación rápida de la asistencia
cercas y puertas que restringen, 30
médica de urgencia, 4, 209
en terminales, 24-25
sistema de gestión de incidentes, 9, 85, 90-91, 99
posicionamiento del vehículo y, 182
sistema de potenciación de la visión del conductor, 112-113
riesgos de apertura de puntos de acceso a la salida de
sistemas antihielo de la aeronave, 66
emergencia, 194
sistemas centrales de inflado/desinflado de neumáticos, 112
utilizadas para la ventilación, 203
sistemas de alta energía para generar espuma, 148-149, 170
ventanas de la aeronave utilizadas como, 129
sistemas de aterrizaje por instrumentos, 19, 20, 21, 29
SCBA (self-contained breathing apparatus), 9, 86, 87, 207, 242-243
sistemas de baja energía para generar espuma, 170-171
seguridad del bombero. Véase también condiciones peligrosas;
sistemas de combustible de la aeronave, 56-59, 67
equipo de protección personal
sistemas de comunicación en los aeropuertos
aeronaves militares y, 92
alarmas, 97
al utilizar el equipo y las herramientas, 122
alfabeto fonético utilizado en las comunicaciones por radio,
aproximación a la aeronave, 188
101-102
baterías de la aeronave y, 61-62
señales luminosas, 104-105, 237
cabrestantes y, 126
señales manuales, 105
carga de materiales peligrosos no declarados, 229
sistemas de radio, 98-100
combustible y, 92
teléfonos de línea directa, 97
condiciones meteorológicas que afectan a, 92
vocabulario utilizado en las comunicaciones por radio, 101-
conos de cola y, 73
103
cúpulas y, 79
sistemas de contabilización del personal, 90-91
derecho de paso de la aeronave, 22
sistemas de detección de humo. Véase sistemas de detección
en el lugar del accidente, 90-91
sistemas de detección de incendios
en el parque de bomberos, 94
alarmas, 9, 97
en los incendios de materiales compuestos avanzados y
de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho,
materiales aerospaciales avanzados, 240-242
38
estrés en incidentes críticos, 9, 93-94, 220
de las aeronaves militares, 77
exposición a materiales infecciosos, 4
en los compartimentos de carga, 52, 53
extintores de polvo químico seco con ruedas, 176-177
en los lavabos, 194
fibras aerospaciales avanzadas, 92
ubicación en la aeronave, 66
fluidos y líneas hidráulicas, 60, 92
sistemas de drenaje, 24, 33-34. Véase también características del
fragmentos que salen despedidos al explotar el ensamblaje
terreno
de las ruedas, 187
sistemas de espuma de aire comprimido, 149, 170
herramientas para cortar y, 123, 205
sistemas de extinción con agentes limpios, 137-138, 146, 147, 195
hidracina, 65, 77, 209
sistemas de extinción de incendios de nitrógeno, 77
iluminación portátil y, 129
sistemas de extinción de la aeronave
líneas neumáticas, 92
de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho,
manejo del vehículo y, 138-145
38
motores a reacción, 49-51, 92
de las aeronaves militares, 77
motores y, 92
en los compartimentos de carga, 52-53
oxígeno líquido, 65-66
procedimientos de desconexión de emergencia, 67, 77
política de dos bomberos dentro y dos fuera, 91
sistemas de eyección “cero-cero”, 77
portas para cañones, 82
sistemas de grabación de datos, 8, 73-74
puertas de la aeronave y, 69-70
sistemas de iluminación de las pistas de aterrizaje y de rodaje, 19
rampas de la aeronave y, 37-38, 130
sistemas de inversión de empuje, 48
rampas de la aeronave, 194
sistemas de marcaje
restos de la aeronave, 92, 187
de las pistas de aterrizaje y de rodaje, 19-21, 29, 237
retorno de la llama, 155
de los mapas cuadriculados, 23
riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades,
sistemas de oxígeno de la aeronave, 65-66, 92
48
sistemas de presurización, 73
riesgos eléctricos, 27, 64, 92, 156
sistemas de protección de la aeronave, 66, 77. Véase también
riesgos medioambientales, 92
nombres de tipos específicos de sistemas
riesgos relacionados con la hélice, 48-49
sistemas de radar de la aeronave, 66, 185
riesgos relacionados con los giroplanos, 49-50
sistemas de recuperación balística (eyección)
separadores hidráulicos y, 125
catapultas de asiento, 81
sistemas de agentes extintores presurizados, 187
desactivación y fijación, 77-78, 81
sistemas de oxígeno, 92
dispositivos de acción propulsora y, 79
sistemas de radar y, 66
en las aeronaves militares, 75, 77-78
sistemas de recuperación balística, 52, 81
fijación y desactivación, 77-78, 81
trampillas y peligros de que la mano quede atrapada, 72
generalidades, 52
tren de aterrizaje, 92
sistemas de oxígeno de, 65-66
tubos de Pitot, 67
sistemas de seguridad de alerta personal, 86-87
seguridad en los incidentes, 27-29, 30
sistemas de señalización de los aeropuertos, 21-22, 237
seguridad. Véase seguridad del bombero
sistemas de supresión de la aeronave, 66
señales de destinación, 21
señales de dirección, 21
Índice 273
sistemas eléctricos de la aeronave tubos de Pitot de la aeronave, 67
baterías, 61, 67, 206 tubos eductores de espuma alineados, 166
generalidades, 61 U
ilustración, 62
umbral desplazado, marcas que identifican el, 21-22
mal funcionamiento, 194
UNICOM (comunicaciones unificadas), 99
procedimientos de desconexión de emergencia, 67, 192
unidad de potencia de emergencia con una turbina dinámica, 64
sistemas fijos de dosificación de espuma, 110
unidad de potencia de emergencia monopropulsante, 64
sistemas hidráulicos de la aeronave
unidades de despegue asistido, 76
averías, 196-197
unidades de potencia auxiliar (APU)
actuaciones tácticas para combatir incendios en, 192
para las puertas, 38, 48, 53, 68
escape de, 188
procedimientos de emergencia para la desconexión, 67
riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades,
procedimientos de emergencia para la desconexión, 67
48
requisitos de rendimiento laboral, 36
sistemas de inversión de empuje, 48
situadas en la cola de la aeronave, 44
sistemas neumáticos de la aeronave, 67
unidades de potencia de emergencia, 36, 64, 208
T unidades de potencia en tierra, 33, 64
taladores/sistemas, eléctricos, 124 United States Environmental Protection Agency (EPA), clasificación
teléfonos de la ropa de protección personal, 88, 233
móviles, riesgos asociados con, 33 United States Federal Communications Commission (FCC) y
sistemas de comunicación de línea directa, 97 sistemas de radio, 98
tetraedro de la espuma, 157 United States Federal Emergency Management Agency (FEMA),
texto claro, utilizado en comunicaciones por radio, 99 212, 223
tiempo de respuesta para los vehículos, 107, 201-202 United States National Transportation Safety Board, 40, 221
titanio V
actuaciones tácticas en los incidentes con, 188-189
válvulas de mariposa, procedimientos de emergencia para la
utilizado en la construcción de la aeronave, 54
desconexión, 67
topografía. Véase características del terreno
vapores
torres de control. Véase también comunicaciones, centros de
accidentes con materiales compuestos avanzados y
telecomunicaciones
materiales aerospaciales avanzados causados por, 241
aeropuertos que no disponen de, 16
como fuentes de ignición, 32-33, 155
autorización para los vehículos de rescate y lucha
de derrames de gasolina de aviación, 154
contraincendios en aeronaves, 9-10
depósitos de combustible con bloques de supresión de vapor,
frecuencias de radio y, 99
56
información proporcionada por, 96-97
durante operaciones de repostaje, 32-33
sistemas de comunicación utilizados por, 97, 104-105, 237
en incendios de metales combustibles, 190
torres de observación en los parques de bomberos del aeropuerto,
espuma utilizada para la supresión (sofocación), 154, 159
29
halogenados, 177
torres del vehículo
vehículo especializado en la combinación de agentes, 155
alcance de, 146
vehículo y equipo de rescate y lucha contraincendios. Véase
boquillas utilizadas en, 115, 171-172
vehículo; equipo y suministros
en el techo o en el parachoques del vehículo, 146
vehículo. Véase también nombres de tipos específicos de vehículos
extensibles, 115, 146
capacidad de los depósitos de, 147
generalidades, 114
capacidad estructural, 148
técnicas de aplicación de agente, 146
características y accesorios, 112-113. Véase también nombres
técnicas para aplicar espuma, 173-175
de características específicas
trampillas de evacuación de la aeronave. Véase trampillas de la
clasificaciones de, 110
aeronave
concentrados de espuma almacenados en, 161-163
trampillas de la aeronave
en rampas/plataformas, 27
rampas de evacuación y, 37-38, 71
equipo de iluminación de, 128-129
riesgos de, 72
equipo de supresión de incendios de, 113-115
superiores, 72
generadores eléctricos, 148
ubicación de, 38, 71
uso como entrada/salida, 71-72, 129
inspecciones, 134-138
usos en el rescate, 203-205
mantenimiento, 11-12, 117
usos en la ventilación, 203
planes de emergencia que cubren la respuesta de, 219
transporte de víctimas cubierto por el plan de emergencia, 217
posición, 182-183, 204
trazado de los aeropuertos, 22-34. Véase también nombres de
requisitos de diseño, 109
características de diseño específicas
requisitos, 108-109
tren de aterrizaje de la aeronave
sistemas de adaptación al invierno, 148
averías, 196-197
sistemas de espuma de aire comprimido de, 149
convencional, 43-44, 45
tiempo de respuesta para, 107
descripción, 43-44
tipos de, 110-111
emergencias en tierra relacionadas con, 186-188
vehículos estructurales
ensamblaje de las ruedas, 60-61
aplicación de agua utilizando, 156
luces de, 52
bombas contraincendios utilizadas en, 113
materiales utilizados en la construcción de, 54, 188
entrenamiento de las organizaciones de cooperación mutua
pasadores utilizados para cerrar, 127
para el uso de, 224
seguridad del bombero, 91-92
tren de aterrizaje en forma de triciclo, 43
sistemas de alta energía para generar espuma, 170
trenes de aterrizaje de carretones. Véase ruedas de la aeronave
vehículos forestales, 170
tripulación de vuelo y asistencia a las víctimas, 210
ventanas de la aeronave, 129
tuberías de combustible subterráneas, 154
ventilación por presión positiva, 203
tuberías de combustible, 58-59
274 Índice
ventilación sacar de asientos y paracaídas, 206
actuaciones tácticas para, 203 transporte en el lugar del accidente, 217
cortar el flujo de aire en las aeronaves de carga, 53 ubicación, 8
de combustible, normal, 59 vuelcos al conducir el vehículo, 139
incendios interiores y, 194-195 Z
presión positiva, 203
zona de riesgo del tren de aterrizaje, 188-189
trampillas utilizadas para, 72
zonas (áreas) de riesgo alrededor de la aeronave, 188-189
ventanas utilizadas para, 129
zonas de aterrizaje para los giroplanos, 49
víctimas. Véase también actuaciones de rescate
zonas de control, 23, 234-235
alcance por parte de los conductores/operarios, 144
zonas de descontaminación para bomberos, 220
asistencia familiar para, 217, 221-222
zonas de preparación de comida en el interior de la aeronave, 193
asistencia funeraria, 222
zonas de rehabilitación para bomberos, 220
asistencia, 209-210
zonas designadas para el aislamiento, 29, 30
choques de bajo impacto, 197, 198, 209
zonas interiores de la aeronave
evaluación y, 181-184
acceso a, 35-36, 129-131
heridas causadas por la utilización de rampas, 71
actuaciones tácticas para incendios en, 193-196
inspecciones de revisión y retirada de, 206-208
agentes extintores utilizados en incendios en, 155, 162
liberar, 120
agua utilizada como agente extintor, 155-156
protección ante condiciones meteorológicas adversas, 209,
política de dos bomberos dentro y dos fuera, 91
216
ventilación, 203-205
Índice 275
blank page
276 Índice
RESCATE Y LUCHA CONTRAINCENDIOS EN AERONAVES
4ª edición
HOJA DE COMENTARIOS Fourth Edition

FECHA _____________ NOMBRE Y APELLIDOS _________________________________
DIRECCIÓN ________________________________________________________________
ORGANIZACIÓN QUE REPRESENTA _________________________________________
TÍTULO DEL CAPÍTULO ________________________________ NÚMERO ____________
SECCIÓN/PÁRRAFO/FIGURA __________________________ PÁGINA ____________
1. Texto (anote la nueva frase que propone o identifique la frase que debe eliminarse) o
figura propuestos:
2. Exponga el problema y justifique su propuesta
FIRMA _________________________________
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Rescate y Lucha Contra Incendios en Aeronaves

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Cuarta edición

Validado por la Asociación internacional de formación de

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Capítulo 4. Seguridad del bombero de Capítulo 6. El vehículo de rescate

Comité de validación de la IFSTA para el libro Rescate y Lucha Contraincendios en Aeronaves

Miembros del comité

Cualificaciones para el personal

Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 3

4 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 5

• Herramientas y equipamiento para el rescate en bombero debe ir al aeropuerto y conocer sus

6 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

En todos los aeropuertos existen zonas donde es

Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 7

estar familiarizado con el diseño de las aeronaves y • Sistemas eléctricos

8 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 9

Vehículos y equipo para el rescate

10 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 11

12 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Figura 1.11 El personal de rescate y lucha

Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 13

14 Capítulo 1 • Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Conocimiento del aeropuerto

Requisitos de rendimiento laboral

(a) Conocimientos requeridos: conocimientos del

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 15

16 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 17

Figura 2.2 Patrón de

18 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

! Sistemas de señalización, en el extremo de salida de la pista.

marcaje e iluminación de Marcas

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 19

Figura 2.4 Las luces de

20 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 21

ENTRADA PROHIBIDA: identifica las áreas pavimentadas

MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE:

Figure 2.7 Las señales del aeropuerto y sus significados.

• Señales de distancia restante en pistas de

22 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

es la zona crítica de rescate y acceso a la zona del

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 23

24 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 25

26 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 27

28 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 29

Zonas designadas para el

30 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

Figura 2.22 El dispositivo de hombre muerto mantiene

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 31

32 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto 33

34 Capítulo 2 • Conocimiento del aeropuerto

Conocimiento de las aeronaves

Requisitos de rendimiento laboral

Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 35

36 Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves

Figura 3.2 Típica

Capítulo 3 • Conocimiento de las aeronaves 37