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Firma del Tutor
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ÍNDICE GENERAL
Pp.
LISTA DE FIGURAS..................................................................................... v
RESUMEN...................................................................................................... vi
INTRODUCCIÓN.......................................................................................... 7
CAPÍTULO
I. EL PROBLEMA
Contextualización del Problema....................................................................... 9
Objetivos de la Investigación........................................................................... 11
Objetivo General.............................................................................................. 11
Objetivos Específicos....................................................................................... 11
Justificación de la Investigación....................................................................... 11
Limitaciones………………………………………………………………….. 12
Estudio de Factibilidad……………………………………………………….. 13
IV. RESULTADOS
Diagnosticar la situación actual del puente del Rio Tonoro................................ 58
Analizar la topografía de la zona.......................................................................... 61
Determinar las causas que provocan la inestabilidad del puente del Rio 63
Aplicar ensayos no destructivos de campo ylaboratorio..................................... 64
Elaborar la propuesta de solución que más se adapta al problema de
funcionabilidad………………………..……………………………………........ 66
iii
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones………………………………………………………………….71
Recomendaciones.............................................................................................73
REFERENCIAS……………………………………………………………..75
iv
LISTA DE FIGURAS
FIGURAPp.
1. Puente sobre Rio Tonoro….….………………………………………………….58
2. Condiciones del deterioro...……………………………………………………...61
v
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN – MATURÍN
INGENIERIA CIVIL
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:ESTRUCTURAS
Trabajo de Grado
Resumen
vi
INTRODUCCIÓN
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teóricas, bases legales. En el Capítulo III, Marco Metodológico, se indica la
modalidad de la investigación, diseño de la investigación, tipo de investigación,
unidad de estudio, técnicas de recolección y análisis de datos. Capitulo IV,
Resultados: comprende el desarrollo de los objetivos específicos, seguidamente se
encuentran las conclusiones, recomendaciones y por último las referencias.
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CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
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alproceso de corrosión y fatiga por cargas del puente del Rio Tonoro ubicado en la
carretera nacional de Aguasay Estado Monagas, garantizar la minimización de la
patología post-recuperación.
.
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Objetivos Específicos
Justificación de la Investigación
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geotécnicos. De esta manera, la combinación de los factores anteriores puede
determinar la condición de rotura del terreno en algún tipo de superficie, permitiendo
el movimiento de la masa contenida en dicha superficie. Por ello, el análisis de la
estabilidad reviste gran importancia al momento de considerar una futura
construcción en su entorno.
En vista de lo anterior la presente investigación será de gran importancia el
conocimiento del mecanismo y las características de la falla ocurrida, el conocimiento
adecuado de la zona en estudio, realizando, definiendo y obteniendo de la
recopilación de información, el trabajo de campo, de laboratorio y de oficina, corregir
las anomalías actuales y crear un plan de mantenimiento que tendrá como objetivo la
optimización del servicio para alcanzar y garantizar un alto grado de productividad,
disponibilidad, confiabilidad y seguridad de esta importante vía de comunicación.
En cuanto al beneficio técnico se tiene que se aplicarán diferentes
conocimientos adquiridos durante el desarrollo de la carrera de Ingeniería Civil.
Socialmente y económicamente se contribuirá con la población Aguasay para que
sigan contando con este importante canal de comunicación, el cual sirve de atracción
a turistas y de medio para el comercio de productos. Por último metodológicamente
servirá de antecedente a futuras investigaciones relacionadas con el tema.
Limitaciones
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Estudio de Factibilidad
Para cumplir con los objetivos propuestos fue necesario conocer las
condiciones actuales del puente y sus accesos, para ello se utilizaron técnicas de
inspecciones visuales y ensayos no destructivos en sitio que permitieron conocer y
determinar el estado de deterioro de la superestructura, para de esta forma aportar
soluciones basadas en la teoría. Es de suma importancia para la población, pues a
través de él se mantienen las relaciones sociales y económicas con el resto de las
zonas aledañas. Se propuso un plan de mantenimiento correctivo y predictivo
posteriormente que permita mantener en el espacio y en el tiempo en condición
efectiva, confiable y operativa a la superestructura.
Factibilidad Técnica
Para llevar a cabo el desarrollo de los objetivos fue imperativo contar con
técnicas que contribuyeron al desenvolvimiento de los mismos de manera eficiente
haciendo uso de controles visuales, métodos de planeación del trabajo y una correcta
distribución de la fuerza humana que permitieron evaluar e identificar posibles
síntomas de daños estructurales en el puente a evaluar.
Factibilidad Económica
A través del estudio propuesto para la rehabilitación del puente del Rio
Tonoro se contribuirá a mejorar la calidad del servicio de las instalaciones, es por ello
que todas actividades a realizar para cumplir con los objetivos fijados se realizaran
bajo recursos propios por parte del investigador.
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CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
Antecedentes de la Investigación
Bases Teóricas
Puente
Estructura que proporciona una vía de paso sobre el agua, una carretera o un
valle. Los puentes suelen sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero
también pueden transportar tuberías y líneas de distribución de energía. Los que
soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Los puentes construidos
sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos cortos se
suelen llamar viaductos; se llaman pasos elevados los puentes que cruzan las
autopistas y las vías de tren. Un puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o
en una bahía y formado por muchos tramos cortos se suele llamar carretera elevada.
Pérez Y. (2000). Manual de Puentes, IUPSM extensión Puerto Ordaz.
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Puentes de Acero
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usarse bastante material, solo para hacer más rígidas las columnas contra el posible
pandeo.
Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los
consumidores uniformidad de control de sus propiedades, dentro de estrecha
tolerancia. Los sistemas de conexiones son seguros y hay gran disponibilidad de
trabajadores capacitados en su aplicación. La principal desventaja es su gran
susceptibilidad a la corrosión, siendo eliminada con la aplicación de aditivos
químicos o el mejoramiento de los recubrimientos protectores.
Puentes de Concreto
Defensas
Están constituidas por barandas y brocales; pueden ser de concreto o de metal,
forman parte de los bordes de la calzada o de las aceras y tienen como función guiar
el vehículo y proteger la circulación peatonal.
Aceras
Generalmente son de concreto, están ubicadas al borde del tablero, paralelo al
tráfico vehicular y tiene como función separar el paso peatonal del vehicular.
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Drenajes
Tiene como finalidad drenar las aguas estancadas sobre el puente. Se pueden
clasificar según su funcionalidad:
Carpeta de Rodamiento
Puede estar constituida por una carpeta asfáltica, concreto o rejas, que tienen
como función darle buena accesibilidad a los vehículos sobre la estructura.
Losa de tablero
Elemento estructural que da continuidad a la vía.
Vigas
Elemento estructural del tablero que recibe la carga vehicular que circula por
el mismo. Suele ser en algunos casos de aceros de alta resistencia (Guayas de acero).
Juntas de expansión
Están ubicadas en el tablero y se diseñar para permitir libertad de movimiento
rotacional, transnacional y transversal de la superestructura sometida a la acción de la
carga viva, así como también por expansión y contracción térmica.
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Generalmente la conforman dispositivos mecánicos encajados entre si o por
sellos impermeables formados por laminas y ángulos metálicos ensamblados en una
cubierta de neopreno que sirve de protección.
Tipos de Juntas
Juntas Abiertas
Permiten el movimiento longitudinal de la superestructura sin provocar
acumulación de esfuerzos en las caras de las juntas del tablero y constituyen un
medio de salvar la abertura de las mismas.
Juntas de Dedos
Son dispositivos metálicos encajados entre sí, entre los daños que se presentan
se tienen; el mal drenaje producido por acumulación de residuos, así como golpeteos
y desajustes que producen agrietamiento.
Juntas Simples
Los daños que estas presentan se tienen el descentramiento y fractura de los
bordes si no están protegidos con ángulos metálicos. Además, se pueden presentar
acumulaciones de residuos por una junta abierta.
Juntas Cubiertas
Tiene la misma función que las anteriores y consiste en un ensamblaje de
varios materiales para cubrir la abertura. Si la junta es de plancha deslizante ésta
impedirá el paso de materiales a través de ella, pero no así el paso de aguas
contaminantes.
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Juntas de Sellos
Como su nombre lo indica es un sello impermeable formado por laminas y
ángulos metálicos ensamblados en una cubierta de neopreno, que sirve de protección.
La parte metálica transfiere las cargas.
20
medidas de control que permitan garantizar el adecuado funcionamiento del puente
durante el periodo de vida útil restante.
Problemas de Tipo Geotécnico
21
Acciones Permanentes
Muñoz, E. (2012) Los efectos del tráfico son múltiples: incremento de las
cargas móviles originales y su forma de aplicación, coeficientes de amplificación
dinámica (impacto), fenómenos de fatiga por repetición de cargas, anarquía en la
utilización de hombrillos como vía de tránsito, trenes especiales de cargas
excepcionales que pueden desplazarse sobre un puente sin la debida autorización y
verificación correspondiente. Un caso común es el aumento del impacto por
irregularidades, imperfecciones y deterioros de la capa de rodamiento, con su carácter
de ampliación dinámica en especial en las juntas de dilatación y en los accesos del
puente. Otro componente importante de la acción del tráfico lo constituye el efecto
del frenado. Cuando un camión o grupo de camiones frena, se le aplica al tablero una
fuerza horizontal que puede ser importante. Este esfuerzo se transmite a los aparatos
de apoyo los cuales deben ser concebidos y dimensionados en consecuencia. Si se
aplica en los estribos con accesos sin losa de transición pueden llegar a ser muy
perjudiciales.
22
Efectos de Acciones Naturales
Acción de la Temperatura
23
Efectos del Viento
Muñoz, E. (2012) La acción del viento sobre las estructuras se manifiesta de
muchas maneras: desde la desecación del concreto fresco en la superficie hasta la
presión dinámica aplicada a las estructuras produciendo eventuales movimientos.
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Uno de los efectos más destructivos y corrientes en la ocurrencia de un sismo
fuerte, consiste en el desplazamiento del tablero de su superficie de apoyo, cuando no
está debidamente anclado al estribo o a la pila, provocando su caída y destruyendo
todo lo que se encuentra por debajo. En el caso de pasos a dos niveles o estructuras
elevadas el efecto es catastrófico. Por el contrario, Los colapsos más espectaculares
se han producido en puentes hiperestáticos con elementos de ductilidad insuficiente,
resultante muy a menudo de una insuficiencia de armaduras transversales y/o de un
exceso de las armaduras longitudinales en las zonas trabajando fuera del rango
elástico. (P.30)
25
dicho gas logra penetrar los poros del concreto. A título informativo mencionamos
que la profundidad de penetración de las carbonataciones del orden de 2mm al cabo
de un año, de 8mm al cabo de 10 años y de 20 a 25mm al cabo de cincuenta años.
La reacción alcalina es particularmente peligrosa porque afecta al concreto en
su masa. Se produce de una manera compleja y heterogénea, conduciendo a la
formación de gelatinas y cristales más o menos hinchables, conteniendo
esencialmente silicatos alcalinos que pueden provocar la fisuración del concreto. Los
principales síntomas son grandes manchas con contornos poligonales característicos,
la formación de cráteres y la exudación de calcita o gelatinas blancuzcas, endurecidas
por el aire.
Reacciones sulfáticas Esquemáticamente, las reacciones sulfáticas son
provocadas por la acción de los sulfatos provenientes del medio ambiente, pero
pueden provenir también por la liberación progresiva debidas a reacciones internas
del material, provocando la expansión del concreto alterando sus características
mecánicas. Las reacciones sulfáticas mas corrientes son provocadas por la agresión
de sulfatos exteriores, los cuales se encuentran corrientemente en la naturaleza:
acción de aguas subterráneas sulfatadas (aguas selenitosas) acción del agua de mar
(conteniendo 2,2 g/l de MgSO 4) acción de terraplenes o de suelos conteniendo
sulfatos acción de lluvias ácidas con dióxido de azufre contenido en la atmósfera.
Esta reacción comienza por la superficie penetrando poco a poco hacia el
interior del material con una velocidad en función de la permeabilidad del concreto.
La sulfatación provoca fisuras del material bajo el efecto de hinchazón y en casos
graves provoca una apariencia como de una podredumbre. Acción del agua de mar
El agua de mar es probablemente uno de los medios más agresivos que puede atacar
al concreto. Su ataque es el resultado de la reacción más o menos simultánea entre los
sulfatos, los cloruros y los constituyentes del cemento. El concreto se hincha y luego
comienza la figuración, comenzandoel ataque en la superficie para penetrar luego
hacia el interior del elemento. Las zonas más atacadas son las que están sometidas a
mareas, porque a las agresiones de origen químico se añaden las acciones mecánicas
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de las olas, las cuales desprenden las partes enfermas del concreto. En contraposición,
en las plataformas costa-afuera se ha observado que los concretos sumergidos no
presentan síntomas patológicos, por estar al abrigo del aire. (P.68)
Retracción
El concreto puede presentar degradaciones cuya causa es la retracción, la cual
es un fenómeno físico-químico que existe sistemáticamente en el seno del concreto y
que se desarrolla después del vaciado y hasta su envejecimiento. El síntoma
característico durante la acción de la retracción es la formación de fisuras
generalmente multi-direccionales. Para identificar la existencia de fisuras de
retracción, lo más importante es saber con precisión el momento de su aparición,
después su morfología y luego su extensión. Cronológicamente aparece una a dos
horas después del vaciado, pudiendo aparecer también después del desencofrado por
desecación del concreto. La calidad del curado y la colocación de armaduras de piel
sirven para repartir las fisuras de retracción, siendo la temperatura y la humedad
relativa del medio ambiente factores que intervienen en el desarrollo de dichas
fisuras.
La rata de corrosión más elevada se observa en las capas superficiales de
piezas de concreto sometidas alternativamente a sequedad y humedad. En el interior
del concreto la renovación del oxígeno se dificulta por lo cual la hinchazón de la
herrumbre puede estar limitada y no se observa ninguna fisuración aparente, tal
fenómeno puede ser muy peligroso por debilitarse las propiedades del acero sin que
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pueda ser observado. La penetración de los agentes agresivos depende directamente
de la permeabilidad del concreto. En la fase de fraguado del concreto se desarrollan
micro fisuras en las zonas de contacto entre los agregados y la pasta de cemento.
Después bajo el efecto de las acciones y deformaciones de origen estructural, la
fisuración se va ampliando y la permeabilidad a la humedad, al oxígeno y a los
agentes agresivos aumenta. El recubrimiento contribuye a garantizar la durabilidad de
la estructura a condición de que su espesor sea suficiente.
Abrasión y Erosión
Los fenómenos de abrasión y erosión se encuentran esencialmente en las
estructuras en contacto con intensa circulación de agua como en las pilasde puente y
también en elementos estructurales con cargas mecánicas repetitivas como la calzada.
Corrosión del Acero
Bajo la acción de agentes atmosféricos o de reactivos químicos, el acero se
corroe, es decir, tiende a volver a su estado original en forma de óxidos, sulfuros,
carbonatos, etc. sufriendo una deterioración de sus propiedades. Un acero ordinario
dejado sin protección especial al aire libre, se cubre de una capa de óxido
constituyendo lo que se llama herrumbre. Esta herrumbre posee un volumen muy
superior al del acero que se forma (hasta 6 veces en algunos casos) y se va adhiriendo
más y más con detrimento del material sano, jugando un papel muy principal el
oxígeno y el agua.
La polución atmosférica en sitios urbanos contribuye a la aceleración del
proceso de corrosión. Los agentes agresivos más corrientes son el anhídrido sulfúrico
(producto de las combustiones domésticas e industriales) y los cloruros de litio, calcio
y magnesio.
La temperatura juega un papel determinante en la aceleración del proceso
químico de oxidación: por ejemplo. Un aumento de 10º C dobla la velocidad de
reacción. Una atención particular debe observarse en obras situadas en atmósferas
marinas, pues el proceso de corrosión se desarrolla en una delgada capa de electrolito
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en la superficie del acero, debido a los cloruros marinos en solución, y esta capa no
impide la difusión del oxígeno. La corrosión de las armaduras pasivas en obras de
concreto armado resulta un proceso complejo en el cual intervienen a la vez factores
químicos, físicos y mecánicos. La importante hinchazón resultante del paso del acero
al estado de herrumbre produce un estallido del concreto de recubrimiento, mientras
que la sección resistente de las armaduras disminuye. De hecho, la ductilidad y su
resistencia a la fatiga son propiedades mucho más sensibles a la corrosión que su
capacidad resistente, pudiendo producirse una disminución sustancial de su diámetro.
La rata de corrosión más elevada se observa en las capas superficiales de
piezas de concreto sometidas alternativamente a sequedad y humedad. En el interior
del concreto la renovación del oxígeno se dificulta por lo cual la hinchazón de la
herrumbre puede estar limitada y no se observa ninguna fisuración aparente, tal
fenómeno puede ser muy peligroso por debilitarse las propiedades del acero sin que
pueda ser observado. La penetración de los agentes agresivos depende directamente
de la permeabilidad del concreto. En la fase de fraguado del concreto se desarrollan
micro fisuras en las zonas de contacto entre los agregados y la pasta de cemento.
Después bajo el efecto de las acciones y deformaciones de origen estructural, la
fisuración se va ampliando y la permeabilidad a la humedad, al oxígeno y a los
agentes agresivos aumenta. El recubrimiento contribuye a garantizar la durabilidad de
la estructura a condición de que su espesor sea suficiente.
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la vida útil del puente por deformaciones irreversibles bajo los efectos de las cargas
de servicio. La cuantía del daño depende de factores tales como el número e
intensidad de los ciclos de carga, la variación de las cargas aplicadas y del grado de
micro-fisuración. Las experiencias hechas hasta hoy en tableros de concreto no
fisurados no muestran en general síntomas de fatiga importante.
Un caso particular lo constituyen los puentes mixtos, o sea, aquellos que están
conformados por una losa de concreto armado apoyada sobre vigas de acero,
constituyendo una estructura monolítica con respecto a las solicitaciones a flexión,
esfuerzos cortantes y torsión. De hecho, cuando la conexión entre la losa y las vigas
no ha sido correctamente ejecutada, se desarrollan fisuras en el concreto que rodea los
conectores, debido a retracción y fluencia en la edad temprana del concreto o por la
corrosión del conector. Cuando las fisuras no sobrepasan de 0,1 a 0,2 mm. de espesor
no son preocupantes.
Juntas de Dilatación
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estructura. Se debe considerar una junta en cada extremo del puente e intermedias si
las luces son isostáticas.
Para evitar que partes de la estructura pueda estar sometidas a la acción del
agua, las juntas deben ser estancas, no deben presentar brincos o saltos que puedan
introducir efectos dinámicos en los elementos concurrentes y deben ser suaves al paso
para confort de los usuarios de puente. Existe una gran variedad en tipos y diseños de
juntas metálicas, las cuales no son objeto de este capítulo, pero si cabe mencionar que
el primer elemento que se daña en un puente es invariablemente es la junta de
dilatación.
Reparación de Puentes
Concreto y Armaduras
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Se aconseja limpiar completamente la periferia de las armaduras en una
longitud suficiente hasta que aparezcan los extremos sanos, con una separación
mínima entre las armaduras alrededor de su periferia y el soporte de concreto de 2.00
cms. mínimo. Los bordes de la zona a reparar deben estar francos y tallados casi
perpendiculares, a fin de evitar que al añadir material nuevo quede de espesor muy
delgado y termine por despegarse.
Existen hoy en día una gran variedad de técnicas para eliminar el concreto
degradado. Cuando el concreto a eliminar tiene un espesor grande o es casi total, la
hidro-demolición es la técnica más eficaz y menos traumatizante para el soporte, pero
es costosa y presenta ciertos riesgos para el personal por las altas presiones del agua
(de 500 a 2.000 kg/cm2). El recurso de fracturar el concreto con martillos neumáticos
o eléctricos es desaconsejable y poco recomendable, pues provoca a menudo la
microfisuración del soporte. Cuando debe eliminarse concreto de la superficie, la
limpieza con chorro de arena o agua a alta presión son técnicas que permiten obtener
excelente soporte.
Preparación de la Base
Limpieza de la Superficie
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Humidificación de la Superficie
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desaparecido por corrosión, es posible que sea necesario el reemplazo por cabillas
nuevas. En este caso cuando las longitudes de recubrimiento son insuficientes, es
necesario soldar las nuevas armaduras a las existentes que estén en buen estado.
Reparación con vaciado de concreto
En ciertos casos cuando la reparación a efectuar es grande, con espesores de 5
a 10 cms. o mayores, puede ocurrir que en lugar de una simple capa de concreto a
añadir, sea necesario agregar una cantidad sustancial de material, para lo cual se hace
indispensable hacerlo mediante vaciado del mortero o concreto en sitio. Para proceder
a este tipo de reparación es necesario ejecutar un encofrado estanco alrededor del
elemento en cuestión, encofrado el cual deberá tener no solo una parte abocinada para
facilitar el vaciado, sino también se deberá evitarse la formación de bolsas de aire y la
segregación del material vaciado. La vibración del concreto en este caso es
indispensable.
Materiales de Reparación
Existen en la actualidad una cantidad de productos de reparación que pueden
agruparse en tres categorías: (a) productos a base de aglutinantes hidráulicas
(cementos), (b) productos a base de resinas de síntesis, (c) productos mixtos a base de
cementos y de polímeros orgánicos reactivos.
Productos Minerales
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Productos Orgánicos
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Dimensionamiento del Refuerzo
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corte, a pre-ensamblaje, a rebatir las aristas y en fin a limpieza con chorro de arena.
Debe asegurarse la protección de la cara visible contra la corrosión. Los dispositivos
de presión para pegar las chapas deben ser estudiados cuidadosamente a fin de
garantizar una presión suficiente durante toda la polimerización de la pega.
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Está presente y debe ser controlada en áreas tan diversas como la medicina, en
los trasplantes ortopédicos o en la odontología, en la construcción civil y en la
prospección, exploración y distribución de petróleo, gas y sus derivados. Buscando
disminuir los riesgos de deterioración de equipos o la interferencia de productos de
corrosión en las reacciones, prácticamente todos los sectores, en algún momento,
tienen la necesidad de seguir una especificación adecuada para los materiales. La
experiencia demuestra que entre el 20 y el 25% de las pérdidas por corrosión podrían
ser evitadas mediante la aplicación de las tecnologías conocidas en el campo de la
protección contra la corrosión. La utilización de los recursos existentes podría
solucionar los problemas en la mayor parte de los casos.
El control de la corrosión es las estructuras de los puentes puede prevenir su
prematura quiebra y aumentar su servicio útil; estos dos ítems harían ahorrar dinero y
recursos naturales, y promover la seguridad pública. La realidad es que el inicio de la
corrosión en las estructuras metálicas es observable con toda claridad y permite tomar
medidas oportunas mientras que en las estructuras de concreto el fenómeno
permanece encubierto y cuando se descubre el daño, muchas veces, ya es irreparable.
En los puentes para la evaluación de los aspectos de cantidad de deterioro se
utiliza notación en números y para gravedad de deterioro se toma notación de letras,
estos dos aspectos con sus notaciones se pueden combinar con una matriz de orden de
3 x 3 que se señala a continuación, cuyos elementos simbólicos reúnen en si las
dimensiones de la observación, generan la apreciación del grado de deterioro de la
estructura y entre paréntesis la categoría de deterioro.
38
Necesitan de practicarles una evaluación comprobatoria para dilucidar y establecer de
manera definitiva el alcance de la importancia de los daños y hacer las
recomendaciones pertinentes, de confirmarse la valuación especial se efectuaron
oportunamente las necesarias reparaciones de la obra.
Categoría III de deterioro: Los puentes de esta categoría presentan daños graves y se
han de reparar con carácter de emergencia de acuerdo al siguiente esquema
metodológico: (a) Se debe hacer una evaluación de emergencia que especificará
medidas inmediatas o un plan de emergencia para evitar el inminente colapso. (b) Se
debe practicar una evaluación detallada comprobatoria de las capacidades y
demandas de los diferentes elementos del puente. (c) De los resultados definitivos de
la evaluación comprobatoria se procederá un hacer o no un Proyecto de
Rehabilitación del Puente.
Río
Es una corriente natural de agua que fluye con continuidad. Posee un caudal
determinado y desemboca en el mar, en un lago o en otro río, en cuyo caso se
denomina afluente. La parte final de un río es su desembocadura. Las variaciones del
caudal las define el régimen hidrológico, estas variaciones temporales se dan durante
o después de las tormentas. En casos extremos se puede producir la crecida cuando el
aporte de agua es mayor que la capacidad del río para evacuarla, desbordándose y
cubriendo las zonas llanas próximas.
El agua que circula bajo tierra (caudal basal) tarda mucho más en alimentar el
caudal del río y puede llegar a él en días, semanas o meses después de la lluvia que
generó la escorrentía. Los desbordamientos en los tramos bajos de las corrientes
naturales donde la pendiente del cauce es pequeña y la capacidad de transporte de
sedimentos es reducida, puede provocar inundaciones, las cuales pueden traer
consecuencias socioeconómicas graves en la medida que afecten asentamientos
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humanos, centros de producción agrícola o industrial e infraestructura vial. (Pineda, L
2011, p.12) Para controlar el nivel máximo dentro de la llanura de inundación, se
deben colocar protecciones, entre las alternativas de obras de defensas fluviales se
puede mencionar: Limpieza y rectificación del cauce, obras de canalización, obras de
abovedamiento, entre otras.
Suelo
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como material de ingeniería en términos de su capacidad para llevar el peso y
soportar las estructuras de apoyo. Las propiedades geotécnicas de los suelos
involucran a las características físicas y químicas que componen el entorno de un
suelo
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Tipos de Suelos
Grava
En geología y en construcción, se denomina grava a las rocas de tamaño
comprendido entre 2 y 64 milímetros. Pueden ser producidas por el ser humano, en
cuyo caso suele denominarse piedra partida o caliza, o resultado de procesos
naturales, además, suele suceder que el desgaste natural producido por el movimiento
en los lechos de ríos haya generado formas redondeadas, que se conoce como canto
rodado. Existen también casos de gravas naturales que no son cantos rodados.
Arena
Limo
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Arcilla
Materia Orgánica
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Clasificación de los Suelos
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lo que toda fracción de suelo que pasa el tamiz Nro. 200 es considerado como suelo
fino.
Patologías Estructurales
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Fenómeno de Fatiga
46
Por ello, la superficie de rodamiento tiene que ser reemplazada cada 20 ó 30
años. A medida que las barras de acero que refuerzan el hormigón se corroen, se
dilatan, produciendo la ruptura de pedazos de hormigón que se disgregan de la
superficie de rodamiento del puente. Esto ocasiona riesgos para el tránsito de
vehículos y una tendencia a aumentar la exposición de los componentes subyacentes
del puente a la sal esparcida en la pista, lo que produce más corrosión.
El agua salada en el acero contenido tanto en la porción superior como en la
inferior de la superficie de rodamiento, hace actuar a estos niveles, respectivamente,
como los polos negativo y positivo de una batería. Este efecto de batería acelera la
corrosión en la superficie de rodamiento del puente. Una de las soluciones que se han
propuesto es reemplazar el acero en el hormigón armado de la porción superior de la
superficie con barras de polímero reforzadas con fibra, con lo que se eliminaría uno
de los polos y se cancela el efecto.
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defectos superficiales, por una acción de capilaridad. La aplicación posterior de un
revelador adecuado extrae el líquido coloreado de las cavidades en la que se
encontraba, localizando el defecto y perfilando el contorno del mismo.
Corrientes Inducidas
Inspección Radiográfica
Bases Legales
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Norma COVENIN 1753-06 Estructuras de Concreto Armado para Edificaciones.
Análisis y Diseño
La aplicación de esta norma permitió inferir con cierta certeza la resistencia del
concreto desde el mismo momento en que se estaba recopilando en el sitio de estudio
la información geométrica y patológica del puente permitiendo del puente
permitiendo hacer inferencias respecto a la vulnerabilidad de la estructura incluso
antes del análisis cuantitativo.
50
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Modalidad de la Investigación
Diseño de la Investigación
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Tipo de Investigación
Unidad de Estudio
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posible que la obtención de información pueda requerir pasos intermedios. Vela, A
(2010). Expresa: “La unidad de estudio es única en un trabajo de investigación, se
ajusta a las necesidades de la investigación, definiendo criterios de inclusión y
exclusión” (p. 84). En la presente investigación estuvo constituida por el Puente Rio
Tonoro.
Técnicas de Recolección de Datos
Observación Directa
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Revisión Documental
El análisis de los resultados como proceso implica el manejo de los datos que
se han obtenido, reflejándolos en cuadros y gráficos, una vez dispuestos, se inicia su
análisis tomando en cuenta las bases teóricas, cumpliendo así los objetivos
propuestos. Según Hurtado, J. (2010) plantea que “las técnicas tienen que ver como
los procedimientos utilizados para la recolección de datos, es decir, el cómo” (p. 147).
Para hacer una interpretación de los datos obtenidos, se realizó un análisis estadístico,
en vista que este sirvió como herramienta para agrupar, analizar e interpretar
resultados obtenidos, así resumir y resaltar las informaciones útiles que refieran
conclusiones sobre el tema en estudio, es decir sobre lascondiciones de
funcionabilidad debido al proceso de corrosión y fatiga por cargas del puente del Rio
Tonoro.
55
Análisis de Contenido
Análisis Cualitativo
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expresa solo el grado de diferencias entre un objeto empírico y otro. Con este análisis
se contrastan los estudios físicos por simple observación de las cualidades que
presentan dichos puentes, también guardará relación con la parte de escogencia de los
materiales a proponer en el mantenimiento, por medio de las especificaciones
existentes en las normas para el mantenimiento de puentes carreteros.
Análisis Cuantitativo
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CAPÍTULO IV
RESULTADOS
El estudio de las fallas enfoca un estudio de la situación actual del Puente del
Rio Tonoro y sus accesos, los daños observados en los componentes determinan de
forma cualitativa, la condición funcional del mismo calificando su estado general
como bueno, regular o malo. El resultado de la inspección, que refleja el estado actual
de los sistemasque lo integran, requiere de diversas modalidades y técnicas de
reparación y/o reacondicionamiento que se pueden clasificar en tres grandes grupos:
Estructurales, Protección anticorrosiva y Trabajos Especiales. Ver figura 1
1. Corrosión.
2. Ruptura en las defensas del puente.
3. Daños en la dilatación.
58
La inspección de los pernos de anclaje reveló básicamente corrosión con diferentes
severidades y en diferentes posiciones. Esta corrosión no sólo afecta al cuerpo de los
pernos, sino también a los ángulos de soporte, a la placa de acero superior del anclaje
y la pared externa de las torres. Adicionalmente, en algunos pernos se observó un
relleno mediante soldadura entre la base de la proyección de estos y la plancha de
anclaje superior.
Aun cuando no todos los pernos y demás elementos presentan el mismo grado
de severidad de corrosión, el proceso de acondicionamiento que a continuación se
especifica deberá aplicarse a todos los pernos por igual. Por tal motivo, y dado que no
hay trabajos especiales contemplados para estos elementos, el detalle de la posición o
número del perno en la respectiva torre no es relevante. Su condición funcional es
regular.
El anclaje de los cables principales se realiza mediante la fijación de los
alambres a barras que a su vez están embutidas en moles de concreto, de manera de
producir un anclaje por gravedad. Para la reparación y acondicionamiento de
elementos en estos anclajes, debe verse la sección como un todo, es decir, la
estructura y construcciones en concreto, las estructuras de acero, los torones, los
alambres, las poleas y las barras de ojo.
En el interior del Anclaje, se produce un hábitat perfecto para los murciélagos,
que deben haber estado presentes desde la inauguración del puente. Igualmente,
existe presencia de agua (además de escombros) cuyo origen se desconoce, según se
investigó en todas las fuentes posibles. Este ambiente de humedad en saturación,
sumado al excremento de los murciélagos, ha producido deterioro en los alambres del
cable principal y corrosión en algunas estructuras de acero. Se debe tener en cuenta
que, al retirar el agua es posible que se descubra la fuente u origen de esta. En todo
caso, el piso y las paredes interiores hasta los 4 metros de altura medidos desde el
fondo de los anclajes deberán ser recubiertos con un producto para sellar y proteger al
concreto.
59
Sólo el efecto de la corrosión superficial, en especial en la zona de contacto
con el polímero que la aísla del concreto debe ser considerado para el
acondicionamiento. Estructuras del anclaje: Las partes metálicas de la estructura del
anclaje presentan corrosión general. El puente de paso entre los lados oeste y este del
anclaje norte tiene severos daños y puede ser reparado o reconstruido ó fabricado de
nuevo, el cual deberá tener los mismos recubrimientos que se especifican para las
estructuras de acero.
Las torres presentan dos aspectos fundamentales para su acondicionamiento:
la reposición de pernos y la protección anticorrosiva. En cuanto a la protección
anticorrosiva, las torres presentan diferentes niveles de corrosión, siendo los más
severos los que se encuentran a nivel del techo y en las vigas de riostra superior e
inferior. Dado que la limpieza provocará la expulsión, desprendimiento o transporte
por gravedad de óxido, cascarilla y otros residuos, debe tenerse en cuenta el orden de
los trabajos para no duplicar acciones
Vigas de Riostra: Esta inspección contemplo la supervisión de las torres
corresponde al interior de la viga de riostra superior e inferior, observándose oxido,
Tierra y cascarillas. Parte interna de las torres: En el interior de las torres la condición
es regular, pues es evidente la presencia de corrosión en pernos, planchas y juntas.
Paredes externas de las torres: Las paredes externas de las torres están en relativo
buen estado, pues es evidente que existe corrosión solo en pocas zonas. Estas no están
comprometidas estructuralmente. Pernos y remaches faltantes: En algunas posiciones
de las torres hay falta de pernos, tuercas y remaches a lo largo y ancho de las mismas.
Para ello es necesario realizar una inspección para dar con una numeración para su
posterior ubicación y reemplazo. Ver figura 2 (Pagina Siguiente)
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4
3
Figura 2.Condiciones de deterioro Puente Rio Tonoro. Aguasay, Edo. Monagas. 2017
El ancho total del puente es de 16,60 mts, distribuido en cuatro trochas de 3,65
mts cada una, más dos aceras de 1,0 mts cada una. La altura libre en la parte más alta
es de 57 mts, sobre el nivel aguas mínimas y 41 mts sobre aguas máximas.La
longitud total del puente es de 1678,5 mts, , con un tramo principal de 712 mts entre
torres. La longitud de los accesos y anclajes es de 406.5 mts
Accesos: Las estructuras de los accesos están formadas por tramos en concreto
postensado con sección transversal en cajón y apoyados sobre columnas de concreto
armado de sección hexagonal. Los accesos postensados constan de dos tramos de 51
mts cada una en el acceso norte y de cuatro tramos de 51 mts cada uno en el Sur. La
losa del tablero está postensada transversalmente. La sección de cajón tiene, además
de los cables en las paredes laterales, un conjunto de cables internos a las paredes que
se apoyan en un separador central como las cuerdas de un violín. Las fundaciones de
estos tramos son zapatas de concreto armado y se apoyan directamente sobre roca
sana en el fondo.
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Torres metálicas: Las torres son de sección celular y de acero estructural, cada
torre tiene una altura de 119,175 mts, medida desde sus bases y una altura de 140,58
mts medida desde el nivel cero del río.Las proyecciones horizontales de las
dimensiones de las bases son de 5,35 mts por 4.25 mts. Cada torre consiste de dos
columnas conectadas por dos vigas situadas una en el extremo superior y otra a nivel
del tablero. Cada columna está fijada a la pila por medio de pernos de alta resistencia
anclados.
El deterioro de una estructura desnuda ya sea metálico como el puente o
también el concreto armado, se origina básicamente por acciones del medio las cuales
generan el fenómeno de corrosión. En consecuencia, en este caso se identificaron
cuatro factores que pueden incidir en la activación del fenómeno especialmente en la
estructura metálica ya que no se encontraron evidencias de corrosión en los estribos
de concreto, estos son:
La acción del oxígeno y el agua sobre la superficie metálica, estos dos
elementos atmosféricos, son los más importantes en términos de la corrosión, el
primero es el elemento oxidante por naturaleza. El segundo, puede estar en fase de
vapor o en fase líquida, depositarse por condensación en la superficie, disolver
elementos poluentes y llegar a ser un electrolito fuerte.Así mismo, la presencia de
gases en la atmósfera, tales como gas carbónico (CO2), anhídrido sulfuroso (SO2) y
amonio (NH3), los cuales se disolverán y depositarán en la superficie metálica,
generando la oxidación del metal. En este caso específico, se generan
ambientesagresivos por la presencia de SO2 y NH3 proveniente de las excretas
humanas.
El tiempo real de humectación, esto es el lapso de tiempo en el cual la
superficie se mantiene mojada por efectos de la temperatura, humedad relativa,
condensación, evaporación y lluvias.La velocidad y dirección del viento, afectan los
bordes de las estructuras expuestos a vientos preferenciales; se corroen más rápido
que las otras, ya que se crean diferencias de concentración de contaminantes en sus
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superficies. En este caso los vientos preferenciales tienen una dirección sur-este a
nor-oeste, estando todas las caras sur de los elementos, del lado sur más expuestos.
Todos los factores mencionados dependen de parámetros ambientales como son
la temperatura, la humedad relativa, la velocidad del viento y las precipitaciones. La
diferencia de temperatura entre el día y la noche y en consecuencia las diferencias de
humedad relativa facilitan que haya un tiempo de humectación mayor en la
superficie, que aunado a los agentes agresivos que se van disolviendo generan las
pilas electroquímicas. Para hacer análisis del ambiente, se tomaron los parámetros
meteorológicos de los dos años previos al estudio, con estos datos se obtuvo el
tiempo de humectación, se aprecia una alta humedad 80,20% y un factor de
humectación promedio 54, 60.
Considerando que los datos ambientales son válidos en el puente por ser
propios de la zona en estudio y porque las medidas realizadas "in situ" durante la
evaluación arrojaron parámetros ambientales menos agresivos, se aplicó lo
establecido en la norma ISO 9223, esto es de acuerdo al factor de humectación que
corresponde al rango 30%-60% e infiriendo los menores contenidos de Cloruros P0 y
de Sulfatos S0, se ubicó en la tabla del acero de la mencionada norma el tipo de
ambiente, arrojando un ambiente de corrosividad media, lo cual ratifica la poca
agresividad en el sitio. Sin embargo, durante los días de evaluación se detectaron las
ráfagas ocasionales de viento 34 km/h, que, junto con la ubicación de la pasarela y la
vegetación, se infiere que crearon condiciones favorables para la corrosión sobre todo
en la zona sur del puente.
Determinar las Causas que Provocan la Inestabilidad del Puente del Rio Tonoro
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ellos es la corrosión como fenómeno destructor que deteriora de una manera
espontánea e indeseable un material metálico acabando con sus propiedades físicas y
mecánicas.
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Ensayos de Carga, los ensayos de diagnóstico son recomendados si existe suficiente
información disponible del puente.
Este tipo de ensayo se realiza para verificar las suposiciones usadas en los
cálculos y para establecer si la capacidad de carga del puente es mejor que la
estimada por los valores de diseño. Los ensayos de diagnóstico no son apropiados
cuando la magnitud de los esfuerzos, debidos a la carga muerta u otros esfuerzos
permanentes, no puede ser estimada fidedignamente. Los ensayos de prueba pueden
ser desarrollados si los detalles de construcción del puente.
El primer paso en la ejecución del ensayo de carga es la instalación y control de
la instrumentación a utilizar. El tiempo requerido para instalar la instrumentación
depende del número de posiciones de medida y de la accesibilidad a las mismas, del
tipo de instrumentos y de las condiciones ambientales. Generalmente, la
instrumentación puede ser instalada sin cerrar el puente al tráfico. Después de que la
instrumentación ha sido colocada en su lugar puede iniciarse el ensayo. El método
preferido para desarrollar la prueba es cerrar el puente a todo el tráfico vehicular y
peatonal mientras dure el experimento, usualmente de 1 a 4 horas.
Si fuese necesario, el puente puede ser reabierto al tráfico entre posiciones o
incrementos de carga sucesivos, pero la instrumentación deberá ser calibrada a cero
antes y después de cada uno de esos eventos. Debido a los costos asociados al ensayo
de carga y al cierre del puente, deben tomarse precauciones para asegurarse que
durante la prueba se obtendrá información precisa y fiable. De esta manera, es
importante monitorear el comportamiento del puente, evaluar su respuesta a
posiciones de carga repetidas y considerar los cambios de temperatura durante el
desarrollo del ensayo de carga. Al inicio del ensayo de carga y al final de cada
incremento de carga se medirán los desplazamientos, deformaciones, rotaciones y
anchos de fisuras. Se harán suficientes mediciones en todos los posibles puntos
críticos para evaluar completamente la respuesta estructural del puente bajo cada
incremento de carga.
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Durante el ensayo, los resultados obtenidos se compararán con los estimados
(basados en cálculos previos) para detectar cualquier comportamiento inusual que
pueda justificar cambios en los procedimientos de la prueba. La deformación y
recuperación debidas a la carga y descarga, en puntos críticos, se monitorearán
cuidadosamente después de cada incremento de carga con el fin de determinar el
posible inicio de un comportamiento no lineal. Una vez que se observe un
comportamiento no lineal significativo, el puente será descargado inmediatamente y
se registrarán las mediciones para esta condición de descarga. Durante la prueba, se
registrarán también las condiciones de temperatura y del ambiente.
Al finalizar el ensayo de carga en campo y previo al uso de los resultados
arrojados por el mismo es necesario valorar la fiabilidad de dichos resultados y
comprender cualquier diferencia entre los efectos de carga medidos y los estimados.
Así también, es importante evaluar los valores remanentes y los criterios de
aceptación de resultados considerados para la prueba.
Fiabilidad. Los factores que pueden contribuir a la fiabilidad de los resultados
de la prueba son la experiencia del personal, el tipo y alcance de la instrumentación
utilizada, la repetición de los resultados para el mismo caso de carga, las condiciones
de temperatura y la compatibilidad de los efectos medidos con aquellos pronosticados
por la teoría. Todos estos factores serán considerados en la aceptación general de los
resultados de la prueba.
Diferencias entre valores medidos y calculados. Para utilizar cabalmente los
resultados del ensayo de carga, es importante ser capaz de explicar por qué el puente
se comporta de forma distinta al modelo analítico usado en los cálculos preliminares.
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recubrimiento a aplicar, la adherencia, las condiciones del sitio, los costos y el tipo de
mantenimiento que se estima a corto, mediano y largo plazo.Estas superficies deberán
permanecer limpias y libres de contaminantes tales como cascarillas de laminación,
óxido, polvo, suciedad, grasa, pinturas antiguas y otras materias nocivas. En caso de
detectar su presencia en cantidades significativas, se procederá a su preparación de la
siguiente manera:
SSPC-SP 1: Limpieza con Solvente. Cubre los métodos de remoción de grasa, aceite
y otros contaminantes sobre la superficie. Comprende el uso de solventes,
limpiadores alcalinos y detergentes. No remueve residuos salinos en zonas con
corrosión general y picaduras. Es el paso inicial requerido para todos los demás
procesos de limpieza, aunque no siempre se aplica ante limpieza por hidrojet, airjet o
sandblasting.
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SSPC-SP 6 (NACE No 3): Limpieza Abrasiva Comercial.Cubre el uso de
abrasivos que producen, a simple vista, una superficie libre de aceite, grasa, óxidos,
recubrimientos, cascarillas o cualquier otra materia ajena al acero, excepto que se
permiten zonas manchadas limitadas a no más de un 33% de cada unidad de área
establecida en 6400 mm2 (9 in2).
SSPC-SP 7 (NACE No 4): Limpieza Abrasiva Sin Chorro. Cubre los casos de
limpieza con abrasivo (sin aplicar chorro o ráfaga) donde puede quedar algo de
cascarilla y de óxido visible.
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Método de limpieza Sugerido:En las especificaciones se establecerá el método
considerado mínimo aceptable en función de la severidad y de la calidad necesaria.
Sin embargo, por razones de costo, el uso de hidrojet puede resultar más económico y
lograr calidades de limpieza superiores y esto queda a opción del contratista. Debe
tenerse en cuenta que el tiempo entre la aplicación de la limpieza y la primera capa de
recubrimiento es primordial para lograr la adherencia, dado que la formación de la
capa de óxido (orín) sobre el acero está en función de la humedad. Por lo tanto, el
secado del residuo de agua del hidrojet puede ser un problema. Como método
alternativo se emplea el airjet, que se aplica en seco.
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obra, se sugiere utilizar productos versátiles en el sentido que puedan ser aplicados
con brocha, rodillo, pistola neumática convencional o airless spray.
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CONCLUSIONES
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4. La aplicación de los ensayos no destructivos de campo permitió determinar
que el comportamiento de cada uno de los elementos es muy diferente y depende de
su localización dentro de la estructura y su grado de importancia dentro de la misma,
aunque es usual que el periodo natural de la estructura tiene que crecer en algunos
elementos más que en otros y mucho más cuando la afectación de la misma no es de
forma individual sino que se presenta en cada uno de los elementos del puente
aumentando este periodo natural a medida que aumenta el nivel de la corrosión de
una forma significativa. La corrosión bajo tensión acelera la perdida de vida en fatiga,
debido a la concentración de las tensiones en cada uno de estos elementos, esto puede
acelerar la pérdida de capacidad.
5. Como parte del plan de mantenimiento que pudiera corregir las fallas
presentes en la estructura se describió la importancia de mantener en vigilancia y
observación cada uno de los elementos del puente para evitar asíel riesgo de colapso
de la estructura, debido a mayores ciclos de carga que disminuyen la vida a fatiga.
Esto permitió determinar la capacidad de solución general de la propuesta. Donde con
diferentes escenarios, calidad y cantidad de información, la metodología puede
sugerir una vida remanente de fatiga aproximada que se usará en las actividades de
priorización del mantenimiento del puente Rio Tonoro.
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RECOMENDACIONES
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REFERENCIAS
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Hurtado, J (2010) El proyecto de investigación. (6.ed) Caracas: QUIRON
76
Tanner, P. (1996). Los materiales también se cansan. La fatiga en los puentes mixtos.
Puentes mixtos. Estado actual de su tecnología y análisis. Madrid, Colegio de
ICCP, 515–542 Editorial Martinez Calzon.
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