Capitulo 4 Tomo Iv - LCC

LUBRICACION CENTRADA EN CONFIABILIDAD
TOMO IV
Capítulo 4
ANALISIS DE LABORATORIO A
LOS LUBRICANTES
INTRODUCCIÓN
4.1 CURVA DE VIDA DISPONIBLE DE LOS MECANISMOS
4.2 TIPOS DE ACEITES QUE SE ANALIZAN
4.3 NORMAS ASTM - ISO
4.4 PRUEBAS DE LABORATORIO SEGÚN EL TIPO DE MAQUINA
4.4.1 Análisis a las propiedades físico-químicas del lubricante
4.4.2 Análisis de aditivos
4.4.2 Análisis de contaminantes
4.4.3 Análisis del desgaste
4.5 PRUEBAS A LAS PROPIEDADES FISICO-QUIMICAS DEL ACEITE
4.6 PRUEBAS A LAS PROPIEDADES FISICO-QUIMICAS DE LA GRASA
4.7 PRUEBAS PARA EVALUAR LOS ADITIVOS DEL LUBRICANTE
4.8 PRUEBAS PARA EVALUAR LA CONTAMINACION DEL ACEITE
4.8.1 Contenido de agua en el aceite
4.8.2 Contenido de aire en el aceite
4.8.3 Conteo de partículas
4.8.4 Dilución por combustible
4.8.5 Contenido de hollín
4.8.2 Análisis termogravimétrico
4.9 ANÁLISIS DE DESGASTE A LOS COMPONENTES DE MAQUINAS
4.9.1 Pruebas de desgaste
4.9.2 Espectrofotometría de emisión y de absorción atómica
4.9.3 Ferrografía
4.10 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ANÁLISIS A LAS PROPIEDADES FISICO-
QUIMICAS DEL ACEITE
4.10.1 Interpretación de los resultados del análisis a las propiedades físico-químicas del aceite de
acuerdo a fabricantes de máquinas en general
4.10.2 Interpretación de los resultados del análisis a las propiedades físico-químicas del aceite de
acuerdo a fabricantes de máquinas específicos
4.11 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ANÁLISIS AL CONTENIDO DE ADITIVOS
DEL LUBRICANTE
4.12 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS DEL ANALISIS AL NIVEL DE CONTAMINACION
DEL ACEITE
4.13 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS DEL ANALISIS AL NIVEL DE DESGASTE EN
MAQUINAS INDUSTRIALES
4.13.1 Origen de las partículas metálicas
4.13.2 Interpretación de los resultados del análisis al nivel de desgaste en componentes
industriales de acuerdo a fabricantes en general
4.13.3 Interpretación de los resultados del análisis al nivel de desgaste en motores de
combustión interna de acuerdo a fabricantes en general
4.13.4 Interpretación de los resultados del análisis al nivel de desgaste en motores de
combustión interna de acuerdo a fabricantes específicos
4.13.5 Interpretación de los resultados del análisis al nivel de desgaste en componentes
automotrices de acuerdo a fabricantes en general
4.14 INTERVALOS DE DRENAJE DEL ACEITE
4.15 TOMA DE LA MUESTRA DE LUBRICANTE
4.16 ANALISIS DE RESULTADOS DE LABORATORIO
TOMO IV
ANALISIS DE LABORATORIO A
LOS LUBRICANTES
INTRODUCCIÓN
Uno de los elementos constitutivos más importantes de un componente de máquina, cuyos

mecanismos están sometidos a fricción es el lubricante; un funcionamiento defectuoso de la
máquina depende en muchos casos, de la calidad del aceite utilizado, su degradación físico
química, y contaminación que pueda sufrir a través del tiempo. En la industria hay máquinas en
las cuales la frecuencia de cambio del aceite está sujeta al mantenimiento preventivo, es decir, que si
se logran ampliar los intervalos de mantenimiento también se hará lo mismo con las frecuencias de
drenaje del aceite en servicio, lo cual es inconsecuente y puede generar en daños críticos para los
mecanismos de los componentes de las máquinas. Tal es el caso de turbocompresores en
refinerías que trabajan con 3000 o más galones de aceite, en los cuales cambiarlo resulta costoso,
además para hacerlo es necesario parar la máquina y hacer un flushing ya sea, de tipo químico
hidráulico o hidráulico, entonces en casos como estos, se espera la parada programada de la
máquina para hacer el cambio de aceite. Por lo tanto para evitar costosos daños y afectación de la
productividad se debe recurrir a la herramienta predictiva que son los análisis de laboratorio al
aceite usado. Este permitirá corroborar que la calidad del aceite nuevo sí corresponde a la
recomendada por el fabricante de la máquina y determinar la protección que éste le da a los
diferentes mecanismos, al igual que la frecuencia con la cual se debe someter a un proceso de
limpieza por filtración, centrifugación o por vacío; o por el contrario si es necesario cambiarlo.
Un análisis bien fundamentado con respecto al desempeño de un aceite en servicio debe estar
orientado a evaluar su estado físico - químico, nivel de contaminación, deterioro de los aditivos y
desgaste de los mecanismos. En el análisis de los resultados de laboratorio se debe tener en
cuenta el volumen de aceite con que trabajan los componentes, ya que cuando la cantidad de
aceite es alta, la contaminación por partículas sólidas y líquidas tiende a diluirse, al igual que el
efecto que tienen los filtros de aceite y los enfriadores y calentadores de aceite.
4.1 VIDA DISPONIBLE DE LOS MECANISMOS
La Vida Disponible, Vd, de los mecanismos lubricados, es la etapa fundamental de la curva

tribológica, y se conoce también como la curva de desgaste normal de cada uno de ellos a través
del tiempo; es característica para cada uno de los diferentes metales que constituyen la metalurgia
de los mecanismos y su contenido se específica en las partes por millón (ppm) que pueden haber
presentes en el aceite que se está utilizando al cumplirse su frecuencia de cambio. La curva
tribólogica tiene tres etapas fundamentales que son: improductiva ó asentamiento de las
superficies de fricción del mecanismo, vida disponible, y vida remanente o etapa final de
funcionamiento del mecanismo. Para garantizar que el mecanismo alcanza la vida disponible es
necesario evaluar periódicamente el estado del aceite mediante análisis de laboratorio según
pruebas ASTM e ISO, y el comportamiento del mecanismo por medio de termografía y vibraciones,
los cuales permiten determinar si el nivel de desgaste del mecanismo es normal, anormal, o
indefectiblemente está expuesto a una falla catastrófica; facilitando la información necesaria para
corregir las anomalías que se puedan estar presentado pro contaminantes en el aceite, oxidación
del aceite, o por problemas de cargas dinámicas anormales, o por un enfriamiento defectuoso del
aceite que conlleva a mayores temperaturas de operación. Ver Figura 4.1
TOMO IV
Figura 4.1 Curva de Vida Tribológica para un mecanismo típico de una máquina;
comprende etapa de asentamiento, etapa de vida disponible y etapa vida remanente.
4.2 TIPOS DE ACEITES QUE SE ANALIZAN
Es necesario tener en cuenta que el análisis de laboratorio por sí solo no es suficiente para
determinar el estado de los mecanismos de una máquina o la causa de una falla, sino que
también se deben tener en cuenta los resultados obtenidos por el monitoreo de la temperatura de
operación por termografía y el nivel de vibraciones, al igual que las condiciones operacionales bajo
las cuales trabaja la máquina. Por otro lado, para sacar conclusiones acerca del estado del aceite
usado que se ha analizado en el laboratorio, es necesario observar la coincidencia de varios factores
afectados para darlas por ciertas. Básicamente se analizan dos tipos de aceites:
- Los empleados en la lubricación de maquinaria industriales ISO, clasificadas como críticas y

esenciales en los diferentes procesos industriales, en los cuales se pueden tener máquinas
como las turbinas de vapor, gas e hidráulicas; sistemas hidráulicos; sistemas de circulación de
aceite a presión; transformadores; sistemas térmicos; compresores de aire y de refrigeración;
reductores de velocidad; bombas y ventiladores entre otros.
- Los utilizados en la lubricación de máquinas automotrices SAE, clasificadas como críticas y
esenciales, tales como los motores de combustión interna a gasolina, diesel y a gas,
transmisiones, diferenciales y sistema hidráulico.
4.3 NORMAS ASTM e ISO
La ASTM (Sociedad Americana para Pruebas y Materiales) ha establecido una serie de pruebas
para evaluar las propiedades físico-químicas, tanto del aceite nuevo como del usado. Cada
prueba tiene un método estandarizado, el cual debe ser el mismo, cualquiera que sea el
laboratorio en donde se lleve a cabo; una prueba de laboratorio no quedará bien especificada si no
se tiene en cuenta el método ASTM bajo el cual se efectuó, por lo tanto el laboratorio al reportar
los resultados de un análisis debe especificar el método ASTM bajo el cual la llevó a cabo; esto
le permitirá al usuario comparar las propiedades físico-químicas del aceite nuevo con las del
aceite usado. Hay características que se pueden evaluar por dos métodos diferentes y los
resultados obtenidos son igualmente distintos; tal es el caso del TBN (Número Básico Total) para
el cual se puede utilizar el método ASTM D664 o el ASTM D2896. Por el primero el valor obtenido
es más bajo y por el segundo más alto. Si el fabricante del aceite lo analiza por un método y el
usuario por el otro, los resultados serán diferentes, dando lugar a controversias entre uno y otro,
conduciendo finalmente a conclusiones erróneas, con detrimento del mecanismo lubricado. En una
buena parte de Europa se utilizan las normas DIN, las cuales no se emplean en América; entre uno
y otro sistema hay diferencias en cuanto al método evaluativo, pero los resultados obtenidos son
equivalentes.
4.4 PRUEBAS DE LABORATORIO SEGUN EL TIPO DE MAQUINA

TOMO IV
El éxito de un análisis de laboratorio a un aceite nuevo o usado no depende solamente de saber

realizar las pruebas y en interpretar los resultados obtenidos, sino también en conocer con la mayor
exactitud posible cuáles son las que se le deben efectuar dependiendo de los componentes que
tenga la máquina, condiciones operacionales y proceso en el cual participa. Mientras que, por
ejemplo, la prueba de demulsibilidad para un aceite para turbinas de vapor es importante, no así
para un aceite de tipo detergente-dispersante para MCI. Siempre se debe buscar en cualquier caso
que el análisis periódico del aceite sea el mejor seguro de vida que puede garantizar la longevidad
de los mecanismos de una máquina que garantice su confiabilidad y vida disponible de los
mecanismos lubricados. En la Tabla 4.1 se especifican los análisis de laboratorio que se le deben
efectuar a las propiedades físico-químicas del aceite usado de acuerdo con los componentes
lubricados. Las que aparecen con una x es obligatorio hacerlas y con un número es opcional; es
necesario tener en cuenta las notas al final de la Tabla 4.1.
4.4.1 Análisis a las propiedades físico-química del lubricante
Todos los aceites que trabajan en máquinas críticas y esenciales, no utilizados a plena pérdida,
sino en sistemas cerrados o de circulación, se oxidan y/o se contaminan durante su servicio y los
aditivos que poseen se agotan. El método más confiable para determinar si un aceite puede o no
continuar en servicio, es por medio de un análisis de laboratorio de acuerdo con las pruebas ASTM
e ISO. De esta manera se evalúan los tipos de contaminantes que pueda tener la muestra del
aceite usado, como polvo, partículas abrasivas (sílice), partículas metálicas provenientes del
desgaste de los diferentes mecanismos que dicho aceite lubrica (hierro, zinc, plomo, cobre, plata,
etc.), productos de la oxidación y las características físico-químicas más importantes del aceite,
como la viscosidad, el Número Ácido Total (TAN), el Número Básico Total (TBN), el porcentaje de
agua, etc. Un análisis de laboratorio bien elaborado es muy valioso dentro de cualquier programa
de mantenimiento predictivo porque permite corregir anomalías en el diseño original de algunos
mecanismos, evaluar la calidad de los repuestos, evitar fallas costosas, garantizar el logro de la
vida disponible, y reducir considerablemente los costos por consumo de lubricantes. Básicamente
un aceite se vuelve inapropiado por dos razones: cuando ocurre un cambio químico en su
composición como resultado de su oxidación y cuando el contenido de contaminantes está por fuera
de los valores máximos permisibles.
A medida que el aceite lubrica, reduce la fricción, disminuye el desgaste, enfría, amortigua, o acciona
un mecanismo, fluye y recubre las superficies de fricción, recogiendo información muy valiosa, que
luego la lleva al carter de la máquina. Si se analiza una muestra de dicho aceite, se tendrá un
diagnóstico completo de lo que sucede en el interior del mecanismo. Un aceite se debe analizar de
acuerdo con las frecuencias de monitoreo establecidas en el programa de lubricación predictiva, o
cuando trabaja en una maquina crítica o esencial y huele a quemado, presenta un color opaco u
oscuro (en el caso de los aceites industriales) o se sospecha que tiene algún parámetro afectado.
4.4.2 Análisis de aditivos
Los aditivos del aceite a medida que éste trabaja, se van agotando debido a que cada uno de ellos
está presente en el aceite para neutralizar un determinado factor negativo como el agua, altas
temperaturas, gases, ácidos, etc, que pueden afectar el desempeño de las funciones de la base
lubricante, haciendo que se afecte la película lubricante ho y que por lo tanto se presente una
condición de desgaste anormal o una falla catastrófica en los mecanismos lubricados. Una vez que
los aditivos se deterioran, solo queda la base lubricante, la cual rápidamente se oxida conllevando
a que el aceite se deba cambiar. El análisis del contenido de aditivos en el aceite es muy
importante porque permite determinar en qué momento se agotan o están en el valor mínimo
permisible; su contenido se evalúa por espectrofotometría de absorción atómica (EAA).
4.4.3 Análisis de contaminantes líquidos y sólidos

TOMO IV
Los contenido de contaminantes líquidos y sólidos como el agua, combustible, gases, y las
partículas sólidas que pueden estar presentes en el aceite, se deben evaluar periódicamente, con
el fin de controlar que no estén por encima del valor máximo permisible, ya que pueden incentivar
algunos de los cinco tipos de desgaste genéricos que se pueden presentar como el adhesivo,
fatiga superficial, erosivo, abrasivo o corrosivo. Los contaminantes metálicos en el aceite
provenientes del interior de los componentes de la máquina o de fuentes externas, no solo
aceleran el proceso de oxidación del aceite, ya que actúan como catalizadores, como es el caso
del cobre (Cu) y del hierro (Fe), sino que también afectan la vida disponible, Vd, de los mecanismos
lubricados, al acelerar el desgaste erosivo y abrasivo.
4.4.4 Análisis de metales de desgaste
El desgaste de los mecanismos lubricados inevitablemente se va presentando a través del tiempo,

pero éste debe estar dentro de la tendencia normal al desgaste de acuerdo a la vida disponible,
Vd; con el fin de corroborar que esto se cumpla, se debe analizar el contenido de partículas
metálicas presentes en el aceite provenientes del desgaste, con la misma frecuencia con la cual se
analizan las propiedades físico-químicas del aceite. Un contenido de partículas metálicas
provenientes del mecanismo lubricado, por encima de la tendencia normal al desgaste, muestra
que la vida real va a ser inferior a la vida disponible y que por lo tanto es necesario hacer los
correctivos del caso; por otro lado, si la presencia de partículas metálicas es inferior a la tendencia,
el desgaste es mínimo y la vida real será superior a la vida disponible.
En la Tabla 4.1, se especifican las pruebas de laboratorio que se le realizan a las propiedades
físico-químicas, análisis de contaminantes y análisis de metales provenientes de los aditivos,
contaminantes y desgaste de los mecanismos lubricados, a un aceite nuevo y usado, utilizados en
diferentes mecanismos de componentes de máquinas.
Tabla 4.1
Pruebas de laboratorio al aceite usado ISO/SAE de acuerdo
con el tipo de componente de máquina
Componente
No Propiedad Físico-química Método Compresor
ASTM
diferencial, transmisión
Motor eléctrico, bomba
Reductor de velocidad,
Transferencia de calor
Gases de proceso, H2 S,
centrífuga, ventilador
MCI gasolina y diesel

SO2 , isobutil - propano
Sistema Hidráulico
amoniaco, R-134a
Turbina de gas
Refrigeración –
automotriz
Dieléctrico
Turbina de vapor,
Aire
hidráulica
01. Análisis a las propiedades físico-químicas de los aceites ISO / SAE

01 Gravedad especifica. D287 (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
02 Viscosidad. D88 - D445 x x x x x x x X x x x
03 Indice de Viscosidad. D2270 (9) (9) (9) (9) (9) (9) (9) X (9) (9) (9)
04 Color. D1500 (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10)
05 Punto de Inflamación. D92-D93 x X x
06 Punto de Fluidez. D97 x
07 Carbón Conradson. D189-D524 (2) (2) (2) x
08 Contenido de cenizas. D482 x X
09 TAN ó NN. D664 x x x x x x x x x
10 TBN. D664 x X
11 Insolubles Pentano-Benceno. D893 (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
12 Demulsibilidad. D1401-D2711 (3) x (1)
TOMO IV
13 Formación de Espuma. D892 (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10)
14 Corrosión al cobre. D130 (4) (4) (4) (4) (4) (4) (4) (4)
15 Herrumbre. D665 (5) (5) (5) (5) (5) (5) (5) (5)
16 Punto de anilina. D611 (12) (12) (12) (12) (12) (12) (12) (12) (12) (12) (12)
17 Estabilidad a la oxidación TOST. D943 x x
18 Estabilidad a la oxidación RPVOT. D2272 x x x x x
19 Contenido de inhibidor de oxidación. D2668 x x x
20 Formación de lodos. D1313 x x
21 Formación de barnices. - x x
22 Contenido de azufre. D1266-D1662
23 Contenido de azufre corrosivo. D1275
24 Contenido de cloro. D808 (6)
25 Tensión Interfacial. D971 x x
26 Rigidez dieléctrica. D877-D1816 x x
27 Factor de potencia. D924 x
02. Análisis a las propiedades físico-químicas de las grasas NLGI
01 Estabilidad a la oxidación. D942 x
02 Porcentaje cambio de consistencia. D217 x
03 Punto de goteo. D566-D2265 x
04 Resistencia al lavado por agua. D1264 x
05 Estabilidad mecánica al laminado. D1813 x
03. Análisis de contaminantes
01 Agua y Sedimentos. D95-D96 (3) (3) (3) (3) (3) (3) (3) x
02 Dilución.por combustible. D322 x
03 Conteo de partículas. ISO 4406-99 x x x x x x x x
04 Infrarrojo.
1. Oxidación. x
2. Agua. x
3. Sulfatación. x
4. Nitración. x
5. Combustible. x
6. Hollín. x
7. Glicoles. x
04. Pruebas de desgaste
01 Pruebas aditivos Antidesgaste - AW
1. Ensayo bomba hidráulica. x
02 Pruebas aditivos Extrema Presión - EP
1. Prueba Timken. D2782 x
2. Prueba de 4 bolas. D2783-D2596 x
3. Prueba FZG. DIN 51354 x
4. Prueba Almen. x
5. Prueba SAE. x
6. Prueba Falex. x
7. Prueba del indice PQ. x
05. Contenido de metales
Espectrofotometria de emisión atómica
01 Aditivos metálicos
1. Silicio. x x x
2. Fósforo. x x
3. Zinc. x x x x x x x x x
4. Calcio. x x
5. Boro. x
6. Magnesio. x
7. Molibdeno. x
02 Contaminantes metálicos
1. Silicio. x x x x x x x x x x
2. Sodio. x
3. Potasio. x
TOMO IV
4. Vanadio. x
5. Bario. x
03 Metales de desgaste
1. Hierro. x x x x x x x x x
2. Cromo. x
3. Estaño. x
4. Plomo. x
5. Níquel. x
6. Aluminio x
7. Molibdeno. x x x x x x
8. Zinc. x x x x x x
9. Cobre. (7) (7) (7) (7) (7) x x x (7) x
10. Plata. (8)
Notas:
(1) Opcional, solo se hace para corroborar los resultados a otras propiedades físico-químicas.
(2) Se hace si el aceite en la máquina trabaja a temperaturas de operación superiores a los 80°C.
(3) Se analiza si la muestra de aceite no pasa la prueba del chisporroteo. Siempre que se analiza (3), se debe analizar (4) ó (5).
(4) Se analiza cuando el contenido de agua es  0,5 % vol. y hay presencia de bronce, babbitt ó cobre (metales blandos) en el
mecanismo lubricado.
(5) Se analiza cuando el contenido de agua es  0,5% vol. y hay presencia de materiales ferrosos en el mecanismo lubricado.
(6) Se analiza si el aceite es del tipo Extrema Presión.
(7) Se analiza si hay cobre, bronce ó babbitt en el mecanismo lubricado.
(8) Se analiza si los casquetes de apoyo del cigüeñal del MCI son de plata.
(9) Se le hace solamente al aceite nuevo.
(10) Se hace cuando persista la formación de grandes cantidades de espuma ó de burbujas de aire de gran tamaño.
(11) Se le evalúa solo en los aceites nuevos.
(12) Se le avalúa solo a los aceites nuevos.
4.5 PRUEBAS A LAS PROPIEDADES FISICO-QUIMICAS DEL ACEITE
4.5.1 Gravedad específica y API – Método ASTM D287
La gravedad específica en grs/cm3 de los aceites derivados del petróleo siempre es inferior a 1,0; en
la práctica se utiliza más la gravedad específica en ºAPI que en grs/cm3, y tiene un valor mayor que
el del agua. La gravedad en °API y la gravedad específica en grs/cm3 se relacionan mediante la
siguiente ecuación.
ºAPI = 141,5/(Gravedad específica 60/60ºF) – 131,5 Ecuación 4.1
Donde:
ºAPI: Gravedad, ºAPI.
Gravedad específica 60/60ºF: Gravedad específica del aceite con respecto al del agua a
60ºF, grs/cm3.
La gravedad específica 60/60°F se determina en el laboratorio por medio de un hidrómetro. Para

realizar esta prueba se toma un tubo de vidrio y se llena hasta cierto nivel con la muestra de aceite
que se va a analizar, luego se introduce cuidadosamente el hidrómetro en la muestra de aceite y
cuando empiece a flotar, se deja libre. El hidrómetro debe quedar totalmente separado de las
paredes interiores y del fondo del tubo porque si queda tocándolas, la lectura será incorrecta. El
valor de la gravedad específica en grs/cm3 considerado aisladamente no es un parámetro
fundamental para definir si un aceite usado puede o no continuar en servicio, porque un aumento en
este valor puede indicar oxidación o contaminación con partículas sólidas; en ambos casos se
presenta un aumento en la viscosidad, pero en el primero el aceite posiblemente se deba cambiar,
mientras que en el segundo, el aceite se puede reacondicionar, sometiéndolo a un proceso de
TOMO IV
limpieza por filtración o termovacío. Esta prueba permite confirmar los resultados obtenidos en
otras, como la prueba de viscosidad, la del número de neutralización o TAN y la de insolubles en
pentano y en benceno. En la práctica por lo general esta prueba no se reporta en los resultados del
análisis de laboratorio al aceite usado. Ver Figura 4.1.
Figura 4.1
Si la lectura se va a realizar con un hidrómetro que dé la gravedad específica a 60°F, es
necesario tener la muestra de aceite a esta temperatura
4.5.2 Viscosidad - Método ASTM D88 y ASTM D445
La viscosidad del aceite usado es uno de los parámetros más significativos para determinar si puede
o no continuar en servicio, ya que de ella depende el espesor de la película lubricante, h o. La
viscosidad de los aceites puede aumentar o disminuir, dependiendo del tipo de contaminante que
se halle presente; así por ejemplo, los productos de la oxidación, humedad y materias sólidas,
que permanecen en suspensión y solubles en el aceite, aumentan la viscosidad, mientras que la
contaminación con combustible (dilución) la disminuye. El valor de la viscosidad, considerado
aisladamente, no tiene razón valedera porque aunque éste puede ser exactamente igual al del
aceite original, el aceite analizado puede estar oxidado y diluido en la misma proporción, lo cual
hace que su viscosidad no varíe. Los factores que alteran la viscosidad del aceite pueden ser físicos
(contaminación) o químicos (oxidación). La viscosidad del aceite se puede evaluar en diferentes
sistemas de clasificación, pero el más utilizado universalmente debido a la estandarización a un solo
sistema, es el centistokes (cSt) a 40°C y a 100°C, según el método ASTM D445. En su orden le
sigue el Segundo Saybolt Universal ÍSSU) a 100°F y a 210°F, mediante el método ASTM D88. Otras
unidades de medida utilizadas cada vez menos son el Redwood y el Engler.
- Medición de la viscosidad cinemática en centistokes (cSt): se determina con un

viscosímetro Ostwald, que consiste en un sistema de tubos comunicantes de vidrio en forma de
U, con tres depósitos, A, B y C. Ver Figura 4.2(a). El diámetro del tubo capilar se selecciona
previamente, de acuerdo a si la viscosidad del aceite es liviana, mediana o pesada. Para hallar
la viscosidad cinemática del aceite se colocan 60 cm 3 de muestra de aceite en el depósito
C del viscosímetro; se introduce el viscosímetro dentro de un baño de agua que se encuentra
a la temperatura del ensayo y una vez que la muestra de aceite alcanza la temperatura deseada,
se hace vacío por el extremo del tubo (1), hasta colocar los 60 cm3 un nivel 6 mm por encima del
bulbo B; se quita el vacío y se anota el tiempo en segundos que se demora la muestra de aceite
en descender desde la marca superior hasta la marca inferior del bulbo B. El tiempo invertido
en fluir la muestra de aceite, se multiplica por la constante del viscosímetro y se obtiene la
viscosidad cinemática del aceite en cSt a la temperatura de prueba. Se debe tener presente
que 1 cSt es igual a 1 mm 2/s.
- Medición de la viscosidad en Saybolt: se evalúa con viscosímetro constituido por un recipiente

cilíndrico de 28 mm de diámetro y 90 mm de largo, con un tubo de descarga en el fondo de
1,765 mm de diámetro y 12 mm de largo, el cual se halla taponado con un corcho. Debajo del
corcho hay otro recipiente de forma semiesférica, que posee una capacidad un poco mayor de
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60 cm3 (una marca delimita este volumen). En la parte exterior al recipiente hay una especie de
camisa o de chaqueta que contiene agua, la cual se calienta y permite mantener la muestra de
aceite a la temperatura deseada, en este caso a 100° o a 210°F. Una vez que se coloca la
muestra de aceite en el viscosímetro, y se alcanza la temperatura deseada, se quita el corcho y
se registra con un cronómetro el tiempo (en segundos) necesario para llenar el recipiente
semiesférico hasta la marca de 60 cm3. Este tiempo es el número de SSU a 100° ó a 210°F,
según el caso. El valor obtenido de la viscosidad debe ir acompañado de la temperatura a la cual
se realiza la prueba. El viscosímetro Saybolt se emplea para aceites de mediana y de baja
viscosidad; para los de alta viscosidad se utiliza el viscosímetro Furol (SSF). Ver Figura 4.2(a).
(a)
(b)
Figura 4.2
(a) Viscosímetro cinemático Ostwald. (a) Viscosímetro Saybolt.
4.5.3 Índice de Viscosidad – Método ASTM D2270
El índice de viscosidad (IV) de un aceite es un número adimensional y se recomienda evaluarlo

solamente para aceites nuevos ya que en los aceites usados puede dar un valor incorrecto
acerca de la estabilidad del aceite, debido a que se ha presentado con alguna regularidad que
el polímero mejorador de Indice de Viscosidad se cizallada dentro de las superficies de fricción
de los mecanismos lubricados; esto es común que se presente en algunos aceites para
TOMO IV
transmisiones automáticas ATF Dexron II y en aceites automotores SAE multígrados.. No

obstante, si se le analiza a un aceite usado, un incremento o una disminución en su valor
original, puede indicar contaminación con otro producto. Si el valor del IV aumenta, puede ser
que el aceite usado está oxidado por encima del valor máximo permisible, y si disminuye, puede
ser un indicio de la baja resistencia a la cizalladura de los aditivos mejoradores de IV. El IV se
puede calcular mediante la siguiente ecuación:
IV = (L - υ)/(L - H)x100, adimensional Ecuación 4.2(a)
Donde:
L: Viscosidad en cSt a 40°C de un aceite que tiene un IV de cero y una viscosidad en cSt
a 100°C igual a la de la muestra de aceite.
υ: Viscosidad en cSt a 40°C, de la muestra de aceite.
H: Viscosidad en cSt, a 40°C de un aceite que tiene un IV de 100 y una viscosidad en cSt
a 100ºC igual a la de la muestra de aceite.
El Indice de Viscosidad (IV) del aceite se puede hallar directamente del Gráfico 4.1(a) para un IV
entre 0 y menor de 100 y del Gráfico 4.1(b) para un IV entre 100 y 400; basados en el método
ASTM D2270-74, conociendo la viscosidad del aceite en cSt a 40°C y a 100°C.
Gráfico 4.1(a)
Indice de Viscosidad entre 0 y menor de 100
ASTM D2270
TOMO IV
Gráfico 4.1(b)
Indice de Viscosidad entre 100 y 400
ASTM D2270
TOMO IV
4.5.4 Color – Método ASTM D1500
Se utiliza muy poco como criterio de evaluación de los aceites nuevos, porque pueden ser
modificados o enmascarados por los aditivos. El color de un aceite se especifica con un número, de
acuerdo con la escala ASTM D1500 especificada en el Gráfico 4.2. Para hallar el número
correspondiente a un determinado color, se localiza éste en la escala de la izquierda y/o en la
derecha, respectivamente; se traza una línea horizontal por dichos puntos y en el punto donde corte la
escala ASTM D1500, se lee el número correspondiente a este color. Esta prueba realizada en los aceites
usados, por sí sola no indica nada, porque mucho aceites durante su servicio cambian de color
aunque se puedan hallar en buenas condiciones. Esta prueba se emplea para confirmar otras o
como argumento comercial, ya que los aceites claros son más llamativos.
Gráfico 4.2
Escala de colores y su equivalente
numérico ASTM D1500
TOMO IV
4.5.5 Punto de inflamación o de chispa – Método ASTM D92 y ASTM D93
En los aceites nuevos se utiliza como parámetro de referencia para determinar la temperatura
máxima hasta la cual se pueden emplear sin riesgo alguno; y en los aceites usados, si ha disminuido,
para detectar contaminación con un solvente, con un combustible, con un aceite de menor
viscosidad, o si se ha craqueado debido a que ha sido sometido a temperaturas de trabajo
excesivamente altas. Si el punto de inflamación del aceite usado ha aumentado, es porque lo han
mezclado con un aceite de mayor viscosidad. El punto de inflamación se determina calentando la
muestra en aparatos normalizados y aplicando una llama en la proximidad de su superficie; la
temperatura a la cual los vapores que desprende el aceite, producen una chispa al aproximarles la
llama, se conoce como punto de inflamación y si estos vapores se inflaman y permanecen en
combustión durante 5 segundos como mínimo, se denomina punto de combustión. Para lograr una
mayor precisión en la realización de la prueba se recomienda hacerla en un cuarto oscuro. Ver
Figura 4.3(a) y Figura 4.3(b).
- Punto de inflamación por el método de vaso abierto (open cup o cleveland) método
ASTM D92: se utiliza para aceites con punto de inflamación elevado y para hallar el punto de
combustión.
- Punto de inflamación por el método de vaso cerrado (closed cup o pensky materns)
método ASTM D93: se utiliza para aceites de baja viscosidad o de más baja inflamabilidad.
TOMO IV
Figura 4.3
Punto de inflamación (a) En vaso abierto (open cup o cleveland), ASTM D92. (b) En vaso
cerrado (closed cup o pensky martens), ASTM D83.
4.5.6 Punto de fluidez – Método ASTM D97
Esta prueba es importante para determinar la fluidez del aceite en el momento en que se pone en
marcha el mecanismo cuando está sometido a bajas temperaturas. Consiste en someter una
muestra del aceite nuevo a un proceso de enfriamiento y se registra la temperatura más baja a la
cual el aceite aún fluye. Ver Figura 4.4. Los puntos de congelación y de enturbiamiento del aceite
no son importantes desde el punto de vista de la lubricación. Otra característica que vale la pena
tener en cuenta es el punto de floculación en los aceites para compresores de refrigeración que
trabajan con refrigerantes miscibles en el aceite y puede orientar sobre su comportamiento en los
serpentines del evaporador. Esta característica comparada con el punto de fluidez presenta un
valor más bajo. Así por ejemplo, un aceite para refrigeración puede tener un punto de fluidez de -
40°C, mientras que el de floculación puede estar por el orden de los -15°C. Por lo tanto, un aceite de
este tipo se selecciona con el punto de floculación y no con el de fluidez.
TOMO IV
Figura 4.4
Evaluación de los puntos de congelación y de enturbiando según ASTM D97.
4.5.7 Residuos de Carbón Conradson – Método ASTM D189 y Ramsbottom - ASTM D524
Se emplea solamente para aceites nuevos utilizados en la lubricación de cilindros de compresores

de doble efecto, de motores de combustión interna de 2 y de 4 tiempos (depósitos en las zonas de
combustión), aceites de transferencia de calor (termofluidos), aceites para laminación y en
aquellos mecanismos en los cuales el aceite va a trabajar a temperaturas superiores a los
80°C. Se define como el porcentaje de depósitos carbonosos que se obtienen al someter a una
muestra de aceite a evaporación y pirólisis en las condiciones normales de ensayo. Se utilizan dos
métodos para determinar esta característica: Conradson y Ramsbottom, dando valores diferentes
para un mismo aceite.
- Procedimiento de residuos de Carbón Conradson: se realiza en un crisol abierto finamente

pulimentado, en el que se colocan 10 gramos de aceite (o de grasa), y se someten a la
temperatura de ebullición del aceite hasta que por evaporación se consume todo el líquido,
quedando un residuo, el cual una vez pesado, equivale a la proporción del carbón que hay en
el aceite.
- Procedimiento de residuos de Carbón Ramsbottom: se someten 10 gramos de aceite (o
de grasa) en una botella cerrada, a una temperatura de 550°C, durante 20 minutos en el interior
de un horno. Una vez pesado el residuo, se establece la proporción de carbón con respecto a la
cantidad inicial. Este método se utiliza para aceites con un contenido de carbón por debajo de
0,1% por peso.
El contenido de carbón, permite obtener, siempre con reservas, algunas conclusiones sobre la
tendencia a la carbonización de los aceites. Aumenta con la viscosidad, y los aceites parafínicos
dejan más residuos que los nafténicos. Los residuos de los nafténicos son pulverulentos y poco
adherentes, mientras que los de los parafínicos son granulares y adherentes. Los porcentajes por peso
de carbón admisibles en los aceites lubricantes son de 0,1 hasta 0,5% por peso. Ver Figura 4.5.
TOMO IV
Figura 4.5
Contenido de carbón (a) Conradson por el método ASTM D189. (b) Rambsbottom por el ASTM
D524.
4.5.8 Contenido de cenizas – Método ASTM D482 y ASTM D874
Los aditivos que mayor cantidad de cenizas producen son los detergentes, como el bario y el
calcio, empleados en los aceites para motores de combustión interna. El análi sis de porcentaje
de cenizas de una muestra de aceite usado, sirve para determinar el grado de deterioro de los
aditivos detergentes que posee, su eficiencia, el desgaste de las diferentes piezas que lubrica el
aceite y las partículas extrañas que entran en el sistema. Un aceite mineral puro (base
lubricante) sin usar, al quemarse, no deja residuos de ceniza, o en algunos casos sólo contiene
trazas (menos del 0,01% por peso), sin embargo, en servicio pueden desarrollar una cantidad
apreciable de cenizas. El método para obtener el porcentaje de cenizas consiste en tomar una
muestra del aceite usado con peso conocido y quemarla completamente, hasta que se hayan
consumido las materias combustibles, el residuo que se obtiene, se pesa y la relación entre éste y
el peso original de la muestra da el porcentaje por peso de cenizas del aceite usado. Las cenizas
obtenidas se chequean en su composición por medio de un análisis espectroscópico, también
llamado emisión espectrográfica y por el espectrofotómetro de absorción atómica (ppm). Es muy
importante conocer el contenido de cenizas del aceite nuevo, ya que éste se debe tomar como
parámetro de referencia con respecto a los resultados que se obtengan. Ver Figura 4.6.
- Contenido de cenizas por el método ASTM D482: se utiliza para evaluar los aceites
formulados con aditivos sin cenizas.
- Contenido de cenizas por el método ASTM D874: se utiliza para evaluar los aceites
formulados con aditivos con cenizas. En este método los residuos al quemar la muestra de
aceite se tratan con H2SO4.
TOMO IV
Figura 4.6
Evaluación del contenido de cenizas en el aceite usado (a) Método ASTM D482. (b) Método
ASTM D874.
4.5.9 Número Acido Total (TAN) o Número de Neutralización (NN) – Método ASTM D664 y
ASTM D974
El Número de Neutralización (NN) o Número Acido Total (TAN) constituye una medida de la acidez
total del aceite usado, incluyendo los ácidos débiles y fuertes y su valor debe compararse con
respecto a la acidez del aceite original. Todos los aceites durante su servicio se oxidan, y si los
productos de la oxidación son peróxidos o ácidos orgánicos, producen desgaste corrosivo sobre las
piezas que lubrican. En el caso de los motores de combustión interna el desgaste corrosivo se
incrementa como resultado de los ácidos originados en el proceso de combustión. Los combustibles
están constituidos en su mayor parte por hidrógeno y carbono, y en menor proporción, por oxígeno,
nitrógeno y azufre. Cuando se realiza la combustión del carbono, éste reacciona con el oxígeno y
forma monóxido y bióxido de carbono; el hidrógeno reacciona con el oxígeno y produce vapor de
agua y por último, el oxígeno al oxidarse produce bióxido de azufre. En un momento dado, bajo
ciertas condiciones de temperatura y de presión, el vapor de agua se condensa y reacciona con el
bióxido de azufre, dando lugar a los ácidos sulfúricos y sulfurosos, los cuales pasan entre los anillos,
ranuras de los pistones y cilindros hasta el cárter, contaminando el aceite. Estos ácidos formados
tienen un doble efecto: por un lado atacan directamente algunos metales, ocasionando desgaste
corrosivo, y por otro lado, aceleran la oxidación del aceite. Ver Figura 4.7.
Los factores que más inciden en el valor del NN o TAN del aceite nuevo son el grado de refinación de
la base lubricante (Grupo I, II, etc), el tipo de base (nafténica o parafínica) y el tipo de aditivos. Hay
algunos productos, como los fluidos hidráulicos AW, que contienen aditivos organometálicos, tales
como el dialkil ditiofosfato de zinc que elevan el valor inicial del NN o TAN, el cual una vez en servicio
el aceite, disminuye ligeramente (como consecuencia de la reacción de éste con las superficies
metálicas) y permanece estable durante algún tiempo, al cabo del cual se incrementa y sobrepasa su
valor original, iniciándose propiamente el proceso de oxidación. De igual manera los aceites nuevos
para engranajes, tanto industriales como automotrices, de tipo Extrema Presión, debido al contenido
de aditivos EP a base de azufre, cloro y fósforo, poseen un TAN inicial entre 0,5 y 1,3 o más, pero
contienen una acidez orgánica no corrosiva que no debe confundirse con la acidez mineral o
peróxidos procedente de ácidos residuales, que quedan después del refino de la base lubricante.
TOMO IV
Cuando el aumento en la viscosidad de un aceite usado es debido a su oxidación, el número de

neutralización o TAN aumenta. El valor máximo permisible del NN o TAN para un aceite usado no se
puede generalizar para todos, sino que es único para cada uno en particular de acuerdo a la
aplicación. Un NN o TAN alto no indica necesariamente que el aceite usado se deba cambiar,
porque puede ser consecuencia de la concentración de ácidos no corrosivos que no atacan los
metales, tales como las aleaciones de babbit, pero los peróxidos sí crean problemas de corrosión. Como
en la práctica es difícil saber cuándo un ácido es corrosivo o no, lo mejor en todos los casos es
considerar como valores intolerables del NN o TAN incrementos por encima de 1,0; este valor se le
suma al valor del TAN del aceite nuevo, para determinar el valor condenatorio de esta característica.
Los peróxidos, hidroperóxidos, y radicales libres, son los, precursores de la formación de ácidos
carboxílicos, ésteres, aldhehidos y cetonas. Una elevada concentración de peróxidos producto de
la oxidación del aceite, es mucho más peligrosa que una elevada concentración de ácidos
orgánicos porque su acción corrosiva es mayor y tienden a activar más el grado de oxidación del
aceite. Los peróxidos en su mayor parte tienen su origen en el funcionamiento de los mecanismos a
elevadas temperaturas y durante prolongados períodos de tiempo. En este caso, los inhibidores de la
oxidación y de la corrosión no son suficientes para contrarrestar su efecto. Los ácidos orgánicos
(contiene halógenos y azufre altamente corrosivos) son el resultado del funcionamiento del
mecanismo a bajas temperaturas y sus características corrosivas se expresan de acuerdo con
el Número Acido Fuerte (SAN).
- Evaluación del NN o TAN por el método ASTM D664: es un método potenciométrico y se

define como el número de miligramos de una base, en términos de hidróxido de potasio
(KOH) que es necesario añadirle a un gramo de la muestra de aceite para que reaccione
con los constituyentes ácidos débiles y peróxidos y alcance un punto final equivalente a un
pH de 7.
- Evaluación del NN o TAN por el método ASTM D974: es un método colorímetro y se utiliza
para evaluar la acidez de los aceites de color claro, en donde el cambio de color es evidente.
La prueba termina cuando el color de la muestra de aceite pasa de azul - verde a naranja. En
este momento se cuantifica la cantidad final de solvente titulador y del indicador que fue
necesario añadirle para neutralizar los ácidos presentes.
TOMO IV
Figura 4.7
Evaluación del TAN o NN por el método ASTM D664 y por el método ASTM D974.
En algunos casos el grado de acidez o de basicidad de un aceite se expresa de acuerdo con el valor
del pH, el cual en los aceites derivados del petróleo, tanto industriales como automotores, puede tener
valores entre 4 y 11, sin que dé lugar a desgaste corrosivo de las piezas que lubrica; entre 4 y 7, el
aceite representa ácidos débiles. A medida que el aceite se oxida disminuye su pH y aumenta su
acidez. Por debajo de 4 se considera que los ácidos minerales o peróxidos inician el ataque
corrosivo hacia las superficies metálicas y es necesario, por lo tanto, cuando se presenta este valor
cambiar el aceite inmediatamente. Un método sencillo y práctico para determinar rápidamente el
valor aproximado del pH de un aceite, es por medio de un indicador de pH o peachímetro, el cual
trae los diferentes valores del pH asociados con un color. Este se presenta una vez que el
indicador o papel se introduce en el aceite (sometido a un baño de María). Se saca y se deja secar.
El color que dé el indicador se compara con uno de los que aparecen en el peachímetro y se
obtiene de esta manera el pH del aceite. Ver Figura 4.8.
TOMO IV
Figura 4.8
Patrón de colores para la comprobación de pH.
4.5.10 Número Básico Total (TBN) – Método ASTM D664 y ASTM D2896
El motor de combustión interna es el componente más importante y costoso del vehículo, por lo
que su cuidado y confiabilidad se puede llevar a cabo mediante el análisis periódico del aceite en el
laboratorio. El aceite del motor es un fluido que químicamente a medida que avanzan los
kilómetros recorridos del vehículo se va degradando, cambiando su condición de basicidad a
acidez, y va recogiendo información del estado mecánico del motor, ya que las partículas metálicas
provenientes del desgaste de los diferentes mecanismos se van a acumulando en él. El análisis del
estado del aceite SAE se debe hacer bajo las normas internacionales ASTM, las cuales tienen
estandarizadas una serie de pruebas que permiten evaluar con mucha exactitud el estado del
aceite y el nivel de desgaste del motor. Una de las pruebas más importantes es la del Número
Básico Total o TBN, mediante la cual es factible conocer el nivel de detergencia - dispersancia del
aceite usado, su grado de oxidación o de descomposición química y su capacidad de mantener los
pistones, anillos y válvulas del motor, libres de gomas, lacas, hollín, y carbón, garantizando su
correcto funcionamiento. El TBN del aceite SAE disminuye a medida que aumentan los kilómetros
recorridos, hasta que llega a un valor mínimo permisible en el cual es necesario cambiarlo.
El TBN es básicamente una medida del potencial que tiene el aceite para neutralizar los ácidos
minerales o peróxidos que se vayan formando durante el proceso de combustión del
combustible, tales como los compuestos de azufre, cloro y bromo. El TBN en un aceite de motor
está relacionado con su capacidad de detergencia-dispersancia; a medida que disminuye se
reduce su capacidad de limpieza hacia las partes del motor, en especial en la zona de la cabeza
del pistón y en los anillos de compresión y raspador de aceite.
- Evaluación del TBN por el método ASTM D664: indica la cantidad de miligramos de
ácido clorhídrico (HCL) por cada gramo de aceite para neutralizar o llevar a un pH de 7
todos su componentes básicos. La tendencia actual es utilizar solamente el método ASTM
D664, aunque este método es considerado por algunos organismos como obsoleto y es
reemplazado por el ASTM D4739.
- Evaluación del TBN por el método ASTM D2896: indica la cantidad de miligramos de
ácido perclórico, que es necesario añadirle a un gramo de la muestra de aceite para
neutralizar o llevar a un pH de 7 todos sus componentes básicos.
El TBN analizado por el método ASTM D2896 (colorimétrico) da mayor que por el ASTM D664
(potenciométrico), por consiguiente siempre que se evalué esta característica con fines
comparativos se debe hacer por el mismo método. La cantidad añadida de algunos de los
ácidos utilizados en los métodos ASTM D664 y ASTM D2896, se puede dar en función de
miligramos de hidróxido de potasio (KOH) por gramo de aceite usado, por lo que en la mayoría
de los reportes de laboratorio con respecto a la evaluación del TBN se da en mgrKOH/gr.ac.
us.
Los aceites nuevos para motores diesel normalmente tienen un TBN de 12 y los de gasolina de
8 con una eficiencia en la capacidad de limpieza de las partes del motor del 95% en ambos
casos. A medida que disminuye y llega al valor mínimo permisible del 50% del valor original en
diesel y del 35% en gasolina, la eficiencia del aceite es del 25% aproximadamente. En la
Figura 4.9, se muestra la variación del TBN con respecto al TAN y a la viscosidad de aceite. En
los aceites nuevos para motores diesel el valor mínimo permisible del TBN es más alto que en los
de gasolina, debido a la mayor cantidad de hollín que genera el ACPM cuando se quema en el
motor.
TOMO IV
Figura 4.9
Variación del TBN, TAN y de la viscosidad de un aceite SAE para MCI.
4.5.11 Prueba cualitativa de la mancha para aceites SAE detergentes
Es un método práctico para evaluar si el aceite SAE para MCI usado está contaminado y cuál es la
capacidad de detergencia-dispersancia aún le queda. El método consiste en colocar una gota del
aceite SAE para MCI usado en un pedazo de papel secante 240 Mesh; éste es absorbido por el papel y
forma un patrón característico, el cual determina el estado del aceite. Hay cuatro patrones
característicos:
- Excelente dispersancia y bajo contenido de insolubles. La mancha es muy tenue y muestra

un color oscuro en el centro, la periferia no es uniforme. Ver Figura 4.10(a)
- Alta dispersancia y moderado contenido de insolubles. El patrón muestra un centro
relativamente claro, con una banda vellosa en la periferia. Ver Figura 4.10(b)
- Dispersancia deteriorada debido al agua. La mancha muestra un la periferia puntiaguda
(indicando agua) y un cetro oscuro uniforme. Ver Figura 4.10 (c).
- Dispersancia ausente debido a la pérdida total de alcalinidad. El patrón muestra una
periferia puntiaguda y un campo oscuro totalmente uniforme; la densidad del patrón
depende de la cantidad de contaminantes. Ver Figura 4.10 (d).
TOMO IV
(a) (b)
(c) (d)
Figura 4.10
(a) Excelente dispersancia y bajo contenido de insolubles. (b) Alta dispersancia y
moderado contenido de insolubles. (c) Deterioro de la dispersancia debido al agua.
(d) Dispersancia ausente debido a la pérdida total e la alcalinidad.
4.5.12 Insolubles en Pentano y en Benceno – Método ASTM D893
Conocer el contenido de insolubles en un aceite y su composición es muy importante porque éste

está relacionado directamente con la degradación del aceite, con la eficiencia de los filtros, con el
desgaste, y en el caso de aceites detergentes, con su grado de saturación frente al carbón
producido en la combustión de la gasolina y del ACPM. El aceite durante su servicio acumula una
serie de contaminantes que no son solubles en él; para separarlos del aceite usado, se trata éste con
una solución de pentano normal, en una proporción de nueve partes de éste por una parte del aceite
usado; se centrifuga durante un tiempo determinado y se decanta cuidadosamente el disolvente,
conservando el residuo, que se lava nuevamente dos veces con pentano y se vuelve a centrifugar y a
decantar, y finalmente se sacan y pesan, y la cantidad que hay de ellos se da en porcentaje por peso.
Este porcentaje se conoce como insolubles en pentano. Estos incluyen carbón y hollín obtenidos en
la combustión (aceites SAE para MCI), polvo y arena (sílice), que entran a través del filtro de aire,
partículas sólidas metálicas provenientes del desgaste de las piezas que lubrica el aceite, de la
corrosión o de la herrumbre y de los productos de la oxidación, como las gomas, lacas, barnices,
peróxidos y los ácidos orgánicos. En los aceites SAE para facilitar la precipitación del carbón y del
hollín que se mantienen en suspensión por los aditivos detergentes, es necesario utilizar un
coagulante, tal como la n-butildietanolamina.
Para hallar el porcentaje de productos de la oxidación se toma otra muestra del mismo aceite y se
somete al mismo procedimiento anterior. Una vez que se obtengan los contaminantes que no son
solubles en pentano se separan de éste y, sin secarlos, se les añaden 10 cm3 de benceno y de
alcohol o de tolueno y se centrifugan de nuevo. Estas sustancias hacen que los contaminantes
sólidos se separen de los productos de la oxidación presentes, los cuales sí son solubles en éstas.
Los insolubles en tolueno proporcionan el contenido de productos procedentes de una
contaminación externa y de la corrosión y desgaste de los mecanismos lubricados, y del carbón
TRIBOLOGÍA INDUSTRIAL
formado en una combustión incompleta del combustible en un MCI y de una coquización parcial del
lubricante. Se centrifuga de nuevo la solución y se retira la parte líquida clara que queda en la parte
superior y se sacan las partículas sólidas, se secan y se pesan. El contenido de insolubles en
benceno se da en porcentaje por peso, y la diferencia entre los insolubles en pentano y en
benceno constituyen el porcentaje por peso de productos oxidados (asfaltos, resinas, barnices, etc.)
que son solubles en tolueno pero insolubles en pentano. La cuantía de esta diferencia proporciona
por lo tanto una idea sobre el grado de alteración del aceite SAE usado.
- El porcentaje máximo permisible de insolubles en pentano en un aceite SAE para MCI con
un nivel de detergencia moderado es de 1,5% por peso.
- El porcentaje máximo permisible de insolubles en pentano en un aceite SAE para MCI con
un nivel de detergencia alto es de 2% por peso.
- Se acepta por lo general un porcentaje máximo de productos de la oxidación hasta 0,5% por
peso para que el aceite no ofrezca problemas de corrosión sobre las superficies metálicas
sobre las cuales se halla en contacto. Se toma este porcentaje más como una medida
preventiva que como un parámetro de cambio, porque el grado de corrosividad depende de
la concentración de peróxidos y de ácidos orgánicos que se hallen en el aceite usado.
4.5.15 Demulsibilidad – Método ASTM D1401 y ASTM D2711
El agua con el aceite forma una emulsión que, dependiendo del tipo de aceite, es estable o no.
En el caso de aceites para mecanizado de piezas, se requiere que la emulsión sea altamente
estable, mientras que en otros, como los aceites para turbinas de vapor, sistemas hidráulicos,
reductores de velocidad, compresores, transformadores y para sistemas de circulación de aceite
se necesita que tengan buenas propiedades demulsificantes ya que pueden trabajar expuestos
a la contaminación con agua, requiriéndose por lo tanto, que la emulsión sea inestable, y ésta lo
es, si desaparece al terminar la acción que la originó o después de un cierto tiempo de reposo.
Si persiste, se trata de una emulsión estable. Un aceite posee buenas características de
demulsibilidad cuando la mezcla de agua y de aceite se separa completamente en un minuto.
Los factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son: - Una tensión interfacial
suficientemente baja. – Viscosidades altas. - Diferencia mínima de densidades entre el agua y el
aceite. - Presencia de sulfonatos por oxidación del aceite. Un aceite industrial ISO emulsionado
por lo general presenta un color opaco y lechoso, pero este color desaparece y el aceite
adquiere un color claro (si no está oxidado), cuando se calienta a una temperatura mínima de
100°C. La prueba de demulsibilidad se puede llevar a cabo mediante los siguientes métodos de
evaluación:
- Evaluación de la demulsibilidad por el Método ASTM D1401: Se utiliza para los

aceites sintéticos y para los de turbinas de vapor con una viscosidad entre un grado ISO
32 y un 100. Se lleva a cabo mezclando 40 cm3 (ml) de aceite con 40 cm3 (ml) de agua
destilada, que se agitan durante 5 minutos, a una temperatura de 130°F; transcurrido este
tiempo, se deja la mezcla en reposo y se chequea el tiempo requerido para que la
emulsión de agua y de aceite se separen completamente. Los resultados obtenidos
deben ser como mínimo 39 cm3 (ml) de aceite, 38 cm3 (ml) de agua destilada y 3 cm3 (ml)
de emulsión para un tiempo de 20 minutos.
- Evaluación de la demulsibilidad por el Método ASTM D2711: Se utiliza para cualquier

tipo de aceite, incluyendo los que contienen aditivos Extrema Presión (EP). Es similar al
método ASTM D1401, excepto que se mezclan 45 cm3 (mi) de aceite con 45 cm3 (ml) de
agua destilada, y se agitan durante 5 minutos, a una temperatura de 180°F.
En ambos métodos de evaluación, la agitación ayuda a que la emulsión de un aceite con agua
persista y simula las condiciones que se presentan cuando el aceite lubrica los mecanismos de
las máquinas en movimiento, pero una vez que estos se encuentran en reposo, debe
desaparecer inmediatamente, de lo contrario, ésta puede causar problemas de corrosión
(materiales blandos) y de formación de herrumbre (materiales ferrosos) en todos los circuitos
por donde fluya el aceite. Por otro lado, los ácidos orgánicos que empiezan a formarse en el
aceite como resultado de su oxidación normal, se vuelven más corrosivos en presencia de agua
y alguno de los inhibidores de la oxidación pueden ser disueltos por ella. Los aceites SAE para
MCI no poseen aditivos antiemulsionantes debido a que estos reaccionan con los aditivos
detergentes-dispersantes (fenatos y sulfonatos), descomponiendo el aceite. Ver Figura 4.12.
Figura 4.12
Método ASTM D1401 para evaluar las características de demulsibilidad de un aceite cuando se
encuentra en presencia de agua.
4.5.16 Formación de espuma – Método ASTM D892
Entre las causas que favorecen la formación de espuma, se tienen: un bajo nivel de aceite en el
depósito, tubo de retorno del aceite por encima del nivel normal, entrada de aire en la tubería de
succión de la bomba, agua en el aceite, temperatura del aceite en el depósito por encima de los
60ºC. Los aceites de baja viscosidad (grado ISO entre 32 y 68), favorecen la resistencia a la
formación de espuma porque liberan más fácilmente el aire que los de alta viscosidad (grado ISO
320 en adelante). Trazas de contaminación con agua, en los aceites con aditivos antiherrumbre y
detergentes, causan espuma. Una burbuja de aire en el aceite cuando pasa de una zona de baja
presión a otra de alta presión en la zona de fricción, da lugar a una compresión adiabática de la
burbuja de aire, generando su implosión y un incremento en la temperatura que puede llegar hasta
los 1000ºC; el aceite que rodea la burbuja de aire se quema y forma productos carbonosos que se
depositan en las superficies de fricción y conductos de lubricación llegando a obstruirlos.
La resistencia a la formación de espuma se evalúa por el método ASTM D892, que consiste en
barbotear aire seco durante 5 minutos en 200 cm3 de muestra de aceite nuevo, a una temperatura
de 75ºF, 200ºF y 75ºF respectivamente; se deja en reposo, y al cabo de 5 minutos se evalúa la
cantidad de espuma presente en la muestra de aceite; luego se hace una segunda lectura a los 10
minutos, obteniéndose de esta manera, la estabilidad de la espuma en el aceite. La cantidad máxima
permisible de espuma presente en el aceite, deber ser:
- Secuencia I: A 24ºC a los 5 minutos, 10 cm3 de espuma y a los 10 minutos, 0 o trazas de

espuma.
- Secuencia II: A 98ºC a los 5 minutos, 20 cm3 de espuma y a los 10 minutos, 0 o trazas de
espuma. .
- Secuencia III: A 24ºC a los 5 minutos, 10 cm3 de espuma y a los 10 minutos, entre 0 y 5 cm3.
Ver Figura 4.13.

Figura 4.13
Resistencia a la formación de espuma, según el método ASTM D2.
4.5.17 Corrosión al cobre – Método ASTM D130
Este ensayo se lleva a cabo colocando una lámina de cobre, perfectamente pulida, dentro de la
muestra de aceite en evaluación durante 3 horas a 100°C. Por la coloración que presente dicha
lámina al finalizar el ensayo, se deduce el grado de corrosión que ha sufrido al compararla con una
serie de patrones de colores. Cada color está designado por un número, que puede ser: 1a, 1b, 2a,
2b, 2c, 2d, 2e, 3a, 3b, 4a, 4b y 4c.
A los aceites que lubrican mecanismos que contienen babbitt, cobre, bronce y demás materiales
blandos, es necesario periódicamente efectuarles esta prueba, aun más, si en un momento dado
llegan a trabajar en presencia de agua. La prueba de lámina de cobre evalúa la tendencia del aceite
para provocar corrosión en los metales blandos, y no la habilidad del aceite para prevenir la corrosión.
Ver Figura 4.14.
Figura 4.14
Patrón de colores para evaluar la corrosividad de un aceite de acuerdo con el método ASTM
D130.
4.5.18 Herrumbre – Método ASTM D665
La herrumbre es causada por el agua y el aire sobre el hierro y el acero (materiales ferrosos). Su
acción se previene con los aditivos de tipo polar que forman capas protectoras sobre las superficies
metálicas, pero el porcentaje de estos (si supera el valor máximo permisible) en el aceite se debe
controlar porque pueden ejercer una acción negativa sobre las propiedades an tiespumantes,
antioxidantes y de demulsibilidad.
La característica antiherrumbre se evalúa mediante la prueba ASTM D665, en la cual una muestra de
300 cm3 de aceite nuevo o usado, se mezclan con 30 cm3 (10%) de agua, y luego se introduce en
ella una lámina pulida de acero carbón 1018, en la cual se chequea posteriormente el grado de
herrumbre, reportado como “pasa” o “no pasa”. Problemas de herrumbre severos pueden ser el
resultado de un alto grado de contaminación del aceite oxidado con agua. El agua utilizada para
llevar a cabo esta prueba puede ser:
- Agua destilada en el procedimiento A: se utiliza para la mayoría de los aceites.

- Agua sintética de mar en el procedimiento B: se utiliza para evaluar los aceites para turbinas de
vapor, reductores de velocidad y fluidos hidráulicos.
Ver Figura 4.15.
Figura 4.15
Las propiedades antiherrumbre de un aceite se evalúan con agua destilada o con agua
sintética de mar dependiendo del tipo de aceite.
4.5.19 Punto de anilina – Método ASTM D611
Consiste en calentar y agitar una mezcla constituida por partes iguales de aceite y de anilina y
chequear la temperatura mínima a la cual se solubilizan, siendo el valor de esta temperatura
igual al punto de anilina. La anilina utilizada es una amina aromática (fenil-amina o amino-
benceno), cuya temperatura de solubilidad es tanto más baja cuanto más aromático sea el aceite.
Dada su estructura molecular cíclica, esta anilina presenta una mayor solubilidad hacia los aceites
aromáticos o nafténicos que hacia los parafínicos de cadena abierta. El punto de anilina tiene
importancia al evaluar el comportamiento del aceite frente a los retenedores y sellos constituidos
por materiales de caucho y elastómeros porque los puede ablandar o endurecer. Cuando el
punto de anilina es bajo, hay tendencia a endurecer el caucho. Cuanto más viscoso sea un aceite, a
igual contenido en aromáticos, más elevado será el punto de anilina. La anilina, las resinas y los
lodos que se forman durante la oxidación y degradación de los aceites tienen una solubilidad muy
semejante frente a ellos; por lo tanto, para disolver los lodos es necesario calentar el aceite por
encima de su punto de anilina.
4.5.20 Estabilidad a la oxidación por TOST (Turbine Oxidation Stability Test) – Método
ASTM D943.
Esta prueba se emplea básicamente para los aceites de turbinas de vapor, en los cuales la calidad
se da en términos de su resistencia a la oxidación. Consiste en mantener 300 cm3 de aceite nuevo a
una temperatura de 95°C, en presencia de 60 cm3 de agua, oxígeno y un catalizador que puede ser
hierro o cobre. Cada 50 a 200 horas de ensayo se sacan 10 cm3 de aceite y se le chequea el
número de neutralización o TAN, ya sea por el método colorimétrico ASTM D974 o por el
potenciométrico ASTM D664. El aceite sobrepasa la prueba si alcanza 1000 horas de ensayo como
mínimo, con un TAN por debajo o máximo de 2 mgr KOH/gr.ac.us. La desventaja de esta prueba es
el tiempo de duración que es bastante largo, lo cual ha hecho que cada día se utilice menos. Los
aceites que se vayan a utilizar en la lubricación de turbinas de vapor deben sobrepasar esta
prueba. En la actualidad hay aceites que al evaluarlos dan entre 2000 y 5000 horas para un TAN de
2 mgr KOH/gr.ac.us. Ver Figura 4.17.
Figura 4.17
Por el método ASTM D943, la estabilidad a la oxidación del aceite se evalúa sometiéndolo a
una temperatura de 95ºC, a 60 cm3 de agua, oxígeno y un catalizador, como el cobre o el
hierro.
4.5.21 Estabilidad a la oxidación por bomba rotativa (RPVOT) - Método ASTM D2272
Este método consiste en colocar una muestra del aceite nuevo o usado dentro de un recipiente
hermético en el cual se encuentra alojada una bomba rotativa, inclinada 30° con respecto a la
horizontal. Se le agrega agua al aceite y la bomba rotativa que gira a 100 rpm le inyecta oxígeno a la
mezcla, a una presión de 90 psig. La emulsión se somete a una temperatura constante de 150°C, en
presencia de un catalizador de cobre; a esta temperatura, la presión de la mezcla sube
aproximadamente hasta 170 psig. El tiempo de inducción o el de reacción del aceite con el
oxígeno, se mide a partir del momento en que la presión del oxígeno dentro del recipiente es de
170 psig hasta que desciende 25 psi. Teóricamente, 100 minutos de tiempo de inducción equivalen a
un año vida de servicio del aceite. Este método, en el caso de los aceites usados, sirve para evaluar
la vida residual o el contenido de aditivos antioxidantes que aún le quedan al aceite, al compararlo
con la resistencia a la oxidación del aceite nuevo. El límite mínimo de minutos de ensayo para un
aceite usado es de 100. Ver Figura 4.18.
Figura 4.18
Bomba rotativa para evaluar la resistencia a la oxidación de aceites nuevos y usados.
4.5.22 Estabilidad a la oxidación por Ruler CE 320
Es un instrumento que se utiliza para pruebas de oxidación en campo y permite obtener una
medida aproximada de la evaluación de la oxidación por la bomba rotativa RPVOT.
4.5.23 Estabilidad a la oxidación por UPL (Userful Life Period)
El método UPL o Userful Life Period, consiste en determinar el número de horas que requiere el
aceite para absorber 15 cm3 de oxigeno electrolítico, a una temperatura de 150°C. Este tiempo es
de 25 horas mínimo cuando se emplea cobre metálico como catalizador y de 15 horas mínimo si se
usa cobre soluble. La oxidación se puede controlar si la temperatura máxima del aceite no es mayor
de 60°C; por encima de esta temperatura, la rata de oxidación (TAN) del aceite se duplica cada vez
que la temperatura aumenta 10°C. Por lo general la máxima temperatura del aceite en las turbinas
de vapor se presenta a la salida de Los cojinetes lisos radiales y de empuje, pero no sobrepasa los
55°C. La oxidación también se puede medir por análisis infrarrojo (IR).
4.5.24 Contenido de inhibidor de oxidación – Método ASTM D2668
Determina la cantidad de aditivo antioxidante presente en el aceite.
4.5.25 Contenido de lodos – Método CIGRE, CERL o IP 280/80
Evalúa la acidez soluble y volátil y los lodos formados durante el proceso de oxidación. Consiste en
mantener una muestra de 25 mgr del aceite usado a 120°C, durante 168 horas y bajo una corriente
de oxígeno de 1 litro/hora. El ensayo se puede realizar bajo las siguientes condiciones:
- Sin catalizador y debe dar como máximo 0,1% por peso de productos oxidados.
- Con catalizador de cobre metálico de 1 cm/gr de aceite y se tolera un máximo de 1% de
productos oxidados.
- Con 100 ppm de catalizador de cobre soluble y puede dar como máximo un 1% de
productos oxidados.
4.5.26 Formación de lodos o barro ácido – Método ASTM D1313

Los lodos se forman como resultado de la mezcla de productos de la oxidación del aceite mineral
con agua; este método de evaluación consiste en burbujear oxígeno en el aceite a presión
atmosférica, a razón de 0,1 Iitro/hr, a 100°C, en presencia de un catalizador de cobre durante 64 y
164 horas, respectivamente.
4.5.27 Formación de barnices
Los barnices se forman como resultado de la oxidación del aceite a altas temperaturas y se
adhieren a las superficies metálicas de los mecanismos lubricados. El potencial que tiene el aceite
ISO de formar barnices se evalúa con la prueba QSA (Quantitative Spectrophotometric Analisys)
que especifica un indicador conocido como VPR; los valores de control son: OC (Operación
Confiable) de 1 a 30 y EF (En Falla) igual o mayor de 70. Por encima de este valor se debe
cambiar inmediatamente el aceite y hacerle al sistema de lubricación un flushing oleo químico.
4.5.28 Contenido de azufre – Método ASTM D1266, ASTM D129, ASTM D1662
Se determina quemando una muestra del aceite nuevo en presencia de una corriente de oxígeno
presurizado; en los productos de la combustión el azufre se precipita como sulfato de bario en
porcentaje por peso. A excepción de los aceites de tipo Extrema Presión (EP), en los cuales el
azufre se les agrega como aditivo metálico para aumentar la capacidad de soporte de carga, en los
demás aceites resulta ser un compuesto indeseable, y removerlo requiere costosos y complejos
sistemas de tratamiento con hidrógeno.
4.5.29 Contenido de azufre corrosivo – Método ASTM D1275
La prueba se realiza a 122° o a 210°F por tres horas; se califica con "pasa" o "no pasa"
dependiendo del nivel de corrosividad en la lámina de cobre (1a, 1b, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 3a, 3b).
4.5.30 Contenido de cloro – Método ASTM D808 y ASTM D1317
Para evaluar el contenido de cloro se puede emplear el método gravimétrico, ASTM D808 o el
volumétrico, ASTM D1317. Ambos son aprobados para aceites nuevos o usados al igual que para
las grasas.
4.5.31 Tensión interfacial (IFT) – Método ASTM D971
Se emplea para analizar las características de la interface que se forma cuando el aceite se
contamina con agua, si ésta es débil, el aceite fácilmente se emulsiona cuando el contenido de
agua en el aceite sobrepasa el máximo permisible de 0,5% por volumen. Los factores que influyen
negativamente sobre esta propiedad son: - Naturaleza química del agua y del aceite. – Cantidad de
agua en el aceite. - Temperaturas del aceite superiores a 50ºC, las cuales aumentan la
miscibilidad entre el agua y el aceite. - Presencia de compuestos polares producto de la
oxidación del aceite. La tensión interfacial normalmente se le analiza a los aceites ISO para turbinas
de vapor y dieléctricos, se evalúa en dinasxcm y los resultados obtenidos se comparan con los
siguientes valores:
- En aceites para turbinas de vapor:
- Aceites nuevos: (30 - 40) dinasxcm.

- Aceites usados: (18 - 30) dinasxcm.
- En aceites dieléctricos:
- Aceites nuevos: Mínimo 24 dinasxcm.

- Aceites usados: Mínimo 20 dinasxcm.
Si la prueba de tensión interfacial, en el caso de los aceites para turbinas de vapor, da por debajo
de 18 dinasxcm, se debe cambiar parcialmente el aceite (máximo hasta un 10% por volumen por
cada vez), porque aún cuando el sistema de lubricación de la turbina de vapor cuente con una
centrífuga o con un equipo de termovacío, y estos sean capaces de mantener el volumen de agua
por debajo del máximo permisible para OC (Operación Confiable) de 0,2% por volumen, es posible
que el agua haya lavado parte de los aditivos antiherrumbre y antioxidantes, lo que da lugar a la
formación de lodos y de emulsiones permanentes. Valores bajos de la tensión interfacial en aceites
ISO usados indican una elevada tendencia del aceite a emulsionarse con el agua, disminución de sus
características antiemulsionantes y puede indicar la presencia de lodos en el aceite debido a que los
ácidos orgánicos y los esteres (lodos) son tensoactivos. Ahora bien, se ha podido comprobar que
cuando la tensión interfacial del aceite baja a la mitad de su valor original, existen posibilidades de
que el aceite haya alcanzado su nivel de saturación de lodos y sea necesario someterlo a un proceso
de centrifugación o de termovacío para retirárselos, al igual que el agua que esté solubilizada con él.
En la Tabla 4.2 se da una relación entre el valor de la tensión interfacial en aceites para turbinas
de vapor y el % de probabilidad de que el aceite se emulsione o de que se presenten lodos en el
aceite, como resultado de la presencia de agua por encima de 0,2% por volumen. Ver Figura 4.11.
Tabla 4.2
Tensión Interfacial versus formación de lodos
No Tensión % de probabilidad que el aceite

interfacial se emulsione o de que se
Dinasxcm presentes lodos
01 <14 100
02 14 - 16 85
03 16 - 18 69
04 18 - 18 35
05 20 - 22 33
06 22 - 24 30
07 >24 0
Figura 4.11
La tensión interfacial es el grado de resistencia que ofrecen al separarse el aceite y el agua.
4.5.32 Rigidez dieléctrica – Método ASTM D877 y ASTM D1816
La rigidez dieléctrica es la capacidad de aislamiento eléctrico de los aceites, en kv, la cual es muy
baja en los aceites lubricantes y muy alta en los aceites aislantes o dieléctricos utilizados en
transformadores y en los compresores de refrigeración, en los cuales el aceite en algunos diseños,
refrigera el embobinado del motor eléctrico. En los aceites de transformador nuevos, la rigidez
dieléctrica debe ser como mínimo de 30 kv, y se debe cambiar o reacondicionar cuando llegue a 24.
La rigidez dieléctrica, es afectada por el agua, polvo, sílice, etc. Ver Figura 4.16.
- Evaluación de la rigidez dieléctrica por el método ASTM D877: se determina la tensión en

kv a la cual se produce un arco eléctrico permanente entre dos electrodos de 1 pulgada de
diámetro separados 0,1 pulgadas y sumergidos en el aceite.
- Evaluación de la rigidez dieléctrica por el método ASTM D1816: los electrodos están
colocados de 0,040 a 0,081 pulgadas, dependiendo de si el voltaje disponible es de 35 ó 60 kv.
Figura 4.16
Equipo para evaluar la rigidez dieléctrica de aceites de transformador, por el método ASTM
D877.
4.5.33 Factor de potencia – Método ASTM D924
No existe ningún aislamiento ideal, ya que siempre una pequeña cantidad de corriente se fuga a
través del material aislante, la cual puede ser resistiva o capacitiva. La relación entre la
componente resistiva y la componente capacitiva se denomina factor de disipación y la relación
entre la componente resistiva y la corriente total que circula por el aislamiento se denomina factor
de potencia. Todo sistema de aislamiento sin importar su condición tiene una cantidad medible de
pérdidas dieléctricas, ocasionadas por envejecimiento o deterioro del material aislante o por
oxidación, humedad o contaminación del aceite dieléctrico.
La prueba de factor de potencia permite evaluar las pérdidas dieléctricas (que se manifiestan en
energía pérdida que se transforma en calor), ocasionadas por el estado del aceite dieléctrico. Esta
prueba se realiza a 25ºC y a 100ºC; a 25ºC permite diagnosticar si hay problemas de oxidación o
de humedad en el aceite dieléctrico, mientras que a 100ºC detecta la presencia en el aceite
dieléctrico de contaminantes como barnices, materiales sólidos, o partículas coloidales. El aceite
dieléctrico nuevo, limpio y seco presenta un valor del factor de potencia a 25ºC, del orden de
0,0005 (0,05%), pero este valor empieza a aumentar a medida que el aceite dieléctrico se oxida o
se contamina.
4.6 PRUEBAS A LAS PROPIEDADES FISICO-QUIMICAS DE LA GRASA
4.6.1 Estabilidad a la oxidación - Método ASTM D942
En la realización de esta prueba, se depositan 4 gramos en cada uno de los 5 platos de un

recipiente cilíndrico hermético, denominada bomba de oxígeno. Se coloca la tapa superior del
cilindro y se inyecta oxígeno hasta alcanzar una presión de 100 psig. El cilindro presurizado se
coloca dentro de un baño de aceite, a una temperatura de 98°C, durante 24 horas, al cabo de las
cuales se toma la presión y 100 horas más tarde se anota la caída de presión, y se evalúa la
estabilidad a la oxidación de la grasa, de acuerdo con los siguientes resultados:
- 100 – 95 psig: excelente estabilidad.

- Menor de 95 y 90 psig: Buena estabilidad.
- Menor de 90 y 85 psig: Estabilidad regular.
- Menor de 85: Mala estabilidad.
Ver Figura 4.19.
Figura 4.19
Recipiente cilíndrico para evaluar la estabilidad de la oxidación de las grasas.
4.6.2 Porcentaje de cambio de la consistencia – Método ASTM D217
Consiste en evaluar el cambio de la consistencia de la grasa causado por el golpeteo. Inicialmente

se somete una muestra de grasa a 60 ciclos (carreras dobles), de un embolo con 51 agujeros con
un diametro de ¼ de pulgada, y luego a otra muestra de la misma grasa, a 10.000 ciclos, con un
embolo de 270 agujeros con un diámetro de 1/6 de pulgada, en el trabajador de grasa patrón, a
una temperatura de 25°C. Una vez finalizado este proceso, se le determina a ambas muestras de
grasa, la penetración trabajada en el penetrómetro. Ver Figura 4.20. Con los valores conocidos de
la penetración trabajada a 10.000 y a 60 ciclos, se determina el porcentaje de cambio en la
consistencia de la grasa, mediante la siguiente ecuación:
% de cambio en la consistencia de la grasa = (P10000 - P60)/P10000, adimensional, Ecuación 4.3
Donde:
P10000: Penetración a 10.000 ciclos, adimensional.
P60: Penetración a 60 ciclos, adimensional.
El valor hallado de la Ecuación 4.3 se relaciona con los siguientes porcentajes de cambio en la
consistencia de la grasa:
- 0 - 5%: excelente estabilidad.

- Menor de 5 y 15%: Buena estabilidad.
- Menor de 15 y 30%: Estabilidad regular.
- Menor de 30%: Mala estabilidad.
Figura 4.20
Proceso de evaluación del cambio en la consistencia de la grasa mediante el método ASTM
D217.
4.6.3 Punto de goteo – Método ASTM D566 y ASTM D2265
El punto de goteo es la temperatura a la cual el espesador y el aceite que constituyen la grasa se

separan.
- Evaluación del punto de goteo mediante el método ASTM D566: se llena una copa con
la grasa que va a ser probada y luego se coloca la copa dentro de un tubo de ensayo, el
cual debe contar con un termómetro y un tapón en la parte superior. El tubo de ensayo
se sumerge parcialmente dentro de un baño de aceite, cuya temperatura se aumenta
hasta que salga la primera gota de aceite por el orificio de la copa. En ese momento se
anotan las lecturas de los termómetros de la copa y del baño de aceite, se promedian y
la temperatura resultante es el punto de goteo de la grasa. La temperatura límite de
utilización de una grasa debe ser de 30°C por debajo de su punto de goteo.
- Evaluación del punto de goteo mediante el método ASTM D566: es el mismo
procedimiento que el método ASTM D566, excepto que se utiliza un bloque o lamina de
aluminio como fuente de calor. Esto permite medir puntos de goteo por encima de los
625°F, lo cual no se puede lograr con el baño de aceite.
Ver Figura 4.21.

Figura 4.21
El termómetro del tubo de ensayo va acoplado por la punta con la copa donde va alojada la
grasa.
4.6.4 Resistencia al lavado por agua - Método ASTM D1264
Consiste en aplicarle a un rodamiento de peso conocido, 4,05 gramos de la grasa que se va a

evaluar y ponerlo a girar mediante un motor eléctrico a 630 rpm, dentro de un receptáculo
hermético en el cual se hace circular una corriente de agua, a una presión, caudal,
temperatura y tiempo determinados. Se para el motor, se desmonta el rodamiento y se pesa.
La diferencia de peso existente con el peso total inicial del rodamiento y la grasa, será debida a
la pérdida de grasa. Este valor comparado con la cantidad de lubricante depositado
inicialmente da el porcentaje de pérdida por arrastre o solubilidad. Ver Figura 4.22.
Figura 4.22
Por el método ASTM D-1264 se evalúa la resistencia de la grasa al lavado por agua.
4.6.5 Resistencia al agua destilada y al agua de mar

Se determina recubriendo dos chapas de acero con la grasa que se va a evaluar hasta lograr
un espesor de 0,5 mm; una chapa se sumerge en un recipiente que contenga 500 cm3 de agua
destilada y la otra en otro recipiente con agua de mar sintética, se agita el agua durante una hora
a 24ºC. Una vez terminados los ensayos, se miden los espesores de las películas de la grasa y se
toman como tales. Ver Figura 4.23.
Figura 4.23
El agua destilada o el agua de mar sintética deben estar a un temperatura de 24°C.
4.6.6 Estabilidad mecánica o al laminado – Método ASTM D1813
También se conoce como laminado en el aparato Shell Roller y consiste en someter durante 4 horas
una muestra de 5 gramos de grasa a un movimiento de vaivén en un pistón perforado, o a una
agitación continua con un rodillo excéntrico que gira a 160 rpm dentro de un cilindro. Ver Figura
4.24. Para evaluar la estabilidad mecánica de la grasa, es necesario conocer la penetración
trabajada antes y después del ensayo. Con estos datos, conocidos en la Ecuación 4.4, se calcula el
porcentaje de cambio en la consistencia de la grasa. Esta prueba es importante para determinar la
capacidad de la grasa para lubricar rodamientos.
% de cambio en la consistencia de la grasa = (Pae - Pde)/Pae, adimensional, Ecuación 4.4
Donde:
Pae: Penetración antes del ensayo, adimensional.
Pde: Penetración después el ensayo, adimensional.
El valor hallado de la Ecuación 4.34se relaciona con los siguientes porcentajes de cambio en la
consistencia de la grasa:
- 0 – 10%: excelente estabilidad.

- Menor de 10 y 25%: Buena estabilidad.
- Menor de 25 y 60%: Estabilidad regular.
- Menor de 60%: Mala estabilidad.
Figura 4.24
Estabilidad mecánica con el aparato Shell Roller según ASTM D-1831
4.6.7 Separación del aceite - Método ASTM D1742
Se pesan 10 gramos de la grasa y se colocan en un cono de malla metálica. Se suspende éste en la

parte superior de un vaso de ensayo limpio, de peso conocido, y se coloca una tapa sobre la
superficie de la grasa. Se introduce el vaso en un horno, a 100°C durante 50 horas. Al cabo de este
tiempo se saca el vaso y se deja enfriar la grasa, a temperatura ambiente. Se retira el cono y se pesa
de nuevo el vaso. La diferencia de peso, da la cantidad de aceite que se ha separado de la grasa.
Esta característica es importante para determinar la cantidad de aceite que se separa de la grasa
durante el almacenamiento. Ver Figura 4.25.
Figura 4.25
El método ASTM D1742 permite determinar la cantidad de aceite que se separa de la grasa
durante el almacenamiento.
4.7 PRUEBAS PARA EVALUAR LOS ADITIVOS DEL LUBRICANTE
Para evaluar los aditivos metálicos que contiene el lubricante se utilizan dos métodos:
- Análisis por infrarrojo diferencial: Ver Numeral 4.8.5.

- Espectrofotometría por absorción atómica: Ver Numeral 4.9.3.
4.8 ANÁLISIS PARA EVALUAR LA CONTAMINACION DEL ACEITE

4.8.1 Agua y sedimentos (BSW) – Método ASTM D95, ASTM D96 y ASTM D1744
Antes de evaluar si el aceite contiene agua, por algún método ASTM, se le hace la prueba de la
plancha, conocida como “crepitación” o “chisporroteo”, que consiste en dejar caer una cuantas gotas
de aceite sobre una superficie metálica que se encuentre a una temperatura superior a los 100ºC, y
si suena, es que contiene un 0,2% o más, por volumen de agua. En este caso se le determina la
cantidad en % por volumen, de agua presente en el aceite, mediante uno de los siguientes métodos:
- Evaluación del contenido de agua por el método ASTM D95: se obtiene el agua por
destilación y el sedimento mediante la extracción con un solvente o por filtración en
caliente. En este caso el aceite se calienta bajo reflujo con un solvente inmiscible en agua,
el cual se destila conjuntamente con el agua presente en la muestra de aceite. El solvente y
el agua se condensan y se separan en una trampa, el agua ocupa la parte graduada y el
solvente retorna al balón.
- Evaluación del contenido de agua por el método ASTM D96: se obtiene agua y sólidos
por centrifugación (BSW).
Los aceites exentos de agua presentan un color claro y brillante, mientras que una apariencia turbia
u opaca puede indicar su presencia. El contenido de agua en una muestra de aceite usado por debajo
de 0,1% por volumen no representa ningún problema, entre 0,1% y 0,2% el contenido se considera
alto, pero es controlado por los aditivos antiemulsionantes, antioxidantes y anticorrosivos que el
aceite posee; por encima de 0,2% es crítico y es necesario eliminarle dicha cantidad de agua, ya sea
por filtros coalescentes, centrifugación o por termovacío y buscar la causa que lo origina. Entre las
más probables se encuentran cambios bruscos en la temperatura de funcionamiento, operación a
baja temperatura acompañada de una deficiente ventilación del depósito de aceite, serpentines de
enfriamiento rotos, etc. En las turbinas de vapor indica fugas de vapor a través de los sellos de
carbón o de laberinto hasta el sistema de lubricación. Ver Figura 4.26.
Figura 4.26
Por el método ASTM D-95 se halla el agua por destilación, y el resultado se da por la
relación entre el volumen de agua obtenido y el volumen total de la muestra de aceite usado.
4.8.2 Aeroemulsión o atrapamiento de aire - DIN 5381
Este método se basa en la observación, por medio de una balanza de Mohr, del ritmo de
separación del aire que quedó en suspensión en forma de diminutas burbujas, en la muestra de
aceite, después de haberlo sometido a un proceso de soplado o de dispersión, en condiciones
controladas. La balanza de Mohr determina continuamente la densidad de la mezcla de aceite-aire
y el ensayo se basa en la medida del tiempo que tarda el aceite en alcanzar una retención de aire
inferior a un límite previamente establecido. Las aeroemulsiones se forman cuando las partículas de
aire retenidas en el aceite tienen un diámetro entre 101 y 104 micras. son difíciles de eliminar y
causan los mismos inconvenientes que la espuma.
4.8.3 Conteo de partículas - ISO 4406-99
La norma ISO 4406-99 especifica el código de limpieza de un aceite con base en tres números que
corresponden a los códigos estandarizados en la Tabla 4.3, que indican, el primero, el número de
partículas mayores ó iguales a 4 m; el segundo a 6 m y el último a 14 m, presentes en 100 cm3
de una muestra del aceite evaluado. Por ejemplo un código ISO 20/17/13 indica, de la Tabla 4.3,
que hay presentes en la muestra de aceite entre 500.000 y 1´000.000 de partículas mayores ó
iguales a 4 m; entre 64.000 y 130.000 a 6 m y entre 4.000 y 8.000 a 14 m. De acuerdo con el
mecanismo lubricado, se recomienda un nivel de limpieza ISO 4406-99 que se especifica en la
Tabla 4.5; en la práctica, se evalúa el nivel de limpieza del aceite que lubrica el mecanismo y se
compara con el valor que aparece en dicha tabla; y se concluye si el nivel de limpieza del aceite es
aceptable ó no. El análisis de la cantidad de partículas presentes en el aceite se debe hacer para
cada rango de partículas, ya que debido a su tamaño pueden generar problemas diferentes de
desgaste en los mecanismos lubricados. Si las partículas entre 4 y menor de 6 m están por fuera
del rango establecido en la Tabla 4.5 para ese mecanismo es un indicativo de que se está
presentando desgaste erosivo y se debe cambiar o filtrar el aceite y analizar las causas que lo
están generando (falta de venteo o su estado es defectuoso, bajo Indice de Viscosidad del aceite,
viscosidad del aceite menor o mayor que la recomendada ó presión de aplicación del aceite mayor
que la requerida si el sistema de lubricación es por circulación), sin embargo este tipo de desgaste
no es crítico, pero se deben tomar las medidas correctivas necesarias ya que de lo contrario a
mediano ó a largo plazo puede llegar a causar la falla catastrófica del mecanismo. Si las partículas
mayores o iguales a 6 m están por fuera del código ISO, es señal inequívoca de que un daño
más grave se está presentando en el mecanismo y por consiguiente se debe complementar el
Conteo de Partículas con otras técnicas de análisis de desgaste como la Espectrofotemetría de
Emisión Atómica y la Ferrografía para tener un panorama analítico de mayor amplitud que permita
tomar decisiones más acertadas.
El conteo de partículas se lleva a cabo mediante la utilización de un Contador de Partículas

(funciona con una base óptica láser) que permite una medición absoluta de las partículas (no
especifica el tipo de material) de 4 micras en adelante presentes en una muestra del aceite. Estos
equipos trabajan de acuerdo con las normas internacionales de filtración ISO 4406-99 y NAS 1638.
La norma ISO 4406-99 se utiliza para evaluar el nivel de limpieza de los aceites industriales y la
NAS 1638 para los aceites utilizados en aeronáutica. Una vez que el análisis de desgaste por
Espectrofotometría por Absorción Atómica a un aceite industrial ISO indique que hay un contenido
de algún metal por fuera de su tendencia normal (existe la posibilidad de un problema de
desgaste), se analiza cómo dio el Conteo de Partículas del aceite, ya que una de las causas del
desgaste de los mecanismos es por la presencia de contaminantes en el aceite como polvo,
partículas sólidas y metálicas, agua, emulsiones, burbujas de aire, lodo, etc, y por consiguiente el
aceite se debe filtrar o cambiar.
Tabla 4.3
Nivel de limpieza del aceite
según ISO 4406-99
Código Número de partículas Número de partículas Código Número de partículas Número de partículas
ISO por cada 100 cm3 por cada 1 cm3 ISO por cada 100 cm3 por cada 1 cm3
Más de Hasta Más de Hasta Más de Hasta Más de Hasta
24 8´000.000 16´000.000 80.000 160.000 12 2.000 4.000 20 40
23 4´000.000 8´000.000 40.000 80.000 11 1.000 2.000 10 20
22 2´000.000 4´000.000 20.000 40.000 10 500 1.000 5 10
21 1´000.000 2´000.000 10.000 20.000 9 250 500 2,5 5
20 500.000 1´000.000 5.000 10.000 8 130 250 1,3 2,5
19 250.000 500.000 2.500 5.000 7 64 130 0,64 1,3
18 130.000 250.000 1.300 2.500 6 32 64 0,32 0,64
17 64.000 130.000 640 1.300 5 16 32 0,16 0,32
16 32.000 64.000 320 640 4 8 16 0,08 0,16
15 16.000 32.000 160 320 3 4 8 0,04 0,08
14 8.000 16.000 80 160 2 2 4 0,02 0,04
13 4.000 8.000 40 80 1 1 2 0,01 0,02
Tabla 4.4
Nivel de limpieza del aceite
según NAS 1638
Código NAS Número máximo de partículas por cada 100 cm3

Tamaño de partículas en micras
m
> 5-15 > 15 - 25 > 25 - 50 > 50 - 100 > 100
00 125 22 4 1 0
0 250 44 8 2 0
1 500 89 16 3 1
2 1.000 178 32 6 1
3 2.000 356 63 11 2
4 4.000 712 126 22 4
5 8.000 1.425 253 45 8
6 16.000 2.850 506 90 16
7 32.000 5.700 1.012 100 32
8 64.000 11.400 2.025 360 64
9 128.000 22.800 4.050 720 128
10 256.000 45.600 8.100 1.440 256
11 512.000 91.200 16.200 2.880 512
12 1.024.000 182.400 32.400 5.760 1.024
En la Tabla 4.5 se especifica el código ISO de limpieza que debe cumplir el aceite de acuerdo con
el tipo de máquina donde esté trabajando.
Tabla 4.5
Código ISO
de limpieza de acuerdo
con el tipo de máquina
Sistemas Condición de
hidráulicos lubricación en el
No Componente Mecanismo Presión del sistema mecanismo
Psig
Hasta Más de Hidrodi- Elastohi-

3000 3000 námica drodinámi
o HD ca o EHL
01 Sistema hidráulico con bomba de engranajes. Engranajes. 18/16/13 17/15/12
02 Sistema hidráulico bomba de pistones, paletas. Pistones, paletas, rodamientos. 17/15/12 16/15/11
03 Transmisión mecánica. Engranajes, rodamientos. 19/18/16 18/17/15
04 Transmisión automática. Engranajes, sincronizadores, rodamientos 17/16/14 16/15/13
05 Reductor de velocidad. Engranajes, rodamientos, cojinetes lisos. 19/18/16 18/17/15
06 Compresor de pistón simple y doble efecto. Pistón, cojinetes lisos. 18/17/15
07 Compresor de tornillo, axial, centrífugo. Tornillos, rodamientos, cojinetes lisos. 17/16/14
08 Motor eléctrico, ventilador. Rodamientos, cojinetes lisos. 18/17/15
09 Soplador de lóbulos, álabes. Rodamientos, cojinetes lisos. 17/16/14
10 Turbina hidráulica. Cojinetes guía, empuje y patines. 17/16/14
11 Turbina de vapor, gas. Cojinetes lisos, empuje. 18/17/15
12 Bomba de pistones. Pistones, rodamientos, cojinetes lisos. 18/17/15
13 Bomba centrífuga. Rodamientos. 17/16/14
14 Motor MCI. Gasolina, diesel, gas. No aplica.
4.8.4 Dilución por combustible – Método ASTM D322
La dilución por combustible es la contaminación que presentan los aceites SAE para MCI durante
su funcionamiento en el motor; una dilución por gasolina o gasoil, por encima del valor máximo
permisible, puede tener serias consecuencias sobre el nivel de desempeño de la lubricación y la
integridad del motor, debido a la disminución de la viscosidad, del punto de inflamación y de la
calidad del aceite. La dilución por combustible puede ser originada por una de las siguientes
causas:
- Anillos y/o cilindros desgastados.

- Excesiva cantidad de combustible en la relación aire/combustible (mezcla demasiado rica).
- Largos períodos de funcionamiento a bajas temperaturas. La temperatura del agua de
enfriamiento del motor debe ser de 82°C (180°F) y la temperatura del aceite en el carter
del motor de 71°C (160°F).
- Ventilación deficiente del cárter (sistema PCV) por estar obstruido el respiradero del motor.
- Acelerar demasiado rápido.
- Bombear el acelerador con el motor apagado.
- Estrangulación excesiva del motor.
- Dejar trabajar el motor durante largo tiempo sin carga.
- Prender y apagar el motor frecuentemente.
- Demasiado juego en las guías de las válvulas.
- En algunos tipos de bombas de combustible cuando el diafragma está deteriorado.
- Cuando el regulador termostático de los gases del exhosto está pegado o funciona mal.
- Gasolina que contiene un alto porcentaje de hidrocarburos pesados (se volatilizan a una
temperatura muy alta).
La dilución por combustible en los aceites para MCI se evalúa de la siguiente manera:
- Evaluación del contenido de combustible en aceites para motores a gasolina: se utiliza

el método ASTM D322, que consiste en agregar 500 cm3 de agua al aceite por cada 25 cm3
de éste que se vaya a analizar y se somete a una temperatura tal que sea igual a la del
punto de ebullición del agua. En este caso se aprovecha la mayor volatilidad del combustible,
el cual se evapora primero que el aceite y lo hace junto con el agua. Estos vapores se
hacen pasar por un condensador en donde se licúan, la mezcla obtenida se coloca en un
tubo graduado (en cm3 o en ml), que permite determinar la cantidad de gasolina obtenida
ya que ésta, por ser menos densa que el agua, va a aparecer en la parte superior. El
volumen de agua agregado a la muestra de aceite debe ser alto, con el fin de que garantice
que en todo momento, durante la prueba a alta temperatura va a haber suficiente cantidad de
ésta hasta que se evapore la totalidad del combustible presente. Además se debe
conservar la temperatura en el punto de ebullición del agua. Esta se debe mantener

constante hasta que en el condensado que se obtiene de agua y de gasolina no aparezca
más gasolina después de transcurridos 15 minutos. Se determina el volumen de gasolina y
se halla el porcentaje por volumen con respecto a la muestra original que se tenía de
aceite.
- Evaluación del contenido de combustible en aceites para motores a diesel: para los
aceites de motores Diesel no existe una prueba estandarizada para obtener el combustible
por destilación, debido a que el grado de volatilización del ACPM o gasoil es menor, y por lo
tanto se requerirían mayores temperaturas para evaporarlos, lo cual, a su vez, daría lugar a
que las fracciones más livianas del aceite se evaporen, dando por consiguiente resultados
incorrectos. El método que se emplea está basado en determinar la viscosidad de la
muestra de aceite usado, y luego, con la viscosidad del aceite original y la viscosidad del
combustible empleado, hallar el grado de dilución utilizando el Gráfico 4.1. Si la
viscosidad del combustible diesel no se conoce, se puede suponer con bastante
aproximación una viscosidad de 38 SSU a 100°F.
En los aceites para MCI de gasolina se permite un porcentaje máximo de dilución por combustible
del 2% por volumen y en los de MCI diesel del 5% por volumen. Por encima de estos valores el
aceite pierde sus propiedades lubricantes, disminuye su viscosidad y da lugar a fricción metal –
metal entre los mecanismos lubricados. La dilución por combustible en este tipo de aceites se
puede verificar también analizándole su punto de inflamación; si disminuye, el aceite está
contaminado con combustible. Una de las principales causas de la dilución del aceite por
combustible es el tráfico en las ciudades durante las horas pico, donde el vehículo funciona con
paradas y arrancadas frecuentes. De ahí que el aceite por lo general se deba cambiar por dilución
con combustible, aun cuando todavía le queda una buena reserva alcalina (TBN). Ver Figura 4.27.
TBN = 7
Figura 4.27
El tráfico en las ciudades durante las horas pico, o bajo condiciones de trabajo pesado,
deteriora el aceite por dilución, aun cuando su reserva alcalina (TBN) todavía sea buena. Así
por ejemplo, para un 5% de combustible en un aceite para motores diesel (contenido máximo
permisible) el aceite aún puede tener un TBN de 7, que es un valor aceptable.
4.8.5 Análisis infrarrojo diferencial (DIR)
Permite analizar un aceite usado comparándolo con el original. El método consiste en hacer pasar
un haz de luz infrarroja a través de una delgada película del aceite sin usar, y de otra del aceite
usado; esto da en cada caso una determinada longitud de onda. La diferencia es el resultado de la
absorción de longitud de onda en centímetros o en micrones, por parte del aceite usado, la cual está
relacionada directamente con el tipo de contaminante que el aceite posee. El análisis por infrarrojo
diferencial (DIR) en la práctica, se utiliza principalmente para los aceites de tipo automotriz SAE
para motores de combustión interna para identificar los siguientes tipos de contaminantes (OC:
Operación Confiable y EF: En falla):
- Oxidación: OC: 14 abs. / cm y EF: 16 abs. / cm.

- Agua: OC: 5 abs. / cm y EF: 10 abs. / cm.
- Sulfatación: 13 abs. / cm y EF: 15 abs./cm. se producen al quemarse el combustible en la cámara de
combustión.
- Nitración: OC: 13 abs/cm y EF: 15 abs. / cm. La nitración se forma durante el proceso de
combustión debido al paso de gases de manera anormal a través del cilindro y de los anillos
hasta el carter del motor.
- Combustible: OC: 10 abs / cm y EF: 20 abs. / cm.
- Hollín: OC: 15 abs. / cm y EF: 20 abs. / cm. Puede ser debida a problemas con los inyectores
(calibración o fugas), combustión (mezcla rica en combustible que no se quema totalmente),
viajes cortos, marcha en vacío, etc. Las consecuencias de tener un alto contenido de hollín son
espesamiento del aceite y aumento de la rata de desgaste en los mecanismos del motor.
- Glicoles: OC: 9 abs. / cm y EF: 15 abs. / cm.
Cuando el resultado del análisis infrarrojo diferencial es una línea recta, indica que el aceite no
tiene algún tipo de contaminante y que sus características son iguales a las del aceite original. En la
Figura 4.28 se muestra la curva de un DIR. Los "picos" afilados invertidos representan regiones de
absorción diferencial y son las características de mayor interés para la evaluación de la muestra del
aceite usado. En la escala horizontal inferior se da la longitud de onda absorbida en micrones,
correspondiendo un valor para cada uno de los "picos" del diagrama, el cual a su vez está relacionado
con un contaminante específico.
Punto(1) 2,9 Agua

Punto(2) 5,9 Productos de la oxidación
Punto(3) 6,2 Nitratos orgánicos.
Punto(4) 11,7 Dilución de combustible.
Figura 4.28
Curva típica de un análisis infrarrojo diferencial por
absorción para un aceite SAE de MCI
4.8.6 Análisis termogravimétrico
El análisis termogravimétrico (TGA), se emplea principalmente para determinar la cantidad de hollín

en el aceite.
4.9 ANÁLISIS DE DESGASTE A LOS COMPONENTES DE MAQUINAS
El desgaste es multifacético y no hay una manera exacta de definir este fenómeno altamente
costoso para los departamentos de mantenimiento; sin embargo se puede considerar como la
pérdida de material que sufre un elemento, en este caso mecánico, que hace que su forma
geométrica cambie y que su funcionamiento se vuelva errático y antifuncional. El análisis de la
tendencia normal al desgaste de un mecanismo permite elaborar la curva de vida tribológica para
cada uno de los elementos metálicos que lo constituyen. Ver Figura 4.29.
Figura 4.29
Curva de vida tribológica de los anillos de un
MCI (motor de combustión interna)
Hay múltiples razones por las cuales en un mecanismo se puede presentar el desgaste ya sea
adhesivo, por fatiga superficial, erosivo, abrasivo, o corrosivo; cualquiera de ellos puede ser el
resultado de la fricción metal-metal entre las superficies de fricción en movimiento relativo de los
mecanismos que trabajan bajo condiciones de película fluida o mixta, ya sea por problemas de
sobrecargas dinámicas, enfriamiento defectuoso, o por contaminación con líquidos o con partículas
sólidas, en una concentración por encima de la máxima permisible. Frecuentemente la lubricación de
engranajes y rodamientos tiene lugar bajo circunstancias de lubricación límite o mixta, alejadas de la
zona de lubricación hidrodinámica. En estas condiciones los aditivos metálicos de extrema presión
(EP) tienen una acción influyente para evitar daños severos en las superficies de fricción. Existen
diferentes tipos de equipos para evaluar la capacidad de la capa límite metálica 1 que poseen los
lubricantes para evitar el contacto directo metal-metal, el desgaste adhesivo, el desgaste por fatiga
superficial, y los fenómenos destructivos de la soldadura, rayado y desprendimiento del material en
las superficies rozantes.
4.9.1 PRUEBAS DE DESGASTE
Ensayo de bomba hidráulica Vickers
En este ensayo los elementos rozantes son las partes móviles de una bomba de paletas Vickers,
por la que se hace circular el aceite hidráulico a ensayar; por la pérdida de peso de anillos y
paletas, se deducen las propiedades antidesgaste del fluido hidráulico. Ver Figura 4.30.
Figura 4.30
Prueba de desgaste en bomba de paletas Vickers
Prueba Timken de Extrema Presión – ASTM D2782
En esta prueba se utilizan como piezas básicas de rozamiento, un bloque estacionario de acero sobre
el cual gira un anillo cilíndrico a una velocidad de 800 rpm; durante 10 minutos se somete a una carga
creciente en lbf y el lubricante se alimenta entre él y el bloque estacionario. Al final de este período de
tiempo, el bloque es analizado. La carga para la cual los bordes de las ranuras producidas no
muestran irregularidades debidas al arrastre de metal se reporta como la carga Timken OK en
libras. La carga aplicada en libras, para evaluar el índice de desgaste según el tipo de aceite, se puede
clasificar de la siguiente manera:
- Aceite con aditivos antidesgaste AW: Mayor de 10 y 20 lbf.

- Aceite con aditivos EP1: Mayor de 20 y 40 lbf.
Esta prueba no es realmente evaluativa para engranajes sometidos a altas presiones porque sólo
tiene en cuenta el deslizamiento, mientras que en un engranaje se presenta tanto éste como la
rodadura. Por otro lado se evidencia el hecho de que los aceites con mayor capacidad de carga
Extrema Presión (EP1 y EP2) para engranajes hipoidales e helicoidales, dan resultados bajos en la
prueba Timken. Ver Figura 4.31.
Figura 4.31
El anillo (probeta) se recubre con la película límite metálica 1 del lubricante que se va a
evaluar.
Prueba de cuatro bolas ASTM D2783 y ASTM D2596
En este ensayo los elementos rozantes son cuatro bolas de acero de 12,7 mm de diámetro, unidas en
contacto puntual y formando un conjunto a modo de tetraedro equilátero. Se colocan tres bolas dentro
de un agujero circular, no pasante, donde caben con una tolerancia mínima entre sí y permanecen
estacionarias durante la prueba. La cuarta bola se coloca sobre las otras tres y se pone a girar a 1800
rpm, durante 10 segundos, bajo la acción de una carga fija, que puede ser por ejemplo 150 kgf. Al
cabo de ese tiempo, se para el eje vertical que sostiene la cuarta bola, se verifica que no se hayan
soldado, si es así, se reporta esa carga, como la “carga a la soldadura” y se repite otra vez el ensayo,
con cuatro bolas nuevas, pero bajo la aplicación de una carga menor de 100 kgf; si no se sueldan las 4
bolas y el diámetro de la huella de desgaste en el punto de aplicación de la carga es inferior a 4 mm,
se reporta esta carga como la “carga que pasa” y se repite de nuevo el ensayo con 4 bolas nuevas.
Esta vez la prueba se hace con una carga de 125 kgf durante 10 segundos; se evalúa el estado de las
4 bolas, si no se sueldan, se reporta esta carga, como la “carga que pasa” y termina la prueba, si se
sueldan las 4 bolas, se reporta como la “carga que pasa” la de 100 kgf. Este procedimiento es el
mismo que se sigue para cualquier capacidad de carga de los aditivos metálicos del lubricante. La
prueba termina, o porque las 4 bolas se sueldan entre sí, o porque el diámetro de la huella de
desgaste es superior a 4 mm. La capacidad de carga, en esta prueba, de los aceites y grasas que
contienen los diferentes tipos de aditivos metálicos AW o EP es la siguiente:
- Aceites y grasas con aditivos metálicos antidesgaste AW: Mayor de 50 y 150 kgf.
- Aceites y grasas con aditivos Extrema Presión EP1: Mayor de 150 y 350 kgf.
La prueba ASTM D2783 se utiliza para evaluar la capacidad de carga de los aditivos metálicos en
los aceites y la prueba ASTM D2596 para las grasas. Ver Figura 4.32.
Figura 4.32
Prueba con la máquina de cuatro bolas para evaluar la capacidad de carga de los aditivos
metálicos utilizados como AW o EP.
Prueba FZG - DIN 51354
En esta prueba se emplean juegos de engranajes normalizados, que operan a 90°C y giran a una
velocidad lineal de 8,3 m/s. Cada 15 minutos se va incrementando la carga, y se mide, por
diferencia de peso, el material desprendido de los dientes. Se considera que la prueba termina
cuando la pérdida de peso es superior a 10 mgr o por apreciación visual. A nivel industrial esta
prueba no se considera muy representativa de las condiciones reales de funcionamiento de los
engranajes porque uno de los elementos de mayor severidad en servicio son las cargas de choque
o los cambios bruscos de carga, y en este ensayo no se tienen en cuenta estas consideraciones.
Ver Figura 4.33.
Figura 4.33
Máquina FZG para evaluar la capacidad de carga de los aditivos metálicos.
Prueba ALMEN
En esta prueba una varilla cilíndrica gira dentro de un casquillo abierto, el cual se presiona contra
aquella. Se añaden pesos de 0,9 kg, a intervalos de 10 segundos y se registra la relación existente
entre la carga y la iniciación del rayado. Ver Figura 4.34.
Figura 4.34
La varilla cilíndrica está sumergida en un baño con el aceite a cuyos aditivos metálicos se les
va a evaluar su capacidad de carga.
Prueba SAE
Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y en el mismo sentido. La carga en lbf se
aumenta gradualmente hasta que se registre el fallo de la superficie de fricción de los
rodillos. Aunque en esta prueba hay combinación de rodamiento y deslizamiento que
caracteriza el funcionamiento de los engranajes, se utiliza muy poco porque no considera
ninguna frecuencia de choque. Ver Figura 4.35. La capacidad de carga, en esta prueba, de los
diferentes aditivos metálicos AW o EP es la siguiente:
- Aditivos metálicos antidesgaste AW: Mayor de 50 y 125 lbf.

- Aditivos metálicos Extrema Presión EP1: Mayor de 125 y 250 lbf.
Figura 4.35
En la prueba SAE uno de los rodillos se sumerge parcialmente en un baño con el aceite cuyos
aditivos metálicos se van a evaluar.
Prueba FALEX
Se hace girar un anillo cilíndrico entre dos bloques de material duro y en forma de V, que se
presionan constantemente contra la varilla, con una intensidad que aumenta gradualmente. La
carga aplicada en lbf y el torque se registran en los calibradores. Ver Figura 4.36. La capacidad
de carga, en esta prueba, de los diferentes aditivos metálicos AW o EP es la siguiente:
- Aditivos metálicos antidesgaste AW: Mayor de 150 y 450 lbf.

Figura 4.36
En la prueba FALEX la varilla cilíndrica se recubre con una película del aceite cuyos aditivos
metálicos se van a evaluar.
Prueba del Indice PQ
El Indice PQ se utiliza para detectar partículas ferrosas en el aceite mayores de 10 micras; se

evalúa con un instrumento conocido con el nombre de ANALEX pq, que trabaja en el rango de 25 a
30000; los valores bajos significan una menor concentración de partículas ferro magnéticas, para
una mejor validez de los resultados obtenidos, se deben tener en cuenta las tendencias obtenidas
a través del tiempo.
4.9.2 Espectrofotometría por emisión o absorción atómica
El análisis por espectrofotometría de emisión o de absorción atómica, es la prueba básica del

contenido de metales en ppm (partes por millón) que se le realiza a los aceites usados para cada
elemento metálico presente en la muestra, que puede provenir del desgaste de los mecanismos,
contenido de aditivos metálicos o contaminantes metálicos externos que pueden ingresar hasta el
aceite. Un solo análisis del contenido de metales a una muestra de aceite usado, no es
representativo para sacar conclusiones acerca de lo que está sucediendo en el interior de la
máquina, sólo una secuencia programada periódicamente permitirá obtenerlas. Cuando en un
análisis aparezca un elevado contenido de metales, es necesario investigar inmediatamente la causa
que lo originó; para ello se debe observar el estado de los filtros de aire y de aceite, su calidad, la
fecha de cambio, cómo y dónde se tomó la muestra de aceite, etc. Simultáneamente se debe
analizar otra muestra del mismo aceite para corroborar los resultados anteriores. Si son similares,
es necesario investigar más a fondo la causa porque es posible que se presente un daño grave en
los componentes de la máquina. Dentro del intervalo de cambio del aceite se pueden llevar a cabo
uno ó más análisis del contenido de metales, el número dependerá del tipo de máquina y de sus
condiciones de operación.
Principio de funcionamiento de espectrofotometría por absorción atómica

La ciencia de la espectrofotometría ha dado origen a tres técnicas de uso analítico: la emisión, la

fluorescencia y la absorción, siendo la más común es la espectrofotometría por absorción atómica. El
principio básico de este procedimiento analítico puede describirse como el inverso de los métodos
de emisión para la determinación de partículas metálicas. En todas las técnicas de emisión (llama,
arco, chispa, fluorescencia por rayos X, y activación neutrónica), la muestra se excita de algún modo
para hacer que ésta emita radiación de interés. Sin embargo, no puede evitarse que la muestra emita
radiación que no sea de interés. Por lo tanto, el analista debe emplear un sistema de filtros para
seleccionar la radiación en la que se halla interesado. Luego mide la intensidad de la radiación y por
comparación con patrones se determina la concentración en ppm del elemento deseado en la
muestra. En absorción atómica se lleva a cabo el proceso inverso; el elemento de interés en la
muestra no se excita, sino que simplemente se disocia de sus enlaces químicos y se coloca en un
estado no excitado, no ionizado y en su nivel mínimo de energía. En estas condiciones, el elemento
es capaz de absorber radiación emitida en líneas discretas de ancho de banda angosta (las mismas
líneas que serían emitidas por el elemento al excitarse). La disociación se efectúa actualmente, con
muy pocas excepciones, quemando la muestra en una llama. El diseño del quemador es uno de los
factores críticos en un sistema de absorción atómica, y hacia él se han encaminado muchos
esfuerzos para mejorarlo. En la Figura 4.37 se muestra el principio básico de absorción atómica.
Una luz procedente de una lámpara de cátodo hueco se pasa a través de una llama, pero la luz de la
fuente se divide en dos, mientras que la luz de la llama se deja inalterada. Como la luz desviada da
lugar a una corriente alterna en el detector, este sistema se conoce como simple alterno. El circuito
electrónico está diseñado para amplificar únicamente la señal proveniente de la llama. La mayor parte
de los equipos convencionales operan de acuerdo con este principio.
Figura 4.37
Equipo de espectrofotometría por absorción atómica y principios básicos de
funcionamiento.
Ventajas de la espectrofotometría por absorción atómica
Un buen análisis de espectrofotometría por absorción atómica ofrece una invaluable información
que si el usuario la interpreta correctamente, le permite obtener las siguientes ventajas:
- Evita reparaciones innecesarias en los componentes de las máquinas.

- Predice fallas que se están iniciando en uno o en varios componentes.
- Evalúa la calidad del lubricante utilizado.
- Reduce el tiempo de mantenimiento predictivo, porque antes de parar la máquina se conocen
los mecanismos que es necesario cambiar.
Desventajas de la espectrofotometría por absorción atómica
- Solo permite evaluar partículas de un tamaño inferior a las 10 micras.

4.9.3 Ferrografía Analítica
La tendencia en la actualidad es reducir hasta llegar a eliminar el mantenimiento preventivo y trabajar

de acuerdo con la predicción de la vida disponible, Vd, de los mecanismos de los componentes de las
máquinas. La clave fundamental del mantenimiento predictivo es la capacidad para generar en
forma simultánea el diagnóstico basado en la condición y la predicción basada en el diagnóstico del
estado de los componentes de las máquinas.
- El diagnóstico basado en la condición y sin la predicción basada en el diagnóstico es de poca

utilidad en la práctica industrial, en donde se requiere saber cuándo hay que intervenir.
- Por otro lado, la predicción sin diagnóstico basado en la condición es inducir a intervenciones tan
ciegas que normalmente deparan sorpresas al desarmar, convirtiendo esta operación en un
mantenimiento correctivo al tener que cambiar elementos mecánicos que se encontraban aún
dentro de la Curva Tribológica de Vida Disponible, pero que al tratar de montarlos de nuevo, no
acoplan correctamente debido a que el desgaste no es uniforme en todas las superficies
friccionantes.
Normalmente el control de la lubricación se ha limitado a la vigilancia del nivel de aceite y a la posible

degradación de éste, detectada mediante pruebas físico-químicas; todo esto es un control defensivo
de la lubricación (CDL). La nueva visión tribológica se une al mantenimiento predictivo bajo la forma
del control ofensivo de la lubricación (COL) orientada a prevenir predictivamente una lubricación
anormal, considerando su interacción con el diagnóstico basado en la condición y la predicción
basada en el diagnóstico, teniendo como complemento otras técnicas de monitoreo como la
termografía, las vibraciones y la ferrografia.
Comparativamente se tiene que el aceite circula a través de la zona de fricción de todos los
mecanismos en movimiento, tal como lo hace la sangre en el cuerpo humano, recolectando
innumerables partículas originadas por el desgaste normal o anormal de los mecanismos, entrada de
impurezas del ambiente o por sustancias procedentes de la oxidación del lubricante, de las cuales se
puede extraer una gran cantidad de información sobre el estado de la película lubricante, ho, y del
nivel de desgaste de los mecanismos; en otras palabras, contiene y entrega un registro del proceso
de formación de cada partícula de desgaste o del tipo de contaminante. Para poder detectar
procesos de lubricacion, mecánicos u operacionales anormales una importante alternativa es utilizar la
ferrografía, la cual analiza la concentración, el tamaño, la forma y la procedencia de las partículas
metálicas presentes en el aceite. La ferrografía es la técnica más exitosa y de mayor validez y
amplitud de uso en la industria, la minería y plantas de servicios, la cual ha sido utilizada desde 1984
a nivel mundial, destacándose como una técnica que detecta, cuantifica, alerta, pronostica y
diagnostica problemas de lubricación, mecánicos u operacionales que pueden llegar a ser de gran
seriedad.
La Ferrografía analítica capta partículas metálicas en el rango de 0,1 a 500 micras con lo cual
cubre el rango de la espectrofotometría por absorción atómica, obteniéndose por lo tanto,
mediciones completas en los intervalos de todos los posibles tipos de desgaste que se pueden
presentar, como son el desgaste normal, anormal y catastrófico.
- Desgaste normal: partículas de un tamaño menor o igual a 10 micras.

- Desgaste anormal: partículas de un tamaño mayor de 10 hasta 100 micras.
- Desgaste catastrófico: partículas de un tamaño mayor de 100 micras.
La ferrografía analítica consiste en un método escalonado de detección, separación y conteo

(cuantitativa) y estratificación, análisis y reconocimiento (cualitativo) de las partículas metálicas
presentes en el aceite, pudiendo detectar a tiempo posibles problemas mecánicos y que mediante el
análisis de los datos históricos y su tendencia, permite adicionalmente hacer la predicción del
agravamiento de dicho problema y determinar el momento preciso en que es necesario parar la
máquina para intervenirla. Finalmente y a nivel de laboratorio, la ferrografía con la ayuda del
microscopio y de patrones de reconocimiento, realiza un análisis de la forma y del tamaño de las

partículas del desgaste, permitiendo asegurar un diagnóstico más preciso del origen de un problema
mecánico, de su naturaleza y evolución a través del tiempo.
Componentes del equipo de ferrografia analítica
- Dos ferrógrafos de lectura directa, que permiten la toma periódica en línea de los valores
cuantitativos de las partículas de desgaste. Estos datos almacenados en serie y asistidos por
un programa de computador, permiten la detección temprana de un problema mecánico y el
seguimiento de éste.
- Un ferrógrafo analítico dual, en el cual se estratifican las muestras automáticamente por diversas
órdenes de tamaño.
- Un ferroscopio que permite, mediante un microscopio de diferentes aumentos (100, 400, 800,
1.000, etc.), de luz polarizada y filtros ópticos, la obtención de los ferrogramas. Este equipo lleva
incorporada una cámara fotográfica que permite tomar microfotografías de los ferrogramas.
- Un atlas de partículas el cual permite mediante la comparación, el rápido reconocimiento del tipo
de partículas de desgaste y su posible origen.
- Hardware de computación constituido por un computador (640 KB), una unidad de disco duro
(60 MB) y una impresora.
- Software para el procesamiento en serie de las muestras, el cual almacena lectura, formas
históricas, proyecta tendencias y alerta sobre problemas.
Método de evaluación
La Ferrografía analítica consiste en tomar una muestra del aceite usado, ver Figura 4.38a), y pasarla
inicialmente por el ferrógrafo de lectura directa (contador de partículas), ver Figura 4.38b), donde se
clasifican las partículas en dos grupos, de acuerdo con su tamaño. Si la concentración de partículas
mayores de 10 µm sobrepasa un límite preestablecido (normalmente por encima de 100), se le
hace el ferrograma a la muestra de aceite; de lo contrario, no es necesario porque no hay indicios de
que se esté presentando algún tipo de falla en el mecanismo. En caso positivo, se vierte parte de la
muestra de aceite (3 cm3 aproximadamente) en una probeta plana, ver Figura 4.38(c), y se coloca
en el ferrógrafo analítico dual, ver Figura 4.38(d), sometiéndola a un campo magnético en el cual
quedan orientadas paralelamente las partículas ferrosas que contengan el aceite. Posteriormente, se
calienta la probeta en un horno, ver Figura 4.38(e), para eliminar las trazas de aceite y luego se
lleva al ferroscopio dual o microscopio, ver Figura 4.38(f), y por medio de aumentos, se analiza el
material de la partícula, el tamaño y su forma. Es muy importante conocer los materiales que
conforman los diferentes mecanismos¸ una buena práctica, consiste en tomar patrones de los
materiales que constituyen el mecanismo al cual se le va a evaluar el desgaste, y tenerlos de
referencia con fines comparativos, ver Figura 4.38(g).
(a) (b)
(c) (d)
(e) (f)
(g)
Figura 4.38
Elementos que constituyen un equipo de ferrografía analítica. (a) Muestra del aceite usado
que se va a evaluar. (b) Ferrógrafo de lectura directa. (c) Probeta plana con la información de
la muestra de aceite. (d) Ferrógrafo análitico dual. (e) Horno para calentar la muestra de
aceite. (f) Ferroscopio dual o microscopio. (g) Horno para calentar muestra de aceite y para
quemar la probeta cuando sea necesario. (h) Patrones del material del mecanismo al cual se
le va a evaluar el desgaste.
- El tipo de material: permite determinar cuál mecanismo se está desgastando de manera

anormal en la máquina.
- El tamaño de la partícula: indica la gravedad de la falla.
- La forma de la partícula: indica el tipo de desgaste que se está presentando.
Mediante el análisis del ferrograma se pueden identificar los siguientes tipos desgaste:
- Desgaste adhesivo normal: En la Figura 4.39(a), se pueden observar las marcas de

deslizamiento suaves en la zona de fricción en uno de los cojinetes lisos de apoyo del
eje de un turbocompresor centrífugo y en el ferrograma unas partículas alargadas
relativamente uniformes. Este tipo de desgaste es una condición normal siempre que
la máquina se pone en operación o se detiene (menos crítico), debido a las
condiciones de fricción sólida y de película límite que se presentan en la zona de
fricción; en este caso solo está presente la capa límite metálica 1 y en menor grado la
capa límite de untuosidad 2.
- Desgaste adhesivo crítico: En la Figura 4.39(b), se aprecia el cojinete liso de apoyo del
eje de un motor eléctrico, con rayaduras por deslizamiento profundas y en el ferrograma
partículas por deslizamiento, largas e irregulares. Este tipo de desgaste se presentó
como resultado de problemas de desalineamiento que dan lugar a sobrecargas
dinámicas que incrementan las pérdidas de energía por fricción, las cuales se
transforman en calor, aumentan la temperatura de operación y causan la pérdida parcial
de la capa fluida 3 de la película lubricante, ho, modificando el coeficiente de fricción, en
este caso de fluido a mixto con un buen porcentaje de sólido, lo cual acarrea problemas
de desgaste adhesivo crítico, conllevando a una parada no programada de la máquina.
- Desgaste adhesivo catastrófico: En la Figura 4.39(c), se muestran los patines

pivotantes de un cojinete de empuje de una turbina de vapor de condensación, en los
cuales se rompió totalmente la película lubricante, h o, (capa fluida 3, capa límite de
untuosidad 2 y la capa límite metálica 1), debido a problemas críticos de cargas axiales
en los rodetes de la turbina de vapor como resultado de baja eficiencia en el
condensador de superficie, conllevando a la destrucción del cojinete de empuje (dados
y disco); en el ferrograma realizado se muestran partículas de babbitt de un tamaño
mayor a100 μm y en forma de “ojaldras”.
- Desgaste por fatiga superficial: En la Figura 4.39(d), se pueden observar los rodillos
cónicos de un rodamiento de contacto angular que opera bajo condiciones de
lubricación hidrodinámica (HD), en el cual se presentaron problemas de sobrecargas
dinámicas por alto torque que conllevaron a que la película lubricante, h o, disminuyera
de espesor, pero dentro del rango del factor de seguridad de la película lubricante, h o,
de 1 < λ ≤ 2,5; esto conlleva a que los esfuerzos de Hertz sobre las superficies de
fricción se incrementen y aceleren el desgaste por fatiga superficial, propiciando el
descostrado o spalling de la superficie de los rodillos, conduciendo a la falla
catastrófica del rodamiento. El ferrograma muestra partículas de acero, delgadas,
planas y angulosas en el rango de 10 a 100 micras.
- Desgaste erosivo: En la Figura 4.39(e), se muestra el eje de una turbina de vapor,

erosionado por la presencia de partículas sólidas menores de 10 micras debido al uso de
un aceite ISO con un código de contaminación 21/20/19. En el ferrograma se muestran
partículas ligeramente redondeadas.
- Desgaste abrasivo: En la Figura 4.37(f), se pueden observar los dientes de un

engranaje con señales de rayaduras ocasionadas por la presencia de partículas de
una dureza superior a la de los dientes. En el ferrograma se muestra la forma de las
partículas desprendidas de un tamaño superior a las 10 micras.
- Desgaste corrosivo: En la Figura 4.39(g), se aprecian los dientes de un engranaje

cilíndrico de dientes doble helicoidales con señales de desgaste corrosivo en su etapa
inicial ocasionado por el uso de un aceite ISO con un TAN por fuera de
especificaciones. El ferrograma muestra partículas de un color rojizo de un tamaño
menor a las 10 micras.
TOMO IV
LUBRICACION CENTRADA
EN CONFIABILIDAD
(a)
(b)
(c)
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
(d)
(e)
(f)
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
(g)
Figura 4.39
Desgaste (a) adhesivo normal en uno de los cojinetes de apoyo del eje de un turbo compresor. (b)
Adhesivo crítico en el cojinete liso de apoyo del je de un motor eléctrico. (c) Adhesivo catastrófico en los
dientes de un engranaje. (d) Por Fatiga superficial. (e) Erosivo. (f) Abrasivo. (g) Corrosivo.
El ferrograma permite analizar adicionalmente metales no ferrosos, como el aluminio, plata, cromo, cadmio,
magnesio, molibdeno, titanio, zinc; aleaciones de cobre y de plomo estaño. Las partículas metálicas son
reconocidas como no ferrosas por un modelo de deposición no magnética sobre los ferrogramas. En lugar
de alinearse centralmente en el campo magnético, ocupando un lugar en una hilera ordenada de partículas
ferrosas, se depositan con orientación aleatoria, probabilística o entre hileras de partículas ferrosas. Otros
compuestos que son identificables por medio de la ferrografía son los óxidos (que se pueden clasificar en rojos
y negros), los polímeros antifricción, el bisulfuro de molibdeno, polvo del medio ambiente, polvo de carbón,
asbestos, materiales de filtros y residuos de empaquetaduras y retenedores.
Espectrofotometría por absorción atómica (EAA) versus ferrografía
Estos dos métodos de evaluación del desgaste de los mecanismos lubricados permiten analizar la posibilidad
de que se esté presentando un problema crítico de desgaste adhesivo; la ferrografía se utiliza cuando los
resultados de la espectrofotometría por absorción atómica (EAA), en ppm, y el monitoreo de la temperatura de
operación por termografía y las vibraciones muestran los siguientes resultados:
- Caso 1: El valor del contenido de metales por EAA, en ppm, da por encima de la tendencia normal al
desgaste, y los valores de la temperatura de operación, T op, por termografía y las vibraciones dan
por fuera del valor Normal ya sea en alarma (OF: Operación en Falla) o en corte (EF: En falla): En
este caso se hace un análisis por ferrografía para verificar el posible desgaste adhesivo crítico o la falla que
se puede estar presentando, ya que es factible que las partículas mayores de 10 micras (μm) estén siendo
trituradas continuamente por los mecanismos lubricados.
- Caso 2: El valor del contenido de metales por EAA, en ppm, da por debajo de la tendencia normal al
desgaste, y los valores de la temperatura de operación, Top, por termografía y las vibraciones dan
por fuera del valor Normal, ya sea en alarma (OF: Operación en Falla) o en corte (EF: En falla): En
este caso se hace un análisis por ferrografía para verificar el posible desgaste adhesivo incipiente que se
puede estar presentando.
- Caso 3: El valor del contenido de metales por EAA, en ppm, da por encima de la tendencia normal al
desgaste, y los valores de la temperatura de operación, T op, por termografía y las vibraciones están
dentro de los valores normales (OC: Operación Confiable): En este caso se hace un análisis por
ferrografía para verificar el posible desgaste adhesivo incipiente que se puede estar presentando.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
- Caso 4: El valor del contenido de metales por EAA, en ppm, da por debajo de la tenencia normal al
desgaste, y los valores de la temperatura de operación, T op, por termografía y las vibraciones están
dentro de los valores normales (OC: Operación Confiable): En este caso no se hace un análisis por
ferrografía porque todos los parámetros están normales.
La ferrografía permite, por sí sola, predecir y diagnosticar el estado mecánico de los componentes de una
máquina, siendo una tecnología más concluyente; sin embargo, se estaría subutilizando y resultaría costoso, si el
análisis por EAA, la temperatura de operación, T op, y las vibraciones están dentro de los valores normales (OC:
Operación Confiable). Los siguientes casos ilustran mejor las ventajas de la ferrografía con respecto a la EAA:
Caso 1
Al analizar por EAA una muestra de aceite de una caja de engranajes del sistema de transmisión de
un ferrocarril, presentó un valor de 3000 ppm de hierro (Fe), aunque la lectura del espectrofotómetro
dio un valor inusualmente elevado, con respecto a la tendencia al desgaste de 100 ppm, un ferrograma
preparado con esta muestra de aceite mostró un desgaste adhesivo normal. Una subsecuente
inspección visual al desarmar la caja de engranajes y observar los engranajes y rodamientos, mostró
una condición satisfactoria. El aceite se cambió y nuevamente fue colocada en servicio, se monitoreo
por termografía y por vibraciones y no mostró ningún tipo de problema.
El análisis de la alta concentración de hierro (Fe) en el aceite, permitió concluir que las partículas de
hierro (Fe) desprendidas inicialmente, al trabajar el aceite en un ambiente cerrado (carcasa de la caja
de engranajes), las partículas menores a 10 micras estaban siendo continuamente trituradas entre las
superficies de fricción de los engranajes, aumentando de esta manera la población de partículas en el
aceite cuyo tamaño era menor que el espesor de la película lubricante (los engranajes en este
reductor de velocidad trabajan bajo condiciones de lubricación EHL), incentivando un desgaste erosivo
normal a través del tiempo pero no un desgaste adhesivo crítico o catastrófico.
Caso 2
En una planta cementera, el reductor de velocidad de 5000 kw, de cuatro ejes y una relación de
transmisión de 1:60 que acciona uno de los molinos de bolas, presentó en el análisis por EAA un
desgaste adhesivo normal en cuanto al nivel de partículas de hierro (Fe) con un valor de 80 ppm con
respecto a su tendencia normal al desgaste de 180 ppm. No obstante por termografía y vibraciones
mostraba una condición OF (Operación en Falla), por lo que se utilizó la ferrografía para hacer un
análisis minucioso del problema antes de tomar la decisión de parar y desarmar para inspeccionar las
piezas que estaban presentando problemas.
Las muestras de aceite analizadas ferrográficamente mostraban partículas ferrosas de un tamaño

superior a 10 μm, que confirmaban un desgaste por fatiga superficial crítico; con base en estos
resultados se tomó la decisión de parar y desarmar el reductor de velocidad y se encontraron los
engranajes del eje 3 y 4, con graves problemas de desgaste por fatiga superficial, lo que conllevó la
cambio inmediato de dichos engranajes.
De los casos anteriores se puede concluir que al utilizar la EAA para determinar la condición mecánica de una
máquina, y en un momento tomar decisiones para intervenirla, es necesario complementarla con las técnicas de
diagnóstico y predicción, como son la termografía, y las vibraciones, y de acuerdo con los resultados obtenidos
se recurre a la ferrografía, antes de tomar decisiones que pueden conllevar a la parada innecesaria de una
máquina y afectar negativamente la productividad de la planta. El conteo de partículas, de acuerdo con ISO
4406-99, tiene como objetivo evaluar el nivel de contaminación del aceite y su incidencia en el desgaste erosivo
y abrasivo, más que para diagnosticar un problema de desgaste adhesivo incipiente, crítico o catastrófico.
4.10 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ANÁLISIS A LAS PROPIEDADES FISICO-QUIMICAS

DEL ACEITE
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Los análisis de laboratorio son una valiosa herramienta dentro del desarrollo de los programas de mantenimiento,
siempre y cuando los resultados se sepan interpretar. Poco o nada se ganaría con mandar al laboratorio un sin
número de muestras de aceite usado de las máquinas críticas y esenciales, si en el momento de obtener los
resultados el usuario no tiene los conceptos bien claros para interpretar y correlacionar las diferentes pruebas
efectuadas. Es igualmente importante que a las muestras que se envíen al laboratorio se le realicen los análisis que
realmente necesiten, porque, dependiendo del tipo de aceite puede requerir más o menos pruebas, las cuales
pueden resultar importantes para un tipo de aceite e inservibles para otro. Las pruebas efectuadas que no se
requieran elevan innecesariamente el costo del análisis y aumentan el tiempo requerido por los analistas para la
interpretación de los resultados.
En la Tabla 4.6 se dan los valores condenatorios de las propiedades físico-químicas del aceite de acuerdo a
fabricantes de máquinas en general, especificando los valores máximos y mínimos permisibles para las diferentes
pruebas de laboratorio efectuadas bajo normas ASTM e ISO, referenciadas de acuerdo a la condición de
confiabilidad OC y EF, así:
- OC: Operación Confiable: significa que el parámetro analizado garantiza el logro de la Vida Disponible, Vd,
del mecanismo lubricado y el desgaste es normal.
- OF: Operación en Falla: significa que el parámetro analizado no garantiza el logro de la Vida Disponible, Vd,
propicia un desgaste anormal como consecuencia de los diferentes tipos de desgaste que se pueden
presentar en el mecanismo lubricado.
- EF: En Falla: significa que el parámetro analizado no garantiza el logro de la Vida Disponible, Vd, y puede
dar lugar a la falla catastrófica del mecanismo lubricado, porque puede estar propiciando el desgaste
adhesivo.
Tabla 4.6
Limites condenatorios de las propiedades físico-químicas
del aceite de acuerdo a pruebas ASTM
01. Gravedad específica, gr/cm3

Método ASTM D287
Descripción: Solo sirve para comprobar otras características como la viscosidad, contenido de insolubles en Pentano y el TAN.
Valor máximo permisible Causas posibles que la pueden afectar
Condición OC aceites ISO: 0,91 gr/cm3.  Aceite contaminado con otro de mayor
Condición EF aceites ISO: 0,96 gr/cm3 viscosidad.
Condición OC aceites SAE de MCI: 0,91gr/cm3.  Aceite oxidado.
Condición EF aceites SAE de MCI: 0,96 gr/cm3
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: 0,91 gr/cm3.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: 0,96 gr/cm3.
Valor mínimo permisible Causas posibles que la pueden afectar
Condición OC aceites ISO: 0,87 gr/cm3.  Aceite contaminado con otro de menor
Condición EF aceites ISO: 0,80 gr/cm3. viscosidad.
Condición OC aceites SAE de MCI: 0,87gr/cm3.  Aceite contaminado con combustible.
Condición EF aceites SAE de MCI: 0,80 gr/cm3.
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: 0,87gr/cm3.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: 0,80 gr/cm3.
02. Viscosidad cSt/40ºC y cSt/100ºC
Método ASTM D88/D445
Descripción: Permite evaluar el espesor de la película lubricante, ho.
Condición OC aceites ISO:  Aceite contaminado con otro de mayor
1. ho máximo a la Top mínima, por el Gráfico ASTM D341, en análisis de viscosidad.
confiabilidad.  Aceite oxidado.
2. Más el 10% del valor de la viscosidad en cSt/40ºC o en cSt a 100ºC.  Aceite emulsionado.
Condición EF aceites ISO:
1. Más el 20% del ho máximo a la Top mínima, por el Gráfico ASTM D341, en
análisis de confiabilidad.
2. Más el 20% del valor de la viscosidad en cSt/40ºC o en cSt a 100ºC.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Condición OC aceites SAE de MCI: Más el 10% del valor de la viscosidad en

cSt/40ºC o en cSt a 100ºC.
Condición EF aceites SAE de MCI: Más el 20% del valor de la viscosidad en
cSt/40ºC o en cSt a 100ºC.
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial:
1. ho máximo a la Top mínima, por el Gráfico ASTM D341, en análisis de
confiabilidad.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial:
1. Más el 20% del ho máximo a la Top mínima, por el Gráfico ASTM D341, en
análisis de confiabilidad.
Condición OC aceites ISO:  Aceite contaminado con otro de menor
1. ho mínimo a la Top máxima, por el Gráfico ASTM D341, en análisis de viscosidad.
confiabilidad.  Cizalladura o degradación del aditivo mejorador
2. Menos el 10% del valor de la viscosidad en cSt/40ºC o en cSt a del Indice de Viscosidad.
100ºC.  Aceite contaminado con agua en estado libre o
Condición EF aceites ISO: diluida.
1. Menos el 20% del ho mínimo a la Top máxima, por el Gráfico ASTM D341,
en análisis de confiabilidad.
2. Menos el 20% del valor de la viscosidad en cSt/40ºC o en cSt a
100ºC.
Condición OC aceites SAE de MCI: Menos el 10% del valor de la viscosidad
en cSt/40ºC o en cSt a 100ºC.
Condición EF aceites SAE de MCI: Menos el 20% del valor de la viscosidad
en cSt/40ºC o en cSt a 100ºC.
1. ho mínimo a la Top máxima, por el Gráfico ASTM D341, en análisis de
confiabilidad.
100ºC.
1. Menos el 20% del ho mínimo a la Top máxima, por el Gráfico ASTM D341,
en análisis de confiabilidad.
100ºC.
03. Indice de Viscosidad, adimensional
Método ASTM D567
Descripción: Permite evaluar la estabilidad de la película lubricante, ho y de los aditivos mejoradores de IV.
Condición OC aceites ISO: Valor original.  Aceite mezclado con otro de mayor Indice de
Condición EF aceites ISO: No hay límite. Viscosidad.
Condición OC aceites SAE de MCI: Valor original.  Aceite oxidado.
Condición EF aceites SAE de MCI: No hay límite.
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: Valor original.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No hay límite.
Condición OC aceites ISO: Valor original.  Aceite mezclado con otro de menor Indice de
Condición EF aceites ISO: No hay límite. Viscosidad.
Condición OC aceites SAE de MCI: Valor original.  Cizalladura o degradación del aditivo mejorador
Condición EF aceites SAE de MCI: No hay límite. del Indice de Viscosidad.
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: Valor original.  Aceite contaminado con combustible.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No hay límite.
04. Punto de Inflamación, ºC
Método ASTM D92
Descripción: Es importante en aceites de compresores que compriman gases con H2S, propano e isobutano.
Condición OC y EF aceites ISO: No hay límite.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Condición OC y EF aceites SAE de MCI: No hay límite.

Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No hay
límite.
Condición OC aceites ISO: 200ºC.  Aceite mezclado con otro de un Punto de
Condición EF aceites ISO: 180ºC. Inflamación mayor.
Condición OC aceites SAE de MCI: 200ºC.  Aceite contaminado con combustible o con
Condición EF aceites SAE de MCI: 180ºC. gases ricos en combustible como el H2S,
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: 200ºC. propano, iso-butano.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: 180ºC.
05. Número Acido Total, mgrKOH/gr.ac.us.
Método ASTM D664
Descripción: Indica el grado de oxidación del aceite ISO usado. No es un parámetro definitivo en el cambio del aceite usado
porque pueden haber gases corrosivos diluidos en el aceite que aún no atacan las superficies metálicas de los mecanismos
lubricados.
Condición OC aceites ISO: 80% del valor máximo permisible.  Aceite sometido a temperaturas de operación
Condición EF aceites ISO: 100% del valor máximo permisible. continuas superiores a los 50ºC.
El valor máximo permisible es igual a: Incremento sobre el valor original de:  Sistema de enfriamiento defectuoso.
- 0,5 para aceites con aditivos AW.  Aceite contaminado con agua.
- 0,7 para aceites con aditivos EP.  Aceite operando en presencia de materiales
- 0,3 para aceites para turbinas de vapor, gas e hidráulicas. catalizadores de la oxidación como el hierro y
- 0,6 para aceites de compresores de aire y de refrigeración. el cobre.
- 0,7 para fluidos hidráulicos.  Base lubricante Grupo I.
- 0,3 para aceites dieléctricos.  Bajo contenido de aditivos antioxidantes.
- 0,7 para aceites térmicos.  Consumo de los aditivos antioxidantes.
Condición OC y EF aceites SAE de MCI: No aplica.
 Prolongados períodos de tiempo de
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: 80% del valor
almacenamiento del aceite.
máximo permisible.
 Almacenamiento a la intemperie o inadecuado.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: 100% del valor
máximo permisible.
El valor máximo permisible es igual a: Incremento sobre el valor original de:
- 0,5 en aceites con aditivos AW.
- 0,7 en aceites con aditivos EP.
Condición OC y EF aceites ISO: No aplica.
Condición OC t EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No aplica.
06. Número Básico Total, mgrKOH/gr.ac.us.
Método ASTM D664
Descripción: Permite evaluar el desempeño de los aditivos detergentes – dispersantes en los aceites SAE para MCI.
Condición OC y EF aceites ISO: No aplica. - Almacenamiento inadecuado.
Condición OC aceites SAE de MCI: gasolina: 8; diesel: 12; marinos: 40;
crudo: 40; gas: 4.
Condición EF aceites SAE de MCI: No aplica.
Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No aplica.
Condición OC y EF aceites ISO: No aplica.  Base lubricante Grupo I.
Condición OC aceites SAE de MCI: gasolina: 3; diesel: 6; marinos: 20;  Bajo contenido de detergentes-dispersantes.
crudo: 20; gas: 2.  Relación aire-combustible rica en combustible.
Condición EF aceites SAE de MCI: gasolina: 2; diesel: 5; marinos: 15;  Filtro de aire taponado.
crudo: 15; gas: 1.  Combustible con excesivo contenido de hollín.
Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No aplica.  Funcionamiento del motor a bajas
temperaturas o excesivo tiempo en ralentí.
07. Oxidación por infrarrojo
DIR
Descripción: Es importante para evaluar el nivel de oxidación de los aceites SAE parta MCI.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

Condición OC aceites SAE de MCI: 14 abs / cm.
Condición EF aceites SAE de MCI: 16 abs / cm.
Condición OC y EF aceites ISO: No aplica.  Sistema de enfriamiento defectuoso.
08. Estabilidad a la oxidación por bomba rotativa, RPVOT, minutos
Método ASTM D2272
Descripción: Evalúa la vida de servicio del aceite.
Condición OC y EF aceites ISO: No tiene límite.  Ninguna.
Condición OC aceites ISO: 25% del valor original.  Temperaturas de operación por encima de
Condición EF aceites ISO: 100 minutos. 50ºC.
Condición OC y EF aceites SAE de MCI: No aplica.  Aceite contaminado con agua.
Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No aplica.  Presencia de materiales catalizadores de la
oxidación como el hierro y el cobre.
 Base lubricante Grupo I.
 Ausencia o bajo contenido de aditivos
antioxidantes.
09. Residuos de Carbón Conradson, %peso
Descripción: A altas temperaturas de operación se presenta la formación de carbón.
Condición OC aceites ISO:  Temperaturas de operación superiores a 80ºC.
 Hasta 0,1% por peso en aceites para cilindros de compresores de simple o  Sobre-lubricación en cilindros de compresores.
de doble efecto y para aceites de transferencia de calor.  Bases lubricantes Grupo I.
 Hasta 0,2% por peso para cualquier otro tipo de aceite.
 Hasta 0,2% por peso en aceites para cilindros de compresores de simple o
de doble efecto y para aceites de transferencia de calor.
 Hasta 0,4% por peso para cualquier otro tipo de aceite.
Condición OC aceites SAE de MCI: Hasta 0,2% por peso.
Condición EF aceites SAE de MCI: Hasta 0,4% por peso.
Hasta 0,2% por peso.
Hasta 0,4% por peso.
Condición OC y EF aceites ISO: 0,0% por peso.
Condición OC y EF aceites SAE de MCI: 0,0% por peso.
Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: 0,0% por
peso.
10. Demulsibilidad, emulsión/tiempo
Método ASTM D1401
Descripción: Permite verificar la capacidad que tiene un aceite para turbinas de vapor de separase del agua dentro de un intervalo
de tiempo especifico. El método ASTM D2711 se utiliza para los demás tipos de aceite incluyendo los EP.
Condición OC aceites ISO: El aceite y el agua deben quedar en una relación - Oxidación del aceite.
de 39 cm3 de aceite, 38 cm3 de agua y 3 cm3 de emulsión en un tiempo - Contaminación con agua en exceso.
máximo de 20 minutos. - Agotamiento de los aditivos de
Condición EF aceites ISO: El aceite y el agua deben quedar en una relación demulsibilidad.
de 25 cm3 de aceite, 15 cm3 de agua y 40 cm3 de emulsión en un tiempo
máximo de 60 minutos. Condición OC y EF aceites SAE de MCI: No aplica.
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: El aceite y el agua
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
deben quedar en una relación de 39 cm3 de aceite, 38 cm3 de agua y 3 cm3 de

emulsión en un tiempo máximo de 20 minutos.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: El aceite y el agua
deben quedar en una relación de 25 cm3 de aceite, 15 cm3 de agua y 40 cm3
de emulsión en un tiempo máximo de 60 minutos.
Condición OC aceites ISO: El mínimo posible por debajo del permisible. - Base lubricante Grupo I.
Condición EF aceites ISO: No aplica.
11. Estabilidad a la espuma, ml ó cm3/min
Método ASTM D892
Descripción: Permite verificar la capacidad que tiene el aceite de eliminar la espuma dentro de un período de tiempo determinado.
Condición OC aceites ISO: - Oxidación del aceite.
- Secuencia I: A 24ºC, al cabo de 5 minutos de estar en reposo el aceite, - Contaminación con agua.
después de la agitación, deben haber máximo 10 cm3 de espuma y al - Agotamiento de los aditivos antiespumantes.
cabo de 10 minutos en reposo, 0 cm3 o trazas. - Aireación del aceite.
- Secuencia II: A 93ºC, al cabo de 5 minutos de estar en reposo el aceite, - Altas temperaturas de operación.
después de la agitación, 20 cm3 de espuma y al cabo de 10 minutos en
reposo, 0 cm3 o trazas.
- Secuencia III: A 24ºC, al cabo de 5 minutos de estar en reposo el aceite,
reposo, 0 cm3 o 5 cm3.
- Secuencia I: A 24ºC, al cabo de 5 minutos de estar en reposo el aceite,
después de ser agitado, deben haber máximo 20 cm3 de espuma y al
cabo de 10 minutos en reposo, 10 cm3.
- Secuencia II: A 93ºC, al cabo de 5 minutos de estar en reposo el aceite,
después de ser agitado, 40 cm3 de espuma y al cabo de 10 minutos en
reposo, 20 cm3.
- Secuencia III: A 24ºC, al cabo de 5 minutos de estar en reposo el aceite,
reposo, 15 cm3.
Condición OC aceites ISO: El mínimo posible por debajo del permisible.
12. Corrosión, número/letra
Método ASTM D130
Descripción: Evalúa la corrosividad del aceite con respecto a materiales blancos o a aleaciones de babbitt.
Condición OC aceites ISO: Hasta 2a en mecanismos donde hay cobre, - Oxidación del aceite.
bronce, plata, estaño y/o niquel (metales blancos). - Contaminación con agua.
Condición EF aceites ISO: Hasta 3b en mecanismos donde hay cobre, - Agotamiento de los aditivos anticorrosivos.
bronce, plata, estaño, y/o niquel (metales blancos). - Altas temperaturas de operación.
Condición OC y EF aceites SAE de MCI: No aplica. - Uso de aditivos antidesgaste (AW) o extrema
Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No aplica. presión (EP) de tipo corrosivo.
13. Herrumbre, adimensional
Método ASTM D665
Descripción: Se evalúa cuando el aceite ha operado con volúmenes de agua por encima del máximo permisible y hay presencia
de mecanismos con materiales ferrosos.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

Condición OC y EF aceites ISO: Pasa. - Oxidación del aceite.
Condición OC y EF aceites SAE de MCI: No aplica. - Contaminación con agua.
Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No - Agotamiento de los aditivos antiherrumbre.
aplica.
Condición OC y EF aceites ISO: No pasa.
Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No
aplica.
14. Insolubles en Pentano, %peso
Método ASTM D893
Descripción: Permite evaluar la cantidad de carbón y de hollín en los aceites SAE para MCI y la cantidad de productos de la
oxidación en los aceites ISO.
Condición OC aceites ISO:  Productos resultantes de la oxidación del aceite.
1. 0,005% por peso en turbinas vapor, hidráulicas, gas.  Metales procedentes del desgaste de
2. 0,5% por peso en reductores de velocidad. mecanismos.
3. 0,1% por peso en compresores de aire y refrigeración.  Metales de los aditivos de tipo metálico en el
4. 1% por peso en transferencia de calor. aceite, como el zinc, fósforo, cloro, azufre, etc.
5. 0,2% por peso en cualquier otro tipo de aceite.  Carbón formado por una combustión incompleta.
Condición EF aceites ISO:  Base lubricante Grupo I.
1. 0,006% por peso en turbinas vapor, hidráulicas, gas.
2. 0,6% por peso en reductores de velocidad.
3. 0,15% por peso en compresores de aire y refrigeración.
4. 2% por peso en transferencia de calor.
5. 0,3% por peso en cualquier otro tipo de aceite.
Condición OC aceites SAE de MCI: 1,5% por peso para MCI gasolina y
diesel; 0,5% por peso en gas.
Condición EF aceites SAE de MCI: 2% por peso para MCI gasolina y
diesel; 1% por peso en gas.
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: 0,2% por
peso.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: 0,3% por
peso.
aplica.
15. Contenido de Ceniza, % peso
Método ASTM D482/874
Descripción: Especifica la cantidad de metales provenientes de los aditivos metálicos del aceite.
Condición OC y EF aceites ISO: No aplica. - Mala calidad de los aditivos detergentes-
Condición OC aceites SAE de MCI: 0,1% peso. dispersantes, o con un contenido por encima del
Condición EF aceites SAE de MCI: 0,3% peso. máximo.
Condición OC y EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No - Metales de desgaste de los mecanismos.
aplica. - Contaminantes metálicos en el ambiente.
- Filtro de aire defectuoso.
aplica.
16. Tensión Interfacial, Dinasxcm
Método ASTM D971
Descripción: Evalúa la capacidad de separar el agua del aceite por centrifugación.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Condición OC aceites ISO: El máximo posible.

Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: Lo máximo
posible.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: No aplica.
Condición OC aceites ISO: Para aceites de:  Contaminación con agua.
1. Turbinas de vapor: 30.  Oxidación del aceite.
2. Sistemas hidráulicos: 25.  Agotamiento de los aditivos de demulsibilidad.
3. Dieléctricos: 30.
4. Para otros tipos de aceite: 20.
Condición EF aceites ISO: Para aceites de:
1. Turbinas de vapor: 20.
2. Sistemas hidráulicos: 18.
3. Dieléctricos: 25.
4. Para otros tipos de aceite: 10.
Condición OC aceites SAE de transmisión y diferencial: Para cualquier
tipo de aceite: 20.
Condición EF aceites SAE de transmisión y diferencial: Para cualquier
tipo de aceite: 10.
17. Factor de potencia Hz/ºC
Método ASTM D924
Descripción: Determina las pérdidas dieléctricas y por lo tanto la cantidad de energía disipada como calor en el aceite
aislante a 25ºC y a 100ºC. Aporta a la evaluación del estado del aceite dieléctrico.
Condición OC aceites ISO: Para aceites dieléctricos: 0,3%. - Contaminación por partículas sólidas.
Condición EF aceites ISO: Para aceites dieléctricos: 0,7%. - Oxidación del aceite.
Condición OC y EF aceites SAE de MCI: No aplica. - Contaminación con agua.
aplica.
Condición OC aceites ISO: Para aceites dieléctricos del orden de 0,05%.
aplica.
18. Rigidez Dieléctrica, Kv
Descripción: Evalúa la capacidad dieléctrica de los aceites para transformador.
Condición OC aceites ISO dieléctricos y para compresores de - Base lubricante Grupo I.
refrigeración: El máximo posible. - Alto contenido de aromáticos en la base
Condición EF aceites ISO dieléctricos y para compresores de lubricante.
refrigeración: No aplica.
aplica.
Condición OC aceites ISO dieléctricos y para compresores de
refrigeración: 40 kv.
Condición EF aceites ISO dieléctricos y para compresores de
refrigeración: 35 kv.
Condición OC aceites ISO para turbomaquinaria: 15 kv.
Condición EF aceites ISO para turbomaquinaria: 10 kv.
aplica.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Cuando los fabricantes de las máquinas dan los valores mínimo y máximos para cada uno de los parámetros
analizados, se deben tener en cuenta éstos y no los especificados en la Tabla 4.6.
4.11 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS DEL ANALISIS AL CONTENIDO DE ADITIVOS DEL

LUBRICANTE
En la Tabla 4.8 se dan los valores mínimo permisibles del contenido de aditivos en el aceite según las pruebas
ASTM, referenciados de acuerdo a la condición de confiabilidad OC y EF, así:
Tabla 4.7
Limites condenatorios para el contenido
de aditivos en el aceite
01. Silicio (Si), ppm

Descripción: Se utiliza como aditivo antiespumante.
Condición OC para aceites ISO: Depende de la formulación del aceite.
Condición EF para aceites ISO: No aplica.
Condición OC para aceites SAE de MCI: Depende de la formulación del
aceite.
Condición EF para aceites SAE de MCI: No aplica.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial:
Depende de la formulación del aceite.
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: No
aplica.
Condición OC para aceites ISO: 60 ppm para cualquier tipo de aceite.  Contaminación del aceite con agua.
Condición EF para aceites ISO: 30 ppm para cualquier tipo de aceite.  Altas temperaturas de operación.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 50 ppm para gasolina y diesel.  Aireación del aceite.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 20 ppm para gasolina y diesel.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 60
ppm para cualquier tipo de aceite.
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 30 ppm
para cualquier tipo de aceite.
02. Zinc (Zn), ppm
Descripción: Se utiliza como aditivo antidesgaste (AW), antioxidante y para inhibir la nitración.
aceite.
aplica.
Condición OC para aceites ISO: Para cualquier tipo de aceite: lubricación  Reacción con las superficies de fricción.
HD 40 ppm y lubricación EHL 80 ppm.  Pare y arranque de los mecanismos.
Condición EF para aceites ISO: Para cualquier tipo de aceite: lubricación  Contaminación del aceite con agua.
HD 20 ppm y lubricación EHL 40 ppm.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 50 ppm para gasolina y 100
ppm para diesel.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 20 ppm para gasolina y 50 ppm
para diesel.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: Para
cualquier tipo de aceite: lubricación HD 40 ppm y lubricación EHL 80 ppm.
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: Para
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

03. Fósforo (P), ppm
Descripción: Se utiliza como aditivo Extrema Presión (EP) y antioxidante. .
aceite.
aplica.
Condición OC para aceites ISO: Para cualquier tipo de aceite: lubricación  Reacción con las superficies de fricción.
HD 40 ppm y lubricación EHL 80 ppm.  Pare y arranque de los mecanismos.
Condición EF para aceites ISO: Para cualquier tipo de aceite: lubricación  Contaminación del aceite con agua.
HD 20 ppm y lubricación EHL 40 ppm.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 100 ppm para motores a
gasolina y 200 ppm para diesel.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 50 ppm para motores a gasolina
y 100 ppm para diesel.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: Para
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: Para
04.Calcio (Ca), ppm
Descripción: Se utiliza como aditivo detergente.
Condición OC y EF para aceites ISO: No aplica. Calcio 1750
aceite.
Condición OC y EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial:
No aplica.
Condición OC y EF para aceites ISO: No aplica.  Limpieza interna del motor.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 20 ppm para gasolina y 200  Contaminación del aceite con agua.
ppm para diesel.  Bajo contenido de aditivos detergentes.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 10 ppm para gasolina y 100
ppm para diesel.
No aplica.
05. Boro (B), ppm
Descripción: Se utiliza como aditivo antidesgaste.
Condición OC y EF para aceites ISO: No aplica.
aceite.
No aplica.
para diesel.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
No aplica.
07. Magnesio (Mg), ppm
Descripción: Se utiliza como aditivo detergente.
aceite.
No aplica.
para diesel.
No aplica.
07. Molibdeno (Mo), ppm
Descripción: Se utiliza como aditivo Extrema Presión.
aceite.
No aplica.
Condición OC para aceites ISO: Hasta 25 ppm en los aceites con EP2.  Limpieza interna del motor.
Condición EF para aceites ISO: Hasta 10 ppm en los aceites con EP2.  Contaminación del aceite con agua.
Condición OC para aceites SAE de MCI: No aplica.  Bajo contenido de aditivos detergentes.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: Hasta
60 ppm en los aceites con EP2.
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: Hasta
40 ppm en los aceites con EP2.
4.12 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS DEL ANALISIS AL NIVEL DE CONTAMINACION DEL

ACEITE POR LIQUIDOS Y PARTICULAS SOLIDAS
En la Tabla 4.8 se dan los valores máximos permisibles del nivel de contaminación del aceite según las pruebas
ASTM e ISO, referenciadas de acuerdo a la condición de confiabilidad OC y EF, así:
Tabla 4.8
Limites condenatorios del aceite de acuerdo al nivel de contaminación
por líquidos y partículas sólidas según pruebas ASTM e ISO
01. Agua y sedimentos, %volumen, Método ASTM D95/96 y

abs / cm por Análisis Infrarrojo Diferencial (DIR)
Descripción: Se evalúa para evitar que se rompa la película lubricante ho , que se presente corrosión y herrumbre en los
mecanismos lubricados y por lo tanto que genere un desgaste adhesivo, fatiga superficial y corrosivo anormales.
Condición OC para aceites ISO:  Condensación de agua en el carter o depósito
1. 0,2% por volumen para cualquier tipo de aceite. de aceite (ISO).
2. 0,005% por volumen para los aceites de transformador y  Válvula PCV (Venteo positivo del carter)
transferencia de calor. atascada o defectuosa (SAE para MCI).
3. 0,007% por volumen para los aceites de refrigeración.  Sellos defectuosos.
Condición EF para aceites ISO:
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
1. 0,5% por volumen para cualquier tipo de aceite.  Falta venteo.

2. 0,01% por volumen para los aceites de transformador,  Almacenamiento incorrecto a la intemperie.
transferencia de calor.  Tubos de enfriadores de aceite rotos.
3. 0,02% por volumen para los aceites de refrigeración.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 5 abs / cm por DIR para
gasolina, diesel y gas.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 10 abs / cm por DIR para
gasolina, diesel y gas.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 0,2%
por volumen para cualquier tipo de aceite.
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 0,5%
por volumen para cualquier tipo de aceite.
Condición OC y EF para aceites SAE de MCI: No aplica.
No aplica.
02. Dilución por combustible, %volumen, Método ASTM D322
y abs / cm por Análisis Infrarrojo Diferencial (DIR)
Descripción: Se evalúa para evitar que se rompa la película lubricante ho, en los mecanismos de los MCI y por lo tanto que
genere un desgaste adhesivo anormal.
Condición OC y EF para aceites ISO: No se avalúa.  Motor en ralentí durante largo tiempo.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 2% por volumen, ASTM D322 y  Marcha en vacío a baja temperatura.
10 abs / cm, DIR, para gasolina y diesel.  Desgaste de anillos y cilindros
Condición EF para aceites SAE de MCI: 5% por volumen, ASTM D322 y  Mala carburación ó filtro de aire obstruido.
12 abs / cm, para gasolina y diesel.  Ventilación del carter deficiente (PCV).
Condición OC y EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial:  Inyectores defectuosos.
No se evalúa.

No aplica.
03. Contaminación por partículas sólidas
Método ISO 4406-99
Descripción: Se evalúa para controlar el desgaste erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados de las máquinas
industriales.
Condición OC para aceites ISO: Ver Tabla 4.3 - ISO 4406-99 de acuerdo  Venteo defectuoso.
a cada tipo de mecanismo o componente lubricado. 2 códigos de  Mal almacenamiento, manejo y aplicación
contaminación por encima del código ISO 4406-99 recomendado. del aceite.
Condición EF para aceites ISO: 4 códigos de contaminación por encima
 Aceite nuevo por fuera de
del código ISO 4406-99 recomendado.
especificaciones.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: Ver  Proceso de filtración del aceite deficiente.
Tabla ISO 4409-99 de acuerdo a cada tipo de mecanismo o componente  Bombas, recipientes, mangueras
lubricado. 2 códigos de contaminación por encima del código ISO 4406-99 contaminados.
recomendado.
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 4
códigos de contaminación por encima del código ISO 4406-99
recomendado.
No aplica.
04. Contaminación por Silicio - Sílice (Si), ppm
Espectrofotometría por absorción atómica
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Descripción: Se evalúa para controlar el desgaste erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados de las máquinas
industriales y automotrices.
Condición OC para aceites ISO: 20 ppm para cualquier tipo de aceite.  Venteo defectuoso.
Condición EF para aceites ISO: 35 ppm, para cualquier tipo de aceite.  Mal almacenamiento, manejo y aplicación
Condición OC para aceites SAE de MCI: 20 ppm para cualquier tipo de del aceite.
aceite.  Aceite nuevo contaminado.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 50 ppm para cualquier tipo de
 Proceso de filtración del aceite deficiente.
aceite.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 20  Bombas, recipientes y mangueras
ppm para cualquier tipo de aceite. contaminados.
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 35  Filtro de aire defectuoso o inadecuado.
No aplica.
05. Contaminación con Sodio (Na), ppm
Descripción: Se evalúa para detectar el ingreso de partículas del ambiente hasta el aceite.
Condición OC para aceites ISO: 30 ppm sobre el valor original para  Venteo defectuoso.
cualquier tipo de aceite.  Mal almacenamiento, manejo y aplicación
Condición EF para aceites ISO: 40 ppm sobre el valor original para del aceite.
cualquier tipo de aceite.  Aceite nuevo contaminado.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 30 ppm sobre el valor original
Condición EF para aceites SAE de MCI: 40 ppm sobre el valor original  Bombas, recipientes, mangueras
para cualquier tipo de aceite. contaminados.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 30  Filtro de aire defectuoso o inadecuado.
ppm sobre el valor original para cualquier tipo de aceite.
sobre el valor original para cualquier tipo de aceite.
No aplica.
06. Contaminación por Potasio (K), ppm
Condición OC para aceites ISO: 30 ppm para cualquier tipo de aceite.  Venteo defectuoso.
Condición EF para aceites ISO: 40 ppm para cualquier tipo de aceite.  Mal almacenamiento, manejo y aplicación
Condición OC para aceites SAE de MCI: 30 ppm para cualquier tipo de del aceite.
aceite.
 Aceite nuevo contaminado.
aceite.
Condición OC para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 30  Bombas, recipientes, mangueras
ppm para cualquier tipo de aceite. contaminados.
Condición EF para aceites SAE de transmisiones y diferencial: 40 ppm  Filtro de aire defectuoso o inadecuado.
No aplica.
07. Contaminación con Vanadio (V), ppm
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

Condición OC para aceites ISO: 20 ppm para cualquier tipo de aceite.  Combustible no quemado.
Condición EF para aceites ISO: 30 ppm para cualquier tipo de aceite.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 20 ppm para cualquier tipo de
aceite.
aceite.
No aplica.
08. Contaminación por Bario (Ba), ppm
Condición OC para aceites ISO: 20 ppm para cualquier tipo de aceite. .  Anticongelante del radiador.
Condición EF para aceites ISO: 30 ppm para cualquier tipo de aceite.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 20 ppm para motores a
gasolina y diesel y 40 ppm para motores de ferrocarril y marinos.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 30 ppm para motores a
gasolina y diesel y 40 ppm para motores de ferrocarril y marinos.
No aplica.
09. Contaminación con Hollín, abs / cm
DIR
Descripción: Evalúa la eficiencia del proceso de combustión del motor de combustión interna.
Condición OC y EF para aceites ISO: No se aplica. - Exceso de combustible en el proceso de
Condición OC para aceites SAE de MCI: 15 abs / cm para cualquier tipo combustión.
de aceite. - Combustible de mala calidad.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 20 abs / cm para cualquier tipo - Filtro de aire defectuoso o en mal estado.
de aceite.
No aplica.
No aplica.
10. Contaminación por Sulfatación, abs / cm
DIR
Descripción: Evalúa la presencia de azufre en el combustible.
Condición OC y EF para aceites ISO: No se aplica. - Contenido de azufre en el aceite por fuera de
Condición OC para aceites SAE de MCI: 13 abs / cm para cualquier tipo especificaciones.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
de aceite. - Bajo nivel de detergencia - dispersancia del

Condición EF para aceites SAE de MCI: 15 abs / cm para cualquier tipo aceite utilizado.
de aceite.
No aplica.
No aplica.
11. Contaminación por Nitración, abs / cm
DIR
Descripción: Evalúa la presencia de barnices, lacas y gomas en las zonas más calientes del motor.
Condición OC y EF para aceites ISO: No se aplica. - Contenido de azufre en el aceite por fuera de
Condición OC para aceites SAE de MCI: 13 abs / cm para cualquier tipo especificaciones.
de aceite. - Bajo nivel de detergencia - dispersancia del
Condición EF para aceites SAE de MCI: 15 abs / cm para cualquier tipo aceite utilizado.
de aceite.
No aplica.
No aplica.
12. Contaminación con Glicol, abs / cm
DIR
Descripción: Evalúa el estado del radiador (sistema de enfriamiento) del motor de combustión interna.
Condición OC y EF para aceites ISO: No aplica.  Anticongelante del radiador.
Condición OC para aceites SAE de MCI: 9 absorbancias / cm para
cualquier tipo de aceite.
Condición EF para aceites SAE de MCI: 15 absorbancias / cm con
respecto al valor original para cualquier tipo de aceite.
No aplica.
No aplica.
4.13 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS DEL ANALISIS AL NIVEL DE DESGASTE EN

COMPONENTES DE MAQUINAS
Tendencia al desgaste
El contenido en ppm de los diferentes metales presentes en la muestra de aceite usado debe estar dentro de la
tendencia normal al desgaste del mecanismo; si está por encima existe la "posibilidad" de que se estén
presentando problemas de sobrecargas dinámicas sobre el mecanismo, como por ejemplo, desalineamientos,
desbalanceos, etc. Los principales inconvenientes que presenta la espectrofotometría por absorción atómica
para tomarla como herramienta única en la toma de decisiones sobre la criticidad del desgaste de un
mecanismo es que no permite evaluar las partículas mayores de 10 micras, ni la cantidad ni su forma. No es lo
mismo tener 100 ppm de hierro de un tamaño de 20 micras que de 2 micras. Por lo tanto, cuando el contenido
de un determinado metal de un mecanismo se sale de forma continua y periódica (cada vez que se cumple la
frecuencia de cambio del aceite) de la tendencia normal al desgaste, y tiene una tendencia ascendente (si es
constante es posible que hayan variado las características del lubricante utilizado) es necesario recurrir
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
inicialmente a la técnica del Conteo de Partículas y finalmente a la Ferrografia, para verificar si el incremento de
la tendencia normal al desgaste del mecanismo reviste alguna gravedad y es necesario por lo tanto programar
la parada de la máquina, y reemplazar el componente que presenta un desgaste anormal.
Si durante la vida disponible del mecanismo, el desgaste está dentro de la tendencia normal al desgaste, no es
necesario recurrir a la Ferrografia, pero si, en la etapa del envejecimiento moral o de vida remanente, para
determinar exactamente en que momento se debe parar la máquina para reemplazarle el componente que está
presentando un desgaste anormal. La tendencia normal al desgaste es típica para cada mecanismo y tipo de
lubricante y se determina (cuando el fabricante de la máquina no la especifica) con base en la duración del
aceite que se está utilizando; puede ser diferente si se cambia el tipo de lubricante. La presencia de metales
dentro de la tendencia normal al desgaste es normal y tiene su origen en el desgaste adhesivo que se presenta
cuando el mecanismo se pone en operación o se detiene, debido a la fricción sólida y fricción metal-metal que
tiene lugar cuando la película límite se desgasta, o cuando la lubricación es elastohidrodinámica o cuando en
lubricación hidrodinámica, la capa fluida 3 se desestabiliza y la condición del flujo pasa de laminar a turbulento.
Un buen lubricante se caracteriza porque da lugar a una tendencia normal al desgaste mínima. Cuando dentro
de una frecuencia de cambio del aceite, éste se analiza varias veces, el contenido de cada metal es
acumulativo llegando al valor de la tendencia constante cuando se cumple la frecuencia de cambio del aceite.
El desgaste es multifacético y no hay una manera exacta de definir este fenómeno altamente costoso para los
departamentos de mantenimiento; sin embargo se puede considerar como la pérdida de material que sufre un
mecanismo, como resultado de cualquiera de los diferentes tipos de desgaste que se pueden presentar, que
hacen que su forma geométrica cambie, las tolerancias y ajustes aumenten y que su funcionamiento se vuelva
errático y antifuncional. El análisis de la tendencia normal al desgaste de un mecanismo permite elaborar la
curva tribológica de vida disponible para cada uno de los elementos metálicos que lo constituyen. Hay múltiples
razones por las cuales se puede presentar en un mecanismo lubricado el desgaste adhesivo, por fatiga
superficial, abrasivo, erosivo o corrosivo, como resultado de la fricción metal-metal entre dos superficies que se
mueven la una con respecto a la otra, por la presencia de partículas sólidas en una concentración por encima
de la máxima permisible ya sea bajo condiciones de lubricación EHL ó hidrodinámica o como resultado de la
oxidación del aceite. Ver Figura 4.40.
Tendencia Constante Normal Tendencia al desgaste ascendente

Tendencia normal al desgaste
55 Tendencia Constante Normal y Constante Ascendente
50
50
45
45
40
40
Contenido de particulas ppm
35
35
Conenido de Cu ppm
30
30
25
25
20 20
15 15
10 10
5
5
0
0
00 1
CA
CA
2
CA
CA
3
CA
CA
0
0
CA
1 2
CA
3
AL AL AL AL
Años
AL AL AL AL AL CA Años CA CA
CA
AL
AL AL AL AL AL
CA: Cambio de aceite AL AL AL
Contenido de Fe ¬ 50 ppm AL
AL AL AL AL AL AL AL AL AL
AL: Analisis de laboratorio Contenido de Cu ¬ 25 ppm
Desgaste
normal
AL AL
Desgaste
anormal
AL AL
TendenciaAL AL AL
constante normal AL
Contenido de Si ¬ 10 ppm Tendencia constante ascendente
CA: Cambio de aceite AL: Análisis de laboratorio
Contenido de hierro: 50 ppm Tendencia normal al desgaste contenido de aluminio: 25 ppm

Contenido de cobre: 30 ppm Tendencia ascendente contenido de aluminio: 30, 35, 50 ppm
Contenido de aluminio: 10 ppm
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Figura 4.40
(a) Tendencia normal al desgaste de Fe, Cu y Al en ppm de los mecanismos de una máquina. (b)
Tendencia ascendente en el contenido de Cu en ppm de un mecanismo. En ambos casos el aceite se
cambia cada año y se analiza cada 3 meses.
4.13.1 Máquinas industriales
En las máquinas industriales el origen de las partículas metálicas proviene de los aditivos antidesgaste
(ditiosfosfato de zinc) o Extrema Presión (fósforo, cloro, azufre, tungsteno, grafito, boro, bisulfuro de molibdeno)
y de los mecanismos lubricados como engranajes y rodamientos (hierro y cobre), o de los cojinetes lisos (cobre,
estaño, molibdeno, plata). La tendencia al desgaste en los mecanismos de los componentes de las máquinas
industriales tiene un valor igual o menor que el contenido de metales en la condición OC (Operación Confiable)
y por lo tanto el desgaste es Normal; entre este valor y la condición EF (En Falla), el desgaste es Anormal; y por
encima de la condición EF, se presentará en cualquier momento la falla catastrófica del mecanismo.
En la Tabla 4.9 se especifican los niveles de desgaste según la cantidad de partículas metálicas presentes en el
aceite ISO y su origen, referenciados para fabricantes de máquinas industriales en general, especificándolos
de acuerdo a la condición de confiabilidad OC y EF.
Tabla 4.9
Nivel de desgaste de diferentes componentes industriales
de acuerdo a la condición OC y EF
No Componente Contenido de metales de desgaste - ppm Origen

Hierro Cobre Estaño Cromo Niquel Aluminio
OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF
01. Compresor
01 Alternativo. 15 30 - - 20 30 Cilindros, anillos, cojinetes lisos.
02 Tornillo CCH. - - - - - - Tornillos, cojinetes, rodamientos.
03 Tornillo CCS. - - - - - - Engranajes, cojinetes, rodamientos.
04 Centrífugo. - - 10 15 15 25 Eje, cojinetes lisos.
05 Axial. - - 10 15 15 25 Eje, cojinetes lisos.
06 Lóbulos. - - - - - - Rodamientos.
07 Paletas. - - - - - - Rodamientos.
02. Ventilador
01 Ventilador. 10 16 5 8 - - - - - - - - Eje, cojinetes lisos, rodamientos.
03. Reductor de velocidad
01 Reductor de velocidad. 100 150 10 15 - - - - - - - - Engranajes, cojinetes, rodamientos.
02 Reductor sinfín-corona. 50 75 30 45 10 15 - - 10 15 - - Tornillo, corona, rodamientos.
03 Motorreductor. 30 45 5 10 - - - - - - - - Engranajes, rodamientos.
04. Motor eléctrico
01 Motor eléctrico. 10 15 5 8 - - - - - - - - Eje, cojinetes lisos, rodamientos.
05. Turbina
01 Vapor. 30 50 10 15 - - - - 10 15 15 20 Eje, cojinetes lisos y de empuje.
02 Hidráulica. 30 50 10 15 - - - - 10 15 15 20 Eje, cojinetes guía y de empuje.
03 Gas. 30 50 10 15 - - - - 10 15 15 20 Eje, cojinetes lisos.
06. Sistema hidráulico
01 Sistema hidráulico. 25 40 5 10 10 15 10 15 10 15 10 15 Bomba, servo, válvula direccional.
07. Bomba
01 Centrífuga. 10 15 5 8 - - - - - - 10 15 Rodamientos.
02 Alternativa. 50 70 10 15 5 8 - - 5 10 10 15 Eje, cojinetes lisos.
Notas:
(1) CCH significa Cámara de Compresión Húmeda.

TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
(2) CCS significa Cámara de Compresión Seca.

(3) Si el fabricante de la máquina especifica otros valores para el contenido de partículas metálicas de desgaste, se deben tener en
cuenta estos como límites condenatorios.
(4) Los valores especificados en la tabla, se pueden obtener con base en datos históricos del contenido de partículas metálicas de
desgaste de los mecanismos de las máquinas.
(5) Cuando el nivel de desgaste sea EF, antes de tomar cualquier decisión con respecto a parar la máquina e intervenirle los
mecanismos afectados, se deben analizar los resultados de la evaluación de la temperatura de operación por termografía y de
las vibraciones y según el caso se lleva a cabo un análisis por Ferrografía.
4.13.2 Motores de combustión interna (MCI)
Es muy importante conocer el origen de las partículas metálicas presentes en el aceite SAE para MCI, con el
fin de determinar si provienen de los mecanismos lubricados, de contaminantes externos o internos al motor
o de los aditivos metálicos del aceite. Por ejemplo; un contenido de hierro (Fe) por encima de la tendencia
normal al desgaste, por lo regular proviene de los cilindros, mientras que si es de cromo (Cr), se debe asociar a
los anillos cuando estos son cromados; este desgaste anormal, puede ser consecuencia de problemas de
dilución del aceite con combustible, el cual adelgaza la película lubricante, haciendo que ésta se rompa o
desaparezca a lo largo de la carrera del pistón en el cilindro y se presente desgaste adhesivo. La zona más
crítica de lubricar en un motor de combustión interna es el punto muerto superior, ya que allí se presentan
continuamente condiciones de fricción sólida y por lo tanto de película límite. Un alto contenido de silicio (Si), es
el resultado de filtros de aire ineficaces, sucios o mal montados, que dan lugar a desgaste erosivo y abrasivo,
principalmente en la zona del punto muerto superior del cilindro en la cámara de combustión. En la Tabla 4.10,
se especifica el origen de las partículas metálicas presentes en el aceite SAE para MCI.
El desgaste de los mecanismos de un motor de combustión interna (MCI), bien rodado, que cuenta con un buen
mantenimiento y que utiliza el aceite y los filtros (aire, combustible y aceite) adecuados, es estable y está dentro
de la tendencia normal al desgaste, entre intervalos fijos del cambio de aceite, durante el ciclo de vida disponible
(Vd) del motor, y luego tiende a aumentar, etapa en la cual es necesario intervenir el motor para reemplazarle las
partes que presentan el máximo desgaste permisible. Los resultados de los análisis de desgaste varían de un
tipo de motor a otro, y hasta entre dos motores (diesel o a gasolina) similares; por lo tanto, cada motor tiene
su propia tendencia normal al desgaste, y sólo se podrá concluir que una variación en el contenido de metales,
durante su ciclo de vida disponible (Vd) es anormal, si se cuenta con dicha tendencia. La tendencia normal al
desgaste, la especifica el fabricante del motor; cuando no es posible conocerla se obtiene haciéndole análisis
periódicos al contenido de metales de desgaste al aceite cuando el motor está en condiciones estándar, cuenta con
un correcto mantenimiento, con buenos sistemas de filtración y opera bajo condiciones normales. Si las
condiciones de trabajo varían, la tendencia al desgaste también variará, obviamente, siempre y cuando el motor
trabaje bajo condiciones normales de operación. Así por ejemplo, ver Figura 4.39, si el contenido de hierro (Fe)
en ppm en un aceite SAE 15W40, API CI-4, que lubrica un motor diesel turboalimentado, que ha sido drenado
cada 15.000 km durante 160.000 km, debido a que el TBN ha llegado a su valor mínimo permisible de 6
mgrKOH/gr. ac. us, y con los demás parámetros (viscosidad, oxidación, dilución por combustible, hollín, nitración, y
glicoles) dentro de especificaciones, muestra una tendencia de 50 ppm, debido a que a los 15.000 km fue de 48
ppm, 30.000 km de 53 ppm, 45.000 km de 51 ppm, 60.000 km de 46 ppm, 75,000 km de 49 ppm, 90.000 km de 52
ppm, 105.000 de 47 ppm, 120.000 km de 56 ppm, 135.000 km de 49 ppm y 160.000 km de 46 ppm, quiere decir
que su tendencia normal la desgaste es de 50 ppm.
En empresas de transporte que cuenten con un gran número de vehículos, y que se requiera determinar la vida
de servicio del aceite (kilómetros recorridos) y el nivel de protección de éste hacia el motor, es necesario
primero clasificar el parque automotor, en donde queden en cada grupo aquellos que operan bajo condiciones
similares, como tipo de combustible, tonelaje, modelo, marca, tipo de motor, sistema de filtración, tipo de
carretera, cantidad y tipo de aceite, calidad en la conducción y recorridos (intermitentes o continuos) y última
reparación efectuada. De cada grupo se selecciona el 25% y se le hacen los muestreos respectivos al aceite,
tanto físico-químicos como de espectrografía. Las conclusiones que se obtengan serán válidas solo para cada
grupo. Un aceite puede estar aún aceptable desde el punto de vista de sus propiedades físico-químicas
(viscosidad, dilución TBN, etc.), pero si el contenido de metales está por encima de la tendencia normal al
desgaste, será necesario reducir los intervalos de cambio del aceite o cambiar el tipo de aceite que se está
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
utilizando. Bajo ninguna circunstancia se debe permitir el funcionamiento del motor por encima de su tendencia
normal al desgaste porque esto puede afectar considerablemente la vida disponible del motor.
Así como se evalúa el contenido de hierro (Fe), es necesario analizar los demás metales de desgaste que pueden
estar presentes en un momento dado en el aceite, como plomo, cobre, estaño, aluminio, cromo, plata, sílice, etc.
Cuando el aceite SAE para MCI se analiza a intervalos de tiempo iguales, durante el intervalo de vida de servicio, el
contenido de metales es acumulativo, de tal forma que la tendencia normal al desgaste es el último dato obtenido.
Así por ejemplo, si un aceite SAE para MCI se analiza cada 2.000 km dentro de un intervalo de vida de servicio de
10.000 km, y el contenido de hierro (Fe) en ppm en cada análisis es de 40,80,120,160, y 200, se puede concluir que la
tendencia normal al desgaste del motor en cuanto al hierro es de 200 ppm. (Se han asumido múltiplos exactos; en la
práctica esto puede variar ligeramente). Durante el período inicial del rodaje de un motor, el contenido de
metales es alto (desgaste adhesivo, erosivo y abrasivo) por el asentamiento que se está presentando en los
diferentes mecanismos lubricados (cilindros, anillos, cigüeñal, guías de válvulas, levas, etc), luego se normaliza a lo
largo de su vida disponible (durante este período se logra obtener la tendencia normal de desgaste del motor), y por
último, al final de la vida disponible, vuelve y se incrementa como resultado del aumento en las holguras, las cuales
impiden el correcto enfriamiento del mecanismo y por lo tanto la formación de la película lubricante (ho)
presentándose finalmente la fricción metal-metal y el desgaste adhesivo de dichos mecanismos.
En la Tabla 4.10 se especifican los niveles de desgaste permisibles según la cantidad de partículas metálicas
presentes en el aceite SAE para MCI, y su origen, referenciados para fabricantes de MCI en general,
especificándolos de acuerdo a la condición de confiabilidad OC y EF. Estos valores permiten contar con
parámetros de comparación para tener una idea de cuál debe ser más o menos la presencia normal de un metal
en el aceite. Bajo ninguna circunstancia se deben tomar como valores absolutos.
Tabla 4.10
Tendencia al desgaste (condición OC)
para fabricantes de MCI en general
No Material Símbolo Motor de combustión interna

químico Gasolina Gas Diesel
Automotores Ferrocarril Marinos
OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF
01 Hierro. Fe 50 80 80 120 100 120 100 130 100 120
02 Cobre. Cu 15 40 40 50 40 50 50 60 40 50
03 Estaño. Sn 20 30 - - 20 40 - - - -
04 Cromo. Cr 20 30 40 60 40 50 40 50 40 60
05 Niquel. Ni - - - - 10 25 - - - -
06 Aluminio. Al 20 40 40 60 20 40 20 40 40 50
07 Plomo. Pb 40 60 40 50 50 60 50 70 50 70
08 Plata. Ag 50 70 - - 100 200 6 13 - -
Causa probable
01. Hierro (Fe): Cilindros, camisas, muñones cigüeñal. 05. Niquel (Ni): Vástago válvulas, muñones del cigüeñal.
02. Cobre (Cu): Casquetes de bancada y cabeza biela. 06. Aluminio (Al): Pistones del motor.
03. Estaño (Sn): Radiador. 07. Plomo (Pb): Casquetes de bancada.
04. Cromo (Cr): Anillos de los pistones. 08. Plata (Ag): Casquetes de bancada aleaciones plata.
Nota:
(1) Si el fabricante del MCI especifica otros valores, se deben tener en cuenta como límites condenatorios.
En la Tabla 4.11 se especifican los niveles de desgaste permisibles en partes por millón (ppm) según la
cantidad de partículas metálicas presentes en el aceite SAE para MCI, y su origen, referenciados para
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
fabricantes de MCI como Caterpillar, Cummins, Detroit, Diesel y Mack, especificándolos de acuerdo a la
condición de confiabilidad OC y EF.
Tabla 4.11
Tendencia al desgaste (condición OC) para
fabricantes específicos de MCI
No Material Símbolo Motor de combustión interna (MCI)

químico Caterpillar Cummins Detroit Mack
3208 3406 Demás 290 350 Demás 8471 6492 Demás
modelos modelos modelos
OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF OC EF
01 Hierro. Fe 80 90 50 60 80 90 60 80 60 80 60 80 90 98 90 98 90 98 90 96
02 Cobre. Cu 12 18 45 55 45 55 20 20 20 23 23 23 45
03 Estaño Sn 20 25 20 25 20 25 17 23 17 23 17 23 20 25 20 25 20 25 25 30
04 Cromo Cr 15 20 15 20 15 20 17 23 17 23 17 23 15 25 15 25 15 25 17 28
05 Niquel. Ni 10 14 12 16 14 18 8 12 10 12 10 12 14 20 16 22 18 24 20 26
06 Aluminio Al 15 20 15 20 15 20 15 25 15 25 15 25 15 25 15 25 15 25 15 25
07 Plomo Pb 70 80 70 80 70 80 60 80 60 80 60 80 70 90 70 90 70 90 60 80
Análisis del origen del elemento metálico
01. Hierro (Fe): Camisas, vástago de las válvulas, muñones cigüeñal. 05. Niquel (Ni): Casquetes de cabeza de biela y de bancada.
02. Cobre (Cu): Buje del pie de biela, balancín, casquetes, radiador. 06. Aluminio (Al): Pistones, casquetes y de cabeza de biela.
03. Estaño (Sn): Casquetes de bancada y de cabeza de biela. 07. Plomo (Pb): Casquetes de cabeza de biela y bancada.
04. Cromo ( Cr): Anillos, radiador.
4.13.3 Transmisiones y diferenciales
En la Tabla 4.12 se especifican los límites condenatorios aproximados en partes por millón (ppm), para la de
los diferentes metales que pueden estar presentes en una muestra de aceite de transmisión, diferencial y
sistema hidráulico, especificándolos de acuerdo a la condición de confiabilidad OC y EF.
Tabla 4.12
Tendencia al desgaste (condición OC y EF) para diferentes
tipos de componentes automotrices
No Material Símbolo Componente Causa probable

químico Transmisión Diferencial Sistema
hidráulico
OC EF OC EF OC EF
01 Hierro. Fe 100 140 75 90 75 90 Engranajes, rodamientos.
02 Cobre. Cu 40 60 50 60 70 80 Bujes, rodamientos.
03 Estaño. Sn 20 40 10 20 30 40 Cilindros.
04 Cromo. Cr 10 30 10 20 40 50 Cilindros.
05 Niquel. Ni 20 30 5 10 10 20 Bujes.
06 Aluminio. Al 80 100 50 60 50 60 Cilindros.
07 Plomo. Pb 40 50 70 90 50 60 Bujes.
08 Antimonio. Sb 10 20 5 10 25 35 Bujes.
09 Manganeso Mn 10 15 5 10 10 20 Bujes.
Nota:
(1) Si el fabricante de los componentes automotrices especifica otros valores, se deben tener en cuenta como límites condenatorios.
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EN CONFIABILIDAD
En la Tabla 4.13, se hace un resumen de los valores para la condición OC y EF de las propiedades físico-
químicas de aceites ISO y SAE, contenido de aditivos, nivel de contaminación y desgaste de mecanismos.
Tabla 4.13
Resumen de los valores OC y EF de las propiedades físico-químicas, contenido
de aditivos, nivel de contaminación y desgaste de mecanismos.
1. PROPIEDAD FISICO - QUIMICA

1.1 Gravedad específica, gr/cm3 - Método ASTM D287
No Componente ISO SAE Disminuye: OC Disminuye: EF Aumenta: OC Aumenta: EF
01 Todo tipo de componente. x x 0,87 0,80 0,91 0,96
1.2 Viscosidad cSt a 40ºC y a 100ºC - ASTM D445
No Componente ISO SAE Disminuye OC Disminuye. EF Aumenta: OC Aumenta: EF
01 Todo tipo de componente. x x Vvalor aceite nuevo - Vvalor aceite nuevo - Vvalor aceite nuevo + Vvalor aceite nuevo +
10%Vvalor aceite nuevo 20%Vvalor aceite nuevo 10%Vvalor aceite nuevo 20%Vvalor aceite nuevo
1.3 Número Acido Total, mgrKOH/gr.ac.us. - Método ASTM D664
No Componente ISO SAE Aumenta: OC Aumenta: EF
01 Turbina de vapor, gas, hidráulica. x 0,8(VValor aceite nuevo + 0,3) (VValor aceite nuevo + 0,3)
02 Compresor de aire, refrigeración, gas. x 0,8(VValor aceite nuevo + 0,6) (VValor aceite nuevo + 0,6)
03 Molino papelero, azúcar. x 0,8(VValor aceite nuevo + 0,5) (VValor aceite nuevo + 0,5)
04 Sistema hidráulico, sistema térmico. x 0,8(VValor aceite nuevo + 0,7) (VValor aceite nuevo + 0,7)
05 Transformador. x 0,8(VValor aceite nuevo + 0,3) (VValor aceite nuevo + 0,3)
06 Transmisión, diferencial aceite AW. x x 0,8(VValor aceite nuevo + 0,5) (VValor aceite nuevo + 0,5)
07 Transmisión, diferencial aceite EP. x x 0,8(VValor aceite nuevo + 0,7) (VValor aceite nuevo + 0,7)
No Componente ISO SAE 1.4 Número Básico Total, 1.5 Oxidación por infrarrojo - DIR
mgrKOH/gr.ac.us. - Método ASTM
D664
Disminuye: OC Disminuye: EF Aumenta: OC Aumenta: EF
01 MCI gasolina. x 4 2 14 16
02 MCI diesel. x 6 4 12 14
03 MCI estacionario, marino (petróleo). x 20 15 16 18
04 MCI gas x 2 1 4 6
No Componente ISO SAE 1.6 Estabilidad a la oxidación por 1.7 Demulsibilidad, emulsión/tiempo
bomba rotativa, RPVOT, minutos - - Método ASTM D1401
Método ASTM D2272
01 Turbina de vapor, gas, hidráulica. x 100 50 (aceite/agua/emu (aceite/agua/emu
02 Compresor centrífugo, tornillo. x 80 20 lsión) - (39/38/3) lsión) - (25/15/40)
03 Generador, sistema hidráulico. x 80 20 cm3 en 20 cm3 en 60
04 Transmisión, diferencial. x x 100 50 minutos. minutos.
No Componente ISO SAE 1.8 Estabilidad a la espuma, 1.9 Corrosión, número/letra -
minutos/ml ó cm3 - Método ASTM Método ASTM D130
D892
Aumenta: OC Aumenta: EF Aumenta: OC Aumenta: EF
01 Turbina de vapor, gas, hidráulica. x Secuencia I y III a 24ºC: minutos/ 2a 3b
02 Compresor centrífugo, tornillo. x máximo cm3 de espuma
03 Sistema hidráulico. x 5/10 10/0
04 Generador, soplador, ventilador. x Secuencia II a 93ºC: minutos/
05 Transmisión, diferencial. x x máximo cm3 de espuma
06 Sistema circulatorio. x 5/20 10/0
1.10 Residuos de Carbón Conradson, %peso - Método ASTM D189/D524
01 Compresor de pistón simple efecto. x 0,1 0,2
02 Compresor de pistón doble efecto. x 0,05 0,1
03 Sistema térmico. x 0,1 0,2
04 Reductor de velocidad. x 0,2 0,4
No Componente ISO SAE 1.11 Insolubles en Pentano, %peso - 1.12 Herrumbre, adimensional -
Método ASTM D893 Método ASTM D665
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Aumenta: OC Aumenta: EF Disminuye: OC Disminuye. EF

01 Todo tipo de componente. x x Pasa No pasa
02 Turbina de vapor, gas, hidráulica. x 0,005 0,006
03 Compresor centrífugo, tornillo. x 0,1 0,15
04 Sistema hidráulico. x 0,1 0,15
05 Transmisión, diferencial. x x 0,5 0,6
06 Sistemas térmicos. x 1 2
No Componente ISO SAE 1.13 Contenido de Ceniza, % peso - 1.14 Rigidez Dieléctrica, Kv - Método
Método ASTM D482/874 ASTM D877/D1816
Aumenta: OC Aumenta: EF Disminuye: OC Disminuye: EF
01 MCI diesel. x 0,1 0,3
02 Compresor de refrigeración. x 40 35
03 Transformador. x 40 35
04 Turbomaquinaria. x 15 10
No Componente ISO SAE
1.15 Tensión Interfacial, Dinasxcm - 1.16 Factor de potencia Hz/ºC a 25ºC
Método ASTM D971 y a 100ºC - Método ASTM D924
01 Turbina de vapor, gas, hidráulica. x 30 20
02 Compresor centrífugo, tornillo. x 25 18
03 Transformador. x 30 25 0,3 0,7
2. CONTENIDO DE ADITIVOS
No Componente ISO SAE Disminuye: OC Disminuye. EF
Si Zn P Ca Bo Mg Mo Si Zn P Ca Bo Mg Mo
01 Componente lubricación HD. x x 60 40 40 30 20 20
02 Componente lubricación EHL. x x 40 80 80 25 20 40 40 10
03 MCI gasolina, gas. x 50 50 102 20 14 25 25 20 20 50 10 10 10 10
04 MCI diesel, marino. x 50 102 202 20 14 25 25 20 50 102 10 10 10 10
05 Transmisión, diferencial lubricación HD x 60 80 80 30 40 40
06 Transmisión, diferenciallubricación EHL x 40 102 202 25 20 50 80 10
3. CONTAMINACION POR LIQUIDOS Y SOLIDOS
No Componente ISO SAE 3.1 (a) Agua y sedimentos 3.1(b) Agua, abs/cm
ASTM D95 Diferencial infrarrojo
01 Componente industrial. x 0,2 0,5
02 Transformador, sistema térmico. x 0,005 0,01
03 Compresor de refrigeración. x 0,007 0,02
04 Transmisión, diferencial. x x 0,2 0,5
05 MCI gasolina y diesel. x 0,2 0,5 5 10
No Componente ISO SAE 3.2(a) Dilución por combustible, 3.2(b) Dilución por combustible,
% vol. ASTM D322 abs/cm Diferencial infrarrojo
01 MCI gasolina y diesel. x 2 5 10 12
No Componente ISO SAE 3.3Partículas sólidas (4, 6 y 14) 3.4 Silicio (Si), ppm
Método ISO 4406-99
01 Componentes industriales. x 2 códigos 4 códigos 20 35
02 Transmisión, diferencial. x 2 códigos 4 códigos. 20 35
03 MCI gasolina, diesel, gas. x 20 50
No Componente ISO SAE 3.5 Sodio (Na) 3.6 Potasio (K), ppm
01 Componentes industriales. x 30 40 30 40
02 MCI gasolina, diesel, gas. x 30 40 30 40
03 Transmisión y diferencial. x 30 40 30 40
No Componente ISO SAE 3.7 Vanadio (V), ppm 3.8 Bario (Ba), ppm
01 Componentes industriales. x 20 30 20 30
02 MCI gasolina, diesel, gas. x 20 30 20 30
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EN CONFIABILIDAD
03 Transmisión y diferencial. x 20 30 20 30
No Componente ISO SAE 3.9 Hollín, abs/cm 3.10 Sulfatación, abs/cm
Infrarrojo diferencial Diferencial infrarrojo
01 MCI gasolina, Diesel. 15 20 13 15
No Componente ISO SAE 3.11 Nitración, abs/cm 3.12 Glicol, abs/cm
Diferencial infrarrojo Diferencial infrarrojo
01 MCI gasolina, Diesel. 13 15 9 15
4. DESGASTE DE MECANISMOS
Fe Cu Sn Cr Ni Al Pb Fe Cu Sn Cr Ni Al Pb
01 Compresor pistón simple/doble efecto x 50 10 5 15 70 15 8 30
02 Compresor de tornillo CCH. x 25 10 2 40 20 5
03 Compresor de tornillo CCS. x 35 15 50 30
04 Compresor centrífugo, axial. x 25 10 5 10 15 35 15 9 15 25
05 Compresor de lóbulos, paletas. x 15 5 25 10
06 Ventilador. x 10 5 16 8
07 Reductor de velocidad. x 100 10 150 15
08 Reductor sinfín-corona. x 50 30 10 10 75 45 15 15
09 Motorreductor. x 30 5 45 10
10 Motor eléctrico. x 10 5 15 8
11 Turbina de vapor. x 30 10 50 15
12 Turbina hidráulica. x 30 10 50 15
13 Turbina de gas. x 30 10 50 15
14 Sistema hidráulico. x 25 5 10 10 10 10 40 10 15 15 15 15
15 Bomba centrífuga. x 10 5 10 15 8 15
16 Bomba alternativa. x 50 10 5 5 10 70 15 8 10 15
17 MCI gasolina. x 50 15 20 20 - 20 40 80 40 30 30 - 40 60
18 MCI diesel automotores. x 100 40 20 40 10 20 50 120 50 40 50 25 40 60
19 MCI diesel ferrocarril. x 100 20 - 40 - 20 50 130 40 - 50 - 40 70
20 MCI diesel marinos. x 100 40 - 40 - 40 50 120 50 - 60 - 50 70
21 MCI gas. x 80 40 - 40 - 40 40 120 50 - 60 - 60 50
22 Transmisión. x 100 40 20 10 20 80 40 140 60 40 30 30 100 50
23 Diferencial. x 75 50 10 10 5 50 70 90 60 20 20 10 60 90
24 Sistema hidráulico. x 75 70 30 40 10 50 50 90 80 40 50 20 60 60
4.14 FORMATOS PARA REPÒRTAR RESULTADOS DE ANALISIS DE LABORATORIO A ACEITES ISO Y

SAE
El formato de la Tabla 4.14 se utiliza para reportar los resultados de los análisis de laboratorio efectuados a la
viscosidad de los aceites industriales ISO y SAE para transmisiones y diferenciales en cSt/40ºC y en cSt/100ºC,
el TAN, mgrKOH/gr.ac.us., contenido de aditivos, contaminación por líquidos, por partículas sólidas, por
partículas metálicas y el contenido de metales de desgaste, ppm; permite adicionalmente analizar la información
obtenida, y sacar las recomendaciones que sean necesarias. Cada parámetro con el fin de facilitar su análisis,
se evalúa de acuerdo con un factor, fx, modificador de vida disponible, Vd, el cual se compara con respecto a 1
de la siguiente manera:
- Operación Confiable (OC) cuando fx > 1: mantiene la Vida Disponible, Vd, garantizando que los diferentes
tipos de desgaste que se presentan son normales. La x del subíndice de f se refiere a cualquiera de los
parámetros analizados.
- En Falla (EF) cuando fx < 1: reduce de forma drástica la Vida Disponible, Vd, hasta tal punto que puede
dar lugar a la falla catastrófica del mecanismo lubricado debido a un desgaste adhesivo crítico.
- Operación en Falla (OF) cuando OC: f x < 1.0 y EF: fx > 1: reduce la Vida Disponible, Vd, del mecanismo,
debido a que acelera principalmente el desgaste por fatiga superficial.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Para comprender mejor el uso de la Tabla 4.14, se recomienda estudiar y analizar el Ejemplo 4.3 y Ejemplo
4.4. En el caso del análisis de la viscosidad de los aceites industriales ISO y SAE para transmisiones y
diferenciales, cuando el componente de la máquina en el cual trabaja el aceite no está incluido en un programa
de confiabilidad que involucre simultáneamente junto con el análisis del aceite en el laboratorio, la toma de la
temperatura de operación en la zona de fricción, T op zona de fricción, por termografía y las vibraciones de forma
espectral, se toman como valores condenatorios los que se especifican en la Tabla 4.6; mientras que si dicho
componente está incluido en un programa de confiabilidad, es necesario hacer uso del Gráfíco ASTM D341,
Viscosidad - Temperatura, y analizar la película lubricante, ho, en función de la viscosidad del aceite usado en
cSt/40ºC y en cSt/100ºC, temiendo en cuenta la temperatura de operación, T op zona de fricción mínima y máxima en
la zona de fricción.
Tabla 4.14
Resultados de los análisis de laboratorio de acuerdo con los valores permisibles
para la condición OC y EF del aceite industrial ISO - AW / EP
1. Datos de la empresa y del funcionario responsable

1.1 Nombre 1.6 Nombre del funcionario
1.2 Proceso industrial 1.7 Cargo
1.3 Ciudad 1.8 Correo electrónico
1.4 País 1.9 Celular
1.5 Dirección 1.10 Teléfono fijo
2. Datos del laboratorio y del funcionario responsable
2.1 Nombre 2.6 Cargo
2.5 Nombre del funcionario 2.10
3. Especificaciones de la máquina y del componente
3.1 Fecha toma de muestra de aceite 3.4 Código máquina
3.2 Ciudad 3.5 Componente
3.3 Máquina 3.6 Código componente
4. Especificaciones del aceite
4.1 Clase Mineral Sintético Vegetal 4.6 Marca del lubricante.
4.2 Tipo Aceite Grasa Sólido 4.7 Volumen de aceite, galones..
4.3 Categoría H1 H2 H3 4.8 Cantidad añadida entre cambios, galones.
4.4 Clasificación ISO AW EP1 EP2 EP3 4.9 Temperatura del aceite en el carter, ºC.
SAE API 4.10 Frecuencia cambio aceite. Horas Kilómetros
4.5 Nombre del lubricante 4.11 Fecha del último cambio de aceite.
5.Pruebas básicas
Factor, fx , modificador de Vida Disponible, Vd
No Factor fx modificador Aceite Valor permisible Cálculo del Condición
de vida disponible Vd Ver Tablas 4.6, 4.8, 4.10 y 4.13 factor, fx
Resultados de acuerdo con el tipo de OC → fx > 1 OC: Operación
de laboratorio componente EF → fx < 1 Confiable
OF: OC → fx < 1.0 y EF → fx > 1 OF: Operación en
Falla.
EF: En falla.
Valor VPERMISIBLE VPERMISIBLE fx fx OC OF EF
Nuevo Usado OC EF OC EF
VREALN VREALU (VPERM-OC ) (VPERM-EF )
5.1 Factor de viscosidad, fviscosidad cSt/40ºC y fviscosidad cSt/100ºC , ASTM D445
Para el VPERMISIBLE – OC y VPERMISIBLE – EF , ver la Tabla 4.6 y Tabla 4.13
Aumento de la viscosidad del aceite usado con respecto a la del aceite nuevo
No Parámetro VREALN VREALU VPERM-OC VPERM-EF VPERM. OC/ VREALU VPERM. EF/ VREALU OC OF EF
A 40º Y A 100ºC A 40º Y A 100ºC
5.1.1 VPERM. OC Y EF / REALU A 40ºc
5.1.2 VPERM. OC Y EF / REALU A100ºc
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Disminución de la viscosidad del aceite usado con respecto a la del aceite nuevo
No Parámetro VREALN VREALU VPERMISIBLE OC VPERMISBLE EF VREALU / VPERM. VREALU / VPERM. OC OF EF
OC A 40º Y A 100ºC EF A 40º Y A 100ºC
5.1.3 VREALU / PERM. OC Y EF A 40ºc
5.1.4 VREALU / PERM. OC Y EF A100ºc
5.2 Factor de TAN, fTAN mgrKOH/gr.ac.us ,ASTM D664
No Parámetro VREALN VREALU VPERMISBLE OC VPERMISBLE EF VPERM. OC/ VREALU VPERM. EF/ VREALU OC OF EF
5.2.1 TAN PERM. OC Y EF / REALU
5.3 Factor del contenido de aditivos metálicos ppm, EAA: fZinc , fFósforo , fCalcio , fBario , fSodio , fMagnesio
No Parámetro VREALN VREALU VPERMISIBLE OC VPERMISIBLE EF VREALU/VPERM. OC VREALU/VPERM. EF OC OF EF
5.3.1 Silicio REALU / PERM. OC Y EF
5.3.2 Zinc REALU / PERM. OC Y EF
5.3.3 Fósforo REALU/ PERM. OC Y EF
5.3.4 Calcio REALU / PERM. OC Y EF.
5.3.5 Boro REALU / PERM. OC Y EF
5.3.6 MagnesioREALU/PERM. OCYEF
5.3.7 MolibdenoREALU/PERMOCYEF
5.4 Factor de contaminación por líquidos y partículas sólidas, fagua, %vol. ASTMD 95, fPartículas 4,6,14 μm, ISO 4406-99
Para el VPERMISIBLE – OC y VPERMISIBLE – EF , ver la Tabla 4.3, Tabla 4.8 y Tabla 4.13
No Parámetro VREALN VREALU VPERMISIBLE OC VPERMISIBLE EF VPERM OC/VREALU VPERM EF/VREALU OC OF EF
5.4.1 Agua PERM. OC Y EF/ REALU
5.4.2 Partículas ISO 4406 / cm3.
4 μm PERM. OC Y EF/ REALU
5.5 Factor de contaminación por partículas metálicas, ppm , EAA, fSilice, , fvanadio , fBoro , fBario
5.5.1 Sílice PERM. OC Y EF / REALU
5.5.2 Sodio PERM. OC Y EF / REALU
5.5.3 Potasio PERM. OC Y EF/ REALU
5.5.4 Vanadio PERM. OC Y EF/REALU
5.5.5 Bario PERM. OC Y EF / REALU
5.6 Factor por contenido de metales de desgaste, ppm , EAA, fHierro , fAluminio , fCromo , fEstaño , fCobre , fPlomo , fPlata
5.6.1 Hierro PERM. OC Y EF / REALU
5.6.2 Cobre PERM. OC Y EF / REALU
5.6.3 Estaño PERM. OC Y EF / REALU
5.6.4 Cromo PERM. OC Y EF / REALU
5.6.5 Niquel PERM. OC Y EF / REALU
5.6.6 Aluminio PERM. OCYEF/ REALU
5.6.7 Plomo PERM. OC Y EF / REALU
6. Pruebas especiales (las siguientes se toman como ejemplo)
6.1 Factor de Tensión interfacial, Dinasxcm, ASTM D971
Para el VPERMISIBLE – OC y VPERMISIBLE – EF , ver Tabla 4.6 y Tabla 4.13
6.1 Tensión I. REALU/PERM. OC Y EF
6.2 Demulsibilidad, aceite/agua/emulsión, 20 y 60 minutos, ASTM D1401
6.2 Demulsib. REALU/ PERM. OCY EF
6.3 Rigidez dieléctrica, Kv, ASTM D877
6.3 Rigidez D. REALU/PERM. OCYEF
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
6.4 Estabilidad a la oxidación en bomba rotativa (RPVOT), minutos, ASTM D2272

6.4 RPVOTREALU / PERM. OC Y EF
Recomendaciones Generales:
1) Viscosidad, cSt/40ºC, ASTM D445: Condición ...

2) Viscosidad, cSt/100ºC, ASTM D445: Condición …
3) Oxidación por TAN, mgrKOH/gr.ac.us., ASTM D664: Condición …
4) Contenido de aditivos, ppm, EAA: Condición …
5) Nivel de contaminación por partículas sólidas: mayores de 4 micras en Condición OC; mayores de 6 micras en Condición OC; mayores
de 14 micras, ISO 4406-99: Condición …
6) Contaminación por partículas metálicas, ppm, EAA: Condición …
7) Contenido de metales de desgaste, ppm, EAA: Condición ...
8) Tensión Interfacial, Dinas x cm, ASTM D971: Condición ...
9) Rigidez Dieléctrica, kv, ASTM D877: Condición …
10) Demulsibilidad, aceite/agua/emulsión, ASTM D1401: Condición …
11) Estabilidad a la oxidación por bomba rotativa, minutos, ASTM D2272: Condición …
El formato de la Tabla 4.15 se utiliza para reportar los resultados de los análisis de laboratorio efectuados a la
viscosidad de los aceites automotrices SAE para MCI en cSt/40ºC y en cSt/100ºC, el TBN, mgrKOH/gr.ac.us.,
contenido de aditivos, contaminación por líquidos, por partículas sólidas, por partículas metálicas y el contenido
de metales de desgaste, ppm; permite adicionalmente analizar la información obtenida, y sacar las
recomendaciones que sean necesarias. Cada parámetro con el fin de facilitar su análisis, se evalúa de acuerdo
con un factor modificador de Vida Disponible, Vd, el cual se compara con respecto a 1, de la siguiente manera:
- Operación Confiable (OC) cuando fx > 1: mantiene la Vida Disponible, Vd, garantizando que los diferentes
tipos de desgaste que se presentan son normales. La x del subíndice de f se refiere a cualquiera de los
parámetros analizados.
- En Falla (EF) cuando fx < 1: reduce de forma drástica la Vida Disponible, Vd, hasta tal punto que puede
dar lugar a la falla catastrófica del mecanismo lubricado debido a un desgaste adhesivo crítico.
- Operación en Falla (OF) cuando OC: fx < 1.0 y EF: fx > 1: reduce la Vida Disponible, Vd, del mecanismo,
debido a que acelera principalmente el desgaste por fatiga superficial.
Para comprender mejor el uso de la Tabla 4.15, se recomienda estudiar y analizar el Ejemplo 4.5.
Tabla 4.15
para la condición OC y EF del aceite automotriz SAE/API

TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

5.Pruebas básicas
Falla.
EF: En falla.
A 40º Y A 100ºC A 40º Y A 100ºC
5.2 Factor de TBN, , fTBN mgrKOH/gr.ac.us , ASTM D664
No Parámetro VREALN VREALU VPERMISBLE OC VPERMISBLE EF VREALU/VPERM. OC VREALU/VPERM. EF OC OF EF
5.2.1 TBN REALU / PERM. OC Y EF
5.3.2 Zinc REALU / PERM. OC Y EF
5.3.3 Fósforo REALU/ PERM. OC Y EF
5.3.4 Calcio REALU / PERM. OC Y EF.
5.3.5 Boro REALU / PERM. OC Y EF
5.3.6 MagnesioREALU/PERM. OCYEF
5.3.7 MolibdenoREALU/PERMOCYEF
5.4 Factor de contaminación por líquidos y partículas sólidas, fCombustible, %vol, ASTMD 322, (fCombustible abs. / cm , fHollín, abs. / cm ,
fSulfatación, abs./ cm , fNitración, abs / cm , fGliool , abs / cm , fOxidación, abs / cm , fAgua , abs / cm, ), abs/cm, DIR
5.4.1 Comb. PERM. OC Y EF / REALU
5.4.2 Comb. PERM. OC Y EF / REALU
5.4.3 Hollín PERM. OC Y EF / REALU
5.4.4 SulfataciónPER.OCYEF/REALU
5.4.5 NitraciónPERM.OCYEF / REALU
5.4.6 Glicol PERM. OC Y EF / REALU
5.4.7 OxidaciónPERM.OCYEF/REALU
5.4.8 Agua PERM. OC Y EF / REALU
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

5.5.1 Sílice PERM. OC Y EF / REALU
5.5.2 Sodio PERM. OC Y EF / REALU
5.5.3 Potasio PERM. OC Y EF/ REALU
5.5.4 Vanadio PERM. OC Y EF/REALU
5.5.5 Bario PERM. OC Y EF / REALU
5.6.1 Hierro PERM. OC Y EF / REALU
5.6.2 Cobre PERM. OC Y EF / REALU
5.6.3 Estaño PERM. OC Y EF / REALU
5.6.4 Cromo PERM. OC Y EF / REALU
5.6.5 Niquel PERM. OC Y EF / REALU
5.6.6 Aluminio PERM. OCYEF/ REALU
5.6.7 Plomo PERM. OC Y EF / REALU
1) Viscosidad, cSt/40ºC, ASTM D445: Condición ...

2) Viscosidad, cSt/100ºC, ASTM D445: Condición …
3) Oxidación por TBN, mgrKOH/gr.ac.us., ASTM D664: Condición …
4) Contenido de aditivos, ppm, EAA: Condición …
5) Contaminación por líquidos: Condición …
6) Contaminación por partículas metálicas, ppm, EAA: Condición …
7) Contenido de metales de desgaste, ppm, EAA: Condición ...
4.15 INTERVALOS DE DRENAJE DEL ACEITE
El análisis periódico de las propiedades físico-químicas y del nivel de contaminación del aceite según las
pruebas ASTM e ISO permiten determinar los intervalos de cambio del aceite ISO y SAE para MCI y para
transmisiones y engranajes automotrices. Estas frecuencias de cambio varían para cada tipo de aceite, pero
pueden estar dentro de los siguientes intervalos de tiempo:
- Aceites minerales industriales ISO y SAE para transmisiones y diferenciales con IV entre 90 y 120: Si
trabajan entre 40º y 50ºC se cambian cada 10.000 horas de operación aproximadamente. Por cada 10ºC de
incremento en la temperatura de operación, por encima de los 50ºC se reduce a la mitad la frecuencia de
cambio del aceite.
- Aceites sintéticos industriales ISO y SAE para transmisiones y diferenciales con IV mayor de 140: Si
cambio del aceite.
- Aceites vegetales industriales ISO y SAE para transmisiones y diferenciales con IV mayor de 140: Si
cambio del aceite.
- Aceites SAE para MCI: Se cambian de acuerdo con las recomendaciones especificadas en la Tabla 4.15.
Tabla 4.15
Intervalos de drenaje para aceites multígrados con especificación API CI
recomendados por algunos fabricantes de motores Diesel
TOMO IV
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No Fabricante Frecuencia de cambio del aceite

Kilómetros
Mineral Sintético SHC Vegetal
01 Cummins. 25.000 40.000 30.000
02 Mack carter pequeño. 25.000 40.000 30.000
03 Mack carter grande. 35.000 50.000 40.000
04 Caterpillar sin filtro auxiliar. 15.000 20.000 17.000
05 Caterpillar con filtro auxiliar. 30.000 50.000 40.000
06 Detroit Diesel de 2 tiempos. 10.000 15.000 12.000
07 Detroit Diesel de 4 tiempos. 20.000 40.000 30.000
Notas:
(1) Para consumos de aceite de un galón por cada 225 a 280 galones de combustible.
(2) Para combustibles con un contenido máximo de 0,1% por peso de azufre.
(3) Cuando los aceites SAE para MCI diesel se cambian por horas de operación se recomiendan 500 horas
como mínimo.
(4) Para aceites SAE para MCI a gasolina con especificación API SL o SM, la frecuencia de cambio del
aceite puede ser de cada 10.000 km de recorrido, teniendo en cuenta la calidad del filtro de aire,
combustible y aceite.
4.15 TOMA DE LA MUESTRA DE LUBRICANTE
El procedimiento para la toma de muestras de aceite o de grasa de mecanismos lubricados debe ser tal que
garantice que los resultados obtenidos si son representativos de la condición real en la que se encuentra
trabajando el lubricante, ya que de lo contrario, dichos resultados conducirán a la toma de decisiones erradas
que conllevarán a grandes pérdidas de producción y altos costos de mantenimiento para la empresa. Los
siguientes aspectos se deben tener en cuenta para definir correctamente el procedimiento para la toma de las
muestras del lubricante que está dentro del programa de análisis de laboratorio:
- Tipo de máquina: industrial ISO o automotriz SAE.

- Identificación del tipo de componente.
- Sistema de lubricación: Si es por salpique o por circulación de aceite.
- Filtros: Si cuenta con filtros de aire, venteo, aceite y combustible.
- Punto de muestreo o de puertos: Ubicación del punto donde se va a tomar la muestras de lubricante.
- Cantidad de puntos o de puertos de muestreo: De acuerdo con el sistema de lubricación se define la
cantidad de puntos donde se van a tomar las muestras de aceite.
- Cantidad de lubricante que se debe tomar: Dependiendo de las pruebas de laboratorio que se le vayan a
efectuar al lubricante, se define que cantidad de lubricante (aceite o grasa) que se debe tomar del
componente de la máquina.
4.15.1 Toma de muestras de aceite
La toma de la muestra de aceite depende de si la máquina es industrial o automotriz, siendo en todos los casos
mucho más sencillo tomar la muestra de aceite en una máquina automotriz, ya sea en el motor, transmisión o
diferencial, que en una máquina industrial, donde se presentan muchas más variables, siendo una de las más
importantes si el componente lubricado con aceite cuenta o no con puertos de muestreo, lo que conlleva a que
los procedimientos utilizados sean claros y precisos.
Toma de muestras de aceite en componentes de máquinas industriales con puertos de muestreo
En las máquinas industriales básicamente hay dos sistemas de lubricación, salpique y circulación, que es
necesario tener en cuenta para definir dónde se van a tomar las muestras de aceite y cuántas de deben tomar
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
de acuerdo con los objetivos que se tengan en cuanto a la información que se debe obtener del aceite, dentro
de los programas de confiabilidad que se estén desarrollando en la empresa.
- Toma de muestras de aceite en máquinas con sistemas de lubricación por salpique: En este caso el
aceite se encuentra localizado en el carter de la máquina y es salpicado por alguno de los mecanismos que
la constituyen (engranajes, anillos, cangilones, etc) hasta la zona de fricción de los mecanismos lubricados,
donde forma la película lubricante ho, reduce la fricción, enfria, amortigua y evacua impurezas, y luego
regresa de nuevo al carter para reacondicionarse y repetir sucesivamente el mismo ciclo mientras la
máquina esté operando o el aceite llegue al final de su vida de servicio y sea necesario cambiarlo. La
información que contiene el aceite, con respecto a la formación de ácidos débiles o fuertes debido al
proceso de oxidación, contaminantes sólidos y líquidos, y elementos metálicos de aditivos, contaminantes
metálicos y metales de desgaste de los mecanismos lubricados, se vuelven miscibles con él, permanecen
en suspensión y recirculan permanentemente, llegando de nuevo hasta la zona de fricción de los
mecanismos. Los elementos miscibles con el aceite, algunos se solubilizan y otros se vuelven no solubles,
precipitándose los más pesados, como los metales de desgaste mayores de 50 micras, el agua libre, los
lodos y las gomas al fondo del carter, y las lacas y barnices se adhieren a las paredes del carter; esta
situación hace que al momento de tomar la muestra de aceite, se deba hacer de tal manera que se obtenga
la mayor información posible de la condición global del aceite.
Con el fin de garantizar que la muestra de aceite usado que se tome en la máquina, es representativa de la
condición global en que se encuentra el aceite, es necesario tomarla a la temperatura de operación del
aceite en el carter de la máquina, esto permite que el aceite al tener menor viscosidad, trate de generar
condiciones de flujo turbulento en el carter, lo cual hace que los elementos no solubles presentes en el
fondo del carter de la máquina. se agiten, que el agua libre, barnices y lodos se traten de mezclar de nuevo
con el aceite, propiciando la condición ideal para tomar la muestra de aceite.
Las máquinas actuales cuyos mecanismos se lubrican por salpique, por lo regular no traen de fábrica los
puntos de muestreo definidos e implementados, conllevando a que el usuario de los programas de análisis
de análisis de aceite tome las muestras de aceite del drenaje del carter o que recurra al uso de la bomba de
vacío o lo que se conoce popularmente como el “vampiro”. En cualquier de los dos casos se presentan
imprecisiones que pueden conllevar a diagnósticos que no son. Por lo tanto se recomienda analizar y definir
el punto o puerto de monitoreo, instalar en este lugar las facilidades requeridas y normatizar a nivel del
personal de mantenimiento, lubricación, proceso o confiabilidad, de que siempre se tomen la muestras de
aceite en dicho puerto. El puerto de muestreo debe quedar ubicado a 2/3 de la altura (h) del nivel del aceite
desde el fondo del carter a la superficie del aceite en el carter, teniendo en cuenta que quede en dirección
contraria la sentido de giro del elemento que salpica el aceite (engranajes, anillo, etc). No se debe tomar
como referencia el indicador el nivel de aceite. Otro aspecto importante, es que se localice en la zona de
mayor temperatura del carter, ya que allí habrá mayor turbulencia del aceite; para este propósito, es
recomendable tomar una termografía del carter de la máquina en operación con el identificar la zona más
caliente. En el punto definido, y cuando la máquina se pueda sacar de servicio, y drenar la totalidad del
aceite, se hace una perforación de un diámetro de ¼”, se limpia la viruta que hubiera podido quedar en el
interior del carter, se instala un niple de 5 cms de longitud, una válvula de bola, un codo y un tapón macho,
todos de ¼” en acero inoxidable 304. Se marca este punto con la siguiente leyenda: “Puerto de muestreo de
aceite”. Ver Figura 4.41
ISO Rótulo de
Venteo 220E lubricación
P2
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Indicador del nivel

de aceite
Puerto para tomar

la muestra de
aceite
h
2/3h Aceite
Válvula de
drenaje
Figura 4.41
Ubicación del punto o puerto para la toma de las muestras de aceite en sistemas de lubricación por
salpique.
- Toma de muestras de aceite en máquinas con sistemas de lubricación por circulación: Las máquinas
que cuentan con sistemas de lubricación por circulación pueden tener como depósito de aceite el mismo
carter de la máquina, o además de éste, un depósito independiente y cuentan por lo regular con una o dos
bombas de engranajes, una de las cuales, generalmente es accionada por uno de los ejes de la máquina;
dos enfriadores de aceite y dos filtros. En este caso, la muestra de aceite del depósito se toma en el carter
de la máquina, independientemente si cuenta con un depósito de aceite adicional o no, debido a que en el
carter de la máquina se presenta mayor turbulencia y por lo tanto la muestra de aceite que se tome es más
representativa de la condición del aceite, que si se tomase del depósito de aceite, donde éste está expuesto
a una menor turbulencia. El puerto de muestreo del aceite en el carter debe estar localizado a 1/3 de la
altura h medida desde el fondo del carter hasta la superficie del aceite; si no es factible colocar el puerto de
muestreo en el carter de la máquina, se monta en el depósito de aceite siguiendo el mismo procedimiento
que el especificado anteriormente, pero teniendo presente que los resultados de los análisis de laboratorio
que se obtengan no son 100% representativos de la condición real del aceite. Esta muestra de aceite
permite evaluar la condición global del estado físico-químico del aceite, nivel de contaminación y desgaste
de los mecanismos lubricados.
Como el sistema de lubricación por circulación cuenta con filtros de aceite, es necesario evaluar su
eficiencia para determinar en qué momento se deben cambiar, por lo que se debe montar un puerto de
muestreo a la entrada del cada filtro de aceite y otro a la salida; en cada uno de estos se toma una muestra
de aceite de 100 cm3 para hacerle conteo de partículas según la norma ISO 4406-99, y de esta manera
poder calcular la relación de filtración β x, donde x está relacionada con el tamaño de las partículas según
que sean de 4, 6 y 14 micras. A partir del valor de β x, se calcula la eficiencia e del filtro de aceite, para 4, 6 y
14 micras, y si ésta es menor o igual al 50%, para 4, 6, o 14 micras, se debe programar el cambio del filtro
de aceite. Si el sistema de lubricación cuenta con varios filtros de aceite, se debe calcular la eficiencia e
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
para cada uno de ellos, para lo cual es necesario montarles también un puerto de muestreo del aceite antes
y después. La eficiencia del filtro de aceite se calcula de la siguiente ecuación:
e = (1 – 1/ βx)x100, % Ecuación 4.3
Donde:
e: Eficiencia del filtro de aceite, %
βx, Relación de filtración, donde x se refiere al tamaño de las partícula, ya sea de 4, 6 o de 14 micras,
adimensional. Se calcula del número de partículas sólidas de 4, 6 o de 14 micras presentes antes del filtro
(NPAF) sobre el número de partículas sólidas del mismo tamaño después del filtro (NPDF).
En los sistemas de lubricación por circulación de aceite, donde es factible montar un puerto de muestreo a
la salida del mecanismo lubricado, es recomendable hacerlo, ya que permite evaluar en un momento dado,
un estado anormal de desgaste adhesivo, en dicho mecanismo, evitando que se presente una falla
catastrófica del mismo. La muestra tomada en este punto no se debe tomar para evaluar las propiedades
físico-químicas del aceite, nivel de contaminación, ni tendencia al desgaste de los diferentes elementos
metálicos que conforman la metalurgia del mecanismo, ya que son valores puntuales; solo se debe tener en
cuenta para detectar una condición anormal de desgaste de las superficies de fricción del mecanismo. Así
por ejemplo, si la cantidad de metales (Fe, Cu, Sn, etc) que reporte la muestra de aceite tomada en este
punto, es inusualmente alta en un momento dado, o sea, que es superior a la que normalmente se ha
reportado en cada uno de los análisis de laboratorio que se le han efectuado con anterioridad, es porque es
factible que dicho mecanismo esté presentando alguna condición dinámica anormal que está haciendo que
la película lubricante ho se rompa (capa fluida 3, capa límite de untuosidad 2 y capa límite metálica 1) y se
esté presentando fricción metal-metal; en este caso se comparan los resultados obtenidos del contenido de
metales, con la condición dinámica monitoreada por vibraciones y temperatura de operación, que se
chequearon cuando se tomó la muestra de aceite. Es muy importante tener en cuenta que el monitoreo del
aceite para su análisis de laboratorio, se debe efectuar bajo la filosofía de la Lubricación Centrada en la
Confiabilidad – LCC, y que por tanto cuando se tome la muestra de aceite se debe tomar la temperatura de
operación por termografía, y las vibraciones; los valores tomados con estas tres técnicas, son
complementarias para evaluar el estado de la película lubricante y por ende el nivel de desgaste del
mecanismo lubricado. La cantidad de partículas metálicas en ppm que se encuentren en el aceite evaluado
de estos puertos de muestreo, no se puede comparar con la tendencia al desgaste del mecanismo en
cuanto a cada metal evaluado, ya que la tendencia al desgaste es acumulativa entre frecuencias de cambio
del aceite.
Las muestras de aceite tomadas en los diferentes puertos de muestreo permiten evaluar los siguientes
aspectos, ver Figura 4.42:
- Puerto de muestreo en el carter o depósito de aceite de la máquina (PMC): Permite evaluar la

condición global de las propiedades físico - químicas del aceite, nivel de contaminación y desgaste
global de todos los mecanismos lubricados.
- Puerto de muestreo antes del filtro de aceite (PMAF): Permite evaluar la cantidad de partículas
sólidas y metálicas que se encuentran en el aceite antes del filtro (CPAF) de 4, 6 y 14 micras.
- Puerto de muestreo después del filtro de aceite (PMDF): Permite evaluar la cantidad de
partículas sólidas y metálicas que se encuentran en el aceite después del filtro (CPDF) de 4, 6 y 14
micras.
- Puerto de muestreo después del enfriador de aceite (PMDE): Opcional, permite evaluar la
cantidad de partículas sólidas y metálicas que se encuentran en el aceite después del enfriador de
aceite (CPDE) de 4, 6 y 14 micras, debe coincidir con la cantidad de partículas que hay después del
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
filtro de aceite, si es mayor es porque los tubos del enfriador están desprendiendo partículas
metálicas.
- Puerto de muestreo a la salida de cada mecanismo (PMSM): Permite evaluar una condición
anormal de desgaste aisladamente para cada mecanismo cuando se puede montar un puerto de
muestreo a la salida de cada uno de ellos.
Manómetro
Termómetro
Mecanismo
Rótulo de
PMSM
lubricación
ISO
68
AW Indicador del nivel
PMDE Venteo
de aceite
Depósito de
aceite
Manómetro
Termómetro Bomba
Aceite h
2/3h
PMC Termómetro
PMAF
Válvula de
drenaje
Enfriador de PMDF Filtro de aceite
aceite
Figura 4.42
Ubicación de los puertos para la toma de las muestras de aceite en sistemas de lubricación por
circulación.
Toma de muestras de aceite en componentes de máquinas industriales sin puertos de muestreo
La toma de la muestra de aceite en los componentes de las máquinas industriales que no cuentan con puertos
de muestreo es imprecisa y en algunos casos es difícil de tomar, por lo que es necesario tener en cuenta los
siguientes aspectos:
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
- Si no se pueden tomar con el mecanismo en operación, se debe hacer inmediatamente se detenga, con el
fin de que todas la impurezas (materiales solubles y no solubles) se hallen en suspensión en el aceite y los
resultados que se obtengan sean lo más representativos posible.
- Nunca se debe tomar del fondo del depósito o del filtro de aceite porque en estos lugares se encuentra la
mayor concentración de impurezas las cuales, en la mayoría de los casos, no recirculan con el aceite.
- Se debe tomar en lo posible en días que no llueva ya que el agua puede entrar fácilmente al depósito y
contaminar el aceite y como éstos son higroscópicos, especialmente por encima de los 50ºC, se
emulsionan, y rompen la película lubricante, ho, dando lugar, en muchos casos a la falla catastrófica de los
mecanismos lubricados.
Toma de la muestra de aceite en componentes de máquinas industriales por la válvula de drenaje de

aceite del carter o depósito
- La muestra de aceite se toma por la válvula de drenaje de aceite del carter o depósito.
- Se quita el tapón de la válvula de drenaje, se coloca un recipiente debajo de la válvula de drenaje, se abre
la válvula de drenaje y se deja salir el agua, si hay presencia de ésta, y se cierra la válvula de drenaje.
- Se coloca un recipiente limpio debajo de la válvula de drenaje, se abre la válvula de drenaje y se deja salir
un 10% del volumen de aceite alojado en el carter o depósito del componente, este aceite usado vuelve y
se le aplica al componente por el orificio de llenado. Una vez completada esta operación se cierra la válvula
de drenaje.
- Se le coloca la etiqueta al frasco donde se va a tomar la muestra de aceite y se llenan los datos
correspondientes.
- Se coloca el frasco para la toma de la muestra de aceite debajo de la válvula de drenaje, se abre la válvula
de drenaje hasta que llene el frasco hasta un 90% de su capacidad.
- Se cierra la válvula de drenaje y se le coloca la tapa al frasco; se le coloca el tapón a la válvula de drenaje.
- Se debe evitar la entrada de polvo al interior del frasco, antes y después de la toma de la muestra de aceite,
para ello el frasco solo se debe abrir en el momento de introducir en su interior el aceite usado y luego se
debe cerrar herméticamente.
- Se envía la muestra de aceite al laboratorio para su respectivo análisis.
Toma de la muestra de aceite en componentes de máquinas industriales con la bomba de vacío o

“vampiro”
La bomba manual de vacío o “vampiro” es un dispositivo utilizado para facilitar la toma de la muestra de aceite,
cuando el sistema de lubricación o el carter del componente de la máquina no cuenta con puertos de muestreo,
ver Figura 4.43(a) y Figura 4.43(b), y se utiliza de la siguiente manera:
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Componentes de la bomba de vacío o “vampiro”:
1- Manguera plástica.
2- Embolo de la bomba de vacío.
3- Tapa del frasco.
4- Frasco certificado.
5- Cuerpo central de la bomba de vacío.
6- Conector de la manguera al cuerpo central.
Figura 4.43
(a) Componentes de la bomba de vacío. (b) Uso de la bomba de vacío o “vampiro”.
- La longitud de la manguera plástica (1) del “vampiro” debe ser tal que llegue hasta 2/3 de la altura del
nivel de aceite, medido desde la superficie del aceite hasta el fondo del carter o depósito de aceite, para
ello se debe medir la altura exterior de la carcasa o depósito de aceite, y restarle 1/3 de la altura del
nivel de aceite, luego se le suman 20 cm más que es la distancia a la cual va a estar el vampiro del
orificio de entrada de aceite al componente; se corta la cantidad de manguera que se requiera con base
en el resultado obtenido.
- Se coloca un frasco certificado (4) en el cuerpo central (5) del “vampiro”.
- Se introduce un extremo de la manguera plástica (1) por el orificio de llenado de aceite al componente y
el otro por el orificio del conector (6), teniendo cuidado de que el extremo de la manguera no toque el
fondo del frasco certificado (4).
- Cuando se introduzca la manguera plástica (1) del “vampiro” corroborar de que el extremo no toque el
fondo del carter o depósito de aceite ni haga contacto con superficies interiores contaminadas.
- Si el aceite en el carter del componente de la máquina está a una temperatura por encima de los 60ºC,
la manguera plástica (1) del “vampiro” no se debe dejar mucho tiempo en contacto con el aceite ya que
se puede ablandar y disolver en el aceite.
- La manguera plástica (1) del “vampiro” solo tiene sirve para un muestreo; su uso para varias máquinas,
contamina las muestras subsiguientes debido a las trazas que van quedando de cada uno de los
aceites usados extraídos de los componentes de las máquinas.
- Se acciona el émbolo de la bomba de vacío hacia afuera hasta que el frasco certificado (4) se llene
hasta un 90% de su volumen.
- Se desmonta el frasco certificado (4) con la muestra de aceite y se coloca otro limpio y seco y se toma
una segunda muestra de aceite, se tapa el frasco.
- Se desecha la primera muestra de aceite que se tomó y la segunda se rotula con los datos
especificados en el Numeral 4.15.5.
Toma de muestras de aceite en componentes de máquinas automotrices

TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
La toma de la muestra de aceite usado al motor de combustión interna, a la transmisión y al diferencial se hace
mediante la utilización de la bomba de vacío o “vampiro” siguiendo los mismos pasos especificados para este
dispositivo.
4.15.2 Toma de muestras de grasa
Las grasas que lubrican los mecanismos de los componentes de las máquinas, con poca frecuencia se analizan
en el laboratorio, debido a que en la mayoría de los casos la cantidad de grasa utilizada es muy poca, el punto
donde trabaja es de difícil acceso, los materiales de desgaste presentes en la grasa no están mezclados con
ella de manera uniforme debido a su consistencia y la cantidad que se pueda tomar no resultaría suficiente para
hacerle todas las pruebas ASTM que se requieren. Solo en casos muy especiales se tomarían muestras de
grasas en servicio y en el caso de las grasas nuevas, no hay problema, debido a que se puede tomar la
cantidad que se requiera sin ningún inconveniente.
En el caso de las grasas usadas, si el objetivo del análisis de laboratorio es determinar si las propiedades físico-
químicas de la grasa garantizan que el valor del factor de seguridad de la película lubricante λ se encuentra
dentro del rango de confiabilidad de Operación Confiable (OC) de acuerdo al tipo de lubricación (EHL o HD), no
se cumpliría con este objetivo, por lo que lo recomendable es evaluar la película lubricante ho (que forma la
grasa en la zona de fricción, bajo las condiciones operacionales de velocidad, carga dinámica, temperatura de
operación, y rugosidad de las superficies de fricción) por medio de las vibraciones y la termografía .
4.15.3 Aspectos a tener en cuenta durante el procedimiento de toma de la muestra de lubricante
- De ser posible, se debe tomar a la misma hora del día y cuando la máquina esté sometida a las condiciones
más críticas de operación.
- La primera que se tome no se debe tener en cuenta, sino la siguiente para que sea representativa de la
condición real a la que se encuentra el lubricante.
- Se debe tomar antes de añadir aceite nuevo o grasa nueva, ya que cuando se agrega y se mezcla con el
lubricante usado, su condición cambia, haciendo que los contaminantes y estado físico-químico sea
diferente al estado real en que se encontraba en ese momento.
- Se debe evitar que al tomarla, el aceite o la grasa se contamine con polvo del ambiente, ya que éste
contiene silicio, dando, lugar a un contenido de este material en el lubricante usado que no es real; por otro
lado, puede entrar el polvo hasta el lubricante que se encuentra en contacto con el mecanismo l ubricado
dando lugar a desgaste erosivo y abrasivo.
- Se deben usar guantes en el momento de tomar la muestra de lubricante, puesto que es posible que esté por
encima de los 50ºC.
- Se debe usar máscara para evitar que las posibles salpicaduras del lubricante puedan causarle
quemaduras en el rostro.
- No se debe hablar sobre la muestra de lubricante usado destapada, ya que la saliva puede dar lugar a una
evaluación incorrecta en el contenido de agua.
4.15.4 Cantidad de muestra de lubricante que se debe enviar al laboratorio
La cantidad de muestra de aceite o de grasa que se debe enviar al laboratorio se especifica en la Tabla 4.16,
dependiendo de las propiedades físico-químicas que se le vayan a analizar.
Tabla 4.16
Cantidad de muestra de aceite o de grasa
para enviar al laboratorio
1. Análisis de aceites
No Prueba de laboratorio Método ISO SAE
ASTM Máquina MCI Engranajes
industrial
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
1.1 Análisis de rutina para los aceites: volumen de muestra de aceite 100 cm 3 (ml)
01 Viscosidad, cSt/40ºC y cSt/100ºC. D445 x x x
02 TAN, mgrKOH/gr.ac. us. D664 x x
03 TBN, mgrKOH/gr.ac. us. D2896. x
04 Contenido de agua, % por volumen. D95 x x
05 Contenido partículas ≥ 4, 6, 14 micras. ISO 4406-99 x x
06 Contenido de metales. EAA, (ppm) x x x
07 Combustible, refrigerante, hollín, oxidación, glicoles. Infrarrojo x
1.2 Análisis especiales para los aceites: volumen de muestra de aceite 500 cm 3 (ml)
01 Punto de inflamación, ºC. D92. x x
02 Demulsibilidad. D1401. x x
03 Estabilidad a la espuma. D892. x x
04 Análisis infrarrojo. x
05 RPVOT (vida remanente del aceite). D2272 x
06 Corrosión en lámina de cobre. D130. x x
07 Prueba de desgaste de 4 bolas. D2783 x x
2. Análisis de grasas
No Prueba de laboratorio Método NLGI NLGI
ASTM Máquina Articulaciones, ruedas,
industrial cardán, etc, máquina
automotriz
1.3 Análisis de rutina para las grasas: cantidad de muestra de grasa 500 gramos
01 Consistencia. D217 x x
02 Punto de goteo, ºC. D586-D2265 x x
1.4 Análisis especiales para las grasas: cantidad de muestra de grasa 1000 gramos
01 Tipo de espesador. x x
02 Factor de giro. x
03 Viscosidad aparente. x
04 Protección contra la corrosión. x x
05 Estabilidad a la oxidación. D942 x x
06 Resistencia al lavado por agua. x x
07 Prueba de desgaste de 4 bolas. D2596 x x
4.15.5 Frascos y envases para la toma de la muestra de lubricante
Para la toma de las muestras de lubricante se utilizan los siguientes recipientes:
- Para el aceite: Se utilizan frascos certificados limpios y secos con tapas herméticas, puede ser de vidrio o de
un plástico duro y transparente, que no lo ablande con el aceite caliente (60ºC o más) en el momento de
tomar la muestra y que no se deteriore en contacto con el aceite. La capacidad del frasco debe ser superior
al volumen de la muestra de aceite que se va a tomar y se debe llenar con aceite, máximo hasta el 90% de
su volumen total, con el fin de que el aire caliente que queda entre la tapa y la superficie del aceite tenga
espacio para expandirse. El frasco con la muestra de aceite se coloca en otro recipiente de mayor tamaño
de color negro, herméticamente tapado, para evitar que al frasco se le adhiera polvo del ambiente y para
proteger el lubricante de la luz solar; hay aceites como los de transformador y los de turbinas de vapor que
son sensibles a los rayos solares y pueden afectar su nivel de oxidación.
- Para la grasa: Se utilizan envases metálicos de latón con tapas herméticas de una capacidad ligeramente
mayor que la cantidad de grasa que se va a tomar (500 o 1000 gramos).
4.15.6 Identificación de la muestra de lubricante
La muestra de aceite o de grasa se debe identificar correctamente con el fin de evitar confusiones en el
momento de asignarle los valores obtenidos de las diferentes pruebas de laboratorio efectuadas a dicho
TOMO IV
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lubricante. Al frasco que contiene la muestra del lubricante usado, se le debe colocar una etiqueta con la
siguiente información:
- Fecha de toma de la muestra de aceite.

- Nombre de la empresa.
- Nombre de la máquina.
- Nombre del componente.
- Nombre y marca del aceite o de la grasa.
- Temperatura de operación del aceite o de la grasa.
- Volumen de aceite, galones o de grasa, gramos del componente.
- Fecha del último cambio de aceite o de reengrase.
- Cantidad agregada desde el último cambio.
- Medio en el cual trabaja la máquina.
En algunos casos, cuando el aceite trabaja bajo condiciones críticas de operación, es aconsejable colocar otros
datos adicionales, los cuales junto con el reporte del laboratorio, sirven para determinar con mayor exactitud cuál
ha sido el comportamiento del aceite y de esta manera sacar conclusiones y correctivos más precisos. Los
datos adicionales son: (1) Presencia de demasiada cantidad de espuma. (2) Emulsionamiento del aceite. (3)
Variación en su color. (4) Presencia de olores anormales, como a quemado en los aceites ISO, a amoniaco en
los de refrigeración o a gasolina, en los aceites SAE para MCI.
4.15.7 Tiempo de entrega de la muestra de lubricante al laboratorio y entrega de resultados
La eficacia del programa de análisis de lubricantes y su incidencia en el programa de confiabilidad de máquinas

rotativas depende de cuánto tiempo se demore en llegar la muestra de aceite o de grasa al laboratorio, lo ideal
sería que fuese inmediato, pero en la mayoría de los casos no es factible, por lo tanto la meta es que no se
demore más de dos días en llegar y dos días más para la entrega de resultados.
4.16 ANALISIS DE RESULTADOS DE LABORATORIO
Ejemplo 4.1
Al analizar por espectrofotometría de absorción atómica, EAA, una muestra del aceite SAE 75w90, API GL-5,
de una caja de engranajes de un ferrocarril, dio un valor de 3000 ppm para el contenido de hierro (Fe). Como este
contenido de Fe está por encima de la tendencia normal especificada por el fabricante de la caja de engranajes de
100 ppm, se requiere analizar la criticidad del problema que se puede estar presentando.
Solución:
Como la espectrofotometría de absorción atómica solo evalúa el contenido de metales para un tamaño de
partículas menor o igual a 10 micras (μm), se requiere evaluar si debido al contenido de Fe de 3000 ppm hay
algún tipo de desgaste que se está presentando de una manera anormal y cuál es su criticidad. Para
determinar esto se recurrió a la ferrografía, la cual reveló que el desgaste adhesivo que se estaba
presentando era normal y que el contenido de 3000 ppm Fe era porque las partículas de Fe estaban
siendo continuamente partidas en pequeños pedazos, los cuales se añadían a la población que
permanecía en suspensión en el aceite, dando como resultado una elevada concentración de
partículas cuyo tamaño era menor que el espesor de la película lubricante, ho, tanto de los engranajes
como de los rodamientos, no implicando, por lo tanto ningún tipo de riesgo para la vida disponible de
dichos mecanismos. La causa del problema se determinó por el espectro de vibraciones que mostró
sobrecargas operacionales, sin rotura de la película lubricante, ho.
Ejemplo 4.2
El aceite ISO 460 EP2 utilizado en la lubricación de un reductor de velocidad de dos pares de engranajes
cilíndricos de dientes helicoidales, de un sistema de laminación en una planta siderúrgica, presentó en el
análisis de espectrofotometría por absorción atómica, un contenido de hierro (Fe) de 60 ppm con respecto a su
tendencia normal al desgaste de 120 ppm, no obstante el monitoreo por termografía en la zona de fricción
(engranajes de mayor torque) presentaba una temperatura de operación de 58ºC que estaba por encima del
valor normal de 55ºC (OF: Operación en falla) y el de vibraciones, en los rodamientos del eje que soporta el
engranaje de salida, fue de 17 mm/s, también por encima del valor normal de 14 mm/s (OF: Operación en
TOMO IV
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falla). Como esta condición de trabajo está por fuera de la ventana operativa confiable (OC: Operación Confiable)
para el reductor de velocidad, se requiere analizar la criticidad del problema que se puede estar presentando y los
correctivos que se deben llevar a cabo.
Solución:
El análisis del espectro de vibraciones mostraba problemas de incremento de torque en el reductor de
velocidad debido a una mayor exigencia de producción en los rodillos de laminación; como la
temperatura de operación de 58ºC versus 55ºC y los valores de vibración de 17 mm/s versus 14 mm/s
estaban por fuera de la ventana operativa confiable (OC) a pesar de que el análisis espectrográfico 60
ppm de Fe versus 120 ppm de tendencia normal al desgaste en cuanto al contenido de Fe, no mostraba
problemas de algún tipo de desgaste crítico, se recurrió a la ferrografía para determinar si estaba
ocurriendo desgaste adhesivo que pudiera conllevar a la falla catastrófica del reductor de velocidad.
Las muestras de aceite analizadas ferrográficamente mostraban partículas ferrosas grandes (por encima
de 10 µm) y de forma geométrica alargada y angulosa, que confirmaban que se estaba presentando un
desgaste adhesivo anormal. De acuerdo con los resultados obtenidos, se desarmó el reductor de
velocidad y se encontraron los dientes del segundo par de engranajes con graves problemas de
desgaste adhesivo destructivo, se procedió al cambio de los engranajes y rodamientos afectados y se
recomendó volver a las condiciones normales de operación, o en su defecto llevar cabo el análisis
tribológico respectivo.
Ejemplo 4.3
Una máquina de proceso continuo para la producción de mortadela en una fábrica de alimentos cuenta con un
sistema de transmisión constituido por un motorreductor con un motor eléctrico de 3,7 kw, cuyo eje gira a 1800
rpm a una frecuencia de 60 hertz; un eje principal horizontal que recibe el torque del motorreductor por medio
de un acople de tipo “lines”, y luego se lo transmite a 28 sistemas de tornillo sinfín-corona, Ver Figura 1 y
Figura 2, acoplados entre sí por un acople de tipo rígido. El aceite mineral que se utiliza en el motorreductor es
un ISO 460 EP2 que tiene 50 cSt a 100ºC. El rango de la temperatura de operación, Top, en la zona de fricción
(punto más caliente en los engranajes de mayor torque) está entre 53ºC y 59ºC. Este sistema de transmisión
está incluido en el programa de confiabilidad, por lo que se le toman muestras de aceite para su análisis en el
laboratorio cada 2000 horas de operación, junto con el monitoreo de la temperatura de operación por
termografía, vibraciones y consumo de energía en el motor eléctrico. En la Tabla 1, se especifican los datos del
aceite nuevo ISO 460 EP2 y los resultados del último análisis de laboratorio efectuado al aceite usado, luego de
8000 horas de operación desde el último cambio de aceite. La frecuencia de cambio del aceite ISO 460 EP 2 por
condición es cada 12.000 horas de operación. La temperatura de operación, Top, en la zona de fricción de los
engranajes de mayor torque dio 55ºC evaluada por termografía; los valores de las vibraciones en todos los
mecanismos están dentro del rango OC y el consumo de energía en el motor eléctrico es normal. Se requiere
determinar:
Pruebas básicas:
1- Evaluar en qué condición se encuentra la viscosidad del aceite, cSt/40ºC, cSt/100ºC, ASTM D445.
2- Especificar si el aceite ISO se debe cambiar por oxidación, TAN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664.
3- Evaluar el contenido de aditivos metálicos en el aceite ISO, ppm, EAA.
4- Evaluar la condición del nivel de contaminación del aceite ISO por partículas sólidas, ISO 4406-99; por
agua, % vol., ASTM D95 y por partículas metálicas del ambiente, ppm, EAA.
5- Analizar la condición del nivel de desgaste adhesivo de los mecanismos de reductor de velocidad para
los diferentes tipos de metales, ppm, EAA.
6- Evaluar si la frecuencia de cambio del aceite puede seguir siendo a las 12.000 horas de operación o se
puede ampliar.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Figura 1
Motorreductor del sistema de transmisión de la máquina de proceso continuo para
la producción de mortadela lubricado con un aceite ISO 460 EP 2
Figura 2
Sistema de transmisión por tornillo sinfín-corona
lubricado con un aceite ISO 220 EP1
Solución:
En la Tabla 1 se especifican los valores de los parámetros del aceite nuevo y del aceite usado con base en los
resultados de los análisis de laboratorio y los valores permisibles para la condición OC y EF tomados de la
Tabla 4.6, Tabla 4.8 y Tabla 4.10 y las recomendaciones con respecto al estado del aceite ISO 460 EP2 y de
los mecanismos del motorreductor.
Tabla 1
Resultados de laboratorio de acuerdo con los valores permisibles para la
condición OC y EF de los parámetros analizados al aceite ISO 460 EP2

TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

4.4 Clasificación ISO 460 AW EP1 EP2 EP3 4.9 Temperatura del aceite en el carter, ºC.
5.Pruebas básicas
Falla.
EF: En falla.
A 40º Y A 100ºC A 40º Y A 100ºC
5.1.3 VREALU / PERM. OC Y EF A 40ºc 460 445 0,9x460= 414 0,8x460 = 368 445/414 = 1,07 445/368 = 1,20 x
5.1.4 VREALU / PERM. OC Y EF A100ºc 50 47 0,9x47 = 42,3 0,8x47 = 37,6 47/42,3 = 1,11 47/37,6 = 1,25 x
5.2.1 TAN PERM. OC Y EF / REALU 0,50 0,78 0,8(0,5+0,7) = (0,5+0,7)=1,2 0,96/0,78 = 1,23 1,2/0,78 = 1,53 x
0,96
5.3.1 Silicio REALU / PERM. OC Y EF 0 0
5.3.2 Zinc REALU / PERM. OC Y EF 100 40 50 30 40/50 = 0,8 40/30 = 1,33 x
5.3.3 Fósforo REALU/ PERM. OC Y EF 550 260 100 50 260/100 = 2,6 260/50 = 5,2 x
5.3.4 Calcio REALU / PERM. OC Y EF. 0 0 20 10
5.3.5 Boro REALU / PERM. OC Y EF 0 0 20 10
5.3.6 MagnesioREALU/PERM. OCYEF 0 0 25 10
5.3.7 MolibdenoREALU/PERMOCYEF 0 0 25 10
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
5.4.1 Agua PERM. OC Y EF/ REALU 0 0,15 0,2 0,5 0,2/0,15 = 1,33 0,5/0,15= 3,33 x
5.4.2 Partículas ISO 4406 / cm3. 18/17/ 21/20/
15 18
4 μm PERM. OC Y EF/ REALU 250 2000 500 2000 500/2000 = 0,25 2000/2000 = 1 x
6 μm PERM. OC Y EF/ REALU 130 1000 250 1000 250/1000 = 0,25 1000/1000= 1 x
14 μm PERM. OC Y EF/ REALU 80 250 64 250 64/250 = 0,25 2507250 = 1 x
5.5.1 Sílice PERM. OC Y EF / REALU 0 45 30 60 30/45 = 0,66 60/45 = 1,33 x
5.5.2 Sodio PERM. OC Y EF / REALU 0 5 20 30 20/5 = 4 30/5 = 6 x
5.5.3 Potasio PERM. OC Y EF/ REALU 0 0 20 40 20/0 = >> 1 40/0= >>1 x
5.5.4 Vanadio PERM. OC Y EF/REALU 0 1 20 40 20/1 = 20 40/1 = 40 x
5.5.5 Bario PERM. OC Y EF / REALU 0 45 30 60 30/45 = 0,66 60/45 = 1,33 x
5.6.1 Hierro PERM. OC Y EF / REALU 0 125 30 45 30/125 = 0,24 45/125 = 0,36 x
5.6.2 Cobre PERM. OC Y EF / REALU 0 24 5 10 5/24 = 0,20 10/24 = 0,41 x
5.6.3 Estaño PERM. OC Y EF / REALU 0 0
5.6.4 Cromo PERM. OC Y EF / REALU 0 0
5.6.5 Niquel PERM. OC Y EF / REALU 0 0
5.6.6 Aluminio PERM. OCYEF/ REALU 0 0
5.6.7 Plomo PERM. OC Y EF / REALU 0 125 30 45 30/125 = 0,24 45/125 = 0,36 x
1) Viscosidad cSt/40ºC, ASTM D445: condición OC.

2) Viscosidad cSt/100ºC, ASTM D445: condición OC.
3) TAN, mgr KOH/gr.ac.us, ASTM D664: condición OC.
4) Zinc, ppm, EAA: condición OF, se recomienda hacerle seguimiento en el próximo análisis de laboratorio al comportamiento de este
metal, no obstante esta situación no es riesgosa ya que el contenido de fósforo está en condición OC.
5) Fósforo, ppm, EAA: condición OC.
6) Agua, %vol. , ASTM D95: condición OC.
7) Partículas, ISO 4406-99: (1) 4 micras, condición OF, se debe filtrar el aceite. (2) 6 micras, condición OF, se debe filtrar el aceite. (3) 14
micras, condición OF, se debe filtrar el aceite.
8) Sílice (Si), ppm, EAA: condición OF, se debe revisar el venteo del reductor de velocidad.
9) Hierro (Fe), ppm, EAA: condición EF, el desgaste adhesivo pude ser severo en los mecanismos que contienen este material, se deben
revisar los valores tomados de la temperatura de operación, T op, por termografía y los de vibración, o en su defecto hacer una ferrografía.
10) Cobre (Cu), ppm, EAA: condición EF, el desgaste adhesivo es crítico en los mecanismos que contienen este material, se deben revisar
los valores tomados de la temperatura de operación, T op, por termografía y los de vibración, o en su defecto hacer una ferrografía.
11) Se debe filtrar el aceite que se encuentra en servicio y tomar de nuevo muestra de aceite a las 2000 horas de operación. Chequear
temperatura de operación y vibraciones.
Ejemplo 4.4
El sistema de lubricación del turbogenerador TG1 de una planta productora de azúcar, contiene 3000 galones
del aceite Turboil 46 de marca Katrox; como parte del análisis de confiabilidad que se le hace al aceite de esta
máquina cada 3 meses, se le tomó una muestra de aceite y se envió al laboratorio para su respectivo análisis.
En esta oportunidad se le hicieron a la muestra de aceite usado, las pruebas básicas y otras pruebas
especiales, con el fin de descartar condiciones anormales que se pudieran presentar con el aceite en servicio.
En la Tabla 1, se especifican los datos del aceite nuevo Turboil 46 y los resultados de este último análisis de
laboratorio efectuado, luego de 2160 horas de operación desde el último análisis de laboratorio. La temperatura
de operación, TopST, en la zona de fricción (Sistema Tribológico) del cojinete liso de mayor temperatura fue de
55ºC evaluada por termografía; los valores de las vibraciones en todos los mecanismos están dentro del rango
OC. Se requiere determinar:
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
Pruebas básicas:
1- Evaluar en qué condición se encuentra la viscosidad del aceite, cSt/40ºC y cSt/100ºC, ASTM D445.
2- Especificar si el aceite ISO se debe cambiar por oxidación, TAN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664.
3- Evaluar el contenido de aditivos metálicos en el aceite ISO, ppm, EAA.
4- Evaluar la condición del nivel de contaminación del aceite ISO por partículas sólidas, ISO 4406-99, por
agua, % vol., ASTM D95, y por partículas metálicas en el ambiente, ppm, EAA.
5- Analizar la condición del nivel de desgaste adhesivo de los mecanismos del turbogenerador para los
diferentes tipos de metales, ppm, EAA.
Pruebas especiales:
6- Evaluar la tensión interfacial, dinasxcm, ASTM D971, del aceite con el agua, para determinar su
capacidad de separarse del agua.
7- Evaluar la demulsibilidad del aceite, aceite/agua/emulsión, ASTM D1401, con el fin de evaluar el estado
de los aditivos antiemulsionantes del aceite.
8- Evaluar la rigidez dieléctrica, kv, ASTM D877, para determinar la capacidad que tiene le aceite de no
dejar pasar la energía estática que se genera a través de la película lubricante, h o.
9- Evaluar la vida remanente, RPVOT, ASTM D2272, del aceite luego de 22.000 horas de servicio
acumuladas.
Solución:
Tabla 4.6, Tabla 4.8 y Tabla 4.10 y las recomendaciones con respecto al estado del aceite Turboil 46 y de los
mecanismos del turbogenerador.
Tabla 1
Resultados de los análisis de laboratorio al
aceite Turboil 46 del Turbogenerador TG-1

5.Pruebas básicas
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

Falla.
EF: En falla.
A 40º Y A 100ºC A 40º Y A 100ºC
5.1.1 VPERM. OC Y EF / REALU A 40ºc 43,7 47,72 48,07 52,44 48,07/47,72=
52,44 / 47,72 = x
1,03 1,098
5.1.2 VPERM. OC Y EF / REALU A100ºc 6,5 7,06 7,15 7,8 7,15/7,06 = 1,01 7,8/ 7,06 = 1,10 x
5.2.1 TAN PERM. OC Y EF / REALU 0,5 0,34 0,8[0,5 + [0,5 + 0,8[0,5 + [0,5 + x
0,3] = 0,64 0,3] = 0,80 0,3]/0,34 = 1,88 0,3]/0,34 = 2,35
5.3 Factor del contenido de aditivos metálicosppm, EAA: fZinc , fFósforo , fCalcio , fBario , fSodio , fMagnesio
5.3.1 Silicio REALU / PERM. OC Y EF 0 0
5.3.2 Zinc REALU / PERM. OC Y EF 17 15 10 17/15 = 1,13 17710 = 1,7 x 17
5.3.3 Fósforo REALU/ PERM. OC Y EF 37 15 10 37/15 = 2,46 37/10 = 3,7 x 37
5.3.4 Calcio REALU / PERM. OC Y EF. 0 20 10 NA NA 0
5.3.5 Boro REALU / PERM. OC Y EF 0 20 10 NA NA 0
5.3.6 MagnesioREALU/PERM. OCYEF 0 25 10 NA NA 0
5.3.7 MolibdenoREALU/PERMOCYEF 0 25 10 NA NA 0
5.4.1 Agua PERM. OC Y EF/ REALU 0 0 0,2 0,5 0,2/0 > 1 x
5.4.2 Partículas ISO 4406 / cm3. 17/16/ 19/17/ 19/18/16 21/20/18
14 13
4 μm PERM. OC Y EF/ REALU 1300 5000 5000 20000 5000 / 5000 > 1 x
6 μm PERM. OC Y EF/ REALU 640 1300 2500 10.000 2500 /1300 > 1 x
14 μm PERM. OC Y EF/ REALU 160 80 640 2500 640/80 > 1 x
5.5.1 Sílice PERM. OC Y EF / REALU 0 0 20 35 >>> 1 >>> 1 x
5.5.2 Sodio PERM. OC Y EF / REALU 0 0 30 40 >>> 1 >>> 1 x
5.5.3 Potasio PERM. OC Y EF/ REALU 0 0 30 40 >>> 1 >>> 1 x
5.5.4 Vanadio PERM. OC Y EF/REALU 0 0 20 30 >>> 1 >>> 1 x
5.5.5 Bario PERM. OC Y EF / REALU 0 0 20 30 >>> 1 >>> 1 x
5.6.1 Hierro PERM. OC Y EF / REALU 0 0 30 50 >>> 1 >>> 1 x
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
5.6.2 Cobre PERM. OC Y EF / REALU 0 0 10 15 >>> 1 >>> 1 x

5.6.3 Estaño PERM. OC Y EF / REALU 0 0 0 0 >>> 1 >>> 1 x
5.6.4 Cromo PERM. OC Y EF / REALU 0 0 0 0 >>> 1 >>> 1 x
5.6.5 Niquel PERM. OC Y EF / REALU 0 0 0 0 >>> 1 >>> 1 x
5.6.6 Aluminio PERM. OCYEF/ REALU 0 0 0 0 >>> 1 >>> 1 x
5.6.7 Plomo PERM. OC Y EF / REALU 0 0 0 0 >>> 1 >>> 1 x
6. Pruebas especiales
6.1 Factor de Tensión interfacial, Dinasxcm, ASTM D971
6.1 Tensión I. REALU/PERM. OC Y EF 35 31,4 30 20 31,4/30 = 31,4/20 = x
6.2 Demulsibilidad, aceite/agua/emulsión, 20 y 60 minutos, ASTM D1401
6.2 Demulsib. REALU/ PERM. OCY EF 40/40/ 39/38/ 39/38/3:20 25/15/40: 60 39/39 =1 39/25 = 1,56 x
0/20 3:20
6.3 Rigidez dieléctrica, Kv, ASTM D877
6.3 Rigidez D. REALU/PERM. OCYEF 20 19,8 15 10 19,8/15 = 1,32 19.8/10 = 1,98 x
6.4 Estabilidad a la oxidación en bomba rotativa (RPVOT), minutos, ASTM D2272
6.4 RPVOTREALU / PERM. OC Y EF 1000 840 250 100 840/250 = 3,36 840/100 = 8,4 x
1) Viscosidad, cSt/40ºC, ASTM D445: Condición OC.

2) Viscosidad, cSt/100ºC, ASTM D445: Condición OC.
3) Oxidación por TAN, mgrKOH/gr.ac.us., ASTM D664: Condición OC.
4) Contenido de aditivos, ppm, EAA: Condición OC.
5) Nivel de contaminación por partículas sólidas: mayores de 4 micras en Condición OC; mayores de 6 micras en Condición OC; mayores
de 14 micras, ISO 4406-99: Condición OC.
6) Contaminación por partículas metálicas, ppm, EAA: Condición OC.
7) Contenido de metales de desgaste, ppm, EAA: Condición OC.
8) Tensión Interfacial, Dinas x cm, ASTM D971: Condición OC.
9) Rigidez Dieléctrica, kv, ASTM D877: Condición OC.
10) Demulsibilidad, aceite/agua/emulsión, ASTM D1401: Condición OC.
11) Estabilidad a la oxidación por bomba rotativa, minutos, ASTM D2272: Condición OC.
El aceite del Turbogenerador TG-1 se encuentra en óptimas condiciones.
Ejemplo 4.5
En el motor diesel de un camión de reparto se está utilizando un aceite SAE 15w40, API CI-4. A los 10.000 km de
recorrido del vehículo después del último cambio de aceite, se le tomó una muestra para su análisis en el
laboratorio. La capacidad del carter de vehículo es de 3 galones de aceite, la cantidad de aceite añadida durante los
10.000 km fue de ¼ de galón, la muestra extraída del carter del motor presentaba olor a gasolina, el color del aceite
era negro y el tipo de servicio del vehículo es intermitente y trabaja en la ciudad. En la Tabla 1, se especifican los
datos del aceite nuevo SAE 15w40, API CI-4 y los resultados del análisis de laboratorio efectuado al aceite
usado SAE 15w40, API CI-4. Se requiere determinar:
Pruebas básicas:
1- En qué condición se encuentra la viscosidad del aceite SAE, cSt/40ºC y cSt/100ºC, ASTM D445.
2- Especificar si el aceite SAE se debe cambiar por bajo nivel de detergencia-dispersancia, TBN,
mgrKOH/gr.ac.us.
3- Evaluar el contenido de aditivos metálicos en el aceite SAE, ppm, EAA.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
4- Evaluar la condición del nivel de contaminación del aceite SAE por combustible, glicoles, hollín, y por
partículas del ambiente, abs/cm, DIR.
5- Analizar la condición del nivel de desgaste adhesivo de los mecanismos de motor diesel, para los
diferentes tipos de metales, ppm, EAA.
6- Evaluar si la frecuencia de cambio del aceite SAE es a los 10.000 km o se puede ampliar.
Solución:
Tabla 4.6, Tabla 4.8 y Tabla 4.10 y las recomendaciones con respecto al estado del aceite SAE 15w40, API CI-
4, y de los mecanismos del motor diesel.
Tabla 1
para la condición OC y EF del aceite automotriz SAE 15w40 – MCI

5.Pruebas básicas
Falla.
EF: En falla.
A 40º Y A 100ºC A 40º Y A 100ºC
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD

5.1.3 VREALU / PERM. OC Y EF A 40ºc 105 92 0,9x105=94,5 0,8x105 = 84
92/94,5 = 0,96 92/84 = 1,09 x
5.1.4 VREALU / PERM. OC Y EF A100ºc 15 13 0,9x15= 13,5 0,8x15 = 1213/13,5= 0,96 13/12=1,08 x
5.2 Factor de TBN, , fTBN mgrKOH/gr.ac.us , ASTM D664
No Parámetro VREALN VREALU VPERMISBLE OC VPERMISBLE EF VREALU/VPERM. OC VREALU/VPERM. EF OC OF EF
5.2.1 TBN REALU / PERM. OC Y EF 12 8,5 6 5 8,5/6 = 1,41 8,5/5 = 1,7 x
5.3.2 Zinc REALU / PERM. OC Y EF 900 290 50 20 290/50 = 5,8 290/20 = 14,5 x
5.3.3 Fósforo REALU/ PERM. OC Y EF 1200 380 100 50 380/100 = 3,8 380/50 = 7,6 x
5.3.4 Calcio REALU / PERM. OC Y EF. 390 120 200 100 120/200 = 0,6 120/100 = 12 x
5.3.5 Boro REALU / PERM. OC Y EF 0 4 20 40 20/4 = 5 40/4= 10 x
5.3.6 MagnesioREALU/PERM. OCYEF 150 118 100 50 118/100 = 1,18 118/50 = 2,36 x
5.3.7 MolibdenoREALU/PERMOCYEF 80 65 60 40 65/60 = 1,08 65/40 = 1,62 x
5.4 Factor de contaminación por líquidos y partículas sólidas, fCombustible, %vol, ASTMD 322, (fCombustible abs. / cm , fHollín, abs. / cm ,
fSulfatación, abs./ cm , fNitración, abs / cm , fGliool , abs / cm , fOxidación, abs / cm , fAgua , abs / cm, ), abs/cm, DIR
5.4.1 Comb. PERM. OC Y EF / REALU 0 3,5 2 5 2/3,5 = 0,57 5/3,5 = 1,42 x
5.4.2 Comb. PERM. OC Y EF / REALU 0 1 10 12 10/1 = 10 12/1 = 12 x
5.4.3 Hollín PERM. OC Y EF / REALU 0 20 15 20 15/20 = 0,75 20/20= 1,0 x
5.4.4 SulfataciónPER.OCYEF/REALU 0 5 13 15 13/5 = 2,6 15/5 = 3 x
5.4.5 NitraciónPERM.OCYEF / REALU 0 2 13 15 13/2 = 6,5 15/2 = 7,5 x
5.4.6 Glicol PERM. OC Y EF / REALU 0 2 9 15 9/2 = 4,5 15/2 = 7,5 x
5.4.7 OxidaciónPERM.OCYEF/REALU 0 0 14 16 14/0 = >> 1,0 16/0 = >> 1,05 x
5.4.8 Agua PERM. OC Y EF / REALU 0 1 5 10 5/1 = 5 10/1 = 10 x
5.5.1 Sílice PERM. OC Y EF / REALU 0 45 20 50 20/45 = 0,44 50/45 = 1,11 x
5.5.2 Sodio PERM. OC Y EF / REALU 0 20 70 90 70/20 = 1,8 90/20 = 2,4 x
5.5.3 Potasio PERM. OC Y EF/ REALU 0 30 80 90 80/30 = 2,66 90/30 = 3,0 x
5.5.4 Vanadio PERM. OC Y EF/REALU 0 5 20 30 20/5 = 4 30/5 = 6 x
5.5.5 Bario PERM. OC Y EF / REALU 0 45 20 50 20/45 = 0,44 50/45 = 1,11 x
5.6.1 Hierro PERM. OC Y EF / REALU 0 80 100 120 100/80 = 1,25 120/80 = 1,5 x
5.6.2 Cobre PERM. OC Y EF / REALU 0 5 20 40 20/5 = 4 40/5 = 8 x
5.6.3 Estaño PERM. OC Y EF / REALU 0 8 40 50 40/8 = 5 50/8 = 6,25 x
5.6.4 Cromo PERM. OC Y EF / REALU 0 3 20 40 20/3 = 6,3 40/3 = 13,3 x
5.6.5 Niquel PERM. OC Y EF / REALU 0 7 40 50 40/7 = 5,71 50/7 = 7,14 x
5.6.6 Aluminio PERM. OCYEF/ REALU 0 16 50 60 50/16 = 3,12 60/16 = 3,75 x
5.6.7 Plomo PERM. OC Y EF / REALU 0 0 10 25 No contiene -
6.4 RPVOTREALU / PERM. OC Y EF 0 0 100 200 No contiene -
(1) Viscosidad cSt a 40ºC, ASTM D445: condición OF, se recomienda cambiarlo.
(2) Viscosidad cSt a 100ºC, ASTM D445: condición OF, se recomienda cambiarlo.
(3) TBN, mgrKOH/gr.ac.us. , ASTM D664: condición OC, la detergencia-dispersancia está en optimas condiciones.
(4) Calcio, ppm, EAA: condición OF, se recomienda hacerle seguimiento al comportamiento de este aditivo.
TOMO IV
EN CONFIABILIDAD
(5) Combustible, ppm, EAA: condición OF, se deben revisar los inyectores.
(6) Hollín, ppm, EAA: condición OF, se deben revisar los inyectores y el estado del filtro de aire.
(7) Sílice, ppm, EAA: condición OF, se debe revisar el filtro de aire.
(8) Desgaste adhesivo: normal en todos los mecanismos del motor diesel.

Capitulo 4 Tomo Iv - LCC

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LUBRICACION CENTRADA EN CONFIABILIDAD

Uno de los elementos constitutivos más importantes de un componente de máquina, cuyos

4.1 VIDA DISPONIBLE DE LOS MECANISMOS

La Vida Disponible, Vd, de los mecanismos lubricados, es la etapa fundamental de la curva

4.2 TIPOS DE ACEITES QUE SE ANALIZAN

- Los empleados en la lubricación de maquinaria industriales ISO, clasificadas como críticas y

4.3 NORMAS ASTM e ISO

4.4 PRUEBAS DE LABORATORIO SEGUN EL TIPO DE MAQUINA

El éxito de un análisis de laboratorio a un aceite nuevo o usado no depende solamente de saber

4.4.1 Análisis a las propiedades físico-química del lubricante

4.4.2 Análisis de aditivos

4.4.3 Análisis de contaminantes líquidos y sólidos

4.4.4 Análisis de metales de desgaste

El desgaste de los mecanismos lubricados inevitablemente se va presentando a través del tiempo,

MCI gasolina y diesel

01. Análisis a las propiedades físico-químicas de los aceites ISO / SAE

4.5 PRUEBAS A LAS PROPIEDADES FISICO-QUIMICAS DEL ACEITE

4.5.1 Gravedad específica y API – Método ASTM D287

ºAPI = 141,5/(Gravedad específica 60/60ºF) – 131,5 Ecuación 4.1

La gravedad específica 60/60°F se determina en el laboratorio por medio de un hidrómetro. Para

4.5.2 Viscosidad - Método ASTM D88 y ASTM D445

- Medición de la viscosidad cinemática en centistokes (cSt): se determina con un

- Medición de la viscosidad en Saybolt: se evalúa con viscosímetro constituido por un recipiente

4.5.3 Índice de Viscosidad – Método ASTM D2270

El índice de viscosidad (IV) de un aceite es un número adimensional y se recomienda evaluarlo

transmisiones automáticas ATF Dexron II y en aceites automotores SAE multígrados.. No

IV = (L - υ)/(L - H)x100, adimensional Ecuación 4.2(a)

4.5.4 Color – Método ASTM D1500

4.5.5 Punto de inflamación o de chispa – Método ASTM D92 y ASTM D93

4.5.6 Punto de fluidez – Método ASTM D97

Se emplea solamente para aceites nuevos utilizados en la lubricación de cilindros de compresores

- Procedimiento de residuos de Carbón Conradson: se realiza en un crisol abierto finamente

4.5.8 Contenido de cenizas – Método ASTM D482 y ASTM D874

Cuando el aumento en la viscosidad de un aceite usado es debido a su oxidación, el número de

- Evaluación del NN o TAN por el método ASTM D664: es un método potenciométrico y se

4.5.11 Prueba cualitativa de la mancha para aceites SAE detergentes

- Excelente dispersancia y bajo contenido de insolubles. La mancha es muy tenue y muestra

4.5.12 Insolubles en Pentano y en Benceno – Método ASTM D893

Conocer el contenido de insolubles en un aceite y su composición es muy importante porque éste

4.5.15 Demulsibilidad – Método ASTM D1401 y ASTM D2711

- Evaluación de la demulsibilidad por el Método ASTM D1401: Se utiliza para los

- Evaluación de la demulsibilidad por el Método ASTM D2711: Se utiliza para cualquier

4.5.16 Formación de espuma – Método ASTM D892

- Secuencia I: A 24ºC a los 5 minutos, 10 cm3 de espuma y a los 10 minutos, 0 o trazas de

Ver Figura 4.13.

4.5.17 Corrosión al cobre – Método ASTM D130

4.5.18 Herrumbre – Método ASTM D665

- Agua destilada en el procedimiento A: se utiliza para la mayoría de los aceites.

Ver Figura 4.15.

4.5.19 Punto de anilina – Método ASTM D611

4.5.22 Estabilidad a la oxidación por Ruler CE 320

4.5.23 Estabilidad a la oxidación por UPL (Userful Life Period)

4.5.24 Contenido de inhibidor de oxidación – Método ASTM D2668

Determina la cantidad de aditivo antioxidante presente en el aceite.

4.5.25 Contenido de lodos – Método CIGRE, CERL o IP 280/80

4.5.26 Formación de lodos o barro ácido – Método ASTM D1313

4.5.27 Formación de barnices

4.5.29 Contenido de azufre corrosivo – Método ASTM D1275

4.5.30 Contenido de cloro – Método ASTM D808 y ASTM D1317

4.5.31 Tensión interfacial (IFT) – Método ASTM D971

- En aceites para turbinas de vapor:

- Aceites nuevos: (30 - 40) dinasxcm.

- Aceites nuevos: Mínimo 24 dinasxcm.