REVISTA NÚMERO 28

APCAVAPPROACH
ASOCIACIÓN DE PILOTOS Y CONTROLADORES AÉREOS VIRTUALES

¡EXTRA!

KAMOV KA-50
PÁGINA 47

VOLAR NO ES TAN CARO

¿QUIÉN NO SE HA PLANTEADO SER PILOTO?
PÁGINA 20

MISTERIOS AERONÁUTICOS SIMUNEWS 28

Star Dust Ramón Cutanda
PÁGINA 4

SECCIONES
Zona hardware SORIA LEGY
CAMPEONATO DE VUELO A VELA
PÁGINA 15
Cabinas de nuestros socios

Aquellos locos cacharros JUNTA GENERAL

Granada 2021
Desde Rusia con amor

WWW.APCAV.ORG
 APCAVAPPROACH

CONTENIDO
SIMUNEWS

05 X-PLANE 12

09 THRUSTMASTER TCA CAPTAIN PACK

12 PMDG B737

-- Y MUCHO MÁS...

EXTRA
EL KAMOV KA-50
SECCIONES omo en toda buena carrera armamentística que se precie, los rusos
decidieron que no podían quedarse atrás / p48

33 MIG-15 GARRAY
CAMPEONATO DE ESPAÑA
36 CABINA MULTIPANTALLAS VUELO
En Garray, Soria, los competidores
48 MISTERIOS - STAR DUST participaron en las distintas
pruebas del campeonato / p15
55 AVIONES A VAPOR

HARDWAREZONE

43 MOTHERBOARDS

45 TPM

46 ALCOHOL ISOPROPILICO OLOCAU VIRTUAL

VOLAR EN REALIDAD NO VUELO CON HISTORIA
47 ROUTER ES TAN CARO SOBRE VIENA
Nos hemos desplazado a Olocau Tomamos como inspiración el
JUNTA GENERAL APCAV (Valencia) para hablar con Chema llamado "Segundo sitio de Viena" o
Sánchez / p20 batalla de Kahlenberg / p27
29 GRANADA 2021

2 - APCAVAPPROACH
Estimados socios,
C
erramos temporada en la
eeeeedición de la revista. Ya van 28
nnnnnúmeros de la cual, cuando
todo empezó como un simple
boletín, no nos esperábamos la
evolución ni repercusión que
tendríamos. Esta humilde redacción,
tiene que agradecer a los que
empezaron y tuvieron la idea de
crearla, pero también a los que han
ido sumándose a lo largo de estos
últimos años. Unos continúan, otros
ya no están pero la esencia es la
misma, continuar mejorando,
aumentando en contenido y calidad.
Vienen grandes novedades como el
esperado X-plane 12, que si bien no
sabemos cuando vera la luz a nivel
usuario, si ha creado expectación. Es
bueno que exista competencia y que
no nos aferremos a un software por
nostalgia o cabezonería. cada cual
tiene sus ventajas y desventajas. En
este ámbito de lucha es donde
nosotros como consumidores
podemos sacar provecho. No
interesa que exista un monopolio.
Y esta vez sí. Por fin pudimos realizar
la Junta General que teníamos
prevista en 2020 en octubre de 2021.
La ciudad de Granada fue la elegida
para albergar la reunión anual de
socios, que esta edición conto con
un buen número de asistentes.
APCAV Approach
Revista de la Asociación de Pilotos
y Controladores Aéreos Virtuales
Fue un bonito fin de semana al que
(APCAV)
añadimos visitas culturales y
aeronáuticas en un emplazamiento Director:
de lujo. Vicente Bargues
Coordinación:
El año próximo nos desplazaremos a
Fran García
tierras gallegas, donde nuestro
recién nombrado delegado de la Edición/Maquetación:
zona, Alberto Fraga, nos estará Vicente Bargues
esperando.
Redactores:
Ramón Cutanda
Me despido dando mención por su José Pardo
15 aniversario del lanzamiento al Antonio Ganga
FSX, que a pesar de los años sigue al Juan Boluda
José Miguel Cabañés
pie del cañón siendo aún usado
José Luís Fort
dando entrever la longevidad que Adolfo Medina
puede llegar a tener algunos
simuladores. La redacción de APCAV Approach no
se hace responsable de la opinión
de sus colaboradores ni se identifica
Y recordad, "Para conservar la vida,
necesariamente con la misma.
nunca vires en salida, aunque el No está permitido reproducir esta
cuerpo te lo pida" revista, ni en todo ni en parte, sin el
consentimiento por escrito de
APCAV.
Un cordial saludo,
Revista online gratuita.
Vicente Bargues -Presidente APCAV Periodicidad: Cuatrimestral.
depósito Legal Digital en el Archivo
de la Web Española
ISSN 2697-0260
Dirección:
Partida dels Cabessos 7
Benaguasil - Valencia - España
info@apcav.org
www.apcav.org
3 - APCAVAPPROACH
SIMU

RAMÓN CUTANDA
 Simunews 28
REVISTA APCAV Nº 28 RAMÓN CUTANDA

X-Plane 12

L
aminar Research ha anunciado
fffffffformalmente X-Plane 12 en
FFFFFlightSimExpo 2021 en San
Diego, y el equipo destacó varios
aspectos del simulador que se han
revisado y mejorado.
Clima:
El sistema meteorológico en X-Plane
12 se ha revisado por completo, con
un nuevo modelo que divide la tierra
en una cuadrícula que contiene
información meteorológica y
proporciona pronósticos
meteorológicos precisos basados ​en
algoritmos complejos.
Un nuevo sistema de renderizado de
nubes introduce nubes volumétricas
completas en X-Plane 12 mediante
un proceso llamado 'Ray Marching'.
Esencialmente, las nubes 3D usan
sombreadores para rastrear y
calcular la interacción de las gotas
de agua en la nube con los rayos de
luz del sol.
como la visualización de fallas y el
cambio automático de página según
las diferentes fases del vuelo.
Sonidos:
El motor de sonido se ha actualizado
para admitir FMOD 2.0, agregando
sonidos ambientales como olas
rompiendo en el agua, árboles
crujiendo con el viento, autos
rodando sobre la pista e incluso
pájaros e insectos.
Paisaje y autogen
X-Plane 12 presenta un nuevo motor
forestal que renderiza árboles en 3D
y agrega animaciones para que se
muevan con el viento dependiendo
de la fuerza del viento.
El entorno aeroportuario en la
versión 12 introduce nuevas texturas
de la superficie de la pista y
marcas en el suelo basadas en las
pautas de la FAA y la OACI para
mejorar la precisión en los
aeropuertos. Las nuevas texturas del
pavimento crean un aspecto más
auténtico e incluso se pueden
ajustar en función de factores como
la edad y la intemperie.
Las estaciones también se
introducirán en ciertas partes del
mundo utilizando datos de bioma y
clima del mundo real. Estos datos
estacionales interactuarán con el
nuevo motor forestal, por lo que
durante la primavera y el verano los
árboles tendrán follaje verde, en
otoño las hojas cambiarán de color y
en invierno caerán de los árboles.
El sistema de autogeneración se ha
reconstruido con datos mejorados
de OpenStreetMaps, NASA, ESA y
otras fuentes de datos, lo que brinda
mejores clasificaciones.

Los efectos del clima se extienden al

suelo que, por ejemplo, incluye
nieve dinámica y charcos en la
humedad. El agua en el suelo es
reflectante, por lo que cuando
llueve, los charcos muestran gotas
de agua.

Nuevo Airbus A330:

Laminar también anunció su primer

Airbus completo fly-by-wire. Un
A330, que será un nuevo avión X-
Plane predeterminado. El A330
contará con una cabina de pasajeros
detallada y una cabina y un modelo
auténtico del sistema hidráulico. La
pantalla del Monitor electrónico
centralizado de aeronaves (ECAM)
tiene características avanzadas
5 - APCAVAPPROACH
 Simunews 28
REVISTA APCAV Nº 28 RAMÓN CUTANDA

Concorde FXP

C
oncorde es una leyenda de la
aaaaaviación. Su diseño elegante y
aaaaatemporal sigue siendo
hermoso y sus capacidades son
incomparables hasta la fecha. Este
hito en la historia de la aviación se
desarrolló y construido en los años
60 del siglo pasado, dando cuenta
de lo que antes se consideraba
imposible: un avión de pasajeros
supersónico.
¿Son los cuatro potentes motores
Olympus y su recalentamiento
(postcombustión) rugiendo durante
el despegue?
¿Su forma esbelta con alas en forma
de delta? ¿Sus capacidades únicas,
como un súper crucero a Mach 2
durante horas? ¿Su aterrizaje con la
TDM Scenery Design

L
legendaria nariz inclinada hacia a empresa TDM Scenery Design Se trata del segundo escenario para
abajo? ¿La práctica función hhhha terminado un nuevo MFS que desarrollan. El primero fue
empresarial de una hora de eeeeescenario para MFS. Se trata del LECO A Coruña y después de LEST
aterrizaje local antes de la hora de aeropuerto LEST - Santiago-Rosalia vendrán LEVC Valencia y LEVX Vigo.
despegue? ¿El sentido de la de Castro. El aeropuerto se puede
evolución, que juntos se puede adquirir en la página de TDM Esperamos con interés estos nuevos
lograr lo imposible? (https://tdmscenerydesign.com/), y escenarios, dado el alto nivel al que
Este complemento tiene como también en Simmarket o Contrail. nos tienen acostumbrados estos
objetivo hacer justicia al Concorde desarrolladores.
de la vida real y sus desarrolladores.
¿Cómo podría una gran simulación
de vuelo como X-Plane no tener
disponible un Concorde de calidad
de pago?
La versión 2.0 es un avión bien
equilibrado entre los intereses de
los pilotos ocasionales del Concorde
y los fanáticos intensos del
Concorde.

https://store.x-plane.org/Concorde-
FXP-version-2_p_1503.html

6 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
iFly
F J
SElite sorprende con la noticia de
qqqque iFly "vuelve a los ruedos"
cccon un Boeing B737NG renovado
para P3Dv5 y que esperan poder
publicar un 737MAX el próximo año.
Por el momento no hay ningún
proyecto para MSFS:
https://fselite.net/news/ifly-is-back-
with-jets-advanced-series-the-
737ng/
http://galleries.flight1.net/?
gallery=737ng
http://galleries.flight1.net/?
gallery=737ng-closeup
JustFlight LEPA
ustFlight publica un nuevo
eeeeescenario de Palma de
Mallorca LLLLLEPA para MSFS.
Este escenario fue desarrollado por
un equipo muy pequeño que consta
de pilotos del mundo real que en
realidad están basados ​en LEPA. Se
ha hecho todo lo posible para
representar el aeropuerto de la
forma más realista posible. Todos
los edificios están hechos a medida
y casi todos los objetos más
pequeños se han creado
individualmente.
Características
Más de 300 edificios personalizados
y objetos 3D
Texturizado PBR en todos los
edificios importantes
Edificios muy detallados con
interiores donde corresponda
Texturas de suelo personalizadas
que incluyen marcas de suelo
personalizadas para calles de
rodaje, plataformas y calles
circundantes.
7 - APCAVAPPROACH
Simunews 28
RAMÓN CUTANDA
Edificios y objetos importantes
cerca del aeropuerto y en las rutas
de acceso
ILS corregido para todas las pistas
Puertas de hangar animadas
Ascensores y escaleras mecánicas
animados (en la entrada principal)
Puentes de pasarela personalizados
VDGS de trabajo (sistema de
acoplamiento de guía visual)
Iluminación nocturna realista.
Posiciones de estacionamiento y
calles de rodaje precisas, incluida la
aviación general
Vehículos de asistencia en tierra
precisos
El aeropuerto está poblado con
cientos de vehículos con rampas
estáticas adicionales, contenedores
de equipaje, autobuses y muchos
otros objetos.
Probado y optimizado para PC de
gama baja.
https://www.justflight.com/product
/palma-de-mallorca-airport-
microsoft-flight-simulator

REVISTA APCAV Nº 28
ToLiss Airbus A340-600
T
oLiss Después de un extenso
pppperíodo de desarrollo, ToLiss ha
llllllanzado su tan esperado A340-
600 para X-Plane 11, un avión que
promete ya que que su trabajo de
estudio así lo demuestra.
https://store.x-plane.org/Airbus-
A340-600-by-Toliss_p_1459.html
Simunews 28
RAMÓN CUTANDA
Jetway Pro
L
atinVFR anuncia que publicará un
sssistema de puertas de embarque
mmmejoradas, Airport Jetway Pro,
para MSFS:
https://latinvfr.com/collections/fron
tpage/products/airport-jetway-pro-
for-msfs
Simple Traffic
A
erosoft comparte un vídeo
pppppromocional de Simple Traffic,
sssssssu próximo añadido para
MSFS que llenará de vida cielos y
aeropuertos con libreas de más de
160 aerolíneas (de momento).
https://forum.aerosoft.com/index.p
hp?/topic/165559-a-short-
introduction-to-aerosoft-simple-
traffic/
8 - APCAVAPPROACH
 Simunews 28
REVISTA APCAV Nº 28 RAMÓN CUTANDA

Thrustmaster TCA Captain Pack Airbus Edition

Y
a a la venta el TCA Captain Pack estacionamiento. La unidad es
AAAAirbus Edition. plug&play y se integra de forma
nativa con Microsoft Flight
El paquete es una réplica de las Simulator.
palancas laterales de Airbus con
palancas de empuje integradas y un https://shop.thrustmaster.com/es_e
mecanismo de inversión de empuje. s/products-joysticks/tca-captain-
Utiliza sensores magnéticos de pack-airbus-edition.html
efecto Hall con alta precisión, que
ofrecen una resolución de 14 bits
para la palanca lateral y una
resolución de 16 bits para el
cuadrante del acelerador.

La palanca es ambidiestra, con

módulos de botones
intercambiables para cambiar entre
cuatro configuraciones (asiento
derecho o izquierdo en un avión de
pasajeros, configuración de palanca
de control estrecha o ancha para
aviones más pequeños).

Características:

Diecisiete botones de acción con

firma Braille
Nuevo interruptor de cabezal de
punto de vista de 8 vías
Cuatro ejes independientes con
timón giratorio
El interruptor selector permite la
configuración de los 12 botones de
la base en posiciones tanto para
zurdos como para diestros
Base ponderada para mejorar la
estabilidad.
Cuadrante del acelerador TCA
El cuadrante del acelerador tiene
palancas de empuje similares a las
de los aviones Airbus con un
mecanismo de empuje inverso y
puertas para ralentí, ascenso, FLEX y
TOGA. También viene con palancas
para los frenos de velocidad y las
aletas e interruptores maestros del
motor, compensación, tren de
aterrizaje, freno automático y
9 - APCAVAPPROACH
 Simunews 28
REVISTA APCAV Nº 28 RAMÓN CUTANDA

VERSIÓN 1.3 DE SKYELITE

S
kyElite es un sistema EFIS PFD
bbbbasado en la web,
eeeeespecialmente diseñado para
proporcionar una experiencia
mejorada del entorno de Microsoft
Flight Simulator.

Una aplicación complementaria

externa con piloto automático,
radio, combustible, motores,
navegación, luces y mucho más. Se
puede ejecutar en monitores
adicionales, portátiles, tablets iPad
y Android.

Esta nueva versión 1.3 incorpora

como principal cambio que ahora la
velocidad, altitud y velocidad
vertical se muestran en columnas AREX Sudamérica
verticales tipo cinta. Mucho más

intuitivo visualmente que mostrar
un simple número. También se
puede poner el fondo verde, en
lugar de marrón. Se ha añadido
compatibilidad con los controles
rotatorios marca AIMOS (que
permiten por ejemplo rotar los
controles del programa) y varias
mejoras más.
L
atinVFR publica su paquete de
sssservicios de Tierra AREX para la
rrrrregión de los trópicos de
Sudamérica.
https://latinvfr.com/collections/arex
/products/copy-of-arex-airport-
regional-environment-x-asia-pacific-
for-msfs

El programa se compra desde la

página de Aerosoft.

10 - APCAVAPPROACH
 Simunews 28
REVISTA APCAV Nº 28 RAMÓN CUTANDA

Aeropuerto Internacional La Aurora

S
ierrasim lanzó el aeropuerto
IIIIIIIInternacional La Aurora.
pPPPPrincipal aeropuerto de
Guatemala. Versión actualizada con
las reformas ejecutadas en este
aeropuerto pudiendo contener una
mayor cantidad de aviones.

https://secure.simmarket.com/sierr
asim-simulation-mggt-la-aurora-
international-airport-msfs.phtml

BEAUTIFUL MODEL

B
EAUTIFUL MODEL of the WORLD
ooooofrece 23 aeropuertos para
MMMMSFS por 28€ e incluye
actualizaciones y futuros
aeropuertos. Entre los ya
disponibles están Vigo LEVX,
Valencia LEVC, Reus LERS, León
LELN, Bilbao LEBB y Burgos LEBG.

https://beautifulmodelworld.ru/

11 - APCAVAPPROACH
 Simunews 28
REVISTA APCAV Nº 28 RAMÓN CUTANDA

Aeronaves estáticas

T
ráfico estático real a los
aaaaeropuertos de MSFS con este
nnnuevo pack de LatinVFR. Ahora
tendrás los aviones que operan en la
realidad dentro de tu simulador.

https://latinvfr.com/collections/fron
tpage/products/airport-static-
aircraft

PMDG B737

E
l gigante del mundo de la
sssssimulación PMDG está
tttttttrabajando para adaptar su
Boeing B737 a MSFS. Una tarea
inmensa, dado lo complejo de este
tipo de aviones, y lo diferente que le
está resultando este nuevo
simulador a todos los
desarrolladores.
Si el pasado verano decían que
tendrían el proyecto terminado a
finales de este año o principios del
2022, ahora han comunicado que
han acelerado los trabajos y es casi
seguro que estará este año.
Mientras, comparten con nosotros
estas capturas de pantalla.

https://pmdg.com/

12 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
Alpha Flight Control
E
l panel de interruptores y yoke
HHHoneycomb Alpha es el sistema
dddde simulación de vuelo más
avanzado disponible para simmers,
estudiantes de vuelo y pilotos. El
yoke tiene una rotación completa de
180 ° con control suave y sin tope
central o zona muerta. La base
incluye un panel de interruptores
con interruptor principal,
alternador, aviónica e interruptores
de luz, así como un interruptor de
encendido de 5 posiciones. Las
manijas izquierda y derecha cuentan
con 13 botones e interruptores
programables para un vuelo
totalmente personalizable.
Bravo Throttle Quadrant.
E
l Honeycomb Bravo Throttle
QQQQuadrant es un sistema de
ccccccabina todo en uno con una
configuración de aceleración
configurable, desde la aviación
general monomotor hasta aviones
comerciales de cuatro motores.
Cuenta con varios componentes de
la cabina, incluido el piloto
automático, el panel anunciador, la
palanca de cambios y flaps, así
como una rueda de compensación.
Características del producto:
- 6 palancas con flaps, spoilers e
inversores de empuje funcionales.
- 6 palancas de aviación general con
botón TOGA funcional (Go Around)
Simunews 28
RAMÓN CUTANDA
Características del producto: -Panel de interruptores con un total
-La manija izquierda cuenta con un de 9 interruptores y un interruptor
hat de 8 vías, dos interruptores de encendido de 5 posiciones.
basculantes verticales de 2 vías, un
botón y un botón Push to Talk. -Retroiluminación de la cabina
regulable con acabado mate liso en
-La manija derecha cuenta con dos el panel y en el yoke principal.
interruptores basculantes
horizontales de 2 vías, uno grande y https://flyhoneycomb.com/
otro pequeño
-Eje de horquilla de acero macizo
con rodamientos lineales de bolas
dobles con 180 ° de rotación
-Interruptor de encendido de 5
posiciones
para múltiples configuraciones de
aeronaves.
-Panel anunciador con 7
interruptores programables
bidireccionales y 14 luces de
advertencia.
- Palanca de flap de aviación general
- Piloto automático con botoness
retroiluminados
- Tensión de palanca ajustable
- Palanca de cambios con luces
indicadoras de tren de aterrizaje LED
rojo / verde
- Rueda de ajuste.
13 - APCAVAPPROACH
 Simunews 28
REVISTA APCAV Nº 28 RAMÓN CUTANDA

L
o podríamos traducir como
''''"'Cruzando el charco". Se trata de
uuuun evento bianual, organizado
por VATSIM, en el que se ofrece
cobertura ATC durante 12 horas
seguidas y se anima a pilotos y
controladores a realizar la ruta
desde América a Europa. En la
última edición participaron nada
menos que 850 pilotos y 200
controladores. Todo un mega-
evento en el que os animamos a
participar. En la página de VATSIM
tenéis toda la información en
https://ctp.vatsim.net/

Guía para Flight Simulator

G
uide to Flight Simulator: Extended
EEEEdition a medida que desarrolla
sssssus habilidades utilizando el
conocimiento que obtendrá a través
de nuestra guía cargada de información avanzada sobre cómo
información. Tendrá acceso a aprovechar al máximo su simulador.
cientos de páginas repletas de
tutoriales elaborados por expertos e https://sofly.io/

Microsoft Flight Simulator x cumple 15 años

M icrosoft Flight Simulator

EEEecumplió el pasado mes de
octubre los 15 años de edad. En
2006 fue una revolución gráfica y de
modelado de aviones. No podíamos
cerrar las noticias sin darle nuestro
pequeño homenaje. ■
14 - APCAVAPPROACH
JOSE MIGUEL CABAÑES

Campeonato de España Vuelo a Vela

12 al 20 Junio 2021


Vuelo a Vela
REVISTA APCAV Nº 28 JOSE MIGUEL CABAÑES

Campeonato de España Vuelo a Vela.

E
ntre el viernes 12 y el 19 Dentro de estas fechas, y SIMULADOR CONDOR
o de junio del presente 2021 aprovechando la reunión de los
MMMse celebró el CAMPEONATO DE socios de APCAV, se procedió, como Gracias a este simulador, y durante
ESPAÑA DE VELEROS. La es lógico, a celebrar alguna comida y los días de los entrenamientos y la
climatología, no acompaño todos cena donde poder estar juntos, competición se pudo enseñar a los
los días, desgraciadamente, pero si físicamente, con personas, visitantes del evento esta modalidad
se pudieron desarrollar las pruebas. compañeros, con los que si deportiva “desde dentro” como
coincidimos a través de la red. experiencia. Para ello se uso el
Partiendo desde las instalaciones
del aeródromo de LEGY, en Garray,
Soria, y al lado de la antigua villa de
Numancia, los competidores
participaron en las distintas pruebas
del campeonato. La organización
del Evento corrió a cargo del CLUB
COLLARADA y contó con la
organización de la empresa AIRPULL
y la colaboración desinteresada de
APCAV.

Un año más, la asociación APCAV

colaboró desinteresadamente con
dicho evento, facilitando un
Simulador de Vuelo a Vela dotado de
todos los mandos y periféricos
necesarios, además de aportar una
Gafas de Realidad Virtual, tipo
OCULUS, PARA UNA MAYOR Comida en el aeródromo, primer sábado
INMERSIÓN. La instalación del
equipo se efectuó dentro de uno de
los hangares, pero con acceso mismo escenario de LEGY (Está
directo desde la zona de público . disponible gratuitamente para el
simulador, y es bastante bueno).

Es gratificante comprobar como

vecinos de la zona ven ahora la
competición con otro prisma, más
cercano y amistoso, así como
comprobar que cada vez hay más
gente interesada en las actividades
aéreas de todo tipo.

16 - APCAVAPPROACH


Vuelo a Vela
REVISTA APCAV Nº 28 JOSE MIGUEL CABAÑES

Campeonato de España Vuelo a Vela.

El procedimiento empleado para

difundir esta actividad deportiva fue
de dos tipos, el didáctico y el
divulgativo. Quienes quisieron
aprender, los más jóvenes
normalmente, y los más
acostumbrados al uso de las nuevas
tecnologías, recibieron sus primeras
clases de vuelo, aprendiendo a usar
los mandos fundamentales Joystick,
pedales, etc. y lo más difícil… volar
en un planeador sin motor
aprovechando las corrientes
térmicas, sin poder usar el motor.
Como anécdota os cuento que un
niño, que volaba por primera vez,
hubo que “tirarlo” por que fue capaz
de hacer un vuelo, sin ayuda, ¡ sin
motor !, de más de 20 minutos…
aprovechando una térmica de
ladera, un Crack.

En la imagen, el hijo de nuestros amigos

Jaime y Arantxa, que estuvieron unos días
con nosotros. Un fenómeno el chaval. No
veas como vuela el campeón.

El “Brifing” de los pilotos reales,

realizado todas las mañanas, tras el
vuelo de un avión a motor para Participantes realizando el briefing.
verificar la meteorología, y en lo que
se explica la actividad de la jornada
y la prueba a realizar.

17 - APCAVAPPROACH


Vuelo a Vela
REVISTA APCAV Nº 28 JOSE MIGUEL CABAÑES

Campeonato de España Vuelo a Vela.

También tuvimos algún día lluvioso,

que complico un poco el tema

Y quienes no quisieron complicarse

la vida, pudieron, con las Gafas 3D
puestas, mientras yo pilotaba el
planeador, disfrutar de las vistas y
sensaciones, que solía incluir la
“vista de su casa desde el aire” o de
espacios por ellos conocidos. Todos
salieron encantados de la
experiencia.

Gente que solo quería “saber que se

ve” desde un avión, paseando por
encima de sus casas. El programa
incluía el escenario real de LEGY
Soria Garray.
No solo fueron aficionados y
curiosos… también tuvimos a
profesionales. En la imagen, una de
las profesoras de vuelo (que no os
engañe su ropa, en esta ocasión de
paseo) de la escuela, quiso probar
las Oculus y el programa, y le dimos
la oportunidad. Como resumen de
sus comentarios posteriores, os diré
que le gusto mucho y salió
encantada.
El programa empleado para la
simulación fue el CONDOR
https://www.condorsoaring.com/
programa que, como ya sabíamos,
es el más utilizado por los pilotos
reales de esta modalidad. Me
sorprendió comprobar como la gran
mayoría de pilotos reales de velero,
también es piloto virtual, desde
casa, con este magnifico simulador.
Es normal comprobar como las
competiciones virtuales, libres, y
multinacionales se realizan TODOS
los días, siendo de libre acceso. Eso
si, el nivel es alto.
Como complemento de la actividad,
tuvimos la ocasión, mi mujer y yo,
de probar el magnifico velero
motorizado recientemente
adquirido por la empresa airpull,
aprovechando los “huecos” que
hubo entre semana, gracias a la
gentileza y a nuestra larga amistad,
de AIRPULL, efectuando un vuelo de
una media hora cada uno. Muy dócil
y suave, y muy noble en los
movimientos de mando, al pilotarlo,
como pude comprobar, pues se me
permitió pilotarlo durante medio
vuelo. En la imagen de la portada
del articulo, mi mujer, con el
profesor/instructor Pedro Toquero,
aún en plataforma.

18 - APCAVAPPROACH


Vuelo a Vela
REVISTA APCAV Nº 28 JOSE MIGUEL CABAÑES

Campeonato de España Vuelo a Vela.

También aprovechamos para hacer CONCLUSIONES:

algo de turismo, por la zona, que
tiene sitios verdaderamente Una semana estupenda de ambiente
preciosos. aeronáutico, que os invito a probar.
Saber que los miembros de APCAV, y
Aquí tenéis unos enlaces de interés cuantos amigos estén interesados,
de dicha competición: tenemos una oferta de AIRPULL,
LII Camoeonato 2021 para organizar un fin de semana en
dicho aeródromo, con alojamiento
en la pensión propiedad de Airpull
(sencilla pero limpia y económica, y
con una gran ventaja: estamos
juntos, pero cada uno en su
habitación) y vuelo de velero, con
despegue en torno, que es una
experiencia muy interesante. ■

19 - APCAVAPPROACH
VOLAR EN REALIDAD
NO ES TAN CARO

Fran García

REVISTA APCAV Nº 28
VOLAR EN REALIDAD NO ES TAN CARO
T
odos los aficionados a la
sssssimulación aérea tenemos una
ccccosa en común: a todos nos
gustan los aviones. ¿Y quién no se ha
planteado alguna vez llegar a ser
piloto en la vida real?
Pero al mismo tiempo, muchos
pensamos que volar es caro, muy
caro. Llegar a ser piloto real es algo
que está al alcance sólo de unos
pocos, y no digamos ya poseer un
avión.
Por poner un ejemplo, un avión tan
popular como la Cessna172, cuesta
en torno a los 350.000€ nueva. Y el
título de piloto privado (PPL) puede
costar en torno a 7.000€-8.000€.
Sin embargo, hoy en día tenemos
una alternativa mucho más
accesible, y es gracias a los
ultraligeros. Unos ultraligeros que
ya no son aquellos aviones de tubo y
tela, de aspecto frágil (aunque
siguen existiendo y tienen sus
seguidores) sino aviones
construidos con materiales de
última generación, con un aspecto
mucho más parecido a los
tradicionales Cessna o Piper, y que
casi los igualan en prestaciones.
Para saber más de este interesante
mundo, nos hemos desplazado a
Olocau (Valencia) para hablar con
Chema Sánchez, responsable de su
aeródromo.
APCAV: Buenos días, Chema, y
gracias por atendernos. Me gustaría
que me hablaras, lo primero de
todo, de cómo es tu aeródromo.
Olocau
FRAN GARCIA
CHEMA: Buenos días. El aeródromo tiene aquí su sede. En la escuela se
se encuentra situado al norte del puede conseguir la Licencia de
aeropuerto de Manises (Valencia) y a Piloto de Ultraligero, aprobada por
unos 20klm. Cuenta con una pista de AESA (Agencia Estatal de Seguridad
hierba de 650 metros de larga y 20 Aérea).
metros de ancha, con cabeceras
desplazadas. También tenemos
2.200m2 de hangares, y un club
social de 150m2 con aire
acondicionado, WIFI y mobiliario
para charlas, eventos, reuniones,
almuerzos en grupo, etc. Es un
aeródromo no controlado y como es
habitual, la mayor actividad se
concentra en los fines de semana. La
página web es:
https://www.aerodromoolocau.es/
APCAV: Supongamos que alguno de
nuestro lectores estuviera
interesado en convertirse en un
piloto real. ¿Cuál es el primer paso?
CHEMA: En el aeródromo tenemos la
Escuela de Vuelo Yago Miranda
Osset www.escuelaultraligero.es
Esta escuela de vuelo es un ente
independiente del aeródromo, pero
21 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
VOLAR EN REALIDAD NO ES TAN CARO
El curso consta de una parte teórica
y una parte práctica. La parte teórica
se imparte a través de una
plataforma de e-learning, durante
unos 3-4 meses, con clases 2-3 días a
la semana. Estos ciclos se imparten
de forma continuada, de manera
que en cuanto acaba un ciclo, se
comienza el siguiente.
La parte práctica consta de un
número mínimo legal de 15 horas de
vuelo. No hay un número máximo, y
eso depende de la capacidad de
aprendizaje de cada uno. Se puede
llegar por ejemplo a las 35 horas o
más. Nuestra experiencia es que la
media es de unas 25 horas.
APCAV: ¿Es qué momento se hace la
"suelta"? (vuelo en el que el alumno,
por primera vez en su vida, pilota el
avión sin instructor y sin nadie más
en la cabina).
Olocau
FRAN GARCIA
CHEMA: Eso también es variable, CHEMA: Hoy por hoy no es posible,
pero puede ser a las 10-15 horas. lo siento. Sin embargo, todas esas
Depende de cada cual. horas de experiencia en el simulador
sí que pueden servir para que esa
APCAV: Para alguien que viva un persona asimile más rápido la
poco lejos, ¿el curso práctico se experiencia del vuelo real, y para
podría hacer en un fin de semana o que consiga su título con menos
un puente? horas de vuelo. Esto lo notamos
muchísimo en la escuela.
CHEMA: La verdad es que no es lo
habitual. Las horas de vuelo se van
haciendo poco a poco, asimilando
todo lo aprendido. Si alguien vive
lejos, lo lógico sería que busque una
escuela de vuelo más cerca de su
casa.
APCAV: Sabes que nosotros somos
aficionados al simulador de vuelo, y
entre nosotros hay personas que
han volado con el simulador incluso
cientos de horas. ¿En este título se
pueden convalidar horas de vuelo
real con horas de simulador?
22 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
VOLAR EN REALIDAD NO ES TAN CARO
APCAV: ¿Qué tipo de aviones se
pueden volar con este título?
CHEMA: Ultraligeros, con un peso
menor de 450Kg en el despegue,
incluidos el peso propio del avión, el
o los pilotos, el combustible y el
equipaje, de haberlo.
APCAV: ¿Hay que cumplir un número
mínimo de horas de vuelo anuales
para que se mantenga el título
activo, como ocurre en el título de
PPL?
CHEMA: La licencia se renueva cada
dos años, y tienes que haber volado
al menos 5 horas en el último año.
APCAV: Bien, veo que no es un
requisito muy exigente. ¿Existe una
cartilla de piloto con las horas de
vuelo?
CHEMA: Sí, el libro de vuelo
particular. Y además el libro de
motor y libro de fuselaje del avión.
APCAV: ¿Cuál es el precio del curso?
CHEMA: Esto depende del número
de horas necesarias. Yo diría que de
media, el curso puede costar unos
3.500€. Pero esto no hay que
pagarlo de golpe, sino que puedes ir
volando y pagando poco a poco.
Además puedes comprar paquetes
de horas, y te salen más económicas
que comprarlas de una en una.
APCAV: Ya hemos hablado del
aeródromo y del título. Supongamos
que he conseguido mi título de
piloto, y ahora ¿cual es el siguiente
paso?
CHEMA: En el aeródromo se puede
alquilar un avión para volar horas
sueltas, con un precio de 90€ la
hora. Pero existe también la opción
de poseer un avión en
multipropiedad.
APCAV: El concepto de
multipropiedad siempre me ha
parecido interesante. ¿Qué sentido
tiene comprar un avión, si lo vas a
tener parado la mayor parte del
tiempo? Explícanos con más detalle
cómo funciona esto.
CHEMA: Bien, en mi caso particular,
yo estoy con un grupo de socios y
tenemos un avión modelo Zephyr
2000, de la empresa Atec, de dos
plazas.
APCAV: ¿Dirías que este tipo de
avión es habitual para lo de la
multipropiedad?
CHEMA: No, en realidad se puede
tener un avión de cualquier tipo, no
hay un tipo "habitual". Todo
depende de los gustos de los socios.
Puede haber por ejemplo un grupo
de amantes del "bush flying" que
prefieren comprar un avión con
rueda de cola y neumáticos tipo
"tundra". O un avión acrobático…
APCAV: Continuando con vuestro
avión, ¿me puedes decir la potencia
del motor y tipo de motor?
CHEMA: Es una Rotax 912 de 100CV,
que desarrolla una velocidad de
crucero de unos 180-200 klm/h.
APCAV: ¿Tipo de combustible?
23 - APCAVAPPROACH
Olocau
FRAN GARCIA
CHEMA: Gasolina de 95 o 98 octanos,
como la de los coches. Esto
simplifica mucho las cosas a la hora
de volar y aterrizar en otros
aeródromos. El consumo es de unos
14 litros la hora.
APCAV: ¿Es nuevo o de segunda
mano?
CHEMA: De segunda mano. El precio
de uno nuevo es de unos 75.000-
80.000€, y este nos costó 42.000€. Lo
compramos entre cuatro socios,
pero al igual que ocurre con lo del
tipo de avión, no existe tampoco un
número preestablecido de socios
habitual. En nuestro aeródromo
tenemos por ejemplo un avión con
un grupo de 14 propietarios. Hay
otro de seis…
APCAV: ¿Cuántas páginas,
aproximadamente, tiene el contrato
de multipropiedad?
CHEMA: El contrato tiene unas 7-8
páginas. Evidentemente, se redactó
con el acuerdo de todos los socios, y
de igual manera, se va revisando
periódicamente y adaptando a
cualquier situación que surja nueva,
siempre con el acuerdo de todos los
socios.

REVISTA APCAV Nº 28
VOLAR EN REALIDAD NO ES TAN CARO
APCAV: ¿Cómo se distribuye el
calendario a la hora de establecer
quién tiene prioridad para usar el
avión?
CHEMA: Por un lado, se distribuyen
todas las semanas del año de forma
cíclica para cada socio. Pero eso no
quiere decir que sólo puedas volar
en la semana que te toca, sino que
en realidad puedes volar siempre
que el avión esté disponible, y la
finalidad del calendario es
establecer una prioridad en el caso
de que dos socios quieran el avión el
mismo día.
En la práctica, existe una relación
muy cordial y no ha habido nunca
conflictos a la hora de volar. Además
del calendario, tenemos una hoja
Excel donde llevamos un control
exhaustivo de las horas de vuelo,
gastos del avión, combustible,
anotaciones…
APCAV: ¿Cada socio tiene un número
máximo de horas de vuelo?
CHEMA: No. Cada socio puede volar
todas las horas que quiera, siempre
que el avión esté disponible y no
haya conflicto con otro socio. Sólo
tiene que pagar esas horas de vuelo,
y ya está.
APCAV: ¿Y cuánto cuesta la hora de
vuelo?
CHEMA: La hora de vuelo puede salir
por unos 32-35€. Mucho menos que
los 180€ de media que puede costar
en un avión tipo Cessna o Piper.
APCAV: ¿Qué otros gastos fijos
tenemos?
CHEMA: El alquiler del hangar es de
100€ + IVA al mes (a repartir,
lógicamente, entro todos los socios).
Además, está la cuota mensual del
Club, que es de 30€ por socio. Como
media, el gasto total al mes fijo
puede ser de unos 75-80€.
Luego está el seguro anual del
avión. Este seguro es como el de los
coches. Lo puedes hacer a todo
riesgo, con un coste de unos 1.800€.
O bien normal a terceros, con un
coste de unos 400€, si bien esto
último es menos frecuente. Este
importe se reparte también entre
todos los socios.
24 - APCAVAPPROACH
Olocau
FRAN GARCIA
APCAV: Pues sí, la verdad es que son
unas cifras mucho más asequibles.
¿Y qué ocurre con el "Overhaul"?
(revisión a fondo del avión, cada
2.000h, en la que se sustituyen
incluso piezas vitales del motor, y
que lo devuelven a la condición de
nuevo).
CHEMA: Lo que hacemos es que,
cuando pagamos la hora de vuelo,
ya estamos pagando una parte de
dinero que se acumula para el
siguiente overhaul. De esta forma,
cuando llega el momento no es
necesario desembolsar ese importe
de golpe, porque ese dinero ya lo
hemos ahorrado antes.
APCAV: ¿Qué pasa si al cabo de unos
años me echo atrás? ¿Puedo vender
mi participación?
CHEMA: Sí, claro. Lo que pasa es hay
una serie de condiciones. Por un
lado, no puedes poner el precio que
quieras, sino que el precio está
estipulado en el contrato. Por otro
lado, la persona que compra la
participación tiene que ser
aprobada por el resto de socios.


Olocau
REVISTA APCAV Nº 28 FRAN GARCIA

VOLAR EN REALIDAD NO ES TAN CARO

APCAV: A la hora de volar, hemos Sólo me gustaría destacar, para
hablado de dos opciones: alquiler finalizar, que en esta entrevista
del avión por horas y hemos hablado de un aeródromo
multipropiedad. ¿Hay alguna otra concreto y de un avión concreto.
opción? Pero partimos de la base de que en
otros lugares habrá otros
CHEMA: Sí, existe la fórmula de la aeródromos y gente apasionada de
coparticipación. Es parecida a la la aviación que también estará
multipropiedad, pero en este caso funcionando mediante fórmulas
es el aeródromo quien gestiona todo parecidas.
el tema del avión, la seguridad,
limpieza, mantenimiento… Resulta Esperamos con este artículo haber
aún más económica que la ayudado a aquellos que siempre
multipropiedad, y además con la soñaron con ser pilotos. Les
ventaja de que el aeródromo es animamos a llamar al aeródromo o
quien ejerce de árbitro, con lo que escuela de vuelo más próximos, e
se garantiza que no va a haber informarse sobre esta interesante
conflictos entres los socios. forma de volar. ■

APCAV: Muchas gracias, Chema, por

esta información. Realmente estas
cifras nos acercan un poco más a la
posibilidad de volar en la vida real.
Sin ser una afición barata, al menos
la vemos más asequible.

25 - APCAVAPPROACH
 PROGRAMA DE RADIO MENSUAL

Puedes escuchar APCAV Radiofaro:

EN DIRECTO:
El primer martes de cada mes, a las 21:00 horas, en el 91.3 FM

EN INTERNET:
En la página de APCAV: www.apcav.org
En Facebook: APCAV Radiofaro
En www.ripolletradio.cat

26 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
VUELO VIRTUAL
P
ara este vuelo VFR, tomamos
ccccccomo inspiración el llamado
"""""Segundo sitio de Viena" o
batalla de Kahlenberg.
Nos ponemos en situación y
contexto. Estamos en 1683, y el rio
Danubio separaba el imperio
Otomano del Sacro Imperio Romano
germánico. La privilegiada situación
de la ciudad de Viena, controlaba el
comercio por el río Danubio. El
propio movimiento comercial hacia
que fuera una frontera natural
protegida que impedía el
crecimiento hacia el este del
Imperio Otomano. El Gran Visir Kara
Mustafa, ávido de toma de poder,
convenció al Emperador Mehmed IV
de que un ataque a Viena podría ser
victorioso, dado que Leopoldo I
andaba en disputas con Luis XIV de
Francia y tenía muchas tropas
desplazadas desprotegiendo en
parte su capital.
Así, Mehmed IV autorizó al visir Kara
Mustafa a marchar con su ejército a
Györ (actual Hungría) donde
acamparon a la espera de poder
atacar. Lejos de esperar un clima
propicio y con intención evidente de
que Leopoldo I hiciera regresar
algunas de sus tropas, fue al
principio de septiembre cuando los
otomanos marcharon por la orilla
oeste del Danubio, para sentirse
protegidos en su propio territorio,
mientras Leopoldo I, observando la
maniobra envolvente, pidió ayuda a
la cristiandad dada la lejanía de sus
tropas. Las naciones cristianas
respondieron, sea con armas, con
soldados o aportaciones
económicas (caso de España) pero
los que más se implicaron fueron las
VUELOS CON HISTORIA
VUELO VFR SOBRE VIENA
diversas tropas del Sacro Imperio
Romano Germánico y muy
especialmente, la caballería de la
Mancomunidad de Polonia-Lituania.
Al visir se le unieron tropas del
Kanato de Crimea y de los
principados de Transilvania,
Valaquia y Moldavia.
Así pues, se preparaba una batalla
por el control de Europa central por
parte de dos culturas contrapuestas.
Las tropas otomanas, una vez
traspasada la ciudad de Bratislava
(Actual Eslovaquia), tenían puestos
de avanzadilla en el Danubio antes y
después de Viena, controlando en la
práctica el movimiento de barcos y
comercio. Con esa ventaja, cruzaron
el Danubio y tomaron la ciudad de
Kahlenberg al norte de Viena. La
batalla fue cruenta y una vez más,
como ha sucedido cientos de veces
en la historia, la climatología
intervino. Era otoño y la caballería
polaca tenía más experiencia en
terrenos húmedos que los Jenízaros
otomanos.
Los otomanos tuvieron que
retroceder, primero a Malacky
(actual Eslovaquia) y más tarde a
Bratislava. Desde que se replegaron,
el Imperio Otomano, jamás volvió a
intentar un ataque teniendo Europa
central en su objetivo.
Este hecho histórico fijó para
siempre las fronteras entre las dos
culturas.
27 - APCAVAPPROACH
JUAN SÁNCHEZ
Recomiendo una altura de 1500 pies
y esta es la ruta:
· Nuestro vuelo empieza en el
aeropuerto de Györ (LHPR). El
primer tramo es rumbo 300, para
visitar la ciudad de Györ.
· Desde Györ, tomamos rumbo norte
para alcanzar y seguir el rio
Danubio.
· Durante el vuelo por el rio
encontraremos:
o Las presas de Gabčíkovo-
Nagymaros, frontera actual entre
Eslovaquia y Hungría y fuente de
constante disputas diplomáticas y
acusaciones de estropear el medio
ambiente.
o El parque turístico de Cunovo: un
conjunto recreativo en el rio
Danubio para barcos de lujo y
resorts.
o El Parque Nacional del Danubio.
o El jardín botánico y zoológico de
Viena.
o Cruzaremos la ILS de la pista 16
del aeropuerto de Viena, por lo que
este vuelo en la vida real es
imposible.

REVISTA APCAV Nº 28
· Una vez llegados a la ciudad,
veremos que del rio sale un canal,
será nuestra guía para visitar la
ciudad de Viena. La cruzaremos y
reconoceremos sus edificios
singulares.
· Y una vez fuera de la ciudad y se
acaban los edificios, rumbo 330
llegaremos al monte y ciudad de
Kahlenberg. Hay que subir un poco
los 1500 pies porque no son
suficientes. Al cruzar el monte
veremos el campo de batalla, la
ciudad de Kahlenberg junto al río y
otra vez el Danubio.
VUELOS CON HISTORIA
JUAN SÁNCHEZ
· Viraremos cuando crucemos el río
de nuevo y rumbo 80, llegaremos a
Malacky (LZMC) y justo antes hay un
lago, punto de notificación y con
rumbo 90 se llega al aeropuerto. Es
difícil de ver, pero está y es un gran
aeropuerto, siendo el fin de nuestro
vuelo.
Mod recomendado: Vienna
Landmark Pack - v1.9 » Microsoft
Flight Simulator
Enlace al video del vuelo:
https://youtu.be/BrYmfQ_C6Lo ■
28 - APCAVAPPROACH
JUNTA
GENERAL
2021 APCAV


JUNTA GENERAL
REVISTA APCAV Nº 28 JUAN BOLUDA

APCAV celebra su Junta General anual en la ciudad de Granada

D
urante los días 15-16 y 17 de
oooooctubre, APCAV celebró su
JJJJJunta General anual y los actos
que acompañan a esta cita
periódica. Granada fue la ciudad
elegida para ello y durante este
tiempo, estuvimos maravillados de
tanto esplendor histórico, así como
por lo acogedor de sus gentes y la
juventud que abarrota todas sus
calles y plazas.

Algunos comenzamos nuestra

estancia visitando lugares
emblemáticos como la Catedral, la
Capilla Real, la Madraza, la
Alcaicería etc… Fueron días de
turismo y camaradería,
compaginando las visitas turísticas
con las complementarias de nuestra
afición, reservando la tarde del
sábado para reunirnos en Junta
General Ordinaria de la Asociación.

Los actos oficiales se iniciaron el
viernes, cuando el numeroso grupo
reunido en un céntrico hotel, nos
dispusimos a patear las calles de
Granada, saliendo desde el
Ayuntamiento, hasta llegar al
maravilloso barrio árabe medieval
del Albaicín, centro bohemio de
escritores y artistas, donde entre
estrechos y empinados vericuetos se
asciende hasta el Mirador de San
Nicolás, punto obligado para
contemplar la Alhambra y la ciudad
a sus pies.
Mil veces hemos visto esta
esplendida vista y mil veces más nos
quedaríamos contemplando tan
singular belleza. Hechas las fotos,
las convencionales y las otras,
fuimos a reponer fuerzas al Paseo
del Darro, después del duro ascenso
disfrutando de las empinadas calles,
las plazoletas y las casas con mil y además del Generalife con sus
una historias. maravillosos jardines y glorietas.
Cada uno de nosotros guarda, pues,
Por la mañana del sábado nos un grato recuerdo disfrutando de la
desplazamos, bien temprano, a la belleza del entorno.
visita más esperada por todo turista
que se precie. La Alhambra,
excepcional complejo monumental
de antiguos palacios, jardines y
fortalezas, inicialmente concebido
para alojar al emir y la corte del
reino Nazarí. Se asienta sobre la
colina de la Sabika, que penetra
hacia el interior de una fértil vega y
como último bastión de Sierra
Nevada, frente al Albaicín y el
Sacromonte, entre las cuencas de
los ríos Darro y Genil.
Breve se nos hizo el recorrido por los
increíbles Palacios de Comares y los
Leones, así como el de Carlos V,
30 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
APCAV celebra su Junta General anual en la ciudad de Granada
Ya en la tarde, y centrados en temas
más mundanos, tuvo lugar la Junta
General Ordinaria de APCAV, con
gran asistencia de socios, donde se
expusieron las cuentas anuales y
todo lo relacionado con actividades,
proyectos y futuro de nuestra
Asociación.
Por la noche en cena especial, con
todo los asistentes al completo,
tuvimos ocasión de agradecer al
organizador de los actos en
Granada, nuestro socio Oscar
Martínez, el desvelo y buen hacer
para que todo saliera redondo,
como así fue. Se le hizo entrega de
una placa conmemorativa con el
agradecimiento de todos los socios
de APCAV.
JUNTA GENERAL
JUAN BOLUDA
El domingo, como estaba previsto,
nos desplazamos a la Base Aérea de
Armilla, donde está ubicada el Ala 78
del Ejército del Aire, así como la
Escuela de Pilotos de Helicópteros.
Fue una interesante visita en la que,
como es preceptivo y habitual en el
Ejército del Aire, nos atendieron con
cordialidad y afecto, mostrándonos
parte de la Base, hangares y el
museo de divulgación construido.
Alli, entre Sikorskis S76 y los Airbus
Hel. EC-120 Colibri, junto con las
brillantes explicaciones del personal
y pilotos del Ejército, pasamos una
agradable mañana, que nos
permitió conocer el notable
esfuerzo que realizan las Fuerzas
Armadas en pro de un moderno y
dinámico ejército, como exponente
de ayuda a la sociedad civil, en
todos sus aspectos. comida de despedida, que en un
grato ambiente y excelentes
La visita finalizó con la entrega de viandas, puso fin al programa
una placa conmemorativa a los establecido.
mandos, por parte del Presidente
como recuerdo de tan ilustrativo Una vez más agradecer a la
encuentro. organización el trabajo empleado
para la conjunción de los actos y a la
Como colofón a los actos celebrados ciudad de Granada por su
y, antes de partir cada uno a su extraordinaria acogida.
ciudad de residencia, tuvo lugar la
Nos vemos en Galicia el próximo
2022.
31 - APCAVAPPROACH


JUNTA GENERAL
REVISTA APCAV Nº 28 JUAN BOLUDA

32 - APCAVAPPROACH


Desde Rusia con amor

VICENTE BARGUES

MIG-15


Desde Rusia con amor

REVISTA APCAV Nº 28 VICENTE BARGUES

L
a Unión Soviética estaba
.........buscando un caza que
.........tuviese una superioridad
aérea capaz de interceptar
bombarderos enemigos de forma
rápida y eficaz.
En 1938 la Russian Aircraft
Corporation MiG y más tarde la OKB
(oficina de diseño soviética) creadas
ambas por los ingenieros Mijaíl
Iósifovich Gurévich y Artiom Ivánovich
Mikoyán , serian las encargadas de la
fabricación de una serie de cazas y
cazabombarderos de notable
rendimiento. Desde el MIG-1 usado
como interceptor y lanzado en 1940,
hasta el MIG-35 introducido de
forma activa en 2019, el diseño y
características de estos fue variado
acomodándose a los requerimientos
contemporáneos.
MIG-15
FAGOT
Después de varios diseños y pruebas
el elegido acabo siendo el MIG, que
no se libró de tener que emplearse a
fondo para sortear los diferentes
problemas que presentaron los
modelos primigenios.
Poco a poco estos se irían
solucionando hasta poder alcanzar
el producto final, que como veremos
sorprendería enormemente a sus
oponentes, ya que los superaría en
todos los aspectos, siendo en la
guerra de Corea (1950-1953) donde
se dieron a conocer.
Durante este conflicto los MIG-15
causaron estragos en las fuerzas
norteamericanas interceptando y
derribando varios bombarderos
B-29 y cazas de la época como el P-
51 y P-80 . Fue tal la superioridad
que los estadounidenses dejaron de
sobrevolar ciertas zona en las que
sabían que estarían los cazas
soviéticos. durante el primer
periodo de la guerra este avión no
tuvo rival que pudiese ponerle en
apuros salvo en contadas ocasiones.
Los americanos necesitaban un
revulsivo, pues realmente el MIG era
un problema.

Pero aquí vamos a comentar el que

fue un punto de inflexión en cuanto
al combate aéreo que marcaría el
presente y futuro, el MIG-15.
Variación y mejora del que era el
primer caza a reacción de la URRS,
el MIG-9. El MIG-15 supuso una
autentica revolución al ser uno de
los primeros en pasar de las alas
rectas a las de tipo flecha que
aseguraba mayor estabilidad a altas
velocidades. Como reseña
mencionar al aeronave Barrón W del
español Eduardo Barrón que en
1915 fabrico un biplano cuyas alas
ya se presentaban en flecha y fue
usado en servicio entre 1917 y 1919.

Retornando al MIG-15, Stalin insto a

los diseñadores de aviones a crear
un caza mucho más avanzado y así
poder ejercer de manera
intimidatoria a posibles rivales.

34 - APCAVAPPROACH


Desde Rusia con amor

REVISTA APCAV Nº 28 VICENTE BARGUES

MIG-15
FAGOT
Para contrarestar y revertir esta Características generales Techo de vuelo:
situación fue introducido el F-86 Tripulación: 15.500 m
Sabre. 1 piloto (2 en versión MiG-15UTI)
Régimen de ascenso:
Y la historia parecía que cambiaria y Longitud: 50 m/s
se decantaría a favor de occidente, 10,11 m
pero nada más lejos de la realidad, Armamento
pues es verdad que la cosa se igualo Envergadura: Cañones:
y el Sabre tenía algunas 10,08 m 2 Nudelman-Rikhter NR-23 de 23
características mejores como el giro mm en la parte izquierda del
en velocidad, el pequeño MIG Altura: 3,7 m fuselaje, con 80 proyectiles cada
gracias a su armamento, logró Superficie alar: uno.
mantener al F-86 a ralla sobre todo 20,6 m² 1 Nudelman N-37 de 37 mm en la
cuando llegaron pilotos parte derecha del fuselaje, con 40
experimentados sustituyendo a los Perfil alar: proyectiles.
de reemplazo que habían sido TsAGI S-10 / TsAGI SR-3 Puntos de anclaje:
vapuleados por el nuevo caza 2 soportes subalares para cargar
americano. Con la llegada de los Peso vacío: una combinación de:
veteranos y experimentados con el 3.580 kg Bombas: 2× de 100 kg o tanques de
15, la cosa se igualó, mas teniendo combustible externos o cohetes. ■
en cuenta la introducción de la Peso cargado:
variante BIS. 4.960 kg
Peso máximo al despegue:
Este caza de 2ª generación marco 6.105 kg
una época, dejando entrever lo que Planta motriz:
sería a partir de entonces el 1× Turborreactor Klimov VK-1.
desarrollo aeronáutico militar hasta
nuestros días, tanto en diseños Capacidad de combustible:
como en capacitaciones. 1.400 litros

Este caza participo en diferentes Velocidad máxima operativa (Vno):

contiendas y aún sigue de forma 1.075 km/h
activa en el presente en algunos Velocidad crucero (Vc):
países como avión entrenador . 840 km/h
Fue el predecesor del MIG-17.
Alcance:
1.200 km y 1975 km con tanques
externos

35 - APCAVAPPROACH
Cabinas de nuestros socios

CABINA MULTI-PANTALLAS

FRAN GARCÍA

REVISTA APCAV Nº 28
Y
a he comentado en anteriores
aaaaartículos que la finalidad de
eeeesta sección es, ante todo, que
nuestros lectores puedan encontrar
ideas originales que puedan aplicar
a sus propias cabinas. Puede ser
algo tan simple como una tira de led
colocada en un sitio estratégico, o
ese dispositivo que no sabías que
existía, o ese programa que te
soluciona algo que no te funcionaba
bien… Es decir, no tienen que ser
propiamente "cabinas", con un
espacio envolvente, asientos de
piloto y demás.
En ese sentido, hoy vamos a ver el
montaje multi-pantallas que ha
realizado nuestro compañero
Ricardo Alegret, y para ello, nos
desplazamos a Mollet del Vallés
(Barcelona). Su sistema integra nada
menos que seis pantallas. Vamos a
ver paso a paso cómo ha conseguido
conectarlas todas a un único PC, y
además utilizando una sola tarjeta
gráfica.
LAS CABINAS DE NUESTROS SOCIOS
APCAV: Buenas tardes, Ricardo, y
muchas gracias por dedicar tu
tiempo a explicarnos cómo has
hecho este montaje.
RICARDO: De nada, es un placer.
APCAV: Bien, si vamos por orden,
veo que tienes tres monitores y tres
tablet, ¿no es así?
RICARDO: Efectivamente, si
empezamos por los monitores, el
principal es un monitor curvo de 32
pulgadas, y es donde tengo el
simulador Microsoft Flight Simulator
(MFS2020). Estos tres monitores
están conectados a una tarjeta
gráfica que ni siquiera es de las más
potentes, una RTX2060.
En un segundo monitor tengo el
programa Little Navmap
(https://albar965.github.io/) se trata
de un programa gratuito que
permite diseñar planes de vuelo y
también se puede utilizar como
"moving map", es decir, es un mapa
37- APCAVAPPROACH
FRAN GARCÍA
que está todo el tiempo centrado en
nuestro avión, y me permite ver
durante el vuelo tanto el mapa de mi
entorno, como el espacio aéreo, los
aeropuertos próximos, las
radioayudas, el plan de vuelo, las
aerovías… Una herramienta
imprescindible, tanto para vuelo
VFR como IFR.
APCAV: El simulador MFS2020 está
muy bien, desde luego, pero el
hecho de que no incorpore la
posibilidad de tener múltiples vistas
simultáneamente –a diferencia de
las versiones anteriores– es una
desventaja para los que amamos las
cabinas. Antes podías, por ejemplo,
tener en un monitor superior la vista
exterior, y en otro monitor inferior la
vista del panel de instrumentos.
¿Cómo has hecho para solventar
esto y poder tener el panel por
separado?

REVISTA APCAV Nº 28
RICARDO: En el tercer monitor tengo
el programa Air Manager
(https://www.siminnovations.com/).
Se trata de un programa que te
permite diseñar tu propio panel 2D,
de manera que mediante el método
de arrastrar y soltar, puedes ir
colocando los instrumentos a tu
gusto. O bien, utilizar los paneles
que trae predefinidos, si no te
quieres complicar. Ese es mi caso, y
utilizo uno de los paneles que
vienen con el programa, es genérico
y sirve incluso para un avión
bimotor.
APCAV: Sí, la verdad es que hace ya
muchos años que los aviones
dejaron de incorporar la opción de
panel 2D (y esto es común a todos
los simuladores actuales), pero yo lo
sigo echando de menos. A mí me
gustaba la claridad y nitidez con la
que se podían ver los paneles 2D. La
información me llegaba de una
forma mucho más directa. En ese
sentido, el programa Air Manager
está muy bien. Puedes incluso hacer
los instrumentos más o menos
grandes (si tienes problemas de
visión) y además no resta recursos
del simulador.
LAS CABINAS DE NUESTROS SOCIOS
Una vez que hemos repasado ya los
tres monitores superiores, ¿me
puedes hablar de las tres tablet?
RICARDO: Sí, se trata de tablets con
sistema Android, de 10 pulgadas.
Son un modelo normal, pero las
compré recientemente para que
fueran las tres iguales. Estas tablet
no están conectadas directamente
al ordenador por un cable, sino que
se comunican con el simulador a
través de la red WIFI.
Aquí tengo que aclarar que los
programas que estoy ejecutando en
las tablet, podrían funcionar incluso
en un móvil. Lo que pasa es que no
es recomendable utilizar una
pantalla menor de 10 pulgadas,
porque estamos utilizando la
capacidad táctil de las pantallas, y
38 - APCAVAPPROACH
FRAN GARCÍA
en un móvil los botones que vemos
serían demasiado pequeños.
En la primera de arriba, tengo el
programa Navigraph
(https://navigraph.com/home). Se
trata de un programa que nos
permite disponer al instante de todo
tipo de cartas de navegación, pero
además con más funciones.
Podemos diseñar nuestro plan de
vuelo, superponer el plan de vuelo a
las cartas de navegación, seguir el
vuelo en tiempo real…
Hoy en día existe una App para
Android con el programa Navigraph,
pero no funciona del todo bien
(reconocido por los propios
desarrolladores) y por eso yo lo que
hago es conectarme con el
navegador de la tablet, escribiendo
la dirección:
https://charts/navigraph.com (hay
que escribirla exactamente así).
En ese sentido, en lugar de usar el
navegador habitual Google Chrome,
prefiero usar Desktop FullScreen
Web Browser (disponible en Google
Play) que es un navegador que me
gusta más, porque te permite hacer
pantalla completa de una forma
muy limpia.

REVISTA APCAV Nº 28
APCAV: Muy bien. Continuando con
las tablet de abajo…
RICARDO: En estas dos, tengo el
programa Skyelite
(https://4flightsims.com/skyelite.ht
ml). Se trata de un programa que
simula una PFD (Primary Flight
Display) en el que tenemos
prácticamente todos los
instrumentos necesarios para
controlar el avión: Horizonte
artificial, velocidad, altitud, rumbo,
velocidad vertical, radios, valores
del motor, etc. El programa puede
funcionar tanto en una pantalla de
ordenador, como en una tablet.
Además, el mismo programa puede
mostrar un mapa en lugar del PFD, y
podemos tener dos instancias
abiertas a la vez, o bien en la
pantalla del PC, o bien en dos
tablets distintas, como es mi caso.
En una vemos el PFD y la ponemos a
la izquierda. En la otra el mapa y la
ponemos a la derecha, con lo cual
tenemos una configuración similar a
muchos aviones con panel tipo
"Glass Cockpit" (panel a base de
pantallas, en lugar de indicadores
analógicos).
La ventaja de utilizar SkyElite en una
tablet en lugar de la pantalla del PC,
es que puedes pulsar los botones
directamente en la pantalla táctil, y
esto es más agradable que utilizar el
ratón. Las tablet están todo el
tiempo cargando y con el brillo al
mínimo, porque si no, gastan más
de lo que cargan y acaban
apagándose.
APCAV: ¿Cómo se comunica Skyelite
con el PC?
LAS CABINAS DE NUESTROS SOCIOS
RICARDO: A través de la WIFI y la
dirección IP del ordenador. En ese
sentido, hay que tener cuidado
porque a veces tu proveedor de
internet te cambia la IP sin previo
aviso, con lo cual el programa deja
de comunicarse y hay que volver a
configurarlo.
APCAV: Desde luego, esto es muy
interesante. Son programas que
leen los datos del simulador, pero
no restan recursos al ordenador, no
reducen los FPS (frames por
segundo) y además, se mueven de
una forma muy fluida y con una
respuesta inmediata al
comportamiento del avión.
Me gustaría que ahora me hablaras
del "hardware" que tienes.
RICARDO: Tengo la colección de
paneles de Saitek. Estos paneles los
controlo mediante el programa Axis
And Ohs de la empresa Lorby
(https://axisandohs.weebly.com/).
Hay que tener en cuenta que estos
paneles Saitek son un producto
desarrollado mucho antes de la
aparición de MFS2020, y este
programa hace de controlador y
tiene además otras funciones.
También tengo el mando y throttle
de Airbus, pedales, etc.
39 - APCAVAPPROACH
FRAN GARCÍA
APCAV: Muy bien. Estos paneles y
mandos son sobradamente
conocidos por nuestros lectores, por
lo que no es necesario que nos
extendamos más en ellos. Sólo
decirte que me gusta mucho la
atmósfera que has creado en este
espacio, con los displays y leds de
los paneles brillando en la
penumbra, y todas esas pantallas
creando una vista envolvente.
Me gustaría ahora preguntarte qué
opinas del tema de la realidad
virtual. Últimamente, y sobre todo a
partir de MFS2020, la gente está muy
interesada por utilizar el simulador
exclusivamente mediante gafas VR.
¿Qué te parece esto?
RICARDO: Bueno, yo tengo también
las gafas Oculus Quest 2
(https://www.oculus.com/) y las
utilizo de vez en cuando como
entretenimiento. Pero de momento,
es un sistema que me marea
bastante y no he terminado de
adaptarme a él, por lo que prefiero
continuar con mis pantallas
múltiples.
APCAV: ¿Has tenido algún tipo de
ayuda a la hora de montar y
configurar todo este sistema?
RICARDO: Sí, he contado con la
ayuda de Aeroteca/Simuteca. Ellos
me han instalado algunos de los
programas, y me llevan un
mantenimiento a nivel de
configuración, incluso ajustando y
haciendo cambios online, desde su
tienda y sin que el técnico tenga que
venir aquí.


LAS CABINAS DE NUESTROS SOCIOS

REVISTA APCAV Nº 28 FRAN GARCÍA

APCAV: En nuestra revista hemos

hablado ya varias veces de
Aeroteca/Simuteca, en Barcelona.
Es una tienda que nos encanta, y no
se limitan a vender productos
relacionados con la aviación y la
simulación, sino que también
imparten cursos, tienen tres
simuladores, montan y configuran
ordenadores, pueden construirte
una cabina a medida, y muchas
cosas más. Desde APCAV, les
mandamos un fuerte abrazo.

Con esto terminamos la visita a

nuestro compañero Ricardo, no sin
antes sorprendernos con la cantidad
de dispositivos electrónicos que
tiene en su habitación: Tres
portátiles, dos torres y cuatro tablet,
cinco smartphone y medidores de
todo tipo: osciloscopio, geiger,
electromagnético, CO2, partículas,
etc. Al otro lado una nevera,
máquina para fabricar hielo, dos
cafeteras de cápsulas distintas…
incluso un brazo robótico a medio
montar. ¡Realmente impresionante!

Estaremos atentos en el futuro para

ver qué nuevos montajes realiza
nuestro compañero, resultado de su
gran imaginación y creatividad. ■

40 - APCAVAPPROACH

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Virtuales) es una asociación sin ánimo de lucro inscrita
en el registro de asociaciones de Madrid (España) con
ámbito estatal, según lo establecido en el artículo 22
de la Constitución Española en la Ley Orgánica 1/2002.
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zona
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VICENT
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N IO GAN
& ANTO

Placa Base
TPM
Alcohol isopropilico

Usa tu router como repetidor


REVISTA APCAV Nº 28
L
a placa base es el hardware
dddonde se interconectan todos los
c componentes de nuestro equipo
haciendo de puente entre ellos.
Gracias a ella nuestro procesador,
RAM, GPU y sistemas de
almacenamiento, entre otras
opciones, podrán comunicarse entre
ellos usando las características de la
placa base. Este elemento es de
suma importancia a la hora de
realizar futuras ampliaciones así
como medida extraordinaria poder
aumentar la frecuencia de nuestros
componentes conectados a ella, el
llamado OC (overclocking).
Dependiendo de nuestras
necesidades valoraremos un tipo u
otro de placa madre sabiendo y
teniendo en cuenta que cada CPU
necesitará la suya en particular. No
podremos usar la misma para
diferentes sockets.
No entraremos a describir que son
los chipset pues con los avances
tecnológicos estos se están
aglutinando en un solo chip que
centraliza todas las funciones. Solo
comentar que cada conjunto de
chipset de cada placa en particular
solo dará función a un tipo
particular y especifico de hardware.
Cada fabricante producirá un tipo
de chipset y la placa recomendada
será diferente, incluso dependiendo
de la velocidad de este.
Importante es saber que podremos
montar diferentes tamaños de placa
base para que pueden encajar
dentro de nuestra torre o del
hardware que necesitemos.
De tamaños existen gran variedad
pero los mas utilizados o conocidos
son los siguientes:
Placa base
VICENTE BARGUES
E-ATX conectaremos hasta 8 módulos de
ATX memoria RAM. Su precio si esta
Micro ATX acorde con su tamaño. Las medidas
Mini ITX son 305x330mm.
Cada una de ellas además de ser de En la compra de cualquiera de estas
tamaños diferentes, el tipo y la placas e independientemente de sus
cantidad de ranuras y conexiones dimensiones, deberemos tener en
variará de manera considerable cuenta unos determinados factores
pudiendo conectar una mayor de suma importancia. Creo que la
cantidad de elementos. mayoría de los que estéis leyendo el
presente artículo sabréis ya lo que
Vayamos de menor a mayor viendo voy a comentar ahora.
algunas de sus características.
Cada placa base esta construida
Mini ITX para un tipo de socket que es sobre
De formato pequeño. Solo dispone el que se conectará nuestro CPU.
de slots para dos módulos RAM y Decir con esto deberemos leer la
uno para la gráfica. Sus medidas son descripción del fabricante para estar
17cx17cm y el hecho de ser seguros de ello. También el tipo de
pequeñas no repercute en su precio. RAM y discos de almacenamiento
entre otros pueden ser admitidos o
Micro ATX no en una placa base. Existen placas
Estas si son las mas económicas. a las que podremos añadir mas de
Suelen ser destinadas a equipos de un procesador.
ofimática o en casos que una de
mayor tamaño no puede tener En futuras ocasiones hablaremos de
cabida dentro de nuestro gabinete. la BIOS y de otros elementos que se
Poseen más bahías de expansión incluyen en las "Motherboard". ■
pero menos que las ATX. Sus
medidas son 244x244mm.
ATX
Suelen ser las que se montan en
mayor medida ya que sus
especificaciones agradan en el
mundo del Pc. Implementan un a
cantidad de slots de expansión más
grande. Son perfectas para futuras
ampliaciones. Necesitaremos un
gabinete que admita este tipo de
placa. Sus medidas son 305x244mm.
E-ATX
Uno de los formatos más grandes.
Posee mayor número de slots que
todas las anteriores. En ella
43 - APCAVAPPROACH
 Placa base

REVISTA APCAV Nº 28 VICENTE BARGUES

1
2

3 4

1-E ATX / 2- ATX / 3-Micro ATX / 4-Mini ITX

44 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
E
l famoso TPM para quien no lo
sssssepa es un módulo que permite
aaaalmacenar claves de usuario y
así, a la hora de pedir estas claves al
sistema, este se lo remite al TPM
que es el que permitirá el acceso o
no. La función que ejerce el TPM es
proporcionada por el sistema de
Secure Boot. Si tienes desactivado
Secure Boot no te aparecerá la
opción de activar el TPM y poder
usar sus características. Es en
definitiva un chip de seguridad.
Con la llegada de Windows 11
deberemos saber que existen varias
generaciones de estos módulos, y
no todas permitirán la instalación
del último sistema operativo. Si
estas pensando en el paso de W10 a
W11 primero tendrás que ver si tu
placa base tiene instalado la versión
TPM 2.0.
Como saber si el módulo TPM es la
versión 2.0
Primero abre el menú de inicio y
escribe tpm.msc. Abrirá la siguiente
ventana.
TPM (Trusted Plataform Module)
VICENTE BARGUES
Si no estuviese activado podrás Como opciones para activar TPM
hacerlo manualmente desde esta podemos probar entrando en la
ventana. Si no saliese nada tenemos UEFI (BIOS) y ver si el Secure Boot
malas noticias y no podremos esta activado o no.
instalar w11 en nuestro equipo. Esto Otra manera es escribiendo el
puede solventarse iniciando CMD y comando get-tpm en PowerShell y
escribiendo regedit. Esto iniciará el ver si en las líneas de TPM aparece la
editor de registro. En la web existen palabra True o False.
varios manuales de como poder
instalar W11 en un equipo que no Si queremos tener W11 instalado y
cumpla los requerimientos. Tener en funcionando en optimas
cuenta que haciendo esto, es decir, condiciones deberemos tener TPM
que instalando W11 en equipos que 2.0 ■
no posean módulo o no tengan la
última versión, perderán seguridad y
probablemente experiencia grata a
la hora de utilizar este sistema
operativo. Otra opción es insertar
manualmente un módulo TPM en
nuestra placa base si podemos o
sabemos hacerlo.
45 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
E
l alcohol isopropilico es un
aaaaalcohol secundario que se
eeeeemplea para diferentes
contextos, como la limpieza, la
desinfección e industria. Se puede
conocer también como isopranol,
propanol o API.
Recalcar que no es alcohol etílico
como el que se puede adquirir en las
farmacias o supermercados pues el
que nos interesa tiene una pureza
del 99'9%, y en temperaturas
extremadamente frías suele ser mas
denso.
Su uso al que aquí le daremos será
el de limpieza de componentes
electrónicos en especial el de
nuestro Pc.
Es recomendable usar este tipo de
alcohol por su prácticamente
carencia de agua en su composición,
lo que ayuda a una rápida
evaporación y ausencia de residuos
que puedan ocasionar algún
desperfecto en los componentes
más sensibles.
46 - APCAVAPPROACH
Alcohol isopropilico
VICENTE BARGUES
El método de limpieza es aplicarlo
directamente sobre el componente
a limpiar y limpiarlo con un trapo o
papel, pulverizarlo o usar un pincel.
Todo esto siempre con la toma de
corriente desconectada.
Existen toallitas impregnadas con
alcohol isopropilico como
alternativa a la botella o spray.
Un buen aliado para la limoieza de
nuestro equipo.
Mucha precaución con exponerlo o
acercarlo a fuentes de calor ya que
es muy inflamable. ■
ROUTER
Amplificador WiFi? Convierte tu
antiguo router en una señal
extra si por necesidad te hace falta
añadir un repetidor de WiFi.
Veamos como podemos aprovechar
y así no tener que comprar un
repetidor WiFi un viejo router de los
que solemos tener guardados
después de un cambio por uno
nuevo.
Lo primero que tienes que hacer es
acceder a la configuración del
router antiguo. Una vez allí
desactiva el DHCP en DHCP Settings
y configura una IP para que sea
estática.
 Router
REVISTA APCAV Nº 28 VICENTE BARGUES

La dirección debe ser diferente a la Para finalizar, solo queda conectar

del router principal, pero tiene que tu viejo router en la ubicación que
estar en el mismo rango de tu red. desees. Recuerda que debe recibir
Usa la opción Network-LAN. señal del principal.

Cuando lo tengas configurado Ya tienes otro punto de expansión

accede nuevamente a la WiFi en casa o trabajo.
configuración del router, ahora con
la nueva dirección configurada para Os dejamos un vídeo que lo explica
el acceso. muy fácil. ■

Es el momento de configurar el https://youtu.be/az1gg_xIsWM

router para que actúe como un
repetidor. Para ello, tienes que ir a
Wireless Settings y Wireless y desde
allí configurar los siguientes
elementos,

SSID: Habrá que colocar el nombre

del nuevo router.

Channel: 11 debe ser diferente al

nuevo router.

Habilita Enable WDS.

Luego pulsa el botón Search o

Survey, según tu router. Empezará a
buscar redes cercanas y por lo tanto
tu router principal. Conéctate a este
para que ambos se sincronicen. Los
campos SSID y MAC Address se
autoimplementan
automáticamente.

Luego ve al apartado Wireless y

Wireless Security y configura la
seguridad del router repetidor. Lo
recomendable es que la contraseña
sea la misma para ambos router.
Ahora desactiva el DHCP. Ves a
DHCP Settings.

47 - APCAVAPPROACH
 VICENTE BARGUES

Star Dust
medio siglo desaparecido
el misterio del vuelo CS-59
de la
British South American Airways

REVISTA APCAV Nº 28
E
L vuelo 59 de la British South
AaaaaAmerican Airways
aaaa(BSAA) desapareció en 1947
mientras sobrevolaba la cordillera
de los Andes el 2 de agosto de ese
mismo año. Un misterioso mensaje
en código morse fue lo último que se
recibió; ETA SANTIAGO 17.45 HRS
STENDEC, después el rastro del
avión cuya matricula era G-AGWH,
quedaría borrado y oculto de la
historia durante décadas. Pero,
¿¿¿Qué significaba STENDEC???...
Historia
El Star Dust era una versión del
famoso bombardero de la WWII
Lancaster, reconvertido en versión
civil y cambiando su denominación
en Avro 691 Lancastrian. Fue
utilizado durante la década de los
años 40.
En cuanto lo que nos acontece todo
comenzó un 30 de julio de 1947
cuando desde Heathrow y con los
primeros pasajeros despego rumbo
a Sudamérica. A pesar de su notable
reducido tamaño para pasajeros,
Llevaba abordo importantes
personajes, tanto del mundo de los
negocios como del político. Uno de
ellos era agente del fabricante de
neumáticos británico Dunlop, dos
empresarios a los cuales les unía la
amistad, un funcionario civil, una
mujer de edad avanzada y un
palestino.
La travesía hasta las costas
sudamericanas con escala en Isla
Ascensión fue llevada sin incidentes.
Desde allí cruzaría el Atlántico hasta
el aeropuerto de Morón en
Argentina. con una velocidad de
crucero cercana a los 400 Km/h.
El 2 de agosto a las 10:30 despegó
del aeropuerto de Morón (Buenos
Aires) con las once almas abordo,
cinco de ellas tripulantes y las seis
restantes los mencionados
pasajeros. Se esperaba un vuelo de
algo más de 3 horas pero con
combustible suficiente para casi 7.
La tripulación tenia precisas
instrucciones para que al cruzar los
Andes no se desviaran por la ruta
vía Mendoza a menos que las
condiciones meteorológicas fuesen
apropiadas. Una vez en el aire se
dirigieron hacia el final del trayecto
rumbo a Santiago de Chile.
Todo parecía discurrir bien hasta
que sobre las 17.40 se envió un
mensaje en código Morse al
aeródromo de Los Cerrillos, en
Santiago de Chile, anunciando que
aterrizaría en cuatro minutos. El
mensaje era STENDEC. Desde ese
momento nada mas a pesar que el
controlador de radio de tierra loes
llamo dos veces para que repitiesen
el último mensaje, pues este no
comprendía el significado de dicha
palabra.
49 - APCAVAPPROACH
Star Dust
VICENTE BARGUES
El avión nunca llegaría a su destino.
Con el paso de las horas y viendo
que el G-AGWH no daba mención de
aparecer para su toma final, se
emprendió una misión de rescate
por parte de los estados chileno y
argentino, que a pesar de los
esfuerzos por encontrar el avión
desaparecido estos no fructificaron,
dejando abandonada la idea al no
obtener resultados.
Y fue entonces cuando el tiempo y
las especulaciones empezaron a
formar parte e incrementar la
misteriosa desaparición de el vuelo
CS-59.
Las hipótesis fueron de lo mas
variopintas. La primera que fue
derribado por un misil por unos
documentos que llevaba un
emisario del rey Jorge VI. Se
comentaba que podían haber
desestabilizado algún país de
Sudamérica. Incluso salto la teoría
de que habían sido abducidos por
extraterrestres.

REVISTA APCAV Nº 28
Pero la mas misteriosa y enigmática
es la creencia que llevaba abordo
una carga de lingotes de oro y que
algunos de los pasajeros eran nazis
que huían hacia América.
Todo estaba envuelto en una niebla
histórica cuando en 1998 unos
montañistas en ascenso por el
volcán Tupungato de 6570 metros
de altitud encontraron un motor
incrustado en un saliente. No le
dieron ninguna importancia y
prosiguieron con su ascenso que era
su meta final.
No obstante durante una
conversación salió el tema del
motor aparecido en la cumbre del
Tupungato, poniendo en alerta al
ejercito. Pronto se preparo una
ascensión al lugar siendo en el año
2000 cuando se encontraron de
nuevo los restos .
Star Dust
VICENTE BARGUES
Una vez en el sitio correcto fueron Esto se desmintió por ambas partes,
apareciendo trozos de lo que que siempre quedará el resquicio
parecía fuselaje, pudiendo acreditar del porqué.
que efectivamente se trataba del
Star Dust. En 2002 un análisis forense del ADN
con los restos emparejados con
Se recuperaron rollos de film de parientes de los pasajeros certifica
películas, un saco con "aproximaciones identificatorias" en
correspondencia y de forma 8 de los cotejados.
escabrosa, restos de torsos
humanos y una mano que Un estudio de lo que pudo ocurrir
posteriormente se identifico como llego a la conclusión, que es la más
perteneciente a la joven aceptada de que un error de
sobrecargo. navegación propició el descenso en
el lugar incorrecto, aunque también
Al encontrar cuerpos mutilados el el efecto jetstream o onda de
caso paso a manos de un juez que montaña pudo haber reducido
dictamino que fuese el ejercito y las notablemente la velocidad y
fuerzas aéreas quienes se arrastrarlos al lado equivocado de
encargasen del rescate. Por las montañas cuando seguramente
incongruente que parezca, la fuerza pensaban estar a unos pocos
aérea se adelanto al ejercito, dando minutos de poder realizar el
a suspicacias de lo que se podría aterrizaje.
encontrar podía ser importante.
50 - APCAVAPPROACH

REVISTA APCAV Nº 28
No obstante, siguen algunos
elementos alimentando el misterio.
¿Por que un pasajero llevaba un
diamante escondido en una
chaqueta?, ¿y las billeteras vacías?,
¿cuál era el interés tenían ambas
partes del ejercito en llegar antes
que el otro? y sobre todo, ¿que
sugieren que las letras en STENDEC?
Para esta última pregunta surgen
varias respuestas; STENDEC como
acrónimo de STarting EN-route
Descent o Severe Turbulence
Encountered Now Descending
Emergency Crash-Landing.
Curiosamente a viuda de Reginald
Cook, se suicidó más tarde por
razones aparentemente
relacionadas con el accidente de su
marido.
Cada cual que saque sus
conclusiones dentro de este
misterio aeronáutico.
Un saludo.
Star Dust
VICENTE BARGUES
Tripulación Características 691 Lancastrian
Capitán: Reginald Cook Capacidad: 9 pasajeros
Primer oficial: Hilton Cook Carga: 3.560 kg correo
Segundo oficial: Donald Cheklin Longitud: 23,4 m (76,8 ft)
Operador de radio: Dennis Harmer Envergadura: 31,1 m (102 ft)
Sobrecargo: Iris Evans ( Altura: 5,9 m (19,5 ft)
Superficie alar: 120,5 m² (1297
Pasajeros ft²)
Paul Simpson Peso vacío: 13 801 kg (30 417,4
Peter Young lb)
Martha Limpert Peso cargado: 29 484 kg (64
Casis Said Atalah. 982,7 lb)
Jack Gooderham Planta motriz: 4× Motor V12
Harald Pagh Rolls Royce Merlin T.24/2.
Potencia: 930 kW (1282 HP; 1265
CV) cada uno.
Historia de Capitán Reginald J. Cook
Velocidad máxima operativa
(Vno): 500 km/h (311 MPH; 270
kt) a 1.520 m.s.n.m.
Velocidad crucero (Vc): 370
km/h (230 MPH; 200 kt) a 5.335
m.s.n.m.
Alcance: 6679 km (3606 nmi;
4150 mi)
Techo de vuelo: 9145 m (30 003
ft)
Régimen de ascenso: 3,8 m/s
(754 ft/min)
51 - APCAVAPPROACH
 KAMOV KA-50
BLACK SHARK
Antonio Ganga

El helicóptero adelantado a su tiempo


REVISTA APCAV Nº 28
A
ño 1976. Se fundaba la empresa
AAAAApple, el Concorde realizaba su
ppppprimer vuelo comercial, y ABBA
arrasaba en las pistas de baile.
También nos encontrábamos en
plena Guerra Fría entre EEUU y la
URSS. Los americanos habían
puesto en servicio hacía poco su
famoso helicóptero de ataque
anticarro, el Boeing AH-64 Apache, y
como en toda buena carrera
armamentística que se precie, los
rusos decidieron que no podían
quedarse atrás. En ese momento la
URSS contaba con el Mil Mi-24,
también conocido como “Hind”, un
helicóptero de apoyo muy efectivo,
pero grande y pesado. El Hind
estaba pensado para hacer labores
tanto de ataque como de transporte
de tropas, como contrapartida del
americano Huey. Sin embargo, lo
que los rusos necesitaban ahora era
un helicóptero tan letal como ágil,
para dar caza a los tanques
enemigos.
Fue el 16 de diciembre de 1976
cuando el Comité Central del
Partido Comunista y el Consejo de
Ministros de la URSS dieron el
pistoletazo de salida a una
particular competición. Encargaron
a dos compañías fabricantes de
helicópteros (Mil y Kamov) que
diseñaran un nuevo helicóptero de
ataque, de manera simultánea y sin
especificaciones concretas. Esto
hizo que cada una de las compañías
desarrollara un modelo
completamente distinto.
Por un lado, Mil (los fabricantes del
Hind), optaron por un diseño
tradicional, fijándose en su análogo
extranjero, el Apache. El Mil Mi-28
(denominado “Havoc” por la OTAN)
tenía una cabina biplaza, con
reparto de funciones entre el piloto
y el artillero. Esto es lo habitual en
helicópteros de ataque, de manera
que mientras el piloto se concentra
en volar el helicóptero, su
compañero se encarga de manejar
el armamento y los sistemas.
Además, contaba con un gran rotor
de cinco palas, y otro más pequeño
de cuatro palas en la cola para la
dirección.
Kamov, en cambio, optó por una
opción mucho más arriesgada e
innovadora con su helicóptero V-80
(que posteriormente cambiaría de
nombre para llamarse KA-50, y que
la OTAN denominaría “Hokum”).
Para empezar, no tenía rotor de
cola. En lugar de esto contaba con
dos rotores contrarrotatorios, uno
encima del otro, que le permitían
realizar las mismas funciones
eliminando el efecto “par motor”, y
ganando además agilidad frente al
53 - APCAVAPPROACH
Kamov KA-50
ANTONIO GANGA
diseño tradicional de rotor de cola.
Pero esto no era lo más innovador,
ya que a diferencia del resto de
helicópteros de ataque del mundo,
era monoplaza. La nueva
electrónica, y un complejo sistema
de pilotos automáticos, permitían
que un sólo piloto fuera capaz de
volar y operar el armamento a la
vez. Y por si esto no era lo
suficientemente innovador, también
fue el primer helicóptero en
disponer de un sistema de eyección
para el piloto. Unas pequeñas
cargas explosivas desechaban las
palas, que salían despedidas, para
luego abrir una trampilla en el techo
de la cabina y eyectar el asiento
junto con el piloto.
Finalmente, y tras someter a
diferentes pruebas tanto al KA-50
como al Mi-28, el 14 de diciembre de
1987 el Partido Comunista y el
Consejo de Ministros dictaron
sentencia, y dieron por ganador al
Kamov.
 Kamov KA-50
REVISTA APCAV Nº 28 ANTONIO GANGA

Sin embargo la caída de la Unión Su armamento también es muy

Soviética pocos años después (en variado, desde el cañón articulado
diciembre de 1991), unida a la gran 2A42 de 30mm, hasta cohetes de
depresión económica, provocó que varios tipos y los misiles guiados por
se fabricaran muy pocas unidades láser Vikhr. Con ello podremos
(apenas 15, que fueron heredadas realizar labores de ataque a tierra,
por la Federación Rusa). La labor especialmente anticarro, así como
para la que estaba pensado el KA-50 apoyo aéreo cercano. ■
se siguió desempeñando por el Hind
D, que aunque era veterano se había
fabricado en grandes cantidades. El
proyecto del Mi-28 se recondujo
para crear el Mi-28N, un cazador
nocturno. No ha sido hasta finales
finales de los años 90 cuando
cuando Kamov, junto a la compañía
compañía israelí IAI ha desarrollado
desarrollado dos nuevas variantes
variantes biplaza del KA-50 del KA-
KA-50 (denominadas KA-50-2 y KA-
KA-50-2 y KA-52 Alligator, una con
Alligator, una con los pilotos en
pilotos en tándem y la segunda con
segunda con los pilotos uno al lado
uno al lado del otro) que se ) que s
encuentran actualmente en activo, y
en activo, y han dejado al KA-50 al
KA-50 como una “rara avis” dentro
dentro de los helicópteros de de de
combate. Como curiosidad, Rusia
Rusia rodó en 1993 una película
llamada “Black Shark”, que contaba
como protagonista al helicóptero, lo
que hizo que se ganara este mote de
forma extraoficial.

En cuanto a simulación, podemos

volar el KA-50 en el simulador Digital
Combat Simulator (DCS), siendo uno
de los módulos más detallados del
simulador, junto al A-10C. Su
particular disposición monoplaza
hace que sea un helicóptero muy
especial a la hora de volar, por la
gran cantidad de ayudas
electrónicas y pilotos automáticos
de los que dispone.

54 - APCAVAPPROACH

BOLETÍN APCAV Nº 28
AQUELLOS
AVIONES A VAPOR
E
l movimiento "Steampunk"
(steam = vapor en inglés) se
basa en imaginar cómo sería
el mundo de hoy, si la tecnología de
la máquina de vapor no se hubiera
abandonado. Es decir, si hoy en día
tuviéramos no sólo barcos y
ferrocarriles impulsados por vapor,
sino también coches, aviones e
incluso –porqué no– naves
espaciales.
…Y no sólo la tecnología, sino
también su estética. En los
encuentros y convenciones
"steampunk", podemos ver a gente
que combina trajes al estilo de la
Inglaterra Victoriana, con brazos
pseudo-robóticos, gafas de aviador,
El profesor Ayr Kraft
LOCOS
CACHARROS
armas delirantes, sombreros, capas,
bastones… ¡divertidísimo!
Todo esto es absurdo, claro. El
problema de la máquina de vapor es
su relación peso/potencia. Son
máquinas muy pesadas, hay que
transportar un combustible como
carbón o petróleo, más el agua para
crear el vapor… Aún así, se hicieron
intentos serios de construir aviones
a vapor. Los primeros fueron años
antes incluso del famoso vuelo de
los hermanos Wright (1903), como el
modelo experimental de John
Springfellow de 1848 (en la foto).
Posteriormente continuaron los
intentos con distintos tipos de
máquinas, incluso precursoras del
55 - APCAVAPPROACH
helicóptero. Pero en todos los
casos, la experiencia de vuelo se
limitaba a un saltito en el aire y
recorrer algunos metros antes de
volver a caer.
Curiosamente, en una fecha tan
tardía como 1933, los hermanos
estadounidenses George D. y
William J. Besler, consiguieron
adaptar un avión biplano Travel Air
2000 para sustituir el motor de
explosión por uno de vapor. Y
efectivamente consiguieron hacer
un vuelo perfecto y estable. Pero no
consiguieron comercializar su idea,
dado que los motores de explosión
conseguían potencias mucho
mayores a igual peso. Este fue el
final de la máquina de vapor en
aviones. ■
TYRIS AIR VA
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