UNIDAD N° 4

ÁMBITOS ESPACIALES DEL TRANSPORTE

1. La vía pública

Las rutas, autopistas, las calles, los puentes, la vía pública, en suma, constituye el
ámbito espacial del transporte terrestre, pues es en dicho ambiente donde circulan los vehículos
de transporte sometidos a la regulación legal que será objeto de análisis en este acápite.
Consecuentemente, nos adelantaremos a analizar los aspectos legales y reglamentarios que
deben ser tenidos en cuenta para que el hecho técnico del transporte terrestre se realice
conforme a derecho.
En principio, debe ser señalado que las calles, caminos, canales, puentes y cualquier
otra obra pública construida para utilidad o comodidad común, están comprendidos entre los
bienes públicos y que las personas tienen el uso y goce de ellos, pero con sujeción a lo que
dispongan las leyes y reglamentos generales o locales.
El marco legal en cuestión lo establece la ley 24.449 (Ley de Tránsito) que regula el uso
de la vía pública y su circulación. De ese plexo normativo extraeremos los preceptos que
afectan al ámbito espacial del transporte terrestre: la vía pública. El carácter altamente
reglamentarista de la norma en cuestión, no deja demasiado margen para la crítica doctrinaria,
razón por la cual, de este marco legal destacaremos sólo aquellos aspectos que, directa o
indirectamente, afectan o influyen sobre el transporte terrestre automotor.

1.1. Generalidades

El ámbito de aplicación de las normas contenidas en la Ley de Tránsito involucra tanto

a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, como a las
actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, los sujetos, las concesiones viales, la
estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Han sido excluidos
expresamente de esta regulación los ferrocarriles (art. 1°).
En esa norma se instituyen como autoridades de aplicación y comprobación de las
normas contenidas en la ley, los organismos nacionales, provinciales y municipales que
determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ella.
La ley faculta a las autoridades locales a disponer, por vía de excepción, exigencias
distintas a las de su normativa y su reglamentación, cuando así lo impongan, fundamentalmente,
específicas circunstancias del lugar. No obstante ello, esta prerrogativa está limitada por la
prohibición de alterar el espíritu de la ley, preservando su unicidad y garantizando la seguridad
jurídica del ciudadano.
A los vehículos matriculados en el extranjero que circulen por el territorio nacional se le
aplicarán las convenciones internacionales sobre tránsito vigentes en el país, sin perjuicio de la
aplicación de la Ley de Tránsito en los temas no considerados por tales convenciones. (art. 4°).

1.2. Definiciones legales

La normativa en análisis dedica el art. 5° a las definiciones, por lo que transcribiremos

únicamente las que, directa o indirectamente, están vinculadas con el punto en desarrollo; a
saber:
1. Automóvil: el automotor para el transporte de personas hasta ocho plazas (excluido
conductor) con cuatro o más ruedas, y los de tres ruedas que exceda los 1.000 kg de peso.
2. Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con
calzadas separadas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas
lindantes.
3. Autoridad jurisdiccional: la del Estado nacional, provincial o municipal.
4. Autoridad local: la autoridad inmediata, sea municipal, provincial o de jurisdicción
delegada a una de las fuerzas de seguridad.

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 5. Banquina: la zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de
hasta tres metros, si no está delimitada.
6. Calzada: la zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos.
7. Camino: una vía rural de circulación.
8. Camión: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3.500 kg de peso
total.
9. Camioneta: el automotor para transporte de carga de hasta 3.500 kg de peso total.
10. Carretón: el vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso como en
dimensiones, supera la de los vehículos convencionales.
11. Concesionario vial: el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o
el mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y recuperación económica de la
vía mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación
12. Maquinaria especial: todo artefacto esencialmente construido para otros fines y
capaz de transitar.
13. Motocicleta: todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de mas de 50
cc de cilindrada y que puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h.
14. Omnibus: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de
ocho personas y el conductor.
15. Parada: el lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio
pertinente.
16. Paso a nivel: el cruce de una vía de circulación con el ferrocarril.
17. Peso: el total del vehículo mas su carga y ocupantes.
18. Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra
calle o ferrocarril.
19. Senda peatonal: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y
demás usuarios de la acera. Si no está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta.
20. Servicio de transporte: el traslado de personas o cosas realizado con un fin
económico directo (producción, guarda o comercialización) o mediando contrato de transporte.
21. Vehículo detenido: el que detiene la marcha por circunstancias de la circulación
(señalización, embotellamiento) o para ascenso o descenso de pasajeros o carga, sin que deje el
conductor su puesto.
22. Vehículo estacionado: el que permanece detenido por más tiempo del necesario para
el ascenso descenso de pasajeros o carga, o del impuesto por circunstancias de la circulación o
cuando tenga al conductor fuera de su puesto.
23. Vehículo automotor: todo vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción
propia.
24. Vías multicarriles: son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos.
25. Zona de camino: todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones
anexas, comprendido entre las propiedades frentistas.
26. Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el
organismo competente.

1.3. La vía pública de circulación vehicular

Respecto de la vía pública, la Ley de Tránsito (art. 21) establece que las autopistas,
semiautopistas y demás caminos establecidos en la reglamentación, se instalarán en las
condiciones que ésta determina con sistemas de comunicación para que el usuario requiera los
auxilios que necesite y para otros usos de emergencia.
En los cruces ferroviales a nivel de jurisdicción federal, se aplican las normas
reglamentarias de orden nacional, cuya autoridad de aplicación determina las condiciones del
cruce hasta los 50m de cada lado de las respectivas líneas de detención.
La vía pública, conforme la Ley de Tránsito, debe estar señalizada y demarcada
conforme el sistema uniforme que se reglamente de acuerdo con los convenios internos y
externos vigentes. Al usuario sólo le serán exigibles la reglas de circulación, expresadas a través
de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial. También se prevé

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que los particulares coloquen elementos de señalización, pero para que ello sea posible, se debe
contar con la autorización de la autoridad competente (art. 22).
Se impone como deber de los organismos con facultades sobre la vía pública, cuando la
seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos
anormales o por las obras destinadas a reconstruir o mejorar la misma, o a la instalación o
reparación de servicios, actuar de inmediato según su función, advirtiendo del riesgo a los
usuarios y coordinando su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito. Por otra
parte, toda obra en la vía pública, ya sea en zona rural o urbana y en la calzada o acera, debe
contar con la autorización previa del ente competente, por lo que deberán colocarse antes del
comienzo de las obras los dispositivos de advertencia establecidos en el Sistema Uniforme de
Señalamiento (SUS).
Tanto el señalamiento necesario como los desvíos y las reparaciones no efectuadas en
los plazos convenidos por los responsables, deberán ser llevados a cabo por el organismo con
competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe, con cargo a aquéllos, sin
perjuicio de las sanciones que se establezcan en la reglamentación por los incumplimientos.
Se establecen facultades a la autoridad local para que ejecute la planificación urbana
que disponga a fin de preservar la seguridad vial, el medio ambiente, la estructura y la fluidez de
la circulación. En este sentido, puede fijar en zona urbana derechos de preferencia al transporte
colectivo y procurando su desarrollo, tales como: a) vías o carriles para la circulación exclusiva
u obligatoria de vehículos de transporte público de pasajeros o de carga; b) sentidos de tránsito
diferenciales o exclusivos para una vía determinada, en diferentes horarios o fechas y producir
los desvíos pertinentes, y c) estacionamiento alterado u otra modalidad según lugar, forma o
fiscalización (art. 24).
En cuanto a las restricciones al dominio impuestas por la ley 24.449, el art. 25 establece
la obligatoriedad, para propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública de: a) permitir la
colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito; b) no colocar luces ni carteles
que puedan confundirse con indicadores del tránsito o que por su intensidad o tamaño puedan
perturbarlo; c) mantener en condiciones de seguridad, toldos, cornisas, balcones o cualquier otra
saliente sobre la vía; d) no evacuar a la vía aguas servidas, ni dejar las cosas o desperdicios en
lugares no autorizados; e) colocar en las salidas a la vía, cuando la cantidad de vehículos lo
justifique, balizas de luz amarilla intermitente, para anunciar sus egresos; f) solicitar
autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales o autopistas, a fin
de que su diseño, tamaño y ubicación, no confundan ni distraigan al conductor, y g) tener
alambrados que impidan el ingreso de animales a la zona de camino.
El marco legal en análisis regula la ubicación de los elementos de publicidad a instalar
en la vía pública, tanto en zona rural como urbana, haciendo prevalecer el valor seguridad y
haciendo solidariamente responsables, una vez verificada la infracción, a propietarios,
publicistas y anunciantes (art. 26).
Se autorizan construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de
seguridad para el usuario. De esta manera, podrán ser instalados: a) estaciones de cobro de
peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos; b) obras básicas para la
infraestructura vial, y c) obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales (art. 27).
Toda construcción que se sirva del espacio aéreo de la zona de camino (puentes, tendido
eléctrico, etc.) debe estar montada sobre estructuras seguras y que no representen un peligro
para el tránsito. A efectos de no entorpecer la circulación, el ente vial competente deberá fijar
las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar.

1.4. Reglas de circulación

En cuanto a las reglas generales de circulación, la ley, en el art. 39, establece que antes
de ingresar a la vía pública, el conductor debe verificar que tanto él como su vehículo se
encuentren en adecuadas condiciones de seguridad, de acuerdo con los requisitos legales y bajo
su responsabilidad. No obstante, en caso de vehículos del servicio de transporte, se les impone a
los propietarios el deber de tener organizado a aquél, de modo que los vehículos circulen en

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condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la
obligación que pueda tener el conductor de comunicarles las anomalías que detecte.
En el art. 30, la Ley de Tránsito sobreabunda al imponer el deber de prudencia a los
conductores, obligándolos a mantener siempre el dominio del rodado, anticipar las maniobras
con precaución, utilizar únicamente la calzada sobre la derecha y el sentido señalizado,
respetando las vías o carriles exclusivos y los horarios de tránsito establecidos, etcétera.
Para poder circular con un vehículo de transporte es indispensable contar con la
documentación obligatoria (licencia correspondiente, cédula de identificación del rodado,
comprobante de seguro en vigencia); que el vehículo cumpla las condiciones requeridas para su
tipo; que su conductor porte la documentación especial prevista en la ley; y que el automotor – y
lo que transporta – tenga las dimensiones, peso y potencia adecuados a la vía transitada y a las
restricciones establecidas por la autoridad competente, para determinados sectores del camino
(art. 40).
Dentro de las prohibiciones que alcanzan a los vehículos de transporte, la ley (art. 48)
veda en la vía pública: a) a los ómnibus y camiones, transitar en los cien metros, salvo cuando
tengan más de dos carriles por mano o para realizar una maniobra de adelantamiento; b) circular
con un tren de vehículos integrado con más de un acoplado, salvo lo dispuesto para la
maquinaria especial y agrícola; c) transportar residuos, escombros, tierra, arena, grava, aserrín,
otra carga a granel, polvorientas, que difunda olor desagradable, emanaciones nocivas o sea
insalubre en vehículos o continentes no destinados a ese fin; d) la circulación de las unidades
para transporte de animales o sustancias nauseabundas que no han sido lavadas en el lugar de
descarga y en cada ocasión, salvo las excepciones reglamentarias para la zona rural; e)
transportar cualquier carga o elemento que perturbe la visibilidad, afecte peligrosamente las
condiciones aerodinámicas del vehículo, oculte luces o indicadores o sobresalga de los límites
permitidos; f) los microbuses, omnibuses, camiones o maquinaria especial, no podrán circular
mientras estén enlodados, estando facultada la autoridad local para permitir la circulación
siempre que asegure la transitabilidad de la vía, y g) circular con vehículos que emitan gases,
humos, ruidos, radiaciones u otras emanaciones contaminantes del ambiente, que excedan los
límites reglamentarios.
El conductor debe circular siempre a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud,
el estado del vehículo y su carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y
densidad del tránsito, tenga siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la
circulación. De no ser así, deberá abandonar la vía o detener la marcha. En lo demás deberá
respetar las velocidades máximas (art. 50).

1.5. Obligaciones de los vehículos de transporte

El art. 53, de la ley fija las reglas comunes para los vehículos de transporte y así dispone
la obligación para los propietarios de vehículos del servicio de transporte de pasajeros y carga –
que ya hemos señalado – de tener organizado aquéllos de modo que: a) los vehículos circulen en
condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la
obligación que pueda tener el conductor de comunicarles las anomalías que detecte; b) no deban
utilizar unidades con mayor antigüedad que la establecida, salvo que es ajusten a las
limitaciones de uso, tipo y cantidad de carga, velocidad y otras que se les fije en el reglamento y
en la revisión técnica periódica; c) no superen las dimensiones máximas admitidas; d) los
vehículos y su carga no transmitan a la calzada un peso mayor al indicado; e) la relación entre la
potencia efectiva al freno y el peso total de arrastre sea la requerida por la ley; f) obtengan la
habilitación técnica de cada unidad, cuyo comprobante será requerido para cualquier trámite
relativo al servicio o al vehículo; g) los vehículos, excepto los de transporte urbano de carga y
pasajeros, estén equipados a efectos del control, para prevención e investigación de accidentes y
de otros fines, con un dispositivo inviolable y de fácil lectura que permita conocer la velocidad,
distancia, tiempo y otras variables sobre su comportamiento, permitiendo su control en
cualquier lugar donde se halle el vehículo; h) los vehículos lleven en la parte trasera, sobre un
círculo reflectivo la cifra indicativa de la velocidad máxima que le esta permitido desarrollar; i)
los no videntes y demás discapacitados gocen en el servicio de transporte del beneficio de poder

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trasladarse con el animal guía o aparato de asistencia de que se valgan; j) en el servicio de
transporte de pasajeros por carretera, se brinden al usuario las instrucciones necesarias para
casos de siniestro, y k) cuenten con el permiso, concesión, habilitación o inscripción del
servicio, de parte de la autoridad de transporte correspondiente. Esta obligación comprende a
todo automotor que no sea de uso particular exclusivo.
Ha quedado expresamente prohibido en todo el territorio de la República Argentina la
circulación – en trafico de jurisdicción nacional – de vehículos de transporte por automotor
colectivo de pasajeros que no hayan cumplido con los requisitos establecidos por la autoridad
nacional competente en materia de transporte y en los acuerdos internacionales bilaterales y
multilaterales vigentes relativos al transporte automotor. Si se verifica la circulación de un
vehículo en infracción a lo señalado se dispondrá la paralización del servicio y la retención del
vehículo utilizado hasta subsanarse las irregularidades comprobadas, sin perjuicio de que la
autoridad nacional de transporte prosiga la sustanciación de las actuaciones pertinentes en orden
a la aplicación de las sanciones que correspondan.
Respecto del transporte público, el art. 54 agrega las siguientes reglas: a) el ascenso y
descenso de pasajeros se hará en las paradas establecidas; b) cuando no haya parada señalada, el
ascenso y descenso se efectuará sobre el costado derecho de la calzada, antes de la encrucijada;
c) entre las 22 y 6 horas del día siguiente y durante tormenta o lluvia, el ascenso y descenso
debe hacerse antes de la encrucijada que el pasajero requiera, aunque no coincida con la parada
establecida. De igual beneficio gozarán permanentemente las personas con movilidad reducida
(embarazadas, discapacitadas, etc.), que además tendrán preferencia para el uso de asientos; d)
en toda circunstancia, la detención se hará paralelamente a la acera y junto a ella, de manera tal
que permita el adelantamiento de otros vehículos por su izquierda y lo impida por su derecha, y
e) queda prohibido en los vehículos en circulación, fumar, sacar los brazos o partes del cuerpo
fuera de los mismos, o llevar sus puertas abiertas.

1.6. Obligaciones del transportista de escolares

En el art. 55, la ley establece que en el transporte de escolares o de menores de 14 años,

se debe extremar la prudencia en la circulación y, cuando su cantidad lo requiera, aquéllos
deben ser acompañados por una persona mayor para su control. No deben llevar más pasajeros
que plazas y éstos deberán ser tomados y dejados en el lugar más cercano posible al de sus
domicilios y destinos. Los vehículos tendrán en las condiciones que fije el reglamento sólo
asientos fijos, elementos de seguridad y estructurales necesarios, distintivos y una adecuada
salubridad e higiene.

1.7. Obligaciones del transportista de carga.

Los propietarios de vehículos de carga dedicados al servicio de transporte, sean

particulares o empresas, conductores o no, deben: a) estar inscriptos en el registro de transportes
de carga correspondiente; b) inscribir en sus vehículos la identificación y domicilio, la tara, el
peso máximo de arrastre (PMA) y el tipo de los mismos, con las excepciones reglamentarias; c)
proporcionar a sus choferes la pertinente carta de porte en los tipos de viaje y forma que fija la
reglamentación; d) proveer la pertinente cédula de acreditación para tripular cualquiera de sus
unidades, en los casos y forma reglamentada; e) transportar la carga excepcional e indivisible en
vehículos especiales y con la portación del permiso otorgado por el ente vial competente; f)
transportar el ganado mayor, los líquidos y la carga a granel en vehículos que cuenten con la
compartimentación reglamentaria; g) colocar los contenedores normalizados en vehículos
adaptados con los dispositivos de sujeción que cumplan las condiciones de seguridad
reglamentarias y la debida señalización perimetral con elementos retroreflectivos, y h) cuando
transporten sustancias peligrosas: estar provistos de los elementos distintivos y de seguridad
reglamentarios, ser conducidos y tripulados por personal con capacitación especializada en el
tipo de carga que llevan y ajustarse en lo pertinente a las disposiciones de la ley 24.051 de
tratamiento de residuos peligrosos (art. 36).

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 En cuanto al exceso de carga, el art. 57 atribuye responsabilidad al transportista por la
distribución o descarga fuera de la vía pública, y bajo su exclusiva responsabilidad, de la carga
que exceda las dimensiones o peso máximo permitidos. Cuando una carga excepcional no pueda
ser transportada en otra forma o por otro medio, la autoridad jurisdiccional competente, con
intervención de la responsable de la estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo
solicitado, otorgará un permiso especial para exceder los pesos y dimensiones máximos
permitidos, lo cual no exime de responsabilidad por los daños que se causen ni del pago
compensatorio por disminución de la vida útil de la vía. El transportista también deberá
responder por el daño que ocasione a la vía pública como consecuencia de la extralimitación en
el peso o dimensiones de su vehículo.
El cargador y todo aquél que intervenga en la contratación o prestación del servicio,
responden solidariamente por multas y daños. El receptor de cargas está obligado a facilitar a la
autoridad competente los medios y constancias que disponga.
El art. 58 prevé que los inspectores (llamados revisores) designados por la autoridad
jurisdiccional podrán examinar los vehículos de carga para comprobar si se cumple, respecto de
ésta, con las exigencias de la ley y su reglamentación. La autoridad policial y de seguridad debe
prestar auxilio, tanto para detener el vehículo como para hacer cumplir esa indicación. No
pueden ser detenidos ni demorados los transportes de valores bancarios o postales debidamente
acreditados.

1.8. Obstaculización de la vía pública

La detención de todo vehículo o la presencia de carga u objetos sobre la calzada o

banquina, debido a caso fortuito o fuerza mayor, debe ser advertida a los usuarios de la vía
pública, al menos con la colocación de balizas reglamentarias, las cuales deben ser instaladas
con la inmediatez necesaria. La autoridad presente está obligada a remover el obstáculo sin
dilación, por sí sola o con la colaboración del responsable si lo hubiera y estuviere en
posibilidad de hacerlo (art. 59).
Esta misma autoridad de aplicación está facultada para disponer la suspensión temporal
de la circulación, cuando situaciones climáticas o de emergencia lo hagan aconsejable.

1.9. Seguro obligatorio

Todo automotor, acoplado o semiacoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo
con las condiciones que fije la autoridad en materia asegurativa, que cubra eventuales daños
causados a terceros, transportados o no (art. 68).
Este seguro obligatorio será anual y podrá ser contratado con cualquier entidad
autorizada para operar en el ramo, la que debe otorgar al asegurado el correspondiente
comprobante de seguro en vigencia indicado en el inc. c) del art. 40 de la ley. Previamente, se
exigirá el cumplimiento de la revisión técnica obligatoria o que el vehículo esté en condiciones
reglamentarias de seguridad si aquélla no se ha realizado en el año previo. Las denuncias de
siniestro se recibirán en función del acta pertinente, del Registro Nacional de Antecedentes de
Tránsito, el sistema de prima variable, que aumentará o disminuirá, según haya el asegurado
denunciado o no el accidente, en el año previo de vigencia del seguro.

1.10. Medidas cautelares. Retención preventiva

El art. 62 dispone que la autoridad de comprobación o aplicación debe retener a los

conductores, con la obligación de dar inmediato conocimiento a la autoridad de juzgamiento,
cuando, entre otros supuestos: a) se comprobare que estuviere o circulare excedido en peso o en
sus dimensiones o en infracción a la normativa vigente sobre transporte de carga en general o de
sustancias peligrosas, ordenando la desafectación y verificación técnica del vehículo utilizado
en la comisión de la falta; b) estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de carga,
careciendo del permiso, autorización, concesión, habilitación o inscripción exigidos o en
excesos de los mismos, sin perjuicio de la acción pertinente, la autoridad de aplicación

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dispondrá la paralización preventiva del servicio en infracción, en el tiempo y lugar de
verificación, ordenando la desafectación e inspección técnica del vehículo utilizado en la
comisión de la falta, siendo responsable el transportista transgresor respecto de los pasajeros y
terceros damnificados, y c) la documentación de los vehículos particulares, de transporte de
pasajeros público o privado o de carga no esté conforme a derecho.

2. El tendido ferroviario

En realidad, el ferrocarril constituye un sistema de transporte que ofrece como primera

particularidad estar conformado por un vehículo destinado a desplazarse en forma cautiva sobre
rieles, los cuales no puede evitar sin frustrar el traslado. Por ello, éste es siempre guiado
(prisionero) y sin alternativa.
Consecuentemente, por esas vías que componen el tendido ferroviario, sólo transitan
vehículos ferroviarios y de a uno por vez en cada una de ellas. Por lo tanto, al no ser arterias
públicas de circulación, no hay un régimen legal que las regule. Todo el sistema descansa en los
reglamentos internos y técnicos que alcanzan al personal ferroviario en cuanto a la prevención
de accidentes en el cruce a nivel con rutas, pasos peatonales o en las estaciones de transbordo o
transferencia.
Por lo expuesto, no hay materia suficiente que analizar sobre el ámbito espacial del
transporte ferroviario, dado que éste es parte de la superficie terrestre no cubierta por agua (aun
en el caso del subterráneo), especialmente delimitada y protegida, en la que están instalados los
tendidos ferroviarios y la infraestructura que requiere la actividad.

3. Los espacios acuáticos navegables

Le atribuimos al espacio acuático navegable la calidad de medio o ámbito necesario

para que se produzca el hecho técnico de la navegación y, consecuentemente, el transporte por
vía acuática.
Más allá de que, por simple tradición, se hable de “transporte marítimo”, en el sentido
que le atribuimos a este trabajo, en esa expresión queda comprendida todo tipo de navegación,
ya sea fluvial, lacustre o estrictamente marítima.
El derecho internacional público es la rama jurídica que se ocupa del denominado
“derecho del mar” y de los distintos esfuerzos llevados a cabo por la comunidad internacional
tendientes a regular los derechos, tanto de los Estados (ribereños o sin litoral marítimo) como
del orden jurídico vigente en los espacios acuáticos en donde ninguno de aquellos ejerce
soberanía.
Sobre las llamadas aguas interiores, éstas son de exclusiva competencia regulatoria del
Estado al que pertenecen, resulta de aplicación la ley local y son competentes sus tribunales. En
el caso de la República Argentina, la libre navegación de los ríos interiores está expresamente
contemplada en la Constitución Nacional (arts. 26, 126 y concordantes).

3.1. Los ríos

El río es una corriente de agua continua – y en mayor o en menor medida – caudalosa

que va a desembocar en otra, en un lago o en el mar. Evidentemente, el que aquí nos convoca es
el río en cuanto fuere navegable.
Consideramos necesario, en primer lugar, resaltar la importancia que el transporte
fluvial representa para la economía de los países que tienen dentro de su territorio ríos
navegables.
El transporte fluvial es un modo altamente eficaz – y de bajo precio – para el traslado de
mercaderías pesadas (especialmente graneles sólidos o líquidos); esto es, carga de gran volumen
con relación a su valor y que no exija un transporte rápido, dado que este sistema de
desplazamiento es relativamente más lento que el de los otros modos de transporte.
Frente a los ríos que nacen y mueren en el territorio de un mismo Estado, los ríos
internacionales navegables son “aquellos cursos de agua que en su parte naturalmente

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navegable, separan o atraviesan territorios de diferentes Estados”. El Convenio de Barcelona de
1921 (de aplicación solamente a los Estados contratantes) introdujo como otro elemento a
considerar dentro del concepto, la noción de “principal función económica”, por la cual sólo si
el río sirve de modo principal a la navegación será sometido al régimen internacional. Si
únicamente se lo utiliza para riego, transporte de maderas por flotación, explotación de fuerza
hidráulica, etc., no se le aplicará aquel régimen. De ahí que el Convenio mencionado haya
sustituido la expresión “ríos internacionales” por la de “vías navegables de interés
internacional”.
Estos ríos pueden ser: a) fronterizos si separan a dos o más países como frontera política
(Rio de la Plata, Rhin); y b) sucesivos, si atraviesan distintos Estados (Paraná, Danubio). Basta
con observar cualquier mapa hidrográfico para advertir que un mismo río puede ser fronterizo y
sucesivo a la vez (p. ej., el Rhin).
En estos cauces deben regir los principios de libertad de navegación e igualdad de
trato. No obstante tales prerrogativas, se admiten impuestos remuneratorios como
contraprestación por los gastos realizados por el Estado ribereño en la conservación,
mantenimiento y cuidado de la vía navegable y de las infraestructuras necesarias.
El Convenio de Barcelona ha tenido escasa adhesión; circunstancia que trasladó la
regulación de esta problemática (principalmente en materia de navegación y aprovechamiento
hidroeléctrico) a los distintos convenios bilaterales o regionales que se fueron celebrando a los
fines de lograr mayores precisiones jurídicas en las relaciones que de ellos se deriven.

3.2. El Río de la Plata

Las cuestiones planteadas en torno de este río se remontan a las distintas pretensiones
que insinuaron – de manera militante – tanto España como Portugal con posterioridad al
descubrimiento de América.
La guerra con el Brasil, desencadenada por la ocupación de la Colonia del Sacramento,
culminó con una Convención Preliminar de Paz (1828), que declaró al Uruguay Estado
independiente (no obstante el triunfo militar argentino sellado en la batalla de Ituzaingó). El
tema, con el flamante Estado uruguayo agregó una nueva complicación; cual fue, la cuestión
limítrofe entre ambos países sobre el Río de la Plata y el Río Uruguay.
Desde la suscripción del protocolo denominado Sáenz Peña – Ramírez de 1910, por
parte de la Argentina y Uruguay (completado recién en 1961) quedó determinado que el límite
exterior del Río de la Plata se encuentra en la línea imaginaria que se extiende desde Punta del
Este (Uruguay) hasta Punta Rasa del Cabo de San Antonio (Argentina); por lo cual, se
consideran aguas interiores desde ese límite externo hasta su nacimiento. Se mantuvo, además,
la libre navegación ya establecida.
El Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo (1973) ratifica el límite exterior
fijado en su predecesor protocolo Sáenz Peña – Ramírez y fija una zona de jurisdicción
exclusiva adyacente a las riberas de cada Estado, de dos o siete millas marinas, según las
distintas divisiones del río.
En este Acuerdo, los dos Estados se formularon el reconocimiento recíproco y perpetuo
de la libertad de navegación en todo el río para buques nacionales, comprometiéndose a efectuar
los balizamientos y trabajos que aseguren la navegación. También se obligaron a permitir la
navegación de buques de cualquier naturaleza de los países integrantes de la Cuenca del Plata y
de otras banderas.
El Tratado de 1973 creó también la Comisión Técnica Mixta, conformada por igual
número de delegados de cada país, tiene por función realizar estudios y coordinar medidas de
acción que propendan a la conservación, preservación y racional explotación de los recursos
vivos y a la protección del medio marino en la zona de interés común de pesca.
Respecto de la navegación del Río de la Plata hacia o desde el Puerto de Buenos Aires,
para los buques de tonelaje considerable sólo es posible por los dos canales artificiales
existentes a tal fin: el Martín García y el Emilio Mitre.

3.3. Hidrovía Paraguay-Paraná

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 El aprovechamiento comercial de los ríos internacionales, además, conlleva a la
integración y desarrollo de los países ribereños. El programa de la llamada Hidrovía Paraguay-
Paraná es, en este sentido, uno de los más significativos exponentes de proyecto de integración
y desarrollo regional.
Los ríos Paraguay y Paraná son cursos de agua navegables que sirven de límite político
natural a Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. El río Uruguay, límite entre la Argentina y
Uruguay, interesa a la Hidrovía porque en este último Estado se encuentran emplazados los
puertos de Fray Bentos y Nueva Palmira, tramo final de la Hidrovía.
El Proyecto Hidrovía encuentra antecedentes en la Declaración de Buenos Aires de
1967 y en el Tratado de la Cuenca del Plata suscripto en Brasilia el 23 de abril de 1969; en
ambos instrumentos intervinieron Argentina, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El Tratado
de Montevideo de 1980 creó la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi). El
programa de la Hidrovía Paraguay-Paraná ha sido incorporado al sistema del Tratado de la
Cuenca del Plata por medio de la resol. 238 en la XIX Reunión de Cancilleres; razón por la cual
no requiere de ratificación de los poderes Ejecutivos de cada uno de los Estados miembros.
Luego de sucesivos encuentros en la VII reunión del Comité Intergubernamental de la
Hidrovía (CIH) realizada en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), se proyectó el
Acuerdo de Transporte Fluvial, que se resolvió denominarlo Acuerdo de Santa Cruz de la
Sierra. Este fue suscripto por los cinco cancilleres en el Valle de las Leñas (Argentina) el 26 de
junio de 1992. Es el primer tratado de transporte fluvial en el área de la Aladi.
Respecto del transporte, corresponde citar lo establecido en el art. 16 del Tratado de
Santa Cruz de la Sierra-Las Leñas, por cuanto en él se sientan las bases de los objetivos en esta
materia, en los siguientes términos: “Con la finalidad de facilitar las operaciones de transporte
de bienes y personas y de comercio que se realicen en la Hidrovía, los países signatarios se
comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de
procedimiento que obstaculizan el desenvolvimiento de dichas operaciones”. Todavía queda
mucho camino por recorrer en este tema aún no resuelto.
El Proyecto Hidrovía apunta a la integración y desarrollo económico de los cinco países
suscriptores del Acuerdo, teniendo en cuenta que la zona geográfica involucrada es una de las
más ricas en producción agrícola y mineral del continente.
Por otra parte, se ha fijado como objetivo disminuir el costo del transporte (flete) a los
fines de tornarlo más competitivo. Se ha estimado que el ahorro respecto de los otros modos de
transporte es de u$s 18 por tonelada.
Por último, cabe destacar que el Proyecto Hidrovía es expresamente apoyado por los
armadores y operadores privados de la región, nucleados en la Comisión Permanente de
Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP).

3.4. Los canales

9
 Se denominan canales a aquellas vías acuáticas de comunicación que unen dos ríos, un
río con un mar o dos mares.
En principio (y ante la ausencia de un tratado internacional que establezca un régimen
legal específico), si el canal se encuentra dentro del territorio de un solo Estado, queda sometido
a su exclusiva soberanía. De esta manera, podrá decidir si lo habilita para la libre navegación o
si la restringe. Del mismo modo, podrá fijar las tasas a su arbitrio y conceder beneficios a
buques de algunos Estados, entre otras prerrogativas. Sin embargo, estos principios ceden en la
práctica, en virtud de que la construcción de estos canales requiere de capitales significativos en
cuanto a su magnitud, que suelen ser aportados por terceros Estados y además, su ubicación, si
es trascendente a los fines de la comunicación y el comercio interestadual, los torna de interés
para toda la comunidad internacional.
Lo expuesto ha generado la costumbre internacional de establecer sobre estas vías
navegables comunicantes distintos regímenes de internacionalización mediante variados
instrumentos de derecho internacional (tratados, convenciones, etc.) los cuales, en el decir de
Rousseau, no han tenido por objeto “sustraer el canal a la competencia del Estado ribereño, sino
imponer a éste ciertas obligaciones encaminadas a facilitar el paso de los navíos extranjeros”.
Son casos paradigmáticos el Canal de Suez abierto (a nivel) en Egipto en 1859 y el cual, con
una extensión de 163 kilómetros, une el mar Mediterráneo con el Mar Rojo; y el Canal de
Panamá, construido (en base a un sistema de esclusas) en dicho Istmo de América Central entre
1882 y 1914, el cual se extiende por 81,30 km y comunica los océanos Atlántico y Pacífico.

3.5. El dominio marítimo. Antecedentes

El mar ha sido el medio más antiguo utilizado por los habitantes de naciones ribereñas
para practicar el comercio interestadual. Más tarde se consideró al “señorío” sobre los mares
como un exponente de poder bélico, ya sea de ataque o de defensa. Es por tales razones que
siempre la cuestión referida al dominio de los mares resultó de interés al derecho internacional
público, en cuanto a su necesaria regulación.
La tradición jurídica ha propiciado que las potestades de los Estados ribereños sobre los
mares deban ir disminuyendo en la medida de su alejamiento de sus costas o tierra firme. En tal
sentido, se ha reconocido un mar territorial, una zona contigua y un mar libre o alta mar.
Hoy se ha difundido una clasificación que tiende a considerar elementos más jurídicos
que físicos y, en tal sentido, se clasifica a los espacios acuáticos en jurisdiccionales y no
jurisdiccionales. Los primeros están integrados por las aguas interiores, el mar territorial, la
zona contigua y la zona económica exclusiva. Los segundos, reciben la denominación de alta
mar o mar libre.
La regulación internacional de estos espacios acuáticos (que se sintetiza en el llamado
“derecho del mar”) reconoce una secuencia histórica en la que no se abundará y sobre la que
sólo se destacará principios que fueron preparando la solución que, civilizadamente, fue
recayendo al promediar el siglo XX.
Desde una visión puramente ribereña, para los primeros pueblos navegantes el mar fue
considerado un elemento de utilización y aprovechamiento, de simple desplazamiento y que
proporcionaba alimentos para su subsistencia. Ello significaba, luego, un medio de
comunicación entre los pueblos y, a la vez, una fuente que les aseguraba su alimentación.
Recién en la Edad Media hace eclosión la problemática referida al dominio de las aguas
próximas a las costas, encontrándose su causa en razones de defensa de los ribereños frente a
ataques externos y, también, por un incipiente interés proteccionista en lo comercial y fiscal.
La indiscutida autoridad papal, reconocida por los Estados medioevales, nos obliga a
recordar a la ya aludida Bula dictada por el Papa Alejandro VI (Inter Caetera), y por la cual se
dividía el dominio sobre el Océano Atlántico entre España y Portugal, como consecuencia de
los nuevos descubrimientos geográficos.
Durante el Renacimiento, los Estados y los reyes fueron manifestando sus pretensiones
respecto de los dominios marítimos, las cuales sólo encontraron freno en fundamentos de origen
iusnaturalista como los vertidos por Francisco De Vitoria, a través de la enunciación del “jus
Communications”.

10
 En el año 1604, Grocio (en la afamada obra De iure Praedae) expuso su teoría sobre la
libertad de los mares, reconociendo a todos los Estados el derecho a navegarlos. La idea basada
en que ningún Estado puede reclamar para sí algún bien que resulte indispensable para la
humanidad, comienza a delinear el reconocimiento de una mínima porción de esta agua a los
Estados ribereños, que luego recibirá el nombre de “mar territorial”.

3.5.1 Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra,
1958)

Con la participación de ochenta y seis Estados, en esta Conferencia se aprobaron cuatro

convenciones sobre: mar territorial y la zona contigua; alta mar; pesca y conservación de los
recursos vivos de alta mar; y plataforma continental.
Quedó consagrado el principio de la soberanía del Estado ribereño sobre el mar
territorial y el lecho, subsuelo y espacio aéreo que se proyecta sobre éste.
De la misma manera se reconoció en el mar territorial (cuya anchura no determinó) el
derecho de paso inocente de todos los buques de cualquier Estado, en tanto no resulte
perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del ribereño.
En su mar territorial, quedó establecido que el Estado tiene plena jurisdicción, con la
salvedad hecha de la penal, la cual queda reservada al Estado cuyo pabellón enarbole el buque,
siempre y cuando el delito no tenga efectos de ningún tipo en el Estado ribereño o en su mar
territorial; no sea solicitada la intervención local por el capitán del buque extranjero o el cónsul
pertinente; o se trate de ilícito vinculado al tráfico de estupefacientes.
La zona contigua, que es la que se extiende más allá del límite exterior del mar
territorial y hasta cierta distancia, no podía medir más de 12 millas marinas (cada milla equivale
a 1.852m) y sobre ella el Estado ribereño ejercía derecho jurisdiccionales en materia de
seguridad, económica (pesca y recursos naturales), fiscal, migración y sanidad.
Respecto de la alta mar, su tratamiento resultó insuficiente y su determinación se
deduce por exclusión, dado que la Convención sobre esta parte del mar alude a ella como la que
no pertenece al mar territorial o a las aguas interiores. Al reconocer el principio por el cual
ningún Estado la puede someter a su soberanía, estableció cuatro libertades: de navegación; de
pesca; de instalación de cables y tuberías submarinas; y de sobrevuelo.
Las escasas y parciales ratificaciones que merecieron las Convenciones de Ginebra
fueron atribuidas a las insuficientes soluciones aportadas y a la orfandad de contenidos;
principalmente, respecto del régimen legal del mar territorial y su delimitación.

3.5.2. Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra,
1960)

Las críticas a las Convenciones de Ginebra de 1958 y las dificultades no allanadas en la

materia provocaron que la Asamblea General de las Naciones Unidas convocara a la Segunda
Conferencia sobre Derecho del Mar, también en Ginebra, de la cual participaron ochenta y ocho
Estados.
El tema principal se centró en la anchura del mar territorial (que había quedado sin
determinar en la Primera Conferencia) y el límite de pesquerías. Los intereses incompatibles de
distintos Estados llevaron a que se expusieran también propuestas que no lograron resolver la
cuestión por falta de consenso internacional.
El fracaso de esta Segunda Conferencia fue previsible, toda vez que mantenía las
dificultades existentes; las cuales, al mismo tiempo, se agravaron con la decisión unilateral
decidida por numerosos Estados de elevar sus mares territoriales a 12 millas.
Recién la Tercera Conferencia traería algunas de las soluciones esperadas y de ella nos
ocuparemos a continuación.

3.6. La Convención de Jamaica (Montego Bay) de 1982

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 Es el fruto de la Tercera Conferencia de la ONU sobre el derecho del Mar. Entre la
segunda y la tercera Conferencia, se sucedieron distintas resoluciones de la ONU en la materia.
Así se introdujo el concepto de “la Zona” (lechos de los espacios acuáticos y oceánicos del mar
libre), tras declarar que sus recursos son res communis humanitatis. Esta nueva categoría
asignada a determinados bienes rompe con otros conceptos tradicionalmente alegados como los
de res nullius (que admite apropiación) y res communis (que permite ser reconocido como
condómino).
Esta Tercera Conferencia, también convocada por la ONU en 1970 para desarrollarse en
Caracas (Venezuela) en 1973, se propuso como objetivo reformular el derecho del mar que
deficientemente había instaurado la Primera Conferencia de Ginebra de 1958.
Dado que Venezuela, país anfitrión del Primer Período de Sesiones, votó en contra, se
resolvió que los representantes plenipotenciarios de los ciento diecinueve Estados participantes
suscribieran la Convención sobre el Derecho del Mar en Montego Bay (Jamaica), el 10 de
diciembre de 1982.
De acuerdo con el citado autor, resulta ilustrativo consignar que la República Argentina
(que votó favorablemente el texto de la Convención) no suscribió ni el Acta Final ni los
instrumentos de Montego Bay. La razón se encuentra en que el último día del último período de
sesiones, la Conferencia dictó una resolución que estableció pautas de consultas (en las que se
privilegiará los intereses de los pueblos involucrados) para disputas de soberanía en las que la
ONU hubiese recomendado medios alternativos de solución al conflicto. La Guerra de Malvinas
aconteció entre los meses de abril y junio de 1982; razón por la cual, lo reciente del traumático
episodio y la afectación de los intereses del Estado nacional por la mentada resolución de la
conferencia, resultaron obstáculos insalvables para su suscripción en ese momento.
La República Argentina, recién firmó la Convención en la ciudad de Nueva York – sede
de la ONU – el 5 de octubre de 1984, acompañando una declaración en la que reafirmó su
posición respecto de la cuestión “Malvinas”.
La Convención de Jamaica produce, al decir de Ray, la “codificación” del derecho del
mar y consta de un Preámbulo, 17 partes (320 artículos) y 9 anexos.

3.6.1. El mar territorial

Se reafirma que el Estado ribereño ejerce soberanía sobre éste, al igual que sobre el
espacio aéreo que se le proyecta, su lecho y subsuelo. La anchura del mar territorial no podrá
exceder de 12 millas marinas medidas a partir de línea de base determinadas de conformidad
con la Convención. La línea de base normal se encuentra en la línea de bajamar a lo largo de la
costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala
reconocidas oficialmente por el Estado ribereño.
Sobre el mar territorial se dispone el derecho de paso inocente mientras no sea
perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. Se considerará que el
paso de un buque extranjero es perjudicial, en los términos expuestos, cuando realice en esa
zona alguna de las siguientes actividades: 1) amenace o haga uso de la fuerza contra la
soberanía, integridad territorial o la independencia política del Estado ribereño o que de
cualquier otra forma viole los principios de derecho internacional incorporados en la Carta de
las Naciones Unidas; 2) realice actividades de ejercicio o práctica con armas de cualquier clase;
3) lleve a cabo actos destinados a obtener información en perjuicio de la defensa o la seguridad
del Estado ribereño; 4) practique cualquier acto de propaganda destinados a atentar contra la
defensa o la seguridad del Estado ribereño; y/o en el lanzamiento, recepción o embarque de
dispositivos militares; 6) el embarco o desembarco de cualquier producto, moneda o persona, en
contravención de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios del
Estado ribereño; 7) cualquier acto de contaminación internacional grave contrario a esta
Convención; 8) cualesquiera actividades de pesca; 9) la realización de actividades de
investigación o levantamientos hidrográficos; 10) cualquier acto dirigido a perturbar los
sistemas de comunicaciones o cualesquiera otros servicios o instalaciones del Estado ribereño, y
11) cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso.

12
 Como contrapartida, se prohíbe al Estado ribereño dificultar el paso inocente de buques
extranjeros por el mar territorial, salvo de conformidad con lo establecido en la Convención.
Así, no podrá imponerles requisitos que signifiquen la denegación u obstaculización del paso
inocente o discriminar a buques de un Estado determinado o contra buques que transporten
mercaderías hacia o desde un Estado determinado o por cuenta de éste. Sólo se podrá gravar el
paso inocente (sin discriminación alguna) como remuneración de servicios determinados
prestados al buque en cuestión.
Es obligación del Estado ribereño dar a conocer de manera apropiada todos los peligros
que, según su conocimiento, amenacen a la navegación en su mar territorial.

3.6.2 La zona contigua

La definimos como el espacio marítimo que se extiende más allá del límite exterior del
mar territorial en dirección a la alta mar y hasta cierta distancia.
La Convención fija la anchura de la zona contigua en un máximo de 24 millas marinas
cotadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Así como en el mar territorial, el Estado sólo posee competencias limitadas,
fragmentarias y especializadas que corresponden a una concepción analítica del espacio
marítimo que constituye su objeto. En efecto, la Convención, en sintonía con lo expuesto
precedentemente, le atribuye al Estado ribereño, en la zona contigua, la facultad de tomar las
medidas de fiscalización necesarias para prevenir o sancionar las infracciones de sus leyes y
reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en
su mar territorial.

3.6.3. La zona económica exclusiva

Es definida por la Convención como aquella área situada más allá del mar territorial y
adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en la Parte V, de acuerdo con
el cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los
demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de la Convención.
La Convención determina que la zona económica exclusiva no se extenderá más allá de
200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura
del mar territorial.
En esta zona, la Convención le reconoce al Estado ribereño derechos y jurisdicción con
los alcances que se establecen en el art. 56; esto es, actuando de manera compatible con las
disposiciones de la Convención y teniendo debidamente en cuenta los derechos y deberes de los
demás Estados.
Por lo tanto, se le atribuye al Estado ribereño derechos de soberanía para los fines de
exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos
como no vivos, de las aguas subyacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con
respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal
como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. Ello, sin
perjuicio de otros derechos y deberes previstos en la Convención.
Los derechos de soberanía a los que alude la Convención refieren únicamente al
aprovechamiento económico de la zona. Por otra parte, el carácter restringido de las facultades
atribuidas al ribereño en la zona en análisis se contradice con el carácter absoluto y pleno del
término soberanía.
Asimismo, en la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene jurisdicción con
arreglo a las disposiciones de la Convención con respecto a: 1) el establecimiento y la
utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras; 2) la investigación científica marina,
y 3) la protección y preservación del medio marino.
Por último, en este sector marítimo, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral,
gozan, con sujeción a las disposiciones pertinentes de la Convención, de las libertades de: 1)
navegación; 2) sobrevuelo; 3) tendido de cables y tuberías submarinos, y 4) de otros usos del
mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades (tales como los vinculados

13
a la operación de buques, aeronaves y cables y tuberías submarinos) y que sean compatibles con
las demás disposiciones de esta Convención.

3.6.4. El mar libre (Alta mar)

Constituye una zona en la que ningún Estado tiene jurisdicción. En la medida que se
han ido individualizando las distintas divisiones jurídicas del espacio marítimo, no debe
extrañar – entonces – que el concepto de alta mar tenga una connotación residual. En efecto, la
Convención, por exclusión, alude a ella como la conformada por “todas las partes del mar no
incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un
Estado, ni en las aguas archipielágicas de un Estado archipielágico”
Con respecto a la naturaleza jurídica del mar libre, se han enfrentado distintas posturas.
Se ha sostenido que es una res nullius; una res communis; “patrimonio común de la humanidad”
y res communis usus; todas ellas, expresiones que tienen un significado y un alcance jurídico
propio y diferente.
Como res nullius podría ser objeto de apropiación por un sujeto o por un Estado; razón
por la cual contradice el hoy ya discutido principio de “libertad de los mares”.
Si fuera res communis, como ya se ha dicho, los condóminos se considerarían con
derecho a una parte indivisa del bien que es común a todos, lo cual tampoco deviene aceptable.
La categoría de “patrimonio común de la humanidad” que se le asigna en estos tiempos,
aparece como la más difundida, no obstante los inconvenientes existentes para determinar la
extensión o alcance de la expresión “la Humanidad”.
En el concepto de res communis usus (o de aprovechamiento común), creemos se
encuentra la verdadera naturaleza jurídica del mare liberum, totalmente despojada de vínculos
con el derecho de propiedad, condominio o patrimonio.
En este sentido, el art. 87 de la Convención establece que la alta mar está abierta a todos
los Estados, sean ribereños o sin litoral, a los que se les reconoce, con sujeción a sus
disposiciones, las siguientes libertades de: 1) navegación; 2) sobrevuelo; 3) tendido de cables y
tuberías submarinos; 4) construcción de islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el
derecho internacional; 5) pesca, y 6) investigación científica. Estas libertades deberán ser
ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados en
su ejercicio de libertad de alta mar, así como los derechos previstos en la Convención con
respecto a las actividades en “la zona”. Se trata, en realidad, de la aplicación del principio por el
cual los derechos deben ejercerse en forma regular o no abusiva. El límite al ejercicio de estos
derechos o libertades lo fija el art. 88 al establecer que “la alta mar será utilizada
exclusivamente con fines pacíficos”.
Resulta lógico, pues, que la Convención declare ilegítima a cualquier pretensión
reivindicativa de soberanía sobre la alta mar, por cualquier Estado.

3.7. Legislación nacional

La ley 17.094 del año 1966, según reza en la nota de elevación del proyecto de ley al
Presidente de la Nación, pretendió delimitar con precisión la extensión del territorio de la
Nación, dado que, por un lado, las actividades extractivas de naves extranjeras en aguas
argentinas constituyen un hecho grave que no debe ser ignorado; y, por el otro, es firme la
intención de continuar los trabajos de investigación en todo lo referente a la explotación de los
recursos minerales, vegetales y animales que tiendan a un desarrollo más intenso de
aprovechamiento del mar argentino. Con ese sentido, dicha norma extendió la soberanía de la
Nación Argentina sobre el mar adyacente a su territorio hasta las 200 millas marinas a contar de
la línea de las más bajas mareas (art. 1°). Del mismo modo extendió esa soberanía sobre el lecho
del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de
200 metros o más allá de ese límite, hasta donde la profundidad de las aguas permita la
explotación de los recursos naturales de dichas zona creada por esta ley constituye el mar
territorial (de soberanía plena) o la zona contigua (de aprovechamiento exclusivo).

14
 El art. 3° reafirma el principio de libertad de navegación y aeronavegación, siendo de
esta manera consecuente con los postulados de la Convención de Ginebra de 1958. Esta
reafirmación permite sostener que la zona creada por la ley 17.094 es en realidad la zona
contigua.
La ley 20.094 (Ley de la Navegación) refiere al tema que nos ocupa en los arts. 6° y 7°.
En el primero de ellos, sienta el principio en virtud del cual “en el mar libre y en aguas que no
se encuentren bajo la soberanía de algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento
jurídico de la República los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así
como las personas que se hallen a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se
realicen”.
El art. 7° de la Ley de la Navegación, en el mismo sentido expuesto, y reconociendo
idéntica fuente, establece que “se aplicará la misma disposición del artículo precedente, a los
buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las
restricciones impuestas por el derecho internacional público.
La ley 23.968 del año 1991 se ocupa de determinar las líneas de base del Estado
nacional, a partir de las cuales se debe mensurar la extensión de los segmentos marinos de la
República. Esta ley, al hacer manifiesto abandono del criterio – hasta entonces ordinario – de la
línea de las más bajas mareas, introduciendo el de las “líneas de base rectas”, ha incorporado
como “aguas interiores”, superficies acuáticas que antes conforman el mar territorial. Esta ley,
también restableció en los términos de la Convención de Jamaica de 1982, la zona contigua que
había quedado difusa – como se dijo – por la oscura redacción del art. 2° de la ley 17.094. En
igual orientación, la ley 23.968 incorporó la zona económica exclusiva.
Por último, cabe recordar que, por la sanción de la ley 24.543 del año 1995, la
República Argentina aprobó la Convención de Jamaica de 1982, sobre el Derecho del Mar.

4. El espacio aéreo

El ámbito en el que se desarrolla técnicamente el transporte por vía aérea es el espacio

aéreo. Sin embargo, introducirnos en su análisis – por la calidad de elemento esencial que tiene
para el tema que hemos constituido en nuestra materia de estudio – implica abordar la
problemática de un ámbito intangible que, además, posee como característica sobresaliente la de
limitar con todos los Estados del planeta – al que “envuelve” – y tomar contacto con toda la
superficie – terrestre o acuática – de la Tierra. Consecuentemente, su concepto y delimitación
importará en grado sumo, sobre todo, cuando se deba discernir si estamos frente a un transporte
aéreo o a uno espacial, teniendo en cuenta, respecto de este último, que su ámbito de desarrollo
será el espacio ultraterrestre o exterior.

4.1. Derechos de soberanía y libertad

En la medida en que sobre la superficie terrestre y acuática de cada Estado se proyecta

tridimensionalmente un espacio aéreo sobre el que pretende ejercer soberanía plena, fácil es de
advertir que la aeronavegación está íntimamente ligada al régimen regulatorio de ese ámbito.
La situación adquiere una mayor complejidad cuando, además, concurre el derecho de
apropiación y utilización por parte de los dueños de la tierra del espacio aéreo que se proyecta
sobre sus propiedades. De todas maneras, parece notoria la diferencia existente entre el
imperium, que es la prerrogativa inherente al ejercicio de la soberanía, y el derecho de dominio
que tiene el propietario de un fundo.
También tenemos que considerar, liminarmente, que la aeronave ha sido prácticamente
presentada en sociedad como una eficaz e incontrolable arma bélica en la Primera Guerra
Mundial (1914-1918). Ello obligó a los Estados a pactar – de inmediato – aspectos vinculados a
la circulación interjurisdiccional de las aeronaves sobre el espacio aéreo de cada uno de éstos,
pues entraron en colisión los principios de la libertad de circulación con el de la soberanía
absoluta de los Estados.

15
 En caso de que en esta confrontación de principios se impusiera el primero (libertad
absoluta), la circulación aérea será libre; de triunfar el segundo (soberanía absoluta) aquélla
quedará sometida a la voluntad de cada Estado.
La variedad de opiniones, que se extienden desde extremos tan irreconciliables, obstan a
la obtención de los principios en los que se fundan. Con esta prevención, pasamos a
sintetizarlas.
Quienes como Fauchille defendieron la teoría de la libertad absoluta bajo la expresión
“el aire es libre” o, posteriormente, “la circulación aérea es libre”, lo harán fundados en que el
ejercicio de la soberanía estatal o del imperium sobre el espacio aéreo es de imposible
realización, porque el aire no es susceptible de apropiación. La crítica a esta tesis se sustenta en
el vicio de origen que representa el confundir aire con espacio aéreo.
Videla Escalada considera, al tratar sobre el concepto de espacio aéreo buscado, que se
debe distinguir a éste del aire. Sintéticamente, el insigne profesor señala que el espacio aéreo
está “lleno de aire” y éste, en su naturaleza gaseosa, resulta inapropiable. Como contrapartida, el
espacio aéreo es perfectamente definible, capaz de ser limitado y constante; luego, puede ser
objeto de los derechos de propiedad y soberanía que ya hemos mencionado. Se da,
consecuentemente, una relación donde el espacio aéreo es el continente y el aire el contenido.
En la vereda doctrinaria opuesta, el principio de la soberanía absoluta del Estado sobre
el espacio aéreo al que subyace, fue promovido por la International Law Association (ILA), con
la sola limitación del reconocimiento del derecho de libertad de paso inofensivo a las aeronaves
extranjeras. Se sostenía que el espacio aéreo accede al territorio, razón por la cual, si el Estado
tiene plena soberanía sobre su territorio, la misma se extiende al espacio aéreo en virtud de la
relación dada entre lo accesorio y lo principal. Abona esta postura el derecho de los Estados a
velar por su propia existencia y defensa y la de sus habitantes.
Ciertamente, ambas teorías, en cuanto a su aplicación extrema, traerían aparejadas la
imposibilidad de una fluida actividad aeronáutica. En otras palabras, ni la libertad absoluta
proclamada puede ser oponible a los Estados que tienen el derecho y la obligación de protegerse
y defenderse; ni la soberanía absoluta puede ser ejercida caprichosamente en desmedro de una
actividad tan valiosa como la aeronáutica.
Finalizada la Primera Guerra Mundial y verificado el impulso que ella le dio a la
aviación, se tornó imprescindible una reglamentación internacional en la materia; labor que fue
confiada a la Conferencia de Paz.
De esta manera, el Convenio de París del 13 de Octubre 1919 zanjó la controversia
entre las dos posturas expuestas a favor del reconocimiento de la soberanía de los Estados en los
siguientes términos: “Las Altas Partes contratantes reconocen que cada potencia posee la
soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que se halla sobre su territorio” (art. 1°).
No obstante tan vigorosa declaración, el convenio introdujo atenuaciones al principio de
soberanía. Entonces, se admitió, en tiempos de paz, la libertad de paso inofensivo sobre el
territorio de cualquier Estado contratante (art. 2°, 2ª parte), y se prohibió acordar regímenes de
favor a aeronaves de Estados no contratantes. Asimismo, acordó el derecho de escala técnica
ante desperfectos.
Se advierte en el espíritu y en las normas del Convenio de Paris de 1919, que la
posición adoptada es la de la soberanía pero atenuada o limitada.
Cuando la Segunda Guerra Mundial fenecía, y los Estados Unidos se erguían como
potencia mundial indiscutible, frente a una Gran Bretaña extremadamente dañada en su
economía y en su capacidad industrial, el protagonista Estado norteamericano convocó a las
naciones a los efectos de revisar y actualizar el Convenio de Parías de 1919, conforme a sus
nuevos intereses, sobre todo comerciales.
Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.): Establece normas y
regulaciones internacionales para garantizar la seguridad, la eficiencia y la regularidad del
transporte aéreo; Creo el
código internacional
del deletreo.

16
 Finalmente, el 1° de noviembre de 1944 se reunió en Chicago una conferencia
internacional para reformular el estatuto internacional de la aeronavegación vigente. Ello se
materializó en el Convenio Sobre Transporte Aéreo Internacional las llamadas “libertades del
aire”. En este sentido, cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados
contratantes respecto a servicios aéreos internacionales sujetos a itinerarios fijo, los siguientes
derechos o privilegios: 1) de volar sobre su territorio sin aterrizar; 2) de aterrizar para fines no
comerciales (escala técnica); 3) de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en territorio
del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave; 4) de tomar pasajeros, correo y carga
destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave; 5) de tomar pasajeros,
correo y carga destinada al territorio de cualquier otro Estado participante, y el de desembarcar
pasajeros, correo y carga procedentes de cualquiera de dichos territorios. A las dos primeras se
las denominó “libertades políticas” y las otras “libertades comerciales”.

4.2. Delimitación

En lo atinente al transporte aéreo, éste se realiza con aeronaves, que son “aquellos
aparatos o mecanismos que pueden circular por el espacio aéreo…” Por lo tanto, resulta
necesario delimitar el espacio aéreo en su parte superior, pues el avance tecnológico dio origen
a la llamada “era espacial”. Esta quedó formalmente inaugurada cuando La Unión Soviética, el
4 de octubre de 1957, produjo el primer viaje espacial poniendo primero en órbita el satélite
artificial Sputnik I y, posteriormente, el 3 de noviembre del mismo año, el Sputnik II que
llevaba a bordo a la célebre perra Laika.
Comenzada de esta manera la “carrera espacial”, se transformó en indispensable la
determinación del límite superior del espacio aéreo (donde los Estados tienen la soberanía
declarada en Chicago de 1944), lo cual implica establecer dónde comienza el espacio sideral o
ultraterrestre, pues allí la extensión de esa soberanía en forma ilimitada no parece justificada.
Además, ningún Estado reclamó o insinuó una pretensión semejante.
Sin embargo, cabe consignar que el Comité Científico y Técnico de la ONU, al ser
consultado en 1967 sobre la posibilidad de establecer un límite científico sobre la cuestión,
afirmó que ello no era aún posible, situación que se mantiene hasta el presente.
Se destacan las dos teorías tenidas mayoritariamente en cuenta sobre la cuestión de la
delimitación del espacio aéreo: la del perigeo y la del ingeniero húngaro Theodore von Karman.
La teoría del perigeo (punto más próximo a la Tierra de la órbita de un astro o un
satélite artificial) fue presentada a instancias de la International Law Association (ILA) en la
Conferencia de Helsinki de 1966 y finalmente tratada en la Conferencia de Buenos Aires de
1968, en donde se resolvió que el término “espacio exterior” incluye todo el espacio en y
encima del perigeo mínimo alcanzado hasta el 27 de enero de 1967 por cualquier satélite puesto
en órbita.

L a t e o r í a d e V o

decrecer la densidad del aire para sostener el vuelo constante de la aeronave después de la
ascensión aérea; la cual, reducida a cero, debe aumentar la fuerza centrífuga. Este científico
calculó, entonces, que por encima una determinada altitud, un vehículo tendría que viajar más
rápido que la velocidad orbital para poder obtener suficiente sustentación aerodinámica desde la

17
atmósfera para sostenerse a sí mismo. Esta circunstancia se verificaría a una altura situada entre
los 80 y 85 kilómetros.
Entonces, creemos que, atento la necesidad jurídica de establecer ese límite y no
contando con fundamentos científicos concluyentes, pueden utilizarse las soluciones
funcionales que aportan tanto la teoría del perigeo como la enunciada por Von Karman, Pues
ambas coinciden, en suma, en fijar aquel límite en una altura que ronda entre los 80 y los 100
kilómetros.

5. El espacio exterior

Aunque careciendo de precisión jurídica y desde una postura de estricto carácter

residual, podemos afirmar que el espacio exterior es aquel que comienza donde termina el
espacio aéreo.

5.1. Generalidades

Conforme el criterio sustentado en el Documento A/4141 P. III, n° 9, Año Geofísico

Internacional, tomado por Ferrer, “el espacio ultraterrestre son todos los inmensos ámbitos del
cosmos, que se extienden a partir del límite superior del espacio aéreo nacional en la Tierra, y
del espacio aéreo que cubre el mar libre, también en la Tierra.
Su naturaleza jurídica sigue cuestionada, pues frente a la románica nominación de res
communis omnium que se caracterizan por el usum ómnibus competere, la idea por la cual el
Estado que explora y extrae riquezas de un cuerpo celeste o el Espacio lo hace en representación
de todos los demás Estados, convierte a la cuestión en estrictamente patrimonial; y dentro de
ella, ceñida al derecho de condominio. Para quienes sostienen esta teoría, el espacio
ultraterrestre es una res communis humanitatis.
En nuestra opinión, como desconocemos a la “humanidad” como sujeto de derecho,
creemos que el espacio es una res communis usus, no pudiendo ser objeto de apropiación - total
o parcial – por ningún Estado. Al cosmonauta, a quien se lo considera “enviado de la
humanidad”, lo es respecto de la especie humana y sin la representación jurídica del mandatario.
A tal punto que si el cosmonauta produce algún daño, la responsabilidad recae sobre el Estado
que lo ha enviado.
Ya hemos señalado que esta instalada en la comunidad interestadual
“internacionalización de hecho” del espacio exterior, dado que ningún Estado ha ejercitado – ni
pretendido hacerlo – derecho alguno de soberanía sobre aquél. Tampoco se conoce la existencia
de reclamos de ninguna especie sobre el punto. De esta manera queda consolidada la convicción
de que – por ejemplo – el paso de un satélite no viola derecho de soberanía de ninguna clase.
Tal conclusión, entonces, importa la aceptación de que el espacio exterior es, en
principio libre en cuanto a su utilización.
Respecto de su delimitación, nos remitimos a lo expuesto en el punto precedente, dado
que emerge de la determinación del límite superior del espacio aéreo recientemente tratado.

5.2. Régimen jurídico

Entonces, sólo resta aludir a su régimen jurídico, el cual se encuentra plasmado en el

“Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes” (Tratado del
Espacio) del 27 de enero de 1967, ratificado por la ley 17.989. Este cuerpo normativo de
derecho internacional que regula las actividades del hombre en el espacio, entre las que se
encuentra el transporte espacial que principalmente nos ocupa, ha sido calificado como “el
esqueleto del derecho espacial”.
Los aspectos sobresalientes del Tratado son los que a continuación se exponen.
1. Bien común internacional. La exploración y utilización del espacio ultraterrestre deberán
hacerse en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo
económico y científico, e incumben a toda la humanidad.

18
2. No discriminación. Estará abierto para su exploración y utilización a todos los Estados sin
discriminación alguna en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho
internacional y habrá libertad de acceso a todas las regiones de los cuerpos celestes.

3. Apertura a la investigación. Estará abierto a la investigación científica, y los Estados

facilitarán y fomentarán la cooperación internacional en fichas investigaciones.

4. Inapropiabilidad. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrán

ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación ni de
ninguna otra manera. Consecuentemente, su naturaleza jurídica es la de una res communis usus,
concepto ya explicado.

5. Sujeción al derecho internacional. Los Estados partes en el Tratado deberán realizar sus
actividades de explotación y utilización, de conformidad con el derecho internacional incluida la
Carta de las Nacionales Unidas en interés del mantenimiento de la paz y la seguridad
internacional y del fomento de la cooperación y la comprensión internacional.

6. Fines pacíficos. No militarización. Los Estados partes en el Tratado se han comprometido a

no colocar en órbita alrededor de la tierra ningún objeto portador de armas nucleares ni de
ningún otro tipo de armas de destrucción en masa; a no emplazar tales armas en los cuerpos
celestes; y a no colocar tales armas en el espacio ultraterrestre en ninguna otra forma. El espacio
exterior, luego, se utilizará exclusivamente con fines pacíficos por todos los Estados partes en el
Tratado. Se prohíbe establecer en los cuerpos celestes: bases, instalaciones y fortificaciones
militares, efectuar ensayos con cualquier tipo de armas y realizar maniobras militares. No se
prohíbe la utilización de personal militar para investigaciones científicas ni para cualquier otro
objeto pacífico y tampoco se prohíbe la utilización de cualquier equipo o medios necesarios
para la exploración de la Luna y de otros cuerpos celestes con fines pacíficos.

7. Condición jurídica del cosmonauta. Se considerará a todos los astronautas como enviados de
la humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de
accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado parte o en alta mar. Cuando
los astronautas hagan tal aterrizaje deberán ser devueltos con seguridad y sin demora al Estado
de registro de su vehículo especial. Al realizar actividades en el espacio ultraterrestre, así como
en los cuerpos celestes, los astronautas de un Estado parte en el Tratado deberán prestar toda la
ayuda posible a los astronautas de los demás Estados miembros.

8. Deber de información. Los Estados partes en el Tratado tendrán que informar inmediatamente
a los demás Estados partes o al Secretario General de las Naciones Unidas sobre los fenómenos
por ellos observados en el espacio ultraterrestre, que podrían constituir un peligro para la vida o
la salud de los astronautas.

9. Responsabilidad de los Estados. Los Estados partes en el Tratado serán responsables

internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre, los
organismos gubernamentales o las entidades no gubernamentales, y deberán asegurar que dichas
actividades se efectúen en conformidad con las disposiciones del Tratado.

10. Autorización y fiscalización de actividades. Las actividades de entidades no

gubernamentales en el espacio ultraterrestre deberán ser autorizadas y fiscalizadas
constantemente por el pertinente Estado parte en el Tratado. Cuando las actividades las realiza
una organización internacional, la responsabilidad en cuanto al presente Tratado corresponderá
a esa organización internacional, la responsabilidad en cuanto al presente Tratado corresponderá
a esa organización internacional y a los Estados pares en el Tratado que pertenecen a ella.

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11. Responsabilidad del lanzador. Todo Estado parte que lance o promueva el lanzamiento de
un objeto al espacio ultraterrestre, y todo Estado parte desde cuyo territorio o cuyas
instalaciones se lance un objeto, será responsable internacionalmente de los daños causados a
otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus
partes componentes en la tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre, incluso la
Luna y otros cuerpos celestes.

12. Jurisdicción y control sobre los objetos registrados. El Estado parte en el Tratado, en cuyo
registro figura el objeto lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su jurisdicción y control sobre
tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él, mientras se encuentre en el espacio
ultraterrestre.

13. Propiedad y devolución de objetos lanzados registrados. El derecho de propiedad de los

objetos lanzados al espacio ultraterrestre, incluso los objetos que hayan descendido o se
construyan en un cuerpo celeste, y de sus partes componentes, no sufrirá ninguna alteración
mientras esté en el espacio ultraterrestre, incluso en un cuerpo celeste, ni en su retorno a la
Tierra. Cuando esos objetos o esas partes componentes sean hallados fuera de los límites del
Estado parte en el Tratado en cuyo registro figuran, deberán ser devueltos a ese Estado parte, el
que deberá proporcionar los datos de identificación que se le soliciten antes de efectuarse la
restitución.

14. Principios de cooperación y asistencia mutua. En la explotación y utilización del espacio

ultraterrestre, los Estados miembros deberán guiarse por el principio de la cooperación y la
asistencia mutua y en todas sus actividades en el espacio ultraterrestre deberán tener
debidamente en cuenta los intereses correspondientes de los demás Estados partes en el Tratado.

15. Preservación del medio ambiente. Los Estados miembros harán los estudios e
investigaciones del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes y procederán
a su exploración de tal forma que no se produzca una contaminación nociva ni cambios
desfavorables en el medio ambiente de la tierra como consecuencia de la introducción en él de
materias extraterrestres, y cuando sea necesario adoptarán las medidas pertinentes a tal efecto.

16. Consultas previas u oportunas. Si un Estado parte tiene motivos para creer que una actividad
o un experimento en el espacio ultraterrestre, proyectado por él o por sus nacionales, crearían un
obstáculo capaz de perjudicar las actividades de otros Estados partes en el Tratado en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, deberá celebrar las
consultas internacionales oportunas antes de iniciar esa actividad o ese experimento. Si se tienen
motivos para creer que esa actividad importaría un obstáculo capaz de perjudicar las actividades
de exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, podrá pedir que se
celebren consultas sobre dicha actividad o experimento.

17. Derecho de evaluación de proyectos. A fin de contribuir a la cooperación internacional en la

exploración y la utilización del espacio ultraterrestre, conforme a los objetivos del Tratado, los
Estados partes en él examinarán, en condiciones de igualdad, las solicitudes formuladas por
otros Estados partes para que se les brinde la oportunidad a fin de observar el vuelo de los
objetos espaciales lanzados por dichos Estados. Tanto la naturaleza de tal oportunidad como las
condiciones en que podría ser concedida, se determinarán por acuerdo entre los Estados
interesados.

18. Derecho de la ONU y del público a ser informados. A fin de fomentar la cooperación
internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, los
Estados miembros que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre, convienen en
informar, en la mayor medida posible dentro de lo viable y factible al Secretario General de las
Naciones Unidas, así como al público y a la comunidad científica internacional, acerca de la

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naturaleza, marcha, localización y resultado de dichas actividades. Dicho funcionario debe estar
incondiciones de difundir eficazmente tal información, inmediatamente después de recibirla.

19. Derechos de accesibilidad y visitas. Reciprocidad. Todas las estaciones, instalaciones,

equipos y vehículos espaciales situados en la Luna y otros cuerpos celestes serán accesibles a
los representantes de otros Estados partes sobre la base de reciprocidad. Dichos representantes
notificarán con antelación razonable su intención de hacer una visita, a fin de permitir celebrar
las consultas que procedan y adoptar un máximo de precauciones para velar por la seguridad y
evitar toda perturbación del funcionamiento normal de la instalación visitada.

20. Ámbito de aplicación. Las disposiciones del Tratado se aplicarán a las actividades de
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que
realicen los Estados partes, tanto en el caso de que esas actividades las lleve a cabo un Estado
miembro por sí sólo o junto con otros Estados, incluso cuando se efectúen dentro del marco de
organizaciones intergubernamentales internacionales.

21. Resolución de problemas. Los Estados partes resolverán los problemas prácticos que puedan
surgir en relación con las actividades que desarrollen las organizaciones internacionales en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, con la organización internacional pertinente
o con uno o varios Estados miembros de dicha organización internacional que sean partes en el
presente Tratado.

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