CASO PRACTICO UNIDAD 2

DESARROLLO Y NEGOCIOS SOSTENIBLES

ROBINSON RODRIGO MORA MAHECHA

CORPORACION UNIVERSITARIA DE ASTURIAS

ECONOMIA
VISTAHERMOSA META
2021
Enunciado Caso Practico
Airbus versus Boeing La feria de Le Bourget, en el norte de París, que se celebra bianualmente,
es el acontecimiento de la industria aeronáutica y espacial donde la rivalidad entre los dos
grandes fabricantes de aviones, el europeo Airbus y el norteamericano Boeing, se hace patente.
Allí, intentan lograr el mayor número de contratos posibles, dentro de un sector en crecimiento:
según datos de Boeing, en los próximos 20 años se venderán en el mundo 33.500 aviones (4
billones de dólares).
Airbus nació en 1970 para tener una respuesta europea ante el dominio de Estados Unidos en el
sector aeronáutico comercial. En 1998 Boeing compró a su competidor McDonnell Douglas y
Airbus se quedó como la única compañía capaz de hacer frente al nuevo gigante. Desde
entonces la competencia entre estas dos compañías ha sido encarnizada. No obstante, este
duopolio podría desaparecer con la llegada de nuevos competidores como el chino Comac, el
canadiense Bombardier o el brasileño Embraer, aunque Airbus y Boeing poseen conjuntamente
el 80% del mercado.
A pesar de la crisis mundial, Airbus vive una época de bonanza. “¡Aquí no se nota la crisis!”,
afirma un portavoz de Airbus desde Toulouse, sede central de la compañía europea de aviación.
Y es que la compañía en 2013 ha obtenido el mayor contrato de la historia de la aviación civil.
Lion Air, una compañía de bajo coste de Indonesia, ha encargado a Airbus 234 aviones de la
familia A-320 por 18.400 millones de euros: 109 aparatos A-320 NEO (Opción Nuevo Motor,
por sus siglas en inglés), 65 A-321 NEO y 60 A-320 de la versión clásica.
Airbus conquista así a una de las líneas aéreas con más crecimiento del mundo, hasta ahora
cliente de Boeing. De hecho el año anterior, Boeing vendió a Lion Air 230 aviones por casi
22.000 millones de dólares, una operación que ya supuso entonces el mayor contrato de la
historia. De ellos, 201 eran del tipo MAX, las aeronaves ecológicas de Boeing, que compiten
con los NEO de Airbus.
Airbus está hoy en la fase innovadora y verde. Empezó hace dos años, y ya ha vendido 2.000
unidades NEO. Según explican en Toulouse, son aviones más aerodinámicos y eficaces, y por
tanto consumen menos: “Gastan un 15% menos de combustible. Gracias a la aleta de tiburón
colocada al final de las alas, a una pintura que ofrece menos resistencia al aire, y a motores más
eficientes. Con el actual precio del petróleo, un 15% supone mucho dinero a las compañías, que
además reducen las emisiones de CO2”.
En Toulouse achacan la bulimia de la línea de Indonesia no tanto a sus bajos precios, sino a las
17.000 islas que forman el territorio nacional. Y prevén que en los próximos 20 años será
necesario construir al menos 10.000 aviones para Asia, es decir, más de un tercio de toda la
demanda mundial. Lotfi Belhassine, fundador en 1987 de Air Liberté, considerada la primera
línea europea de bajo coste, ha hecho el siguiente análisis en Le Monde: “Cuando creamos Air
Liberté, China tenía unos 150 aviones. Ahora ya explota más de 3.000. La expansión solo está
empezando”.
Airbus parece haber superado los problemas que creó el A-380 con el nuevo programa A-350,
un transoceánico, y la versión verde del A-320, su superventas de siempre… Aunque las
razones del éxito parecen estar, sobre todo, en la pujanza de las compañías low cost, que, salvo
catástrofe, garantiza a los dos grandes constructores un futuro boyante para largo tiempo. Desde
hace 20 años, el tráfico de pasajeros crece a un 5% anual, haya o no crisis. Mientras tanto, los
encargos de las compañías de bandera, muchas de ellas metidas en traumáticos y masivos
despidos, siguen llegando, aunque en cantidades más modestas.
Boeing atraviesa en la actualidad serios problemas por los problemas que han tenido las baterías
de iones de litio de su avión 787, y que ha obligado a dejar en tierra 50 aparatos recién
entregados El último pedido de Ryanair, que le ha encargado 175 aviones 737-800 por 12.100
millones, ha sido su tabla de salvación. Aunque este pedido es criticado por aerolíneas
tradicionales, que se quejan de que los irlandeses y otros competidores baratos hacen encargos
“especulativos” para presumir de éxito y revender los aviones antes de usarlos, Ryanair asegura
que el pedido le permitirá ampliar su flota a más de 400 aviones para “transportar a 100
millones de pasajeros por año a finales de 2018”.
La liberalización de los cielos asiáticos, prevista para 2014, anuncia un futuro dorado. El
problema de tanta velocidad y tanta venta es saber si Airbus y Boeing serán capaces de asumirlo
sin morir en el intento. ¿Quizá las baterías de Boeing son un síntoma de que no todo se está
haciendo como se debe? La compañía estadounidense ha anunciado que va a reducir entre 2.000
y 2.300 empleos a raíz de los problemas en el programa 787. Tom Enders, el consejero delegado
de EADS, ha reconocido que se ha forzado demasiado la máquina con algunas nuevas
tecnologías. Airbus, que tuvo problemas similares con su A-380, ha decidido renunciar al litio
para el A-350.
Airbus, como compañía que se dirige al mercado mundial también internacionaliza sus
actividades. De hecho, en China cuenta con la línea de montaje más importante después de la
Europa. En concreto, Airbus cuenta con cuatro plantas de montaje en Tianjín, Hamburgo,
Toulouse y la de Sevilla para aviones militares. Boeing, también cuenta con presencia en China,
pero no tiene línea de montaje y sus fábricas se concentran en EE.UU.
La decisión de Airbus de instalarse en China en principio podría asociarse a la búsqueda de
reducción de costes, pero en realidad, parece que Airbus quiere estar posicionada para ser
proveedor de China. Por eso llegó a un acuerdo con el gobierno chino y se instaló en Tianjín en
2008. Y es que China está haciéndose con una nueva posición ya como jugador sénior en el
mercado global. Con el salario medio creciendo a un 8% anual, el margen de reducción de
costes para las empresas que emigran a China es cada vez menor, pero el gigante sigue
generando razones de peso para atraer a los fabricantes mundiales.
En el caso de Airbus la mayor parte de piezas llegan por transporte marítimo y los tiempos se
alargan tanto que encarece mucho el proceso. Además, los sueldos de los trabajadores
expatriados son altísimos, lo que se une a los recursos invertidos en la formación del personal
chino… En definitiva, como reconoce Jean-Luc Charles, el director del centro de producción
chino, “Si quisiéramos reducir costes no estaríamos aquí”. El motivo es otro: Airbus ve
prioritario posicionarse en el mercado chino en expansión y convertirse en un punto de
referencia para las aerolíneas. Los componentes principales llegan desde las fábricas de Francia
y Alemania o desde alguna de las fábricas que Airbus subcontrata por todo el mundo, las
mismas que proveen para sus aviones construidos en Europa. Sin embargo, la compañía por
ahora no se plantea fabricar los componentes en China.
Airbus está integrada en el grupo aeroespacial EADS, que en julio de 2013 ha pasado a
denominarse Airbus, buscando una mayor notoriedad internacional. Se reconoce así el
predominio de la aviación comercial al adoptar el nombre de Airbus, mucho más conocido que
EADS, para todo el grupo y se reestructura y reorientan los negocios de espacio y defensa para
reducir los costes, mejorar la rentabilidad y posicionarse mejor en el mercado. Como señala el
presidente de EADS:”El cambio de nombre simplemente coloca el conjunto de la empresa bajo
la égida de nuestra mejor marca que simboliza la internacionalización, la innovación y la
integración, así como dos tercios de nuestra facturación".
Todo lo dicho hasta el momento podría considerarse normal y relativamente simple pues
básicamente se trata de dos poderosos fabricantes de aviones que luchan por colocar sus
productos en un mercado en expansión. Sin embargo, Airbus y Boeing se mueven en un negocio
muy rentable y que mueve una gran cantidad de dinero. Tienen tantos empleados que se podrían
considerar por sí solas un sector económico, y por ello guardan estrechos vínculos con sus
respectivos gobiernos (EE.UU. con Boeing y la UE con Airbus) que les ofrecen subsidios,
exenciones fiscales y otros beneficios para mantenerse competitivos.
Esto ha llevado a que los dos fabricantes estén en continua guerra intentando demostrar ante las
autoridades que regulan el comercio internacional que uno tiene una ventaja injusta sobre el otro
la cual le permite ser más competitivo, e incluso que, tanto EE.UU. como la UE hayan
presentado demandas ante la Organización Mundial del Comercio.
Cuestiones
1) Analiza la estrategia corporativa según la matriz de Ansoff, y la estrategia competitiva
(adaptación versus estandarización) seguida por Airbus.
Respecto a la estrategia corporativa según la matriz de Ansolft, podemos decir que Airbus
parece estar siguiendo la estrategia de desarrollo de nuestros mercados, puesto que está
internacionalizando en primer lugar un producto actual en un mercado nuevo como puede ser
Japón, aunque por otro lado también tiende a la diversificación puesto que también está
desarrollando su avión estratégico, el NEO.
Por otro lado, respecto a la estrategia competitiva, podemos decir que no solo en el caso de
Airbus, pero probablemente de la industria aeronáutica en general tiende a la estandarización
puesto que es necesario reducir los gastos todo lo posible y por otro lado, los gustos de los
clientes no son extremadamente diferentes entre países, por lo que no es necesario realizar una
adaptación del mismo.
2) Identifica los factores que hacen pensar que la industria aeronáutica es una industria global o
una industria multipaís. Según estos datos ¿en qué tipo de industria compiten Airbus y Boeing?
La industria aeronáutica es una industria global, ya que por un lado, como he comentado antes,
la estandarización es una de sus características, además de ser los gustos de los clientes bastante
homogéneos, es un sector con importantes economías de escala, donde su comercialización se
sitúa en concretas zonas geográficas al igual que su producción y podemos decir también que
requiere de un mayor tamaño de la serie de producción, finalmente mencionar que este tipo de
industria también se caracteriza por el pequeño número de empresas importantes en la misma.
En contraste con la industria multipaís la cual tiene muy en cuenta la adaptación y los gustos de
los consumidores.
3) Identifica el nivel de presión por los costes y el nivel de presión por la adaptación a la que se
ven sometidos Airbus y Boeing?
En el sector aeronáutico la presión suele estar más de los costes, además como he comentado
anteriormente, es una industria global las cuales tiene importantes economías de escala, con lo
cual se reducen los costos fijos de producción.
Sin embargo según el artículo que hemos leído, parece ser que Boeing tiende más a este tipo de
actuación, pero en el caso de Airbus en uno de los párrafos Jean-Luc Charles, director del centro
de producción china, “si quisiéramos reducir costes no estaríamos aquí”, con lo que podríamos
decir que está optando por actuar bajo una mayor presión ante la adaptación.
 4) Analiza las estrategias de internacionalización de Airbus y Boeing y valora si son similares y
el tipo concreto de estrategia que sigue cada compañía.