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Estudios Preliminares para El Diseno de Las Carreteras
Estudios Preliminares para El Diseno de Las Carreteras
Hechos los estudios de ruta como se han descrito, pasamos al estudio y revisión de las
secciones técnicas del Ministerio de Economía, que aprueba la ruta recomendada, o pide
ampliación de los estudios o de nuevas soluciones. Se llega así a determinar la ruta más
conveniente que es aprobada y, si se dispone de los fondos necesarios, se entra a la etapa de
los estudios preliminares, para los que se le da al Ingeniero un pliego de instrumentos
generales.
Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una poligonal
que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta aprobada. En esa
poligonal se fija la ubicación de los puentes, se fija el paso por los pueblos, haciendas, etc., se
establece la necesidad de los túneles, de los muros de defensa, se proyectan los desarrollos y
se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, un perfil longitudinal y
un número suficiente de secciones transversales que permitan hacer un presupuesto del
movimiento de tierras. Se tomara igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros,
túneles, obras especiales de drenaje, etc. A fin de poder hacer un presupuesto preliminar
bastante aproximado de la carretera.
El trabajo de campo básico de los Estudios Preliminares están formados por los
reconocimientos de trazo, estos se hacen en pequeños tramos de la ruta general y permiten
fijar en detalle los puntos de paso, la ubicación de los Puentes, los desarrollos, etc.
ESTUDIOS PRELIMINARES
Una vez que han sido aprobados los estudios de reconocimiento y una selección de la mejor
ruta, se entra en la etapa de los ESTUDIOS PRELIMINARES. Para el efecto se le alcanzara al
ingeniero toda la información necesaria en un documento que es el pliego de instrucciones
generales.
velocidad a
25 a 40 km/h 5.50 m
40 a 60 km/h 6.10 m
60 a 80 km/h 6.70 m
velocidad km/h m
25 54.2
30 58.37
35 62.53
40 66.7
45 70.83
50 75.03
55 79.19
60 83.36
65 87.52
70 91.69
75 95.85
80 100.02
85 104.18
90 108.35
95 112.51
100 116.68
105 120.84
110 125
ALIENEAMIENTO VERTICAL.
Es la proyección sobre un plano vertical (perfil) del desarrollo de un camino nombrada también
subrasante, siendo la línea que define la altura que tendrá un camino sobre o bajo el nivel del
suelo.
Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas
parabólicas que ligan dicha tangente.
TANGENTE VERTICAL:
Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos
curvas sucesivas. Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el
principio de la siguiente y su pendiente es la elevación entre el desnivel y la distancia de la
misma.
La pendiente es equivalente a la tangente trigonometrica del ángulo de inclinación del terreno.
El valor de la pendiente se obtiene tomando gráficamente las elevaciones de los extremos A y
B de la línea de proyecto y dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la diferencia de
kilometraje de los mismos puntos A y B.
CURVAS VERTICALES.
La liga de dos tangentes se hace mediante arcos de parábola tanto por la suavidad que se
obtiene en la transición como por la facilidad de cálculo. Las curvas verticales contribuyen a la
importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento
horizontal.
ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL.
CURVA MASA
La curva masa esta definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos representa los
volúmenes acumulados de tanto cortes como de terraplén. En las abscisas representa
kilometrajes de los puntos de estudio.
Aquí se representa un tramo muy pequeño pero al tener un tramo mayor se tendrá lo
siguiente.
REGISTRO DE CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA ORDENADA CURVA MASA.
ESTACION: en esta columna se anotan los kilometrajes de las estaciones
correspondientes a las secciones en estudio, es decir a cada 20 m y en los puntos de interés.
ELEVACION DEL TERRENO: en esta columna se anotan las cotas o elevaciones del
terreno natural, tomadas del perfil del mismo o bien de la nivelación definitiva realizada en
campo.
TANGENTE VERTICAL:
Columna para pendientes: se deben indicar las pendientes tanto de entrada como de salida de
las tangentes verticales.
Columna para cotas: se anotan las cotas de cada uno de los puntos sobre la tangente vertical.
CURVA VERTICAL: se subdivide en tres las cuales se llenan solamente cuando existen
curvas verticales junto con todo el cálculo de la corrección de la curva.
ELEVACION DE SUBRASANTE: se anotan las cotas de cada uno y todos los puntos de la
subrasante.
ESPESORES: se harán las anotaciones respectivas ya sea en corte o terraplén,
dependiendo del signo que resulte realizar la diferencia entre la elevación natural y la
subrasante.
AREAS: se anotaran las áreas correspondientes a la seccion de construcción de la
estación, ya sea en corte o terraplén.
SUMA DE AREAS: en esta columna se registran la suma de área que se tiene en una
estación más el área de la estación anterior.
SEMIDISTANCIA: se anotara la semidistancia entre dos secciones de estudio
consecutivas.
VOLUMEN: se registran los volúmenes ya sea en corte o en terraplén.
COEFICIENTE DE VARIABILIDAD VOLUMETRICA: es la relación que existe entre el peso
volumétrico del material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo tiene al
formar parte del terraplén. Este coeficiente es proporcionado por el laboratorio.
VOLUMENES ABUNDADOS O REDUCIDOS: en esta columna se registran los volúmenes
abundados o reducidos.
SUMA ALGEBRAICA: se registra el resultado de la suma algebraica de los volúmenes.
ORDENADA CURVA MASA: finalmente se llega al calculo de la ordenada curva masa que
no es otra cosa que ir sumando o restando según lo indique la columna 13 a un valor
arbitrario.
http://html.rincondelvago.com/contruccion-de-carreteras-en-mexico.html
Planeacion de una carretera
La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar,
todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio –
económica – políticas prevalecientes.
Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera,
se procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a
continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados, es decir,
cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara
también todos los tipos de topografía del terreno por donde se considero el trazo, así
también los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los
diferentes tipos de terreno.
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los
elementos de carácter social que se logra, como, asistencia medica, educación,
cultura, etc.
La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste
en él numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica,
económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción
del camino.
Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la
nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composición obtenida mediante estudios de
origen y destino, cuantificación de transito desviado, etc.
Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos futuros; esto
es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de acción.
Tratándose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el
objeto del estudio es determinar únicamente los más ventajosos cursos de acción
desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo
de los trabajos públicos, el acceso debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las
consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar
quien o quienes sean los afectados, deberá exceder los costos, expresa este punto de
vista. Los estudios económicos para carreteras deben considerar por igual las
consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino también
para todos los ciudadanos.
COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo.
En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberían ser omitidos
de los estudios de económicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede
añadir a los costos estimados para administración, planeación y cargos de ingeniería.
Probablemente se incurrirá en estos costos dependiendo de que un proyecto
especifico se emprenda o no; si es así, no son pertinentes en comparación de los
posibles cursos de acción. De otro modo, solo los costos añadidos o incrementados
son aplicables.
Los gastos hechos antes del estudio económico no deben ser considerados. Estos
son llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podrá haber
recuperación debida a una acción presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento
de una carretera puede estar en buena condición y tener un "valor en libros"
sustancial en los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa
propuesta se abandona el camino, seria un error cargar un valor por esto contra
cualquier alternativa en el estudio económico.
Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados
excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por
ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera
una compañía particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un
presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo,
desde un estudio económico de trabajos públicos, si puede ser cargado: los recursos
económicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados.
En cierto tipo de estudio económico es propio hacer un abono por el valor de rescate
de una maquina o estructura al final de su vida útil estimada. Como regla general, el
valor de rescate debería ser ignorado por los estudios económicos para carreteras. Es
conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversión en una carretera tendrá
un gran valor, en un futuro de 20 o 30 años. Una excepción podría ser el asignar valor
de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situación, solo el valor bruto
del terreno en su futuro uso determinado, después de deducir el costo de convertirlo
en dicho uso, se incluirá. Otros costos asociados por la adquisición del terreno en
primer lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrán ser
recuperados y no serán parte del valor de rescate.
La aparición del transito se remonta a los orígenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga
amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las
carretas y carruajes, sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su
lugar a caminos rudimentarios. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los
efectos del transito como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y
peatones.
Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos
evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentúan los
problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito;
en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes.
1.Usuarios.
El peatón
El pasajero
El conductor
2. El vehículo.
3. El camino.
TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de población, se tiene la existencia de un
transito de vehículos, previo a la construcción de la nueva carretera o a la
modernización de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera
C, él transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento
dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De
estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito
relacionado con cualquier proyecto.
El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni
con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias,
variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y
variaciones en la distribución del transito en los carriles. Estas variaciones son el
reflejo de las actividades sociales y económicas de la zona en estudio.
☼ Variaciones en el tiempo
☺ Estaciónales y mensuales
☺ Diarias
☺ Horarias
☺ Intervalos menores a la hora
☼ Variaciones en el espacio
☺ Distribución por sentidos
☺ Distribución por carriles
☼ Variación en composición
☺ Automobiles y pick up
☺ Vehículos recreativos
☺ Camiones
☺ Autobuses
Existen dos métodos básicos de aforo, el mecánico, que es aquel que realiza los
aforos automáticamente y el manual.
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Tn: transito en el año
To: transito en el año o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
Tn = To (1 + r / 100)^n
Donde:
Tn: transito en el año n
To: transito en el año o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
C. Modelos logísticos
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el año n
Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada
B: parámetros estadísticos
e: 2.71828
Variables de mayor jerarquía, tales como producto interno bruto (PIB), población (P),
empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como:
Tn = f (PIB, P, etc)
http://www.entradas.zonaingenieria.com/2009/05/planeacion-de-una-carretera.html
Pavimentando el camino hacia la innovacion: reciclando
carreteras
Como todos sabemos el plastico es un material muy versatil pero tambien muy
toxico. Por lo cual muchos cientificos han tratado de averiguar como regresar al
plastico en sus materiales originales en proceso simple, rapido y barato. Es la
separacion del plástico en sus materiales lo que ofrece tanta oportunidad. Es simple
el asfalto poroso puede ser elaborado a partir de los policarbonos extraidos del
plástico.
El precio de una de estas rampas oscila entre 24.000 y 66.000 euros, en función del
tamaño y la capacidad de generar energía, que se amortiza en un periodo de tres a
cuatro años. Hughes ha creado una empresa, Highway Energy Systems, para
comercializar el invento en su país.
En Israel, ingenieros del centro tecnológico Innowattech han creado un nuevo tipo de
material para carreteras, basado en unos cristales piezoeléctricos, para aprovechar la
energía cinética del paso de los vehículos. El material puede extenderse por todo tipo
de superficies de tránsito con un grosor muy fino. Sus responsables calculan que
puede generar unos 400 kW por kilómetro.
La idea de aprovechar el sol en las carreteras tiene más seguidores. En Reino Unido,
Francia u Holanda, se prueban diversos sistemas que se basan en diferentes
instalaciones solares o de suelo radiante para producir energía.
Otras propuestas se basan en la tecnología eólica. Uno de los finalistas del premio
Next Generation de 2006, Mark Oberholzer, presentó un proyecto para integrar
aerogeneradores de eje vertical en las barreras que dividen el tráfico en la autopista
estadounidense de Nueva Jersey. Además del viento natural que pudiera soplar en la
zona, se aprovecharía el generado por el movimiento de los automóviles. Los
estadounidenses TAK Studio sugieren una idea similar, si bien serían unos postes de
luz con aerogeneradores verticales, de manera que sus bombillas se encenderían con
la energía generada. Mientras, el proyecto Green Roadway (Autopista Verde) propone
la ubicación de pequeñas turbinas eólicas a lo largo de la carretera.
http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/energia_y_ciencia/2010/09/06/195593.php
Durante la primera fase del Proyecto IBILNET -que se ha desarrollado entre marzo y diciembre de
2010-, se han diseñado y desarrollado los dispositivos de hardware (sensores-nodos y balizas) y los
elementos de software (algoritmos y estructuras de información), así como el sistema de
inteligencia artificial y las plataformas webs del sistema de gestión e información ciudadana, que
funcionarán como concentrador de datos y base de información para administraciones y usuarios.
Durante estos últimos meses se han desarrollado, asimismo, con éxito las primeras pruebas con el
sistema en un entorno "semi-real". Estas pruebas -realizadas en la sede de Tekniker en Eibar-, han
consistido en la instalación de nodos en varios vehículos y balizas en diversos puntos de la
carretera, para comprobar el funcionamiento del nodo y la baliza al paso del vehículo, la gestión
de alarmas, así como las pruebas funcionales de la Plataforma de Información (para los gestores y
para los ciudadanos).
Tras superar con éxito el sistema las primeras pruebas, entre octubre y noviembre de 2010 se
procedió al testeo y validación del sistema piloto.
Para enero de 2011 está previsto lanzar una experimentación aplicada que permita ampliar y
corregir las oportunidades que esta red de usuarios ofrece, a través de la ‘adhesión voluntaria' de
usuarios preseleccionados (usuarios habituales de la AP-8 entre Zarautz e Irun que cuentan con
telepeaje Via T con descuento para guipuzcoanos); y en la entrega de los dispositivos.
Tras el verano de 2011, esta red quedará abierta a la participación de los conductores que deseen
sumarse al proyecto.
La implantación del Sistema de Gestión de Flujos de Vehículos IBILNET permitirá, entre otros
aspectos: aligerar el estado de las carreteras guipuzcoanas aprovechando toda las posibilidades
que ofrece la red viaria, controlar los puntos de mayor densidad de tráfico para reducir los
accidentes, anticiparse a eventuales contratiempos; así como reducir los tiempos de los
desplazamientos, el coste económico de los mismos para los conductores, aumentar el
rendimiento de los desplazamientos y minimizar el impacto medioambiental.
Funcionamiento y tecnología
Red e Infraestructura: consiste en una red de sensores dinámicos que se instalarán en los
vehículos de aquellos conductores que lo hayan decidido de manera voluntaria.
El citado sensor recogerá información anónima referida, entre otros, a la ubicación, desaceleración
y velocidad del vehículo que lo porte. Los vehículos que llevan el sensor intercambiarán esa
información entre sí y emitirán dicha información a las infraestructuras físicas (antenas-balizas)
dispuestas en la red viaria. A su vez, estas antenas transmitirán la información al centro de gestión.
En el centro de gestión se procesa e interpreta toda la información recopilada convirtiéndola en
valor añadido para el conductor, ya que el sensor de su vehículo le comunicará por audio toda la
información relevante que le permitirá acceder a la información compartida por otros
conductores, con el fin de tomar sus propias decisiones y optar, por ejemplo, por vías alternativas.
Servicios: se refiere a todos los algoritmos, inteligencia, software, etc., necesarios para proyectar
la información recabada, dotarle de valor añadido y generar indicadores y cuadros de mando para
informar tanto a usuarios en tránsito como al resto de grupos interesados en conocer el estado de
las vías públicas (colectivos profesionales, diputación, usuarios particulares, etc.).