FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIAS

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

SEDE PTO MALDONADO

TRABAJO ACADEMICO N° 01
PAVIMENTOS

DOCENTE:
JUAN FELIPE RODRIGUEZ PASCO
CURSO:
PAVIMENTOS
PRESENTADO POR:
FIDEL QUISPE NAVARRO
SEMESTRE:
VIII

AÑO - 2021
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INTRODUCCION:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, es un organismo
del Poder Ejecutivo que cuenta con personería jurídica de derecho público
y constituye un pliego presupuestal, el mismo que conforme a lo señalado
en la Ley Nº 29370 – Ley de Organización y Funciones del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, tiene entre sus funciones, la de formular,
planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la
política nacional y sectorial, bajo su competencia, aplicable a todos los
niveles del gobierno. En tal sentido es propósito de este documento
desarrollar la Sección de Suelos y Pavimentos que conforma el Manual de
Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos correspondiente a las
Carreteras y Caminos, con el propósito de brindar a los Ingenieros las
pautas y criterios técnicos apropiados para diseñar eficientemente las
capas superiores y la superficie de rodadura de los caminos o carreteras
no pavimentadas y pavimentadas dotándolas de estabilidad estructural
para lograr su mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico –
económica en beneficio de la sociedad en su conjunto. Asimismo la
sección de Suelos y Pavimentos permite a los consultores emplear nuevas
tecnologías debidamente sustentadas y acreditadas ante el MTC.

Actualmente, la mayoría de los métodos de diseño de pavimentos no

consideran la contribución de cada capa en la resistencia a la fatiga,
asentamientos permanentes y el de agrietamiento por temperatura, mas
aún, cuando cada capa del pavimento tiene una función propia. Los
métodos denominados empíricos-mecanísticos pueden considerar la
contribución estructural de las diferentes capas de un pavimento flexible, lo
que no ocurre por ejemplo, con el método AASHTO 1993. Recientemente
la incorporación de los conceptos de la mecánica estructural denominados
“conceptos mecanísticos” es utilizada en el análisis, diseño y refuerzo de la
estructura de los pavimentos. Las Agencias de Transportes de los Estados
de Illinois, Kentucky, Minnesota y Washington están adoptando
procedimientos de diseño mecanísticos.

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1. DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS

Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a

metodología para construcción de vías, la clasificación se efectuará
obligatoriamente por AASHTO y SUCS, se utilizarán los signos
convencionales de los cuadros 4.3 y 4.4:

Cuadro 4.3

Signos Convencionales para Perfil de Calicatas – Clasificación

AASHTO

Cuadro 4.4

Signos Convencionales para Perfil de Calicatas – Clasificación SUCS

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2. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS

2.1. Estabilización física

2.2.1.SUELOS ESTABILIZADOS CON CAL

El suelo-cal se obtiene por mezcla íntima de suelo, cal y agua. La cal
que se utiliza es óxido cálcico (cal anhidra o cal viva), obtenido por
calcinación de materiales calizos, o hidróxido cálcico (cal hidratada o cal
apagada). Estas cales se llaman también aéreas por la propiedad que
tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcladas con agua, por
acción del anhídrido carbónico.

La experiencia demuestra que los productos de la hidratación del

cemento pueden ser reproducidos combinando dos o más componentes
primarios de este producto como: Ca 0, Si02, Al2O3 y FC2O3 en las
proporciones adecuadas y en presencia de agua.

Como la mayoría de los suelos contienen sílice y aluminio silicatos, la

incorporación de cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)2) y
agua en cantidad apropiada se puede obtener la composición deseada.

La Cal que se use para la construcción de Suelo-Cal puede ser Cal viva
ó hidratada y debe satisfacer los requisitos establecidos en la Sección
301.B de las Especificaciones Técnicas Generales para construcción de
Carreteras del MTC (vigente), la Especificación AASHTO M-216 ó
ASTM C-977.

Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reacción rápida de

floculación e intercambio iónico, seguida de otra muy lenta de tipo
puzolánico, con formación de nuevos productos químicos. La sílice y
alúmina de las partículas del suelo se combinan con la cal en presencia
de agua para formar silicatos y aluminatos cálcicos insolubles.

Uno de los efectos más importantes de la cal en el suelo, es el de

cambiar apreciablemente su plasticidad. Por ejemplo suelos de
plasticidad IP < 15, aumentan tanto el LL como el LP, y también muy
ligeramente su IP; en cambio, en los suelos de plasticidad con IP > 15)
disminuye el IP.

También aumenta la humedad óptima de compactación, lo que permite

la densificación de suelos de elevada humedad natural, que de otro
modo no permitirían la construcción de la capa de rodadura sobre ellos.

Los suelos más apropiados para estabilizar con cal son los de
granulometría fina de cierta plasticidad.

En cortes e incluso en terraplenes, donde se evidencien suelos

arcillosos, resulta conveniente mejorar el suelo con un pequeño

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porcentaje de cal para proteger la explanación y formar una plataforma

para la construcción de la capa de rodadura.

Al mezclar el suelo con cal éste se vuelve más friable y granular. Al

aumentar su límite plástico y humedad óptima de compactación permite
su puesta en obra con mayor facilidad.

2.2.2. SUELOS ESTABILIZADOS CON CEMENTO

El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla íntima de un suelo suficientemente
disgregado con cemento, agua y otras eventuales adiciones, seguida de una compactación y
un curado adecuados. De esta forma, el material suelto se convierte en otro endurecido,
mucho más resistente. A diferencia del concreto, sin embargo, los granos de los suelos no
están envueltos en pasta de cemento endurecido, sino que están puntualmente unidos entre
sí. Por ello, el suelo-cemento tiene una resistencia inferior y un módulo de elasticidad más bajo
que el concreto.

El contenido óptimo de agua se determina por el ensayo proctor como en la compactación de

suelos.

Las propiedades del suelo-cemento dependen de:

 Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.

 Ejecución.
 Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.

Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1, A-2 y A-
3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).

La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de la

mezcla. Al añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP disminuye, su LL
varía ligeramente y su densidad máxima y humedad-óptima aumenta o disminuyen
ligeramente, según el tipo de suelo.

La dosificación de cemento para Suelo Cemento puede fijarse aproximadamente en función

del tipo de suelo, según lo siguiente:
Es conveniente que la compactación se inicie cuando la humedad in situ sea la prescrita y en
todo caso, en menos de una hora a partir del mezclado, y se debe terminar entre 2 y 4 horas,
según las condiciones atmosféricas. A nivel de subrasante, se exige un grado de
compactación mínimo 95% según AASHTO T180 en la capa de afirmado el mínimo es de
100%.

Debe tenerse en cuenta, el problema del posible fisuramiento de estas estabilizaciones o de

bases tratadas con cemento, debido a una falta o descuido en el curado que hace perder
humedad a la capa estabilizada, en el periodo previo a la colocación de la siguiente capa. Este
proceso se agrava cuando la carretera se ubica en zonas calurosas; razón por la cual es
fundamental considerar el curado de estas capas estabilizadas o tratadas con cemento.
2.2. Estabilización química

2.2.1.SUELOS ESTABILIZADOS CON ESCORIA

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Hoy en día las escorias de acería o de otros hornos de fundición se

emplean en muchas partes del mundo, en la fabricación del cemento,
como agregados en la fabricación de hormigón, como material de base y
sub-base en los pavimentos, en la estabilización de sub-rasantes, en la
carpeta asfáltica formando parte del ligante bituminoso; en la agricultura
también se ha encontrado aplicación, así como en el tratamiento de
aguas residuales. Al emplearse este subproducto en construcción de
infraestructura vial se evita explotar nuevas canteras, manteniendo el
paisaje de la zona; como no requiere procesar los agregados se reduce
el consumo de energía y combustibles, y se reducen las emisiones de
CO2 al ambiente.

En caso de escasez de finos, se podrá efectuar una mezcla de escoria,

arena fina y cal. La cal a utilizar será la indicada en la Sección 301.B
Suelo Estabilizado con Cal, de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras del MTC (vigente); no obstante, en este
caso no se admitirá el uso de cal viva, porque podría causar expansión
en el suelo.

En los suelos estabilizados con escoria y cal el porcentaje estimado en

peso de cal se encuentra en 1.5 y 3% y del escoria entre 35% - 45% en
volumen. La utilización de grados con tamaño máximo limitado al de las
arenas facilita los trabajos de mantenimiento sin desgastar
prematuramente las cuchillas de motoniveladoras ni formar estrías sobre
la calzada.

Además tamaño de agregados mayores a 1 cms al ser despedidos por la

acción del tránsito pueden provocar daños a os vehículos así como a las
personas.

2.2.2. ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE SODIO

El principal uso de la sal es como control del polvo en bases y superficies

de rodadura para tránsito ligero. También se utiliza en zonas muy secas
para evitar la rápida evaporación del agua de compactación.

La sal es un estabilizante natural, compuesto aproximadamente por 98%

de NaCl y un 2% de arcillas y limos, cuya propiedad fundamental, al ser
higroscópico, es absorber la humedad del aire y de los materiales que le
rodean, reduciendo el punto de evaporación y mejorando la cohesión del
suelo. Su poder coagulante conlleva a un menor esfuerzo mecánico para
lograr la densificación deseada, debido al intercambio iónico entre el
Sodio y los minerales componentes de la matriz fina de los materiales,
produciéndose una acción cementante.

Los suelos que se usen para la construcción de Suelo-Sal deben estar

limpios y no deben tener más de tres por ciento (3%) de su peso de
materia orgánica.

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El índice de plasticidad del suelo debe ser mayor a 8%, pero para la
fracción de suelos que pasa la malla Nº200 el requerimiento mínimo es
de 12%. No obstante, para mayores índices de plasticidad del suelo, se
permite aceptar para la fracción de suelos que pasa la malla #200,
menores valores de IP hasta un límite no menor a 9%.

El tamaño máximo del agregado grueso que contenga el suelo no debe

ser mayor de 1/3 del espesor de la capa compactada de Suelo-Sal. El
espesor total de la capa de suelo estabilizado con sal será de 150 mm o
200 mm, según se especifique en el Proyecto.

La Sal (cloruro de sodio) se produce mediante 3 métodos, el más antiguo

consiste en el empleo del calor solar para producir la evaporación del
agua salada, con lo que se obtienen los residuos de sal. Otro método
consiste en la extracción directa de las minas de sal y tercer método
consiste en la evaporación del agua de mar mediante el empleo de
hornos.

El cloruro de sodio se presenta en forma de cristales, fácilmente solubles

en agua, los cuales son higroscópicos y se les consigue en el mercado
constituyendo cristales grandes o polvo fino y con diferentes grados de
pureza.

2.2.3.ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE CALCIO

Este producto trabaja de forma similar a la sal común, pero es

preferible debido al efecto oxidante que tiene el cloruro de
sodio. En todo caso, el cloruro de calcio ayuda al proceso de
compactación y contribuye con la resistencia del suelo,
previene el desmoronamiento de la superficie y es un paliativo
del polvo.

Las características higroscópicas de este producto ayudan a

mantener la humedad en la superficie del camino.

Se puede utilizar de dos formas:

• En granos regulares o Tipo I

• En hojuelas o pelotillas o Tipo II

La dosificación es de 1% - 2% de cloruro de calcio en peso

respecto del suelo seco. El mezclado, compactación y
terminación son similares a los de la estabilización con cloruro
de sodio; generalmente se aplica disuelto en agua mediante
riego al comienzo de la temporada seca.

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El suelo a estabilizar deberá presenta las siguientes

características:

• Agregado grueso (1” – N° 4) de 10 – 60%

• Agregado fino menor que la malla N° 200 de 10 – 30%

• Índice plástico IP = 4 – 15%

• Sulfatos 001% máximo.

3. ENSAYOS
Ensayos CBR: (ensayo MTC E 132), una vez que se haya clasificado los
suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para caminos contemplados en
este manual, se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector
homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se determinará el
programa de ensayos para establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la MDS (Máxima
Densidad Seca) y a una penetración de carga de 2.54 mm.

Para la obtención del valor CBR de diseño de la sub rasante, se debe

considerar lo siguiente:

1. En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la sub rasante considerando el
promedio del total de los valores analizados por sector de características
homogéneas.

2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de

suelo representativo o por sección de características homogéneas de
suelos, se determinará el valor de CBR de diseño de la sub rasante en
función a los siguientes criterios:

 Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.

 Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor

crítico (el más bajo) o en todo caso subdividir la sección a fin de
agrupar subsectores con valores de CBR parecidos o similares y
definir el valor promedio. La longitud de los subsectores no será
menor a 100 m.

Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran dentro de

un determinado rango de categoría de sub rasante, según Cuadro 4.11.

Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de sub rasante
pertenece el sector o subtramo, según lo siguiente:

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El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los

parámetros elásticos en la evaluación de la sub-rasante. Sin embargo, en
nuestro medio no se utiliza la práctica ingenieril recomendada por Valle
Rodas, 1967 de ensayar muestras inalteradas. La ventaja del ensayo

C.B.R. es la evaluación de la influencia de la densidad natural y el

humedecimiento.

Fig. 5.1 Ensayos para la Obtención del Módulo Elástico

En la Figura 5.2 se estudia el efecto de las cargas en el pavimento. Cada

ciclo de carga produce en el suelo una componente de deformación
plástica, no recuperable y una componente de deformación elástica,
recuperable. Con los ciclos siguientes de cargas los incrementos de
deformación plástica producidos tienden a desaparecer, en cambio las
deformaciones elásticas tienden a ser constantes.

El Módulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación

elástica en la condición estable o residual cuando el suelo presente un
comportamiento elástico. El módulo resiliente no representa el
comportamiento total, desde el inicio del ciclo de cargas hasta el final.

Sin embargo, el módulo resiliente relaciona las cargas móviles o rápidas y

las deformaciones instantáneas resultantes. El valor del Mr puede ser 10
veces el valor del Módulo Elástico.

Los suelos granulares que conforman las capas del pavimento, presentan
una adecuada gradación y compactación. El comportamiento de estas

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capas granulares, bajo los ciclos de carga, no presentará deformaciones

plásticas significativas. Se asume que durante el adecuado proceso
constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es
apropiado modelar el comportamiento de las capas con el Módulo
Resiliente, MR. Al respecto la Guía AASHTO, 93 presenta valores
establecidos en el laboratorio, basados en el valor CBR.

PLACA DE CARGA
TRIAXIAL CICLICO
ASTM D 1194 p
ASTM D 5311
p carga, p
(kg/cm2) D
carga, p
(kg/cm2)

c c
k = p/s
(kg/cm3)

asentamiento, s
(cm)

Mr = p/e k = 1.4E/D
deformación
p e vertical, ev

total A. ORDOÑEZ, 2001

Fig. 5.2 Ensayos para Modelar el efecto de las Cargas en el Pavimento

El caso crítico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones

importantes de finos limo-arcillosos. Es sabido que los suelos limo-
arcillosos sometidos a cargas estáticas permanentes presentan
deformaciones diferidas (con el tiempo) asociado al fenómeno de
consolidación. Bajo cargas no permanentes, de corta duración y repetidas,
como son las cargas de tránsito, el tiempo que demorará en consolidarse
será mayor, lo que traduce en el mayor número de ciclos. Es decir, el
adecuado proceso constructivo no será suficiente para anular las
deformaciones plásticas. El estado final resiliente solo se consigue con un
número grande de ciclos de carga y la deformación plástica acumulable
será significativa. El módulo resiliente, MR al representar solamente el
comportamiento deformacional final, no será representativo del
comportamiento del suelo.

Las sub-rasante con componentes importantes limo-arcillosas sujetas a

deformaciones plásticas acumulables significativas (bajo valor de CBR),
estarán sujetas a dos alternativas: estabilizar primero el subsuelo para
luego diseñar el pavimento o alejar el subsuelo de la influencia de las
cargas (considerando un espesor mayor de relleno granular) esto es, del
bulbo de presiones generadas por las cargas de tránsito.

SUBRASANTE

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La sub-rasante es “el nivel superior de la plataforma de una

carretera”..”donde se coloca la estructura del pavimento” (EG-2000, MTC).
Sin embargo, el concepto de capacidad de soporte a nivel de sub-rasante o
simplemente “capacidad de soporte de la sub-rasante” implica la
evaluación estructural y por consiguiente la determinación de la respuesta
mecánica del subsuelo hasta la “profundidad donde pueden generarse
deformaciones significativas”.

La rehabilitación de carreteras y pavimentos urbanos exige disponer

anualmente de montos importantes del Presupuesto de la Nación. En los
EE.UU. también ocurrió esta misma situación hace más de 10 años. La
conclusión fue que los métodos de diseño de estructuras de pavimentos
eran básicamente empíricos y los conceptos de la mecánica estructural
que se habían incorporado en las últimas décadas a la ingeniería civil, aún
no se habían incorporado en la ingeniería de pavimentos. Actualmente la
tendencia en los EE.UU. y países europeos es considerar períodos de
diseño de 40-50 años mediante estructuras denominadas “pavimentos
perpetuos”, que no requieren mantenimiento durante los primeros 20 años.

En la estructura de pavimento, las capas (elementos estructurales) que

componen el pavimento no presentan asentamientos significativos, siendo
la sub-rasante o cimentación del pavimento propenso a deformarse.
Entonces, la primera conclusión es que las fallas estructurales que aún se
presentan en nuestro medio, se deben a una limitada, incorrecta y no
actualizada metodología de evaluación de la sub-rasante. La ingeniería
geotécnica nos describe un país donde se presentan suelos con respuesta
mecánica variadas, utilizando términos como: suelos colapsables,
expansivos, densificables, licuables, compresibles, suelos inestables no
consolidados o de formación reciente (módulos elásticos menores a 100
kg/cm2), cuyo común denominador es presentar deformaciones
significativas que afectarán estructuras de concreto y más aún a
estructuras que admiten mucho menor valor de asentamiento admisible
(menor a 1mm), como son las estructuras de pavimento. Definitivamente,
un asentamiento mayor ocasiona la fatiga prematura de la carpeta
asfáltica, elemento que es muy rígido (módulo elástico superior a
30,000kg/cm2).

En nuestro país, muchas generaciones de ingenieros utilizan el ensayo

CBR, ASTM D 1883 para determinar la capacidad de soporte de la sub-
rasante, sin embargo, no se considera la humedad ni la densidad “in situ”.
Se asume generalmente que la capacidad de soporte de la sub-rasante es
el resultado del ensayo asociado a la Máxima Densidad Seca del ensayo
Proctor Modificado. Si bien es cierto que el ensayo CBR de campo es
costoso y no sería recomendable realizarlo, existe otra alternativa
propuesta basado en utilizar el mismo molde CBR, llevarlo al campo y con

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ello extraer una muestra inalterada. En suelos finos, areno- limosos, los
suelos más susceptibles a presentar alta deformabilidad se prestan para
esta práctica. En el laboratorio, se realiza la prueba de penetración sobre la
muestra en condiciones naturales obtenida con el molde CBR,
obteniéndose un valor representativo del comportamiento de la sub-
rasante.

En depósitos de suelos granulares con presencia de boleos y bloques no

consolidados de formación reciente, generalmente como resultado de
fenómenos geodinámicos presentarán deformaciones permanentes
acumulables debido a la densificación producida por el impacto de las
cargas dinámicas de tránsito. En este aspecto, es preciso indicar que la
deformación de estos suelos suelen ser de magnitudes similares a los
suelos limo-arcillosos compresibles. Ensayos para medir las deformaciones
producidas en suelos granulares sueltos utilizando la mesa vibradora
arrojaron resultados ilustrativos.

2.3. APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA

ELÁSTICA

Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y

un plano horizontal cualquiera a una profundidad z1, se tendrán los
máximos esfuerzos verticales transmitidos,

zmáx, cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).

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Según Foster y Ahlvin (1954) tenemos los valores de zmáx, z y la

deflexión (asentamiento máximo en el centro del área circular para z=0=
es:

a) Esfuerzo máximo vertical (en el eje vertical) note que el z es

independiente de E .

b) Deformación máxima vertical (en el eje vertical)

c) Deflexión vertical máxima en la superficie y en el centro de la carga

circular.

Ejemplo 1:

Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no será

pavimentadas (trochas). La subrasante está conformada por conglomerado
(gravoso muy compacta) de alta capacidad de soporte, CBR de 100%. El
módulo elástico, E, de 1000 kg/cm2 y relación de poisson, , 0.40. la carga
aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la llanta y la superficie
de rodadura es 15 cm.

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Solución:

Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene z y con la ecuación 5.3 se

determina la z, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.

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