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Agradecimientos
A mis amigos de Sevilla con los que he compartido toda una vida, y de
San Sebastián, con los que he vivido estos últimos años. A todos ellos con
quienes he compartido todas mis alegrías y problemas.
Resumen
Índice
Índice de ilustraciones.
Capítulo 0. Introducción.
Capítulo 1. Objeto
2.1. Introducción.
El pedal del acelerador es uno de los elementos esenciales en un coche,
su función es la de transmitir al motor el deseo del conductor de alcanzar una
cierta velocidad o aplicar más o menos par en las ruedas motrices.
En cuanto a los diferentes tipos nos encontramos con los que están
apoyados en el suelo y giran respecto a un eje situado por debajo del pedal
apretando un muelle y están los que giran respecto a un eje situado por encima
del pedal, en las siguientes figuras se comprenderá mejor la diferencia.
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Una vez definido todo esto, se procederá a dibujar los planos para la
construcción.
1. Encoders:
Encoders incrementales: Se utilizan fundamentalmente para el cálculo
de la posición angular. Básicamente constan de un disco transparente,
el cual tiene una serie de marcas opacas colocadas radialmente y
equidistantes entre sí; de un elemento emisor de luz ( como un diodo
LED); y de un elemento fotosensible que actúa como receptor. El eje
cuya posición angular se va a medir va acoplado al disco.
2. Ultrasónico:
Este tipo de sensores representa una opción para realizar mediciones de
posición a distancia y sin contacto mediante ondas de frecuencia y
amplitud constante. Su principio de operación es básicamente la
transmisión de una señal piloto ultrasónica y la recepción de una señal
reflejada, para determinar si existe un objeto en el área de detección. La
transmisión y recepción de energía ultrasónica es la base para muchos
medidores ultrasónicos y de velocidad. Las ondas ultrasónicas son
ondas acústicas de una frecuencia que no es audible por el ser humano;
es decir, mayores a 20 kHz.
Una aplicación muy común para este tipo de transmisores son las
puertas automáticas de los edificios y supermercados, donde se debe
tener mucho cuidado con el ajuste de la distancia a la que se debe
detectar a una persona, porque se corre el riesgo de que las ondas
alcancen a reflejarse en el piso.
3. Láser:
El principio de funcionamiento es igual al del ultrasónico pero la onda
que se utiliza es un haz láser.
4. Inductivos:
Son instrumentos electromecánicos en los que las características
magnéticas de su circuito eléctrico cambian en respuesta al movimiento
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5. Resistivos:
Como es el caso de los potenciómetros. Se trata de una resistencia y un
cursor que se desplaza sobre ella. Se alimenta la resistencia con un
voltaje regulado y del cursor a tierra obtenemos un voltaje proporcional
al desplazamiento producido. Hay de diferentes formas; lineales,
circulares, logarítmicos, etc. material; película de carbón, bobinados
sobre cerámica, etc.
Otros sensores son descartables debido a que son muy caros o difíciles
de utilizar, como puede ser el láser o el ultrasónico, y para la aplicación
demandada se requiere algo sencillo y de bajo costo.
Es por ello por lo que al final se optó por utilizar un sensor de tipo
resistivo, es decir, un potenciómetro, pues tienen un bajo costo, son fáciles de
manejar y tienen las características suficientes para la aplicación, además es
muy utilizado para medir la posición del pedal.
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2.4. El potenciómetro.
2.4.3. Descripción.
2.4.4. Materiales.
Existe en el mercado una variedad de elementos resistivos que se
utilizan en los potenciómetros, el elemento más popular es el carbón, su mejor
característica es el precio, pero como inconvenientes tiene las variaciones de
temperatura y su vida; el cermet es una combinación de un material Cerámico y
Metal que mejora muchísimo las características del carbón. Después se
encuentra el bobinado, que sus principales ventajas son el bajo coeficiente de
temperatura, su vida mecánica, bajo ruido, alta disipación, y estabilidad con el
tiempo. Otro elemento utilizado es el plástico conductor que mejora en todas
las características respecto a los demás elementos, pero tiene un precio
superior.
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2.5.2. Potenciómetro.
El motivo de que se elija antes el potenciómetro que el mecanismo es
sencillo, al saber que potenciómetro vamos a utilizar y cuantos grados debe
girar, tendremos menos dificultad a la hora de diseñar un mecanismo.
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5
= 1,2207mV .
4096
Carrera(mm). Sí Resolución.
Potenciómetro Angulo Para 1mV el Puntos
polea de Orden de
Vueltas(n) girado potenc. gira utilizados*
D=24mm magnitud
109.8º/0.072*1
1 Vuelta 360º 0.072º 2*π*r*n=75.4 10mV
0= 152ptos
109.8º/0.216*1
3 Vueltas 1080º 0.216º 2*π*r*n=226.2 1-10mV
= 508ptos
109.8º/0.72
10 Vueltas 3600º 0.72º 2*π*r*n=754 10mV
*10= 152ptos
Tabla 1: Características de los potenciómetros utilizados.
5
= 1.43mV
3500
5000 ptos
→ 360º
X=252º
3500 ptos
→ X
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5000 ptos
→1080º
X=756º
3500 ptos
→ X
12000 ptos
→1080º
X=315º
3500 ptos
→ X
1200 ptos
→1080º
X=400ptos.
Xptos
→ 360º
El máximo ángulo de giro que podrá girar será hasta alcanzar los 5
voltios;
12voltios
→1080º
X=450º
5voltios
→ X
2.5.3. Mecanismos.
A la hora de diseñar un mecanismo para medir la posición del pedal del
acelerador, nos fijaremos en varios aspectos como pueden ser: Espacio
disponible, precisión, coste y sencillez de construcción y montaje.
Se utilizarán un par de engranajes, uno que gire solidario con el eje del
potenciómetro, de forma que ante cualquier giro del pedal, el potenciómetro
empezará a medir y otro que gire solidario con el eje del pedal del acelerador.
Al engranaje que gira con el potenciómetro le llamaremos piñón y al otro rueda.
Sabiendo el ángulo máximo que tiene que girar el potenciómetro se puede
obtener la relación de transmisión entre los dos engranajes y conocer todos los
parámetros.
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Relación de transmisión: i
w2
=i
w1
w1 ⋅ z1 = w2 ⋅ z 2
D1
=i
D2
Dp = m ⋅ z
Siendo:
Dp = Diámetro primitivo.
m = módulo, igual al cociente entre el paso circular y el número p.
z = número de dientes.
p 2 ⋅π ⋅ R
m= =
π π ⋅Z
R1 + R2 + R3 = 15 (limitación de espacio)
2 ⋅ R3 + 2 ⋅ R4 = 12 (limitación de espacio)
w3 R1 ⋅ R3
=
w1 R4 ⋅ R2
R1 ⋅ R3
= 22
R4 ⋅ R2
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22 ⋅ R42 − 21 ⋅ R1 ⋅ R4 + 132 ⋅ R4 − 6 ⋅ R1 + 15 = 0
D4 = 4cm.
D3 = 8cm
D1 = 16cm.
D2 = 2cm.
2.5.4. Linealidad.
En el anejo de cálculos 1 se encuentra la demostración de linealidad del
mecanismo utilizado. Para el ángulo de giro del pedal, el mecanismo es
prácticamente lineal con una error mínimo.
Capítulo 3. Actuación.
3.1.1. Introducción.
En este capítulo se intentará elegir un actuador que cumpla los
requisitos para mover la mariposa. Básicamente tendrá la misma función que el
cable del acelerador que une pedal y motor, pero en este caso se elimina la
conexión mecánica, y la mariposa será movida por él actuador.
3.1.2.1.1. Introducción.
Funcionan con corriente continua. En estos motores, el inductor es el
estator y el inducido es el rotor. Fueron los primeros en utilizarse en vehículos
eléctricos por sus buenas características en tracción y por la simplicidad de los
sistemas de control de la electricidad desde las baterías. Presentan
desventajas en cuanto al mantenimiento de algunas de sus piezas (escobillas y
colectores) y a que deben ser motores grandes si se buscan potencias
elevadas, pues su estructura (y en concreto el rozamiento entre piezas)
condiciona el límite de velocidad de rotación máxima.
Tm = K ⋅ i
E = K ⋅Ω
Inductor:
Es la parte de la máquina destinada a producir un campo magnético,
necesario para que se produzcan corrientes inducidas, que se desarrollan en el
inducido.
El inductor consta de las partes siguientes:
Inducido:
Es la parte giratoria de la máquina, también llamado rotor.
Escobillas:
Son piezas conductoras destinadas a asegurar, por contacto deslizante,
la conexión eléctrica de un órgano móvil con un órgano fijo.
Entrehierro:
Es el espacio comprendido entre las expansiones polares y el inducido;
suele ser normalmente de 1 a 3 mm, lo imprescindible para evitar el rozamiento
entre la parte fija y la móvil.
Cojinetes:
Son las piezas que sirven de apoyo y fijación del eje del inducido.
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1. Culata
2. Núcleo polar
3. Pieza polar
4. Núcleo de polo auxiliar
5. Pieza polar de polo auxiliar
6. Inducido
7. Arrollado del inducido
8. Arrollado de excitación
9. Arrollado de conmutación
10. Colector
11. Escobillas positivas
12. Escobillas negativas
El arrollamiento del inducido está unido por conductores con las laminas
del colector; inducido y colector giran conjuntamente. Sobre la superficie del
colector rozan unos contactos a presión mediante unos muelles. Dichas piezas
de contacto se llaman escobillas. El espacio libre entre las piezas polares y el
inducido se llama entrehierro.
3.1.2.2. Servomotor.
3.1.2.2.1. Introducción.
Un servomotor (ver Figure 28) es un dispositivo en forma de caja negra
al que llegan tres cables. Contiene un pequeño motor, una caja de engranajes,
un potenciómetro de un valor aproximado de 5K y un pequeño circuito
integrado.
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El eje del motor puede ser girado hasta una posición angular especifica
mediante una señal de control. Mientras se mantenga esta señal de control, el
servomotor mantendrá la posición angular del eje. Si la señal de control
cambia, también cambia la posición de eje.
3.1.2.2.2. Funcionamiento.
La velocidad del motor, así como la dirección del movimiento de los
«servos» se controla mediante servo-pulsos modulados en amplitud. El
servomotor convierte los servo-pulsos en un movimiento mecánico. La
magnitud del giro del eje del «servo» es proporcional a la anchura del pulso
que llega por la línea de control. Este tipo de pulsos está formado por una señal
digital que se genera aproximadamente cada 20 milisegundos. La anchura de
estos pulsos varía en función del servomotor usado, pero para simplificar
tomaremos un mínimo de 1 ms. a un máximo de 2 ms.
fracción de grado del recorrido del servomotor. Al ser el cero demasiado crítico,
cuando el error está en este rango, conocido como zona muerta o guard band,
el «servo» apaga los drivers del motor. Si la señal de error no está por debajo
de estos 5µs, la electrónica interna continuará intentando cancelar el minúsculo
error, haciendo girar el motor atrás o adelante en un movimiento conocido
como hunting. La electrónica interna tiene como misión mantener la anchura de
los pulsos del monoestable interno igual a la anchura de los pulsos de entrada.
Debido a que hay una relación fija entre el ángulo de rotación del
potenciómetro y la anchura del pulso interno, la magnitud de rotación del
«servo» se puede controlar directamente con la anchura de los pulsos
aplicados. En conclusión, el circuito electrónico integrado en el motor convierte
la anchura del pulso de entrada en una posición determinada del eje de salida.
Aunque los «servos» son los posicionadores casi ideales, son también
fáciles de modificar para aplicaciones especiales. Por ejemplo, se puede alterar
el circuito de retroalimentación para modificar el rango de giro. La mayoría de
los servomotores se han diseñado para un viaje de unos 90º ó 180º, pero en
muchos casos esta limitación puede superarse.
3.1.2.2.4. Conexiones.
Los servomotores tienen tres cables: el de masa (-),el de alimentación
(+) y el de la señal de control. El positivo se conecta a + 5 y el de señal de
control a una fuente de pulsos variables entre 1 y 2 milisegundos de duración
que se repiten con una frecuencia de unos 12-20ms. Los cables de los
«servos» siguen casi siempre el mismo código de colores; por ejemplo en los
Futaba el color rojo (V+), negro (masa) y blanco (señal de control). Los
fabricantes JR y Graupner colocan el cable de la señal de control de color
naranja, mientras que algunos «servos» Simprop tienen el cable de masa de
color azul. Dado que existen algunas pequeñas diferencias entre las distintas
marcas de servos, en la Tabla 3 están indicados las características técnicas de
varias marcas que comercializan este producto.
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3.1.2.2.5. Ventajas
Entre las ventajas que aporta el empleo de un «servo» están las
siguientes: poco peso, alta potencia (par de fuerza), fiabilidad, fortaleza (los
«servos» y su electrónica normalmente sobreviven a choques y funcionan en
ambientes de alta temperatura, suciedad, humedad y vibraciones), simplicidad,
versatilidad y bajo coste.
3.1.2.3.1. Introducción.
Un motor paso a paso, como todo motor, es en esencia un conversor
electromecánico, que transforma energía eléctrica en mecánica. Mientras que
un motor convencional gira libremente al aplicarle una tensión, el motor paso a
paso gira un determinado ángulo de forma incremental (transforma impulsos
eléctricos en movimientos de giro controlados), lo que le permite realizar
desplazamientos angulares fijos muy precisos (pueden variar desde 0,50º
hasta unos 90º).
Este conjunto va montado sobre un eje soportado por dos cojinetes que
le permiten girar libremente.
Existen tres métodos para el control de este tipo de motores, según las
secuencias de encendido de bobinas.
Paso simple:
Esta secuencia de pasos es la más simple de todas y consiste en activar
cada bobina una a una y por separado, con esta secuencia de encendido de
bobinas no se obtiene mucha fuerza ya que solo es una bobina cada vez la que
arrastra y sujeta el rotor del eje del motor.
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Paso doble:
Con el paso doble activamos las bobinas de dos en dos con lo que
hacemos un campo magnético más potente que atraerá con mas fuerza y
retendrá el rotor del motor en el sitio. Los pasos también serán algo más
bruscos debidos a que la acción del campo magnético es más poderosa que en
la secuencia anterior.
Medio Paso:
Combinando los dos tipos de secuencias anteriores podemos hacer
moverse al motor en pasos más pequeños y precisos y así pues tenemos el
doble de pasos de movimiento para el recorrido total de 360º del motor.
360
NP =
α
3.1.2.4.1. Funcionamiento.
A modo de resumen, se puede decir que los motores “sin escobillas” son
como los motores “con escobillas” pero del revés. Es decir el rotor, la parte
móvil, está compuesto por el eje y los imanes permanentes. En la carcasa o
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Los motores que llevan sensores se denominan de efecto tipo Hall y sus
defensores dicen que son necesarios para que el motor tenga un buen par y
una buena sincronización. El variador controlará de esta forma la excitación del
bobinado electromagnético. Un buen control de la temporización es crítico para
el rendimiento y eficiencia del motor. En general el motor con sensores
reacciona más rápido, ya que los sensores incrementan el par motor en la
salida y la sincronización es mejor en situaciones de alta carga. Los sensores
están unidos a la parte trasera del motor y envían señales desde éste al
variador. El inconveniente de los sensores es que pueden fallar, pero permiten
saber si el motor está girando. Esto es una ventaja, ya que si se bloqueara el
motor, se evitarían daños a él, a la batería y al variador.
Como consecuencia de los dos tipos de motores, también hay dos tipos
de variadores. Uno es para los motores con sensores y el otro para los que no
llevan sensores. Un variador sin sensor es más polivalente, ya que puede
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usarse también con motores con sensores, simplemente ignora las señales.
Por el contrario un variador con sensor solo podrá trabajar con motores con
sensores y además han de estar adaptados mutuamente. No parece que un
tipo de motor tenga ventajas indudables sobre el otro, ya que los fabricantes no
se han decidido de manera unánime por uno u otro tipo.
En los motores sin escobillas la masa que gira es menor, casi la mitad,
por lo que aceleran más rápidamente. Esto se debe a que el rotor lleva los
imanes, que son menos pesados en estos motores que el bobinado en los
clásicos. Por ello el funcionamiento es además más suave al reducirse las
vibraciones. Al no haber chisporroteo eléctrico debido al roce de las escobillas
con el conmutador, se eliminan las interferencias por el "ruido" eléctrico que
podrían afectar al equipo de radio. Tampoco son necesarios ni los
condensadores soldados al motor ni el diodo Schottky.
Los motores sin escobillas son más sencillos y por ello más fiables: no
llevan ni las escobillas, ni guías de escobillas, ni conmutador, ni muelles. Es
decir menos mangas perdidas por culpa de fallos mecánicos del motor.
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Además el peso de esos motores puede ser de hasta 50 gramos menos que
los con escobillas.
A favor En contra
Fácil de manejar. Necesidad de una etapa
Controlable con PWM. reductora. Pero que no lo
Cualquier valor de par y haga reversible.
Corriente velocidad con alta tensión. Máximo par encontrado a
continua Reversible mediante los 12V es de 0.5Nm pero
muelles del carburador en caso de consume mucha intensidad.
que algo se estropee. Uno que consuma poca y alto
Resolución alta. par sería de 10W y 0.03Nm.
Es un motor de corriente
continua con etapa reductora y
sensor de posicionamiento.
Irreversible debido a la
Controlable con PWM.
etapa reductora.
Necesidad de un circuito driver.
Servos Necesidad de un circuito
Altos valores de par con baja
alternativo de seguridad para
tensión.
que funcione en caso de fallo.
Incluyen un sensor de posición.
Son precisos.
Resolución alta.
Tienen como resolución,
máxima 1,8º.
Fáciles de manejar debido a
Necesidad de etapa
que tienen una electrónica
Paso a reductora, para obtener mejor
asociada muy comercial.
Paso resolución. ¿irreversibilidad?
Alto par con 12V de
Se sobrecalientan
alimentación.
funcionando de manera
continua.
Alto par sin necesidad de etapa Dificultad para encontrar
reductora con alta tensión motores con baja tensión y
Alta velocidad de respuesta. alto par.
Brushless Resolución alta. Necesidad de una
Mas rapidez de disipación del centralita electrónica que lo
calor. gobierne, que es de
Menor inercia del rotor. complicada de manejar.
Tabla 4: Ventajas e inconvenientes de los motores seleccionados.
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3.2. Mediciones.
El par para mover las mariposas será de gran utilidad en caso de que a
la hora de diseñar el mecanismo y elegir actuador se opte por no modificar
ningún elemento del motor, es decir, los resortes (son los encargados del
retorno de la mariposa a cero). En caso de querer prescindir de estos resortes,
el par no nos servirá de nada, puesto que las mariposas se moverán con total
libertad, tanto hacia un lado como a otro, sin oponer resistencia alguna.
1. Dinamómetro.
2. Sensor de fuerza.
Mediante una sencilla regla de tres, se obtuvo el valor del ángulo cuando
el voltaje es de 0,41 voltios.
5V
→1080º
X=88,56º
0.41V
→ X º
3.2.3.1. Dinamómetro.
Fue el ensayo más rudimentario, pero sirvió para tener una primera
aproximación que nos daba una idea de por donde iban a estar los valores
finales. El mecanismo consiste en lo siguiente; el carburador tiene un eje de
giro, y ese mismo eje tiene una polea que es donde actúa el cable del
acelerador, en ensayo consistió en atar un cable a esa polea y a su vez unir
éste con el dinamómetro. El dinamómetro irá enganchado a un mecanismo
elevador mediante poleas. Se subía el elevador poco a poco y el dinamómetro
se iba alargando hasta que la mariposa llegase al tope, en ese instante se
miraba el valor del dinamómetro y se apuntaba.
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105mm.
P = 2 * r *π
→ r = = 16.71mm. = 1.671cm.
2 *π
6º
3.2.3.2.1. Introducción.
Debido a la necesidad de utilizar un actuador para mover la mariposa, se
requiere conocer con gran precisión el par que hay que ejercer para moverlas,
y es por eso que también se realizó este ensayo aparte del dinamómetro, ya
que este parece ser más preciso. El objetivo es saber la fuerza opositora al
movimiento de las mariposas, ya que como se planteará más adelante, cabe la
posibilidad de utilizar unos resortes que contrarresten un porcentaje del par que
ejercen estas y el par restante sería aportado por un actuador. En caso de no
utilizar estos resortes, no sería de tanto interés tener una medida muy precisa,
ya que se le aplicaría un coeficiente de seguridad.
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Calibración
25,000
5,000
y = 4,535x + 0,0455
20,000
15,000
Voltaje (V)
2,500
10,000
5,000 1,168
1,000
0,587
0,000 0,000
0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000
Fuerza (kg)
y = 4,535 x + 0,0455
1,21819
Ftotalmáx = = 1,3334kg.
cos 24º
0.825
Ftotal min = = 0,9028kg.
cos 24º
Tmáximo = Ftotal × r = 1,3334kg × 1,4cm. = 1,86676kg × cm. = 18,294 Ncm. = 0.1829 Nm.
Por ello se optó por tener como referencia de resultados los obtenidos
con el dinamómetro de 4kg. Ya que explican mejor el funcionamiento de la
mariposa. Por tanto el par máximo que habrá que realizar será:
Tmáximo = Ftotal × r = 2.8kg × 1.4cm. = 3.92kg × cm. = 38.416 Ncm. = 0.38416 Nm.
3.3. El actuador.
3.3.1. Introducción.
El tema a tratar ahora es la elección del actuador, su función es la de
abrir las mariposas tal y como lo hacía el cable utilizado anteriormente. En el
anterior capítulo se hizo una exposición de los motores eléctricos que se
manejaban para mover la mariposa. Los motores DC, servomotores, paso a
paso y sin escobillas (brushless), todos tienen sus ventajas y inconvenientes,
pero al final se verá cual es el que mejor cumple su función y con mayor
seguridad.
El motor junto con el mecanismo elegido tendrán que cumplir con las
siguientes características:
Par >10kg/cm=0.98Nm
Tensión <12voltios
Velocidad de respuesta Alta
Si, o circuito de seguridad en
Reversibilidad
paralelo.
Tabla 8: Requisitos del actuador.
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3.3.1.1. Par.
Los muelles realizan una fuerza opuesta a la apertura de la mariposa,
con lo que se necesitará un alto par para vencer esa fuerza con facilidad, el
coeficiente de seguridad será por lo menos de 5.
3.3.1.2. Tensión.
El voltaje máximo que suministra la batería es de 12 voltios, por lo que
se elegirán actuadores que absorban como máximo ese voltaje.
3.3.1.4. Reversibilidad.
Es importante que el mecanismo sea reversible, pues si se produce un
fallo en el actuador y deja la mariposa abierta podría provocar un desastre. El
método para hacer reversible el actuador puede ser de tres formas, mediante
los muelles de retorno de la mariposa, mediante el software de control o con un
circuito en paralelo que actúe en casos de fallo.
3.3.1.5. Muelles.
Los muelles son los encargados de hacer volver la mariposa a cero,
pero también hacen que para abrir la mariposa el par sea mayor, por ello se
estudiarán los siguientes mecanismos, y si en ninguno se obtiene un
coeficiente de seguridad alto, los muelles serán eliminados.
3.3.4. Conclusiones.
Recordemos previamente los requisitos para el actuador:
Los muelles no hacen más que incomodar, y es por ello por lo que
se eliminarán y se procederá a utilizar un actuador que pueda
funcionar en ambos sentidos. Se pierde seguridad en cuanto a
reversibilidad, pero ya no se necesitan motores con par tan alto. Se
deberá implantar un circuito de seguridad que cierre la mariposa en
caso de fallo.
El nuevo actuador deberá tener una fiabilidad muy alta.
El nuevo par para mover la mariposa es del orden 0.5kg*cm.
En el otro lado, el del servo, hay varias posibilidades, o utilizar una polea
del mismo tamaño que la de la mariposa usando dos cables, o utilizar un polea
roscada usando un solo cable y que de dos vueltas a la polea para asegurar la
fricción. Esta segunda opción es mas fácil de construir y es segura, por lo que
será la que se utilice.
El soporte tendrá que ir sujeto al motor, de tal forma que se consigan las
mismas vibraciones tanto en la mariposa como en el motor. Por un lado nos
encontramos con la búsqueda de una zona donde sujetar el soporte al motor, y
por otro lado hay que tener cuidado con los niveles de temperaturas de la zona
donde estará situado el nuevo soporte, ya que el servomotor se estropea con
temperaturas superiores a los 60º.
servo de forma que quede bien sujeto. En la figura se muestran las zonas
donde irían los posibles soportes.
Airtronics.
Cirrus.
FMA.
Futaba
Hitec.
JR.
KO Propo.
MPI.
Multiplex.
Tower Hobbies.
Todas los servos suelen ser bastante seguros, pero las marcas más
conocidas y más fiables son Futaba y Hitec, es por ello por lo que se intentará
elegir uno de estas dos. Aunque hay servos de otras marcas que responden
unas centésimas de segundos más rápido que los de Futaba o Hitec, se
intentará antes elegir uno de estas dos, y en caso de no encontrar ninguno que
satisfaga las necesidades entonces se recurrirá a los otros. Las características
que se tendrán en cuenta son las siguientes:
1. Velocidad de respuesta.
2. Par.
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3. Precio.
3.4.5. Montaje.
En las siguientes fotos se puede ver el montaje del soporte, servo, polea
y cable en el motor de prueba que había en el laboratorio.
3.5. Resumen.
Se va a realizar ahora un resumen general de los elementos elegidos y
la disposición de los mismos:
4.4. Seguridad.
Como elementos de seguridad tanto pasivos como activos podrían ser
las siguientes proposiciones.
Servomotor.
El sistema de adquisición
de datos que se puede observar
en la foto de la izquierda recibirá
cualquier variación de señal en el
potenciómetro. Su misión en este
caso será la de ejecutar el
programa utilizado devolviendo la
correspondiente salida ante
cualquier entrada del
potenciómetro. Es indispensable
que el circuito pase por el sistema
de adquisición de datos para así
poder implantar diferentes
programas de conducción, que
serían comandados desde aquí.
6.1. Introducción
En este capítulo se presentan las diferencias entre el acelerador
electrónico instalado en el vehículo Car-Cross y el instalado en los vehículos
comerciales, también se hablará de las ventajas proporcionadas por este
sistema y las futuras líneas de trabajo
6.2.2. El actuador.
En el caso del actuador las diferencias son más notables, de hecho, no
se parecen en prácticamente nada en cuanto a la disposición y forma, solo son
iguales en la utilización de un motor eléctrico.
En resumen, todos los coches poseen una UCE y pocas diferencias hay
entre unas y otras, las funciones son muy parecidas, controlar electrónicamente
algunas partes del coche.
Es más fiable que un cable porque el sistema sólo envía una señal
eléctrica a través de un potenciómetro. En un motor de gasolina, la
señal eléctrica determina la apertura de la mariposa, mientras que
en un Diesel, determina el caudal de gasóleo.
una respuesta del motor pobre cuando la mariposa está muy abierta, al
producirse pequeñas variaciones en caudal de aire que entra al motor. Un
motor de carácter deportivo necesita recorridos más amplios de la mariposa
cuando está muy abierta, empeorando la respuesta del motor a bajas
revoluciones.
6.4.4. Conclusiones.
Capítulo 7. Presupuesto.
TOTAL 22141.78€
93
Memoria______________________________________________________________
Capítulo 8. Bibliografía.
http://cfievalladolid2.net/tecno/ctrl_rob/robotica/portada.htm,
servomotores, motores DC y Paso a paso.
http://www.amidata.es Potenciómetros
http://www.kraftfahrzeugtechnik-
heute.de/k/en/start/productsearchresult.jsp?plCatId=3 Bosch
Artículos Drive-By-Wire
http://www.autozulia.com/nuevatecnologia.asp
www.delphi.com/pdf/techpapers/2000-01-0556.pdf
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